Voie Ferree PDF

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I LA VOlE FERREE
I TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ET
I D'ENTRETIEN
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«La loi du 11 mars 1957 n'autorisant, aux termcs des alineas 2 et 3 de l'artic1e 41, d'une
part, que les «copies ou reproductions strictement reservees a l'usage prive du copiste et
non dcstinees a une utilisation collective» et, d 'autre part, que 1cs analyses et les courtcs
citations dans un but d'excmple et d'illustration, «toute representation ou reproduction
integrale, ou partielle, faite sans Ie consentement de l'autcur ou de ses ayants droit ou
ayants cause, est illicite» (alinea 1 de l'artic1e 40»>.
«Cette representation ou reproduction, par quclque procede que ce soit, constituerait
une contrefaqon sanctionnee par les articles 425 et suivants du Code penal».
© Editions EYROLLES et S.NC.F. 1984
TF200
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1984
C.1
. /LA VOlE FERREE

I TECHNIQUES DE
I' CONSTRUCTION ET
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Jean ALIAS
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a l'Eco/e Nationale des
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O'Irecteur H onoralre i S N .C..
ea. F
Ponts et Chaussees
I
PREFACE DE
I P. GENTIL
Oirecl eur Ge n eral de la S.N.C. F.
I
I DEUXIEME EDITION
mise a jour
I
I
~ 61, boulevard Saint-Germain - 75005 Paris
EYROLLES 1984
Remerciements
•
I
L'instructive lecture de la preface montre combien delicate s'averait
la redaction d'un tel ouvrage, it la fois par l'appel qu'il devait obligatoi-
I
rement faire aux ouvrages precedents - car la technique de l'infrastruc-
ture ferroviaire, lourde et onereuse, ne peut malgre tout evoluer que
progressivement - et par Ie souci de respecter au plus pres l'evolution I
technique permanente. De ce fait, l'auteur tient it rem ercier tres since-
rement ses predecesseurs it la chaire de Chemin de Fer it rEcole Nationale
des Ponts et Chaussees et tout particulierement M. FEY RABEND qui l'a
autorise it faire de larges emprunts au cours magistral qu'il a brillamment
I
professe pendant de nombreuses annees , alors que, Directeur des Instal-
lations Fixes de la S.N.C.F., il a toujours su concilier les divers aspects$
d'un metier ou l'ingenieur, Ie theoricien et l'economiste doivent reussir
I
it tenir une balance egale. II remercie aussi tout specialement Ie Service
de la Recherche de la Direction de I'Equipement de la S.N .C.F. pour les
emprunts qu'il a pu faire aux travaux fondamentaux menes sous l'im-
pulsion de Monsieur PRUD 'HOMME, Directeur honoraire, dans Ie domai-
I
ne de la dynamique de la voie et celui de la stabilite des longs rails
soudes. I
I
I
I
• PREFACE
I
I
I Un examen attentif des caracteristiques de la voie Ferree moderne
met en evidence une revolution dans les dimensions des elements consti-
tutifs, dans la qua lite technologique des materiaux qui les composent
I et, en definitive, dans les performances autorisees par Ie progres techni-
que.
I Ce progres, base longtemps sur I'empirisme, a perm is I'augmenta-

tion progressive, tant des vitesses que du tonnage par essieu et, par voie
de consequence, de la capacite des vehicules ; mais des progres decisifs
ne sont intervenus que, lorsque, il V a quelques annees, on a aborde
I scientifiquement I'etude des phenomenes dvnamiques qui accompagnent
la circulation des vehicules sur fa voie Ferree. Ces etudes ontete poussees
tres loin en France, a la fois dans Ie domaine de la dvnamique voiel
I vehicule et dans celui de la stabilite des voies equipees de longs rails
soudes (LRS) ; elles ont ete longues et difficiles, mais tres pavantes, car
ce sont elles qui ont permis de rouler en toute securite a 270 km a
I I'heure sur certains itineraires, avec un confort encore accru pour les
vovageurs,et de porter a 380 km a I'heure Ie record du monde de vitesse
sur rail.
I Quarante ans d'experience professionnelle et quinze ans d'expe-

rience ~ professorale ont permis a I'auteur de prendre une conscience
tres aigue de la rapidite de I'evolution technologique et de la necessite
de plus en plus grande de faire appel, dans un domaine ou I'empirisme
I fut roi, a une recherche technique et meme scientifique fortement
structuree.
Cependant, meme si elle a ete jusqu'a ce jour couronnee de succes,
I cette recherche a elle seule est insuffisante : alors qu'autrefois une tres
grande primaute etait accordee a /'aspect technique des problemes, pro-
gressivement leur aspect economique prend une place de plus en plus
grande: I'ingenieur do it, chaque jour davantage, passer ses conceptions
au crible du prix de revient afin de permettre au chemin de fer de rester
competitif avec les moVens de transport concurren ts.
VIII La voie fe rt'ee
La encore, une large experience des solutions en vigueur dans les

pays etrangers a prouve a I'auteur qu'aucune solution n'est universelle,
mais que, dans chaque cas, I'ingenieur doit proceder a une etude parti-
cu/iere tenant compte de la realite des faits economiques. Cette tache
est ardue. Elle necessite de vastes syntheses auxque//es participent de
nombreux specialistes des diverses disciplines. II n'est plus concevable
•
qu'e//e puisse etre realisee par Ie seul ingenieur generaliste du siecle
dernier. I
Mais il ne faudrait pas, que/le que soit I'importance des etudes
theoriques que je viens d'evoquer, penser que de telles etudes permet-
tent par leur seul merite d'expliquer la qualite de nos voies. Ce serait
gravement meconna7tre I'importance fondamentale de la pratique dans
I
la mise en (Euvre des solutions elaborees dans les bureaux d'etudes ou
les laboratoires : si la reputation de la voie Ferree franqaise et des perfor-
mances qu'elle autorise est incontestablement liee aux etudes de ses
I
techniciens les plus eminents, elle tient aussi a la qualite du personnel
du service de I'Equipement qui realise les travaux avec un devouement
et meme un enthousiasme a toute epreuve, et permet de traduire en
I
rea lites concretes et permanentes les etudes theoriques. Poser une voie
de qualite peut paraltre chose relativement facile; I'entretenir avec
perseverance pour maintenir sa qualite aux moindres frais pendant
plusieurs decades est une performance dont seules des brigades de fa
I
voie a la technique eprouvee sont capables.
Meme si la redaction de cet ouvrage devait avoir pour seul effet I
d'attirer des etudiants, en quete de leur avenir, vers un metier passion-
nant ou se melent la theorie, la pratique et les relations humaines, if
aurait deja atteint un but important. Mais au-dela de cette ambition,
il prouvera a tous ceux qui sont interesses par Ie transport que Ie
I
chemin de fer peut apporter, dans un monde ou les masses de
voyageurs et de marchandises demandent constammer.t a circuler
de plus en plus vite et de plus en plus loin, un element fondamental
dans Ie domaine des echanges nationaux et internationaux.
I
P. GENTIL
Directeur general de la S.N.CF.
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AV ANT-PROPOS
•
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I
I Sept ans se sont ecoules depuis la premiere edition de cet ouvrage.
I L'evolution technique qui s'est poursuivie durant cette periode

justifie une nouvelle edition, enrichie d'une experience considerable. En
effet, certaines theories et certains resultats d'essais precedemment
I exposes ont ete confirmes de fa<;on magistrale par la mise en service du

premier tron<;on de la ligne a grande vitesse Paris- Lyon, Ie 27 septembre
1981, mais aussi par Ie nouveau record du monde de vitesse (380 km/h)
Ie 26 fevrier 1981 qui a ete etabli, non pas comme performance excep-
I tionnelle, mais comme la conclusion naturelle de quinze ans d'etudes et
de travaux sur les problemes de voie et de comportement des vehicules.
Mais en dehors de ces resultats spectaculaires, I'ensemble des tech-
I niques a fait de sensibles progres en vue d'ameliorer la qualite tout en
diminuant les coOts, mettant ainsi en evidence I'ambition du Chemin de
fer d'etre Ie moyen de transport terrestre de I'avenir.
I C'est ainsi qu'en quelques annees, entre autres exemples, on a fait

progresser la qualite interne du rail, on a precise par I'experience et Ie
calcul Ie role du ballast et I'importance des sous-couches, on a develop-
I pe un type de voie de haute qualite avec traverses beton et attaches
elastiques « Nabla », on a mis au point de nouveaux trains de pose a
grand rendement, on a ma'itrise la technique de la traction el ectrique
I 2 X 25 kV.
II est evident que de tels succes n'ont pu etre obtenus que grace a
tous ceux qui, tant a I'interieur de la S.N.C.F. que dans les entreprises
associees a ses activites, ont participe a ce magnifique effort collectif.
Jea n A LIAS
•
I
I
I
I
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I
I
Table des matieres
•
I
I PREfACE
AVANT-PROPOS
.... VII
IX
I INTRODUCTION
I. - Etude du trace d 'une infrastructure ferroviaire

XV
I U. - La mecanique de la voie .. ..... .. .. .. .... ... .. . . . . . . . . . .

1.
2.
Generalites ..... .. .. . . . . . . . . . . . .. .... . . . . . . . . . . . .
Efforts supportes par la voie . Phenomenes d'interaction vehicule-voie
13
16
13
I 3.
4.
5.
Caracteristiques techniques de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OMauts geometriques de la voie . Spectres de ces dMauts . .... . . . 25
Efforts verticaux ... . .. . .. ...... . . . . . . . . . . . . ...... .
18
32
6. Phenomenes transversaux .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . ... . 80
I 7. Vibrations induites par la circulation des trains - Impact sur l'environ-

nement . . . . . . . .. . . .... . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . 114
8 . Fatigue de la voie sous l'effet des efforts verticaux et transversaux 115
9. Methodes de mesures . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . ... . 119
I III. - Les rails . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
1. Oifferents profils .... .. .... .. . .. ... . .... .. . . . . . . . . . 123
I 2.
3.
4.
Evolution du rail dan s Ie temps . . . ..... . ... . . ... . . . . ...
Etude du rail a patin .. . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....
Etude du profil . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . ... . .. ..
.
.
.
125
128
131
5. Contact rail-roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... . 133
I 6.
7.
8.
Aciers a rails .. .... . ..... ... .
Fabrication des rails .... ...... .
Soudure et rechargement des rails .,
138
149
162
I 9.
10.
OMauts des rails .. . ...... ... .
Contrale non destructif des rails . . .
172
182
IV. - Traverses et attaches 187

I 1.
2.
Pose sur traverses
Traverses en bois . .. . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . .
187
189
3. Trave rses metalliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
4. Traverses en beton arme . . . . . . .... . ...... .. . . . . . . . . . . 200
5. Pose sur dalles . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . ... . 215
6. Attaches 222
7. Cheminement .. . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
XI I La voie ferree
V. - L\~clissage et les longs rails soudes (L.R.S.) 237

1. Eclissage .. ..... . .. . .. .. ... . ... . .... . ..... . . . . .. 237
•
2. Permissifs de dilatation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 244
3. Generalites sur les longs rails soudes .. .... ... ... ....... . . 251
4. Stabilite des L.R.S. . ... ... . ..... . . . . ... . ..... . . .. . . 252
5. Pose des L.R.S. . . . ... . . . .... ... . .. . . . . . . . . .. ..... . 260
6.
7.
Dilatation des L.R.S. . .... ... ... ... ..... . . .... .... . .
Utilisation des L.R.S . . ... .... .... . . .. .... . .... . .... .
261
268 I
VI. - Les structures d 'assise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
1.
2.
Role des structures d 'assise ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caracteristiques du ballast ... .. .. .. . .. .... . . .... . ....
.
.
270
273
274
I
3. Profil du ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . .... . . ... . . . ... .. .
4. Calcul de I'epaisseur des structu res d'assise .. .. .. . . . .. .....
VII. - Pose de la voie .... ........ .... ...... .. . . ...... . ... . 281
. 275
I
1. Position des joints . . . . . . . . . . . . .. . ..... ... . . .. .. ... . 281 "
2. Rails courts pour I'eque rrage des joints en courbe .... .... .. . . 282
3. Travelage .... ... ... ... .. . ... . ... .... . ...... .. .. . 282
4. Ecartement . . ... .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . .. . .... . . . . . 284
5.
6.
7.
Trace en plan ... , . . ... ... .. . ..... ... . . .. . . . . . ...
Devers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raccordement de devers . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . . .
.
.
.
284
285
290
I
8. Calcul de la vitesse admissible dans les courbes . . ........ . .. . 307
9.
10.
11.
Vehicules pendulaires .. . ...... . . . .... ... . .... .... ..
Raccordement en profil ... ... ... . .. . .... .. .. . . ... ..
Gabarit . . .. .. .. ' ...... . .. . .. . ...... . . ...... .. .
.
.
.
312
314
314
I
VIII. - Maintenance de la voie
1. Generalites ....... ,' .... . ....... . .... . . . ... ... .. .
320
320
I
2. Evolutio n de la maintenance .. . . . ... ... . . ... ... ... .. . . 322
3.
4.
5,
Organisation de la revision . , .. , ..... .. ... .. .. ... .. . .. .
Moyens de contr61e de I'etat des voies .. .. ... ... . . . . . . . . . .
Evolution de la voie sous I'action des circulations ....... . . ' . . .
323
324
334
I
6. Controle statistique . .... , ... ... ..... .. .. . . ... ..... . 343
7,
8.
9.
Technique du nivellement ... . . ... . . . . . . . . . . . ... . . .. . .
Desherbage chimique . .... ... ..... ... .. .... .. . . .... .
Renouvellements ..... .. ... . . .. . . .. .. ... . . ... . .... .
352
362
I
367
10. Desordres provoques par I'humidite dans les platefo rmes glaiseuses
IX. - Les appareils de voie

387
391
'I
1, Generalites .. . ....... .. . .... ..... . ... .. . .. ...... . 39 1
2.
3.
Le branchement . . ... . . . . . . . . . .. ... ... .. .
Aiguillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
394
401
'I
4. Croisement ..... .. . . . . . . . . .... . , . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
5. Branchement a trois voies ou branchement double . ... . . ..... , 414
6. Implantation des appareils de voie . . . , ... .. ... . . .. . . . ... . 416
7. La traversee . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
8. Etude du trace des appareilsde voie . . . . . . . . . . ... . ... ... . 424
Table des matieres XIII
X. - Equipement des lignes pour la traction electrique ..... 434

1. Historique et generalites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
2. SOllS-stations . . . . . . . . . . . . . . 439
I 3.
4.
Dispositifs d'amenee du courant .
Retour du courant de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
448
467
5. Precautions a prendre pour certaines installations situees au voisinage
I des lignes equipees pour la traction electrique . . . . . . . . . . . . . . .

6. Corrosion des canalisations posees a proximite des voies electrifiees
7. Signalisation speciale aux lignes eJectrifiees . . . . . . . . . . . . . . . . .
474
483
486
8. Franchissement des passages superieurs (PS) par les catenaires 487
I ANNEXES 490
1. Modelisation de la structure d 'assise : methode des elements finis 490
I 2. Theorie des distributions - Transformation de Fourier - Fonctions de

correlation - Processus aleatoires - Analyse spectrale d'un signal
3. Durete des granuJats de couches d'assise (ballast et sous-couche) ...
494
501
4. Classes de qualite de sols, en vue du dimensionnement des structures
I d'assise ala portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Structures d 'assise types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Classement des lignes en groupe UIC selon les caracteristiques du
506
507
I trafic .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
7. Mise «hors gel» de la plate forme ....... . . . . . . . . . . . . . . ..
508
510
I
I
I
I
I
I
•
I
I
I
'I
I,
I
I
I
I
I
I
• INTRODUCTION
I
I
I
I
I Le Chemin de Fer est l'avatar ne au 19Cme siecle du transport
terrestre guide dont on retrouve des vestiges des l'epoque romaine sous
forme de dalles de pienes creusees d'ornieres a l'ecartement des roues
des chars. La plus ancienne image de rails connue est une gravure sur
I bois d'une Cosmographie universelle parue a BALE en 1550, reprodui-
sant Ie moyen de transport utilise dans les mines alsaciennes de LEBER-
THAL.
I La conception actuelle de la voie ferree ne s'est cependant deve-

10ppee que plus recemment et son evolution s'est traduite essentielle-
ment dans Ie mode de realisation des rails: recouvrement de rna driers
I par des plaques de fonte en 1738 (mines de WYTE-HAVEN), apparition

de rails metalliques en 1763 (Richard REYNOLDS), de rails en fer
puddle (John BIRKINSHAW) et enfin proposition par BESSEMER des
I premiers rails en acier en 1858. C'est donc vers Ie milieu du 1gemesiecle

que la voie fenee a pris son aspect actuel : roulement des essieux sur
deux rails maintenus par des traverses, en general en bois, et transmission
des efforts a la plateforme par l'intermediaire d 'une couche de ballast.
I Cette continuite dans l'aspect dissimule cependant une enorme
evolution dans la composition des convois utilisant ce ,moyen de trans-
port a la fois dans les domaines de la charge par essieu, du tonnage des
I trains et de la vitesse. Les vitesse de 100 km/h realisees en Angleterre en
1835, de 144 km/h en France en 1?§0 et 213 km/h en Allemagne en
1903 ne pouvaient etre considerees que comme des exploits realises en
eclaireurs des vitesses d'aujourd'hui qui depassent Ie 200 km/h et sur-
tout de vitesses moyennes de I 'ordre de 150 km/h, de ville a ville, sur de
longues distances.
XVI La voie fe rree
Le succes spectaculaire de ce moyen de transport , qui ne s'est pas

dem enti depuis Ie 1geme siecle et puise de nouvelles forces dans Ia
•
conjoncture energetique actuelle, est dO a ses qualites propres qui
decoulent de trois caracteristiques fo ndamentales :
1° Le contact meta! sLir Ineta! limite a une faible valeur 1a resis-

tance au roulement (moins de 3 daN par tonne remorquee), ce qui
permet ainsi la remorque de charges eIevees avec une puissance mocteree
I
et un personnel de bord souvent reduit 3. un homme. Seule la resistance
des attelages limite a l'heure actuelle Ie tonnage des trains en Europe
Occidentale, mais cette resistance subira une forte augmentation dans
un certain avenir grace a l'introduction de l'attelage automatique.
I
D'ores et deja, on a pu faire cependant circuler en F rance des trains de
4 000 t brutes en repartissant , dans la rame, des locomotives telecom-
mandees .
,I
En regIe generale, les nouveau x reseaux mineraliers , specialement
conqus pour de lourdes charges par essieu (125 a 30 t et meme jusqu'a
3 5 t) so nt co uramm ent parCOllrLlS par des (rains de 10 a 20000 t ; on a
I
meme realise aux U.S.A. un train experimental de 50 000 t.
En contrepartie, Ie profil en long des voies ferrees ne doit presenter
que des rampes peu sensibles , inferieures si possible a 10 mm/m sur les
,I
lignes importantes. Les lignes nouvelles a grande vitesse admettent , tou-
tefois des rampes plus fortes sur des longueurs limitees , ce qui rappro-
che leurs caracteristiques de trace de celles des autoroutes d'ou decoule
la possibilite de jumelages economiquement interessants.
I
La faible resistance au roulement entraine, en contrepartie de
1'avantage precite, des distan ces de freinage croissant rapidement avec I
1a vitesse, d'ou la necessite d'une signalisation de plus en plus elaboree
et dans laquelle les automatismes sont rois.
2° Le guidage precis permet l'utilisation complete de 1a largeur de

I
la plateforme et par consequent du gabarit. Le debit d'une voie ferree
es t tres superieur a celui d'une autoroute a quatre voies dont la largeur
d'emprise est cependant beaucoup plus grande. Le prix moyen du kilo-
I
metre d'autoroute en rase campagne est , aux prix 198 1 hors ta xes,
d 'environ 15 MF pour une autoroute a deux fois deux voies , alors que
dans les memes conditions celui d ' une ligne de chemin de fer 3 dOli ble
I
voie, dont Ie debit est approximativement cinq fois superieur , n'est que
de 12 MF (plus eventuellement 2 MF d'electrification). I
3° La marche des trains ne depend que d 'un selll degr e de libert(:
du fait du guidage precis des rails, d'ou une grande aptitude du chemin
de fer a l'automatisa tion , ce qui permet une amelioration considerable
des performances et du prix de revi ent.
Introduction XVII
De ces caracteristiques decoulent les qualites traditionnelles du

chemin de fer: rapidite, securite, regularite et debit.
• L'evolution conjoncturelle qui se produit aujourd'hui dans la

plupart des pays du monde apporte un regain d'interet aux voies
ferrees pour deux raisons supplementaires :
I - faible degre de pollution,

- depense d 'energie primaire nettement inferieure a celie de 1'aviation
et du transport routier, et meme legerement inferieure a celle de la voie
I d'eau.
A egalite d'unites-kilomMres transportees, Ie chemin de fer
consomme deux a trois fois moins d'equivalent-petrole a la tonne trans-
I portee qu'un camion lourd et dix fois moins qu'un avion a la place-kilo-
metre offerte.
Ses aptitudes a des transports de masse tant marchandises que
I voyageurs et l'encombrement moindre des zones urbaines qu'il occa-
sionne en font, en outre, un moyen de choix pour satisfaire Ie prodi-
gieux developpement des transports de voyageurs de banlieue, des
I transports interurbains de voyageurs, enfin des transports de masse de
matieres premieres dans les pays neufs.
L'adaptation du chemin de fer aux besoins actuels de transport

I n'a pu se faire que grace a 1'aptitude de ses dirigeants a suivre une
evolution technique galopante. Il convient toutefois de noter que les
solutions adoptees surtout dans Ie do maine de la voie, doivent subir
I la sanction d 'une experience de plusieurs annees avan t d 'etre definiti-
vement adoptees, ce qui incite a la prudence dans l'application des
methodes nouvelles. C'est pourquoi les . experiences de laboratoires et
I les etudes theoriques ont re~u dans un passe recent un developpement

spectaculaire en vue de hater Jes conclusions de l'experimentation en
voie dont eIles sont maintenant Ie prealable indispensable.
I Que Ie Chemin de Fer soit astreint a assurer un service public ou

qu'il n'ait que des objectifs commerciaux, Ie probleme duprixderevient
est toujours au premier plan des preoccupations des ingenieurs, de sorte
I qu'aucune realisation technique, si spectaculaire soit-elle, n'a de chances

de succes si elle ne peut justifier d'une rentabilite suffisante. Ceci expli-
que qu'aucune solution n'est wliverselle car dans chaque pays les prix et
I la qualification de la main-d 'ceuvre, les possibilites d 'approvisionnement

et les conditions d'exploitation jouent illl role fondament?l et leurs
differences expliquent largement l'etendue de 1'even tail des conceptions
et des techniques adoptees par des n~seaux differents.
Pour mesurer l'importance actuelle de la recherche il est sympto-

matique de constater les conditions d'evolution des vitesses ferroviaires ;
XVIII La voie ferree
en un siecie, les vitesses commerciales se sont elevees de 30 a 120 ou

140 km/h par tatonnements successifs et en faisant appel a 1'em piris-
me. Certes, des etudes ponctuelles etaient apparues necessaires et, en
France, a une epoque d'ailleurs encore recente, des chercheurs comme
Robert LEVI, MAUZIN et CHARTET ont attache leur nom a des resul-
tats remarquables sur la mecanique' de la voie. Ce n'est cependant que •
depuis une vingtaine d'annees que les recherches pOl'tant sur les vitesses
maintenant couramment realisees de 200 a 250 km/h et sur l'explora-
tion du domaine qui debute a 300 km/h, ont entraine une prospection
I
systematique en vue de determiner la marge de securite dont disposent
les circulations a de pareilles vitesses. (Un resum e de ces etudes fera
l'objet du ch apitre II.)
I
Ces recherches ont montre l'aptitude de la voie ferree cJassique a
des circulations de l'ordre de 300 km/h. II est possible que dans les
vingt ans qui viennent et dans la mesure ou des vitesses encore plus
I
elevees s'avereraient economiquement justifiees, Ie transport terrestre
guide a grande vitesse necessite une adaptation de sa voie, par exemple
par la pose sur dalles ou par Ie recours a des techniques differentes de
celles du roulement sur rails, telles que Ie coussin d'air ou Ia sustenta-
I
tion magnetique. Les recherches, deja commencees, pre parent ainsi
I'exploitation operationnelle du Ch emin de Fer de I'an 2000. I
I
I
I
I
I
I
I
• ETUDE DU TRACE
I D'UNE INFRASTRUCTURE
FERROVIAIRE
I
I
I
1.1
I Pendant un siecle on n'a pratiquement plus construit de lignes de

chemin de fer en France, mais des 1945 les nouveaux traces se multi-
I plierent dans Ie monde OU depuis quarante ans sont nes plus de 100 000
km de lignes. Au moment d'une reprise de la construction d'infrastruc-
tures ferroviaires en France, il faut bien constater que les methodes de
trace et de construction du XIXe siec1e, fonction des moyens techni-
I ques de 1'epoque : pelle, brouette et traction animale, sont totalement
remises en cause.
En fait, les etudes de trace de lignes nouvelles s'apparentent large-
I ment aux etudes autoroutieres. Sans insister sur la necessite d'etudes
technico-economiques prealables I , et sur les caracteristiques generales
du trace, sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir, nous nous
I limitons dans ce chapitre a l'expose des conditions dans lesquelles on

peut pro ceder a l'optimisation des etudes de trace en s'appuyant sur les
possibilites offertes par l'evolution des methodes topographiques , geolo-
giques et par les ressources de l'informatique. Cette optimisation com-
I prend trois parties :
I
I. Ces etudes font \a synthese de tout ce qui concerne les previsions de recettes d ' une
part (niveau des tarifs) et celles des d epenses d'investi ssements et d'exploitation d'autrc part.
Elles perm ettent de fixer , souvent au prix d'iterations, la charge par essieu, la charge des trains,
le mod e de traction, la puissa nce des locomot ives, les ram pes e t rayons de courbes limites, Ie
type de signal isation , etc.
2 La voie ferree
1.2· nUDES PRELIMINAIRES
Les etudes preliminaires accompagnent I'etude economique de

faisabilite. Les choix de trace appartenant aux autorites qui auront a
decider e1u principe de l'operation ; Ie souci elu proj eteur est de presenter
diverses variantes de trace et leurs couts de construction, chacune com-
•
pIe tee par une etude economique.
A ce stade de I'etud e, on utilise les documents existants (cartes au
I
1/ 50000 ou au 1/ 25000 , cartes geologiques).
Cette etude preliminaire est, avant tout, un travail d'ingenieur ,
basee a la fois sur la syntMse des renseignements existants et sur les
I
indispensables reconnaissances sur Ie terrain, au moins des points cles
(topographiques, geologiques, hydrologiques, d'urbanisation, etc.). Elk
comprend :
I
- un trace d'axes sur cartes,
- un profil en long du terrain naturel et du projet, I
- une premiere etude geologique,
- une etude de terrassement limitee au ca1cul des volumes de
deblais et remblais , completee par une estimation forfaitaire des trans-
I
ports,
- un inventaire des ouvrages importants (creation et retablisse-
ments routiers, ouvrages hydrauliques importants avec une appreciation
I
des petits retablissements) ,
- une estimation comprenant une somme a valoir de 25 % environ. I
L'interet de ces estimations reside surtout dans les comparaisons
entre variantes.
Apres decision des autorites chargees d 'approuver Ie projet, on fait
I
choix d 'une bande d 'environ 1 km de largeur a l'interieur de laquelle se
situera Ie trace d 'axe definitif.
Des procedes informatiques sur lesquels nous reviendrons sont
I
utilisables a ce stade, notamment pour I'etablissement du profil en long
et les calculs de cubature. I
1.3· ETUDES D'AVANT·PROJET I
A cette etape de l'etude, les documents existants ne suffisent plus;
il faut entre prendre des reconnaissances systematiques sur Ie terrain
portant sur la topographie, la geologie, l'hydrologie et les contraintes
geographiques et administratives.
Etude du trace d'une infrastructure ferroviaire 3
1.3.1 - La topographie
Pour lever Ie plan au 1/5000 dans une bande de 500 m situee de
• part et d'autre de l'axe etudie au 1/25000, il faut d'abord constituer un

canevas de base rattache a un systeme de coordonnees rectangulaires,
en implantant au sol un systeme de bornes to us les 1000 m environ,
I relie au systeme geodesique existant par triangulation ou trilateration.

On procede ensuite a un leve photogrammetrique. Au cours du
vol, il est utile de prendre egalement des photos fausse-couleur en infra-
I rouge necessaires aux etudes des geologues. La restitution au 1/5000 est

completee au sol par des leves particuliers notamment dans les zones
boisees et aux traversees de rivieres.
I 1.3.2 - La geologie
I Une bonne analyse geologique est un element fondamental de la

qualite d'un projet et de la tenue ulterieure de la plateforme. II faut
donc proceder a un inventaire complet des problemes geologiques dans
la bande retenue afin que Ie trace evite les difficultes de cette nature
I dans toute la me sure du possible.
La zone du projet peut etre naturellement stable mais elle peut
egalement presenter certains caracteres d'instabilite tels que mouvements
I de versants (eboulis rocheux, delitage de zones schisteuses, glissements
marneux, coulees boueuses, etc ... ) affaissements ou effondrements
(cavites naturelles, fontis, poches de dissolution, cavites artificielles,
I carrieres marnieres, etc ... ). Le geologue doit done faire en premier lieu
un recensement complet de toutes ces zones en examinant les cartes, Ies
photos fausses-couleurs et en visitant Ie terrain.
I II faut egalement apprecier a priori les repercussions des travaux

sur Ie terrain, une zone naturellement stable pouvant devenir instable
apres travaux. Ce point demande une tres bonne connaissance a la fois
des techniques de travaux publics et de la reaction a court et long termes
I des terrains face aces travaux. Par sa connaissance de travaux anterieurs
dans des terrains sembiables Ie geologue pourra utilement renseigner Ie
bureau d 'etudes.
I Apres une premiere ebauche du trace et du profil en long, Ie geolo-
gue precise son etude dans les zones d'ouvrages d'art et de grands terras-
sements.
I A ce stade des etudes, Ies procedes employe.s sont les suivants :
- la geologie classique, c'est-a-dire l'examen des cartes et de Ia

bibliographie, Ia photo-interpretation par procede fausse-couleur, la
visite du site geologique. Cela se traduit par l'etablissement d'une carte
geologique;
4 L a voie f erree
- les methodes geopJzysiques notamment Ies methodes electri-

ques, sismiques, gravimetriques et Ia diagraphie. Ces methodes servent a
l'etablissement du profil du terrain suivant l'axe du trace, et surtout a la
determination des differentes couches de terrain au sens du terrasse-
ment, c'est-a-dire meubles, deron~ables ou exploitables a l'explosif. •
Pour etalonner les resultats de ces dernieres methodes, il est neces-
saire de pro ceder a des sondages, de preference a la tariere , beaucoup
moins onereux que les sondages carottes.
I
L'ensemble de ces investigations permet l'etablissement d'un profil
en long geologique . I
1.3.3 - L'hydrologie I
La creation d 'une ligne nouvelle perturbe 1'ecoulement hydrauli-
que. Il faut assurer la continuite des debits des cours d'eau en dim en-
sionnant suffisamment les ouvrages de traversees. D'auter part, la pro-
tection de la plateforme necessite un bon drainage. v
I
Au stade de l'avant-projet, seul Ie dimensionnement des grands
ouvrages hydrauliques joue un role important dans Ie choix du trace .
Il faut d'abord recueillir les donnees hydrologiques existantes afin
I
d 'apprecier l'importance des pluies decennales et centennales qui servent
de base au calcul correct des installations. Le debit centennal est relie
au debit decennal par un coefficient constant dans la zone consideree .
I
Les valeurs exactes des coefficients en un point donne, qui varient
beau coup suivant Ie regime des pluies, ne peuvent etre ca1culees que par
des specialistes.
I
Ces calculs doivent etre completes par des visites sur Ie terrain ou
l'hydrologue repere la forme des lits mineur et majeur des rivieres, Ie
regime de ces rivieres ainsi que la cote des plus hautes eaux, Ie profil en
I
long de la ligne devant toujours se situer au moins I m plus haut.
I
1.3.4 - Les contraintes geographiques et administratives
11 faut en avoir une connaissance complete des Ie' debut car l'igno-
rance d'une eontrainte a ce stade pourrait ulterieurement remettre Ie
I
trace en question.
Il faut distinguer : I
- les eontraintes fondamentales qui conditionnent Ie trace : sites
classes, zones pittoresques, sites areheologiques, zones de servitudes ,
plans d'urbanismes, etc ...
- les eontraintes locales qui imposent des travaux de modification
lors de la creation de l'infrastructure (cables, canalisations) .
Etude du trace d'une infrastructure ferrovi aire 5
Le recensement de toutes ces conditions doit figurer sur un plan

d 'ensemble pour guider Ie projeteur dans Ie choix du trace.
• 1.3.5 - Le trace
Muni de ces multiples renseignements, Ie projeteur doit alors en
I faire la synthese en vue de trouver Ie trace Ie meilleur ; ce choix du
trace optimise rec1ame de gran des connaissances generales et 1'analyse
de nombreuses variantes.
I L'avant-projet au 1/5000 comporte :

- un trace de la ligne defmi par 1'axe, les bords de plateforme et
I les limites de terrassement,

- un prom en long geotechnique,
- une etude de terrassement avec un premier mouvement des
terres,
I -1'inventaire des retablissements de voie de communication et des
ouvrages d'art avec leurs caracteristiques d'ensemble,
- une estimation avec une somme a valoir de 20 %.
I Des pro cedes informatiques sont utilisables a ce stade pour:

