Rapport du stage

Stage ouvrier

Rapport du stage au sein du service électromécanique portant le thème de la maintenance

corrective des moteurs électriques triphasés asynchrones.
Stage d’ouvrier BELKHIRI Nahla

Centre de formation professionnelle

ElAguila- Gafsa

Rapport du stage ouvrier

Moteur électrique asynchrone

Elaboré par : Jillid khawla Service :Electromécanique

-2020

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Table de matiére
Remerciement………………………………………………………………………………3

Présentation de CPG………………………………………………………………………….4

Historique …………………………………………………………………………………….6

Moteur asynchrone…………………………………………………………………………...8

Les causes et solutions de disfonctionnement du moteur asynchrone……………………9

Les étapes du maintenance…………………………………………………………….10

Démontage du moteur asynchrone……………………………………………………….12

Les étapes de rébobinage………………………………………………………………….13

Conclusion………………………………………………………………………………….19

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Remerciement

Je remercie vivement tous ceux qui m’ont permis d’effectuer ce stage dans les
meilleurs conditions et m’ont donné la possibilité de progresser dans le domaine
professionnel et d’améliorer mes connaissances pratiques et dépasser toutes les
difficultés.

Enfin, je présente mes remerciements à tous les ouvriers pour tous ces efforts
pour me faire comprendre et leurs support.

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Présentation de CPG

La Compagnie des Phosphates de Gafsa (CPG) est une entreprise publique anonyme à
caractère industriel et commercial, qui a pour objet l’exploitation des gisements de
phosphate en Tunisie.

A partir de 1896 date de création de la « compagnie des phosphates de chemin de fer de

Gafsa », une nouvelle activité industrielle des phosphates a vu le jour dans le pays. Les
premières excavations ont commencé dans la région de Métlaoui et vers 1900, la
production de phosphate marchand a atteint un niveau de 200.000 tonnes. Après ces
débuts, la Compagnie des phosphates et de chemin de fer de Gafsa a connu tout au long
de sa longue histoire une série de changements structurels avant d’acquérir son statut
actuel et de devenir en janvier 1976, la compagnie des phosphates de Gafsa – CPG –
Avec une expérience centenaire dans l’exploitation et la commercialisation des
phosphates tunisiens, la CPG figure parmi les plus gros producteurs de phosphate dans
le monde. Elle occupe le 5ème rang à l’échelle mondial avec une production actuelle
excédant 8 millions de tonnes de phosphates marchand.

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Historique

1885 : Découverte de gisements phosphatés par PHILIPPE THOMAS.

1897 : Fondation de la compagnie des phosphates et de chemin de fer.

1899 : Ouverture de la mine souterraine de Métlaoui.

1903 : Ouverture des mines souterraines de KALAA KHESBA (ex-Kalaâ Jarda) et

REDEYEF.

1904 :Ouverture de la mine souterraine de MOULARES.

1905 :Fondation la société tunisienne d’exploitation phosphatière STEPHOS.

1905 :Concession de la mine de MOULARES à la compagnie des phosphates et de

chemin de fer de Gafsa et entrée en exploitation de la mine de KALAA KHASBA dans
la région d’EL-KEF.

1920 :Fondation de la compagnie tunisienne de phosphates de JEBEL EL-MDHILLA

et entré en exploitation de la mine de MDHILLA.

1948 :Fondation de la société industrielle d’acide phosphorique et d’engrais-SIAPE.

1956: Avec son accession à l’indépendance, la Tunisie nationalise progressivement les

différentes entreprises.

1962 :LA COMPAGNIE TUNISIENNE DE PHOSPHTES DE JEBEL

1966 :MDHILLA devient à capital entièrement tunisien et prend nom de

COMPAGNIE DES PHOSPHTES DE JEBEL MDHILLA – CIPHOS.

1969 :La concession de la ligne de chemin de fer de SFAX – GAFSA accordée par la
convention du 25 Août 1896 arrivée a expiration.

1970: Fusion de la CIPHOS avec la compagnie des phosphates et de chemin de fer de

Gafsa. Ouverture des mines souterraines de SHIB et M’RATA

1976: Entrée en exploitation de la carrière de MOULARES.

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1978 :La STEPHOS fusionne à son tour avec la COMPAGNIE DES PHOSPHTES ET
DE CHEMIN DE FER DE GAFSA et, à partir de cette date, toutes les compagnies se
regroupent pour former la COMPAGNIE DES PHOSPHATES DE GAFSA – CPG,
une entreprise où l’Etat détient la majorité des actions.

1980 :Entrée en exploitation de la carrière de Kef Chfayer.

1986 :Entrée en exploitation de la carrière de OMM LAKHCHAB.

