RAPPORT DE STAGE D’INITIATION ET

D’OUVERTURE SUR L’ENVIRONNEMENT INDUSTRIEL

effectué à :

TRANSTU : SOCIETE DES TRANSPORTS DE TUNIS

DEPOT TGM
Service entretien et réparation

Elaboré par: Louay Ajbouni

Encadré par: Khedher sadok
Du:17/01/2022 au 12/02/2022

Année Universitaire:2021/2022
Je tiens à remercier Mr Khedher Sadok de m’avoir permis d’effectuer ce stage au sein de la

société.

De même, je remercie tous les membres de l’équipe technique de tous les ateliers qui

m’ont accueilli pour l’aide et le soutien qu’ils m’ont apportés tout au long de la période du

stage mais également pour leur convivialité et leur bonne humeur.

Mes remerciements s’adressent tout particulièrement aux personnes suivantes, pour

l’expérience enrichissante et pleine d’intérêt qu’elles m’ont fait vivre durant ce mois au sein

de TRANSTU:

- Mr Marwen et Mr Tarek (atelier électrique) pour le temps qu’il m’ont consacré tout

au long de cette période, sachant répondre à toutes mes interrogations.

 Sommaire
PARTIE N°1. LISTE DES FIGURES.........................

PARTIE N°2. INTRODUCTION.........................................

PARTIE N°3. PRESENTATION DE LA SOCIETE..................

3.1 CADRES JURDIQUE................................

3.2 ACTEVITE GENIRALE DE LA TANSTU......................................

3.3 HISTORIQUE...................................................

3.4 ORGANIGRAMME DE LA TRANSTU................

3.5 RESEAUX.................................
PARTIE N°4. DESCRIPTION GENERALE D'UN TRAIN.........

4.1 QUELQUES CARACTERISTIQUES................................

4.2 DESCRIPTION DE QUELQUES PARTIES DU TRAIN.......................

4.2.1 La cabine de conduite...............................................

4.2.2 Le circuit électrique...............................................

4.2.3 Le circuit de frinage...............................

PARTIE N°5. TACHES EFFECTUEES...................

5.1 ATELIER ELECTRIQUE.......................

5.1.1 Vérification de l'arbre à cames.........................

5.1.2 Changement des balais de charbon................

5.1.3 Montage contacteur de ligne............................

CONCLUSION............................

PARTIE N°6. BIBLIOGRAPHIE.....................

Partie n°1. LISTE DES FIGURES :

Figure 1 : Les directions des lignes

Figure 2 :L'historique

Figure 3 : Organigramme de la TRANSTU

Figure 4 : Le robinet du mécanicien

Figure 5: Le manipulateur de traction

Figure 6 : La manette de renversement de marche

Figure 7 : Réseau électrique

Figure 8 : Synoptique d'alimentation électrique

Figure 9 :Le pantographe

Figure 10 : Le convertisseur statique

Figure 11 : La batterie

Figure 12 : Les coffres d'appareillages

Figure 13 : Combinateur à came

Figure 14 : Régulateur de courant de traction

Figure 15 : Inverseur de sens de marche

Figure 16 : L'automotrice

Figure 17 : Moteur de traction

Figure 18 : Plaque signalétique du moteur TGM

Figure 19 : Vue en coupe de l'arbre

Partie n° 2. INTRODUCTION:

Durant mon stage d’initialisation que j'ai effectué du 17/01/2022 au 12/02/2022 au sein de

l'entreprise de la Société des Transports de Tunis (TRANSTU) et au cours de ce dernier, j'ai

pu contacter la vie professionnelle de près et être sur le lieu de travail.

Ce rapport est le fruit de ce stage et comporte les parties principales suivantes:

. La présentation de la société
.Etude bibliographique
.Les taches effectuées
Le but de ce rapport n'est pas de faire uniquement une représentation exclusive de tous les

aspects techniques que j'ai pu apprendre mais aussi de synthétiser et de faire un tour d'horizon

sur les aspects techniques et humains auxquels j'ai été confronté.

Partie n°3. PRESENTATION DE LA SOCIÉTÉ :

3.1.Cadres juridique:

La société des transports de Tunis (STT),dont la dénomination

commercial est TRANSTU; c'est un établissement public à caractère non administratif , elle
prouve son nom de la combinaison des mots "transport " et "Tunisie"

Elle est crée en vertu de loi n°33 de l'année 2003 suite a la fusion de la Société nationale des
transports "SNT" et la Société du métro léger de Tunis (SMLT) ,Elle est soumise aux disposition
de la loi 9/89 du 01/02/1989 et a latutelle du ministère chargé du transport.

Selon l'article 3 du décret 1039/2014 du 13 mars 2014, les établissements publics à caractère
non administratif sont considérés comme des acheteurs publics.
En conséquence, la TRANSTU est soumise aux dispositions de la réglementation des marchés
publics.