- Ie report du projet sur Ie plan,
I -l'etablissement du profil en long,

- les cubatures.
Ils ont l'avantage de faire gagner du temps et de permettre la re-
I cherche de variantes dans la bande de 1 km de large.
I 1.4 - ETUDE DU TRACE AU 1/1000
C'est dans une bande de 100 m de part et d 'autre de 1'axe de
I I'etude au 1/5000 que ron procedera aux leves au 1/1000. Cette phase
d'etude tres precise permet les acquisitions de terrains et la preparation
des dossiers d'appels d'offres.
I Les operations de recueil de donnees deja effectuees lors de l'avant-

projet sont completees dans les conditions ci-apres :
I 1.4.1 - La topographie
Le reseau de bornes est densifie par Wl reseau complementaire
tous les 200 m ce qui permet l'implantation de tous les ouvrages sans
avoir a operer de grands cheminements. Bien entendu, les bornes sont
placees en dehors de la zone des travaux afin d'etre conservees pendant
toute leur duree.
La voie ferree
Le leve au 1/1000 est effectue soit par photogrammetrie, soit par

leve terrestre dans les zones boisees. Le geometre charge de cette opera-
tion fournit Ie plan ainsi qu'un fichier des points leves, sous forme de
cartes perforees. Les donnees des appareils geodesiques, enregistrees sur
bandes perforees, sont ensuite traitees par ordinateur pour fournir les
cartes des points calcules, qui constituent ainsi une banque de donnees,
•
base de la totalite des processus de calculs ulterieurs.
I
1.4.2 - La geotechnique
I
Les elements geologiques recueillis lors de l'etude d'avant-projet
doivent etre completes par des elements geotechniques precis permettant
des ca1culs de mecaniq ue des sols. Les prelevements d 'echantillons
effectues pendant les campagnes de sondages de l'avant-proejet sont
I
completes par des campagnes specifiques de sondages carottes dans les
zones d'ouvrages d'art et de grands terrassements. I
A ce stade de l'etude, 1'0n desire connaitre les caracteristiques fon-
damentales des terrains ; par exemple, pour les terrains meubles on
effectue les essais d'identification classiques : granulometrie, sedimento-
metrie, limites d'Atterberg, equivalent de sable, teneur en eau naturelle.
I
Ces donnees serviront a ranger les terrains suivant un c1assement
des sols qui permettra, compte tenu du regime hydraulique de la profon-
I
deur de gel et des contraintes d'exploitation ferroviaires, de determiner
la classe de la plateforme necessaire au dimensionnement de la structure
d 'assise afin d 'etablir une table de correspondance indispensable au
mouvement des terres, qui determine les sols reutilisables en tous temps,
I
ceux qui sont a mettre en depot definitif et enfin ceux pouvant etre
employes suivant certaines conditions. I
En dehors des essais d'identification, on procede a des essais de
coml)ression simple, cisaillement, compression triaxiale, essais redome-
triques, qui permettent de ca1culer : la stabilite des ouvrages en terre,
les tassements des terrains SOllS les remblais et les pentes a donner aux
I
talus de deblais et de remblais.
Enfin, on procede a des essais in situ en vue de determiner la
portance des ouvrages d'art.
I
I
1.4.3 - L'hydrologie
L'hydrologie doit definir avec preClSlOn les dispositifs d'assainis-

sement transversaux et longitudinaux.
Etude du trace d'une infrastr ucture ferroviaire 7
a) Les assainissements transJ!ersaux
L'hydrologue doit preciser Ie debouche de chaque retablissement
• hydraulique pour permettre au bureau d'etudes Ie calage definitif du

profil en long. Le projet termine, l'hydrologue prepare un dossier
hydraulique qui contient les ca1culs des debits de chaque riviere et donne
Ie dimensionnement de chaque traversee hydraulique ainsi que Ies
I reamenagements necessaires au bon ecoulement des eaux.
Pour Ies calcuis de dimensionnement, on distingue trois categories
de bassins versants :
I - Ie bassin versant constitue par l'ensemble plateforme-talus, dont
Ie debit interesse essentiellement Ie reseau d 'assainissement longitudinal ;
-Ie bassin versant de superficie inferieure a 10 km 2 qui interesse
I ala fois l'assainissement longitudinal et Ies traversees ;
-Ie bassin versant de superficie superieure a 10 km 2 qui interesse
essentiellement Ies traversees.
I Pour chaque categorie, des formuies et abaques de caracteres em-

piriques ont ete mis au point.
I b) Les assainissements longitudinaux
Les assainissements longitudinaux conditionnent la stabilite de Ia

plateforme ferroviaire. Un mauvais assainissement, se degradant dans Ie
I temps, compromettra 1'entretien ulterieur de la voie, donc la qualite et
Ie confort des circulations ferroviaires.
L'assainissement longitudinal doit, non seulement drainer les eaux
I zenithales tombees sur Ia plateforme et sur Ies bassins versants qui y

convergent , mais aussi rabattre les nappes aquiferes a une certaine pro-
fondeur sous la structure d 'assise.
I Dans Ie cas d'une voie en remblai, Ia plateforme, pentee en general

a - 4 % vers 1'exterieur, est drainee naturellement et i1 suffit de prevoir
des fosses en pied de talus pour Ie drainage general. Par contre, pour
une voie en deblai, Ie probleme est plus complexe. S'il n'y a pas de
I drainage profond, I'assainissement sera constitue essentiellement de
cunettes ou de fosses en beton. S'il y a un drainage profond a effectuer,
il faudra recourir a des systemes de drains collecteurs ou de fosses
I profonds munis de rehausses. Tous ces systemes doivent etre dimension-
nes pour evacuer normalement Ia pluie decennale.
I 1.4.4 - Les retablissements routiers et les ouvrages d'art
La technique d 'etudes des projets routiers est voisine de la techni-

que ferroviaire . Elles aboutissent a un dossier de projet de chaque reta-
blissement (plan de situation, plan au 1/1000, profil en long, profils en
travers caracteristiques, ca1cul d'axe) . .
8 La voie ferree
Par ailleurs, on definit sur 1'ensemble d 'une section d 'etude les

caracteristiques generales des ouvrages d'art (caracteristiques geometri-
ques, biais, hauteur libre, etc ... ). Le bureau d'etudes d'ouvrages d'art
d6finit alors Ie type d'ouvrage et surtout l'epaisseur du tablier necessaire
au calage du profil en long.
Une campagne de sondages specifiques est lancee sur Ie terrain a
•
partir de ces elements. Un dossier d 'etude preliminaire complete par les
resultats des sondages et un leve au 1/200, permet au bureau d'etudes
I
ouvrages d'art d 'etablir son projet definitif.
1.4.5 - Le profil en long et Ie mouvement des terres

I
Le calage du profil en long est essentiellement lie a l'optimisation
du mouvement de terres, compte tenu des diverses contraintes impo-
I
sees.
C'est a partir des elements apportes par la geologie et la geotech-
nique qu'il faut determiner un profil projet tel que Ie cout global des
I
terrassements soit minimal.
A cet effet, on utilise des prix de serie bases sur la moyenne pon-
deree de prix pratiques sur des chantiers semblables. Les mouvements
I
optimaux de terre sont effectues manuellement par des projeteurs en-
tralnes. n existe, toutefois, un procede informatique d'optimisation Sur
petite machine, qui guide Ie projeteur vers son choix definitif. I
Cette phase fondamentale aboutit a l'etablissement du profil en
long projet et du mouvement des terres.
Les documents auxquels on aboutit, rendus contractuels au mo-
I
ment de la signature du marche, constituent la veritable charte de
conduite des travaux de terrassement.
I
1.4.6 - Le projet au 1/1000
Tous les elements sont alors reunis pour terminer Ie projet qUi
I
comprend les pieces suivantes :
- plan au 1/1000 equipe des retablissements routiers et hydrau- I

liques,
-
-
profil en long general au 1/l 000 en longueur et 1/200 en hauteur,
cahier d'assainissements, I
- dossiers des retablissements routiers,
- dossiers des retablissements hydrauliques ,
- plan de sondages,
- profil en long geotechnique,
- fiches de terrasse ment s par d6bl ai et rembl ai,
Etude du trace d'une infra st ructure ferroviaire 9
- profils en travers (ces profils sont stockes en informatique et ne

sont sortis· qu'a la demande),
- avant-metres,
• - estimation avec somme a valoir de 10 %.

Cette etude au 1/1000 sert a l'etablissement des dossiers d'enquetes
parcellaires permettant les acquisitions de terrains et sert egalement de
I base aux dossiers d'appels d'offres.
I 1.4.7 - La lutte contre I'ensablement des voies fem~es

constitue un probh~me particulier
I Dans les zones desertiques, au relief peu accentue, les grandes aires
denudees sont propices a la circulation du vent. Une voie ferree a ni-
veau, en deblai ou en remblai, peut creer une zone locale de turbulence
I qui entralne des depots de sable eolien, parfois tres importants.
Le projeteur doit detecter ces zones des que possible afin que Ie
trace de la ligne les evite Ie plus possible. Neanmoins, si d'autres contrain-
I tes plus imperatives obligent la voie ferree a traverser ces regions, il y a
lieu de prendre certaines precautions resumees ci-dessous.
I F'ixation du sable : parfois tres loin de la voie ferree pour eviter la crea-
tion de dunes mouvantes (barkanes).
I Cette fixation peut Hre obtenue :

- par des plantations notamment des oyats si les conditions clima-
tiques s 'y pretent,
I - par des recouvrements face au vent (cailloux, pierrailles) ,
- par des revetements en mailles de 2 m X 2 m de tresses d'herbes
sechees ,
I - par la creation d'une croute en fuellourd.
Creation d 'ecrans
I Ces ecrans places Ie long de la voie ferree, a environ 100 m de
celle-ci , face au vent , creeront une zone privilegiee cJ'accumulation du
sable, qui protegera la voie ferree pendant un certain temps.
I Ces ecrans peuvent etre constitues :
- de simples palissades,
- de vieux rails dresses verticalement avec des traverses usagees,
- de plaques de beton,
- de merlons en sable proteges par des caillou x.
10 La voie ferree
Dispositifs pour eviter I'accumulation da ns la zone de la voie fenee

11 s'agit en fait d'eviter des zones de turbulence favorisant l'amenee
de sable et son depot.
Le meilleur moyen est de poser la voie ferree legerement en rem-
blai, en la protegeant de part et d 'autre par des talus de tres faible pente
(de l'ordre de 10 %).
•
La voie constitue alors un tres faible obstacle et Ie sable ira se
deposer plus loin .
I
Dans Ie cas d'une voie en debIai, sa protection est plus difficile. La
creation d 'un ecran incline parallele a la voie ferree qui a pour but
d'accelercr Ie vent , peut apporter une solution.
I
De toute fa~on, des sys temes d'evacuation du sable doivent etre
mis en place (main d'ceuvre, engins specialises) pour nettoyer la voie pe-
riodiquement.
I
I
1.5 - UTILISATION DE L'INFORMATIQUE
1 .5.1 - Les avantages en sont les suivants : I

a) Possibilite de stockage des informations
L'enorme quantite d'informations recueillies permet de constituer I
des « banques de donnees» qui seront utilisees tout au long de l'etude.
b) Aide pour les calculs et les dessins
Les programmes mis au point executent tous les calculs et dessins
I
dans une slrite logique . Outre l'economie de main-d 'ceuvre qui en resulte ,
cette facilite est surtout utilisee pour la recherche de nombreuses varian-
tes ; elle contribue ainsi puissamment a l'optimisation de l'etude.
I
c) Rigueur scientifique
La mise au point d'un programme necessite I'analyse complete du
probleme avant tout commencement d'execution. Lorsqu'une telle
I
analyse a ete faite , toute improvisation et toute imprecision sont
supprimees . I
d) Rapidite d'execution
La constitution de banques de donnees pefInet de faire sortir les
calculs et dessins tres rapidement.
I
e) Facilite de contr6le du proje t
Les donnees stockees a chaque phase du projet sont restituees a la
fin de 1'etude sous forme par exemple de profils en travers complets. On
Etude du trace d'une infrastru cture f e rmvi a ire 11
peut donc verifier visuellement qu'il n'y a aucune erreur car les caleuls
et les dcssins sont lies entre eux, ce qui n'est pas Ie cas des procedes
manucls .
• 1.5.2 - Moyens utilises
I Prises de donnees
Des tables de lecture de coordonnees permettent la lecture directe
des coordonnees d'un plan et leur transformation en cartes perforees.
I Grace a. la connexion directe avec une caleulatrice de bureau on peut en
outre obtenir directement des resultats chiffres (caleuls de surfaces ou
de volumes).
I Calculateurs
On peut employer:
I - un terminal lourd relie a. un centre informatique qui effectue

tous les calculs. Ce terminal transmet toutes les donnees et re~oit en
retour les listings de caleul et les ban des magnetiques de commande des
tables a. dessin,
I - des ordinateurs de bureau qui sont utilises en permanence par
les dessinateurs pour tous les ca1culs intermediaires, les degrossissages de
variantes, les optimisations partielles, etc ...
I Engins de sortie de chaines
On peut utiliser des tables a. dessiner a. rouleaux ou a plat.
I La vitesse de dessin de ces engins est considerable puis que la table

a rouleaux travaille environ trente fois plus vite qu'un dessinateur.
I 1.5.3 - La programmation
Dix annees d'experience de programmation et de traitements

I informatiques dans Ie domaine du trace de voies ferrees ont permis de
degager quelques remarques essentielles :
- il est inutile de vouloir tout «informatiser» et en particulier il
I convient de laisser a l'ingenieur Ie soin de degrossir les traces de base et
de ne demander a l'informatique que Ie caleul et la comparaison des
divers traces choisis en vue d'une optimalisation.
I L'outil informatique doit etre adapte a la finalite de l'etude
c'est-a.-dire a la construction d'un ouvrage specifique , les etudes de
modification des voies ferrees d'une gare existantes ne pouvant eire
traitees avec les programmes con~us pour la construction d'une ligne
nouvelle en rase campagne, et les programmes etablis pour des autorou-
tes ne pouvant etre utilises tels quels pour les voies ferrees .
12 La voi e ferre e
•
I
I
I
I
Photo 1. - Geodimetre AGA _
Tacheometre electronique permettant
de mesurer les angles horizontaux-
verticaux et les dista nces par tech ni.
que des lasers utilises comme onde
I
porteuse.
I
I
I
I
I
I
Photo 2. - Table a dessin au to matique a plat avec vue du lecteur de
bande (au fon d table a cvlindre).
II
I LA MECANIQUE DE LA VOlE
I
I
I
I
1 - GENERALITES
I 1.1
I La voie est constituee par un assemblage d'elements d'elasticites

et amortissements variables qui transmettent ala plateforme, elle-meme
deformable, la charge dynamique des roues.
I La voie c1assique comporte deux rails dont l'inclinaison et l'ecar-
tement sont maintenus par des traverses reposant sur une epaisseur
variable de ballast, en principe isole de la plateforme par une sous-couche.
I De nombreux essais de substitution d 'autres constituants n 'ont jamais
revele de superiorite sur la voie c1assique, que ce soit la pose sur dalle ou
sur longrines avec entretoises d'ecartement , tout au moins jusqu'aux
I vitesses de l'ordre de 300 km/h. Ces systemes non conventionnels peu-

vent toutefois offrir des avantages dans certains cas particuliers (tunnels,
ouvrages d'art, etc.). La pose speciale de la R.A.T.P. avec roulement sur
pneumatiques, qui donne plus de souplesse et moins de sonorite et
I permet des accelerations et freinages plus importants, correspond a un
mode d'exploitation tres particulier. Les essais S.N.C.F. de roulement
caoutchouc sur rails, et non plus sur longrines en bois ou en beton, ont
I ete abandonnes par suite d 'un prix de revient trop eleve. La suppression
des joints et l'insonorisation des voitures apportent de meilleures solu-
tions.
La voie supporte des efforts verticaux, transversaux et longitudi-
naux. Si ces derniers n'ont que peu d'influence sur la superstructure, les
autres ont des actions determinantes sur les elements constitutifs. One
14 L a voie ferree
expenence seculaire a progressivement permis une adaptation correcte

de la forme et des dimensions de ces elements aux efforts, mais l'evolu-
tion vers les grandes vitesses a impose d 'approfondir par l'experience et
Ie calcul l'influence des diverses contraintes. Des simplifications sont
necessaires car Ies phenomenes sont rarement elastiques et les deux
extremites de Ia chaine de transmission des efforts, Ie contact rail-roue
et celui du ballast avec la plateforme sont encore insuffisamment connus. •
L'interaction entre voie et vehicule nous incite a choisir un ordre
de presentation quelque peu artificiel, mais qui tiendra compte de Ia
I
complexite croissante des phenomenes en profitant de I'independance
des actions correspondantes. Nous commencerons par les sollicitations
verticales,pIus accessibles par Ie calcul ; les sollicitations horizon tales
sont beaucoup plus difficiles a etudier theoriquement parce que les
I
moments d 'encastrement rails-traverses et Ie frottement traverses-
ballast n'obeissent pas a des lois elastiques, que Ie rail est soumis a des
efforts secondaires de torsion dus a l'excentrement du point d 'appli-
I
cation des efforts, et qu'il existe un jeu entre les boudins des roues et
les rails.
Les etudes dynamiques donnent des resultats sensibleoent diffe-
I
rents de ceux des etudes statiques car les charges dynamiques aleatoi-
res exercees par les roues circulant sur une voie presentant des defauts
de nivellement et de traces dependent ala fois des caracteristiques de la
I
voie et du vehicule. Neanmoins, les nombreuses experiences deja faites
en voie permettent de confronter Ies valeurs mesurees in situ, et qui
revetent un aspect statistique, avec Ies resultats de calcuis bases sur des
hypotheses simplificatrices dont on peut ainsi apprecier Ia validite. La
I
concordance obtenue justifie d'interessantes extrapolations.
De toutes fa<;ons, les calculs simplifies ne denaturent pas l'allure
I
des phenomenes et en facilitent la comprehension ; mais seule I 'experi-
mentation fournit les valeurs numeriques indispensables.
Les etudes menees dans Ie cadre de Ia circulation des trains a
I
grande vitesse interessent un quadruple do maine : la securite, la fatigue
des elements constitutifs de la voie, Ie confort des voyageurs et Ies nui-
sances sur l'environnement. I
Nous ne citons que pour memoire ce dernier point qUi interesse Ie
domaine des effets de souffle au voisinage des circulations a grande
vitesse et celui de la transmission des vibrations a l'exterieur du domai-
I
ne ferroviaire, soit par I'air (bruit), soit par Ie sol (vibrations).
1.2
I
Quant au confort, Ies etudes en sont encore au stade purement
experimental. II est possible, a partir de l'acceleration et de la frequence
La mecanique de la voie 15
f sinusoldale simple, de tracer des courbes d 'egal confort. Le trace de

ces courbes en coordonnees doublement logarithmiques met en eviden-
ce un minimum de confort aux alentours d'une frequence de 5 Hz .
• Pour une acceleration d'amplitude donnee, on constate que Ie

corps humain supporte donc de mieux en mieux les vibrations quand
celles-ci croissent de 5 a 20 Hz, do maine qui se trouve a cheval entre
I celui des oscillations et celui des vibrations. Au-dela, la sensation tactile
se compose avec une sensation acoustique exprimee en decibels , mais
on sort de la zone des voitures modernes.
I En France, les courbes d'egal con fort (fig. II.1) sont cotees en
duree T au bout de laquelle Ie voyageur eprouve un seuil de fatigue
considere comme etalon. En Allemagne, elles sont graduees a l'aide du
I coefficient Sperling Wz.

30
Wz lO
I
=
J
0, 5
Le calcul peut etre fait avec equipement de depouillement electro-
I nique relativement simple.

Les notes Wz = 1 (excellent) et Wz = 5 (tres mauvais), corres-
pondent respectivement aux durees fran~aises de 15 et 0 ,5 h.
I Acceleration en 9
0.31 - -- - +- - - - + - -- -+_
I \
\
a = valeur de cnlte de I'acceleration
f = frequen ce d'oscillat ion
'\
'\
I
8 = coefficient de ponderation
'\
fonction de la frequence.
0.2t---- --+=..-- - --+- - --\-- - -
I
I 0 . 1~--+---_t_==-==::::::+_--
............. I i
I -- ---- ----- +-
i -- I
T: 10h
6
Ffliquence en Hz
Fig . 11.1 . Sensibilite du corps humain
_ _ _ Ac celeration vert icale au x vibrations . Courbes d'egales sensa-
- - Aw?leration transversale tions physiques.
16 La voie ferree
Compte tenu de l'aspect subjectif de ces methodes , il convient

d'en limiter strictement l'usage a l'appreciation du con fort et de ne pas
l'etendre, comme Ie font certains reseaux, a la determination de la me-
sure des vitesses limites des vehicules qui , comme nous Ie verrons,
doivent faire l'objet de mesure des efforts transversaux reels exerces sur
Ia voie.
•
I
2 - EFFORTS SUPPORTES PAR LA VOlE
PHENOMENES D'INTERACTION VEHICULE -VOlE
I
La masse par essieu, Ia charge totale annuelle et Ia vitesse consti-
tuent Ies parametres fondamentaux dans 1'etude des efforts et de la
fatigue supportes par la voie.
I
2.1 - MASSE PAR ESSIEU I
En fonction des caracteristiques qui leur sont propres (masse du
rail, espacement des traverses), les voies sont c1assees en trois categories
par I'U.I.C. 1 :
I
A : 16 t par essieu
B : 1 8 t par essieu
C : 20 t par essieu
I
Ces trois categories sont elles-memes decomposees chacune en
trois sous-groupes d'indices 2, 3 et 4, caracterisant la charge repartie
au metre lineaire sur les ouvrages d'art (masse totale du vehicule divisee
I
par la longueur mesuree entre les extremites des tampons non serres).
Sous-categorie 2 = 6,4 tim
Sous-categorie 3 = 7,2 tim I
Sous-categorie 4 = 8,0 tim
L'ensemble des lignes de la S.N .C.F. est c1asse en categorie C4
depuis Ie 6 septembre 1970. I
D'autres reseaux admettent des charges superieures : 25 a 32 t aux
U.S.A. ; 25 t en U.R.S.S. Plusieurs chemins de fer mineraliers ont des
charges comprises entre 25 et 30 t par essieu (exceptionnellement 35 t). I
Par contre, au Japon, en voie metrique, Ies charges atteignent 15 a 16 t.
L'experience montre que la charge par essieu joue un role fonda-
mental dans Ie contact rail-roue et que de graves problemes de tenue des
I
rails en voie se posent sur les reseaux admettant de tres lourdes charges,
alors qu'au contraire les faibles charges sont peu agressives.
I. U.I.C. : Union Internationale des Chemins de Fer.

Des raisons evidentes, d'ordre economique, poussent a elever la

charge admise par essieu, et des etudes sont en cours, dans Ie cadre de
I'u.I.C., pour porter cette charge a 22 t. En tout etat de cause, une
• charge de 25 t parait un bon comprornis entre les economies d'exploi-

tation et les augmentations des frais d 'entretien resultant de I'augmen-
tation de ceUe charge. Dans l'etude economique de la construction
I d'une ligne specialisee (transport de minerai), elle n'est cependant qu'un

element du calcul, faisant intervenir la cadence de remplacement des
rails .
I 2.2 -INTERACTIONS VEHICULE - VOlE
I II existe entre voie et vehicules des interactions dynamiques tres

etroites puisque les vehicules exercent des efforts statiques et dynami-
ques sur la voie et que les imperfections de celle-ci reagissent sur la
I stabilite des vehicules. C'est donc l'ensemble qu'il convient d'etudier.
Les vehicules exercent sur la voie des efforts dans trois direction; :
I longitudinale, verticale et transversale.
- Les efforts longitudinaux, dus essentiellement aux accelera-

-
tions et freinages sont peu importants et ne posent d'eventuels proble-

I me.~ que sur certains ouvrages d'art. Les efforts verticaux et transver-
saux, beaucoup plus importants, sont de natures differentes.
I -La resistance de la voie aux efforts verticaux reste generalement

dans Ie do maine elastique, ce qui simplifie sensiblement l'aspect mathe-
matique des phenomenes. D'autre part, la plateforme est suffisamment
resistante pour s'opposer aux efforts dynarniques les plus eleves qui lui
I sont imposes. Par consequent, ce sont les valeurs quadratiques moyennes
des efforts exerces et non pas leurs valeurs maximales qui sont interes-
santes et qui influent sur la resistance a la fatigue des elements constitu-
I tifs de la voie et de la plateforme.

- Par contre, la resistance opposee par la voie aux efforts lateraux
sort rapidement du do maine elastique, la voie conservant des deplace-
I ments residuels importants des que les efforts depassent une limite
relativement peu elevee. Ce sont donc cette fois les valeurs maximales
des efforts exerces dont il faut tenir compte.
I La sensible linearite des phenomenes permet de ctecoupler les
actions des efforts verticaux et transversaux et , par consequent, de
traiter ces deux questions separement.
Nous aborderons d'abord Ie probleme de l'action des charges
verticales.
18 La voie ferree
3 - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA VOlE
3.1
On caracterise l'elasticite de Ia voiesous charge a l'aide d'un certain •

nombre de parametres.
a) Module de voie K
K=-
r I
z
z etant l'enfoncement correspondant a une charge r uniformement
rep artie sur un rail. Ceci n'est vaiabie que pour une petite deformation
I
car on tombe rapidement dans Ie domaine des deformations permanen-
tes, cumulatives et aieatoires, essentiellement dues a I'Mterogeneite des
diverses couches du support. I
b) Coefficient de reaction de traverse p
p=-
z
R I
z etant l'enfoncement correspondant a la reaction verticale R d'une
traverse par file de rail. I
En designant par I la distance entre deux traverses consecutives,
p peut etre relie a K par la relation suivante :
R K K
p=-=R-=lr-=Kl
I
z r r
Cette relation n'est qu'approximative car elle ne tient pas compte
de 1'action des traverses voisines.
I
c) Coefficient de ballast C
c
p R p
I
S zS z
p etant la pression moyenne exercee sur la surface S d'appui de la
traverse.
I
En realite C a peu d'interet car il est fonction de la forme de la
surface de contact ; des essais americains semblent montrer que C
croit rapidement avec la largeur de la traverse, mais on est vite limite
I
dans les possibilites d'approvisionnement de traverses de grande largeur.
I
3.2
En fait la voie est constituee par une chaine de materiaux ayant

chacun leur elasticite propre (plateforme, sous-couche en materiaux
granulaires, ballast, traverse, selle, semelle, rails).
La mecanique de la voi e 19
Si Pn est Ie coefficient d'elasticite d'un de ces elements, on a par

definition :
R R
• d'ou:
Pn donc Z = 2: Zn = 2:
Zn
1
= R 2:
Pn Pn
I P
2:-
Pn
Voici quelques valeurs des coefficients P
I -
-
arne du rail
traverses bois
de 5000 a 10000 x 104 N/rnrn
de 50 a 80 x 10 4 N/mrn
- traverses en beton de 1200 a 1500 x 104 N/mm
I -
-
ballast boum~
semelle caoutchouc
de
de
10 a
lOa
30 x 104 N/mm
20 x 104 N/ mm
L'elasticite du ballast augmente avec l'epaisseur, mais diminue avec

I l'age et la pollution.
Sur lignes anciennes, ou en general i1 n'existe pas de sous-couche
en materiaux granulaires, ce sont essenticllement Ie ballast et la plate-
I forme qui conditionnent l'ensemble de l'elasticite et Ie coefficient de
reaction global p, deduit de la formule ci-dessus, peut varier entre 1,50
et lOx 10 4 N/mm suivant la nature du ballast et de la plateforme, la
I valeur la plus courante etant de 1'ordre de 3 X 10 4 N/mm.
- ballast et sol gele de 8 a 10 X 104 N/mm

de 2 a 8
I - plate forme rocheuse au graveleuse X 104N/mm
- plate forme argile use de 1,5 a 2 X 104 N/mm
- plateforme rnarecageuse de 0,5 a 1,5 X 104 N/mm
I Sur les ouvrages d'art, on obtient 12 a 15 X 10 4 N/mm, c'est-a-dire

que leur franchissement introduit une notable difference d'elasticite
verticale.
I La plateforme ayant en general Ie plus faiblc coefficient , c'est la

pression a son niveau qui conditionne 1'affaissement ; cette pression
sera d'autant plus faible que l'epaisseur de ballast et des sous-couches
sera plus grande. Le coefficient de ballast augmentera donc en fonction
I inverse de la pression au niveau de la plateforme. Les formules de
Boussinesq sont approximatives puisqu'on a , en fait, affaire a un
systeme multicouche , mais donnent cependant une idee satisfaisante
I du phenomene, les ordres de grandeur d'elasticite des deux couches
principales etant les memes. Si :
pression au niveau de la plateforme
a =
pression so us les traverses
et h hau teur du ballast
20 La voie ferree
ces formules donnent les relativites suivantes J

h elll 0 15 20 30 40 50
a
'2
go
0 ,70
1,4
0,50
2,00
0,35
2, 85
0,25
4 ,00
0,20
5 ,00 •
Ces calculs confirment donc l'interet d'une epaisseur de ballast
d'autant plus grande que Ie sol naturel est plus mauvais.
I
En fin , les coefficients augmentent avec la vitesse puisque les
durees d 'application des charges diminuent. Des essais effectues en
Allemagne ont montre une augmentation de l'ordre de 20 % a 90 km/h.
I
3.3 I
Des essais de comportement mecanique des structures d'assise sont
actuellement en cours dans Ie cadre des travaux de I 'Office de Recher-
ches et Essais de l'Union Internationale des Chemins de Fer: I
- essais de structures d'assise chargees par une seule traverse sou-
mise a chargement pulse,
- essai de structures d'assise chargees par un chassis de voie com-

I
plet, soumis egalement a chargement pulse.
Pour faciliter l'interpretation de ces essais, une modelisation a ete
elaboree 2 en utilisant la methode des elements finis, et rlus precise-
I
ment Ie programme de ca1cul « ROSALIE » mis au point par Ie Labora-
toire Central des Ponts et Chaussees (L.C.P.c.). Ce programme, con~u
specialement dans Ie cadre de la mecanique des sols, permet la prise en
I
compte des caracteristiques rheologiques des materiaux de chacune des
couches d'assise et du sol de base: module d'elasticite - coefficient de
Poisson - cohesion - angle de frottement. Le calcul est tridimension-
nel et s'effectue dans Ie domaine elastoplastique. Les principes gene-
I
raux de la methode sont indiques en annexe I.
D'ores et deja, Ie modele theorique a pu etre confronte au com-
portement reel d'unestructure chargee par une seule traverse et soumise
I
a des cycles de chargement. Cette structure peut etre schematisee sur Ia
figure n.2. I
I
1. Po ~ valeur de P pour h ~ O.
2. Travail de fin d'ctudcs EN PC 1976 -1977 d e M. Balsan ct B. Porti er, these de doctora l
1980 de M. Balsan.
:mI R = 4,5 . 10 4 N
traverse
• ~-r-
bibloe
.1-- 0,68 ~ ballast 25 em
I
grave
..:sL~iveau de nappe sable 15 em

-~~~~~---~/n.-'--'-1--4-
-_- _-=-- LJ.l.eote2'~e
I argile 70 em
I Fig. 11.2
a essais
I Quatre structures ont ete successivement soumises
different par 1'epaisseur Cg de la couche de grave :
structure 1 Cg = 40 em
: elles
I structure 2
structure 3
structure 4
Cg= 30cm
Cg = 15 cm
Cg= °
I Une bonne correlation des deformations obtenues par Ie cal cuI et
les essais a e16 realisee en adoptant pour les constituants de la structure,
les caracteristiques mecaniques figurant dans Ie tableau ci-apres :
I Caracteristiques
des materiaux
E
(bars)
lJ
C
(bars)
<{J
( degres)
I Argile
Sable
Grave
150
1000
10000
0,49
0,2
0,2
0 ,5
0,001
0,001
20
36
44
Ballast
I E =
1500
module d'elasticite
0,2 0,001 45
lJ = coefficient de Poisson
I avec
C
<{J
=
=
cohesion
angle de frottement interne
(1 bar = 1 daN/cm 2 )
I II convient de noter que ces caracteristiques sont approximative-
ment celles qui ont ete determinees directement par essais triaxiaux
classiques.
La figure 11.3 indique Ies variations d'epaisseur Zb , Zg, Zs, Za.
propres a chaque couche sous la charge de traverse R = 4,5 X 10 4 N
par blochet.
22 La voie ferr ee
....
'"
ro
E
E
O'l
~z:, o:~, ~ ~
I
4 3
•
I
<=>
'"
..0
U"'>
N
2
0
""" O
I
CD
>
E
en
Ol
Q.l
tv)
~o iW
E
B
u
L
oOL 0,1
z, 1
1~~I
0
- 0,1 mm
I
2
"-
1
I
~ I
I
Q.l
..0
E
E :;' l-o ~ - ~- ~- , - - - - -- - -
I
5l <=>
Ln
- 0,1 mm
4 3 2
z,o I-
___ )_
I
~ 0'1 r
1
2
I
~
:?
ro
E
E
<=>
<=>
r- 1 I 3
I
Jmm l
I
4
..0
~
E
E
<=>
- - - - - - 1- - - -
I
5l <=>
I!'I
F ig. 11.3 - Var iatio n d 'epaisse ur de c haq ue cou c he d e la stru ctu re a ch arge de trave rse.
2 R ~ 9 X 10 4 da N pa r blo chet.
E
E
co
N
• • cal cui
I 0,75 0 Mesures apres :

• 0 cycle
o 2.10 ° cycles
I 0,5
I 0,25
STRUCTURES: 4 3 2 1 Epaisseur grave + sable
I o I 1~O 300
, 4?0 5?0 (mm)
Fig. 11.4
I On constate que la deformation de la couche d'argile devient im-

portante lorsque la sous-couche est d'epaisseur faible ; cela est confirme
I par l'experience, comme Ie montre la figure 11.4.

