office de la formation

professionnelle et de la
promotion du travail ISTA 3E

RAPPORT DE STAGE
STAGE DE FIN DE FORMATION

Encadré par : MR YOUSSEF TAHIRI

Réalisé par : AFAFE MOSTATOUR

Spécialité: AUTOMATISATION INSTRUMENTATION INDUSTRIELLE

Année universitaire : 2023-2024

AFAFE MOSTATOUR 1
 Sommaire
Remerciement.........................................................................................................................................3
Chapitre I : La présentation de L’ONCF et L’EMIC.....................................................................3

I.1 Historique de l’Office National des Chemins de Fer(ONCF)........................................................3

I.2 Historique de l’Etablissement de la Maintenance Industriel Casablanca(EMIC)..........................4
I.3 L’Organigramme de l’EMIC...........................................................................................................5
I.4 Service production..........................................................................................................................6
I.4.1 Unité groupes tournant..............................................................................................................6
I.4.2 Atelier Bogie et Essieux............................................................................................................7
I.4.3 Atelier Machines-Outils, Chaudronnerie et Ajustage...............................................................7
I.4.4 Atelier Frein.............................................................................................................................7
Chapitre II : Les méthodes de la maintenance................................................................................8
1. Les méthodes de la maintenance.......................................................................................................8
2. La maintenance corrective.................................................................................................................8
3. La maintenance préventive................................................................................................................9
4. LES 5 NIVEAUX DE MAINTENANCE.....................................................................................10
5. La maintenance des groupes tournants.........................................................................................12
Chapitre II : Les locomotives et ses moteurs de traction « HITACHI ».......................................13

1 Présentation des locomotives E1100/E1250/ZM/Z2M..................................................................13

2 Ventilateur des moteurs de traction (VTM]...................................................................................15
3 Ventilateur de résistances principales (VTR)................................................................................15
4 Couplage des moteurs de traction..................................................................................................16
5 Conclusion.....................................................................................................................................19

AFAFE MOSTATOUR 2
 REMERCIEMENT

Ce rapport pour obtenir le grade d’un technicien spécialisé, a été pour moi
particulièrement instructif et enthousiasmant. Je n’aurais pas vécu une expérience aussi
riche sans le concours d’un certain nombre de personnes que je souhaite sincèrement
remercier.
Je remercie très sincèrement Monsieur Mohamed ES-SAHBI, Chef d’Etablissement
Maintenance Industrielle Casablanca, pour son accueil et soutien continu des stagiaires
J’ai à cœur de remercier également Monsieur ELMEHDI ETTAQI, Chef du
Technicentre de Maintenance Industrielle Casablanca (TMIC).
Mes remerciements vont également à Monsieur MOUCHFI RACHID encadrant de
l’unité Groupes Tournants pour sa collaboration, son encadrement, et sa disponibilité.
Enfin, je tiens également à remercier tous les collaborateurs de l’établissement
Maintenance Industrielle Casablanca pour leur aide et leur contribution qu’ils ont voulu
m’apporter.
Et aussi je voudrais remercier l’équipe : Tasry Otmane, El kharki Abdessamad,
Milal Hafid, Lechhab Mohamed, Moukhliss Mohamed, Ryad Abdellah, Chaabi
Youness et Missaoui Noreddine.

AFAFE MOSTATOUR 3
Chapitre I : Présentation de l’ONCF / EMIC :

1- ONCF
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain, constitué le
1er janvier 1963 par le rachat des trois concessions qui reliaient l'ancienne capitale marocaine Fez à
l'atlantique à l'ouest (Compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM)), au réseau ferré algérien à
l'est (Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO)) et à la Méditerranée au nord
(Compagnie franco-espagnole du Tanger-Fès (TF), chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du
pays sous forme d'une entreprise publique à caractère commercial et industriel avec autonomie
financière.

