SESSION 2023

1ere BAC PRO (MSPC)

Rapport Annuel (2)

ETABLISSEMENT TRAM-TRAIN
PARIS EST

M. SY BOUNA
Tuteur : M. MARTHELY STEVE

SOMMAIRE
 REMERCIEMENTS...........................................................................................................................2
 LEXIQUE.........................................................................................................................................3
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  PRÉSENTATION DE LA SNCF...........................................................................................................4
1) SNCF ET SON HISTOIRE...............................................................................................................4
2) SNCF ET SON ORGANISATION.....................................................................................................5
3) SNCF ET SON CONSEIL D’ADMINISTRATION...............................................................................6
 PRESENTATION DU DOMAINE MATERIEL......................................................................................9
1) LE DOMAINE MATERIEL SUR L’ORGANIGRAMME DE LA SNCF...................................................9
2) LES MISSIONS DU DOMAINE MATERIEL....................................................................................10
3) LE PARC MATERIEL ET SA MAINTENANCE.................................................................................10
4) L’EFFECTIF DU DOMAINE MATERIEL.........................................................................................11
5) LES DIFFERENTS TYPES D’ETABLISSEMENTS ET LEURS NIVEAUX DE MAINTENANCE................11
 REGLE DE SECURITE......................................................................................................................21
1) CONSIGNE DE SECURITE...............................................................................................................21
 THEME TECHNIQUE......................................................................................................................23
1) Description d’une maintenance corrective ........................................Erreur ! Signet non défini.
2) Depannage Portes..............................................................................Erreur ! Signet non défini.
 DESCRIPTION DUNE OPERATION DE MAINTENANCE CORRECTIVE............................................23
1) EQUIPEMENT DE PROTECTION INDIVIDUELLE..........................................................................23
2) PREPARATION DU POSTE DE TRAVAIL......................................................................................24
3) OUTILLAGES..............................................................................................................................25
4) DOCUMENTS UTILISES..................................................................................................................26
5) LA MISE EN PROTECTION DE LA VOIE.....................................................Erreur ! Signet non défini.
6) MODE OPERATOIRE ...............................................................................Erreur ! Signet non défini.
7) RETRAIT DES PROTECTIONS....................................................................Erreur ! Signet non défini.
8) TRACABILITE...........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
...................................................................................................................Erreur ! Signet non défini.
 CONCLUSION................................................................................................................................31

 REMERCIEMENTS
Je tiens à présenter mes sincères remerciements à l’équipe pédagogique, au coordinateur,
aux formateurs et aux professeurs du lycée Chennevières Malézieux, de m’avoir donné la
chance de mener à bien ma formation, de m’avoir encadré, orienté, aidé et conseillé, ainsi
que de m’avoir accompagné tout au long de ces deux années.
Je remercie également la SNCF et toute l’équipe Elec/ portes/ EQS pour m’avoir bien
accueilli au sein de l’équipe, et avoir facilité ma formation, et je remercie plus
particulièrement mon tuteur et mon ADPX, Mr MARTHELY STEVE et mon ATMM MR
ANNOUNI RIDA ainsi que mon DPX GUENDOUZ ABDEL, pour leur aide, leur soutien quand
j’en ai eu besoin et pour leur disponibilité de me transmettre leur savoir-faire et leur
expérience , je tiens à remercier tous les agents, de l’équipe Elec/ portes/EQS pour leurs
enseignements et le temps pris pour m’aider à développer mes connaissances tout au long
de ma formation.

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 Sommaire :

 LEXIQUE

MSPC Maintenance des systèmes de pro- EPIC Etablissement public à caractère in-
duction connecté dustrielle
SNCF Société national des chemins de fer UO Unité Opérationnel
CA Chiffre d’affaires DPX Dirigeant de Proximité

QVT Qualité Vie au Travail ADPX Adjoint Dirigeant Proximité

ESM Equipement de surveillance et de ATMM
mesure
TER Train Express Régionale OM Ordre de Modification
ETTPE Etablissement Tram-Train Paris Est EPIC Etablissement Public à caractère In-
dustriel et Commercial
TM Technicentre de Maintenance EPI Equipement de Protection Individuel

