Rapport de Stage ONCF 3

Rapport de stage d’initiation
Réalisée par : Anass Merbouh
Encadré par : Mr. BOUATLAOUI SAID

ENSAM-Meknes EMIM-ONCF
Sommaire
Sommaire.......................................................................................................... 1
Remerciement .................................................................................................. 2
Introduction ..................................................................................................... 3
I. Présentation de l’ONCF. .......................................................................... 4
1. Historique .................................................................................................. 4
1. Statut de l’ONCF : .................................................................................... 4
2. Objectifs de l’ONCF : ................................................................................ 5
Organigramme de l’ONCF ............................................................................ 6
II. Présentation de l’EMIM. ........................................................................... 7
1. Atelier A1 .................................................................................................. 9
2. Atelier A2 ................................................................................................ 11
3. Atelier A3 ................................................................................................ 12
4. Atelier A4 ................................................................................................ 13
III. Travaux effectués .................................................................................. 14
1. Atelier A1 ................................................................................................ 14
2. Atelier A2 ................................................................................................ 17
3. Atelier A3 ................................................................................................ 20
4. Atelier A4 ................................................................................................ 22
Conclusion ..................................................................................................... 24
1
Remerciement
Je tiens à remercier chaleureusement Monsieur BOUATLAOUI qui fut mon

maître de stage, de m’avoir aidé à effectuer ce stage au sein de l’ONCF.
Je suis très reconnaissant envers ces personnes pour leur disponibilité, leur
sympathie et leurs précieux conseils.
Je veux remercier aussi l’ensemble des professeurs de L’École nationale

supérieure d'arts et métiers.
Mes vifs remerciements s’adressent également à l’ensemble du personnel de

pour leur disponibilité et leur accueil chaleureux car grâce à ces personnes, j’ai pu
effectuer un stage de qualité dans de très bonnes conditions et une ambiance de
travail très agréable.
2
Introduction
Le stage d’initiation ou d’observation est une occasion qui permet au
stagiaire d’acquérir les notions de base et mettre en œuvre les concepts acquis.
Cette expérience permet au Stagiaire de confronter et vivre la réalité du
travail, surtout ce qui concerne l’organisation du travail, l’apprentissage des
relations du travail, et aussi avoir une idée sur l’environnement et le
fonctionnement de l’entreprise.
C’est dans ce cadre que j’ai effectué un stage d’initiation, durant trente jours, au
sein de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès.
Cette entité relève elle-même de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF)
qui est une entreprise publique à gestion autonome.
Dans ce rapport, je vais essayer de vous présenter l’ONCF, les ateliers EMI
Meknès et les travaux auxquels j’ai assisté.
3
I. Présentation de l’ONCF.
1. Historique
Les Chemins de Fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat français
à partir de 1911.
3 compagnies concessionnaires françaises se partageaient, à l’époque,

l’exploitation du chemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer
Marocains (CFM) sur le réseau de Marrakech à Oujda, le Tanger-Fès (TF)
concernant la ligne du même nom et la Compagnie du Maroc Oriental (CMO)
pour la ligne Oujda-Bouarfa.
Après la déclaration d’indépendance, l’Etat a racheté ces trois compagnies et a

institué par Dahir du 05 août 1963 l’Office National des Chemins de Fer Marocain
(ONCFM).
1. Statut de l’ONCF :
L’ONCF est un établissement public à caractère industriel et commercial doté

de la personnalité civile et l’autonomie financière et placé sous la tutelle
administration du ministère du transport.
4
2. Objectifs de l’ONCF :
Sur la base d’études réalisées conjointement avec des cabinets de renom, l’ONCF
a pu se constituer un capital d’informations sur le marché de transport national :
potentiel, structure, sensibilité, concurrence, tendances d’évolution …
Une analyse approfondie a permis de dégager plusieurs pistes de progrès à