L’ONCF possède comme objectif :

• L’exploitation du réseau ferroviaire national marocain ;

• Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer ;
•L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet
des missions du secteur ferroviaire local.
Afin d'ouvrir le marché ferroviaire marocain à la concurrence, l'ONCF s’apprête à être bientôt
transformé en Société Anonyme (SA), Elle sera baptisée SMCF (Société Marocaine des Chemins de
Fer). La future SMCF est une société anonyme dont le capital sera, dans un premier temps, détenu à
100 % par l’État.

2- EMIC
L’Etablissement de Maintenance Industriel de Casablanca (EMIC) est un établissement
ferroviaire de l'ONCF, au sein de la direction maintenance matériel du pôle maintenance matériel.
Il est situé à Rue Jaâfar El Barmaki ; Hay Mohammadi – AïnSebaâ Casablanca. Il s’étend sur 4 Ha
dont 1,5 Ha couverts.

AFAFE MOSTATOUR 4
Avant Septembre 1999: l’établissement s'appelait Les Ateliers Electrique de Casa (AEC), il était
chargé de la maintenance des locomotives électriques.
A partir du mois d’Octobre 1999: l'établissement regroupait désormais sous le nom des Ateliers de
Casa (AC), les établissements ci-après:
• AEC : Ateliers Electriques de Casablanca.
• AMRC : Ateliers du Matériel Remorqué de Casablanca.
• EMRC : Entretien du Matériel Remorqué de Casablanca.

Depuis Juillet 2002 : la nouvelle structure de l'ONCF a fait que l'établissement soit appelé les
Ateliers Gros Entretiens de Casablanca (AGEC), avec toujours comme mission la maintenance des
locomotives électriques.
Depuis Juillet 2009 : la dernière restructuration de l’ONCF a encore une fois changé le nom de
l’établissement en Atelier des Locomotives Electriques de Casablanca (ALEC).
Depuis Octobre 2010 : la direction du pôle maintenance matériel a choisi de donner à
l’établissement un caractère plus large relevant du domaine industriel, du fait que son activité est
aussi large que diversifiée. Ainsi, l’établissement a désormais le nom d’établissement de
maintenance industrielle de Casa (EMIC).

Les Activités de l’EMIC :

L’établissement de Maintenance Industrielle de Casablanca (E.M.I.C) est chargé des activités de
maintenance suivantes :

• La réhabilitation des locomotives électriques et automotrices.

• La révision générale des locomotives électriques et automotrices.

AFAFE MOSTATOUR 5
 • Les grandes réparations accidentelles.

• Révision et réparation des organes de frein, des groupes tournants et des tachymètres pour
l’ensemble des engins du parc ONCF.

Le Technicentre maintenance industrielle Casablanca (TMIC) est chargé des activités de

maintenance suivantes :

- Révision générale : Les visites périodiques, programmées pour chaque type de locomotive.
- Révision limitée : Une révision nécessaire à chaque trajet de la machine ferroviaire,
sans démontage complet de la locomotive.
- Les grandes réparations accidentelles.
- Révision et réparation des organes de frein, des groupes tournants et des tachymètres
pour l’ensemble des engins du parc ONCF.

AFAFE MOSTATOUR 6
 Atelier PRM (Pièces Réparables Maintenables) :

Cet atelier est chargé de la maintenance de la partie électrique de la locomotive, il se compose de

trois unités de production :

Unité groupes tournants :

- La maintenance des moteurs de traction, et de tous les groupes tournants, (le moteur
de ventilation par exemple).
- Les opérations de montage et de démontage des induits, des inducteurs, des bobines
principales et auxiliaires.
- L’imprégnation des induits dans le vernis, pour l’isolement des bobinages, cette opération des
essais électriques sur les moteurs de traction.
- Calage des pièces, des pignons, …
- Contrôler le bobinage et frettage d’induit.

Soutnenance Contrôlle Non

Destructiif 11

Unité appareillage électrique :

S’occuper des différents circuits électriques de la locomotive : circuit de puissance, circuit de

commande et de contrôle, circuit auxiliaire.