ITM Inventaire de Travaux de Maintenance

DUO Dirigeant Unité Opérationnel M Module
DET Directeur D’Etablissement Co- Coordinateur de production
prod
EPE Examen Porte Extérieur DI Demande Intervention
LGV Ligne à Grande Vitesse TPE Technicentre Paris Est
CVS Convertisseur GVG Grande Visite Générale
SIBAS Relecture du fonctionnement de VG Visite Générale
tous les organes de la rame et de
leur état via le MVB

RO Responsable des Operations EC Examen Correctif

EMN Examen Mécanique TGV Train à Grande Vitesse
SIBAS Système informatique embarqué TTNG Tram-Train Nouvelle Génération
MS Maintenance des Système SNCF Société National des Chemins de Fer

SA Société Anonyme PRM Pieces Réparable Matériels

TI Technicentre Industriel TM Technicentre Matériel

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  PRÉSENTATION DE LA SNCF
SNCF est l’abréviation qui signifie Société Nationale des Chemins de Fers Français. C’est une
entreprise ferroviaire publique française depuis sa création, le 31 août 1937.
Connue et reconnue dans le monde entier, elle a pour missions, le transport de voyageurs et de
marchandises à travers l’Hexagone tout en prêtant une attention particulière à la sécurité des
voyageurs, du personnel et du matériel.

1) SNCF ET SON HISTOIRE

1937 : Création de la SNCF suite à la convention du 31 août 1937 entre la France et cinq compagnies
privées (PLM-Nord Est-Alsace Lorraine-Les Réseaux de l’Etat) pour 45 ans. En 1982, elle reviendra à
l’Etat qui par la suite en fera un EPIC.

1975 : Année du « Corail » qui représente la plus grande partie de la gérance.

1981 : Lancement du premier TGV sur la ligne Paris-Lyon, il se fera un 22 septembre. Le TGV arbore
fièrement ses couleurs orange et rallie Lyon en 2h40 avec en invité d’honneur l’ancien Président de
la République, Monsieur François MITTERRAND.

1983 : La SNCF obtient le statut d’EPIC. Il s’agit d’une personne de droit et moral (ex : l’Etat,
collectivités territoriales, établissements publiques, etc…) et devient un Etablissement Public
Industrielle et Commercial.

1984 : Début de la décentralisation du transport au niveau régional, signatures des premières

conventions.

1987 : Création de la marque TER (Train Express Régional).

1990 : 515,8 km/h le TGV atlantique entre dans l’histoire.

1994 : Mise en service du Tunnel ferroviaire sous la Manche et de l’Eurostar.

1996 : Mise en service du Thalys et du TGV Duplex.

1997 : Création de RFF, propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

2005 : Ouverture à la concurrence du FRET (transports de marchandises.

2007 : Mise en service de la LGV Est Européenne, Record du monde sur rails 574,8 km.

2014 : Projet de loi adopté pour la réforme ferroviaire.

2015 : SNCF se divise en 3 EPIC (EPIC SNCF, EPIC SNCF RESEAUX et EPIC SNCF MOBILITES) suite à la
réforme ferroviaire votée en 2014.

2020 : La création de quatre sociétés anonymes remplaçant les trois EPIC comme le prévoit la loi
pour le nouveau pacte ferroviaire. La nouvelle SNCF se compose d’une société mère (SNCF SA) à
laquelle sont rattachées quatre sociétés filles (RESEAU SA, VOYAGEUR SA, FRET FERROVIAIRE,
GARE&CONNEXIONS SA) ainsi que Keolis et Geodis.

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 2) SNCF ET SON ORGANISATION

En vertu de la loi pour le nouveau pacte ferroviaire, une transformation de la SNCF est mise en place
le 01 janvier 2020, avec la création de quatre sociétés anonymes remplaçant les trois EPIC comme le
prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la
SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire. La nouvelle SNCF se
compose d’une société mère (SNCF SA) à laquelle sont rattachées quatre sociétés filles (RESEAU SA,
VOYAGEUR SA, FRET FERROVIAIRE, GARE&CONNEXIONS SA) ainsi que Keolis et Geodis

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 3) SNCF ET SON CONSEIL D’ADMINISTRATION
 Organigramme de la SNCF

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  Le Groupe SNCF et La Concurrence :
Après le fret ferroviaire puis les lignes internationales dans les années
2000, les longues distances voyageurs (grande vitesse et INTERCITÉS) et
les TER s’ouvrent progressivement à la concurrence. Une opportunité
pour notre groupe de faire valoir son expérience ferroviaire unique en
Europe.