même de repositionner le rail dans le marché et d’identifier les leviers d’une
croissance durable et profitable. En effet, l’activité du chemin de fer se développe
sous l’effet de grandes évolutions du contexte macro-économique, porteuses d’un
rôle prépondérant à jouer par le rail, en vue d’accompagner le processus de
développement durable engagé dans notre pays. De cette évolution, témoigne le
lancement et la réalisation de grands projets structurants (ports, tourisme,…) qui
ne manqueront pas de stimuler une mobilité accrue de biens et de services.
Dans un tel contexte et conformément à sa vision stratégique orientée «client»,

l’Office s’attèlera à moyen terme à relever les défis qui se dessinent, à savoir :
 Le développement du transport interurbain, en capitalisant sur les

investissements engagés et la valorisation du système « Grande Vitesse » et
en s’appuyant sur l’efficacité technique et commerciale du réseau
conventionnel existant ;
 Le renforcement de la compétitivité logistique, en optimisant davantage la

chaîne de production au service d’une meilleure compétitivité des
opérateurs économiques ;
 Un positionnement réfléchi dans le domaine du transport urbain, selon des

conditions techniques et économiques efficaces et équitables pour l’Office
comme pour la collectivité ;
 La préservation, voire le développement, de la place du rail en tant que

mode privilégié en matière d’aménagement du territoire, notamment vers
les zones à fort potentiel.
5
Organigramme de l’ONCF
6
II. Présentation de l’EMIM.
Situé dans la région centre du réseau, avec près de 230 agents répartis dans de
nombreux corps de métiers et travaillant sur une surface de plusieurs hectares
dont 3 couverts, l'EMI de Meknès est l'un des établissements les plus importants
tant par sa taille que par ses activités sur le plan national.
Pour mener à bien ses missions, l'EMIM dispose de compétences propres à

l'industrie et ce à tous les niveaux de qualification.
Il est organisé en 4 ateliers dont 3 sont directement impliqués dans la mission

principale, en l'occurrence la maintenance et réhabilitation du matériel, le 4ème
atelier assurant une fonction support (machines-outils, entretien des installations
et des équipements).
La fabrication des semelles de freins pour l'ensemble du réseau constitue une

activité particulière de l'établissement.
7
Organigramme des EMIM/LD MEKNES
8
1. Atelier A1 : Atelier Usinage et Fonderie

 Unité de Production Usinage :
Elle est chargée de la fabrication mécanique sur machines-outils (tours, fraiseuses,

affûteuses).
La mission de cette unité est d’effectuer les travaux d’usinage nécessaires pour le
compte des EMIM/MEKNES :
• Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel

roulant)
• Réparation par usinage des différentes pièces, composants des
locomotifs des EMIM/MEKNES en cours de révision ou réparation
accidentelle
• Usinage des coussinets de paliers MT E1100
• Usinage des carcasses des MT E1100 – E1000 – DH
• Usinage des différentes pièces pour l’entretien des voitures, wagons et
FG.
• Usinage des différentes pièces pour l’entretien des équipements
9
 Unité de Production Fonderie :
La fonderie des EMIM/MEKNES est la seul fonderie de tout l’office, elle produit
environ 240 pièces par jour, ces pièces sont essentiellement des semelles de frein
des voitures et des wagons et dont les types n’excèdent pas une dizaine de formes.
Elle produit aussi les différentes pièces en fonte, bronze et en aluminium sous la
demande des ateliers ou aussi pour des particuliers du secteur privé.
Les principaux postes de la fonderie sont : le cubilot, moulage à main, moulage
pneumatique, malaxage, décochage, et refroidissement.
10
2. Atelier A2 : Atelier Bogie/Essieux/Frein

 Dans cette partie on traite la partie bougie des voitures ou locomotives pour
voyageurs ou celle pour la marchandise.
 L’atelier A2 réalise les travaux de maintenance préventive (VL, VG et GVG)

ou réparation accidentelle des caisses du matériel de fret. Ils procèdent
aussi à l’entretien et à la réparation des organes de frein du matériel
remorqué (voyageur et fret) précités ci haut.
 Moins souvent, ils exécutent les travaux au titre de quelques projets
d’investissement sur les caisses du matériel remorqué (fret), ainsi que la
réalisation d’autres travaux en cas d’accidents des conteneurs.
 Le bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur
lequel sont fixé les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au
châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter
convenablement dans les courbes. La fonction essentielle des bogies est de
faciliter l'inscription en courbe (virage des voies ferré). En outre ils
permettent d’une part, l’adaptation des grandes vitesses pour le matériel
voyageur (qui atteint les 120 km /h) et d’autre part ils assurent le confort
des voyageurs, chose qui requiert une priorité chez les cheminots.
 LES essieux comportent :
 Deux paliers où on monte les roulements.