AFAFE MOSTATOUR 7
Atelier Bogie – Essieux
Il s’occupe de la maintenance des essieux et les pièces
qu’ils supportent et qui sont des organes ayant une
incidence directe sur la sécurité, ainsi que les bogies
(partie inférieure de la locomotive), les trois unités de
production constituant cet atelier sont :
- Unité Essieux-roues
- Unité Roulements
- Unité de production Bogie

Atelier Chaudronnerie, Machine – Outils, Ajustage

Les travaux de chaudronnerie, d’ajustage et les opérations d’usinage que nécessitent certaines
activités de l’établissement lui sont confiées, dont trois unités de production :
- Unité Machine-outil
- Unité Ajustage
- Unité Chaudronnerie

Ateliers Frein
Cet atelier se charge de la maintenance des organes de frein.

Soutnenance Contrôle Non

Destructif 18

AFAFE MOSTATOUR 8
 Chapitre II : Les types de la maintenance :

Le choix entre les méthodes de maintenance s’effectue dans le cadre de la politique de la

maintenance et doit s’opérer en accord avec la direction de
l’entreprise.
Pour choisir, il faut donc être informé des objectifs de la direction, des directions politiques de
maintenance, mais il faut connaître le fonctionnement et les caractéristiques des matériels, le
comportement du matériel en exploitation, les conditions d’application de chaque méthode, les
coûts de maintenance et les coûts de perte de production.
Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF X 60-000 les méthodes de maintenance.

La maintenance corrective :
La maintenance corrective appelée parfois curative (terme non normalisé) a pour objet de redonner
au matériel des qualités perdues nécessaires à son utilisation.

AFAFE MOSTATOUR 9
 Les défauts, pannes ou avaries diverses exigeant une maintenance corrective entraînent une
indisponibilité immédiate ou à très brève échéance des matériels affectés et/ou une dépréciation en
quantité et/ou qualité des services rendus.

La maintenance préventive :
Maintenance effectuée selon des critères prédéterminés, dont l’objectif est de réduire la
probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service rendu.
Elle doit permettre d’éviter les défaillances des matériels en cours d’utilisation.

L’analyse des coûts doit mettre en évidence un gain par rapport aux défaillances qu’elle permet
d’éviter.
But de la maintenance préventive :

 Augmenter la durée de vie des matériels o

 Diminuer la probabilité des défaillances en service
 Diminuer les temps d’arrêt en cas de révision ou de panne
 Prévenir et aussi prévoir les interventions coûteuses de maintenance corrective
 Permettre de décider la maintenance corrective dans de bonnes conditions
 Éviter les consommations anormales d’énergie, de lubrifiant, de pièces détachées, etc.
 Améliorer les conditions de travail du personnel de production
 Diminuer le budget de maintenance o Supprimer les causes d’accidents

graves La maintenance préventive systématique :

Maintenance préventive effectuée selon un échéancier établi selon le temps ou le nombre d’unités
d’usage (produites). Même si le temps est l’unité la plus répandue, d’autres unités peuvent être
retenues telles que : la quantité de produits fabriqués, la longueur de produits fabriqués, la distance
parcourue, la masse de produits fabriqués, le nombre de cycles effectués, etc.
Cette périodicité d’intervention est déterminée à partir de la mise en service ou après une révision
complète ou partielle.
La maintenance préventive conditionnelle :
Maintenance préventive subordonnée à un type d’événement prédéterminé (auto diagnostic,
information d’un capteur, mesure d’une usure, etc.).
Remarque : la maintenance conditionnelle est donc une maintenance dépendante de l’expérience et
faisant intervenir des informations recueillies en temps réel.

AFAFE MOSTATOUR 10
 On l’appelle aussi maintenance prédictive (terme non normalisé).

 Les paramètres mesurés peuvent porter sur :

 Le niveau et la qualité de l’huile
 Les températures et les pressions
 La tension et l’intensité des matériels électriques
 Les vibrations et les jeux mécanique
 Etc.