La courbe experimentale se rapproche de la courbe calcuIee au fur
et a mesure de l'augmentation du nombre de cycles.
I Le coefficient d'eiasticite :
R
I Pn
pro pre a chaque couclle a, dans ces cas particuliers de structures, les
I valeurs indiquees dans Ie tableau ci-apres :
Type de
I Coefficien t
d 'eLasticite
structure
structure 1 structure 2 structure 3 structure 4
Cg = 40 em Cg = 30 em Cg = 15 em Cg=O
(10 4 N/mm)
I p ballast 22,5 25 28,1 26,5
p grave + sable 75 64,3 45 40,9
p argile 28,1 20,4 11 ,2 6,4
p fondation tot ale 10,7 9,6 6,8 4,6
24 La voie ferree
La rigidite de la couche de ballast varie peu en fonction de

I 'epaisseur de la sous-couche (grave + sable), elle est de l'ordre de
2S X 104N/mm.
La rigidite de la sous-couche est toujours elevee en regard de celles,
tant de la couche de ballast que de I 'argile sous-jacente.
La mise en reuvre sur lignes nouvelles de sous-couches d'epaisseur
•
plus importante qu'autrefois (voir chapitre VI4.2.3) conduit a une
augmentation notable des rigidites totales p de la fondation evoquees
I
precedemment en 3.2. Cela pourrait conduire a une augmentation des
fluctuations dynamiques de charges de roue. Cependant :
- d 'une part, sur les voies importantes, la rigidite des semelles
I
cannelees en caoutchouc, interposees entre rail et traverse a ete reduite
(elle est passee de 20 X 104N/mm a 10 X 104N/mm, par augmentation
de l'epaisseur: 9 mm au lieu de 4,S mm), I
- d'autre part, les sollicitations exercees sur la plateforme sont
reduites de fa<;on notable lorsque l'epaisseur de structure augmente et
1'on constate une diminution de la degradation du nivellement. Cet I
aspect, determinant pour ce qui concerne Ie dimensionnement ou Ie
renforcement des structures d 'assise necessite encore des recherches.
Dans cette attente, la S.N.C.F. utilise une approche simplifiee des
problemes de dimensionnement et de renforcement des couches d'assise
I
qui sera decrite en VIII.S.4.
Ces etudes doivent se poursuivre par la mise au point d'un modele I
avec chassis de voie complet. De plus, il est possible de modeliser des
cycles chargement-<iechargement et d'evaluer les pertes d'energie dans
chacune des couches ; cela constitue une approche interessante dans
I 'evaluation des viscances propres a chacune des couches, en vue
I
d'ameliorer les mocteles dynamiques existants, evoques ci-apres.
I
3.4
Les actions dynamiques sur la plateforme presentent des frequen-

I
ces qui vont de quelques hertz a plusieurs milliers de hertz, mais avec
un maximum d'intensite tres marque entre 40 et 60 Hz. Des etudes ont
donc ete entreprises pour etudier Ie comportement .dynamique de la
I
superstructure ferroviaire dans Ie domaine de frequences de 20 a 90 Hz
grace auxquelles on a pu definir un module d'elasticite dynamique de la
voie ballastee. On a mis ainsi en evidence un phenomene de resonance
I
de la superstructure dans la bande de frequence 70-90 Hz ou les ampli-
tudes de deplacement atteignent des valeurs IS fois superieures a leurs
valeurs a basse frequence. 11 s'agit la d'un phenomene visco-elastique
qui deconsolide Ie ballast et provoque Ie tassement de la voie.
Lorsque la masse excitatrice, en fait la masse non suspendue de

l'essieu, augmente, la frequence de resonance se deplace vers une zone
•
de basses frequences ou se situent les plus fortes excitations provoquees
par la circulation des vehicules. Ceei explique l'interet de construire,
pour les circulations a grandes vitesses, des vehicules a masses non
suspendues aussi faibles que possible.
I On a note aussi que des traverses lourdes et un rail de profillourd
ont une influence favorable , l'intensite des oscillations a la frequence
de resonance etant alors plus faible qu'avec un armement leger et Ie
I tassement par consequent moins important.
I 4 - DEFAUTS GEOMETRIQUES DE LA VOlE,

SPECTRES DE CES DEFAUTS
I 4.1
Nous venons qu'il est mathematiquement aise d'etudier Ie com-

I portement de vehicules parfaits sur voie geometriquement parfaite. Or,
tant les defauts du nivellement que ceux des vehicules (balourd de roue
par exemple) provoquent des surcharges dynamiques aleatoires, de
I nombreuses mesures en voie ayant permis d'en definir les caracteristi-

ques. L'analyse mathematique des phenomenes a permis, ensuite, de les
expliquer et d'extrapoler les resultats experimentaux.
I Les tres nombreuses mesures faites principalement en France et en

Allemagne montrent que les surcharges dynamiques sont des pheno-
menes aleatoires dont la dispersion crolt avec la vitesse tant en fonction
de l'etat de la voie que de l'etat des vehicules. II est fondamental, pour
I circuler a tres grande vitesse (et c'est Ie principal enseignement de ces
essais) d'avoir une voie en excellent etat d'entretien et d 'utiliser du
materiel moteur et roulant dont les roues, les bogies et les suspensions
I soient particulierement surveilles. Mais les ameliorations du materiel
sont souvent plus payantes que celles de la voie.
La difficulte essentielle de la recherche du comportement en voie
I d'un vehicule provient du caractere aleatoire des surcharges dynarni-

ques qu'il occasionne. En effet, prevoir la tenue en voie d'un vehicule
en fonction de ses caracteristiques et du trace de la voie revient a
chercher la reponse d'un systeme mecanique a une excitation donnee,
I qui est en general aleatoire 1 . Nous verrons que les defauts, qui creent
l'excitation, peuvent etre repr esentes par un spectre de raies, dus par
I. L'annexc 2 donne un ra ppel mathcmatique tres su cc in ct des do maincs largcmcnt utili-

ses dans cc chapitrc : th coric des di stributions, transformations de F o urier et thcoric des vibra-
t io ns aleatoircs.
26 La voie ferree
exempie aux defauts de joints (raies de 6, 9 et 18 m) ou a I'usure ondu-

latoire courte ou longue des rails, comprise entre 0 ,06 m et 1,70 m de
longueur d'onde.
4.2 - SPECTRES DE DENSITE DE PUISSANCE DES DEFAUTS DE LA VOlE

•
4.2.1 I
L'analyse des defauts des principales donnees de la voie (nivelle-
ment et dressage de chaque file, ecartement), est faite au moyen de
voitures d'enregistrement dont les caracteristiques geometriques ne
I
permettent pas d 'assurer une reproduction fidele des defauts reels ;
les resultats doivent donc eire redresses par l'intervention d'tme fonction
de transfert liee au vehicule. I
En effet, tout point de la voie peut etre defini par ses trois coor-
donnees par rapport a un triedre trirectangie de reference, soit par les
fonctions Vi(X) et Zi(X) pour la file interieure des rails et Ye (x) et
Ze (x) pour la file exterieure.
I
Par une mesure continue effectuee sur un vehicule determine, on
ne peut alors, malheureusement, restituer les valeurs de base qu'avec
une certaine distorsion suivant la Iargeur des defauts.
I
A partir des mesures, cependant, ces vaieurs de base peuvent etre
reconstituees par application des «fonctions de transfert ».
En France, les voitures Mauzin mesurent :
- dans Ie plan horizontal, la fleche sur une corde de 10m ;
- dans Ie plan vertical, l'ecart par rapport a une moyenne effectuee I
sur une base de 12,20 m.
4.2.2 - Plan horizontal

I
So it Y (x) la deff6ma tion transversale d 'une file de rail.
La mesure de la fleche f (x) prise sur une longueur 2 c est (fig.II.S).
I
y
f (x) = y (x) -
I
2 [y (x + c) ,. y (x - c)].
I
I
u X+C Fig. 11.5

Cette transformation n 'est pas aisement reversible et, si on eonnait

f (x), i1 n 'est pas aise de ealculer y (x).
11 est done interessant de pouvoir apprecier comment se presente
• cette transformation dans difft~rents cas de deformation . Si y (x) est
une sinusolde :
2n
I et :
v (x)
.
CO" a sin
L
x
2n ') 2n x
-i~ c sin -
I
{(x) = a ( I - cos
. ~ . L
d'ou la relation de proportionnalite simple:
I {(x) ec" y (x) ( 1 -cos 2n

L C)"
I ou en posant :
I -
2n
co s -
L
C ~~ J (Q)
I avec:
Q 0=
2n
-~.~
L
I {(x) "= y (x) J (Q).
Dans ce cas les deuxfonctions f (x) et y (x) ont la meme forme.

Seule I 'amplitude dimhe et Ie rapport d 'amplitude est une fonction
I de la.longueur d'onde .
J (n) est une fonction reelle ; son module est donne figure 11 .6.
C'est la «[onction de transfert » permettant de passer de y a f.
I Elle n'est pas tres favorable et presente en effet des minimums
nuls pour:
I 2 nc
-~--. =-,
L
2 kn
'
c'est-it-dire (k EO IN)
et des maximums egaux a 2 pour :

I 2 nc
_
L
.. = (I + 2 k)n, c'est -a.-di re L :==
I
•
2c
+2 k
I Dans le cas des voitures Mauzin, pour lesquelles c = 5 m, on trou-
ve donc :
pour L ...~. 5 m, 2,5 Ill , 1,67111,
pour L= 10111, 3,33 111,2111.

28 La voie ferree
La voiture agit en fait comme un filtre de bande multiple. La

bande centree sur 10 m est la plus interessante car eIle contient des
longueurs d'ondes de lacet des vehicules, mais eIle n'est pas tres large et
les defauts de grande longueur sont affaiblis. •
IJ lou I K I
Z.O
I
t 1.6
/ IJ I (plan horizontal)
I
0.8 IK I (plan vertical)
I
0.4 I
1.67 2.5 10 100 I
Fig. 11.6 - Fonctions de transfert des systemes de mesure.
Si y (X) est de forme quelconque, il y a inten~t a considerer non

I
plus y (x) et I(x), mais leurs transformees de Fourier:
Y (£2) = f~ - y (x) e - j n, dx (3)

I
F (£2) f~+ ~ I (x) e -jnx dx (4)
I
avec j2 = -,- 1 I
A l'equation
.f (x) = y (x) -
I
2 [y (x e) _L y (x - ell I
correspond entre les transformees de Fourier la relation:
I
F (£2) = Y (£2) [ I - -
'1
e 1.(. jnc (5)
qui peut s'ecrire :

F (D) Y (Q) ( J - cos Qc)
identique a la formule (2) mais s'appliquant cette fois-ci aux transfor-

mees de Fourier et non plus aux fonctions elles-memes.
• 4.2.3 - Plan vertical
Le vehicule de mesure compose 8 essieux. La valeur mesuree u
I est la difference entre l'ordonnee d'une des roues centrales et la moyen-

ne au droit de cette roue des ordonnees des 8 roues (fig. II.7).
I u == z (x -- a) -
4 (a
J
+ (3)
[a
_
[z (x + a) + z (x b)
+ z (x + c) + z (x -I- d)] +- (3 [z (x - a)
I f-- z (x - b) + z (x --- c) + z (x - d)] I (7)
I
I
I
Fig. 11.7
I En designant par U (n) et Z (n) les transformees de Fourier de

u (x) et z (x) :
I U (Q) == Z (Q) leos Qa - ~ (cos Qa + cos Qb
+- cos Qc + cos Qd) - j [sin Qa
I + 4-r~=i{i) (sin Qa sin Qb + sin Qc sin Qd)] 1 (8)
I que l'on peut ecrire :

U (Q) = Z (Q) K CQ)
I K (n) est une fonction de transfert imaginaire dont Ie module est donne
figure II.6.
11 s'agit encore d'un filtre de bande mais dont la reponse est sensi-
blement «plate» entre 2 et 10 m, les grandes longueurs d'ondes etant
cette fois encore affaiblies.
30 La voie ferree
4.2.4
En fait, il n'est pas necessaire d'avoir une fonction de transfert

absolument constante ; il suffit que 'la bande passante permette de
restituer les defauts les plus agressifs pour Ie vehicule au point de vue
longueur d'onde, ou les plus caracteristiques en ce qui concerne l'effi-
cacite des travaux d'entretien.
?.::\:;~C\n-r~ 7
Les voitures «Mauzin» sont bien adaptee~' aux vitesses actuelles.

Pour les grandes vitesses, leur bande passaltre],:'a ete allongee vers les
grandes longueurs d'onde, par W1 systeme donnant une mesure equiva-
lente a une fleche sur corde de 31 men nivellement, 33 m en dressage,
valeurs suffisantes pour les vitesses de 200-260 km/h.
De nouvelles voitures ont ete realisees par d'autres Reseaux, dont
Ie principe est de mesurer Ie deplacement, tant vertical que transversal,
d'une roue par rapport a un point de reference lie a la caisse du vehicu-
Ie ; Ie mouvement de ce point est calcule theoriquement, a tout instant,
par double integration a partir de mesures accelerometriques. Un tel
dispositif, s'il permet de saisir des longueurs d'onde allant jusqu'a des
valeurs de 80 ou 100 m avec des fonctions de transfert satisfaisantes en
module, presente l'inconvenient de devoir etre associe a un filtrage
passe-haut qui, s'il est realise par voie analogique, introduit des decala-
ges importants entre geometrie mesuree et geometrie reelle, a proximite
de la longueur d'onde de coupure.
4.2.5 - Spectre spatial - spectre temporel
En matiere de description de la geometrie d'une voie ferree, l'am-

plitude des defauts est generalement representee et mesuree comme une
fonction aleatoire de l'espace x : z (x), et des calculs de densite spectrale
conduisent alors a une densite spectrale de puissance Szz (F) fonction
de la frequence spatiale F (ou de son inverse, Ia longueur d'o'nde de
1
defaut, A = - (cf. Annexe 2)).
F
Or, dans les applications a la dynamique du vehicule, ce meme
defaut de voie doit etre considere com me une excitation temporelle du
vehicule qui Ie parcourt a la vitesse V; a la fonction spatiale z (x)
correspond alors I'excitation temporelle :
z' (t) = z (Vt)
pour laquelle on peut calculer une densite spectrale temporelle de

puissance S' zz (j), f frequence tern porelle ; on a ainsi les relations
de correspondance :
Domaine spatial Domaine temporel

x
- abscisse x= Vt t=-
•
V
- frequenee f
spatl'aleF=- temporelle f = F V
V
- defaut de voie z/ (t)
I - densite speetrale
(eL annexe 2)
z (x)
Szz (F) S/zz (j)
I La relation entre les densites spectrales spatiales et temporelles

s'etablit immediatement en remarquant que, en vertu de l'egalite de
Parseval, l'energie contenue dans Ie signal est la meme queUe que soit sa
I representation; on doit donc avoir :
1_' - S" (1'J dF ~1~ - S'" (f) df ~ a' (z)
I df
avec dF et a 2 etant la variance du defaut de voie z
v
I soit : Szz (F) = S/
V zz
(f)
I Ainsi, la densite spectrale temporel1e, a vitesse V , correspondant

au defaut geometrique z (x) est egale a la densite spectrale spatiale
divisee par la vitesse de circulation,
I 4.3
I Les spectres de defaut de nivel1ement d'une voie ont une forme

bien definie, tres correctement representee par la formule :
A
I (B +,Q) 3
En realite, a ce spectre s'en superposent plusieurs autres, en parti-
culier des defauts dus aux inegalites de dressage des rails. II en resulte
I que, vers les courtes et les grandes longueurs d'ondes, la formule prece-
dente peut donner lieu a modification, mais c'est la partie centrale qui
est la plus interessante. II convient naturellement d 'y superposer des
I spectres de raies dont les usures ondulatoires de rail ou les joints, et
eventuellement les soudures, constituent, avec les harmoniques corres-
pondants, les elements essentiels.
Plus la vitesse pratiquee est grande, et plus la consideration du
developpement du spectre vers les grandes longueurs d 'on des est interes-
sante.
32 La voie ferree
Les methodes autrefois utilisees pour calculer les spectres d 'une

voie a partir d'un enregistrement « Mauzin » sur bande magnetique :
- methode analogique par filtrage a bande etroite,
- methode digitale par calcul de la transformee de Fourier de la
fonction d 'autocorrelation,
ont ete surclassees depuis la mise au point de l'algorithme rapide de
•
Fourier, qui permet Ie calcul digital direct de la transformee de Fourier
du signal, avec un nombre reduit de calculs, a condition d'operer sur
I
un nombre de points discretises egal a une puissance de deux.
gent:
De I 'examen des spectres releves, plusieurs conclusions se dega- I
a) sur une voie saine, sans joints, entretenue de
on n'observe pratiquement que Ie fond continu ;
fa~on convenable,
I
b) das ce cas, lorsque l'on considere la degradation de la voie dans
un laps de temps limite, de l'ordre d'un an ou deux, entre deuxinterven-
tions en nivellement, ce sont les amplitudes correspondant a des lon-
gueurs d'ondes all ant de quelques metres a quelques dizaines de metres
I
qui augmentent Ie plus (Ie reste du spectre se modifie plus lentement).
Dans cette bande de longueurs d'ondes, Ie spectre dans Ie diagramme bi-
logarithmique se deplace a peu pres parallelement a lui-meme.
I
La forme de la fonction est liee a l'armement de la voie, a son age,
ala qualite de la plateforme, et egalement a la nature du trafic supporte
par la ligne.
I
5 - EFFORTS VERTICAUX
I
Apres l'etude statique, faite dans I'hypothese de I'assimilation du
I
rail a un support elastique continu, nous indiquerons les modifications
a apporter dans Ie do maine dynamique lorsqu'on tient compte de Ia
mobilite des charges. Nous aborderons ensuite Ie probleme des surchar-
tes dynamiques aleatoires qui peuvent depasser aux grandes vitesse 50 %
I
des valeurs statiques et rendent alors illusoires toutes precisions dans
1'analyse statique ou dynamique classique. I
5.1 - COMPORTEMENT DE I-A VOlE
SOUS L'ACTION DES CHARGES VERTICALES:
I
DEFORMATION DU RAIL
5.1.1 - Etude statique
Cette etude a ete initialement me nee par Zimmermann.

Nous envisagerons un rail de longueur indefinie 1 reposant sur un

support continu, horizontal de module de voie K constant et soumis a
•
l'action d'une charge concentree Q immobile. Nous appellerons :
M : Ie moment de flexion verticale du rail
T : l'effort tranchant vertical
K : module de voie
I E
I
: Ie module d'Young de l'acier a rail
: inertie vertic ale du rail
Si on neglige les forces d'origine thermique dues a la dilatation

I contrariee, l'equilibre d'un element de voie de longueur dx exige :
dM
T
I dx
dT
- = Kz + Q 0 (x)
I dx
[0 (x) etant la fonction de Dirac dont la transformee de Fourier est

egale a 1J.
I Par ailleurs, comme :
I on obtient :
I - Q 0 (x)
I Si l'on designe par Z (w) la transformee de Fourier de z, on

K
obtient en prenant - = w4 :
I E1
Q
E1
I Z
Q
1. La pose en longs rails soudes verifie sensiblement cette hypothese.

34 La voie ferree
o
Q
x
tT
B
t dT
•
/HtdH I
T
Fig. 11.8
c
I
Par transformation inverse de Z, on obtient :
Pour x ;;;, 0 Zl =zoV2 e Vi

wx
cos yI2 (WX -"4W) I

<
wx
(WX +"4W)
I
Pour x 0 22 = zoV2 e Vi cos .,j2
Q
I
avec : Z max Zo e)
2y12.yEIK 3
La figure 11.9 donne les traces qui en decoulent pour M, T et z.

I
>
pour x
- Moment :
0
I
Q
It'X
'wx n')
- Effort tranchant :
M
2w
e cos ( /2 -I- 4 . I
wx
T
dM
dx
,~" -
Q -
___ e
2
-~,'=
\ 12 cos - -
V2
wx
I
- Reaction de ballast
r Kz
Q
=-, .. we
H'X
~~
V2 cos
(WX
-7-; - 4" .
n') I
2 ,\ ~ .
I
1, La rigid i Ie statiq ue verti calc de la voic cst dcfin ic par Ie rapport:
h = ~ = 2 -J'2 1'EIK3
Zo
cc paramc trc tradui t l'e lasl icitc de !'el1 semhle du support de la voic,
La mecan ique de la voie 35
___ M
___ T
_____ z
• M
/1 l U
I - - - --+-- t-----JL--'\.--+,'--+-~o_:;~__"Y~.....
-+-.~8_F_-- x
't _ _ ~
/ T
I
I
I
I
I
I
I
Mo /
I ....
-.;;I ./
/
I - Reaction de traverse :
Fig. 11.9
I R = Kzl = pz (I)
Toutes ces courbes sont des sinusoldes amorties de meme longueur

(car p = Kl)
d'onde :
I
I dont les amplitudes diminuent rapidement avec un rapport de reduction,
d 'une onde a la suivante, de :
(' - n -'" 0,0432.
I L'examen de la eourbe y montre que Ie soulevement maximal est:

2 = - 20 e- n = - 0,043220
I 20 etant 1'ordre du mm, ce soulevement ne depassa pas quelques centie-

mes de mm, et peut done etre neglige.
"- et T
> -M
I Par ailleurs, on peut eonsiderer que pour x
tiquement nuls ; l'influence de la charge Q ne se fait done sentir que
2
sont pra-
sur une longueur comprise entre 4 et 8 m.

I L'interet principal de cette etude reside dans la consideration des
diverses valeurs maximales obtenues, car elle donne des indications
interessantes sur l'influenee des prineipaux parametres sur Ie compor-
tement de 1a voie.
1. P coe ffici e nt de traver se (vo ir p. 30 ).

36 La voie ferree
Mo = Mmax --
2y12
Q
~E:l
Ro = Rmax - --
2V2
Q \j13 p
E1 •
Zo = Z rrwx
-- 2V2
Q
\[;f,
E1 3 p
I
h --- =
Zo
Q
2ft I
Quand p augmente, Mo et diminuent et Ro augmente, mais
1
Zo I
l'enfoncement Zo qui varie comme ~ diminue relativement beau-
p 1
coup plus raIJidement que M qui varie comme ~. Un bon coeffi-
p
I
cient de ballast est donc beaucoup plus important pour la conservation
du nivellement que pour 1a fatigue des rails , d 'ou l'inten3t d 'une plate-
forme de qualit6, car c'est elle qui a Ie plus d'influence sur p. I
Quand I aug mente toutes les caract6ristiques augmentent mais
l'enfoncement et la reaction de la traverse beaucoup plus vite que 1es
3
autres, car ils varient comme 1"4 . L'augmentation du travelage 1 est
I
donc egalement plus interessante pour la conservation du nivellement
que pour la fatigue des rails.
On dispose ainsi de deux facteurs pour conserver la qualit6 du
nivellement : soit ameliorer Ie coefficient de ballast dans la limite permi-
se par la plateforme avec introduction eventuelle de sous-couches, soit
augmenter Ie travelage.
I
Quand 1a rigidit6 du rail El augmente, en fait lorsqu'on augmente
la masse metrique du rail, Mo augmente mais Zo et Ro diminuent. La
contrainte de flexi on a diminue rapidement car:
I
4/' J3(}£1
u m ax = Mo J ~
v QI'
2V2 \ I
1
- etant Ie module de resistance vertical.
v
L'augmentation de l'inertie du rail a plus d'interet pour diminuer
I
les contraintes du rail que pour ameliorer la tenue du nivellement. C'est
la raison de l'emp1oi, sur 1es lignes a forte charge par essieu, de rails de
plus en plus lourds.
1. On dcsigne par « tr avclage» lc llombre de traverses par kilometre de vo ie .
Les resultats obtenus peuvent toutefois etre modifies par Ie

phenomene de la « danse» : une traverse danseuse, accrochee au rail
par ses attaches, ne repose plus sur son moule de ballast sur lequel elle
• est brutalement appliquee au passage des charges. L'application des

formules statiques n'est qu'une approximation grossiere, la continuite
de la reaction ne jouant plus et Ie phenomene dynamique etant exc1u,
mais elle montre cependant que, si I double, 0 est multiplie par
I V2 ~ 1,2 et Z par 2 3 / 4 ~ 1,7. On ne tarde pas a sortir du do maine
elastique et la deterioration de l'appui de ballast s'aggrave ainsi tres
rapidement.
I Pour une voie en rail V 36 I , sur une plateforme moyenne, sous
une roue de 10 t, 0 passe de 8,20 a 9,8 daN/mm 2 et l'enfoncement
de 1,9 a 3,2 mm. Vne danse de 3 mm majore done les contraintes
I statiques de 20 %. Mais les enfoncements des traverses porteuses en-
cadrantes augmentent sensiblement, d'ou alteration rapide du nivelle-
ment.
I
5.1.2 - Application numerique du calcul statique
I Le tableau suivant resume les resultats des calculs faits pour une
voie en rails 50 kg V 36, avec 1 = 0,60 m.
I mediocre
Plateforme
moyenne bonne
Co daN/em 3 3 9 18
I p
k
daN/mm
104N/m2
576
960
1 728
2880
3456
5760
°max daN/mm 2 10,6 8,1 6,9
I Z max
Rmax
Xo
mm
104N
m
4,6
2,6
0,89
1,8
3,1
0,67
1,1
3,8
0,57
Xl = 3 Xo 2,67 2,01 1,71
I h 104N/m 2,17 4,93 8,31
On voit que lorsque Ie coefficient de ballast varie dans la propor-

I tion de
0 0 = 0max diminue dans la proportion de
1 a3
1 a 0,75
et a 6
et a 0,65
mais 20 = 2max diminue dans la proportion de 1 a 0,40 et a 0,24
I Lo rsque l'on passe du rail de 50 kg/m au rail de 60 kg/ m, 1 aug-

mente de 2019 cm 4 a:3 055 cm 4 et v de 71,7a 80,95 mm
0 0 est multiplie par 0 ,82 et 2 par 0,90.
1. Profil du rail fran c;a is de masse 50 kg/m .

38 La voie fer ree
Lorsque I passe de 0,60 m a. 0,70 m 0,80 m 0 ,90 m

ao est multiplie par 1 ,04 1,07 1,1 0
mais Zo est multiplie par l,1 2 1,22 1,33
5.1.3 - Discontinuite des appuis
Le calcul complet de l'influence de la discontinuite des appuis fait

•
par Hutter (Universite de Munich 1955) n'apporte que de faibles modi-
fications aux resultats de la theorie simplifiee precedente , par conse-
I
quent negligeables vis-a.-vis de l'influence des surcharges dynamiques
aleatoires. La forme generale des diverses courbes est conservee.
I
5.1.4 - Etudes dynamiques
Si on appelle PI la masse de la voie en mouvement et k' la viscance

de la voie, l'equation du mouvement vertical s'ecrit :
I
a4 z a2 z + k ' -az + K z =
£1-- +PI--
ax4 2
at at ~ Q8 (x ) I
Les solutions de cette equation ne peuvent s'exprimer so us forme
littera1e . Meme avec l'aide d'un ordinateur , la resolution est tres difficile
si i'on veut tenir compte de tous les parametres. Cependant, a partir de
I
certaines hypotheses simplificatrices on peut etudier plus precisement
l'influence de certains parametres etant entendu que les resultats doivent
etre verifies par des mesures experiment ales afin d 'en determiner les I
domaines de validite.
Ainsi, si en premiere approximation , on neglige 1a viscance k' de
1a voie, on montre 1 qu'il existe une vitesse critique de deplacement des I
charges Q pour 1aquelle les deflexions verticales z deviennent tres im-
port antes et dangereuses. D'apres les resultats des marches TGV 100 en-
treprises les 25 et 26 fevrier 198 1 (record du monde sur rail 380 km/ h)
on a pu verifier que cette vitesse etait , sur les voies modernes de la
I
S. N.C.F., de l'ordre de 500 km/h . La viscance k' de la voie limite l'am-
plitude des mouvements mais modifie tres peu Ie phenomene.
M. Roland Sauvage 2 a etudie 1'influence de la vitesse k' de la
I
voie en supposant que 1'onde de deformation du rail se deplace avec la
charge a la vitesse V c'est-a-dire en faisant 1'hy pothese d 'une deformee
stationnaire.
I
11 a montre ainsi que:
-la longueur d'onde de la sinuso"i de amortie qui represente la
deformee decroit devant la charge et croit derriere celle-ci,
I
1. Jean-Pi err e Forti n: Revu e ge nerale des chemi ns de fer de fevri er 198 2 « La dcformee
dynamiqu e de la voie» .
2. These de Doct ora t 1961.
-la tangente a. cette deformee n'est plus horizontale sous la char-

ge ; par consequent la roue monte en permanence une pente (de l'ordre
• de 0,37 %0 a. 380 km/h),

- la puissance absorbee par la voie est alors proportionnelle a. la
vitesse des circulations, aux charges de roue et a. la pente de la deformee
au droit du point d'application des charges.
I Ces resultats ont ete repris par MM. Gilles Sauvage et Jean-Pierre
Fortin I a. l'occasion egalement, des marches TGV 100. Ils ont montre
que, jusqu'a 380 km/h a. partir des valeurs experimentales enregistrees,
I la puissance absorbee par la voie variant suivant une loi en V 2 ,26 (V
vitesse de deplacement des charges).
Avec Ie TGV, a. 260 km/h, l'energie utilisee pour vaincre la trainee
I de roulement (roulements des boites d'essieux, disques de freins, amor-
tissement de la voie) est par rapport a. l'energie utilisee pour vaincre la
resistance aerodynamique de l'ordre de 8 %. Ce chiffre, tres faible et qui
I montre entr'autres, l'avantage du systeme de guidage par chemin de fer,

croit evidemment tres vite lorsqu'on se rapproche de la vitesse critique 2.
II est cependant interessant de noter que I'etude dynamique
I d 'Adler fait intervenir, dans son coefficient de majoration, Ie poids de la

voie par sa racine carree ce qui peut expliquer, sur mauvaises platefor-
mes, la moins bonne tenue du nivellement des voies equipees de traver-
I ses en beton, environ deux fois plus lourdes que Ies traverses en bois.
5.2 - SOLLICITATIONS DYNAMIQUES ALEATOIRES VERTICALES
I 5.2.1
DE LAVOIE
Etant donne une excitation e (t), la reponse r (t) a travers un

I systeme est en general tres difficile a. obtenir. En effet, meme si Ie
signal d 'entree du systeme peut etre defini dans certaines conditions
par son spectre de densite de puissance, il n'est en general possible de
I ca1culer Ia reponse a. cette entree que si Ie systeme est lineaire et inva-
riant.
L'entree Xi (t) produisant la sortie Yi (t), Ie systeme :
I I Systeme I Reponse
I est lineaire si l'entree L:

i
ai Xi produit la sortie L: ai Yi.
Le systeme est invariant si l'entree X (t + T ), c'est-a.-dire dephase

de T produit la sortie Y (t + T), dephase de la meme quantite.
1. La trainee de roulcment des vehicules de chernin de fer (RGCF juillet 1982).

2. Le record rnondial de vitesse sur rails appartient depuis lc 26 fevricr 1981 a la S.N.C.F.
avec 380 km/h.
40 La voie ferree
Dans ces conditions, it est regi par un systeme d'equations diffe-

rentielles a coefficients constants. Ce sont ceux que l'on est precise-
•
ment amene a considerer dans l'analyse harmonique du systeme voie-
vehicule.
Soit 0 (t) une impulsion d'entree definie par la fonction de
Dirac J • Elle engendre a la sortie une reponse h (t), par exemple une
sinusolde amortie.
T [0 U)] = h (I)
I
et, d 'apres 1'in varian ce :
I
Or, toute fonction f(t) pouvant etre mise SOLIS la forme:
I
I(t) = j~~CO f(t 1)c5 (t - tJ dt 1
it vient : I
Un systeme lineaire et invariant est donc completement determine
I
par la reponse qu'il donne a la fonction impulsion. Si F, G, H sont
respectivement les transformees de Fourier de [, g, h, Ie tMoreme de
convolution donne : I
G (w) = H(w)· F(w)
soit :
g (t) = -~ f +oo f! (w) F (w) e j wt d t
I
lot: - 00
La transformee de Fourier H (w) de Ia reponse impulsionnelle

s'appelle fonction de transfert ou transmittance du systeme.
I
Soit donc un signal d'entree x (t) qui releve d'un processus alea-
toire stationnaire du second ordre. On demontre que la sortie est alea-
toire stationnaire du deuxieme ordre et que la densite spectrale de
I
puissance de la reponse est :
(j) yy «(0) c= If! (w)1 2 g)xx (cu) . I
On en deduit la valeur quadratiquc moyenne de Ia reponse par la
relation:
_ Ij~ 'l)
I
y 2 (t) == - If! (W)1 2 (/Jxx Ccu) dw
n 0
1. Rappelons que 8 (t) = 0 si t *' O 8 (t) = .~ si t = 0 et J~ 8 (t) dt = L

qui donne directement Ie resultat sans necessiter Ie ca1cul de l'original

d'une transformee de Fourier.
La connaissance de F et H permet done de calculer facilement
• G = FH, alors que Ie ca1cul de la fonction origine g n'est pas toujours

possible. Or, i1 est en general plus interessant de connaitre la valeur qua-
dratique moyenne des efforts, qui caracterise la fatigue de la voie et du
I materiel, que Ies valeurs absolues , c'est-a-dire g (t).
5.2.2
I A partir des considerations precectentes, trois methodes sont
possibles pour determiner la reponse du systeme voie-vehicule au
signal d'entree.
I lere methode
Connaissant e (t) et h (t), au moins de fa\on graphique, r (t)
I s'en deduit par I'expression :
r (t) c=f'X> e (r) h (t - - r) dr.
I - (1:)
L'integrale est ca1culee graphiquement ou avec I'aide d 'une ca1cu-

latrice.
I 2eme methode
Connaissant E (w) et H (w) on peut deduire R
I R (w) = E «(1) H (w).
Il n 'est malheureusement pas possible, en general, de calculer r

a partir de son image R.
I En fait cette methode n'est interessante que si l'on peut realiser
un systeme analogique, electrique en general, dont la fonction de trans-
fert soit H (w), qui peut etre calculee dans certains cas simples de
I systemes lineaires.
Nous remarquerons que si e est de la forme
I e ([) =
on demontre que rest directement donne par :
A cos (t)[
,. ([) =c A I If (w)1 cos «(1)( ...:- q)

I avec (g f{ = arg If (w).
3eme methode
Dans Ie cas general I'excitation est absolument quelconque et i1 est
impossible de prevoir la reponse. Toutefois si cette excitation possede
42 L a voie fen'ee
un double caractere de stationnarite et d 'ergodicite 1, un echantillon de

longueur limitee peut suffire a representer l'ensemble du phenomene.
En prelevant une tranche du signal 2 x (t) comprise entre to et to + T
(et en supposant x nul en dehors de cet echantillon) on peut s'interesser
a la correlation pouvant exister entre les couples de valeur du signal
separes par un t emps fixe T ; on considere pour cela la fonction d 'auto-
•
correlation:
'.
T • t0
~to
T
x (f)·x (! + r) dl.
I
Cette fonction qui se calcule analogiquement ou numeriquement
sur calculatrice possede Ies principales proprietes demandees permettant I
de mettre en evidence la repetitivite du phenomene.
Le spectre de puissance qui donne Ia repartition de la puissance
moyenne du signal en fonction de la fre quence se deduit de la fonction
d 'autocorrelation.
I
Le spectre de l'excitation SE (w) et ant dMini, on demontre qu e Ie
spectre SR (w) de la reponse est donne par: I
SR ((I} ) ~. S E (OJ)' If{ ((I) W.
11 est sou vent possible de determiner experim entalement la fonction
H (w) en excitant Ie systeme a l'aide de sollicitations sinuso'idales a
I
frequences variables.
Si SR (w) ne permet generalement pas de retrouver la n~ponse
r (t) eUe permet d'en connaitre des elements statistiques en particulier
I
sa probabilite de depasser certaines valeurs.
En effet la moyenne quadratique de rest donnee par :
, ~ +x
I
(J2 {r (!)} = . / SR (In) do) .
7/: • . 0
Si 1'on connait Ie type de distribution de r (t) on peut alors deter- I

miner l'ensemble de la distribution. Si on ne Ie connait pas, la formule
de Tchebicheff per met d'obtenir une valeur superieure de la probabilite
pour r (t) de ne pas depasser la valeur a fixee a l'avance par exemple : I
(J2 { r (t) }
{Ir (t) 1 > a }
5.2.3
p
I
Les fonction s de transfert considerees sont de deux sortes :
- deplacements/efforts, pour les problemes de securite ou de fati-
gue du materiel,
I
1. Vo ir definition s en annexe 2.
2. Le signal spatial eruegistre sur bandc magn ctique dcvient temporel po ur I'analyse : la
voie se deplace devant Ie vehicule ou I'essieu , consideres co mme fixes .
- deplacementsj deplacements, pour les problemes de confort, la

reponse cherchee etant ici les mouvements ressentis par Ie voyageur.
Pour calculer ces fonctions, il faut definir Ie modele mathematique
• du vehicule et de la voie consideree comme un element elastique. La

figure ILl 0 donne une idee de ce que peut etre ce modele. Les difficul-
tes sont de deux ordres :
I
I Caisse
I
I
I I_-+-+-=S=us~ension ~rimaire
I
I ,
efauts de dressage /
/
\Elasticite transversale des rails /
I Elasticite verticale dlLlWlliL

Elasticite transversale du ballast
I Fig. 11.10
- Ie grand nombre de degres de liberte, meme pour Ie type Ie plus
I simple de vehicule, et qui rend illusoire tout calcul exhaustif du systeme,

celui-ci ne pouvant etre aborde qu'a partir de simplifications,
-la definition des constantes de ressort, raideur et amortissement.
I On est oblige d'une part de lineariser autour du point moyen de fonc-
tionnement, et d'autre part, pour s'approcher au mieux de la realite, de
considerer l'impedance mecanique du ressort, sous la forme A + Bj
ou A et B sont des constantes. Ceci est assez different du modele
classique de Voigt ou !'impedance mecanique est de la forme k + j 6.J !l
ou 6.J est la pulsation, !l la viscance et k la raideur du ressort.
44 La voie fer (ee
La mise en equation est tres laborieuse et, meme avec des ordina-
teurs puissants, on est oblige de pro ceder par etapes et de decomposer
ce systeme complexe en systemes elementaires plus simples que I'on
pose par definition, decouples les uns des autres. Cette fa<;on de faire
est certes critiquable, mais on peut l'appuyer de quelques justifications.
Tout d'abord , autour clu centre d'inertie de la caisse, les mouve-
•
ments verticaux sont decouples des mouvements transversaux et ne
dependent au point de vue excitation que du nivellement longitudinal.
I
Par ailleurs, l'examen des spectres d'acceleration verticales de roue fait
apparaitre trois bandes de frequences bien caracterisees :
- la premiere, de 0 a 10 Hz, correspond a 1'oscillation des masses
I
suspendues du vehicule,
- la deuxieme, de 20 a 125 Hz, correspond a l'oscillation des
masses non suspendues du vehicule et des masses liees de la voie sur Ie
I
support elastique de la voie,
- la troisieme, de 200 a 2000 Hz, correspond aux vibrations pro-
pres des liaisons elastiques intermediaires de la voie. I
On se trouve devant un decouplage de fait en frequence ; et 1'on
peut considerer que les trois phenomenes en cause sont statistiquement
independants. 11 en resulte que leurs moyennes quadratiques s'addi-
I
tionnent. On ne commet ainsi que peu d'erreurs en utilisant les modeles
simplifies que nous etudierons successivement :
-Ie premier, qui ne fait intervenir que la masse de 1'essieu et l'elas- I
ticite de la voie, per met de preciser les phenomenes dus aux masses non
suspendues,
- Ie deuxieme, qui fait intervenir en plus les elasticites et masses
des elements de la voie, permet de definir les efforts dynamiques inter-
I
nes de la superstructure,
-Ie troisieme enfin, qui fait intervenir les masses suspendues, mais
ou l'excitation n'est plus Ie defaut de voie mais Ie mouvement induit de
I
la roue dans Ie premier modele, per met de ca1culer les mouvements du
vehicule. I
5.2.4 - Systemes mecaniques soumis a plusieurs excitations
Le probleme consiste a connaitre, par exemple , la n~ponse r (t)
d'un point d'un vehicule en fonction des sollicitations, e 1 , e 2 , e 3 , '"
I
en exercees sur chacune des roues,
On designera par : I
SEi (w) Ie spectre de puissance de l'excitation ei-
SE" (w) Ie spectre transversal de puissance des deux excitations ei (t) et
If
ej (t)
Hi (w) la fonction de transfert du systeme soumis a la seule excitation ei '
On demontre que la reponse generale peut etre d6finie par son

spectre de puissance :
•
i = n j = n
Sr Cw) = 1: L" Hi (0)'* H j (W)'SEij 1.
i = I j = I
Par exemple, dans Ie cas d'un essieu soumis a trois sollicitations :
I -Ia fleche (dressage)

- Ie nivellement file droite
F
D
- Ie nivellement file gauche G
I si on desire connaitre l'effort horizontal R exerce par l'essieu sur la

voie, on cherchera d'abord :
H (F) - reponse en fonction du seul deplacement transversal
I H (D) - reponse en fonction du seul deplacement vertical a droite
H (G) - reponse en fonction du seul deplacement vertical a gauche
I Si par ailleurs on connait les spectres SFF, SDD, Scc et Ies spec-
tres transversaux SFD, SFC, SCD, on aura:
SR = IHF I2 ,SFF + IHGI2,SGG + IHD I2,SDD
I + H F ·* HG,SFG + H F ·* HD,SFD + H G·* HD · SGD ·
5.2.5
I En definitive, revenant au cas de l'excitation unique, nous avons
vu que si Ies images par transformation de Fourier Z (w) et 6.Q (6.)
I de Ia trajectoire z (t) du centre d'inertie du vehicule et de l'effort

6.q (t) d6veloppe dans la suspension sont liees par une fonction G (w)
qui est la fonction de transfert de la suspension du vehicule, leurs
spectres de puissance Ie sont par la relation :
I S.dq Cw) = Ie (w)12 Sz (u».
Par ailleurs Ia moyenne quadratique 6.q est egale a l'integrale de
I son spectre de puissance :
0"2 {!lq} = - )
I (>00
Sil q (01) dw.

n 0
I De ces resultats on d6duit :

I
{ilq} =- I, ~ oo
Ie (wW «(0) UW.