3.2. Activité générale de la TRANSTU:

La TRANSTU est chargée de la gestion du transport des passagers sur les réseaux d'autobus,de
métro et de la ligne ferroviaire TGM.

Elle assure 84% de l'activité de transport public en commun dan le grand tunis en couvrant 4
gouvernorats ( Tunis,Ariana,Ben Arous,Manouba);

elle transporte chaque anné plus de 460 milions de passagers en utilisant une flotte composé de
1126 autobus,189 rames métro et 18 rames TGM.
Figure 1 : les directions des lignes
3.3. Historique :
1871 : un projet de construction de la ligne ferroviaire Tunis-Goulette prend forme. Un

industriel anglais Edwards Pickering entreprend les travaux de construction de cette ligne

dont il bénéficie de la concession.

1885 : Le belge Joseph Closon fonde la société anonyme des tramways de Tunis. Il met en

évidence 5 lignes de tramway hippomobile.

1900 : création de la ligne ferroviaire Bab Saadoun – Manouba.

1902 : création de la compagnie des tramways de Tunis (CTT).

1905 : l’inauguration du premier tracé direct de ligne Tunis – la Goulette – La Marsa à

travers le lac de Tunis. Cette ligne portera désormais le nom de TGM.

1930 : Mise en service des lignes autobus :

Rue de Rome – France ville – Mutuellevillle

Place de la gare - Mont Fleury

1958 : nationalisation des secteurs électricité et transport en commun de Tunis et banlieue

dont la gestion est confiée à un comité de gestion : Réseau Électricité et Transport (RET).

1963 : la société nationale des transports est née. Elle sera connue sous le sigle SNT. Elle

est chargée du transport des voyageurs routiers et de marchandises.

1985 : mise en place de la ligne 1 de métro léger Tunis – Ben Arous.

2001 : le processus de fusion de la SNT et de la SMLT est enclenché.

2003 : création de la STT.

Figure 2 : L'historique
3.4. Organigramme de la TRANSTU :

Figure 3 : organigramme de la TRANSTU

3.5. Réseaux :
Partie n°4. DESCRIPTION GENERALE D'UN TRAIN:
On appelle un train tout véhicule ou groupe de véhicules rendu solidaire au moyen

d’attelage muni d’un ou plusieurs moteurs de traction.

Le train de la ligne TGM se compose de deux voitures : une Automotrice (A) et une

Remorque (R) reliées entre elles par un accouplement automatique. Chacune possède

seulement un poste de conduite.

4.1 Quelques caractéristiques

4.2 Description de quelques parties du train

3.2.1 La cabine de conduite

La cabine de conduite contient tous les organes de commandes nécessaires à la conduite

d’un train :

- le pupitre de commande

- les cadrans de voltmètre

- les manomètres

- la manette de renversement de marche

- le manipulateur de traction

- le robinet du mécanicien (B1) ‘commande de freinage’

- une manivelle pour le frein à vis (frein de stationnement)

- deux armoires :

pneumatique (à droite du wattman)

électrique (à gauche)

La manette de renversement de marche

- position « 0 » zéro : position neutre, rien

ne fonctionne

- position « » étoile : position de contact : toutes les

commandes fonctionnent sauf le manipulateur de

traction qui reste bloqué

- position « AV » avant : position de contact et marche

avant

- position « AR » : position de contact et marche arrière (cette position est

condamnée et son utilisation est strictement interdite.

4.2.2 Le circuit électrique

Source:

La distribution de l’électricité se fait le plus souvent par une ligne de contact aérienne, à

suspension caténaire. Un dispositif articulé porté par la locomotive, le pantographe, frotte

en permanence sur le fil de contact et assure le captage du courant avec retour par les

rails. Afin de réduire les pertes en ligne, la tension à la caténaire est fixée à la valeur la

plus élevée possible.

Le train est alimenté par une tension continue de 750 v et peut arriver jusqu’à 1000 v.

Le réseau de moyenne tension (STEG) fait circuler un courant alternatif de 10.000 vca, qui

alimente les sous-stations chargées de la transformation du courant alternatif en courant

basse tension. Un redresseur va, à son tour, le convertir en courant continu nominal de

750 vcc.
Le pantographe: est l’organe qui assure le contact entre rame et

ligne caténaire pour capter la tension 750 vcc nécessaire pour le

fonctionnement du train.

La montée et la descente du pantographe est faite par un vérin à

une pression de 3 bars.

Un limiteur de surtension se trouvant sur le toit à côté du

pantographe, sert à protéger tous les équipements électriques et

électroniques de la voiture des surtensions qui peuvent se produire accidentellement sur

la ligne caténaire par une foudre, un défaut de la sous-station, ...etc.

Un coffre à fusibles, sous le pantographe, sert aussi à limiter le courant de captation.