Quels segments ?

L’ouverture du marché ferroviaire concerne les 3 segments suivants :

 Les lignes à grande vitesse (LGV, lignes longue distance)

 Les trains d’équilibre des territoires (TET, lignes courte/moyenne dis-
tance, opérées par SNCF) dont l’État est l’Autorité Organisatrice (AO)
 Le transport express régional (TER, lignes courte distance), régi par
des conventions passées avec les régions, Autorités Organisatrices
AO

Quel calendrier ?

Voici le calendrier défini pour cette libéralisation du rail français :

 Depuis décembre 2019, les AO (État, régions) peuvent lancer des ap-
pels d’offres pour leurs marchés conventionnés.
 Depuis décembre 2020, les lignes grande vitesse sont accessibles («
open access »), en dehors de celles soumises à une convention terri-
toriale.
 À partir de décembre 2023, les AO (régions, État) auront l’obligation
de lancer des appels d’offres à la fin de leur contrat d’exploitation si-
gné de gré à gré avec SNCF Voyageurs, et ce dans un délai maxi-
mum de dix ans.

Quels marchés ?

L’ouverture à la concurrence touche deux types de marchés distincts :

 Le service librement organisé (SLO). Le SLO comporte les lignes à

grande vitesse ainsi que les lignes grand parcours à vitesse classique
traversant plusieurs régions, qui pourront être exploitées par plu-
sieurs opérateurs différents.
 Les marchés conventionnés où les AO ouvriront progressivement
l’ensemble de leur réseau aux appels d’offres.

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 Le calendrier de l’ouverture à la concurrence

 Avantages et Inconvénients de la concurrence :

Ses principaux objectifs sont :

 Amélioration de la qualité du service  : d’après le rapport Spinetta, les performances du

réseau ferré national se sont « dégradées et la qualité de service s’en ressent. ». L’intro-
duction de nouveaux acteurs devrait contribuer à rendre le réseau ferroviaire français
plus efficace.
 

 Réduction des coûts pour le contribuable et les usagers  : selon ce même rapport, les coûts
de production de la SNCF seraient « supérieurs de 30% à ceux des entreprises ferro-
viaires européennes comparables ».
 

 Attractivité du transport ferroviaire  : d’après un rapport publié par l’ARAFER en janvier

2018, depuis 2011, la fréquentation des services ferroviaires est en déclin contrairement
à celle des autres modes de transport. En diversifiant l’offre de transport, l’ouverture à la
concurrence devrait permettre de rendre le transport ferroviaire plus attractif pour les
usagers. 
 Favoriser l’interopérabilité  des chemins de fer en Europe

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  PRESENTATION DU DOMAINE MATERIEL
1) LE DOMAINE MATERIEL SUR L’ORGANIGRAMME DE LA SNCF

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 2) LES MISSIONS DU DOMAINE MATERIEL

Le Domaine matériel a pour mission principale de fournir les activités de la SNCF en matériels
roulants, le tout dans le respect de certains critères liant :
 Fiabilité du matériel
 Sécurité des circulations
 Préservation de l’intégrité des voyageurs et des marchandises
 Adaptation des techniques et agencements des matériels en réponse aux demandes
et besoins
 Réalisation dans les plus brefs délais
 Révision des évolutions futures
 Elaboration du nouveau matériel avec les constructeurs
 Accroitre la disponibilité du matériel
 Améliorer la gestion opérationnelle de la maintenance
 Développer la maintenabilité en roulement

3) LE PARC MATERIEL ET SA MAINTENANCE

Cinq (5) niveaux de maintenance selon le volume et la nature des travaux à exécuter
 1er niveau de maintenance : surveillance en service, tests, essais, ECB (examen carnet
de bord).

 2ème niveau de maintenance : examen vérification ECF (examen de confort) EMN

(examen mécanique) test échange rapide.

 3ème niveau de maintenance : Visite périodique Visite limitée (VL) Visite Générale
(VG) grande visite générale (GVG), pour cette visite le retrait du véhicule du service
commerciale est généralement nécessaire.