I
0"2 Sz
n ~ 0
Autrement dit, connaissant Ia fonction de transfert de la suspen-

sion d'un vehicule et Ie spectre des defauts de la voie, on peut determi-
ner la moyenne quadratique des efforts developpes dans Ia suspension
1. L'expression Hi r epresente ['irnaginaire conjugue de Hi (w).

46 La voie ferree
l'action des defauts de nivellement. C'est precisement cette moyen-

SOllS
ne quadratique qui, comme indique au paragraphe 5.2.1, caracterise Ie
mieux Ie systeme.
5.3 - SURCHARGES DYNAMIQUES DUES AUX MASSES NON SUSPENDUES •

Nous aborderons cette etude en etudiant d'abord l'action des
spectres de raies, plus facilement accessible au calcul, puis des spectres
I
continus de defauts, supposes de forme constante. Dans chaque cas
nous exarninerons deux modeles mecaniques faisant ou non intervenir
la dynarnique propre de I 'element de voie interesse.
I
5.3.1
L'etude theorique peut ne faire intervenir que la masse non suspen-
I
due, car la masse suspendue ayant une frequence d'oscillation tres eloi-
gnee de celIe de la masse non suspendue n'a pratiquement pas d'influen-
ce sur cette derniere. Soit donc un essieu de masse M situe en un point I
de la voie et oscillant verticalement. Cette oscillation est representee par
l'equation :
d 2z
M --~ +- hz = Mg
2 dt .
I
V
ou h = 2 V2 EIK3 deduit par Q = hzo de la valeur de z 0 = Z max
dans la theorie statique du rail, caracterise l'elasticite de la voie. (voir
§ S.l.l.)
I
5.3.2 I
Si l'on ne neglige pas la masse de la voie il faut ajouter Ie terme
"+00
2
m d z dx = m d2~ R_ 1
I
u / -00 dt 2 Kzo dt 2
m
Zo
etant la masse mdrique
l'enfoncement au droit de la charge Q. En tenant compte de :
I
Q
-- =
Zo
h = 2
/_. / - -
V 2 V EI K3
I
on peut remplacer la masse rep artie de la vo~e ~:= une masse concentree I
I Q r /EI
M = m ~- = 2V 2 m \/ - .
Kyo ! K
L L'integrale se calcule en rempla~nt z par l'expression de la deformee statique etablie

plus hauL
L'equation differentielle devient alors :

d2 z
(M ' AI') -- lIz Mg
{II 2
I La solution particuliere de l'equation avec second membre corres-
pond a l'action statique du poids de la roue: z = j~g . Ceci etabli, no us
I pouvons abandonner Ie second membre. Dans la nouvelle equation sans
second membre dont la resolution est classique, zest l'enfoncement
Ii
I supplementaire du aux seules surcharges dynamiques. On en tire la pul-

sation fondamentale de l'oscillation propre cl'un essieu sur la voie :
/ II
I w c'' \ / /'vI
... _"
/v! '
et la periodc T
Pour une roue d 'une tonne et une valeur de M de 1'ordre de 210 kg I
I par file de rail et h = 65000 N/mm, on trouve T = 0,027 set f = 37 Hz.

Cette frequence est suffisamment elevee, repetons-le, pour qu e les oscil-
lations de la roue ne se transmettent pas a la caisse du vehicule, car
l'elasticite des ressorts de suspension, de l'ordre de 8 X 10 4 N/mm est
I tres superieure a la valeur:
0,154 X 10 4 N/mm
I 5.3.3
h
I Sup po sons maintenant que 1a roue en mouvement franchisse un

seu1 defaut de nivellement de forme sinusoIdale et de longueur I, pre-
sente par la voie :
a 2
I
7T X
'/ 2 (1 --· cos f )
Y/ est 1'ordonnee du defaut et 1'ordonnee du centre d'inertie de la roue
I est cette fois Y/ + z.

Nous appellerons T J 1a duree de franchissement de ce defaut par
i'essieu roulant a 1a vitesse V:
I T
J
= -
Q
V
L'equation differentielle du mouvement de la roue est alors :

I M - - (z
(J2
d[ 2
ou
2 (J7T 2 27Tt
hz - - :\-1 - co s
T 12 TJ
48 La voie ferr ee
La surcharge d ynamiq ue est egale a:

- ,\4 (z"+ It) liz .;. /vl' z".
tions
La solution de I'equation du mouvement satisfaisant aux condi-
a l'origine z = z ' = 0 est :
a M I
•
I
z = -. _ .. _ -_ .. - _. (cos (j) I -- cos WI).
2 M + M' 1 - (I)' I
OJ J :!
Les courbes representant z, basees sur l'exemple precedent, sont

donnees par la figure 11.11 que l'on peut resumer par Ie tableau ci-
I
dessous :
T etant la periode d 'oscillation libre de la roue sur Ie rail
TIle temps necessaire a la roue pour parcourir la denivellation.
I
2 3/2 4/5 2/3 3; 5 1/2
111 +
M'
lV[ ' Z max
1I
0,33 0,65 1,21 1,41 1,47 1,45 1,33 I
·O,Sa
-M-'- Z
T,_ 1
I
y-~-2
I
·0,6a
·0.4a ~=f.
T 3
~ "-
'\ \
I
i
-I I
-0 , Za /"" : I i
~ --...... \ ~ ~ l,
I
~"'- " l9
~
I~
1
0,2a '9 i~ iYt\ I~ i
I ,/ \ 1 \ I
I ! !
0.4a
0,6a
I1_ 2
T-
I
,I
,
!
-
I
~ \ I
i ! I
! \ \ I i
t+
O,Sa . i 1
i
I
I
I I
,i
II
\\
'\.
\
~.
i-I
+---1
!
I
Ua
I
1.4 a I I
I
"" I I
I
I
I
On constate donc que Z prend une valeur maximale pour -;- # ;
Fig. 11.11
T 1 ')
I
ce qui correspond pour la valeur precedemment calculee de T (0,027 s)
a une vitesse de 135 km/h pour Ie franchissement d'un defaut de 1 m
delongueur.
L'examen des equations donnant z et z" permet de distinguer

deux cas. Dans Ie cas d'un defaut long (:1 = 2) on constate que la
• majoration dynamique de fleche est de 18 % par mm de creux et la

surcharge dynamique de 16 % par mm de creux. Lorsque la vitesse
augmente, T 1 diminue la fleche supplementaire augmente et la surchar-
I ge dynamique encore plus vite puisqu 'eUe depend de WI 2, e'est-a-dire
du carre de la vitesse. Quand la rigidite vertieale caracterisee par h aug-
7
mente, 7 diminue, _1 augmente et la fleche supplementaire diminue
I 7
pour une meme vitesse, done une plus grande rigidite de plateforme est
avantageuse.
I Dans Ie cas d 'un defaut court (:1 = ~) ,Ia majoration de Ia

fleche statique est de 72 % par mm de ereux et Ia surcharge dynamique
de 50 % par mm de creux . Un defaut court entralne donc des majora-
I tions dynamiques importantes.
Si Ia vitesse est superieure a celle qui correspond au maximum-
2
I
71
maximorum de z, - est inferieure a - ; on constate que Iorsque la
7 3
7
rigidite du support augmente 7 diminue et _I augmente; par conse-
T
I quent pour un defaut court une grande rigidite de support est desavan-
tageuse. Il en est d'aiIIeurs de meme pour Ies phenomenes de choc et
l'on a constate effectivement avec des empreintes de patinage ou des
denivellations locales dues a des soudures creuses, sur des plateformes
I rigides et du ballast colmate, une aggravation des creux avec creation a
l'avaI, a distances regulieres, d 'autres defauts.
I 5.3.4
Dans Ie cas precedent, l'oscillation s'amortit apres franchissement
I du defaut. Lorsqu'il s'agit d'une succession de defauts sinuso"idaux, par

exemple de I'usure ondulatoire, la meme equation differentieUe est
toujours applicable mais il faut cette fois, considerer Ie regime perma-
nent qui s'etablit une fois Ie regime transitoire disparu. Un amortisse-
I ment (viscance J1) du au ballast doit cette fois etre introduit dans
l'equation precectente ; nous Ie supposerons proportionnel a Ia vitesse
d~
I d'enfoncement -
dt
(~ enfoncement total de la voie).
En negligeant pour simplifier Ja masse M' de la voie, nous obte-

nons I 'equation:
d ~ d~
2
Md 2 T/
M--+J1-+h~ + (M + m)g (1)
dt dt dt 2
50 La voie ferree
In etant la masse suspendue appliquee a la roue et M la masse non

suspendue de la rou e :
•
27rX Vt
avec: a cos - '- . = a cos 27r
I I
et : ~ + 77 l'enfoncement total de la roue,
Pour resoudre l'equation 0), on pose:
(M +m)
I
~ = z + - -- - g
11 vient : d2Z
h
dz
I
M --
2 + ·t
M d + Ilz = (2)
dt
M+m
g represente l'enfoncement dO aux seules surcharges statiques
I
h
et z l'enfoncement dO aux seules surcharges dynamiques ; ce sont
d'ailleurs eUes qui nous interessent et nous pourrons nous limiter
a l'etude de l'equation sans second membre obtenue par Ie changement
I
de variable:
U = 7]+z a savoir, I
d2u dz
M--
dt 2
d2u
+ M - + hz
dt
d (u -77)
0 (3) ou encore
I
M-- + M + h (u - 7]) 0 (3')
dt 2
7rV
dt
2 _ h
I
En posant w = 2 et Wo - - pour les defauts sinusoI-
daux , on obtient a partir de l'equation (2) :
d 2z
M
I
m .- - + r dz
..- + hz = In aw 2 cos w t,
En posant 2
dt 2
fWo =
dt
-
M
(f est Ie taux d'amortissement), l'equa-
I
/Ill
tion prend la forme definitive :
(f2z dz
- -f- 2 two - + UJ o
2z =c a (/) 2 cos (u {
I
dt 2 dt
dont la solution generale est : I
z == A c - cw or sin (YV \/ J - ['2 - - I{J) -+- aB co s (co t - rp),
Le premier terme represente Ie regime transitoire qui cette fois ne

nous interesse pas et que nous avons deja etudie en supposant f = O.
I
I
En etudiant les conditions aux limites on trouve les coefficients du

regime permanent representes sur la figure 11.12 .
• B 0'" V[('. (-'l)~O·)2 _ 1 J' 2 +4 [:2 ('(I) ~ ')2

___
, (I) /
I tg <7) ~~ 2 (; __ .:.::.0___ _ .
J - (~)'
I L'examen de ces formules montre qu'un amortissement E eleve
est interessant pour eliminer rapidement Ie regime transitoire , et pour
I diminuer B c'est-a-dire la surcharge maximale qui lui estproportionnelle.
I 7[ - - - - - - - - - - - - -
I
I
Fig. 11.12
I Pour les ondes situees dans une p1age OU les vitesses sont telles
I que l'on ait toujours W
dynamiques croissent avec 1a vitesse.

< Wo B croit avec et les surcharges
h
I Comme w0
2
M
. B croit quand h decroit et quand la
masse non suspendue M augmente ; donc une voie dure de module eleve
est favorable aux defauts de grande longueur d'onde. Au contraire, pour
I les defauts de courte longueur d'onde, aux vitesses suffisamment elevees
pour que W soit superieur a Wo on aboutit a la conclusion inverse et
une voie souple est favorable. Dans ce cas lorsque la vitesse augmente ,
I B diminue et les surcharges dynamiques diminuent,
Par ailleurs, en annu1ant la derivee de B, on constate que l'enfon-
cement est maximal pour la valeur WI de w telle que:
52 La voie fem~e
I'amplitude de ce maximum a pour valeur :

I-
I Vmh.
•
B ,\1 ~ -- C~ --
2 C' r
L'enfoncement 2max est d'autant plus eleve que la masse non
suspendue M et la rigidite de la voie h sont elles-memes plus elevees
et l'amortissement /1 plus faible.
La valeur w correspond donc a une vitesse critique a laquelle la
I
surcharge dynamique maximale 6q max a pour valeur 1 :
.. max --~ -. [/12 ....'

'./Iq ,. Z(U 2] 7
. J -
I
(./ B _if
1/"
(1/,
( /1+'4---:; )
V. . - '
1:' -
I
I
2 f \/ I - f2 ,
et, pour les valeurs habituellement faibles de E :
Inl ( 2 h'J i"2

l lq",ax ::::: a ._ - - =
r
Par transformation de Fourier de l'equation (2) Ie module de la
IT Zmax
I
fonction de transfert H (w) permettant de passer du defaut 7] a I'en-
foncement 2 est tel que: I
(M w 2
tandis que d'apres l'equation (3), celui de la fonction de transfert

- h) 2 + /1 2 W 2
I
G (w) permettant de passer de Z a 7] + 2 est tel que :
I
Par suite , 2 (w) etant la fonction de transfert permettant de
passer de 7] a 7] + 2, son module 12 (w) 1 est donne par :
I
12 (w) 12
h 2 +/1 2 W 2
= (M w 2 _ h) 2 + /12 W 2 I
ou , en fonction de la pulsation et du coefficient d 'amortissement
E et en posant -
w
= p
Wo
Wo
I
12 (p) 12 I
1. Cette expression de 6Qmax se calcule a partir de M
d 2 (y + TV
= -
(dZ
.i1 - + hz
)
2
de l'cquation (2). dt dt
d 2 (2 + 1})
La fouction de transfert r de 2 sera telle que r = w 22
soit en module: dt
• Ir(p)1 = W0
2
p2 12(p)1
d 2 (2 + r;)
I et pour la surcharge dynamique !::.q = M ---::---
dt 2
I!::. Q (p) I = M Wo 2 P 2 12 (p) I = h p2 12 (p) I .
I
ou
I \6 Q(p) \
V
/
/
/
/
"/
/1
I
/'
p p
I Fig. 11.13
Cette etude permet de ca1culer l'influence d 'un spectre de raies
I sinuso"idal (usure ondulatoire par exemple).
5.3.5
I Tout ceci n'est vrai , cependant, que dans une gamme des frequen-
ces relativement basses c'est-a-dire jusqu'a une centaine de hertz; au-
dela interviennent des phenomenes de resonance avec les frequences
I propres de la voie (1000 Hz environ pour Ie rail).
Lorsque 1a frequence forcee se rapproche de ce domaine les sur-
charges dynarniques augmentent avec la vitesse ; on a constate dans Ie
I cas d'une usure ondulatoire courte (longueur d'onde de l'ordre de 6 cm
et creux de lOa 20/100 mm) des oscillations dans 1es charges de roues
dont la frequence crolt avec 1a vitesse et dont l'amplitude augmente
I egalement avec e1le. Avec une machine dont 1a charge nominale de roue
est voisine de lOt, on a obtenu a 180 km/h une surcharge positive au
negative de l'ordre de 4 t, avec une frequence de 774 Hz.
I Le prob1eme est, en realite, plus complexe , car nous n'avons pas

encore fait intervenir 1a dynamique pro pre de l'ensemb1e constitue par
les rails, les traverses et Ie ballast. Nous en tenterons une approche par
l'intermediaire d'un modele mecanique a deux etages. Un modele plus
complexe donnerait une approximation sans doute meilleure, mais sans
changer les resultats fondamentaux.
54 La voie ferree
Adoptons main tenant comme notations :

masse fictive de la portion de rail, de traverse et de ballast interessee dans Ie
•I
mouvement;
masse non suspendue de la roue.
Ces masses (fig. 11.14) sont reliees par deux ressorts de longueur
au repos 712 et 1]1 et d'elasticite k2 et kl correspondant a l'elasticite
de la roue et de la plateforme et deux amortisseurs de viscance '2
et '1'
La suspension superieure exerce sur la boite d'essieu une force
constante ¢. Enfin une came glissante A d'epaisseur variable (.oJ repre-
I
sente les irregularites du contact de roulement entre la roue et Ie raiL
On appeUera 71 1 et 712 les ordonnees du rail et du centre de gra-
vite de la roue .
I
Les efforts exerces par les ensembles [ressort + amortisseur 1ont
pour valeur (fig. II.lS) : I
({Jj = ~ kj (T}j ~ U j ) ~ rj (T};)
I
I
fJ2 -
I
'1,
w -A 'I 1k,
'70
D
t
r
1 r2 I
k, r,
(~ w
I
Fig. 11.14 F ig. 11.15 I
L'equilibre de la masse 1112 s'ecrit : I
o.
L'equilibre de la masse 1111 :
d'ou les deux equations:

/1lz II; k z (172 -1)] - Liz -- \l)- r2 (II; - 11; - w') -+- l11 zg q) =~ 0
• tn] 11'; - k z (r12 - III - liz - w) - r2 (1); -I); - w') (I)
I En posant :
(m] f)l2) g
I kl
I Les equations (1) deviennent :
I (2)
Au repos : 7I~ = 71; = 7I~ = 7I'~ o- d'ou l'on tire a partir

I des equations (l) :
(m] 111 2) g +- (/)
III = U] -
k]
I _L~ U
2
-
(m] --+-- tn 2 ) g -I- 1J
---.--.. --.. ~---- . --.. ------ --- -
l11 zg
-.~-------
-I- <})
-t- }i-J
k] kz
I et:Z 1 =Z2=O
Z1 et Z2 representent done les variations dynamiques de longueur des
ressorts par rapport a la position d'equilibre statique.
I On resoud Ie systeme en utilisant l-a transformation de Fourier.
Si ron designe par:
I Z 1, Z 2 et W Ies transformees respectives de Z1, Z2 et w
les equations (2) deviennent :
I (3)
I En posant :
/c~ IlJ z
w~ -- O)~ (I
1112 nil
r]
56 La voie ferree
On obtient :
ZI HI X W
avec:
Z2 =c Hz x W
•
I
I
et :
ID
I
= [w 4 ~ w 2 (cui + (\
+ 2 j [cucu Jcu 2 (E 2(1) 1
+ ,u)wV + wi (O~ ~ 4 co 2 W w
+ E CU 2) ~ (EjW] + E2W 2 (1 + ,u»]
J ())3
El E2 J 2]
I
HI et H2 etant les fonctions de transfert permettant de determiner
et Z2 a partir de w.
ZI I
Notons que, par application du changement de variable
'PI , on trouve :
a 'P2 et I
+
fPj = (m]
charge statique
+m 2) g
surcharge dynamique
+ tP Llq]
I
I
charge statique surcharge dynamique
6.q2 est la surcharge dynamique de la roue sur Ie rail 6.Q2 sa trans for-
mee de Fourier
I
LlQ2 = ~ H2 (k2
Lq] est la surcharge dynamique de la traverse sur Ie ballast LQ] sa

-i-- jwr z) W
I
transformee de Fourier
l1q]
LlQ]
= ~
=
+ '] z'J)
(k]z]
~ H] (k] + jwrJ) HI.

I
Sous leur forme generale ces equations sont peu maniables.
Elles se simplifient considerablement si on considere un amortisse-
I
ment nul: t] = t2 = 0, d'ou :
D = (04 ~ co 2 [wi + (1 +,u) co~] + wi cu~ = (cu 2 - a2 ) (w 2 - b2 )
2 2
a et b etant les racines en 0.)2 de l'equation bicarree : D = 0.
La mecaniqu e de la voie 57
II vient alors, les deux fonctions de transfert etant reelles :
• Ces fonctions se representent facilement sous la forme du dia-

gramme asymptotique de Bode (fig. 11.16).
I •
! )\, //\
I I
~----
--.,.,.
\
+---1 -~--- - r.-----~ \.._.10 9 In
o /.
I
I I" 'I I '
I '- 1 1 :-..
J " 1 ,
I '\ 40 db/ : : 1 40 db!,.., ,
decade ' : decade
..I
I 1
1
I
-t------
oI
__, ~l"g,,,
I
I
Fig. 11.16
I Les courbes reelles qui tiennent comptent d'un amortissement

sont voisines de ces courbes theoriques. Les irregularites de mouvement
se trouvent ainsi amplifiees aut our de deux plages centrees sur (.oJ = a
I et (.oJ = b qui sont les memes pour HI et H 2 .
Ainsi done, ces deux fonctions de transfert amplifient considera-
blement certaines frequences d'excitation privilegiees, ce qui peut etre
I particulierement important dans un spectre de raies.
NOllS prendrons comme application numerique :
- une roue de wagon m2 = 600 kg k2 = 3750 . 10 6 N/m
I - les tra verses en bois
-les traverses en beton
m 1 = 100 kg
In 1= 200 kg
- une plateforme molle k 1 = 50.10 6 N/m
I - une plate forme moyenne

- une plateforme dure
k 1 = 100.10 6 N/m
k 1 = 150.10 6 N/m
d'ou les valeurs suivantes , pour les zeros ( N ) et les poles ( Na et N b) ,
exprimees en frequences : (Hertz) :
(.oJ
N=
2 71"
58 La voie ferree
Traverses bois Traverses beron

kJ
5010 6 N/rn
Na
1030
Nb
42
NJ
113
Na
785
Nb
40
Nt
80
•
100106 N/rn
150 106 N/rn
1040
1050
60
72
160
196
790
795
56
68
113
138 I
5.3.6
I
Les analyses precedentes donnent des renseignements qualitatifs
interessants sur l'interaction voie-vehicule , mais supposent des defauts
I
geometriques de la voie theoriques qui n'existent pas dans la realite,
sauf dans Ie cas de spectres de raies, ces derniers ayant sur les surcharges
les effets que nous venons d'etudier. Or les defauts reels ne peuvent etre
I
definis que par l'intermediaire de la fonction d'autocorrelation spatiale,
a partir du nivellement T} (x) de la voie I
R (},) = Limite
L -> Cf:'
2ILIJ~- ~X)
-L
YJ (x --- ic) dx I
I
et sa transformee de Fourier
· , CD
5,) (Q) ~,
1 - 00
R (}.)
ST) (n) etant Ie spectre de densite de puissance de 77

I
La moyenne quadratique de cette variable a pour valeur:
I
I
La voie etant parcourue par un vehicule a la vitesse V, on peut
transformer Ie spectre spatial en spectre temporel par:
I
A = Vt
Mais du fait de la deformation elastique Ie contact rail-roue se fait

sur une longueur 2/. 11 eonvient done de rem placer par une operation
de lissage la deformee T} (x) de la voie par I 'excitation qui en resulte,
La mec anique d e la vo ie 59
w (x ) , w etant l'integrale de convolution I de 1] avec une fo nction de

lissage 'P (:\) qui est paire, bornee et a support borne 2 .
• En outre:
I
On peut , a cet
effet , prendre pour 'P, avec une bonn e approxima-
I 1
tion, une fonction creneau d 'ordonnee - entre les abscisses - · 1 et + 1
21
ce qui revient a considerer IV comme la moyenne de 77 (x ) sur la lon-
I gueur 2/.
n designant la pulsation spatiale et W (n), E' (n) et <I) (n) etant
respectivement les transformees de Fourier de w (x ) , 77 (x) , 'P (x),
I on peut ecrire :
1+' (Q) = E (D)· (I) (il l
I 1) (n) etant la fonction de transfert permettant de passer de 77 (x ) a

w (x ). La fonction creneau consideree pour Ie lissage a pour transfor-
mee de Fourier:
I si n Q/
(/) (Q) =.00 - - -
" Q/
et 1
(/) (Q) '[2
sin 2 Q /
= --
. - '
Q2 / 2
On ne peut travailler en fait sur 77 (x) ou w (x) mais uniquement

I sur leurs spectres spatiaux S11 (n) et Sw (n) , relies par la relation:
Su·(·Q) = 5,) (.Q) x 1(/) (Q W-
I L'e xamen du graphique representatif de la figure [1.17 montre que

Ie lissage equivaut a un filtre passe bas annulant les defauts de longueurs
inferieurs a 2 I.
I
I
Fig . 11.17
I
1. S i II (t) ct 12(1) so n( lcs originau x de 171 ( w ) ct F 2 ( w ). [' origina l de Fl (w) . F 2 (w)
cst Ie produi t de convolution
I ( r) =0 ( iOJ j;
.... .. ,");
(1)/; it - - T) dT .
2. Lcs bornes Iimitcnt 13 longueur 2 1 du contact rail-roue .

60 La voie ferree
Nous rappellerons enfin que Ie spectre spatial et Ie spectre temporel

sont relies par :
_
roo S
0
(Q) (/.Q =.c
,
j~W sew)
0
dw avec (J) c=
I
VQetS(w) ~=····S(Q)
V
•
Connaissant alors Ie spectre de densite de puissance de w et les
fonctions de transfert H (w) et G (w) permettant de passer respective-
ment de Hi 2: z et a 6q, il est possible de calculer les spectres de densite
I
de puissance de l'enfoncement dynamique et de la surcharge dynamique.
On a en effet : I
S1I ((1) (OJ) >< ill (w)12
I
= SW
SA q (w) = Sw (w)
et par suite, les moyennes quadratiques de z et de 6q
-
Z2=_
[J'eG Sz(w)dw
I
I
1T 0
Les valeurs de G (w) et H (w) sont celles qui ont ete calculees
dans Ie paragraphe 5.3.4.
I
A partir de ces donnees et de la forme analytique du spectre, on
peut effectivement calculer la moyenne quadratique des efforts qui en
resultent pour la voie.
I
Nous supposerons (fig. IUS) en conformite avec l'ensemble des
resultats obtenus, que Ie spectre de nivellement est de la forme:
A
I
Sn (m = - - -
+ Q)3
10 log s(O)
" ' (B
I
I
I
log B log {2
Fig, 11.18
La mecaniqu e de la vo ie 61
A ce spectre, se superposent des raies dont nous avons precedem-

ment etudie les effets.
•
Les defauts de courte longueur d'onde etant seuls interessants
pour I'etude des masses non suspendues, nous pouvons negliger Ie
terme B dans l'expression du spectre des defauts 1. On en deduit une
expression simplifiee de 22 :
I 22 = _.-
1 j~ {J)
7f 0
2 i H (w)i2 s (w ) dw =
A V 2fW
__ ___ .
7f 0
2 - -
(0) 0 2 -
- -
WdW
- - - ,- - - - -
{J)2)2 -+ 4 [ 2 W 0 2 w 2
I I a rctg - ;1'--bl
u-
W7
I en posant :
W)2 u, b 1 - 2 E2
(W O = f2 = = et
I La limite W2
7fV
= - - est celle donnee par Ia fonction creneau de
lissage . I
I A
A vee les donnees numeriques suivantes :
~~ 21 ' 10- 7 h = 5· 107 N jm [ = 0,3 d = 0,57
I on obtient :
(J)~ = 5, 104 v = 30 m/s 2! = 0,03 m W z = 6280
I yZ'2 = 1,28. 10- 4 = 0,128 mm

On obtient de meme la moyenne quadratique de l'acceleration :
I
W2
a 'Y 2
f o
1(; (w)1
fWO
W 2
2
Sw (w) c1w
I o
1 +4E 2 U
------------du
(1 - U)2 + 4 E2 U
I d'ou:
a
'Y
2
A V2 Wo 2
27f
I 1 +d4 E2 b
arctg
[
AV2
1. Dans ce cas 7) (w) =--3- pour w < Wo et 0 pour W > W:J.
w
62 La voi e fe r ree
Avec les memes donnees numeriques, on obtient
\j 02 1 14 X 10 4
v"== ,
2
•
/II '/5
On peut completer ces resultats par l'etablissement d'une formul e

particulierement interessante. Toujours avec les memes valeurs numeri-
ques des donnees, on obtient :
0 2
KAV 2
== - - -
Ern
II I
" 27T
Si l'on prend A = 2· 10- 6 , correspondant au spectre d 'une voie
deja an cienne, on aboutit finale men't a : I
h
v
10- 5
I
2 -
Em
V en ms/ s o en m/s 2
On en deduit la variance des surcharges dynamiques :
o 6q
2
= 1172 0
I'
2
I
= K V'~h I
Cette expression , valable pour les unites legales (6q en newtons,
V en mis , m en kg et h en N/ m), doit etre transformee quand on
exprime 6 q en 104N, V en km/ h, m en tonnes et h en 104N/ mm.
I
On obtient alors, en negligeant 1'amortissement :
o 6q :::::: 0,4 5 100

V
v
r::-
mil I
Pour Ies valeurs precedentes de h et III la surcharge correspondant
a deux ecarts t ypes est de :
2 x 104 N Ii 100 km /h
I
4 x 104N a 200 km/ h
Les surcharges dynamiques dues aux seules oscillations des masses
non suspendues ant donc une importance considerable aux vitesses ele-
I
vees , d'ou la necessite de reduire ces masses.
11 y a aussi int eret a augmenter 1'amortissement, a reduire la rigidi-
te verticale de la voie, ce qui conduit sur voie a grande vitesse, a inserer
I
des semelies en caoutchouc entre patin du rail et traverse et a augmen-
ter I'epaisseur de ballast. I
Ces conclusions ne sont valables que dans la mesure ou Ie spectre
de defauts est en ~3 ' ce qui correspond a l'ensemble des spectres
dej a releves et a leur part interessante. Mais la voie supporte en outre
Ies effort s dynamiques dus a 1'eventuel spectre de raies.
II y a, a cet egard, interet a limiter l'amplitude des ondulations du

rail. 11 est interessant de faire apparaHre cette amplitude de maniere
explicite dans la for mule donnant 6q . °
• La formule precedente correspond a une valeur de A egale a
2 . 10- 6 • Seuls les defauts de courte longueur d'onde interviennent. On
I peut les caracteriser par leur ecart quadratique aD jusqu'a 3 m de

longueur d 'onde :
I avec:
pour
I ou rnieux par la valeur maximale (a deux ecarts types) du creux b me-

sure sur corde ~e 3 m, so it b ::::: 2 X 2 aD = 4 aD ;
I h = C. \
,-'
/ 2 A )' 1
_._- -- ::::: \
/r2 -
A
pour }' I = 3m
I ;r n n
I A = 2 • 1 er 6 correspond donc a une fleche maximale de 1,08 mm me-

suree sur corde de 3 m.
I ment:
La formule ci-avant donnant aDq peut donc s'ecrire plus genera1e-
0,45 V
= -- b
I
a
Dq 1 ,08 100
ou :
!!.Dq en tonnes
I U6q 0,42 b
V
100
vMh
b
V
M
en
en
en
mm sur corde de 3 m
km/h
tonnes
104 N/mm
I
h en
Pour III = 1 t, Ii = 5.10 4 N/ml11, 0 6 q ::::: 104N par mm de creux mesure

sur corde de 3 m, a 100 km /h.
( En cas d'usure ondu1atoire proprement dite de creux b entre
cretes , a 1a vitesse correspond ant a la resonance, la surcharge dynamique
est sensiblement donnee par la formule :
t 6q:::::-
bh
4E
soit pour :
h = 5 X 104N/mm E = 0,3
4
6q = 4 ,15 X 10 N par mm de creux
64 La voie ferree
Le calcul precedent ne peut rendre compte, bien sur, de l'effet de

1'usure ondulatoire que lorsque Ie modele utilise traduit bien Ie compor-
tement mecanique de la voie. C'est particulierement Ie cas pour I'usure
ondulatoire dite longue (1,60 a l,70 m), qu'elle provienne de defauts
de dressage des rails a la fabrication ou d'ecrasements de la table de
roulement, cas parfois constate sur des reseaux a tres forte charge par
essieu, ainsi que pour l'usure ondulatoire moyenne (10 a 30 cm) appa-
raissant en courbe et Me aux phenomenes d'inscription des bogies.
Le premier type de defaut est particulierement nocif sur les lignes
a tres grande vitesse, d'ou l'interet qui s'attache a l'obtention d'un e
geometrie des rails la plus parfaite possible tant dans Ie plan vertical que
transversal, et eventuellement au meulage des defauts en voie.
Ce contr61e de la geometrie des rails, pour des longueurs d'onde
aussi courtes, n'etant pas facile par des methodes directes, on lui substi-
tue un enregistrement continu des accelerations verticales de boites
d 'essieux sur les voitures de mesure de la geometrie de la voie, qui , par
un traitement approprie (filtrage suivi d'un moyennage) donne une
bonne estimation de l'etat de surface du rail pour ces longueurs d'onde.
En definitive, k caracterisant I'etat de la voie, on cons tate que
I'on peut representer I'effort quadratique moyen des surcharges dyna-
miques verticales dues aux masses non suspendues par la formule :
a (6Q) = k V VMh
Ainsi les surcharges dynamiques varient proportionnellement a la
I
vitesse , a la racine carree de la masse non suspendue et a la rigidite de la
voie.
Les etudes menees dans Ie cadre des lignes a grande vitesse (300
I
km/h) montrent ainsi Ie gros interet qu'il y a a avoir des masses non
suspendues les plus faibles possible. On constate alors que les majora-
tions dynamiques causees par les rames a grande vitesse ne sont pas plus
importantes que celles des rames classiques aux vitesses couramment
I
pratiquees.
'I
5.3.7
Nous etendrons ensuite Ie calcul au modele a deux etages du

paragraphe 5.3.5 qui fait intervenir la dynamique de la'superstructure,
I
en nous pla~ant dans Ie cas de 1'amortissement nul :
, ,1 Q1 =-= -- k I X H, x W
I / IQ 2 '- - k2 X H2 X W
Donc:
S .dQ, (w) .\'10 (OJ) >; IH
I
2
1112 >; k J
·\·,1Q 2 (to) .1'", (I)) \H2 i2 X q
La rnecanique de la voie 65
Nous supposerons les defauts de voie representes par un spectre

continu :
• En negligeant Ie lissage du a l'dendue du contact rail-route:

I
I d'ou:
I q x
i ce qui est aise a representer dans Ie diagramme de Bode, les fonctions
de transfert Ii ayant de precedemment definies.
I On en deduit, a une translation pres, les spectres de 6QJ et 6Q2
(fig.IU9).
I Bien que sous cette forme ces diagrammes soient surtout qualita-
tifs, ils permettent plusieurs remarques :
Tout d'abord, l'existence de deux plages de frequences privilegiees
I centrees sur Na et N b .
En ce qui concerne t-.Ql, c'est-a-dire la surcharge dynamique so us
la traverse, on constate :
I - l'existence de deux maximums pour Na et Nb, Ie maximum

correspondant a la frequence basse etant autrefois beaucoup plus eleve
que celui correspondant a la frequence haute,
I - l'affaiblissement tres rapide aux frequences elevees .