Avec l’évolution actuelle des matériels et leurs tendances à être de plus en plus fiables, la
proportion des pannes accidentelles sera mieux maîtrisée. La maintenance préventive diminuera
quantitativement d’une façon systématique mais s’améliorera qualitativement par la maintenance
conditionnelle.

LES 5 NIVEAUX DE MAINTENANCE :

1er Niveau :
Réglages simples prévus par le constructeur au moyen d'éléments accessibles sans aucun
démontage ou ouverture de l'équipement, ou échanges d'éléments consommables accessibles en
toute sécurité, tels que voyants ou certains fusibles, etc.

2ème Niveau :
Dépannages par échange standard des éléments prévus à cet effet et opérations mineures de
maintenance préventive, telles que graissage ou contrôle de bon fonctionnement

3ème Niveau :
Identification et diagnostic des pannes, réparations par échange de composants ou d'éléments
fonctionnels, réparations mécaniques mineures, et toutes opérations courantes de maintenance
préventive telles que réglage général ou réalignement des appareils de mesure.

4ème Niveau :
Tous les travaux importants de maintenance corrective ou préventive à l'exception de la
rénovation et de la reconstruction. Ce niveau comprend aussi le réglage des appareils de mesure
utilisés pour la maintenance, et éventuellement la vérification des étalons de travail par les
organismes spécialisés.

AFAFE MOSTATOUR 11
5ème Niveau :
Rénovation, reconstruction ou exécution des réparations importantes confiées à un atelier central
ou à une unité extérieure.

D) La maintenance des groupes tournants :

Après la réception du groupe à maintenir, une check-list est préparée pour un meilleur service (cf.
annexe fiche 1). Les opérations qui seront effectuées (selon la demande) à cette étape sont :

Opérations Travaux à effectuer

Déposer les trappes de visites
Visiter les chambres du collecteur
Mise sous tension du MT
Examen préalable Ecouter bruit des roulements
Relever l'isolement
Vérifier le faux rond du collecteur d'induit
Vérifier l'état des câbles ou boite à connexions
Débrancher les porte-balais
Retirer les balais
Démontage Décaler le pignon
Démonter la transmission
Retirer le flasque boitiers de roulements
Soufflage à l'air comprimé 1ère opération
Nettoyage au whit-spirit de parties mécaniques
Nettoyage
Soufflage à l'air comprimé 2ème opération
Etuvage et séchage
Contrôler l'arbre d'induit
Contrôler le bobinage et frettage d'induit
Travaux de réparation Contrôler le collecteur d'induit
Contrôler les porte-balais
Contrôler les balais

AFAFE MOSTATOUR 12
 Contrôler les supports porte-balais
Contrôler les bobines : Principales et auxiliaires
Contrôler les masses polaires
Vérification des détériorations mécaniques
Essai de continuité interpoles
Recherche de la polarité
Mesures
Mesure de la rigidité diélectrique
Mesure de la résistance d'isolement
Calage des pièces
Remontage des flasques
Remontage des boitiers de roulements
Remontage Remontage des porte-balais
Emboitement de l'induit
Calage du pignon
Remontage de la transmission
Vérifier l'entrefer entre l'induit et inducteurs
Réglage
Vérifier la distance entre Cage PB et collecteur
Graissage S'assurer que l'appoint de graisse a été fait
Mise sous tension du MT
Relever la vitesse de rotation
Essai et rodage Relever la température des paliers
Contrôler l'état de la commutation
Remise des trappes de visite
Boucher les ouïes de ventilation
Conditionnement Enduire de graisse le pignon
Stocker dans l'air appropriée

AFAFE MOSTATOUR 13
Afin de vérifier la conformité des machines tournantes, une fiche est préparée pour ce contrôle (cf.
annexe fiche 2). Le tableau suivant représente les différentes parties à contrôler avec leurs valeurs
limites.