 Deux roues.
 Une roue dentée qui engrène avec la roue dentée de du moteur
de traction pour transmettre le mouvement aux roues.
 Un essieu axe qui est un arbre qui joigne les deux roues.
11
3. Atelier A3 : Atelier Assemblage Matériel Moteur
Il est constitué de deux parties l’une électrique et l’autre thermique.
A3 Thermique :
Il s’occupe de moteur diesel de sa réparation et de son entretien.
A3 Electrique :
Il est chargé de l’électricité du locomotif diesel et des moteurs électriques.
Les tâches affectées à cet atelier sont établies par le bureau de lancement
et de planification, elles consistent à:
• Révision et réhabilitation de la partie électrique des locomotifs.
• Visite périodique des locomotifs de manœuvre des activités fret des

villes de Meknès, Sidi Kacem et Tanger.
• Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).
• Entretien courant des locomotifs DF100, DG200, DM600, DL50, DK et

FG. Visite générale et visite limitées.
12
4. Atelier A4 : Atelier Assemblage Matériel Remorqué
L’atelier 4 s’occupe de tout ce qui a attrait au confort des voitures, on y effectue les
travaux de maintenances et d’entretiens des différentes parties de la voiture tels
que vitres, fenêtres de baie, portes de couloir…etc.
Les travaux réalisés sont basés sur des instructions d’entretiens prédéfinis dans les
manuels des postes « point qualité ». Ils consistent en :
1. Le dépôt des fenêtres

2. Le dépôt de « volume vitre simple » (retirage du mastique d’étanchéité
à l’aide d’une lame)
3. Le dépôt du volume (il faut et manipuler avec douceur, gratter le joint
d’étanchéité…)
4. Démontage du système de verrouillage
5. Nettoyage des encadrements des restes de mastique à base de silicone
6. Faire le contrôle de l’ensemble de la voiture avant d’entamer
l’opération RL ou RG (châssis chocs et de tractions, etc.)
7. Vérification des conduites de freins (en cas de réparation par soudage
il faut procéder à l’essai d’étanchéité)
8. Redressement des faussées (en cas d’endommagement elles sont
automatiquement rebutées)
9. La recherche des éventuelles fissures ou rouille dans les cylindres de
freins (réparer, remplacer, sinon, rebuter)
10. Retirage des glaces avariées des portes des couloirs des voitures (on
remplace les joints d’étanchéité des panneaux et des vitres s’il y a
endommagement)
13
III. Travaux effectués.

1. Atelier A1 :
 Unité de Production Usinage :
J’ai commencé ma première journée en découvrant l’atelier A1, j’ai ainsi

assisté à plusieurs opérations durant la semaine que j’ai passé à cet
atelier, parmi ces opération je vais citer :
 Taillage de pignon : Le taillage est effectué par simple division de

la broche porte-pièce suivant le nombre de dents à tailler (47
dans notre cas).
Le profil est identique à celui de l’entredent de la roue à tailler.
 Filetage d’écrou : Le travail est effectué à plusieurs passes dans un
tour parallèle, les paramètres de l’usinage sont choisis en
respectant les caractéristiques de matière de la pièce usinée et de
l’outil utilisé.
 Chariotage d’une roue : Ce chariotage a été effectué sur un tour
parallèle vertical dans le but d’augmenter le diamètre intérieur
de la roue pour la monter sur l’essieu correspondant avec
serrage.
14
 Unité de Production Fonderie :
J’ai observé dans cette partie de l’atelier A1 les étapes de fabrication des
semelles frein des locomotifs DF par moulage.
1. Le moulage : Les moules sont préparés à l’aide d’une presse