La me sure directe en voie des surcharges dynamiques de rail et de
reaction traverse-ballast n'est generalement pas possible; on peut toute-
I fois mesurer des accelerations verticales de rail, de traverse et de ballast;
on constate bien alors un affaiblissement general des vibrations de
traverse et de ballast aux frequences elevees ; par contre, les maxima
observes a plus basse frequence correspondent souvent au couplage des
modes de vibration des differents dages elastiques de la voie (rail!
semelle, traverse/ballast, ballast/plate forme), qui n'est pas pris en compte
dans Je modele simple precedent, mais qui peut faire l'objet d 'etudes
sur modeles rheologiques similaires. Ces modeles simples permettent, en
particulier, une evaluation rapide des proprides principales d 'un type
de pose deterrnine.
66 L a vo ie ferree
t
I
i~
•
101og St,Q 2 : / / __~~=
I /
I /..
I ,
I
,
I
I
I
I I
1--------1---
I Ib
:
I
:
:
I
I
t-
I
I
10109S6otJ I
I
I I
: /'0 db/dec :
I
t---- --
,
~- --I
--~----
,,b
I
I
log (;) I
'I
Fig. 11.19
En ce qui concerne 6Q2, c'est-a-dire la surcharge dynamique du

rail, on constate :
- la presence de deux maxima comparables , I
- un affaiblissement moins rapide aux frequences elevees.
On constate effectivement , que les accelerations verticales du rail

mesurees decroissent peu avec la frequence ; en fait , les frequences
I
spectrales dominantes observees lors de mesures en voie correspondent,
du fait du faible amortissement des vibrations sur Ie rail , aux modes
propres de vibration de celui-ci compte tenu de ses conditions d 'encas-
I
trement pour les attaches.
Par ailleurs, si on con sid ere la valeur globale des vibrations, c'est-a-
dire la moyenne quadratique de 6 Ql et de 6 Q2, on constate que
,
La mecan iq ue de la voie 67
L'integrale etant une constante pour une voie donnee, il en resulte

que l'ecart type de 6Q I est proportionnel ala vitesse. II en est de meme
pour 6Q2'
Experimentalement il est difficile de mesurer les variations d 'efforts ,
mais par contre relativement aise de mesurer les accelerations de la roue
ou de la traverse 17'; et 17'~.
On obtient facilement Ie spectre tMorique de 17'; en remarquant
que:
rOll :
10 log ,IN i 10 log IN, I" 1· 40 log OJ
par suite Ie spectre a la forme de la figure 11.20.
I
I ---+--------++~----~~----------_+~------~~--~w
I Fig. 11.20
I En ce qui conceme I 'acceleration mesuree au niveau de I 'essieu on

a:
I d'oll :
et en designan t par H3 la fonction de transfert permettant de passer de

w a 17'~ :
68 La voie ferree
ce qui donne tous calculs faits:
et :
-
(w 2 _ a 2 ) (w 2 - b2)
•
Le spectre theorique de ST)" se presente d 'ailleurs de la meme
:1
fa~on a une translation pres que c61ui de Z2 (fig. 11.21).
I
I
10 db/dec
/----------------,\
I
/ \
/. \
I
__~o+_--------+_----~--~~~~~~~~----------~w
b ·5
I
Fig. 11.21
I
Si l'excitation est sinuso·idale :
w = a sin wt I
la reponse est egalement sinusoldale et :
Zl = a \HJ\ sin (wI +- rpI) tg f{!J = arg HI
I
a IHz\ + rpz)
Zz = sin (OJI tg 'I' == arg Hz
I
Un defaut de longueur d 'onde 'A engendrera une excitation de
frequence N, lorsque la voie est parcourue a la vitesse V
V
N=-
'A
On voit que si N se situe pres de No ou de Nb il y a une tres

forte augmentation des surcharges dynamiques .
.'
Ce1a a ete constate experimenta1ement dans 1es Landes :
a) sur un defaut long de 1,60 m de longueur d 'onde avec:
No = 32 Hz.
"I La vitesse correspondant au maximum etait :

V = 32 X 1,60 = 51 mls = 180 km/h
Cette vitesse a ete atteinte au cours des essais (fig. 1I.22)
a bien constate un maximum.
au l'on
I
I
100 140 180 zzo
I
ZO 60 Z60
Fig. 11.22
I b) avec une usure ondu1atoire courte de 6 cm et une frequence

critique de 1000 Hz.
La vitesse correspondant au maximum etait :
I 1000 X 0,06 = 60 mls :=;
Cette vitesse n'a pas de atteinte et 1a courbe obtenue est toujours

215 km/h
croissante (fig. 11.23).

I La variance des surcharges 0 btenues est de 1'ordre de 4 X 10 4 N par
mm de creux.
I L'usure ondu1atoire longue est done particulierement redoutable

et conduit elle aussi a limiter au maximum les surcharges dynamiques
dues aux masses non suspendues.
I' AU en t
--+--.-j,~.--t-.-
+-----."'+: - ---r-
I I---+--~t--""""""'--l---- i--
f---+-~q---t----+- - '
1.0 80 120 150
Fig , 11.23
70 La voie ferree
L'elimination de ces ondulations ne peut etre faite que par Ie meu-

lage de la surface de roulement des rails et un creux maximal admissible
correspondant a une me me surcharge dynamique est d 'autant plus grand
que l'elasticite verticale de la voie est elle-meme plus grande.
Notons cependant a cet egard l'interet d'un rail lourd, qui se
deforme moins sous I'effet des contraintes residuelles de surface dues au
•
roulement.
. Dans Ie cas du deraut isole, assimile a un changement de pente, Ie
I
calcul donne avec amortissement nul:
A ..
u QI ~ aVm z - -
a b
a2 -
2 2
---
b2
(. sin bt
-- -
b
sin at)
- - -
a
· I
I
Les diagrammes representatifs se presentent de la
(fig. 11.24).
On voit apparaltre en facteur f':..Ql et f':..Q2 Ie terme a Vm2 qui
fa~on suivante
I
I
est en fait Ie facteur d'excitation, c'est une quantite de mouvement
egale au produit de la masse non suspendue de la roue par la vitesse
ascensionnelle de la trajectoire .
On constate :
- qu'au contact rail-route, la composante a frequence elevee est
de beaucoup la plus importante, alors que c'est Ie contraire sous la
I
traverse;
voie.
- que les surcharges dynamiques augmentent avec la raideur de la I
II y a donc un gros interet pour la tenue des joints a beneficier
d'un support souple et d'un amortissement eleve et, a ce point de vue
la, les traverses bois sont preferables aux traverses en beton.
I
W'I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1/
/
I
I
Fig. 11.24
Tous ces resultats theoriques confirment et explicitent les consta-

tations experimentales.
• 5.4 - SURCHARGES DYNAMIQUES DUES AUX MASSES SUSPENDUES
I 5.4.1
En ne considCrant qu'un seul etage de suspension, on peut rempla-
I cer Ie systeme par un modele constitue d'une masse reliee a la roue par
un ressort et un amortisseur en parallele. L'equation du mouvement
est alors la meme que pour les masses non suspendues, I 'excitation 17
I etant constituee par Ie mouvement de la roue.

Dans ces conditions on obtient un spectre de densite de puissance
de l'excitation 1 :
I SE (OJ ) c.= ,Z(OJ )' 2 Sf «(I)

I -c_, 4 £ 2 ~
(1) ~ A V2
=c .. ---.-.---- ------ ---- -- - --
I - ~2 12--L 4 £ 2 ~:_:' (B V _L (J) 3
I. (.U~' w~
I ou Wo est Ia pulsation pro pre des masses non suspendues

Ie coefficient d 'amortissement de la voie
I
€
Sv (0) Ie spectre d'excitation de la roue due aux defauts de la voie

IZ (w)1 Ie module de la fonction de transfert du mouvement de 1a
roue .
I Si 1r (w) 12 est Ie module de la fonction de transfert de I'accelera-

tion de caisse , Ie spectre de l'acceleration de caisse sera:
I Sy «(1) = Ir «(o),ZSE (w) avec ,r

(co)1 = (1)2 IZ (co) ,
2
+ 4 £ '2 -w,
I
' 2 {JJ 2
A V"... 4 W~2
I -t- 4 £ -,
I I
(U-
s., (w)· ,~ . .---- .-... --. OJ - -------.--.:-.------- - -.. - - -- -- - - -....- -
2 2
, - (BV -l-., CO)3 I - (1)'1
-- T, 4
£ '"" -
0)'
- 1- '.(1)21
- - -- 4 " (1)2
£- -
_ W~2 W~2 w~ ' (1)6
I ou w~ et E' sont respectivement Ia pulsation pro pre et Ie coefficient

d 'amortissement de la caisse et de sa suspension.
I La frequence propre est cette fois voisine de 1 Hz.

Le spectre Sf (w) obtenu comporte deux maximas (fig . 1I .25) , Ie
premier correspond sensiblement a la frequence propre de caisse w~ ;
Ie second ala frequence propre Wo du systeme roue/rail.
1. On retrouve la valeur de Z (w) au paragraphe 5.3.4_ Par ailJeurs :