1986 :Entrée en exploitation des carrières de OUED EL KHAFSA et de KEF

EDDOUR.

1989 :Entrée en exploitation de carrière de REDEYEF.

1991: Entrée en exploitation de carrière de JELLABIA.

1991 :Unification de la direction générale de la CPG et du GCT par la nomination d’un

président directeur général.

1991: Fusion de 2 structures commerciales de la CPG et du GCT.

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Moteur asynchrone
Le moteur asynchrone triphasé est largement utilisé dans l'industrie, sa simplicité de
construction en fait un matériel très fiable et qui demande peu d'entretien. Il est
constitué d'une partie fixe, le stator qui comporte le bobinage, et d'une partie
rotative, le rotor qui est bobiné en cage d'écureuil. Les circuits magnétiques du rotor
et du stator sont constitués d'un empilage de fines tôles métalliques pour éviter la
circulation de courants de Foucault.

Fig1 : moteur asynchrone

Les Principaux composant Le moteur asynchrone comprend deux parties distinctes :
 STATOR
C'est la partie fixe du moteur. Il est constitué d'une carcasse sur laquelle est fixée une
couronne, de tôles d'acier de qualité spéciale munies d'encoches. Des bobinages de
section appropriée sont répartis dans ces dernières et forment un ensemble
d'enroulements qui comporte autant de circuits qu'il y a de phases sur le réseau
d'alimentation.

Fig2 : stator
 ROTOR

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C'est la partie mobile du moteur. Il est placé à l'intérieur du stator et est constitué d'un
empilage, de tôles d'acier formant un cylindre claveté sur l'arbre du moteur. Parmi les
types les plus usités on distingue :
• Le rotor à cage (rotor en court - circuit)
 Rotor à simple cage
 Rotor à double cage
 Le rotor bobiné (rotor à bagues)

Dans des encoches pratiquées sur les tôles constituant le rotor sont logés des
enroulements, identiques à ceux du stator. Généralement le rotor est triphasé.
Une extrémité de chacun des enroulements est relié à un point commun (couplage
étoile). Les extrémités libres peuvent être raccordées sur un coupleur centrifuge ou sur
trois bagues en cuivre isolées et solidaires du rotor.

Fig 3 : Le rotor bobiné (rotor à bagues)

- VITESSE :
Pour les fréquences industrielles 50 Hz et 60 Hz les vitesses de rotation du champ
tournant ou de synchronisme, en fonction du nombre de pôles sont les suivantes.
 Moteur à : En 50 Hz En 60 Hz
 deux pôles 3000 tr/mn 3600 tr/mn
 quatre pôles 1500 tr/mn 1800 tr/mn
 six pôles 1000 tr/mn 1200 tr/mn
 huit pôles 750 tr/mn 900 tr/mn
 dix pôles 600 tr/mn 720 tr/mn
 douze pôles 500 tr/mn 600 tr/mn

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Les causes et solutions de disfonctionnement du

moteur asynchrone

Les pannes peuvent provenir de la partie mécanique et de la partie électrique.

 Partie électrique :

- D’une coupure dans le bobinage .

- D’une coupure entres les sections ou dans les liaisons avec la plaque à bornes.
- D’une section en court-circuit .
- D’une défaut d’isolement.
- D’un court-circuit.
 Partie mécanique :

- Usure des coussinets .

- Usure des roulements à billes.
- Flasque casse à la suite d’un choc.
Les solutions utiles :
- Vérification de l’état du circuit magnétique.
- Vérification de l’ordre du pole pour le cas des machines a courant continu.
- Vérification du court-circuit entre lame de collecteur et les spires et entre lame et
masse.
- Vérification des ruptures des mauvais contact entre bobinage .
- Vérification des courts-circuits dans le bobinage du stator et rotor.

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Les étapes du maintenance

1- Réception Moteur électrique

2- Référence ( siège , plaque signalétique)

3- Demandes de prestations de services

4- Plateforme d’essai

5- Démontage, Vérification, débobinage

6- Bobinage

7- Essai et contrôle.