Contrôle à effectuer Valeurs limites

Faux rond du collecteur 0,05 mm
Diamètre du collecteur 450 mm
Entrefer pôles auxiliaires 7,5 mm
Pression sur balais 9 mm
Jeu latéral 5,06 Kgf
Pénétration du pignon 0,16 à 0,47 mm
Vitesse de rotation 1,8 à 1,9 mm
Température moyenne des paliers pendant 1000 tr/mn
rodage
Température ambiante +25 °C
Résistance d'isolement de l'induit

Résistance d'isolement des bobines principales

> 3 MΩ à 1000 V
Résistance d'isolement des bobines auxiliaires
8750 V - 50 Hz pendant 1min
Rigidité diélectrique bobines neuves

Rigidité diélectrique bobines conservées ou en 5250 V - 50 Hz pendant 1 min

partie remplacées

Types des locomotives électriques existantes à l’EMIC :

L’EMIC assure la maintenance de différentes séries de locomotives électriques. Les fiches
d’identification ci-après regroupent l’ensemble de ces locomotives.

E 1100 :
Constructeur : Hitachi Japon
 Parc : 22.
 Puissance : 2850 KW.
 Vitesse : 100Km/h.
 Affectation : Activité Phosphate et Fret
 Date de mise en service : 05/04/1977.
locomotive type E1100

AFAFE MOSTATOUR 14
 Constructeur : Hitachi Japon
 Parc : 12.
 Puissance : 3900 KW.
 Vitesse : 160Km/h
 Nombre du moteur de traction : 6.
 Affectation : Activité Voyageurs.
 Date de mise en service : 01/12/1984.
locomotive type E1250

ZM :
 Nationalité : Belge.
 Parc : 14.
 Puissance : 1416 KW.
 Vitesse : 160Km/h.
Nombre du moteur de traction : 4.
 Affectation : Voyageurs.
 Date de mise en service : 8 en1983 ,6 en 1993.
locomotive type ZM

Z2M :
 Constructeur : AnsaldoBreda
 Mise en service : 2006
 Parc : 24
 Tension ligne de contact : 3 kV
 puissance : 3640 kW
 Vitesse maximale : 180 km/h
 Vitesse de ligne : 160 Km/h
 Affectation : Voyageurs locomotive type Z2M
locomotive type Z2M

AFAFE MOSTATOUR 15
Description des moteurs de traction HITACHI :

Les moteurs de traction sont des moteurs à courant continue à excitation série, c’est-à-dire, les
inducteurs et l’induit sont parcourus par le même courant.

Fig. : Moteur de traction HITACHI

Les inducteurs du moteur de traction sont des bobines plates constituées par des enroulements de fil
de cuivre. Elles sont soigneusement isolées et munies de bornes des branchements. Les bobines
sont disposées autour des masses métalliques feuilletées fixées à la carcasse :
Les pôles inducteurs principaux se font toujours face suivant un
diamètre. Les pôles auxiliaires sont des pôles de petites dimensions
placés entre les Pôles principaux.
L’alimentation électrique de l’induit (rotor) est assurée par l’intermédiaire des balais en charbon qui
frottent sur le collecteur. Ce dernier, une fois traversé par le courant, produit un champ magnétique
dont le sens dépend du sens du courant et du sens d’enroulement. Les pôles inducteurs présentent
successivement des pôles Nord et sud vers l’intérieur du stator sous chaque pôle principal, des
conducteurs d’induit sont placés dans le champ magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par
un courant, il se crée des forces électromagnétiques qui font tourner l’induit.

AFAFE MOSTATOUR 16
 Lorsqu’un moteur tourne, il se crée dans l’induit une force électromotrice induite due au
déplacement des conducteurs induits dans le champ inducteur.
Pendant la rotation de l’induit du moteur, chaque fois qu’un balai change de lames de collecteur, le
courant s’inverse dans la bobine d’induit branchée sur cette lame, cette opération est dite
commutation.
L’augmentation de la vitesse est obtenue en augmentant la tension aux bornes du moteur, cette

augmentation doit être suffisamment lente pour que l’intensité ne dépasse pas le maximum permis.