72 L a voie fe rree
m
•
I
( I!
Fig. 11.25
I
Leurs valeurs sont approximativement
I
(B~-;~i~,~;~)3 W~4( I + 4-~~)
SM =
Sm = AV
2
~~~~ 4 (I + 4~2) .
£'2
I
La variance de I'acceleration de caisse est egale a l'aire du spectre:
I
of, = -1
7r L
roo Sy (w ) dw·
· 0
I
Cette integrale est convergente pour w infini.
On ne peut la calculer que sur ordinateur, mais il est neanmoins
I
possible de faire les remarques suivantes :
1. Les deux maximas croissent d 'autant moins vite avec la vitesse I

que w~ est plus faible. 11 en est de me me pour a".
2. a-y decrolt avec w~ et plus que proportionnellement au-del a

d 'une certaine vitesse, car Ie premier maximum decroit plus vite que
I
w~.
3 . a'Y decrolt quand B croH , c'est-a-dire quand la qualite de la
voie s'ameliore pour les grandes longueurs d'onde, mais d'autant moins
I
vite que w~ est plus faible. Pour les vitesses elevees , !'influence de cette
amelioration de qualite va en diminuant. I
En conclusion, les accelerations verticales de caisse augmentent
nettement moins vite que la vitesse et I'on peut compenser cette aug-
mentation par une diminution de la frequence propre en vertical de la
caisse, ou par une amelioration de la qualite de la voie, mais tan dis
qu 'au-dela d 'une certaine vitess y la diminution de la frequence pro pre

est de plus en plus efficace, l'amelioration de la qualite de la voie l'est
de moins en mains.
Les grapruques des figures 11.26, 11.27, 11.28 representent les varia-
tions des phenomenes.
Les raies du spectre de 18 et 9 m de longueur d 'onde correspondent
I a une frequence propre de caisse de 1'ordre de 1 Hz a des vitesses de
resonance de l'ordre de 32 et 64 km/h. Nous sommes donc aux vitesses
elevees en regime supercritique et loin de la resonance.
I 5.4.2
I La frequence propre des masses semi-suspendues est plus elevee
que celle de la caisse. Le mouvement essen tiel est Ie galop de bogie
t dont la frequence se situe entre 5 et 10 Hz. L'augmentation avec la

vitesse est neanmoins beaucoup plus rapide que celle des masses suspen-
dues.
I \ (1 11) (db)
I!
I 100 ...-.--
! i
"1 I --- ~-+-+-!-+++''-I
j
I I
I 90
i
!
I
i
I-----~_l_I--l-I-f-+-H"!c-MI.
II I
I
'
! ;
'
:
--l-+-++-l-1I--.-----t-+--i-+
i
I , : I I '
I i I
i
!
I
I
80 L--J.-J..I'-t--U-l--l--i-j~--+~-C~~-=--~U -- -tl
I ! ,j
I
60
Fig. 11.26
74 La voie fer ree
CJ{ en 9
O.l ~-------r-
0.15f------+--~'----7'9__--__;_::'_+
0.1 f-------I--j--,~~<I"_---+--
I
I,
0.05 f----I--+-/----+-,,,L------+-~,..-,:.~-+
1Hz
L...=::---,::70::-0- - - ' O C:::,O-----:3::7;;-V en km/h

20 00
,
Fig. 11.27 I
roue/rail 1= 30 Hz f =0.15
(J o'en 9
caisse .r-s
1= 1 Hz
Hz
1.5 Hz
('= O.l I
0,05
0,04
I
0,03
'"
V> I
I
V>
1,5 HZi
0.D2
'"
u
'"
-c
V>
'" 1 Hz ]
I
I
~ 200
I
u
I
<= V 300
0,01 - '"=> V 200
IO.5Hz !
3
(Jo en mm :.1
Fig. 11.28 - Val e ur qu adrat iqu e de ['importance des d efau ts.
Par contre, cette croissance peut etre extremement rapide au voisi-

nage de la vitesse de resonance correspondant aux raies du spectre , cette
vitesse etant pour une frequence pro pre de 5 Hz de :

- 160 km/h pour la raie de 9 m de longueur d'onde,
•
- 320 km/h pour la raie de 18 m de longueur d'onde,
d 'ou !'interet des rails soudes vis-a.-vis des oscillations des masses semi-
suspendues, et des soudures de parfaite qualite geometrique.
I II faut en tout etat de cause chercher a. reduire ces masses, les

concentrer pour reduire Ie rayon de giration des bogies moteurs, aug-
menter aut ant que possible l'elasticite de la suspension primaire et lui
I donner un certain amortissement et des soudures de parfaites qualite

geometriq ue.
I 5.5 - CAS DE DISCONTINUITES DE LA VOlE
5.5.1
I Dans Ie cas d'une discontinuite du profil en long (cas du joint),
on peut simplifier Ie ca1cul laborieux en rempla<!ant Ie profil en long
I, theorique du rail compose de deux arcs de paraboles par une rupture de
pente. Nous n'aborderons ici que Ie modele a. un seul etage.
1] = - 0' X = - 0' Vt
I pour :
x > 0 (voir fig. 11.26).
I Par recours au calcul operationnel, on obtient :

1]' = -O'V-y(t)
I -y (t) etant l'echelon unite d'Heaviside

1]" = - 0' V {) (t)
I {) (t) etant la fonction de Dirac.
L'equation differentielle s'ecrit :
I d 2y
--
dr2
+ 2 fW
d)'
~
dl
ou sous forme operationn elle ; p etant Ie param etre
+ (.v 2
y = a V D (t)
I
On en deduit la valeur de y qui est 1'original de e (Y)
(X V
y c.o., sin wi \!1 _ 1:; 2
76 La voie ferree
et la surcharge dynamique presente un premier maximum positif pour :

'if
wi VJ ~ 1:2 = 2
qui est d'autant plus eloigne de la discontinuite que west plus faible,
c'est-a-dire que la plateforme est plus molle et l'amortissement plus
•
grand.
Comte tenu de w
h
- , cette surcharge dynamique maximale
I
m
est:
I
I
~c
'ife-cccc= =
avec: I. =
V I ~ £2
~--~~---I_-~_-_~
2 VJ ~ E2
La surcharge dynamique est donc proportionnelle a la vitesse, a

la racine carree de la masse M non suspendue et a la racine carree de la
I
rigidite h du support. Sa valeur diminue sensiblement quand l'amortis-
sement augmente ; Ie tableau suivant resume cette constatation.
E 0,20 0,30 0,40 0,50

I
}. 0,74 0,64 0,55 0,46 I
Ce tableau fait apparaHre l'interet pour la tenue des joints d 'un
support souple et d'un amortissement aussi eleve que possible.
Le calcul precis avec deux paraboles conduit a une formule sem-
I
blable a la precedente qui, faisant intervenir la longueur I du joint, met
en evidence une vitesse critique, pour laquelle 6Q passe par un maxi-
mum. Pour I = 2 m, on trouve Vc = 274 km/h. I
5.5.2
I
Le meplat d 'une roue est constitue par une partie plane sur Ie cerc1e
de roulement, en general a la suite d'un enrayage. Les etudes theoriques
sur I'influence du me plat ont mis en evidence I'existence d'une vitesse
critique Vc de I'ordre de 30/40 km/h.
I
Pour V < Vc , la majoration dynamique resultant du choc de Ia
fin du meplat sur Ie rail crolt avec Ia vitesse. 11 en est de meme de la
contrainte de flexion du rail.
Pour V::> Vc , la majoration decroit d'abord puis recommence a
croitre, mais assez lentement, avec la vitesse. L'explication est la
suivante :
Pour V < Vc , la roue ne quitte pas Ie rail et l'impulsion au mo-

ment du choc de l'extremite du meplat est, theoriquement, proportion-
nelle a la longueur I du meplat, a la vitesse V, a la masse de la roue M,
• et inversement proportionnelle au rayon R de cette roue .

Pour V >
MI [:
Vc , la roue quitte Ie rail, et l'impulsion varie comme
+ ~V]
I l'expression
V =Vex{3R. (ex et (3 constantcs.)

et presente donc un minimum pour
I Dans tous les cas, l'impulsion est, pour une roue de rayon donne,
proportionnelle a la longueur I du meplat, et, par consequent, a sa
profondeur f.
I Le RIV I a limite I a 85 mm pour une roue d 'un metre (f ~ 2 mm).
Pour les voitures, Ie RIC I a limite a 60 mm.
I Pour Ie materiel moteur, dont les roues ont un diametre de
I 300 mm, Ie regIement S.N .C.F.limite 1 ;140 mm pour les locomotives.
Mais il circu1e toujours des roues comportant des meplats plus
importants avant detection 2 .
A vec un me plat de 2 mm de profondeur, et une charge de roue
Q = lOx 10 4 N t, la majoration dynamique a 1a vitesse critique cst de
100 % environ sur une voie dont Ie support a une elasticite courante. Si
I Ie support est tres rigide, plateforme et ballast geles par exemple, les
majorations sont encore plus elevees alors que Ie rail est plus fragile du
fait du froid.
I 5.6 - CONCLUSIONS GENERALES ET APPLICATION
I On coneiut au total qu'il est infiniment moins onereux de rectuire

la frequence propre d'oscillation verticale des masses suspendues que de
vouloir realiser a grand frais une voie de qualite parfaite.
On peut illustrer par un exemple l'ensemble des resultats mathe-
I matiques obtenus en comparant une locomotive BB 9200 pour laquelle
la surcharge dynamique des roues mesurees experimentalement peut
atteindre 6 X 10 4 N a 200 km/h dont :
I 2 X 10 4 N pour les masses suspendues,

4 X 10 4 N pour les masses non suspendues ,
I 1. RIV (Regolamento Int erna zionale Veicoli) Reglement pour l'e mploi reciproque des
wdgon s en trafic international dHinissa nt entre autre s Ies prescriptions techniques concernant
les wagons.
RIC (Regolamento Internazionale Carroze) Regiemcnt pour l'e mploi rcciproque des
voitures et fourgons en trafic international dCfini ssant entre autres les prescriptions techniques
concernant Ies voitures a voyageurs et les fourgons. .
2. Des dctecteurs automatiques, bases soit sur une me sure de resistance ciectrique, soit
sur Ia mesure du bruit du choc, sont a I'essa i.
78 La voie ferree
avec Ie TGV de 8 X 10 4 N de charge nominale de roue , dont 0,8 X 10 4 N

de masse non suspendue.
Bien que I'analyse des phenomenes de fatigue de la voie soit deli-
cate, en raison de la multiplicite des facte urs en jeu, certaines etudes.
entreprises tant ala S.N.C. F. qu'a l'ORE ont montre que ladeterioration
de fatigue de la voie (evaluee par un parametre physique camme tasse-
ment , ou statistique comme Ie taux de rupture de rails) pouvait etre
I
Bll 9200
Masse 11011
sllspelldue
lvlasse
slispendue
Totai
I
Effort nominal
Surcharge
1,6
4
8,7
2
10,3
6
I
Tot a l 5,6 10,7 16,3
I
TGV
'I
A1asse 11011 Alasse
Total
I
suspelldue suspendue
Effort nomin a l 0,8 7,2 8

Surcharge 4 1,7 5,7
Tot a l 4, 8 8,9 13,7

I
consideree comme proportionnelle a une certaine puissance de la charge
I
par essieu, Q IX, ou Ie coefficient puissance 0' varie avec Ie niveau de
sollicitation de l'element constitutif de la voie considere, decroissant
par exemple de 3 pour Ie rail, element tres sollicite, a 1 pour Ie ballast
(tassement de la voie).
I
En presence d'une distribution de charges aleatoires de moyenne
QN et d 'ecart-type s, on peut alors montrer que pour les elements les
plus sollicites (0' = 3), la deterioration de fatigue de cet element (par
I
exemple Ie rail) est proportionnelle au facteur :
Ql~ (l + 3 s 2)
Dans les tableaux precedents, les valeurs maximales mesurees

correspondent pratiquement a deux ecarts-types, et Ies valeurs corres-
pondantes du facteur de fatigue precedent seraient respectivement de :

710 pour un essieu de TCV , a 300 km/h,
1 375 pour un essieu de TCV, de locomotive BB 9200, a 200 km/h,
• 1 120 pour un essieu de wagon de marchandises, a 70 km/h.

On peut, par cet exemple , constater 1'influence enorme de la sus-
I pension et des masses non suspendues sur les efforts exerces par les
vehicules sur 1a voie.
5.7· CAS PARTICULIER DES TRES GRANDES VITESSES
I SUR VOlE FERREE; VITESSE «CRITIQUE» EN MATIERE DE

DEFORMEE DYNAMIQUE DE LA VOlE
Dans les etudes classiques de deformee so us charge de la voie pre-

I sentees aux paragraphes 5.1 a 5.6 precedents, on neglige les phenomenes
de propagation des vibrations, c'est-a-dire que ron ad met que 1a defor-
mee statique de 1a voie accompagne sans modification de forme Ie ctepla-
I cement de la roue. En toute rigueur, ceci n'est valable que si la vitesse

de propagation de l'onde de flexion de la voie est tres superieure a la
vitesse de circulation, hypothese que 1'on admet donc implicitement.
I Theoriquement, si la vitesse du train approche cette vitesse de

propagation, ou la vitesse de propagation correspondant a une vibration
forcee de la roue sur Ie rail, - qui peut etre differente de la premiere
selon la frequence de la vibration - on pourrait rencontrer un pheno-
I mene analogue au «mur sonique », provoq uant des amplifications nota-
bles des reactions de la roue sur Ie rail.
Diverses mesures de vitesses de propagation de l'onde de flexion
I du rail avaient ete effectuees a la S.N.e.F., en 1965 et 1971, et avaient

montre que, si elIe est genera1ement tres superieure aux vitesses commer-
cia1es pratiquees, cette vitesse de propagation peut , dans certains cas,
I comme sur plate forme tres meuble, s'abaisser a des valeurs pouvant
constituer une limite pour les circulations.
Au cours des essais ayant conduit au recent record du monde de
vitesse, a 380 km/h, en 19 8 1, il fut possible de mettre en place les
I dispositifs de mesures necessaires pour eva1uer jusqu 'ou on s 'etait
approche de cette vitesse de propagation.
Les resultats de ces mesures, depouil1ees et interpretees sur Ie plan
I theorique et experimental, par M. Fortin 1 et M.G. Sauvage, ont montre
que l'on s'etait effectivement approche d'une vitesse critique Vc pour
laquelle la raideur verticale apparente de 1a voie s'annule, celle-ci evo-
luant avec la vitesse selon une formule de 1a forme :
h = flo
1. Jea n-Pierre FORTIN - Revue genera Ie des Chemins de Fcr, Fevricr 1982 « La dCformec
dynamique de la voie fcrree» (-do. ~ 5.1.4).
80 La voie ferree
ou ho est la raideur statique, v la vitesse de circulation et Vc la vitesse

critique, qui depend fortement de la raideur de la voie, ainsi que de la
nature des vibrations propagees par Ie rail et de leur frequence.
Lors de l'essai pfecite a 380 km/h, la raideur apparente de la voie
s'etait reduite de 34 % environ, faisant apparaitre par extrapolation une
vitesse critique de l'ordre de 500 km/h.
•
On s'etait donc approche a 70 % environ de cette vitesse critique,
apport ant , a cette occasion, la preuve de l'existence d'une vitesse criti-
I
que roue/rail, a l'approche de laquelle des phenomenes vibratoires nou-
veaux peuvent apparaitre, mais qui reste, heureusement, pour les
voies modernes tres superieure aux vitesses commerciales pratiquees
(260 km/h) ou envisagees (300 - 350 km/h).
I
6-PHENOMENESTRANSVERSAUX
I
6.1 - CINEMATIQUE DE L'ESSIEl:J DANS LA VOlE
I
6.1.1
La solidarite des deux roues d'un me me essieu impose une conicite

I
des bandages qui limite dans les courbes les phenomenes de glissement
en permettant des cerc1es de roulement de diametre differents propor-
tionnels aux chemins a parcourir. I
Dans la position mediane statique de l'essieu dans la voie, chaque
roue repose sur Ie rail comme l'indique la figure I1.27. Les surfaces de
roulement ont une conicite de 1/20 ; Ie rail est pose avec une inc1inai- I
son egale sur la verticale de fac;on que Ie contact se fasse en S sur Ie
sommet du rail.
De part et d'autre de cette position mediane, l'essieu peut, dans
un mouvement de lacet, occuper diverses positions limitees par Ie jeu
I
qui resulte de la pose et des tolerances de construction et d 'entretien de
l'essieu et de la voie.
Certains vehicules ont une conicite de 1/40, qui devrait limiter,
I
d 'apres Ia theorie exposee au paragraphe 6.3, l'importance du lacet aux
grandes vitesses, et certaines voies sont egalement posees a l'inclinaison
de 1/40 (cas de Ia ligne du Tokaido). Mais Ies boudins, et aussi Ies rails,
I
atteignant rapidement un profil type d 'usure, il n'est finalement que de
peu d'interet de deroger a la regIe du 1/20, so us peine de retournages
prohibitifs des boudins de roue. Nous reprendrons cette question au
I
paragraphe 6.3.4.
Les cotes d'essieux sont definies dans l'Unite Technique (Edition
1938), avec les limites de 1 410 mm et de 1 424 mm, mesurees dans Ie
plan situe a 10 mm au-dessous des cerc1es de roulement, eux-memes sur
la surface de roulement des roues, a une distance de 70 mm des flancs

interieurs (fig. 11.29).
• sl
1
1 ~,
- _ _ _---.-e
(J
7L ____ . .-.....
1410 a 1424
- ---:1-
I ... -~
I 70.J-
\
jQ2.aJ!<iO_
(alignemenl)
I Fig. 11.29
La largeur de la voie, mesuree a la cote - 15 mm sous Ie plan de

roulement, varie par construction , puisque dans les courbes , on admet
I une surlargeur sur la valeur theorique de 1 437 mm I , pour permettre
l'inscription des trains d 'essieux moteurs. Cette surlargeur 2 va en France
de 144 5 mm pour un rayon inferieur a 300 m , jusqu'a 1465 mm
I pour un rayon inferieur a 150 m. A cette marge de construction, il faut

ajouter des tolerances d'entretien variables suivant la categorie de ligne ;
les limites absolues varient de 1 432 mm a 1 470 mm.
I On voit donc que l'essieu admet un jeu 2 a pouvant approximati-

vement varier de 6 mm a 40 mm sur voie en alignement.
I 6.1.2
La conception de l'essieu «chernin de fer» avec ses roues fixes,
assimilable a un dicone, tend a stabiliser I'essieu vcrs la position media-
I ne definie precedemment. Pour ces raisons dynamiques, l'ensemble des

essieux lies oscille autour de la position d 'equilibre, dans un mouvement
de lacet de periode variant en particulier avec l'etat d'usure des surfaces
de roulement. On cherche a attenuer ce mouvement en lui donnant une
I periodicite differente de celie de l'osci llati on de caisse et en reduisant
l'effet d'ecn~tage du mouvement sinusoidal de lacet, lors du choc d'un
deuxieme contact de la roue au rail, provoquant un mouvement de
I «tamis » .
Ce deuxieme contact resulte cinematiquement d'une possibilite
d 'obliquite de I'essieu dans la voie, engendree dans Ie lacet, et favorisee
I par une certaine liberte par rapport au chassis du vehicule, notamment
I. Les principes etudies po ur la voie fran <;aise peuvent Hre transpo ses sans difficultc au x
voies largcs cspagnolcs ct russes. et au x vo ics e troitcs ( 1 m ou 1 ,06 m) de nombrcux rcseau x
d 'Outre-Mer.
2. Les voies anciennes qui tenaient comp te de la circulatio n de loco motives a vapeur a
essieux couples rigidcs offrcnt des sur largeurs plus importantes.
82 La voie ferree
avec Ies suspensions souples modernes qui recherchent une auto-orien-

tation radiale des essieux en courbe (fig. 11.30).
•
I
I
Fig. 11.30
II en resulte que l'oscillation transversale de l'essieu autour de sa

position mediane est accompagnee d'une angulation de braquage dans la
I
voie avec deux points de contact A et B. i.e second point Best situe
avant ou apres Ie point axial A, suivant que l'attaque est positive ou
negative. La figure 11.31 donne les coupes horizontales du boudin aux
I
deux niveaux A et B.
I
A
I
I
I
---~1 I
( - I
Fig. 11.31
I
Au-dela de cette position, seulle point B existe, la roue s'elevant
au-dessus du rail. i.e deuxieme contact B favorise I 'usure laterale du
I
rail par chanfreinage, et I 'usure laterale du boudin par suite de son
excentration autour du centre instantane de rotation. i.e boudin tend
alors vers un profil d'usure, dont la limite admise est une pente de 76°,
donnant Ie «boudin tranchant ».
6.1.3
Pour etudier ce deuxieme contact, et la position «cisaillante» de
• l'essieu dans la voie en fonction de l'angle d 'attaque If;, on opere par

la methode du « contour apparent ». Chaque point A du profil de la
roue decrit un cercle, qui se projette sur un plan perpendiculaire au rail,
suivant une ellipse resultant de l'obliquite If; de la roue (fig. 11.32).
I L'enveloppe de l'ensemble des ellipses, en projection orthogonale sur Ie
plan perpendiculaire au rail, donne Ie contour apparent de la roue par
rapport au rail, et permet graphiquement ou analytiquement une recher-
I che aisee du deuxieme contact.
I
I
I
Fig. 11.32
I Cette methode, donnee par Heumann et par Bouteloup, a sa reci-

proque dans la recherche de I'enveloppe du rail effectuant une revolution
I autour de l'essieu ; les meridiennes de ces surfaces sur Ie plan vertical

de l'axe d'essieu constituant une famille d'hyperboles fonction des obli-
quites If;. La premiere methode est toutefois plus usitee.
I On peut la resumer dans les formules approchees suivantes facile-

ment deduites de la figure 11.30. I
Z\ ==c. I j2 RA
I
1jJ2 f 2
Z2 ccc. R4 11;2 f
Z3 = 1/2 RA 11,2 f
I avec RA rayon de la roue au droit du point A

angle d'attaque,
I tangente en A au profil de roue (t = tg IX).

La tangente en A est sensiblement parallele au flanc du boudin.
I
En utilisant ces coordonnees du deuxieme contact de la roue et du

rail, on a pu etudier analytiquement les formes optimales a donner aux
boudins de roues et, dans les appareils de voie, aux po in tes d 'aiguilles
et aux pointes de c~ur, en se basant sur les considerations physiques du
84 La voie ferree
contact et en recherchant les conditions limites de ce contact pour eviter

Ie deraillement, dans la conjonction la plus defavorable des tolerances
d 'entretien essieu et voie.
Cette methode analytique met en equation dans l'etude des pieces
constitutives des appareils de voie Ie contact roue-rail, en fonction de
la geometrie des roues et des ferrures, dans tous les cas d 'usure et de
•
trace admis en service. Le procede est possible grace a l'emploi de calcu-
latrices numeriques. II permet de determiner la variation de position du I
contact en fonction de celle des divers parametres consideres (braquage
d'essieu, glissement transversal, tolerances sur la voie et l'essieu, etc.),
pour choisir les formes assurant la plus longue duree d 'emploi en retar-
dant l'apparition d'un contact dangereux.
I
6.2 - CONTACT RAIL-ROUE - PSEUDO-GLISSEMENT
CONICITE EQUIVALENTE
I
6.2.1 I
L'etude de ce contact fait intervenir Ie «pseudo-glissement ». Lors-
qu'une roue roule sur un rail, Ie contact se fait par une petite surface de
forme elliptique ; il convient d'ajouter a la vitesse de glissement d'origine
cinematique une autre vitesse d'origine elastique qui provient des defor-
I
mations de contacts qui se produisent entre la roue et Ie rail. La figure
11.33 represente cette aire de contact qui se partage en deux aux faibles
vitesses ; la partie S 1 correspond a la zone ou les alignements sont dans
I
Sens du
mouvemenf du vehicule
F, I
-v
I
Fig. 11.33 I
Ie meme sens que les glissements d'origine cinematique ; dans la partie
S2, ils sont dans Ie sens inverse. Une partie de l'aire est en compression,
l'autre en traction. Dans la theorie classique de Coulomb, les deux forces
I
de glissement s 'ajoutent alors que dans la theorie du «pseudo-glissement»,
elles se retranchent. La surface S 1 aug mente avec la vitesse au detriment
de S2, jusqu'a occuper la surface totale de contact; a partir de ce mo-
I
ment, on se trouve dans les conditions de la loi de Coulomb.
La deformation d 'un pneu en roulement permet de representer
facilement ce Phenomene lie aux deformations elastiques de la zone de
contact.
Pour de faibles vitesses de glissement, on peut ecrire que la force

de « pseuct"o-glissement » est proportionnelle au rapport u de la vitesse
de glissement cinematique a la vitesse de progression du vehicule sur la
I voie, c'est-a-dire : F = Ju.
Les experiences [aites en 1934 par M. Robert LEVI ont permis de
donner une approximation plus fine de cette loi qui semble bien repre-
I sentee par:
avec n # 2
I Dans Ie plan (F, u), cette loi est representee par une courbe
tangente a l'origine a la droite de pseudo-glissement et asymptote a
I l'infini ala droite de Coulomb.
Lorsque la vitesse de glissement est suffisamment importante, on
retrouve donc la loi de Coulomb (fig. 11.34).
I VJ etant Ie coefficient de frottement.
I
I
I
I
Fig . 11.34
I Pour fixer un ordre de grandeur des phenomenes, les experiences

faites ont montre que sur une machine a vapeur a roues voisines de 2 m,
I circulant a une vitesse de l'ordre de 100 km/ h, on a trouve une vitesse

de glissement voisine de 30 cm/s.
Kalker a mis au point une theorie permettant Ie ca1cul au point de
I contact rail-roue des efforts de pseudo-glissement .

Schematiquement cette theorie consiciere que 1'aire de contact
elliptique peut etre divisee en deux parties, une aire arriere de glisse-
ment dans laquelle chaque point d'un solide transmet a l'autre la force
laterale limite donnee par la loi de Coulomb, une aire avant d'adhesion
dans laquelle Ie glisse.ment est nul et OU les efforts transmis sont infe-
rieurs a ceux donnes par la loi de Coulomb.
86 La voie ferree
Les efforts normaux sont donnes en tout point de I'aire de contact

par la theorie de Hertz. Par contre, I'asymetrie des contraintes tangen-
tielles laterales due a I'existence de deux aires distinctes entraine un
d6saxement de la resultante par rapport au centre de I'ellipse, auquel
s'applique un moment non I1Ulde la force laterale . 11 convient d'y ajou-
ter Ie moment du a la resistance au pivotement.
•
6.2.2
I
La courbure des profils du rail est des bandages est une autre cause
de non linearite. En effet, lorsqu'un essieu se deplace transversalement
I
dans la voie d'une quantite ely a partir de sa position mediane, si les
bandages des roues ont un profil conique de pente 'Y, et les rails un
profil circulaire, Ie rayon r elu cercle de roulement cl'une rOLle augmente
I
de dr = "I dy , tand is que celui de 1'autre roue diminue de la meme
quantite, les points de contact restant tres voisins si "I est faible.
Dans Ie cas de bandages creux, il n'en est pas de meme, mais I'on
I
peut definir une conicite equivalente :
'Y = - -
dy
I dr -dr'
2
I
dr et dr' etant la variation des rayons des cercles de roulement de cha-
cune des deux roues pour un de placement transversal dy. I
On demontre sans difficulte qu'en designant par Po Ie rayon de
courbure du champignon du rail, p~ celui du bandage aux points de
contact, et "10 l'inclinaison sur l'horizontale aux points de contact
quand l'essieu est en position mediane, 2 e la distance entre points de
I
contact et r Ie rayon du cercle de roulement :
'Y = 'Yo
e+po"lo)
I
p~ - Po
( e - r"lo
et 'Y est plus grand que "10, Ie coefficient etant superieur a 1.

I
Tant que l'on considere de petits deplacements transversaux de
I 'essieu par rapport a sa position mediane , on peut admettre que 'Y
est constant. Mais pour des deplacements plus importants, il n'en est
I
pas de meme et il faut prendre en compte la conicite equivalente
1
T' dy
dl" - dr'
I
On constate qu'un profil creux de bandage entraine une augmen-
tation de la conicite equivalente (de l'ordre de deux a trois fois Ie profil
du 1/ 20 d'origine) d'ou resulte une augmentation du rappel transversal
du a la pesanteur.
On ne peut en definitive tenir compte pour la stabilite des vehicu-

les que du profil reel auquel conduit l'usure reciproque du rail et du
bandage.
I
6.3 - PHENOMENE DYNAMIQUE DE LACET
I 6.3.1
L'essieu ferroviaire peut etre assimile a un dicone (fig. 11.35),
I figure geomCirique constituee par deux cones symetriques accoles

par la base, d'angle au sommet egal a l'inclinaison des boudins, norma-
lement 1/20.
I
I
I
I 2b
Fig. 11.35· Circulation du dic6ne.
I So it :
I 1f
2
tJ; l'angle de 1'axe du dic6ne avec l'axe de la voie dans Ie plan horizontal,
Ie deplacement transve rsal de son centre de gravite par rapport a I'axe de

Y
I r
la voie,
I'angle au sommet du dic6ne,
Ie rayon moyen de la roue (cerde de roulement du dic6ne en position
moyenne),
I 2b
V
la distance entre les deux cerdes de roulement moyens,
la vitesse du vehicule.
I Les equations de la cinematique du systeme sont les suivantes :

\ )" =, - V 1J-'
v
I V/ = V;)) tg ?'
88 La voie fe rree
d'ou:
•
et Ies equations du mouvement :
. J tg-;
I
Y = Yn SII1 - v'
\ rb
I
I. lp =
t V'" cos \1/ tg Y
- - If ·I
, rb
Le mouvement du dic6ne est donc un mouvement sinusoIdal dans

I
Iequel Ie decalage transversal et l'angle d'inclinaison sont dephases
de
2
I
6.3.2
Le mouvement d 'un vehicule a essieux et surtout a bogies est

I
naturellement beaucoup plus complexe :
Le jeu existant entre les rails et les boudins de roues offre aux
vehicules des possibilites de deplacements lateraux auxquels s'opposent
I
essentiellement les forces de pseudo-glissement provenant ducontact
rail-roue et le rappel da ala conicite des bandages . Ce n'est qu'approxi-
mativement que ces deux efforts peuvent etre consideres comme lineai- I
res puisque , nous l'avons vu, les forces de pseudo-glissement ne varient
pas lineairement en fonction du deplacement et que les profils d 'usure
des bandages et des rails entrainent une conicite variable. I
D'autres phenomenes (arnortissernent de type non visqueux ,
frotternents entre caisse et bogie, jeux entre essieu et boite d'essieu)
accentuent encore la non linearite du phenornene , complique enfin par
les chocs des boudins sur les rails chaque fois que la totalite des jeux est
I
absorbee.
Toutefois, la linearisation du phenornene (en particulier conicite
equivalente constante et proportionnalite de l'effort tangentiel au pseu-
I
do-glissement) perrnet de l'aborder mathernatiquement et d 'obtenir des
indications au moins qualitatives.
On etudie dans une premiere etape la stabilite pro pre du vehicule
I
sur une voie supposee geometriquement parfaite. Le calcul conduit a un
rnouvement sinuso'idal amorti du vehicule de la forme:
Pt
y= A e cos ( w t -<{J)
y etant Ie deplacement transversal qui s'amortit ou s'amplifie suivant Ie

signe du coefficient p d'ou l'apparition d 'une ou plusieurs vitesses
•
critiques: Ia circulation du vehicule ne peut se faire qu'au-dessous de Ia
vitesse critique la plus basse (sauf si celle-ci est faible ; dans ce cas, on
retient la deuxieme vitesse critique), sinon Ie declenchement d 'une
oscillation ne pourra plus s'amortir et entrainera des efforts transversaux
I inacceptables sur les rails.

La deuxieme etape consiste a etudier la stabilite du vehicule sur
une voie en alignement droit presentant des defauts reguliers sinuso'i-
I daux. L'etude de M. Van Bommel montre que Ia vitesse critique est

inferieure a celle obtenue sur Ia voie sans defauts par suite del'apparition
de phenomenes de resonance.
I En fin , la troisieme etape amorcee par Stassen prend en compte

l'influence en alignement droit des defauts aleatoires de la voie. Les
conclusions de cette etude, tres difficile meme dans Ie cas lineaire, ont
ete contr61ees par les resultats experimentaux obtenus en enregistrant
I les mouvements d'un bogie experimental dont on peut faire varier
diverses caracteristiques et les efforts qu'il exerce sur la voie.
La meme serie d'etudes peut etre ensuite faite pour les voies en
I courbe.
I 6.3.3
Nous nous Iimiterons a la premiere etape et a I'etude d'un vehicule
simplifie, schematise par un wagon a deux essieux equidistants du centre
I de gravite, comportant un chassis rigide et une suspension verticale sans
jeu longitudinal ni transversal, sur une voie parfaite en alignement droit.
Malgre l'extreme simplification des hypotheses, les resultats du cal cuI
I permettent de se faire une idee qualitative des phenomenes, verifiee par

les mesures experimentales.
Nous resterons dans Ie domaine lineaire en considerant la conicite
I 'Y comme une constante et en admettant que les efforts de rappel de la

voie varient Iineairement avec Ie deplacement transversal : ces efforts
proviennent des composantes transversales dues a l'inclinaison des
surfaces de contact entre roue et rail, et aux raideurs de rappel de la
I voie, des essieux et du chassis.
Les forces de glissement rpduit appliquees a ch;:tcune des 4 roues
se composent. Compte tenu en outre des forces de rappel , Ie wagon
I supporte en definitive :
- une force transversale :
4 k N (' d),
-
V ,dt
- Vu + 2 Cy
90 La voie fer re e
- un couple d'axe vertical:
r
- ~~!'v' ~ y e V ::- (U + e ~; I'
•
2
) 2 CU a
- un couple de rappel de ro ulis :

('I'll -
K ---.....---- .
hi
Y)
I
k
Les diverses notations etant les suivantes :
: coefficient de proportionnalite de l'e ffort de pseudo-glissement,

I
2L : empattement du vel-ticule,
2e
r
C
: largeur de la voie,
rayon du cercle de roule ment des roues en position mediane des essieux,
raideur du rappel transversal pour un essie u ,
I
y deplacement d'ensemble transversal sans roulis,
deplacement transversal du centre de gravite G de la masse totale,
deplacement transversal du centre de gravite G I de la masse suspendue,
I
deplacement angulaire dans Ie plan horizontal (angle de lacet) ,
v vitesse supposee constante,
hauteu r de G I au-dessus du rail,
I
raideur angulaire de rappel cree par les ressorts de suspension (roulis) ,
M masse totale et N = Mg
4
N : poids par roue
g : acceleration de la pesanteur I
mo ment d'inertie de la masse de la caisse autour d'un axe longitudinal
passant par Ie centre de gravite de cette derniere,
moment d'inertie de la masse totale autour d 'un axe vertical passant par
son centre de gravite.
I
Les equations d'equilibre conduisent a trois equations differentiel-
les du second ordre a coefficients constants a trois inconnues : y 17 ex :
I
M (~~ -1 2 Cy -r 4 ~:v (~' - VI1) "= 0 I
lz
d "-a
--
dt 2
2 CUa . 1-
4 kN
.- --'._, ..
V I (U e2 )
da
-.---
dt
Ve
-,- .'---
2 ~Vl -- 0 I
I
avec :
'/ --- y I/ j - y
f1 h
et Mil lvl/i j •
hI
Les solutions du systeme sont de la forme:
-jJ = SycPt 1'1 = S1')'

cPt 0: = Sr,~ cPt
•
, '/
p Hant imaginaire. Le systeme, apres substitution comprend trois equa-

tions du type:
I A (p) Sy +B (p) S1') + C (p) Sex = o.

La necessite d'une solution non banale impose la nullite du deter-
minant de la matrice des coefficients. Chaque coefficient etant en p2,
I on obtient une equation du 6e degre en p : f(p) = O.
La limite de stabilite est atteinte pour les racines imaginaires pures ;
en effet, p = a + j w, et Ie decrement de y, 17 et 0: ne decrolt avec t
I que si 0: ~ 0, d 'ou amortissement des oscillations.
En separant les parties reelles et imaginaires de f (p) = 0, on
obtient alors deux equations en w et V permettant de calculer vitesse
I et pulsation critiques.
I 6.3.4
Pour eviter des expressions trop complexes, nous ne donnerons
que les resultats d 'une etude encore plus simplifiee, dans laquelle on
I suppose que Ie centre d'inertie se trouve dans Ie plan des essieux que la
raideur K de la suspension est infinie. Seuies subsistent les deux pre-
mieres equations et l'equation caracteristique en p n'est plus que du
4e degre. On obtient alors pour Ia vitesse et la longueur d'onde critique,
I apres approximation, les expressions suivantes :
2 C (2 L2 -+- e 2 ) (P + e2 )
Vc 2 == ~ ~~-~ -~-----------~-~.~.~- ~~-~~---~-
I o
M ye [R2 -+- L2
2C(2L2+ e 2)
e2]
"~~'----'---------------;;-~9
I
(I)e'" =:::;:::
lz -c~ M (L"-; e")
d'ou la longueur d'onde critique:
I
I /z etant Ie moment d'inertie de la masse totale M autour d'un axe ver-
tical (Iz = MR 2).
Bien que tres simplifies, ces calculs permettent de degager un
certain nombre de conclusions tres interessantes.
La vitesse critique :
a) augmente avec la rigidite transversale de la voie, mais comme les
92 La voie ferr ee
efforts transversaux, ainsi que nous Ie verrons , augmentent egalement

avec cette rigidite, une certaine elasticite est en definitive preferable ;
b) augmente avec L , d'oul 'interet de bogies agrand empattement;
c) est independante du poids, car lorsque M augmente, la force de
rappel transversale, done la raideur C, augmente proportionnellement
•
C
au poids, donc - reste constant. Toutefois, lorsqu'un bogie sup porte
M I
une partie de la masse suspendue de la caisse, C augmente avec cette
masse, donc la vitesse critique augment e egalement :
d)diminue quand la conicite augmente, mai~ comme C augmente I
aussi avec la conicite, la vitesse critique varie en definitive assez peu ;
e) est plus faible quand Ie rail est sec que lorsqu'il est humide, cette
constatation etant dectuite d 'une expression plus exacte de Vc que celle
qui a ete donnee precectemment, et qui fait int ervenir k ;
I
{) augmente avec la diametre des roues .
2 1f V
I
Jusqu'a la vitesse critique , la longueur d'onde A = - -- varie
w
peu avec la vitesse, de sorte que 1a frequence augmente avec la vitesse a
peu pres lineairement. Toutefois, A augmente avec L et diminue quand
I
•I
1a conicite augmente . Si 1'on veut done que pour 1es grandes vitesses la
frequence du lacet ne devienne pas excessive, il faut diminuer 1a conicite.
Les essais a grande vitesse ont cependant mis en evidence une in- i
fluence defavorable de la pose des rails au 1/40. Ce paradoxe s'explique
par 1'incidence nefaste du profil d'usure sur la conicite equivalente. Le
point de contact roue-rail se rapproche de l'interieur de 1a voie et 1a
pente 'Y de la tangente de contact est aussi plus grande dans la pose au
1/ 40 que dans la pose au 1/20.
Le ca1cul de l'amplitude des mouvements montre que y et 0:: sont I
sensiblement en quadrature comme dans Ie cas du dicone et qu'en gene-
ral l'amplitude de l'essieu arriere est plus grande que cene de l'essieu
avant. I
Le calcul donne pour les va1eurs maximales des efforts exerces
par 1es deux essieux les va1eurs suivantes :
1 er essieu
I
2e essieu
Yo etant defini a partir du jeu maximal, et en rappelant que:

e
y
• Ces expressions montrent que :

I a) l'effort exerce par Ie deuxieme essieu est plus eleve que celui
exerce par Ie premier.
I b) les efforts augmentent avec la rigidite transversale de la voie

d'ou, comme nous l'avons deja dit, l'interet d'une certaine elasticite
correspond ante ,
I c) l'effort maximal diminue quand l'empattement L augmente,

ce qui a egalement pour effet d 'augmenter la vitesse critique,
d) l'effort maximal F2 augmente avec la conicite, d'ou l'interet
I de rMuire cette derniere, mais ceci n'est vrai que dans I'hypothese lineai-
re et dans Ie cas d'absence de choc des boudins sur les rails, ce qui se
produirait obligatoirement avec une conicite nulle, d'ou l'interet d'un
I compromis,
e) l'effort maximal crolt avec Ie coefficient k de pseudo-glisse-
ment. Les efforts sont plus importants quand Ie rail est sec que lorsqu'il
est humide,
I f) F2 croH quand Ie rayon des roues diminue,
g) Ies efforts F 1 et F 2 diminuent avec Yo, donc avec Ie jeu des
I essieux dans la voie, l'experience ayant souvent confirme l'augmenta-
tion des efforts sur une voie large,
h) les efforts augmentent proportionnellement a la charge.
I i) la vitesse n'intervient pas dans les expressions de Fl et F 2 ·

Mais lorsque V augmente jusqu'a la vitesse critique, les efforts augmen-
tent puisque Ie coefficient d'amortissement diminue.
I Si l'on ajoute un couple de rotation entre bogie et caisse, Ie cal cuI
montre que la vitesse critique crolt proportionnellement a ce couple.
Mais il ne faut pas oublier que la rotation du bogie etant freinee, il se
I produit une augmentation des efforts transversaux sur la voie en cour-
be. Quant a la longueur d'onde du lacet, elle n'est que tres peu modifiee.
Lorsqu'on fait intervenir Ie roulis des caisses dans Ie ca1cul, on
I constate que l'on obtient deux vitesses critiques au lieu d'une, la plus
basse correspond ant a un roulis autour d'un point situe au-dessous du
plan des essieux, la plus haute a un roulis autour d'un point situe au-
dessus du plan des essieux.
Mais il est en general possible d'amortir suffisamment Ie premier
mouvement de roulis normalement contre-amorti au-dessus de sa vitesse
94 La voie ferree
critique. La deuxieme vitesse critique intervient alors seule : au total,

une suspension souple presente des avantages a condition d 'amortir
effectivement Ie premier mouvement critique de roulis ; quant a la lon-
gueur d'onde du lacet, eUe n'est pratiquement pas modifiec.
La suspension de la plupart des voitures actuelles est telle que la
caisse a, par rapport au bogie, des mouvements de periode transversale
•
de l'ordre de 0,50 s. Comme la longueur d 'onde de lacet du bogie est
comprise entre 15 et 25 m, la periode aux vitesses de l'ordre de 130 km / h
I
est comprise entre 0,40 et 0,70 s ; la liaison caisse-bogie es t donc telle
que la caisse a une periode propre iegerement plus courte que celIe du
lacet. II en resulte que la caisse a un deplacement transversal plus grand
que celui du bogie par suite du lace t.
I
Cn s'etait oriente, pour eviter des mouvements trop violents,
vers la solution de l'amelioration de l'etat des voies, ce qui est une solu-
tion onereuse, alors qu'il parait plus simple de reduire l'amortissement
I
entre caisse et bogie et de donner a la caisse une periode d'oscillation
propre nettement plus longue que celie du lacet du bogie. C'est la
ten dance vers laquelle s'orientent les conceptions de bogies modernes.
I
6.3.5
M. Joly a procede a un calcul plus elabore en partant d'un vehicule
I
. a deux essieux sur lequelle chassis repose par l'intermediaire de 4 syste-
mes elastiques presentant des rigidites tri-directionnelles ; Ie profil de
bandage est caracterise par la conicite equivalente. Les systemes elasti- I
ques et les amortissements du type visqueux sont supposes lineaires et
Ie vehicule se deplace a vitesse constante sur une voie parfaite en aligne-
ment. Les efforts de pseudo-glissement · sont calcules a partir de la
theorie de Kalker.
I
Lc systeme est a 7 degres de liberte, les equations du mouvement
sont obtenues par ecriture des equations de Lagrange et Ie systeme,
resolu de fa~on analogue a celie de l'etude simplifiee, conduit a une
I
equation caracteristique du 4e degre dans laquelle, pour definir la
vitesse critique, on retient la premiere racine complexe dont Ie terme
reel devient positif.
I
Les resultats des calculs sur ordinateur ne conduisent pas a des
conclusions sensiblement differentes de celles de I 'etude simplifiee.
I
6.3.6 - Etude du mecanisme du lacet en regime non lineaire
Les paragraphes precedents nous ont montre que pour pouvoir
aborder, sur Ie plan mathematiquc , Ie probleme du lacet, nous avons ete
I
obliges de «lineariser » un certain nombre de phenomenes physiques qui
ne sont en realite pas lineaires , en particulier la tres importante notion
de conicite equivalente. Cette linearisation limite Ie domaine de validite
des etudes ainsi effectuees a de tres petits mouvements duvehicule
autour de sa position d'equilibre. Elle exclut donc l'etude de ce qui se

passe au-dela de la vitesse critique ainsi que celle de 1'influence des
defauts de voie importants.
• Cette simplification ne constituait pas un obstacle dans les etudes

prececiemment decrites qui ne visaient qu'a mettre en evidence l'influen-
ce des divers parametres constructifs sur cette vitesse critique.
I Dans une seconde etape, il convenait d 'aller plus loin, a la fois
pour determiner l'influence des defauts de voie et pour apprecier les cas
dans lesquels les circulations depassant la vitesse critique presentent des
I risques. II faut bien considerer que, au-dela de la vitesse critique, les

amplitudes sont importantes, que les equations d'equilibre sont modi-
fiees et que, dans certains cas, il peut s'etablir un regime d'oscillations
I au niveau du bogie qui reste compatible, avec la resistance laterale de la

voie et Ie confort des voyageurs.
Cette etude a ete entreprise par la S.N .c.P. sous la direction de
I M. Gilles Sauvage. Son but initial etait la simulation a l'aide d'un mode-
le du comportement dynamique d'un bogie, sur une voie comportant
des defauts, a une vitesse quelconque, meme superieure a la vitesse
critique.
I Le contact entre la roue et Ie rail peut eire simple ou double. Dans
Ie premier cas, les forces s'exer~ant au contact sont des forces de pseu-
do-glissement appreciees suivant une loi non lineaire empirique. Dans Ie
I second cas, la composante transversale de la force s'exer~ant au contact
est une force elastique, a10rs que la composante 10ngitudinale est une
force de glissement pur.
I Les equations dynamiques resultent de l'expression des energies

mises en reuvre pendant Ie mouvement. Elles ne different des equations
classiques que par l'introduction des termes qui ne peuvent plus eire
I negliges a cause des grands deplacements possibles, ainsi que par 1'ex-
pression des forces de pseudo-glissement. L'integration est faite numeri-
quement par 1a methode de Runge Kutta avec un pas d'integration
fonction de la precision recherchee, generalement 1/1 00 de seconde. Au
I debut de chaque pas de calcul, et en fonction de la position reelle des
points de contact, la geometrie du «dicone instantane », les rayons de
roulement, les rayons de courbure aux points de contact sont recaIcules,
I et les coefficients des equations dynamiques modifies en consequence.
Les resultats obtenus a chaque pas de caIcul sont memorises de fa~on
a pouvoir reconstituer la trajectoire du vehicule sur Ie table tra~ante.
I Chaque simulation s'effectue de la [a«on suivante :

- on s'impose un trace de voie bien defini, comportant en general
un premier tron~on en alignement parfait, puis un defaut geometrique-
ment defmi, enfin un tron~on en alignement parfait,
- on place ensuite Ie bogie au depart sur la lere zone, on fixe sa
vitesse et ses caracteristiques de depart (position dans la voie, angula-
96 La voie ferre e
tion) et on commence Ie calcul que l'on arrete apres un temps defini a

l'avance,
- on dispose ainsi, d'une part , de la reaction du bogie sur Ie defaut,
d'autre part, de la fa\on dont Ie mouvement a la sortie du defaut
s'amortit, s'amplifie ou prend un regime stable.
II ne peut etre question de Mcrire ici les differents cas examines .
•
Disons seulement que cette methode permet theoriquement d 'etudier
tous les modes de comportement d'un boige. Elle est malheureusement
assez lourde d'emploi, ce qui jusqu'ici en limite les applications.
I
6.3.7 - Conclusions concernant la stabilite des bogies
Les differentes etudes, de modeles lineaires et non lineaires, citees
I
plus avant, ont permis d 'affiner les connaissances en matiere de stabilite
des bogies des vehicules, et de realiser des bogies dont la vitesse critique
reste toujours nettement superieure a 270 km/h, meme avec des roues a
I
profil use, autorisant de ce fait des circulations commerciales dans cette
plage de vitesses.
Les parametres qui se sont averes les plus importants pour dominer
I
les phenomenes d'instabilite sont les suivants :
- raideurs des liaisons elastiques chdssis de bogie - essieux :
Ces raideurs, longitudinale et transversale, ont une grande influence
I
sur la vitesse critique, qui peut cependant varier suivant l'etat d'usure
des bandages (et donc la conicite) ; avec des roues a profil use, il est
preferable de disposer d'une raideur longitudinale relativement forte par
rapport a la raideur transversale.
I
- masse du chdssis de bogie : il convient de reduire au strict minimum
les masses liees au chassis de bogie, par exemple en reportant les moteurs
sur la caisse, comme pour Ie TGV.
I
- rayon de giration du bogie: il est necessaire de Ie reduire egalement,
tout en gardant un empattement Ie plus important possible. I
- empattement : l'augmentation de la vitesse critique avec l'empatte-
ment depend de la rigidite de la liaison transversale essieux - chassis de
bogie ; un grand empattement ameliore cependant la stabilite. I
- profil des roues: la vitesse critique decrolt lorsque la conicite equiva-
lente augmente ; toutefois, un choixjudicieux des parametres precedents
permet de maintenir une vitesse critique elevee jusqu'a des valeurs de
conicite equivalente correspondant a un parcours important entre
I
reprofJ1ages.
- enfin, les caracteristiques du couple de liaison caisse - bogie cons- I
tituent l'un des moyens simples d'elever la vitesse critique, par l'intro-
duction d'un amortissement de type frottement sec dans cette liaison;
cet effet est cependant limite a une valeur de couple maximal, au-del a
de laquelle Ie raidissement de cette liaison ne procure plus aucun avan-
tage.
Ces elements ont He parfaitement confirmes par I'experience

acquise lors des essais de stabilite du TGV 001, et des premieres rames
commerciales TGV, ou I'on parvient a garder une tres bonne stabilite
• du bogie pour des parcours d 'essieux superieurs a 200 000 km.
I 6.4 . SOLLICITATION DYNAMIQUE TRANSVERSALE DE LA VOlE
6.4.1
I L'etude dynamique transversale est bien plus complexe que

l'etude verticale du fait de la non elasticite des phenomenes et du jeu
des essieux dans la voie qui cree Ie mouvement de lacet.
I
,
Nous avons vu que la frequence du lacet pouvait etre consideree
comme proportionnelle a la vitesse, la longueur d'onde spatiale variant
peu avec celle-d.
I Dans les vehicules modernes, les frequences propres couplees de

ballant-roulis ont une valeur suffisamment basse pour qu'au-dessus
d 'uen vitesse critique faible, les frequences de lacet de bogies et des
caisses soient eloignees l'une de l'autre. Le seul probleme a resoudre est
I donc celui de la stabilite du bogie qui demande une vitesse critique
pro pre nettement plus elevee que les vitesses pratiquees. Or, pour aug-
menter cette vitesse critique, no us avons vu qu'il convenait de diminuer
I la masse et Ie rayon de giration du bogie, d'ou l'interet d'avoir des
masses non suspendues de bogie en transversal aussi faible que possible.
Comme, d'autre part, la vitesse critique du bogie, la longueur d'onde
I spatiale de lacet et les efforts transversaux sur la voie varient dans Ie

me me sens, il convient d'avoir une longueur d'onde de lacet aussi elevee
que possible.
I On peut enfin ameliorer la situation par introduction, soit pour les

bogies moteur dont la masse est plus elevee que celle des voitures, d'un
couple de rotation I qui augmente la vitesse critique, soit d 'amortisseurs
de lacet sous reserve qu'ils aient une fiabilite suffisante, car ce sont alors
I des organes de securite.
L'etude tMorique de l'influence des irregularites geometriques du
trace de la voie sur la stabilite des vehicules est tres complexe. Elle
I a cependant ete abordee dans une these de doctorat soutenue par
M. Stassen devant l'Universite de Delft. Dans cette these, M. Stassen
a recherche la fonction de transfert du mouvement transversal du bogie
I et Ie spectre de sa reponse a des excitations caracterisees par Ie spectre
des defauts de trace de la voie. Les conclusions sont les suivantes :
- pour un.e meme vitesse, une augmentation des defauts de trace
entralne une diminution de la vitesse critique du bogie,
1. Ce couple ne doit toutefois pas e tre excessif sous· peine de creer des difficultes d'in s-
cription dans les courbes de faible rayon.
98 La voie ferr ee
- sur une meme voie, une augmentation de la vitesse entraine une

diminution de la longueur d'onde des oscillations de lacet et de l'amor-
tissement de ces oscillations,
Dans les deux cas, il en resulte une augmentation des efforts sur la
voie. On constate la encore qu'il est beaucoup plus facile d'agir sur les
caracteristiques des bogies que sur la qualite de la voie.
•
6.4.2
I
En conclusion, I 'apprehension mathematique du comportement
transversal du vehicule sur la voie est tres difficile, par suite des non
linearites en presence, et les approches pratiques qui en ont ete faites I
sont basees sur des lois experimentales.
Ces lois experimentales peuvent eire derivees de maniere statisti-
que des essais realises en voie. I
En effet, si l'on considere un vehicule stable, les efforts transver-
saux qu'il exerce sur la voie peuvent etre decomposes en :
- un terme quasi statique He que nous etudierons ulterieurement I
dli a la part non compensee de la force centrifuge dans les courbes
H
e
PI
= ( X --
1500
I
P etant Ie poids d'essieu en tonnes
I l'insuffisance de devers en millimetres
He l'effort en tonnes
0: un coefficient exprimant la repartition inegale de la force centrifuge entre les
I
deux essieux
- un terme aleatoire Ha dependant de la vitesse du vehicule, de
l'insuffisance de devers, et de l'etat geometrique de la voie, pour un
I
vehicule donne.
II est alors possible de pro ceder , a partir de mesures d 'efforts
reels, a des analyses statistiques cherchant a relier cette part aIeatoire
I
de I'effort Ha aux parametres cites ; ceci a ete realise pour quelques
types de vehicules de la S.N.C.F. :
- pour une locomotive, une premiere analyse avait montre que
I
cette part aleatoire pouvait etre majoree par Ie terme :
PV
1000
, V etant la vitesse en km/h. et P Ie poids par roue en 10 4 N I
Ceci avait permis de determiner, par exemple sur voie avec traver-
ses beton, les relations utiles entre devers, vitesse et rayon de courbe en
assurant la condition de stabilite :
I
He + Ha ~ H limite
PI PV
(X 1500 +1000 ~ 1,5+P/3
Un autre exemple d'une telle analyse est decrit au paragraphe 8.2

ci-apres pour Ie RTG 01 ; cette derniere prenait en compte la descrip-
tion de l'etat de la voie.
• Ces methodes statistiques peuvent etre qualifiees de globales car

elles permettent d'etablir des relations entre les differents facteurs
consideres par l'intermediaire de I'evolution de leurs parametres statis-
I tiques (moyenne, ecart-type) au long d'un parcours d'essai.
Le developpement des methodes d 'analyse de Fourier sur ordina-
teur ouvre maintenant la voie a de nouveaux modes de depouillements,
I ou l'on peut chercher a mettre en evidence des correlations directes
pouvant exister entre la geometrie de la voie et Ie comportement du
vehicule ; toutefois, les non-linearites en jeu rendront ces methodes sans
I doute difficiles a interpreter en ce qui concerne Ie comportement trans-

versal.
I 6.5 - R!:SISTANCE DE LA VOlE AUX EFFORTS TRANSVERSAUX
I 6.5.1
La voie se delorme sous l'acton des efforts transversaux de fac;on
I non elastique et ce sont les efforts maximaux qui doivent eire pris en
compte du fait de la resistance lirnitee qu'elle oppose.
L'etupe de la resistance transversale de la voie est particulierement
I importante car les resultats servent de base a l'etablissement des metho-

des qui permettent de fixer la vitesse maximale possible de circulation
d'un vehicule donne. Elle permet, en outre, de determiner l'influence
I des divers facteurs de deconsolidation de la voie et de degager des regles

de securite en matiere de travaux d'entretien, plus specialement dans Ie
cas des longs rails soudes sur lequel nous aurons a revenir dans Ie chapi-
tre consacre a l'etude de leur stabilite transversale.
I L'analyse theorique de la resistance de la voie aux efforts transver-
saux est beaucoup plus difficile que celle de la resistance aux efforts
verticaux par suite de la complexite de variation de certains parametres
I qui sont essentiellement des fonctions experimentales et par suite du
jeu des essieux dans la voie. On peut simplifier Ie probleme en les linea-
risant, mais seule I 'experience en voie a permis d 'aboutir a des resultats
I pleinement utilisables dans la pratique.
Considerons (fig. 11.36) un element de voie non charge soumis a
une force F de compression thermique longitudinale, a un frottement
H
lateral de ballast T equilibrant un effort ponctuel transversal - et a un
2
couple d'encastrement d'axe vertical Cdx provenant de la fixation du
100 La voie ferree
rail sur les traverses. Les deux equations statiques d'equilibre sont :
dT ~~ T dx
dlv! '" Fdy + Tdx -- Cdx.
Par derivation, on obtient :

•
(12M
--- = F
dx 2
d 2,
-::..+-
dx 2 .
T -
dC
-- .
dx
I
Par double derivation de i'equation classique du moment: I
d 2y
M EI ---·
I
= -
dx 2
on obtient 1'equation differentielle d 'equilibre :
I
I
dy
I
F+- I
~M T~----------~~--------~
dx Fig. 11.36
I
On ne peut etudier simplement cette equation qu'en rempla~ant T,
qui est en realite une fonction complexe, par une constante et en sup-
posant que C = K y et qu'aucune charge verticale ne s'exerce sur la
I
I
voie, toutes simplifications qui rendent arbitraires les resultats, mais
permettent cependant d 'obtenir 1'aspect qualitatif du phenomene.
L'etude de 1'equation 1 dans ces conditions conduit au faisceau de
courbes de Ia figure 11.37 representant l'effort transversal H en fonction
I
du deplacement Yo de la voie au point d'application de cet effort et
montrant I'influence des differents parametres. On y constate que les
courbes presentent un maximum lorsque 1'effort de compression .F
I
est superieur a K, mais sont constamment croissantes lorsque Fest
inferieure a K.
1. Cf. R.G.C .F. de janvier 1967 : etude de M. Prud'homme.

Les formules obtenues pour la voie en alignement restent valables

F
en courbe a condition de remplacer 7 par 7 - - . R dant Ie rayon
• de la courbe . R
H
T
I
en m
I ZOt
I 4D f
I
I Fig. 11.37 . DMormation de la voie non chargee so us I 'action d'un effort
transversa l H. Courbes H en fonction de Yo et de I 'effort thermique F dans Ie cas d'une
voie armee en rails 46 kg U33
I 6.5.2 - Etude experimentale de la voie chargee
I En f{~alite, les valeurs des facteurs 7 et C ne sont pas wlivoques

en fonction du deplacement (voir fig. 11.38) de sOfte que l'onde de
deformation n'est pas symetrique et presente un residu y, apres passage
I T ou C
I
I
I Fig . 11.38
des circulations. En outre, contrairement a I 'etude tMorique preceden-

te, I'etude experimentale a ete faite pour une voie chargee . C'est pour-
quoi seule cette etude permet d'obtenir des indications precises sur la
resistance de la voie aux efforts transversaux. Elle a ete effe ctuee par la
S.N.C.F. grace a un «wagon derailleur» equipe d'un dispositif permet-
102 La voie fe rree
tant d'exercer des efforts lateraux au moyen d'un essieu central charge,
ou d'un wagon tombereau subissant un effort de traction depuis Ul1e
voie parallele.
La deformee transversale de la voie sous I'action d 'un essieu a •
l'allure generale representee par la figure II.39. Elle comporte une zone
AS en avant de l'essieu ou la deformation est de sens oppose a l'effort
H, un point C de deplacement maximal au droit de l'essieu et enfin
I
une deformation residuelle.
Dans un premier processus operatoire, on a trace les courbes don-
nant la relation entre 1'effort lateral H exerce et la deformation D qui
en resulte.
I
Les courbes obtenues ont l'aspect general presente par la figure
HAO et varient relativement peu en fonction des ecarts de temperature
I
provoquant la compression thermique, mais e1les montrent qu'il existe
un effort critique He a partir duquelle d6placement augmente de fa~on
importante pour de faibles variations de l'effort exerce . Pour des com-
pressions thermiques importantes, la courbe est legerement decalee vers
I
la droite.
deformation de
la voie (sens de I'effort)
H
I
H
I
A
I
I
I
I
:C
AL---------------------~,
I
()
Fig. 11.39 Fl g. IIA O

I
La charge verticale joue un role important et on represente assez
bien Ie phenomene par la formule : I
He = I + 0,25 P
He et P etant exprimes en 10 N. 4
I
Dans un processus operatoire, on a effectue une serie de passages
avec Ie meme effort horizontal H. Apres chaque passage, on mesure Ie
deplacement et on peut tracer Ie faisceau de courbes donnant l'evolution I
du deplacement Dr en fonction du nombre n de passages:
Dr = fen).
A chaque valeur de H correspond donc une courbe et on constate
que pour de faibles valeurs la courbe presente une concavite dirigee vcrs
1'axe n ; elle possede une asymptote horizon tale et il y a tendance ala

stabilisation. Au contraire , pour les valeurs elevees de Hies deplace-
ments augmentent de fa,!on continue et I'on a une deformation de
• grande amplitude. II existe donc entre les deux une valeurs critique a
partir de laqueUe la concavite change de sens. On a pu constater que
cette valeur critique L pouvait assez bien se representer par une formu-
I Ie identique a celle que nous venons de citer :
L = 1 +0,25P.
I
6.5.3 - Influence des divers facteurs
I C'est suivant ce second processus que I 'on a etudie I'influence des

principaux facteurs de destabilisation transversale de la voie.
I a) Vitesse
L'effort limite L augmente de quelques % lorsque la vitesse aug-
mente ; ceci peut s'expliquer facilement en admettant que la duree
I de l'application de I'effort joue un role important. Toutefois, Ies
essais directs n'ont pas pu etre poursuivis au-dela de vitesses superieures
a 60 km/h. Et des essais de simulation sur banc appliquant des efforts
I semblables a ceux exerces en service pour des vitesses atteignant

200 km/h n'ont pas montre d'influence notable.
b) Poids d'essieu P
I La formule que nous avons precedemment donnee s'applique a
W1e voie non stabilisee ; en realite , la stabilisation de la voie joue un
role important. Comme nous Ie verrons ulterieurement , on peut repre-
I senter par une formule de la forme L = a + b P l'influence de P, les
coefficients a et b etant fonction du degre de stabilisation.
I c) Serrage des attaches

Cette influence est pratiquement nulle et montre d'ailleurs Ie peu
d 'interet d'avoir des attaches present ant un couple d'encastrement im-
I portant.
d) Type de Foic
I Le type de voie , et en particulier des attaches, ne joue qu'un faible

role et I 'effort limite est legerement superieur avec un ballast suffisam-
ment gros. L'inertie du rail joue par contre un role relativement impor-
tant surtout par son inertie transversale. C'est ainsi que Ie passage pour
L
Ie rail de la masse de 50 a 60 kg au metre lineaire peut majorer - de
p
10 % ; de meme, les traverses en beton et en particulier les biblocs ont
104 La voie ferree
une resistance transversale plus importante que les traverses en bois;

cette difference, sur une voie stabilisee, peut etre estimee a 20 %
environ.
e) Contraintes therrniques
Nous reviendrons sur cette question a I 'occasion de 1'etude des
•
longs rails soudes, mais la mise en compression des rails n 'a pas d'in-
fluence sur 1'effort critique. Toutefois, les defauts produits par des
I
efforts anormaux s'accentuent plus rapidement lorsque la voie est en
compression que lorsqu'elle est en etat d'equilibre, d'ou l'interet d'un
dressage soigne dans les longs rails soudes.
I
f) Stabilisation de fa voie
Apres un renouvellement ou apres une operation d 'entretien, la
I
voie est destabilisee et on cons tate une diminution tres sensible du
L
rapport limite - . Progressivement, 1a resistance augmente au fur et a
P
I
mesure du passage des circulations, c'est-a-dire que la stabilisation se
poursuit. Le dep1acement du chassis de la voie se fait par mouvement
des elements de ballast sur W1e certaine epaisseur, d 'ou 1'importance
I
primordiale du compactage du ballast sur 1a stabilite transversale. Les
formu1es empiriques donn ant L en fonction de P doivent done tenir
compte du degre de stabilisation de 1a voie par l'intermediaire du tonna-