hydraulique qui effectue le transfert du forme du model de semelle
(prés fabriqué) au sables précédemment préparé.
Chaque de moules (mâle et femelle) sont mis l’un sur l’autre pour les
préparer pour la coulé.
2. La coulée : Dans cet étape les ouvrier mettent la fonte fendu (1700°C)
dans les moules.
La fonte fondu est composé de : 300kg de charbon, 120 kg de ferraille,
120kg de Lingots, 120kg retour (déchets et pièces mal fabriquées),
10kg de cailloux et 7kg du fer phosphorique.
Pendant cet étape des poids sont placés sur les moules pour éviter
l’explosions causé par le choc thermique air/fonte liquide.
3. Le décochage : Après environ 24h de refroidissement les moules passent
par la station de décochage.
Le décochage est la séparation de la grappe métallique (pièce moulée
+ système de coulée + masselottes) du sable de moulage qui l'entoure
à l’aide d’une grille vibrante.
15
Le sable produit est récupéré puis broyé afin d'être réutilisé.
4. L'ébarbage : L'ébarbage est une opération qui consiste à enlever de la

pièce les bavures, le système de coulée et les masselottes en utilisant
un tambour d’ébarbage mécaniques.
16
2. Atelier A2 :
 Unité d’expertise Essieux :
Dans cet atelier, et après avoir fait le tour des postes des unités de
production, on m’a chargé d’assister à l’opération de calage et de
décalage mais aussi au contrôle des fissures internes par ultra-sons.
Le travail est réalisé sur la presse pneumatique.
Le décalage :
On fixe premièrement l’essieu axe des deux extrémités par
l’intermédiaire des deux pointes, on utilise ensuite la butée pour
empêcher tout degré de liberté de l’axe par rapport à la presse. On
applique une pression sur la roue qui ne doit pas dépasser 1000
Bars afin de ne pas détériorer la portée de calage roue. Pour cette
raison, l’ouvrier doit être attentif, en ajoutant de la graisse (qui
diminue la pression de démontage) chaque fois que l’aiguille de
l’afficheur de pression indique une pression proche que celle
maximale. Et on note enfin la pression moyenne de décalage
affichée sur l’afficheur électronique de la presse, cette-ci doit être
comprise entre deux valeurs optimales qui dépendent de la série
de l’essieu.
17
Le calage :
Il s'agit de refaire les mêmes étapes précédentes. Il faut noter
également que pour le montage de la roue droite, on fixe la roue
par rapport à la presse et on agit sur l’essieu axe, on repère la
distance de la roue par rapport au centre de l’axe grâce à un
instrument adéquat.
On reprend les mêmes manipulations pour le montage de la roue
gauche mais cette fois on fixe l’essieu axe et on agit sur la roue
jusqu'à l’obtention de la distance désirée entre les deux roues.
L’essai de calage :
Si la valeur moyenne de la pression de calage est inférieure à la
pression minimale admise, on procède par essai de calage. Cet essai
consiste à attendre 48h ; une fois le temps passé on monte l’essieu
sur la presse comme si on veut décaler la pièce, on fixe ensuite la
pression à une valeur qui équivaut à 1.25 x P min et on lance
l’opération de décalage.
S’il y a décalage à une telle pression, l’essieu est déclaré
défectueux, par voie de conséquence il est impérativement rebuté.
Si le démontage ne se fait pas, la pièce serait donc conforme et
prête à l’utilisation.
Contrôle par ultrason :

Ce contrôle permet de repérer la position des fissures internes s’ils
existent. Cette méthode est très récente puisqu’elle est basée sur
une technologie très développée, elle se fait généralement grâce à
un appareil muni d’un afficheur qui affiche la distance exacte entre
la fissure et la surface où s’applique le palpeur qui émet des ondes
susceptibles d’interagir avec la matière.
18
 Unité de maintenance des Bogies :