Caractéristiques des moteurs de traction E 1100 :

Régime continu

Nombre Classe
Ventilatio
moteur par Type Puiss Ten d’isoleme
Courant Vitesse n
Locos ance sion nt

HS 375 475 1500 810 Tr/ 80 m3/ mn

6 345 A H
Ar KW V mn forcée

AFAFE MOSTATOUR 17
Composition des moteurs de traction E 1100 :

La carcasse magnétique :

Fig. : La carcasse du moteur de

traction HITACHI

La carcasse magnétique est faite à partir d'une plaque d'acier, en forme cylindrique, muni d'un fond
à côté du collecteur, monté par soudure.
L'alésage intérieur sert de logement de l'induit principal et des noyaux magnétiques de champ et côté
du collecteur, des porte-balais sont installés au moyen de tiges isolantes.
La carcasse est munie, à son extérieur d'un nez de fixation du moteur de traction qui repose sur la de
bogie d'une part et à l'opposé une bride pour logement de l'ensemble de l’arbre creux.
En haut et en bas du côté de collecteur, des regards sont prévus pour visiter le collecteur et les porte-
balais.
Les couvercles des regards fabriqués en tôle d'acier de ressort sont installés sur la carcasse
magnétique au moyen des dispositifs de blocage serrés par ressort.
La carcasse magnétique possède un trou en haut du côté du collecteur afin d'y faire traverser l'air de
refroidissement.

AFAFE MOSTATOUR 18
 Les noyaux polaires, pôles inducteurs et auxiliaires :

 Noyaux :

Les noyaux polaires sont en acier doux feuilleté. Ils sont rapportés et fixés sur les faces intérieures
de la carcasse magnétique au moyen de trois vis chacun. Ils sont constitués par des tôles de 1,6 mm
d'épaisseur isolées par oxydation entre-elles pour diminuer les pertes de courant.
Les tôles extrêmes sont plus épaisses et maintiennent l'ensemble par quatre rivets en acier.
 Pôles inducteurs :

Les bobines inductrices sont destinées à produire le flux magnétique nécessaire au fonctionnement
du moteur. Elles sont placées sur les noyaux polaires et formés d'un ruban de cuivre enroulé à plat.
Les spires sont isolées entre-elles.
Les bobines sont imprégnées à chaud et sous pression d'un vernis spécial isolant.
La section du ruban et le nombre de spires inductrices sont déterminés par les ampères-tours
nécessaires à l'alimentation du circuit magnétique du moteur.
 Pôles auxiliaires :

Les pièces polaires étroites appelées pôles auxiliaires ou pôles de commutation sont installées entre
les pôles principaux.
Ils ont pour rôle de supprimer, ou tout au moins a atténué les étincelles sous les balais, lorsque dans
la rotation de l'induit, une lame du collecteur quitte le balai sous lequel, elle vient de passer, il se
produit une étincelle qui sera d’autant plus importante que la puissance et la vitesse demandée sont
élevées.
Les pôles placés sur la ligne neutre, comportent un enroulement en ruban de cuivre de grosse
section, alimenté en série avec le courant de l’induit.

AFAFE MOSTATOUR 19
 Ils précèdent dans le sens de rotation du moteur un pôle de même polarité. Les connecteurs des
bobines principales et des bobines auxiliaires sont soudés à l’argent.