 4ème niveau de maintenance : Révision du véhicule Sous ensemble modulaires (PRM :

Pièce Réparable du Matériel).

 5ème niveau de maintenance : Modernisations, Transformations, Réparations.

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  Les différents matériels roulants (parcs engins, caractéristiques,)

4) L’EFFECTIF DU DOMAINE MATERIEL

L’effectif du Domaine matériel est de 20 900 agents répartis sur 30 établissements.

Il y a 10 établissements qui appartiennent à l’industriel comptant 8 400 agents, ainsi que 29
établissements appartenant à la maintenance comptant, ainsi, 12 500 agents.
5) LES DIFFERENTS TYPES D’ETABLISSEMENTS ET LEURS NIVEAUX DE
MAINTENANCE

 Direction du Matériel (D.M)

Nous avons 4 entités de support et 1600 agents.

 Agence d'essai ferroviaire (A.E.F)
- Validation de la conformité des produits
- Validation de la conformité de la série
- Détermination des potentiels
- Détermination des causes, validation des solutions

 Centre d'Ingénierie du Matériel (C.I .M)

- Implications dans la normalisation européenne
- Développement technique

 Centre de Formation National (TECHNICAMPUS)

- Formation qualification E Matériel
- Formation continue technique et transverse
- Formation des apprentis

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  Centre de Logistique Industriel (C.L.I)
- Gère les stocks et les commandes

 En Technicentre Industriel (T.I) :

Nous avons 10 Technicentre de niveaux 4 et 5 et compte 8400 agents. Ces technicentre ont pour
missions principales :

o Révision
o Rénovation
o Réparations des PRM
o Ingénierie Technique
o Modernisation
o Ingénierie Technique
o Maintenance approfondi niveau IV & V

 En Technicentre de Maintenance (T.M) :

Nous avons 29 Technicentre de niveaux 2 et 3 et compte 12500 agents. Certains sont de niveaux 1 en
gare.
Ces Technicentre ont pour missions principales
o Maintenance courante (niveau I, II, III)
o Recueillir les informations en service (REX)

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  La Qualité dans l’entreprise :
En concordance avec les 5 objectifs de la maintenance au niveau de la SNCF
que sont :
 Couts
 Sécurité
 Fiabilité
 Disponibilité
 Confort

De la note de service au Rex SEF ainsi qu’au Rex SST tous sont des
documents relatifs à la qualité dans mon technicentre et dans mon,
équipe.
Des organisations sont mises en place pour progresser (séquencement, modularisation,
circuit court, maintenance déportée, STF, OSMOSE, AGIRRE)
La qualité étant essentielle à la SNCF, beaucoup d’actions ont été menées dans ce sens dans
mon équipe notamment :
 ECARTS : C’est un outil qui remonte des irritants de tout ce qui est lié à la cash-flow
des traça non remplis ; Retards.
Le suivi des écarts concerne les point clef suivant :
1) la ponctualité (l’arrivé à l’heure des agents et le respect des temps de pose)
2) L respect des consignes de protection (consignation, condamnation, port des
équipements haute
Visibilité et signalement de ma présence sur engin)
2) le renseignement des traçabilités qui comprend le renseignement des heures
passé sur l’opération
-La sortie de pièce dans le cas où une pièce a été consommer
-la saisie des étiquettes rouges pour les pièces déposées qui seront renvoyés en CT
10 (l’étiquette
Rouge doit comprendre le numéro d’engin le symbole de la pièce déposé, les cause
et l’avarie
Constaté)
3) le port des EPI (Equipement de Protection Individuel)
4) Repli de chantier et responsabilité vis à vis de son outillage (prendre de soin de
l’outillage
Personnel ainsi que l’outillage commun)
 ECP VEILLE COMPAGNIONNAGE : C’est un dispositif dans l’équipe qui consiste à
accompagner les agents non autonomes afin de leur assurer une autonomie dans les
différentes opérations de maintenance et quand à la veille c’est le prolongement par
un suivi lors de l’exécution d’une tache par l’agent autonome pour une montée en
compétence de celui-ci …