Dans cette partie de l’atelier A2 j’ai assisté au montage des essieux,
du moteur de traction et du réducteur (i.e. balancier) dans un
locomotif de type DF.
Les ouvrier ont tous d’abord nettoyé le bogie puis ils ont mis la
moitié du coussinet sur le bogie, et en utilisant une grue ils ont
placé les essieux sur ces coussinet de tel façon que les engrenages
ne crée pas un problème de synchronisation.
Pour maintenir les essieux en position des bielles sont monté entre
le châssis et les essieux pour éliminer les degrés de liberté non
souhaité.
Les bogies sont ensuite renversés pour monter le moteur de
traction et le réducteur de vitesse.
19
3. Atelier A3 :
Dans cet atelier j’ai su d’abord qu’il y’a un moteur générateur qui aide
à la production de l’électricité, et un autre de traction qui permet au
train de marcher. Après j’ai vu plusieurs types de moteurs selon les
types des trains. De plus tous ces moteurs sont à quatre temps :
l’admission, la compression, la combustion et la détente, et enfin
l’échappement.
Chaque moteur a plusieurs composants, comme :
• Le vilebrequin qui se constitue des tourillons (sur lesquels se

repose le vilebrequin), des manetons (sont du même niveau et sont
décalés de l’axe principale), et des contrepoids (desquels on soustrait
de la matière pour l’équilibrage du vilebrequin).
• Le piston qui a des différentes formes selon le moteur mais tous

disposent d’une chambre d’explosion et des segments où entrent les
joints d’étanchéité pour interdire l’échappement des gaz.
• La bielle qui transmet le mouvement du piston vers le vilebrequin.
• Chemise qui est un cylindre où se trouve le piston.
• Culasse qui obscure la chemise et assure l’étanchéité de la

chambre de combustion, et il reçoit 2 soupapes d’admission et 2
d’échappement selon le type du moteur, en plus d’un puit d’injecteur
et des trous pour la circulation de l’eau.
• Un arbre à cames qui commande le mouvement des soupapes.
20
• Deux pompes à eau, une à basse température et l’autre à haute

température.
• Deux pompes à huile, une à basse température et l’autre à haute

température.
21
4. Atelier A4 :
 Dans cet atelier un ouvrier nous a expliqué le principe

de climatisation.
Un climatiseur fonctionne sur le même principe qu’un
réfrigérateur. D'un côté il produit du froid et de il évacue du
chaud, des calories.
Le petit bruit qu’on entend dans votre un frigo est le

compresseur électrique qui "comprime" un fluide dit
réfrigérant qui a la capacité par ses changements d'état
(liquide gazeux) de transférer l'énergie frigorifique et
calorifique.
Le climatiseur est comparable à un réfrigérateur si l'on

considère que la pièce à climatiser est l'intérieur du frigo et
que le chaud dégagé à l'arrière du frigo est dans le cas du
climatiseur, évacué à l'extérieur de la pièce.
22
 Généralement les climatisations restent efficaces assez

longtemps. Il n'est pas rare qu'elle soit toujours efficace
après plusieurs années sans entretien. Toutefois, il faut
penser à certaines choses :
 Il faut être à l'affût de la moindre fuite de gaz. Ce

dernier est toxique et la perte de celui-ci peut abimer le
compresseur (cela revient à faire marcher une pompe
dans le vide, jamais bon).
 Dans la même optique, il faut surveiller le niveau de

gaz et faire une recharge dans le cas o il en manquerait.
Un contrôle tous les deux ans est parfait.
 Il faut aussi entretenir les canalisations de la

ventilation
23
Conclusion
Le stage est une occasion pour l’étudiant qui vise développer et

compléter sa formation, ainsi de bien renforcer son côté pratique.
Ce stage m’a permis, en premier temps, de voir le déroulement des
travaux effectués au sein de l’EMIM, d’assister à certaines opérations
d’entretien et de se rendre compte des relations humaines dans
l’établissement.
En deuxième temps, Les différents domaines sur lesquels j’avais

travaillé durant ce mois, m’ont permis d’appliquer mes connaissances
théoriques et de savoir plus sur la façon avec laquelle on doit gérer des
groupes de travail, ainsi ce stage était une occasion pour m’intégrer au
sein d’un groupe de travail et examiner mon savoir être.
Enfin, je tiens à exprimer ma satisfaction d’avoir pu travailler dans de
bonnes conditions matérielles et un environnement agréable.
24