Le disjoncteur principal: est un équipement de protection contre les surintensités

produites par un ou plusieurs composants qui peuvent présenter un défaut dans la voiture,

ou d’un court-circuit dans l’un des circuits de puissance. La commande d’enclenchement

et déclenchement du disjoncteur se trouve sur le tableau de bord des deux cabines.

Il peut être déclenché dans trois cas :

- commande par l’interrupteur à bascule de la cabine

- un court-circuit, dans le circuit de puissance des groupes moteurs

- une tension supérieure à 1000 v ou inférieure à 392 v

Le convertisseur statique a pour rôle de convertir la tension

captée par le pantographe à une tension de 110 vcc pour la

recharge de la batterie, le fonctionnement du frein électrique et

l’éclairage intérieur à 100 %.

La batterie est un ensemble de 80 éléments de type Nickel

Cadmium montés en série d’une tension nominale de 1,2 Vcc

par élément pour un courant de 56 Ampères/heure.

La tension de charge de la batterie est de 116 Vcc. Au repos, sa

tension est de 96 V.

Un interrupteur rotatif installé dans l’armoire électrique dans la

cabine du wattman d’une motrice, commande l’interruption et la

mise en service de la batterie.

Lors d’une coupure brusque du convertisseur, la batterie assurera la suite des

commandes jusqu’à la rentrée au dépôt ou bien la remise en route du convertisseur.

.Combinateur à cames: pour l'atraction et le frinage.

 Figure 13

.Régulateur de courant de traction: pour la commande électronique du combinateur à came.

Figure 14

.Inverseur de sens de marche : Inverseur de marche à 3 positions avec commande

pneumatique , avec les positions suivantes :

.Marche avant
.Marche arriére
.Zéro (copure de groupe de moteur)

Figure 15

Le moteur de traction utilisé est à courant continu :

Pour la traction, le montage est série et pour le freinage électrique il bascule vers le

montage à excitation indépendante.

Le moteur est alimenté directement par la tension à la caténaire qui est relativement basse

: 750 Vcc.

• Avantages du moteur série:

- couple important (en particulier au démarrage).

- fonctionne aussi en courant alternatif (moteur universel).

- ne s'emballant qu'à vide, il n'y a aucun accident à craindre puisque le moteur est

constamment en prise avec une machine lourde à entraîner (la locomotive)

• Inconvénients:

- la vitesse de rotation dépend fortement de la charge : elle augmente rapidement

quand la charge diminue.

- entretien suivi au niveau du système balais-collecteur

- sa tension de fonctionnement est limitée par les risques d’arcs destructeurs entre

les lames du collecteur (flashes).

C'est pourquoi à partir des années 80, grâce aux progrès effectués en électronique de

puissance on lui préfère le moteur synchrone.

4.2.3 Circuit de frinage :

.Frein rhéostatique à excitation séparé avec couplage en série des inducteur

des moteurs de traction ; régulation de l'éffort de frinage constant par hacheur d'excitation.

.Aplication automatique du frein pneumatique en cas de panne de frein électrique ,

intervention avec l'éffort de freinage.

Anti enrayage par action sur hacheur d'extation.

Partie n°5. TACHES EFFECTUEES :

5.1 Atelier électrique

5.1.1 Vérification de l’arbre à cames :

Principe de l’arbre à cames : Ce système utilise un arbre avec autant de cames que de

contacteurs à manœuvrer pour assurer la séquence de démarrage par élimination

progressive du rhéostat et opérations de couplage des moteurs. L’arbre possède 28

positions et est piloté par un servomoteur. La position angulaire de l’arbre et des encoches

dans les cames va assurer le bon synchronisme de la fermeture des contacteurs du circuit

de puissance des moteurs.

L’opération consiste à vérifier le bon fonctionnement de l’arbre à cames (ouverture et

fermeture des contacteurs) lors de la variation de la position tenue par le manipulateur de

traction (M => PC => T1 = T2).

5.1.2 Changement des balais de charbon :

Un des inconvénients des moteurs à courant continu est l’usure des balais du collecteur.

Arrivés à une taille limite (indiquée par une rainure), les balais doivent être remplacés par

de nouveaux.

5.1.3 Montage contacteur de ligne:

Etape 1

Etape 2
 Etape 3

Conclusion
Au cours de ce stage, j’ai passé la plupart de mon temps à découvrir le milieu de travail en

assurant un bon contact des personnels permanents par ces précieuses idées qu’ils me

conduisent de se préparer à la vie professionnelle.

Ce stage au cours des études est une faveur donnée par l’institut aux élèves pour mieux

enrichir leurs connaissances dans le domaine industriel.

Enfin, c’est une occasion pour exploiter mes connaissances théoriques dans le domaine

pratique.

Partie n°6. BIBLIOGRAPHIE :