La montée en compétences :
La montée en compétences se fait en 3 étapes sur une opération de maintenance
préventive qui est
Tracé par ATMM au fur et à mesure que la production le permet
Etape 1 : consiste à la découverte du module par l’agent, le but étant pour l’agent qui
découvre le

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 Module de collecter un maximum d’information afin de pouvoir participer à la
prochaine étape
Etape 2 : Consiste à participer à l’opération avec un agent expérimenté qui l’assiste
Etape 3 : L’agent a la capacité d’effectuée l’opération en toute autonomie sous
contrôle, supervisé
Par un agent expérimenté
Etape 4 : Examen de compétences professionnelle (ECP) l’agent est capacité
d’effectué le module en
Respectant toutes les consignes de sécurité lors de l’intervention sans assistance

Après validation de toutes les étapes ATTM se réserve le droit d’effectué une Veille,
s’assurant que
L’agent maîtrise en totale autonomie l’opération et le questionne afin de savoir si
l’agent à compris
Ce qu’il fait ainsi que les impacts que peuvent avoir une non maitrise de l’opération
sur la sécurité
Ferroviaire, le questionne aussi sur le fonctionnement de l’organe sur lequel il
intervient afin de
Validé sa compréhension technique

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  LA GESTION DES STOCKS :
 Différents types de pièces à la SNCF et leur mode de
réapprovisionnement :

Lorsqu’une pièce n’est pas symbolisée national on fera appel à des fournisseurs externe,
exemple : des vis, des écrous
Exemple fournisseur externe : outils acier
On distingue deux types de pièce
Pièce consommable : ce sont généralement les pièces en chariot, ils sont réapprovisionné
avec le système kanban elle coute moins de 75et elles ne sont non réparable
Pièce non consommable : ce sont généralement des PRM ce sont des pièces réparées en TI
et qui parte en CT10 et retourne en CT0 ce sont généralement des pièces de bord de ligne

Les modes de réapprovisionnement

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 C’est le camion de livraison qui réapprovisionne tous les TM d’IDF ici à ETTPE on reçoit 3 fois par
semaines de LDI : Lundi ; Mercredi et vendredi. Le LDI livre en générale les demandes de sorties matières
inter entité (DSM IE)

On recoit que les pièces symbolisé ou niveau national

Différents types de stocks et les lieux de stockage dans l’unité

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  Explication des systèmes suivants :
C L I : Le CLI centre logistique intégré situé à Dijon, est une entité qui appartient à la SNCF.
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 Le rôle du CLI est de s’assurer que les pièces soient disponibles et aussi peuvent être livrée
dans les temps, pour répond au besoin.
Les pièces appartiennent au CLI, et le cli facture tous les TM lorsqu’elle livre des pièces CT10.
Une pièce CT10 est une pièce réparable en TI : technicentre industriel.
Les pièce CT10 sont tout le temps accompagnée d’une étiquette route.
-

Rôle des étiquettes utilisées dans mon TM

 Etiquette blanche : Retour CT0, c’est des retours des pièces neuves de rechanges

 Etiquette rouge et blanche fond rouge : Pièce réparable du matériel, c’est des
pièces défectueuses du matériel qu’on envoie en réparation aux TI et des pièces de
retour du TI qui sont toujours défectueuse. On les nomme aussi des CT 10.

 Etiquette jaune : Pièce à expertiser, c’est des pièces qui font l’objet d’expertise des
ingénieurs

 Etiquette rose : ANOMALIE FLUX LOGISTIQUE, c’est des aléas de livraison au niveau
logistique

 Etiquette bleu : Pièce récupérées sur matériel, c’est lorsqu’un matériel est en phase
de radiation, on récupère donc des pièces sur celui-ci pour d’autres rames dans le
parc.

 Etiquette rose : Anomalie, c’est des retours des agents au pôle logistique de
l’atelier sur des disfonctionnement d’une pièce

 Explication technique d’un système

Le système que l’on va étudier est le système porte des rames U25500
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 Les portes sont repartis sur les modules 1 ; 2 et 4 de la rame

Fonction d’usage et fonction globale d’une porte :

La porte a pour fonction d’usage de donner un accès au voyageur sur le train à partir du

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 quai.
Sa fonction globale est de s’ouvrir et de se refermer en sécurité et quand elle s’est
refermée qu’elle se verrouille et qu’elle ne s’ouvre pas pour permettre au train de partir
en sécurité pour se prémunir d’une possible chute de voyageurs.