Rapport de Stage ONCF 3

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Réalisée par : Anass Merbouh

Encadré par : Mr. BOUATLAOUI SAID

Je tiens à remercier chaleureusement Monsieur BOUATLAOUI qui fut mon

Je veux remercier aussi l’ensemble des professeurs de L’École nationale

Mes vifs remerciements s’adressent également à l’ensemble du personnel de

Le stage d’initiation ou d’observation est une occasion qui permet au

Cette expérience permet au Stagiaire de confronter et vivre la réalité du

travail, surtout ce qui concerne l’organisation du travail, l’apprentissage des

relations du travail, et aussi avoir une idée sur l’environnement et le

3 compagnies concessionnaires françaises se partageaient, à l’époque,

Après la déclaration d’indépendance, l’Etat a racheté ces trois compagnies et a

L’ONCF est un établissement public à caractère industriel et commercial doté

Une analyse approfondie a permis de dégager plusieurs pistes de progrès à

Dans un tel contexte et conformément à sa vision stratégique orientée «client»,

 Le développement du transport interurbain, en capitalisant sur les

 Le renforcement de la compétitivité logistique, en optimisant davantage la

 Un positionnement réfléchi dans le domaine du transport urbain, selon des

 La préservation, voire le développement, de la place du rail en tant que

II. Présentation de l’EMIM.

Pour mener à bien ses missions, l'EMIM dispose de compétences propres à

Il est organisé en 4 ateliers dont 3 sont directement impliqués dans la mission

La fabrication des semelles de freins pour l'ensemble du réseau constitue une

Organigramme des EMIM/LD MEKNES

1. Atelier A1 : Atelier Usinage et Fonderie

Elle est chargée de la fabrication mécanique sur machines-outils (tours, fraiseuses,

• Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel

 Unité de Production Fonderie :

2. Atelier A2 : Atelier Bogie/Essieux/Frein

 L’atelier A2 réalise les travaux de maintenance préventive (VL, VG et GVG)

 Deux paliers où on monte les roulements.

3. Atelier A3 : Atelier Assemblage Matériel Moteur

Il est constitué de deux parties l’une électrique et l’autre thermique.

Il s’occupe de moteur diesel de sa réparation et de son entretien.

Il est chargé de l’électricité du locomotif diesel et des moteurs électriques.

• Révision et réhabilitation de la partie électrique des locomotifs.

• Visite périodique des locomotifs de manœuvre des activités fret des

• Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).

• Entretien courant des locomotifs DF100, DG200, DM600, DL50, DK et

4. Atelier A4 : Atelier Assemblage Matériel Remorqué

1. Le dépôt des fenêtres

III. Travaux effectués.

 Unité de Production Usinage :

J’ai commencé ma première journée en découvrant l’atelier A1, j’ai ainsi

 Taillage de pignon : Le taillage est effectué par simple division de

 Unité de Production Fonderie :

1. Le moulage : Les moules sont préparés à l’aide d’une presse

Le sable produit est récupéré puis broyé afin d'être réutilisé.

4. L'ébarbage : L'ébarbage est une opération qui consiste à enlever de la

Contrôle par ultrason :

 Unité de maintenance des Bogies :

• Le vilebrequin qui se constitue des tourillons (sur lesquels se

• Le piston qui a des différentes formes selon le moteur mais tous

• La bielle qui transmet le mouvement du piston vers le vilebrequin.

• Chemise qui est un cylindre où se trouve le piston.

• Culasse qui obscure la chemise et assure l’étanchéité de la

• Un arbre à cames qui commande le mouvement des soupapes.

• Deux pompes à eau, une à basse température et l’autre à haute

• Deux pompes à huile, une à basse température et l’autre à haute

 Dans cet atelier un ouvrier nous a expliqué le principe

Le petit bruit qu’on entend dans votre un frigo est le

Le climatiseur est comparable à un réfrigérateur si l'on

 Généralement les climatisations restent efficaces assez