L'induit :

L’induit(Rotor) du moteur de traction

 Noyau magnétique et bobinage :

L'induit est composé d'une lanterne supportant le noyau en acier laminé, de bobines d'induit et d'un
collecteur. Tous ces éléments sont montés sur l'arbre d'induit qui tourne sur le palier à rouleaux
cylindriques fixé au collecteur et aux extrémités de pignon. La lanterne est posée à chaud sur l'arbre
d'induit.
Il est à enroulement imbriqué. Les bobines de l'enroulement principal et de l'enroulement
équipotentiel sont formées de plusieurs sections élémentaires isolées et bobinées sur forme. Les
sections en cuivre qui les constituent sont isolées au mica.
L'enroulement équipotentiel sert à réunir l'enroulement principal au même potentiel.
Le noyau de l'induit est constitué par un empilage de disques dentés en tôles de 0,5mm d’épaisseur,
isolées par oxydation.
La tôle de fer doux utilisée pour les tôles d'induit contient de 1,35 à 1,45% de Silicium qui limite
les pertes de courant aux environs de 6W par kg de tôles.
Elles sont traversées par des canaux de ventilations, les tôles extrêmes sont plus épaisses pour
donner de la rigidité à l'ensemble. Le tout est serré contre deux brides.
Les tôles sont crénelées pour recevoir les sections préalablement confectionnées suivant gabarit,
celles-ci sont maintenues dans les encoches par des cales isolantes, appelées cales d'encoches.

AFAFE MOSTATOUR 20
 Enfin, des frettes en ruban de verre maintiennent le tout avec une pression bien déterminée.
L'assemblage des tôles d'induit se fait directement sur l'arbre d'induit qui porte une clavette sur toute
la longueur du tambour.

 Arbre d'induit :

L'arbre d'induit en acier est prolongé du côté opposé au collecteur "Commande unilatérale" par une
partie conique sur laquelle est emmanché le pignon d'entraînement.
Le pignon est calé à chaud sur la portée conique sans clavetage. Un écrou et une rondelle d'arrêt
évitent le décalage du pignon.
L’induit est monté sur les roulements à rouleaux, largement dimensionnés et logés à l'intérieur du
flasque et du boîtier de roulement amovibles, formant paliers d'induit.

 Collecteur :

Fig. : Le collecteur de l’induit

Il est composé de lames en cuivre profilées, les unes des autres par du mica pur, insoluble et infusible.
Intérieurement les lames et les isolants présentent un profil en queue d’arondes à chaque extrémité
pour permettre l'assemblage du collecteur.
Les lames du collecteur sont terminées du côté bobinage par un radial servant de mise au collecteur
des sections de l’enroulement principal et de l'enroulement équipotentiel d'induit.

AFAFE MOSTATOUR 21
 Paliers d'induit :

Fig. : Le palier de l’induit

Ils sont réalisés par un flasque côté pignon et un boîtier de roulement côté collecteur.
Le flasque est un plateau circulaire fixé par des vis sur la carcasse, formant au centre le palier d'induit.
Un épaulement sur la périphérie permet le centrage de flasque sur la carcasse, afin de permettre le
centrage de l’induit entre les pôles. Un couvercle de roulement avec déflecteur amovible couvre
l’alésage et protège la partie graissée.
 Porte-balais :

Les portes balais servent de trait d’union entre le bobinage de l'induit et le circuit extérieur.
Les portes balais sont fixées sur des supports isolants en époxy, montés sur la face interne du rebord
formant corps avec la carcasse magnétique, côté collecteur.
Les supports isolants sont fixés sur quatre sièges de centrage. Ces sièges sont soudés sur le rebord
après ajustement de la position requise suivant un gabarit.
Les têtes des goujons des supports isolants, fixées sur le rebord sont freinées par des écrous soudés
afin d'éviter le desserrage. Quatre vis fixées également sur la partie intérieure du rebord appelé
"éclateurs" à une distance bien déterminée au droit de la cage du porte-balais permettent en cas
d'amorçage du porte-balais la protection du collecteur

AFAFE MOSTATOUR 22
Ventilateur des moteurs de traction (VTM) :

 Puissance: 20Kw
 Tension: 380V-50HZ
 Vitesse : 1460 tr/min
 Débit d’air : 280m3/min
Ventilateur de résistances principales (VTR) :

 Puissance: 13.5Kw
 Tension: 380V-50HZ
 Vitesse : 1450 tr/min
 Débit d’air : 400m3/min

1- Couplage des moteurs de traction :

En traction on peut réaliser trois couplages pour varier la vitesse de traction chaque couplage est
réalisé par des contacteurs électropneumatiques.