ge total T des circulations qui l'a parcourue, depuis 1a pose, ou depuis
I
1a plus recente intervention d 'entretien.
On peut approcher la forme de la courbe L = f (P) par une for-
mule de la fom1e :
I
L = A (P + Po) I
Po varie peu, par contre, Ie facteur A varie de 0,30 a 0,60 et augmente
notab1ement avec Ie degre de stabilisation de 1a voie. On peut represen-
ter ce facteur par 1'expression :
I
A = a + b log 1 000
T
(T 10 4 N) I
C'est ainsi que l'on a trouve 1a formu1e definitive suivante pour I
une voie neuve posee sur traverses en bois.
L =-~ (P
I T)
+ 4) (0,23 + 0,07 log 1600 .
Une formule tres VOlsme existe pour une voie apres intervention
d'entretien. Pour les traverses beton (monoblocs ou biblocs), on a la
formule :
•
. T '
L =_c (P + 6) (0, ' 23 -:- 0 07 log -----. ~.)
, 1 000,
Lorsque 1'0n fait l'essai d'une nouvelle locomotive, on se base sur

I la formule simplifiee :
I et l'on limite a 85 % de cette valeur l'effort horizontal maximal qui

doit etre exerce :
I L o, 85
! P\
('., 1 --'-' 3-)
Les essais sont effectues a vitesse croissante pour determiner la

I vitesse limite du vehicule. De tels essais sont effectues sur Ie vehicule
neuf, puis ensuite sur un vehicule ayant parcouru quelques dizaines de
milliers de kilometres afln de tenir compte de ces conditions de vieillis-
I sement. On autorise la vitesse V si, a V + 10, (km/h) on a toujours

j{ ~ 0,85 (I + ~).
I Les efforts qui s'exercent pendant un temps trop court n'ayant pas
d'influence, on elimine par un flItre les oscillations de frequences supe-
rieures a 20 Hz.
I
I 1. Cette forme d'ajustement ne rend pas compte de la situation pour des valeurs tres
faibles de T (T -+ 0) ou tres importantes (T -+ =). C'est pourquoi une expression de la forme:
I L
-=a(l-b e To)
P
T
(G. Janin et JP. Fortin)
dans laquelle : a : valeur asymptotique d'une voie stabilisee.
I a (1- b) : valeur, la voie fraichement bourrce, b representant la perte relative de resistance

due a l'operation d'entretien.
To : constante de trafic caracteristique de la vitesse de consolidation, traduit Ie phenomene de
maniere glob ale mais doit encore fa ire I'objet de recherches plus approfondies afin de
I mieux preciser les valeurs des coefficients utilises.

Ainsi en alignement sur la ligne nouvelle Paris-Sud-Est (rail UIC60-traverses SLU 41 35 em
ballast) derriere un bourrage d'entrctien (relcvagc moyen) on a trouve :
a = 1,30
b = 0.42
To = 55 000
106 La voie ferree
6.5.4 . Etude theorique de la deformation de la voie chargee
L'etude theorique de la stabilite de la voie Ferree vis-a.-vis des

efforts transversaux exerces par les vehicules a ete faite dans Ie domaine
purement statique par M.F. Amans et M .R. Sauvage 1 . Cette etude est
difficile car les coefficients de l'equation differentielle d'equilibre prece-
•
dente sont variables et non lineaires et celle-ci ne peut done etre traitee
que par approximation sur une calculatrice. Ces coefficients sont en
effet fonction de la charge verticale de roue appliquee, qui est suppo-
I
see repartie d'apres la formule deja. etudiee dans Ie cas des charges
verticales, et connue so us Ie nom de formule de Zimmermann.
On admet que la resistance transversale RT est fonction de la char-
I
ge verticale r au point x et de la deformee transversale y, et Ie couple
d 'encastrement C de la charge verticale r au point x et de la transfor-
mee angulaire y'. D'ou :
I
RT ecce I ( x, y)
cc , g (x, y')
I
Ces deux reseaux de courbes ayant ete etudies experimentalement
dans Ie site de Vitry-sur-Seine, les auteurs de l'etude ont reussi a. repre-
senter ces deux fonctions analytiquement avec une approximation sat is-
faisante :
I
T = (0,439 -1- 0,236 r) arctg (n· y. 103 )
(T et r en ]0 4 N / m, y en m) I
y ' = [2,29 - 1, 13 arctg (1,52 r)] C2 + 1/ 53 C
(r en 10 N/m et C en
4
L'equation differentielle d'equilibre s'ecrit alors :

10~ N)
I
E[ y
IV dC
+ F y" - dX + .r(x) a rctg (n· y .l03 ) = ° I
ou :
a) C et y' sont lies par la relation: I
y' = E a C2 + be (E = J ou E = - I)
b)
I = 0,439 + 0,236 g Ive··--:/2
H'V
wx ~) 2
I
(x)
2
COS
(
V2
- -
4
.
I
1. Annales d es Pants et Chaussees nO 1 de janvier 1969.
K
2. Avec w 4 conformemcnt a la notation du paragraphe 5.1.1.
E!
La solution de cette equation differentielle obtenuesur ordinateur

par approximations successives donne des courbes theoriques tres voisi-
nes des courbes experimentales. Cependant, les courbes theoriques sont
symetriques par rapport a I'axe de l'effort, alors que les dMormees
I experimentales sont legerement dissymetriques puisqu'apres passage
d 'un essieu subsiste un ripage residuel variant dans Ie meme sens que
l'effort H. A cet egard, les courbes experimentales montrent que la lon-
I gueur de la zone dMormee en avant de la charge varie de 1,20 m a 2,20 m
et la reaction horizontale du ballast est nettement plus concentree que
la reaction verticale.
I L'etude a aussi permis de tracer les courbes theoriques permettant
de dMinir conventionneliement la resistance critique He, assez voisine
des courbes experimentales. Les valeurs obtenues de l'effort critique
I sont egalement tres voisines des valeurs experimentales.
Comme dans l'etude experimentale, Ie seul parametre qui in flue
tres sensiblement sur He est la charge verticale d 'essieu, ce qui conduit
I a une expression simplifiee de la forme:
I L'etude theorique montre par ailleurs que He est fortement tribu-

taire du degre de deconsolidation de la voie et depend egalement des
variations de temperature et du rayon de courbure de la voie, de la
I section du rail et des rigidites verticale et transversale du rail et enfin du
1l10dule de voie qui intervient dans la repartition de la charge verticale.
Ceci conduit a exprimer fie (en 10 4 N) par une formule empirique :
I
I
dans laquelle :
I P
S
est Ie poids d 'essieu en 10 4 Newton
la section du rail en m 2 ,
Ro Ie rayon de courbure de la voie en M,
I 6e
k
l'eh~vation de temperature, en °C,
Ie module de voie en N/m 2 ,
ko = 2 X 10 7 N/m 2 correspondant a une plateforme assez mediocre,
I El = 0,225 ~118 m- 1 / 4 (facteur dependant de l'armement).

E'f et EJ etant les rigidites transversale et verticale du rail.
La figure IIAI resume les resultats obtenus p en fonction de R

pour trois profils de rails: 46,50,60 kg/m.
108 La voie ferree
pour
7
k:: Z.10 N1m 2
1.1 •
I
I
I
I
0.9 I
I
---+-- I
) 1::.0= 45'
500 400 300 Z50
R en m
I
Fig. 11.41 . Valeur de I'effort lateral critique He d'une voie sur traverses en bois
fraichement soufflee, rapportee a la resistance de reference a (P+ Po).
I
6.6 - DERAILLEMENT - ETUDES THEORIQUES ET EXPERIMENTALES
DES CONDITIONS DE DERAILlEMENT
I
La circulation d 'un essieu pose deux problemes differents : la
recherche de la limite de deripage et de la limite de deraillement.
I
Considerons un essieu soumis a une charge verticale P et a un
effort horizontal 1! ; chacune des deux roues est soumise respectivement
a un effort vertical Q I et Q 2 et un effort horizontal Y I et Y 2 .
La mec an ique de la voi e 109
En valeur algebrique :
• Le deripage que nous avons analyse dans un paragraphe precedent

H
I est fonction de la valeur du rapport p et c'est cette limite qui sert aux
etudes de stabilite en voie des vehicules. Au contraire, en ce qui concerne
Y
I Ia limite de deraillement, c'est Ie rapport _ I qu'il faut considerer, Y 1
QI
et Q 1 etant I'effort transversal et la charge verticale de la roue derail-
I leuse.
La formule de Nadal permet Ie calcul de la poussee critique statique
de deraillement. Supposons Ie point de contact rail-roue sur la partie
conique d'inclinaison (3 du boudin (fig. 11.42). La roue transmet au rail
I
,
la charge Q\ et la poussee Y 1 ; elle en re,!oit une reactiort normale N
a laquelle correspond , s'it y a glissement, une force de fr ottement iN
(f coefficient de frott ement).
I
I
I
~
,
,
Fig. 11.42
En ecrivant l'equilibre de ces forces, on obtient la valeur de la

poussee Y 1 au-dela de laqueUe Ie deraillement est susceptible de se
produire ; cette valeur est:
I tg (3- f
QI I + ft g (3
I Ensemble: si (3
(rail sec), on trouve :
= 70° (tg (3 = 2,75), et en admettant : f= 0 ,25
Y 1 = 1,5 QJ
Avec un rail mouille (f = 0,12), on aurait :
Y 1 = 2 Ql
110 La voie ferree
Cette formule ne tient cependant compte ni du pseudo-glissement,

ni de l'angle d'attaque. Une etude tres complete du probleme statique a
ete faite par M. Chartet J • On peut resumer les conclusions des calculs
auxquels il s'est livre de la fa~on suivante :
La composante transversale H est une fonction continue d'un
certain nombre de parametres dont les principaux sont : l'angle de cisail-
•
Iement 7 et Ie soulevement z de la roue derailleuse.
Lorsque la roue se leve en restant appuyee contre Ie rail, I'expres-
I
sion de H est rapidement croissante en fonction de z tant que Ie
contact se fait dans Ie conge de raccordement du boudin (zone A de la
fig. HAl). Puis lorsque Ie contact se fait dans la partie conique, l'effort I
H peut etre considere comme stationnaire et atteint son maximum
(zone B de la fig. IIA1). Ensuite, sa valeur, lorsqu'on roule sur Ie conge
inferieur du boudin, diminue tres rapidement (zone C de la fig. 11.43).
L'equilibre est stable dans Ia zone A, indifferent dans la zone B et insta-
I
ble dans la zone C. La zone B constitue par consequent l'effort critique
maximal admissible, note He.
Le risque de deraillement est une fonction croissante de l'angle de
I
cisaillement 7 , mais a partir de 2°, comme Ie montre la figure HAl,
on atteint une valeur pratiquement stationnaire. Par ailleurs, Ie deraille-
ment en attaque negative necessite des efforts tels que l'on peut prati-
I
quement eliminer ce cas.
I
... "~---- B To 0·15 " ....
---------""\
,\
",
I
/ ..... ,
A / ...
,/ \ "
" ToO· I "
I \
I \
,,
I
I \
I
I
I
,
\
I \
I \
I
\
, \
,, \
\
\
\
\
\ Y
\[
•"
~
I
--+----,---...----.---r--.........-r--.--.--.--.-----,--->.U.........---.
t 5 6 7 8 9 10 Z0 30
(mni
Fig. 11.43· Courbes de Chartet.
1. R.G.C.F. nO 3 d'aout 1950 et d'octobre 1952.

Les figures IIA4 et HAS montrent, par contre, l'importance consi-

derable que joue Ie transfert de charges de la roue derailleuse sur la roue
non derailleuse. On cons tate qu 'un allegement de la roue derailleuse
combine avec une augmentation de la poussee Iaterale peut conduire a
I une situation dangereuse.
I
I
I
II
I
I .u ,0.5
T
-r -no -r r no r
I - 0"]0
Fig. 11.44
I Q I et Q2 etant les charges respectives des roues derailleuse et

non derailleuse, la demi-charge d'essieu Qo est:
I
Qo = 2" (QI + Q2)'
La figure II.44 donne !'influence de J1 = ~ sur A.
Qo
H/j
etant la poussee critique, et la figure II .451 'influence de J1 sur - - ,
I en fonction de I'angle d 'attaque 7 .
QI J1
On n'a pas pu montrer , enfin, que Ie chanfreinage du rail augmente

de fa~on import ante les risques de deraillement. Des etudes sont cepen-
dant necessaires de ce cot e car Ie remplacement des rails chanfreines en
courbe pose un important probleme economique.
112 La voie ferree
•
I
I
/
/
u:
no r 0"30 1r30 r no r I
Fig. 11.45
I
Bien entendu, une theorie dynamique complete, extremement
difficile a realiser, modifierait sans doute ces conclusions, mais comme
dans Ie cas de la comparaison de Ia theorie statique et de la theorie
I
dynarnique de l'equilibre de la voie, la theorie statique a Ie merite de
donner I'ordre de grandeur et Ie sens d'evolution des phenomenes.
Des etudes experimentales ont cependant e16 faites en vue de
I
determiner l'incidence du gauche des voies sur Ie deraillement. Etant
donne Ies quatre roues d'un bogie ou d'un wagon a essieux, on appelle
gauche la distance du contact d'une roue au plan constitue par les trois
I
autres. II y a en principe comptabilite entre voie et vehicule si ce gauche
n'excede pas 7 mm/m mesure sur une base de 5 m, ou 10 mm/m sur
une base de 3 m, a la vitesse de 10 km/h. Ces limites sont plus strictes
I
pour des vitesses elevees.
En dynamique, Ie facteur vitesse joue un role considerable par les
surcharges aleatoires et, par consequent, les dechargements de roues
I
qu'il peut entrainer ; mais en sens inverse, il fait intervenir la duree des
phenomenes ; pour qu'un deraillement se produise, il faut que l'essieu
ait Ie temps de monter sur Ie rail, done que l'effort horizontal critique
ait ete applique pendant un temps suffisant. C'est la raison ci-avant
indiquee du filtrage de certains efforts de courte duree dans la deter-

mination de la vitesse maximale admissible pour les nouveaux types de
locomotives.
• En dehors des courbes de petit rayon franchies a faible vitesse,

I'experience montre que I'effort lateral critique de deripage est atteint
bien avant l'effort critique de deraillement.
I En effet, la contrainte de deraillement est definie par:
Y1
--,;;;; 0'.
I Q\
la valeur de 0' etant comprise selon les auteurs entre 0,8 et 1,2 et Y\
etant l'effort transversal dynamique applique par la roue guidante. La
I contrainte de deripage de la voie est definie, rappelons-Ie , par:
11 < A (P +P o )
I ou 11 est I 'effort transversal exerce par l'essieu sur Ie rail.

Nous avons vu que pour une voie sur traverses bois entretenue par
soufflage, la limite L ,de l'effort transversal H admissible est definie
I par:
L = 0,85 (I + ~) .
I Sur une voie parcourue a grande vitesse, ou les rayons sont grands
et Ies efforts d'inscription faibles, on peut admettre que Y J est au plus
egal a H. En posant : Ql = 0 P, on peut ecrire ainsi les deux conditions
I !imites :
~ Y 1 loP < 0,8
? H < 0,85 (1 + ~).

I En supposant atteinte la condition de deripage, iI faut pour que la
condition de deraillement soit atteinte egalement que:
I 0,85 (I + ~) ? 0,8oP
I ou 0 ';;;; ( 0,35
1 06)
+ ~
I c'est-a-dire pour: P= 5 10 4 N 0
P = 12 10 4 N 0
<
<
0,57
0,44
P = 20 10 4 N 0 < 0,41
Des essais recents ou l'on mesurait separement H et /'I,Q ont mO l1-
tre que Ie produit H x /'I,Q etait toujours de me me signe et tel que,
lorsqu 'un effort t rans versal etait exerce , la roue qui se trouve du cote de
114 La voie ferree
cet effort et qui doit par suite Ie supporter etait surchargee. 6Q etant
toujours positif pour la roue guidante, le coefficient 0 est donc tou-
jours superieur a 0,5 meme en alignement. Dans ces conditions et sauf
peut-etre pour des wagons de marchandises vides, Ie deripage de la voie
est toujours atteint avant Ie deraillement. La marge de securite est enco-
re augmentee en courbe. •
La question peut toutefois se poser dans les courbes de faible
rayon, ainsi que dans les voies deviees d'appareils de voie ou les angles
d'attaque sont tres eleves, largement superieurs a 2° et ou Ie coefficient
I
de frottement peut jouer un role important dans les aiguilles qui sortent
des ateliers, car les traces fraiches d 'usinage peuvent amener une aug-
mentation importante du coefficient de frottement.
I
7 - VIBRATIONS INDUITES PAR LA CIRCULATION DES TRAINS
I
IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT
La circulation des trains sur une voie ferree provoque l'emission de

I
vibrations qui sont transmises par Ie sol a des distances assez grandes.
L'origine de ces vibrations est multiple :
- successions des charges roulantes,
I
- phenomenes de glissement roue/rail,
- imperfections dans la geometrie de la roue et du rail.
On peut les dasser en trois bandes de frequences :
I
- de 0 a 15 Hz : essentiellement dues aux masses suspendues des vehi-
cules, qui sont assez bien transmises par Ie sol et constituent Ie domaine
propre des vibrations.
I
- de 15 a 150 Hz : ces vibrations resultent principalement des oscilla-
tions des masses non suspendues. Elles sont deja affaiblies par Ie sol de
facton notable mais peuvent Cire tres genantes car les vibrations de
I
structures qu'elles generent (murs, plafonds) produisent des bruits tres
perceptibles.
- au-dessus de 150 Hz : ce sont surtout les phenomenes de glissement
I
roue/rail qui les provoquent. Elles sont tres vite amorties par Ie sol, mais
par contre elles produisent, par l'intermediaire du rail et de la roue
comme surface radiante, ce que l'on appelle : Ie bruit de roulement. I
II faut noter que, dans ce domaine, c'est surtout l'etat de surface
du rail et de la roue qui conditionne Ie niveau de vibrations.
L'impact sur l'environnement est donc de deux natures differentes :
I
d'une part, les vibrations qui interviennent ala fois sur Ie confort des
riverains et sur la stabilite des constructions voisines de la voie,
- d'autre part, du bruit, soit emis directement par Ie vehicule, soit induit
par les vibrations des structures proches de la voie.
8 - FATIGUE DE LA VOlE SOUS L'EFFET DES EFFORTS

VERTICAUX ET TRANSVERSAUX
I
8.1 - INFLUENCE DES EFFORTSVERTICAUX
I 8.1.1
I Rappelons que Ie dimensionnement des composants de la voie est

tel que dans Ie plan vertical, les ruptures n'interviennent qu'a la suite de
phenomenes de fatigue. La valeur caracteristiq ue de l'effort est alors
I son ecart-type et non la valeur maximale.

Les efforts verticaux resultent de la reaction du systeme voie/
vehicule aux defauts de la geometrie de la voie (et egalement des roues).
I Pour une premiere analyse, on peut modeliser ce systeme de fa<fon

simplifiee (fig. 11.46), les defauts de la geometrie du contact etant repre-
sentes par un generateur de deplacement.
I caisse
Suspension
secondaire 1
I
I
masses
;,
bogie « suspendues»
Suspension
orimaire
I
I roue
Defaut de
geometrie masses
« non
I
Rail + traverse
suspendues»
ballast
I Fig. 11.46
Lorsqu'on aborde Ie calcul , on s'aper<f0it qu'entre les deux syste-
I mes - vehicule d'une part, roue et voie d'autre part, il y a un tres grand
ecart de frequences et que les longueurs d'ondes des defauts excitateurs
sont tres differentes. On peut done, sans commettre de graves erreurs ,
etudier separement les deux systemes.
I 8.1.2 - Sollicitations dues aux masses suspendues
Les frequences correspondantes se sit uent dans deux bandes. L'une

relative a la caisse, qui se situe entre 0,5 et 1,5 Hz pour les vehicules
voyageurs et 3 a 5 Hz pour les vehicules marchandises, et qui conceme
116 La voie ferree
la plus grosse part des masses. L'autre, relative au bogie pour les voitures
a voyageurs, qui se situe vers 10Hz, mais qui met en reuvre des masses
beaucoup plus faibles.
Une etude deja assez ancienne (Revue Generale des Chemins de
Fer - Janvier 1970) a montre que, pour les surcharges dynamiques dues
aux masses suspendues, la sensibilite des divers parametres se situait
•
dans l'ordre :
- frequence de caisse,
I
- masse totale,
- qualite de la voie,
- vitesse. I
Le facteur preponderant est la frequence de caisse (fig. II.24 et
II.25) ; c'est ainsi que la caisse d'un vehicule marchandises de frequen-
ce 5 Hz circulant a 100 km/h osci11e beaucoup plus qu'une voiture
voyageurs circulant a vitesse plus elevee. A charge d'essieu et a vitesse
I
egales, les surcharges dynamiques correspond antes sont beau co up plus
importantes 1 . I
8.1.3 - Sollicitations dues aux masses non suspendues
Celles-ci se situent dans une bande de frequence comprise entre

I
30 et 100 Hz. Elles sont principalement engendrees par des defauts
courts et propres au rail et a la roue. Nous avons montre qu'un modele
simplifie, ne tenant compte que du spectre continu des defauts, permet
d'aboutir a une formule du type:
I
a (..6Q) = k V ~
Ces surcharges ..6Q prennent une innuence croissante avec la vitesse
(voir § 5.3.6)
I
d 'ou les efforts considerables realises ces vingt dernieres annees pour
diminuer la masse des essieux moteurs et des dispositifs de transmission
pour les rames devant circuler a grande vitesse.
I
Un gain tres important peut aussi eire obtenu en ameliorant Ie
dressage des rails en usine, ce qui a ete fait ces dernieres annees, notam-
ment pour la ligne TGV Paris-Sud-Est : la tolerance habituelle a ete divi-
I
see par trois.
Donnons quelques exemples de valeurs de surcharges dynamiques
en 10 4 N pour situer les ordres de grandeur sur une voie de bonne qualite.
I
On voit que les locomotives et surtout les locomotives de vitesse
sont les engins les plus agressifs. Les wagons de marchandises a leur
maximum de charge sont egalement agressifs, mais dans la mesure ou
I
1. La frequence elevee des wagons provient de la necessite de ne pas avoir des hauteurs
de tamponnement tres differentes entre les wagons vides' et charges, d 'ou des suspensions relati-
vement rigides.
Surcharges dynamiques
Po ids dues aux masses
nominal non Total
I de roue
suspendues suspendues
wagon de marchandises 6 1,1 1,4 8,5
I a 80 km/h
voiture voyageurs modeme
a 160 km/h
10
6
1,1
1,9
3,3
0,6
14,4
8,7
I locomotive a 100 km/h

locomotive a 160 km/h
10,5
10,5
1,9
3,1
1,6
2,0
14,0
15,6
IGV a 300 km/h 8,25 4,1 1,2 13 ,55
I leur charge d'essieu n'est superieure que de 10 a 20 % ala moyenne des

essieux voyageurs, leur influence ne peut eire determinante, sauf sur
I certaines lignes specialisees a la circulation de trains complets de ponde-

reux.
I 8.2· INFLUENCE DES EFFORTS TRANSVERSAUX
Les efforts transversaux sont moins import ants que Ies efforts
I verticaux, mais la resistance de l'ensemble voie-ballast est aussi neUe-
ment plus faible. Les risques de deformation sont donc a craindre et
seules les valeurs maximales d 'efforts doivent eire prises en consi-
I deration.
Ces effor~s peuvent avoir trois origines distinctes :
I 1°) Dne instabilite de bogie qui se traduit par son oscillation dans
Ie jeu de la voie et qui induit des efforts d'autant plus violents que ce
jeu est important et que Ie bogie est lourd et a un grand rayon de
giration.
I Si on peut, a 1a rigueur, tolerer une instabilite pour un bogie leger
de wagon ou de voiture, il faut, par contre, absolument Ie proscrire
Pour un bogie moteur beaucoup plus Iourd.
I 2°) Dne cOIncidence entre frequences de Iacet de bogie et de lacet
de caisse, qui, par un phenomene de resonance, peut entralner des
I efforts tres violents. La frequence de lacet de bogie croissant avec la
vitesse, on a interet a provoquer cette coIncidence a basse vitesse.
3°) Les reactions aux defauts de voies du vehicule. Le probh~me
est beaucoup plus complique que dans Ie plan vertical, car la voie
intervient dans Ie systeme par deux entrees : Ie nivellement transversal
fortement couple au vehicule et Ie dressage de la voie , faiblement
118 La voie ferree
couple en alignement, mais beaucoup plus en courbe franchie a forte

insuffisance de devers.
On ne peut donner de fl3gles generales, mais simplement un exem-
pIe. En 1973, apres des essais effectues sur Ie RIG 01 sur des voies de
qualites diverses et avec des insuffisances atteignant 280 mm, on
aboutit a la formed 'ajustement suivante :
•
Ya = 75 + 410 U + 5,3 (V - 130)
218 U2
+ ( .- ;00'-- ) + 3,85 (1- 100)
I
OU Yo
U
effort transversal a l'essieu exprime en 104 N.
indice de qualite de voie exprime a partir des donnees foumies par la
I
voiture d 'auscultation de la voie et prenant en compte a la fois Ie nivel·
I
lement transversal NT et Ie dressage D,
insuffisance de devers (en mn).
I
A partir de cette formule, et en ecrivant sous la forme suivante
l'inegalite de circulation limite :
PI
I
~ I 1 -- + Ya
, 1500
i1 devient possible de definir les insuffisances limites admissibles en

I
fonction des parametres d'etat de la voie et de la vitesse mais, precisons-
Ie bien, dans Ie domaine explore par les essais, d 'ou Ie tableau suivant :
Valeur maximale de I (mm) en fonction de U etde V

I
V
(km / h)
90 110 J"30 150
extrapolC
170
I
U(mm)
6
5,5
192
205
187
200
182
195
177
190
173
J85
I
5 223 2J7 212 207 202
4,5
4
3,5
3
240
259
278
298
235
253
272
292
229
247
266
285
223
24 1
260
279
218
235
254
273
I
2,5 319 312 305 299 292
A titre indicatif, signalons que les valeurs courantes de U rencon-

I
trees sur nos voies sont de :
U = 2,5 a 3,5 pour une bonne voie courante - Paris· Bordeaux par exemple,
I
U = 6 est la valeur extreme que I'on peut rencontrer sur des lignes
secondaires a voyageurs.
On en deduit que la voie classique est capable d'admettre, en to ute

securite, des circulations de rames specialisees a 300 km/h.
9 - METHODES DE MESURES
I Les mesures effectuees sur la voie comprennent :

- des mesures de deplacement,
- des mesures de contraintes,
I - des mesures d'efforts,
- des mesures d 'acceleration.
I
I
I
I
I
I Photo 3. - Jauge de cont,-ainte dans les rails_
I
I
I
I
Photo 4. - Wagon derailleur_

120 La voie ferree
- Mesures de deplacement
Enfoncement du rail so us charge ou deplacements transversaux.
Ce sont les plus difficiles a realiser, non pas pour la mesure elle-
meme qui s 'effectue sans probleme avec des capteurs a reluctance
variable ou des transformateurs differentiels, mais par la difficulte de
I
realiser un point fixe. Les methodes optiques, seduisantes par Ie fait
qu'elles ne necessitent pas de contact physique entre capteur et voie ne
sont pas assez precises.
I
- Mesures de contraintes
Elles s'effectuent de fac;on classique avec des jauges a fils resistants
I
en exigeant toutefois des precautions d'isolement considerables en
raison des courants de traction circulant dans Ie rail.
I
- Mesures d'efforts
Au niveau du contact rail/roue, il est evidemment exclu de placer
un peson ou une balance. On doit donc utiliser Ie raillui-meme comme
I
instrument de mesure en remontant des deformations aux efforts.
Les efforts roue/rail ayant trois composantes : I

- composante verticale (poids de roue Q),
- composante horizontale (Y), I
- excentricite du point d'application,
on est donc dans la necessite pour chaque me sure d'utiliser une combi- I
naison lineaire d'au moins 3 deformations.
Pour me surer les charges de roues, on place des couples de jauges
en chevrons de part et d'autre de l'ame du rail au niveau de l'axe neutre, I
et dans deux sections, dans un meme creneau entre traverses.
On obtient par difference un signal qui est proportionnel a la
difference des efforts tranchants dans les deux sections, c'est-a-dire
apres filtrage des hautes frequences, proportionnel a la charge de roue.
I
Un dispositif analogue, les couples de jauges etant places de part et
d'autre d'une traverse, permet de mesurer la reaction des traverses
(egalement on utilise la flexion du patin mais l'etalonnage est malaise).
I
La mesure des efforts lateraux est beaucoup plus delicate. Un pro-
cede consistait a mesurer la reaction horizontale des traverses, en plac;ant
I
des selles specialement conc;ues et en effectuant des mesures simultanees
sur plusieurs traverses successives ; mais ce pro cede avait Ie grave incon-
venient, par la presence meme de la selle, de modifier Ie phenomene
et udie.
D'autres methodes ont donc ete imaginees, basees sur des mesures
d'extensometrie effectuees sur Ie rail. On mesure alors soit la flexion
du champignon, au moyen de jauges en croix placees sur la face exte-
rieure du champignon, soit la flexion de l'ame, au moyen de jauges
I verticales. La difficuIte vient de ce que la charge de roue intervient,
non seulement par sa valeur , mais aussi par 1'excentricite de son point
d'application par rapport au plan vertical de symetrie du rail. En outre,
I l'elasticite de la superstructure et de la plateforme entre en jeu et, de ce
fait, des etalonnages doivent etre effectues frequemment.
t D'autres methodes sont actuellement en cours d'etude.

L'etalonnage des mesures d'efforts lateraux est execute, a la
S.N.C.P., au moyen du wagon special, appele « wagon derailleuf». Ce
I wagon a ete con<{u pour pouvoir exercer sur Ie rail au defile un effort
lateral dont Ia part statique est connue, la charge d'essieu etant e1le
aussi connue. Pour cela, un fourgon a deux essieux de 8,20 m d'empat-
I
tement a ete dote d'un troisieme essieu median, dont une roue est cylin-
,
drique. Un dispositif pneumatique applique sur l'autre roue un effort
constant, mesure ; Ia charge de cet essieu est reglable. Ce wagon peut
rouler jusqu'a 60 km/h. I1 a ete utilise pour mesurer la resistance trans-
versale de la voie dans differentes conditions de pose, et d'entretien et
en fonction du trafic supporte par la voie qui conditionne Ie compactage
du ballast.
I Mais Ia charge de l'essieu actif en wagon derailleur ne peut etre

portee a plus de 12 t ; au-dela, Ie delestage des essieux passifs perturbe
Ies mesures.
t Une autre fa<{on d'appliquer a une roue en mouvement un effort

horizontal determine, consiste a faire circuler un wagon tombereau a
deux essieux entraine par un wagon long et lourdement charge circu-
I lant sur une voie parallele ; a partir de celui-ci l'effort horizontal est
applique a une roue arriere du wagon tombereau. Les essais effectues
avec ce dispositif ont confirme les resuItats obtenus au wagon derailleur ;
la charge de 1'essieu actifa pu eire portee jusqu 'a 17 t.
I D'autres fa<{ons d'appliquer un effort transversal determine a un
essieu d'un vehicule en mouvement ont He utilisees. Dans tous les cas,
la sollicitation est generee par un dispositif pneumatique. Selon les
I variantes realisees, ce dispositif est attele soit a un wagon lourdement
charge (Essais de Vitry pour 1a S.N .c.p .), soit a un chariot tres robuste
(Essais de Bucarest pour Ie Comite ORE C 138), circulant sur une voie
I parallele a la voie d 'essais et a la meme vitesse que Ie vehicule experi-
mente. L'effort peut eire applique a l'un des essieux d'un vehicule a
deux essieux ou a 1'un des bogies d 'un vehicule a bOsies ::tvec une repar-
tition reglable entre les deux essieux de celui -ci. I .. s eS':dis effectues
dans ces conditions ont confirme les resultats obtl !IUS avec Ie wagon
derailleur; la charge d'essieu a pu etre augmentee ju<:qu'a 20 t.
122 La voie fernie
- Mesures d'accelerations
On mesure les accelerations :
- du rail,
- des traverses, I
- du ballast,
- du sol.
Compte tenu des differences de niveau et des differences de I
frequences ou jeu, on est conduit a utiliser des capteurs tres diffe-
rents sur Ie plan technologiqueo
- Enregistrement des mesures

I.
Actuellement, l'enregistrement de base s'effectue sur ban des
magnetiques analogiques a partir desquelles on obtient :
·1
- soit un tirage graphique a l'echelle la plus convenable, apres
filtraged~St sdignaux in.desirables, to to t bt ' I.
- SOl es renseignements sta IS lques ou spec raux 0 enus apres
traitement a l'ordinateur.
,
I
I
I
I
I
I
III
LES RAILS
I
I
I 1 - DIFFERENTS PROFILS
t
, La majorite des proms lamines au debut du chemin de fer n'ont
eu qu'une duree ephemere ; seuls, en effet, Ie double champignon et Ie
rail Vignole I ont Me largement utilises . 11 convient d 'y ajouter un profil
a gorge (fig. IILl) qui permet de poser les voies en chaussee en particu-
lier dans les ports.
I
I 11
=
=
I
I Fig.IILl
I Tous ces profils possedent en commun les elements suivants : a la

partie superieure Ie champignon qui supporte les contacts des roues ;
l'a me , partie me diane amincie ; Ie patin, partie inferieure ; les portees
I d'eclissage, parties inclinees du champignon et du patin qui' permettent
Ie serrage des eciisses. Le champignon du profil a gorge, com porte en
outre, l'equivalent d 'un contre-rail qui permet la circulation en chaussee
des boudins de roues.
1. Charles Vignole (179 3·1875) est un Ingenieur anglais qui a introduit en Europe le
rai.1 a patin de l'Americain Stevens.
124 La voie ferree
1.1 - RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON
Le rail a double champignon '(photo 5) est caracterise par une

forme symetrique avec champignon superieur et champignon inferieur.
Dans l'idee de ses promoteurs, ce profil pouvait etre reutilise par retour-
nement apres usure du champignon superieur. En fait, cette possibilite
s'est revelee vaine du fait de l'encochage rapide du rail dans les coussi-
nets qui Ie supportent. Par contre, ce profil, facile a laminer, etait parti-
culierement interessant a l'epoque ou Ie fer corroye etait Ie metal cou-
ramment utilise pour la fabrication des rails.
I
t
,I
f
'I
Photo 5 . - Rail a double champignon. ,
Le rail a double champignon est fixe sur les traverses par l'inter-
mediaire de coussinets en fonte dans lesquels il est serre par des coins
I
elastiques, en general metalliques, parfois en bois. La surface d 'appui de
ces coussinets sur les traverses peut atteindre 680 cm 2 , ce qui a permis
pendant longtemps aux reseaux utilisant des traverses en bois tendre de
I
faire face a l'augmentation croissante des charges et des essieux. A
l'heure actuelle , on n 'utilise plus en pose neuve Ie rail a double champi-
gnon, les Chemins de Fer anglais, qui furent ses derniers partisans,
I
l'ayant abandonne vers 1938. 11 existe encore en France, en particulier
dans leS zones correspondant aux anciens reseaux PO, Midi et Ouest, de
nombreuses lignes secondaires et voies de service armees de ce type de
rail.
Les rails 125
1.2 - RAIL A PATIN
Ce rail (fig. 111.2) couramment designe sous Ie nom de Vignole, se
I caracterise par une base elargie qui permet une fixation facile sur la
traverse. II evite les nombreux inconvenients du rail a double champi-
gnon : fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon
I inferieur, difficulte de conservation du dressage. II est fixe sur les traver-

ses, soit directement, soit par l'intermediaire de selles metalliques. Sa
I Table de roulemenf
4
1=2023 em
I l/v=24B.B em 33
l/g=2B2.1 em
5:6482 mm 2
:-:l3
- _ /.
t Conges
de raceordemenf
I
I
, NOMENCLATURE
Fig . 111.2
COTES PRINCIPALES DU RAIL U50
forme est largement conditionnee par la necessite d 'assemblage des rails
•I
entre eux, c'est-a-dire par Ie probleme de l'eclissage, ce qui conduit
souvent, dans les raccordements entre champignon et arne, a une forme
contradictoire avec une bonne resistance du profil aux efforts.
C'est pourquoi la generalisation de l'emploi de rails soudes en
grandes longueurs peut etre de nature a permettre une modification
assez sensible de la forme du rail, en evitant l'imperatif pose par l'eclis-
sage, un procecte de fortune permettant une reparation provisoire en cas
I de rupture.
a 2 - EVOLUTION DU RA IL DANS LE TEMPS
La caracteristique essentielle d 'un rail, en dehors de sa forme, est

sa masse (correlativement son poids) au metre lineaire. Or nous avons
vu que du point de vue mecanique I'element Ie plus important est
l'inertie verticale. On cherche donc a utiliser l'augmentation de poids
126 La voie ferree
pour augmenter cette inertie, ce qui setraduit en general par des profils,
non pas geometriquement semblables, mais de plus en plus elances ; i1
I
s'ensuit que - augmente plus rapidement que m, I etant l'inertie
m
verticale et P la masse metrique. Par contre, l'inertie transversale aug-
mente moins vite que la masse lin eaire I.
Les premiers profils etaient tn~s legers, parfois inferieurs a 25 kg/m,
et il a fallu attendre Ie debut du siecle pour atteindre 40 a 50 kg/m.
Chacun des anciens reseaux fran~ais utilisait un profil particulier, dont
Ia masse moyenne au metre etait tres voisine de 45 kg 2. Entre Ies deux
guerres mondiales , est ne un profil standard de46 kg/m, puisla S.N.C.F.
a adopte deux profils de 46 a 50 kg/m qui ont arme la majorite des
voies fran~aises entre 1945 et 1960.
Dans Ie but d 'augmenter l'inertie verticale du rail, et par conse-
quent sa masse, en vue de repondre aux contraintes plus eievees provo-
I
t
quees par I'augmentation de la charge d'essieux, tout en diminuant les
frais d'entretien, l'Vnion Internationale des Chemins de fer a standardise
deux profils : 54 et 60 kg V.I.e.. Entre 1932 et 1938, Ie reseau du P.L.M.
avait de son cote pose sur Paris-Marseille plus de 800 km de voie armee
d'un rail de 62 kg/m (S 52) qui a fait preuve de sa qualite de resistance
a un trafic lourd et important. Sa duree moyenne de vie en voie s'est
revelee de lOans superieure a celie du profil 50 kg pose sur la meme
I
artere. Le tableau de la figure III.3 qui permet la comparaison des re-
I
,
traits de rails en fonction du profil et du tonnage, justifie les considera-
tions ci-dessus.
L'armement adopte par la S.N.C.F. pour ses voies principales tient
compte a la fois de la necessaire adaptation du rail au tonnage qui y
circule et du souci d'equilibrer la duree de vie des rails et des traverses .
•I
L'armement type ressort du tableau ci-dessous :
Tonnage joumalier 3
compris entre compris entre

< a 25 000 t 25 000 et 35 000 t 35 000 et 55 000 t > 55 000 t
50 kg 50 kg 60 kg 60 kg
(categorie Ralus (categorie Ralus
a et 1)
sur traverses bois
a et 1)
I
60 kg
sur traverses beton I
J
a
1. En passant du 50 au 60 kg , - passe de 40 50 en vertical et de 7 ,9 a8,5 cn transver sa l.
m
2. Est: 46, Nord: 45, Etat : 45,52 , PO: 42,54, Midi: 44, pLM : 48.
3. Voir en pages 23 c t 24 ( § 6 .2 .8) la definition du «ra clus» .
~ ',-
Les rails 127
0> (Rails provenant d'usines diversesl

U36 Renouvellemenls 1958 a1964 (SO kg/ml
.~
-' -
-- - U80 Renouvellemenls 1960 a1964 (60 kg/ml
0>
----
-0
0>
""
'"
L.
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I
-'"'
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t'"o 1,5
c.
c.
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L.
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I
~ 0.5 /
E I
'"u
'"
'"
L.
-'"
E
o
I
./ " ,
/
I
I
I
I
z: 0
50 100 150 MI
Tonnage supporle
Fig. 111.3
Les deux pro fils de I'U.I.c. sont actuellement tn!s largement utili-
ses en Europe, ou ils se substituent , au fur et a mesure des renouvelle-
ments, aux anciens profils nationaux.
Aux Etats-Unis et en U.R.S.S. ou les charges par essieu sont plus
elevees, on emploie des profils plus lourds (65 ou 70 kg/m). En meme
temps qu'une amelioration de la resistance aux charges verticales,
l'augmentation de la masse des profils permet un meilleur dessin du rail
et une resistance plus favorable a la concentration des contraintes. La
figure IlIA presente quelques profils courants utilises dans Ie monde.
Enfin, I'U.Le. a mis plus recemment au point un profil nouveau de
I rails de 71 kg/m dont la S.N.C.F. envisage l'utilisation ulterieure.
I
Standard
I UJC.
I
I'"
ISO
54 kg 60 kg
128 La voie ferree
'\
155
iI '
I'
U.R.SS, 65 kg
~_ZL~7 -l
. . ! -- - .. -1
I
I
I'
U.S.A.:66 kg 133 lb U.I.C . 71 I'
Fig. 111.4 - Profils compares de divers rails modernes.
I
3 - ETUDE DU RAIL A PATIN
I'
C'est essentiellement l'experience qui a permis d'ameliorer progres-
sivement la forme du rail Vignole, en essayant de remedier aux defauts
d'ordre mecanique ou geometrique qui se manifestaient a l'usage dans
les profils employes. L'etude photo-elasticimetrique est ensuite venue
, ..
apporter d'interessants complements a l'empirisme ; plus recemment,

l'application de la methode des elements finis au calcul des contraintes
induites par des cas de charges donnes a diverses variantes d'un profil en
I.
cours d'Ctude a perrnis d'apporter au probleme du trace de rails nou-
veaux une solution quasi-definitive.
I
3.1 - CHAMPIGNON
,I
La largeur du champignon doit etre choisie de : fa~on
- a realiser un effet de frettage de la zone ou se produisent les

contraintes dues au contact rail-roue, par la masse du metal du champi-
gnon,
Les rails 129
~ a permettre de tracer les conges de raccordement de l'ame et du

champignon avec un rayon suffisant, tout en laissant la largeur necessai-
re aux portees d'eclissage,
~ a donner une marge d'usure laterale suffisante dans les courbes
I de faible rayon.
L'experience a montre qu'une largeur de champignon de 65 a
I 72 mm donne satisfaction, une largeur plus importante entralnant une

repartition peu judicieuse du metal dans Ie profil du rail, et pouvant
conduire a excentrer trop fortement les points d 'application de la
I: charge.
La hauteur donne toujours une marce d'usure verticale suffisante
car cette derniere est faible (1 mm pour 80 000 000 t, soit 100 000
trains). La hauteur normalement adoptee (50 mm environ) repond a
I la necessite d'un equilibrage convenable des masses du champignon et
du patin du rail, afin de reduire les deformations dues au refroidissement
heterogene qui suit Ie laminage et par suite les contraintes residuelles.
I Dans les souterrains, ou l'usure par corrosion atteint des chiffres
beaucoup plus eleves, on utilise des profils renforces 1 dont la hauteur
du champignon est superieure de 10 mm a celle du profil normal. L'em-
I ploi de revetements protecteurs (peintures bitumineuses, metallisation)

peut d'ailleurs permettre de lutter efficacement contre la corrosion.
La forme du dessus du champignon joue un role important car elle
I influe sur Ie regime des contraintes dues au contact dynamique rail-

roue, mais nous avons vu que, par suite de !'usure reciproque du cham-
pignon du rail et du boudin de la roue, on atteint assez rapidement
I un profil d'usure qui stabilise Ie rayon de ia table de roulement aux

environs de 300 mm. Les pro fils actuels sont en forme d'anse de panier.
L'inclinaison des joues du champignon doit eire telle qu'il ne
t puisse y avoir contact entre boudin et face interieure du champignon

lorsque I 'essieu roule en alignement. Par contre, lorsque Ie rayon de
courbure est assez faible, un contact se produit entre boudin et joues du
rail en avant du centre instantane de rotation de la roue. Pour reduire la
I pression, et par suite ]'usure en chanfrein du rail qui en resulte, il est
interessant d'incliner les joues au 1/20. Cette inclinaison a, en outre,
l'avantage d'accroltre la largeur des portees d'eclissage, mais il n'est pas
I exclu, dans des proms pour longs rails soudes, de donner une inclinai-
son negative a la partie inferieure des joues du rail, de fa~on a supprimer
les parties du champignon qui ont un faible taux de travail unitaire et
finalement, a masse egalc, d 'augmenter Ie rapport de l'inertie a la masse
I lineaire, aussi bien en transversal qu 'en vertical.
1. Sur la S.N.C.F ., on utilise en souterrain un profil55 kg/m a arne epaisse.

130 La voie ferree
3.2 - PATIN
Le patin est caracterise par sa largeur et par l'epaisseur et la forme

des ailes. La largeur conditionne la rigidite du rail dans Ie plan horizon-
tal et determine Ie taux de compression sur les traverses. Toutefois, dans
les poses modernes, il est possible de remMier aux inconvenients d'un '-
patin etroit par l'emploi de selles metalliques qui permettent de mieux
repartir la charge sur la traverse. I
L'epaisseur et la forme des ailes du patin sont essentiellement fixees
par des considerations d'equilibrage entre la section du patin et celIe du
champignon et par les possibilites du laminage. .,
3.3 - AME ET PORTEE D'ECLISSAGE
L'epaisseur de I 'arne doit tenir compte des efforts tranchants

I
qu'elle supporte et des sollicitations elevees qui se developpent au
voisinage des trous d'eclissage. Ces sollicitations ont d'ailleurs ete
considerablement dirninuees dans les rails fran<!ais par reduction du
t
diametre des trous a 23 mm et alesage systematique apres per<!age.
L'epaisseur doit etre egalement suffisante pour resister a la corrosion;
elle varie de 15 a 17 mm pour les profils modernes et est encore plus
elevee pour les profils speciaux poses dans Ies tunnels.
I
Les conges de raccordement constituent un point delicat, particu-
lierement sur les lignes tres chargees. La photoelasticimetrie a permis
d'attribuer la cause de tres nombreuses fissurations constatees sur les
t
reseaux americains aux concentrations de contraintes favoriseespar
l'excentricite des fortes charges supportees par Ie champignon. Pour
reduire ces concentrations, les Americains ont ete conduits a adopter
I
des rayons de courbure de l'ordre de 19 mm au lieu des 7 et 8 mm utili-
ses anterieurement, puis Ul1 profil (fig. IlLS) appele «torsion resisting »,
prefiguration d'un type de rail
possible pour la pose en longs
t
rails soudes. Ce type de rail ne-
cessite un eclissage special qui
n'est possible qu'avec une hau-
I
1667
teur suffisante du rail, donc
avec une masse tres elevee,
incompatible avec de faibles
I
charges par essieu.
I
Fig. 111.5 - Rail U.S .A. 129 TR (64,19 kg/ml.

Les rails 131
,
L'inclinaison des portees d'eclissage est importante pour la tenue
des joints. Si cette inc1inaison est forte (1/2) Ie rachat d'usure de
l'eclisse se fait par un deplacement relativement faible, mais les efforts
tendant a l'ouverture de l'eclissage sont importants et les contraintes
dans les boulons de fixation d'eclisses elevees. Au contraire une faible
r inclinaison 0/4) fatigue moins les boulons, mais limite les possibilites
de rattrapage d'usure et complique Ie probIeme du raccordement a
l'ame. On en est arrive a une solution de compromis fixant a 1/2,75
1'inc1inaison des portees d 'ec1issage.
"
I
4 - ETUDE DU PROFI L
I La meilleure maniere d'analyser Ie comportement d'un profil est

d 'en faire l'essai en service ; mais cette methode est a la fois longue et
onereuse 1.
I Aussi des methodes de laboratoire permettant des comparaisons

plus rapides entre differents pro fils ont-el1es ete mises au point. Leur
portee est malheureusement limitee au domairie de charge statique.
I La technique extensometrique ne permet cette etude que sur les

contours et ne peut s'exercer que sur des coupons reels, ce qui implique
que les profils aient deja ete lamines. C'est la raison pour laquelle on
prefere operer d'abord par photo-elasticimetrie relativement simple et
I rapide. En effet, si l'on ne depasse pas la limite elastique, la repartition
en direction et en grandeur des contraintes d 'une piece soumise a des
efforts varies est in depend ante de la matiere utilisee. En elasticite plane,
t on peut done determiner les contraintes existant a l'interieur d'une

plaque sou mise a des efforts varies en realisant un modele de contour
semblable, mais taille dans une lame de substance transparente, isotrope
au repos et douee de birefringence lorsqu'on lui applique des efforts
analogues en grandeur et direction a ceux supportes par la piece. Cette
birefringence accidentelle est liee, en chaque point de la lame, aux
direction et grandeur des contraintes en ce point. Par ailleurs, on demon-
tre que les axes optiques, en chaque point du modele, prennent les
directions des contraintes principales.
Un modele en vraie grandeur du profil du rail a etudier est ctecou-
pe avec soin dans un materiau optiquement sensible et place sur Ie banc
de photo-elasticimetrie dans un chassis de mise en charge simulant la
situation en voie (c'est-a-dire qu'il est incline suivant un angle de 1/20).
1. Toutefois, I'utilisa tion des cir cuits d'essa i (Chtclierbinka en URSS, Ve!im en Tchecos-
lovaquie et Pueblo aux USA) peut re ndre de grands servi ces da ns ce dom aine.
132 La voie ferree
On observe alors sur l'ecran des lignes d'interference semblables

a celles de la photo 6. Les courbes representent les positions d'egale
difference entre les contraintes principales (c'est-a-dire les contraintes ,/'"-
de cisaillement). Pendant Ie temps de mise en charge du modele au •
facteur 1/2 pres, on voit les courbes de niveau se pro pager a partir des
regions de sollicitation maximale. La contrainte de cisaillement en un
point que1conque est proportionnelle au nombre de franges ou de cour- l' , '
bes) compte a partir d'une surface non sollicitee, ou au fur et a mesure
qu'elles apparaissent sur l'ecran pendant l'application de la charge. Les
valeurs de franges peuvent etre converties en valeurs absolues de I",
contraintes dans un rail en tenant compte de la difference entre Ie mo-
dule d'Young du materiau constituant Ie modele et de l'acier ; mais
comme Ie modele ne tient pas compte des contraintes de flexion appli-
quees perpendiculairement a son plan, on se borne generalement a la
I
me sure du nombre de franges et on etablit, en partant de la, des simples
comparaisons entre differents profils et differentes charges.
Les resultats peuvent etre reportes sur un graphique donnant les
variations du nombre de franges de la surface a certains niveaux du rail
I
en fonction de l'excentricite de la charge. Ces graphiques, traces pour
differents points et pour chaque profil considere, permettent d'effectuer I"
les comparaisons utiles. ,
,I
I
t
Photo 6. - Photo.elasticimetrie d 'un rail.

Les rails 133
Bien entendu cette methode a ete appliquee a l'etude du rail

D.I.e. 71 mentionne ci-dessus, OU elle a permis de faire un premier tri
parmi to us les dessins de pro fils possibles. Elle a Me completee par des
•I mesures extensometriques executees sur des rails obtenus par rabotage

de blooms correspondant aux pro fils ainsi choisis. Les resultats obtenus
ont Me completes par l'application de la methode des elements finis ala
repartition des contraintes induites dans un coupon de rail soumis a
divers cas de charges (charges appliquees sur Ie champignon de fa<;on
excentree entre autres) et reposant soit sur deux, soit sur trois traver-
l
ses. On obtient ainsi en tout point du contour Ies valeurs de la contrain-
te longitudinale a z et de la contrainte tangentielle at perpendiculaire
a la precedente. Le programme de calcul a ete mis en memoire, ce qui
permet de I 'utiliser pour toute etude de profil nouveau.
I
~ 5 - CONTACT RAIL-ROUE
5.1
"
I La charge de roue joue un role considerable dans la fatigue du rail.
Des etudes statistiques montrent que ceUe fatigue est fonction de QO,
a etant sans doute superieur a 3.
I A condition de rester dans Ie do maine des deformations elasti-

ques, on peut appliquer la theorie de Hertz au contact de la roue avec Ie
rail. II se produit une petite deformation au contact en forme d'ellipse.
a Hertz:
La pression au centre de l'ellipse est donnee par la formule de
1TIlV sont des coefficients donnes par les tables de Hertz,

E et a sont Ie module d'elasticite de l'acier et son coefficient de Poisson,
Q est la charge statique de la roue,
PI P; P2 P; sont les rayons de courbure principaux du rail et de la roue.
L'application de cette formule pour une roue de 1,75 m de diame-

tre chargee a 11 tonnes donne une pression de 90 daN/mm 2 , les lon-
gueurs d'axes de I 'ellipse de contact etant de 10 a 13 mm. Par contre, si
Ie contact a lieu entre flanc du rail et boudin, l'ellipse de contact est
beau coup plus aplatie et 1'0n trouve une pression de l'ordre de 400
daN/mm 2 .
134 La voie ferree
On peut egalement ca1culer Ia contrainte de cisaillement maxima-

Ie qui se trouve a quelques millimetres de Ia surface de contact et qui
est Ia plus dangereuse en milieu frette. Cette contrainte, qui doit rester
inferieure a 30 daN/mm 2, est dortnee par Ia formule :
I = 85 Ql !3 _I I (.- I - _ I '1
)
113
•
r
Pr
rayon de la roue,
r
rayon de la surface transversale du rail,

. (!r (!b , ..
I:
Ph rayon transversal du bandage .
"
L'application de cette formule au cas d'un bandage neuf pour avoir
un cisaillement inferieur a 30 daN/mm 2 conduit a Q < 5,5 I0 4 N/m.
Or, avec des essieux de 20 t et des roues d'un metre, on trouve

D
:1
Q
~
couramment : - = 10.104 N/m. A 1'heure actuelle, Ie diametre de
D
roue minimal est dans quelques cas de 600 mm. En Europe, Ie rapport
Q/D ne va pas au-dela de 14,5. En U.R.S.S. cette valeur ne ctepasse
pas 11. Quelques difficultes semblent parfois se presenter a partir de 12.
Toutefois, la ligne des Braunkohlenwerke 1 va bien au-dela (Q/D = 19),
avec des rails U.I.e. 60 de nuance A dans les alignements seulement ; J
•,
dans les courbes, des rails de resistance a la traction beaucoup plus
elevee deviennent indispensables. Des valeurs elevees de Q/D sont ega-
lement adoptees par les reseaux americains ou I'on atteint couramment
140u 15, quelquefois meme 16 et 18. II convient cependant de souli-
gner que les rails americains ou ceux de la ligne des lignites sont d'une
nuance d'acier plus dine que les rails de qualit6 courante.
I
5.2
Mais en realite, ntude des phenomenes qui interviennent dans la

zone de contact rail/roue et les contraintes qui se developpent ne peut
etre faite que dans Ie domaine eiastoplastique.
Meme dans ledomaine statique, les etudes photo-elasticimetriques I
ne donnent qu'une approximation qu'il convient de corriger en tenant
compte de la flexion du rail, car il n'est pas possible d'additionner les
contraintes de Hertz et les contraintes de flexion. Une telle etude stati-
que a ete faite dans une these de doctorat par M. Stremsdoerfer. Elle
t
montre, conformement aux resultats experimentaux, que Ie point de
Hertz ou la contrainte de cisaillement est maximale se d6double soit
sous I'action de flexions importantes, soit sous I'action d'une compres-
l
sion thermique (fig. III.6). Les deux phenomenes ont donc une influen-
ce favorable.
1. Ligne privee de transports de lignite a 30 t par cssicu.
Les rails 135
Surtace de
o contact 5,50 11,00 15,50 mm
Table de roulement
•I
l1mm
8J15mm
-5,50
Roue de diametre. 800 mm
110 5 N00 ttl
I
_ Charge de roue
- Surface d' appui assimilee

J6.50 ______- i; un rectangle
I mm sans flexion Importante du rail
Surface de
o
I
contact 5,50 11.00 16.50 mm
O'F.=====~~--~~----~~--~~
I 5.50
30
, ,2628 __
I
~_
11.00 d~
20 '
141J~~_ _~ o'apres M STREMSOOERFER
I 16,50
m
12" "'"'-.. ~
avec flexion importante du rail Fig. 111.6
I 5.3
I Mais de telles etudes n'expliquent pas la profondeur a laqueUe

prennent naissance les taches ovales, 4 a 5 mm dans la theorie de Hertz
au lieu de lOa 15 mm dans la realite. 11 faut done faire intervenir les
I contraintes residuelles Uusqu'a 15 daN/mm 2 ) et leurs modifications
sous l'action des charges roulantes qui provoquent des phenomenes
d 'ecrouissage et par consequent une nette augmentation de la limite
61astique. Ces contraintes residuelles resultent :
- du refroidissement differentiel apres laminage (d'ou l'interet
d'un profille mieux equilibre possible).
- du dressage.
Le champignon et Ie patin sont en tension et l'ame en compression.
.... L'ecrouissage au passage des roues trans forme ensuite dans la zone de
136 La voie ferree
contact les contraintes initiales de traction en contraintes de compres-

sion. 11 se prodmt finalement, si les contraintes ne sont pas excessives,
-I,
un phenomene d'accommodation, auquel ne succedent plus que des
cycles elastiques de contraintes complexes.
A ces contraintes s'ajoutent les contraintes d'origine thermique.
Enfin les inclusions non metalliques presentes dans l'acier a rail intro-
duisent des concentrations de contraintes.
Les travaux du laboratoire de mecanique des solides de l'Ecole
polytechnique de Paris ont permis de preciser ces phenomenes. Tout
I
,
d'abord la confrontation de la methode extensometrique initiale de la
S.N.C.F. par decoupage de barreaux, d'un calcul par la methode des
elements finis et d 'une autre methode extensometrique par jauges
biaxiales ont permis de preciser les contraintes residueUes (fig. 111.7). La
contrainte residueUe transversale presente une importante compression
en surface qui se trans forme en traction maximale vers 10 mm de pro-
fondeur et de l'ordre de grandeur de 15 daN/mm 2 • Ensuite eUe s'attenue.
La contrainte residuelle verticale, nulle en surface, est ensuite une trac-
tion atteignant une valeur maximale entre 15 et 20 daN/mm 2 a 8 mm
I
de profondeur.
A partir de ces resultats, on a pu calculer les cycles de contraintes
complexes agissant sur Ie rail et tenant compte des trois contraintes
I,
residueUes principales, d'une contrainte longitudinale thermique et des
cycles de contraintes elastiques au passage d'une roue (superposition de
la contrainte de Hertz, de la flexion du rail sur Ie ballast et de la flexion
du champignon sur l'ame). Un critere de fatigue defini par M. Dang Van 1
I,
permet, a partir de la connaissance de ces contraintes complexes de
deduire un certain nombre de resultats sur la fatigue du rail de qualite
courante :
I
- l'augmentation de charge de roue a naturellement une influence
defavorable a tous les niveaux, mais surtout en profondeur, ,I
- un profil de bandage voisin du profil d'usure est favorable,
- une diminution de diametre des roues est plus defavorable en
surface qu'en profondeur,
-la comparaison avec Ie critere empirique ~ montre qu'en fait la
charge admissible diminue beaucoup plus vite pour les petits diametres
que pour les grands, Ie danger etant plus grand en surface pour les petits
diametres (ecaillage) et en profondeur pour les grands (taches ovales),
- Ie danger de mine par deformation plastique de la surface de
roulement reste toujours inferieur au risque d 'endommagement par
fatigue,
1. Evolution des criteres de fatigue. Application au cas des rails (MM. Dang Van et
P. Gence, Revue Generale de s Chemins de Fer, dccembre 1978). I
Les rai ls 137
compression Surface de roulement traction
--....,..' I -iO~'
10 1 ill
--+---~
•I
/
../"
I 0--
\ 10 [ff!
,
:
1
-'j
/
/
130 f
I tv
:
t }
0
I
f
~ /,
~
• 7.,f :
, 50
3
3
_ . _ , rail neuf
_______ , rail ecroui ax deduile de la courbure
_ +_ , ax mesurl!e
_ _ _ ax rlisullanle
Fig. 111.7 - Variation de Ox suivant I'axe de symetrie d'une section droite.
- l'augmentation de l'inertie du rail et de la rigidite du support a

une incidence modeste, plut6t defavorable, mais :
a) Un rail lourd subit des deformations aleatoires permanentes moins
importantes qu'un rail leger par suite des modifications de contraintes
residuelles dues a 1'ecrouissage au voisinage de la surface. Les ondula-
tions etant plus faibles , les surcharges dynamiques de roues dues aux
masses non suspendues seront plus faibles.
I b) Avec un rail plus lourd, 1a propagation des fissures de fatigue qui pa-
raissent dues aux moments negatifs qui se produisent de part et d'autre
de la roue, sera raientie, voire annu1ee, et il semble bien que cet effet
l'emporte nettement sur l'influence defavorable de la flexion positive
I au droit de 1a roue. Un rail lourd sur support souple est donc la solu-
tion techniquement 1a meilleure.
I 11 apparait en definitive que les sollicitations les plus dangereuses

se situent dims la zone OU regne une traction hydrostatique, vers 10 a
15 mm de profondeur, bien que les contraintes induites par Ie ro ule-
ment y soient plus faibles. Elles peuvent entrainer la degenerescence en
fissures des defauts amorces pre-existants par Ie fai t des inclusions non
/ metalliques introduites dans l'acier a rail lors de son processus d'6labo-
ration.
138 La voie ferree
Enfin la nuance de l'acier a rail semble jouer un role important,

car pour que l'ecoulement plastique dans la zone de contact cesse apres
un certain nombre de sollicitations, il convient que la contrainte de
Hertz ne depasse pas quatre fois la limite elastique du metal en cisaille-
ment simple, d'ou l'interet des aciers durs, une augmentation de 10 % ~
de la limite elastique de l'acier permettant theoriquement une augmen-
tation d 'environ 30 % du rapport ; .
I
La surface S de l'ellipse de contact augmente avec la duree d'appli-
cation ; les contraintes seront donc d'autant plus elevees que la duree
d'application est plus courte, c'est-a-dire que la vitesse croit.
nest egalement interessant de noter que la distribution des contrain-
I
tes residuelles varie Ie long du rail, que cette distribution se modifie au
fur et a mesure des circulations et qu'il en resulte des modifications de
courbure de rail en chaque point, d'ou des defauts de linearite de courte
I
longueur d'onde qui jouent, no us l'avons VU, un role important dans
l'augmentation des surcharges dynamiques dues aux oscillations des
masses non suspendues, d 'ou 1'inten~t de rails a forte inertie sur les
I
lignes parcourues a grande vitesse.
t
6.1 - GENERALITES
6.1.1
6 - ACIERS A RAilS
•I
Les principales qualites exigees de l'acier a rail sont les suivantes :
- resistance a l'abrasion,
I
- absence de fragilite,
I
,
- soudabilite en vue de la confection de barres de grande longueur,
- adaptation facile a la production nationa1e pour obtenir un prix
de revient acceptable.
Ces qualites sont naturellement contradictoires puisqu'un acier
resistant a l'usure do it etre dur et par consequent plus ou moins fragile.
Le produit utilise ne peut donc resulter que de solutions de
compromis. I
6.1.2
On peut proceder a un c1assement des aciers en considerant Ie ,.

diagramme de solubilite du carbone dans Ie fer (fig. IlL8). Le fer pur
Les rails 139
existe en effet sous deux varietes allotropiques C\' et 'Y, ayant chacu-
ne des proprietes et des domaines de stabilite particuliers :
- C\' stable a froid, cristallisant dans Ie systeme cubique centre et
I ayant une maille de 2,86 A0 ,

- 'Y stable au-dessus de 910°C, appartenant au systeme cubique a
I faces centrees, ayant une maille de 3,6 A° .
La disposition des atomes etant beaucoup plus compacte dans Ie

fer C\' que dans Ie fer 'Y, les atomes de carbone s'inserent beaucoup plus
I
,
difficilement a froid qu'a chaud dans Ie reseau cristallin du fer. A la
temperature ambiante, la solubilite du carbone dans Ie fer C\' n'excede
pas 0,006 %. Quand la teneur en carbone depasse cette valeur, celui-ci
s'allie au fer pour former un carbure stable titrant 6,67 % de carbone et
appele «cementite ». Le constituant a 0,006 % de carbone est appele
« ferri te ».
I Temperature en·C
I 1515
1475
sol r+sol 0
I
I
1475
I 1145 ~----:~:--------"''f'-----:--:-:--:--_ _--ii1145

Solide Solide
I
I
I
I 910
sol F + eutectite
(austenite) I
I
I
I
I 720
Hlo
r
I
~~~____-r___________________-r______________~17Z0
I
I
(ferrite) : :
I 500 I
I
~errite:
I
I
perlite + cementite eutectite + cementite
I
I
I
I perlite I
I 300 I
I
I
I
I
I I
I I I
I 100
o
I
I
I
I
I
I I. de C
I dans Fe 3 C
om 0,9 1,7 4.3 6 6,5
(perlite) (cementite)
1~·.---------~·~I_~~--------------------------------~~1
Aciers (fontes bl anches) Fontes
Fig. 111.8
140 La voie ferree
Examinons maintenant I'influence de la temperature, soit un