 Principe de fonctionnement

 REGLE DE SECURITE
1) CONSIGNE DE SECURITE
 Différents types de protection
o Protection type 1
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 La protection « Type 1 » appelée « protection circulaire » permet de vérifier la position des aiguilles
et de les enclencher en position de protection pour éviter tout mouvement du train.

o Protection type 2

La protection « Type 2 » appelée aussi « protection de traction électrique » permet de mettre hors
tension les catenaires en enclenchant en position de fermeture les sectionneur « terre »

 Travaux nécessitant une protection de type 2 :

- Tout travaux extérieurs dont la distance est inferieur a 2 mètres par rapport à la catenaire
- Tous travaux sur toiture

o Protection type 3

La protection « Type 3 » appelée aussi « protection essai » permet la mise en mouvement des rames
sur la zone protégée sans en franchir les limites
Elle est permise qu’a une seule activité et aux agents autorisés pour réaliser :

- Les essais d’accouplement ou de désaccouplement suite à une intervention sur les

attelages
- Les ¼ de roue pour contrôler des essieux

 Principe de la protection

Tout intervenant effectuant une opération sur /sous ou autour d’une rame doit signaler sa présence
sur la rame et se protéger individuellement contre le mouvement de celle-ci et d’une rame qui péné -
trait sur la voie ainsi que de la manœuvre de ses organes ou appareils. Cette protection est obliga-
toire, quel que soit le lieu où le type d’opération
Tout agent devant effectuer une opération à proximité de la catenaire ou sur les équipements élec -
triques du matériel roulant doit préalablement s’assurer de l’absence de tension dans la catenaire ou
sur la rame Tram-Train concernée.
Il doit également se prémunir personnellement contre toute possibilité de remise sous tension de la
catenaire ou de la rame tram-train concernée. Les manœuvre des aiguilles sont réalisée par L’ACT du
poste T.
Les manœuvre des sectionneurs sont réalisés par le RO dans ses horaires de présences et reprise par
l’astreinte encadrement de l’atelier Tram-Train pendant son absence

 La mise en place de cadenas de sécurité

Tous agent doit être doté de deux cadenas de sécurité

La mise en place d’un cadenas de sécurité est obligatoire pour tout agent, des lors qu’une protection
de type 2 est requise sur la voie de travail avec accès en toiture et/ou utilisation d’installation néces -
sitant une protection vis-à-vis des risques de la traction électrique.

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  Mise en place du cadenas individuel de protection type 2
 Sur la piste d’accès à la voie 7/8/9

 En face des voies 32/33/34

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  THEME TECHNIQUE
Système étudié : Portes

 DESCRIPTION DUNE OPERATION DE MAINTENANCE CORRECTIVE

Dépannage Portes

 S’informer
Je suis intervenu sur une rame, à la suite d’un défaut 7000 (apparut sur l’IHM et consigner sur le
carnet de bord) indiquant de faire une maintenance corrective sur la porte 5B.

LA MISE EN PROTECTION DE LA VOIE

Avant toute intervention, on doit placer notre cadenas nominatif sur le type 1 de la ligne ou
on va intervenir, si la clé de protection est présente la voie est protégée contre tout
mouvement, Ensuite on peut procéder aux interventions sur la rame si nous n’avons pas
besoin de type 2.

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 EQUIPEMENT DE PROTECTION INDIVIDUELLE

Casque

Veste

Pantalon

Chaussure de sécurité

1) PREPARATION DU POSTE DE TRAVAIL

OUTILLAGES DE VERIFICATION

Un multimètre
Sibas relecture du fonctionnement de tous les organes de la rame et de leur
etat via le mvb

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 2) OUTILLAGES

REFERENCES OUTILLAGES

PC DE MAINTENANCE

CABLE RS232 ( Câble croisé )

MULTIMETRE

Outils de Gabarit de réglage dé-

tection d’obstacle

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 4) DOCUMENTS UTILISES

Pour réaliser ce dépannage il faut se référer au document suivants :

La VC5 104

Ce présent document définit les conditions d’exécution de la visite des portes d’accès et des palettes
escamotables sur les tram-train U25500.
Il sert aussi pour le dépannage portes lors du mesurage et vérification des cotes de marges de celle-ci
et aussi des essais en cours après intervention.