AFAFE MOSTATOUR 23
 Couplage série (S)
Les 6 moteurs de traction sont connectés en série dans l’ordre M1-M2-M3-M6-M5-M4 (la tension
aux bornes de chaque moteur est 500V).

Couplage série parallèle (SP)

Les 6 moteurs sont couplés en 2 groupes (M1-M2-M3 et M6-M5-M4) en parallèle de 3 moteurs en
série (La tension aux bornes de chaque moteur est 1000 V).

Couplage parallèle (P)

Les 6 moteurs forment 3 groupes (M1-M2 et M3-M4 et M6-M5) en parallèle de 2 moteurs en série
(la tension aux bornes de chaque moteur est 1500V).

AFAFE MOSTATOUR 24
 2-

3- La variation de courant par rhéostat

Lorsqu’un couplage a été enclenché, un rhéostat en série avec le moteur le protège. En tant que
résistance, le rhéostat va diminuer le courant circulant au sein du moteur. Plus le nombre de cran
court-circuitant le rhéostat sera élevé et plus le rhéostat sera éliminé, laissant passer ainsi plus de
courant dans le moteur. On accroît ainsi la puissance du moteur. La célèbre loi de Joule implique
que le reste du courant absorbé par le rhéostat soit dissipé sous forme de chaleur, d'où l'emploi de
ventilateurs spécifiques au démarrage de la locomotive.

AFAFE MOSTATOUR 25
4- Le shuntage de l'inducteur des moteurs
Lorsque le rhéostat est complètement éliminé, il n’est guère possible d’augmenter la vitesse des
moteurs à excitation série. Sauf si le mécanicien agit sur le bobinage statorique des moteurs. Le
moteur à courant continu présente deux parties : un induit qui est appliqué sur le rotor et un
inducteur appliqué sur le stator. Quand le courant est appliqué, un champ inducteur est généré et
tends à faire tourner l’induit.

On montre physiquement que la diminution du champ inducteur fait augmenter la vitesse du moteur
et diminue la circulation du courant dans les bobinages par l’expression ‘*’.

AFAFE MOSTATOUR 26
 Rapport de stage d’observation

CONCLUSION :

Ce rapport est le bilan d’un mois de stage du 01/02/2024 au 29/02/20124 au

sein de l’office national des chemins de fer plus précisément à l’établissement de
maintenance industrielle de Casablanca.
Il fallait bien développer cette formation avec des stages en milieu technique
car les stages en entreprises constituent pour nous le meilleur moyen
d’adaptation aux exigences du marché de l’emploi, En ce qui concerne les
travaux pratiques, la technologie, les connaissances professionnelles, me
permettent aussi d’améliorer mon savoir-faire.
Ce stage m’a permis aussi d’avoir un contact direct avec différentes
catégories de gens (techniciens, chef d’unité, ingénieur…). C’est pour cela que
j’ai effectué mon stage d’initiation à l’ONCF pour mieux m’adapter dans le
domaine technique, et à la fois en profiter pour avoir des connaissances dans les
autres domaines comme la gestion & l’organisation, et la maintenance...

AYMEN OUFKIR 27
 BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE
Bibliographie :

□ Manuel de conduite pour locomotives électriques 3000 V

CC type E 1250, Hitachi Ltd, 1984.
□ Mémoire de projet de fin d’étude : Etude des anomalies du Bati réducteur de
vitesse E1350
- EL FAZAZI Mohammed/ OUKASSOU Abdelmalek.
□ Rapport de stage : L'automatisation et la supervision des
auxiliaires E1250, BEN TALB Hatim.

Webographie :
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Office_national_des_chemins_de_fer
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive
- https://ec.europa.eu/transport/modes
- http://tpmattitude.fr/methodes.html
https://www.astuces-pratiques.fr/electronique/le-hacheur-serie-principe-de- fonctionnement