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Démontage du moteur asynchrone

1/ Retirer la clavette :
- Retirer la clavette à l’aide d’un tournevis plat et d’un maillet (on glisse le plat du
tournevis à l’intérieur de la rainure, on met le bout du tournevis en appui contre la
base de la clavette et on frappe doucement avec le maillet).
2/ Démontage flasque avant :
- Dévisser les vis de fixation du flasque avant.
- Retirer le flasque avant.
3/ Démontage capot arrière :
- Dévisser les vis de fixation du capot arrière.
- Retirer le capot arrière.
4/ Démontage goupille ventilateur :
- Retirer la goupille de fixation du ventilateur à
- l’aide d’une pince multiprise.
5/ Extraire le ventilateur :
- Extraire le ventilateur au moyen d’un extracteur
6/ Démontage flasque arrière :
- Dévisser les vis de fixation du flasque arrière.
- Retirer le flasque arrière.
7/ Sortir le rotor et extraire le circlips :
- Retirer le rotor de l’intérieur du stator.
- Retirer l’anneau élastique (circlips) au moyen d’une pince à circlips.
8/ Extraire les roulements avant et arrière :
- Extraire les roulements avant et arrière au moyen de la presse hydraulique, en
prenant appui sur l’arbre et les bagues intérieures des roulements.
9/ Nettoyer les pièces.
10/ Contrôler l’isolement et la continuité des bobinages :
- Contrôle de continuité des bobinages.
- Démonter les barrettes en repérant leur position pour le remontage.

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- Vérifier la résistance de chaque enroulement à l’ohmmètre la valeur doit être

comprise entre 5 et 20 environ.

Fig 4 :démontage d’un moteur

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Les étapes de rébobinage

Voici la méthode que nous utilisons pour bobiner un moteur électrique.

- Etape 1 : Brûlage du moteur

Nous brulons le moteur pour durcir et rendre cassant le vernis présent sur la bobine.
Cela facilitera l’extraction de la bobine. Nous ouvrons ensuite le moteur pour accéder au
bobinage.

- Etape 2 : Découpage des chignons.

Nous découpons le chignon présent à chaque extrémité du moteur, pour ensuite
l’extraire.

- Etape 3 : Extraction du bobinage se trouvant dans les encoches

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Nous extrayons le bobinage de chaque encoche.

- Etape 4 : Contrôle de l’état du jeu de tôles

Nous contrôlons si le paquet de taules n’a pas souffert, si l’alignement est toujours
correct. Nous nettoyons ensuite chaque encoche à la brosse de fer.

- Etape 5 : Mise en peinture

Nous appliquons une peinture spécifique pouvant résister aux hautes températures.

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- Etape 6 : Isolation des encoches

Nous glissons des cartons dans chaque encoche afin de les isoler.

- Etape 7 : Confection des bobines

Après différentes prises de mesure avec des outils de précisions, nous confectionnons les
différentes bobines qui seront ensuite glissées dans leur encoche respective.

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- Etape 8 : Glissement des bobines dans leur encoche respective

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Nous glissons les bobines une par une dans leur encoche respective.

- Etape 9 : Isolement des bobines

Nous intercalons des feuilles de papier afin d’isoler les différentes bobines entre elles.

- Etape 10 : Tricotage et fixation des bobines

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Nous lions les différentes bobines entre elles afin de garantir un parfait positionnement.

- Etape 11 : Soudure des multiples connexions des bobines

Nous soudons toutes les connexions entre elles. Ensuite, nous préparons les différentes
connexions des bobines avant la soudure vers les câbles d’alimentation.

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- Etape 12 : Soudure des multiples connexions vers les câbles
d’alimentation.

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Nous soudons toutes les connexions à l’étain vers les câbles d’alimentation.

- Etape 13 : Isolation des câbles d’alimentation.

Nous ajoutons une gaine thermique afin de réaliser l’isolement des différentes
connexions des câbles, repartant vers la plaque à bornes.

- Etape 14 : Tricotage des câbles de connexions

Nous lions les câbles qui partent vers la plaque à bornes.

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- Etape 15 : Isolation avec un vernis.

Nous appliquons un vernis sur le bobinage moteur. Le moteur est ensuite chauffé au
four pour sécher et fixer le vernis.

- Etape 16 : Contrôle
Nous effectuons différents tests afin de s’assurer que le moteur satisfait à toutes les
exigences pour un fonctionnement optimal.

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- Etape 17 : Fermeture du moteur

La dernière étape du bobinage moteur ou rébobinage moteur, sera de fermer le moteur.

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- Etape 18 :Contrôle de l’isolement entre les bobinages.

- Vérifier la résistance entre les 3 enroulements à l’ohmmètre la valeur doit être très
grande ou infinie.
-Contrôle de l’isolement entre les bobinages et la carcasse du moteur.
- Vérifier la résistance entre les 3 enroulements et la carcasse du moteur à l’ohmmètre la
valeur doit être très grande ou infinie.

Conclusion

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Durant ce stage j’ai eu l’occasion de voir des différents taches ce qui me

permet d’avoir une nouvelle expérience professionnelle bien intéressante. Ce
stage me permet d’avoir une préparation pour l’intégration à un milieu de travail
spécifique (atelier de maintenance). J’ai eu également l’occasion d’avoir une
idée du domaine de travail technologique dans la CPG.

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