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  La réalisation de l’acte de maintenance :

La procédure est la suivante :

1ere ETAPE :
-Contrôle du signalement et du carnet de bord (voir fig1) où se trouve les
informations sur le signalement en questions avec date et heure afin de pouvoir
mieux filtrer le défaut sur l’historique du système informatique embarqué et contrôle
du ou des défauts présents à l’IHM (voir fig2)
1 2

2eme ETAPE :
-Connexion à la base d’aide sur le pc de maintenance, voir défaut WSG
correspondant au signalement ou au défaut si le défaut est toujours présent à l’IHM
- Connexion à SIBAS (système informatique embarqué) voir fig. 3 & 5(port WSG) :
* Sélectionner onglet évent, choisir statistique dans la barre de défilement ensuite
valider par entrer
* Défilement des codes défauts de l’engin (voir fig. 4)
* Recherche du ou des codes défauts de la ou des portes en questions

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 Fig. 3

Fig.5

Fig.4

 Dans l’onglet évent sélectionner history pour relever la date et l’heure du dé-
clenchement du défaut. (Voir.fig3) si absence défaut sur IHM avec appui sur
des informations relevées sur le carnet de bord

 Dans l’onglet évent sélectionner code liste (CLL code STL voir fig.5) pour plus
de précisions et pour contrôle de l’état de la porte et comble lacunes au mo-
ment du défaut.

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 Voir fig.5

3eme ETAPE :
 Interprétation du défaut et contrôle visuel sur l’organe avec prise de mesure
mécanique et électrique et remise en conformité.

Après avoir fait mon diagnostique je constate que le défaut se situe au niveau
de l’emmarchement porte 5B (voir fig.1) et que c’est lié au capteur S5(contact
de détection d’obstacle) voir fig2. Après une vérification avec le multimètre au
borne du capteur et sachant que le capteur est bien alimenté. A la suite d’un
cycle d’ouverture/fermeture porte je constate que l’emmarchement porte 5B
ne rentre pas et après un contrôle visuel je m’aperçois que le capteur S5 est
trop prêt et tant que celle-ci reste collé à l’emmarchement le circuit ne se fer-
mera pas et donc l’emmarchement restera sorti. (Voir fig3)
Pour remédier à ce problème je vais d’abord isoler la porte 5B en coupant le
CC, pour ensuite procéder au réglage à l’aide de l’outils de gabarit me mettre
à 27mm près entre l’emmarchement et le capteur S5. (Voir fig.4)
Une fois régler je procède de nouveau au cycle ouverture/fermeture portes
pour constater si l’emmarchement rentre.
Après m’être m’assurer que l’emmarchement rentre je peux donc déduire que
le dépannage a été concluent. (Voir FIG.5 et 6)
Je peux donc procéder aux essais voir si le défaut remonte toujours où des-
celler d’autres pannes sur mon engin.

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 Fig.1

Fig.2

Fig.4

Fig.3

Fig.5
Fig.6

4eme ETAPE :

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  Essais de fonctionnement suite au dépannage avec des ouvertures / ferme-
ture des portes (voir fiche V C5 104 chapitre IV § 1.1)

Après avoir terminé je viens remplir ma traçabilité, dire ce que le dépannage à résulter sur
l’outils OSMOSE qui sera ensuite visible par ma hiérarchie de l’Etablissement

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  Retrait des protections
Pour finir je vais retirer mon cadenas sur la herse pour permettre au coordinateur de
production de mettre la voie en mouvement afin de permettre la sortie de la rame sur site.

 CONCLUSION

Pour conclure, cette deuxième année scolaire fut une période très studieuse et de maintien
d’efforts, du lycée en passant par le technicampus et enfin au technicentre, j’ai pu avoir des
nouvelles connaissances et à la lumière de tous ces expériences dans ses différents endroits
je me sens prêt pour l’ultime année qu’est la terminale. Mais en attendant je dois veiller au
maintien ainsi qu’à l’application de ces différents acquis pour une progression efficace et
sereine au sein de l’entreprise.

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