echantillon de fer contenant par exemple 0,4 % de carbone que nous
portons a 900°C. A cette temperature Ie carbone se trouve egalement
reparti et on se trouve en presence d'une solution solide homogene de
meme structure cristallographique que Ie fer 'Y et appelee «austenite ». I
Quand la temperature decroit lentement (de l'ordre du degre par minu-
te) , la phase 0', plus stable a basse temperature apparaU sous forme
d'il6ts dans les joints des cristaux d 'austenite a la temperature designee
conventionnellement par Ac 3, (825°C dans Ie cas de notre echantillon) ;
I
la temperature continuant a ctecroitre, la proportion de ferrite augmen-
J
,
teo La teneur globale en carbone de l'echantillon demeurant constante ,
l'austenite restante s'enrichit done en carbone.
Cet enrichissement se poursuivra jusqu'a ce que la saturation en
carbone soit atteinte. A ce moment, Ie carbone en exces va precipiter
so us forme d'une plaquette de cementite, qui, riche en carbone, se voit
entouree de deux lamelles de ferrite. Nous aurons done dans l'echan-
tiUon : de la ferrite qui a precipite dans les joints des grains des Ie debut
de la decomposition de l'austenite, de la cementite qui se forme en
plaquettes a partir des joints, de la ferrite enserree entre les plaquettes
I
de cementite, et, bien entendu, l'austenite residuelle non encore decom-
posee au sein des grains. La regIe des phases indique que la temperature
I,
de la precipitation doit demeurer constante tant qu'il demeure de l'aus-
tenite. Cette temperature est de 720° (Ae I) dans Ie cas des alliages de
I
,
fer et de carbone. Puis, quand toute l'austenite s'est decomposee, la
temperature recommence a decroitre, la structure de l'echantillon se
main tenant sans changement apparent jusqu'a la temperature ambiante.
Si 1'0n etait parti d 'un echantiIlon titrant 0,8 % de carbone, il n'y aurait
pas eu de precipitation de ferrite au-dessus de 720°C, mais uniquement
la precipitation de la cementite lamellaire a cette temperature (alliage
eutectolde). Dans ce cas, l'echantillon est constitue a l'ambiante de
grains presentant uniquement des alternances de lamelles de ferrite et
de cementite. Une telle structure s'appelle « perlite ». Elle est d'autant
plus dure que les lamelles sont plus fines et plus rapprocMes.
I
Ces phenomenes se retrouvent dans Ie cas de tous les aciers, etant
entendu que les elements d 'addition deplacent les lignes du diagramme.
I
C'est ainsi que la structure perlitique homogene observee pour un fer
contenant 0,8 % de carbone s'observe egalement pour un acier contenant
0,6 % de carbone, 1,5 % de manganese et 0,30 % de silicium. I
Les transformations decrites ci-dessus se font par diffusion des
atomes de carbone au sein du reseau du fer. Lorsque la vitesse de refroi-
dissement augmente, la duree des phenomenes de diffusion diminue : la
I
structure perlitique s'affine. Mais lorsque les vitesses de refroidissement
deviennent de I'ordre de 100 ° C par seconde , la diffusion n 'a plus Ie
temps de se produire. L'austenite se transforme alors par rearrangement
sur place des atomes de fer pour maintenir en solution solide les atomes
Les ralls 141
de carbone. L'acier est alors «trempe » et 1a structure correspondante

est appeJee «martensite». La formation de martensite s'accompagne de
variations locales de volume conduisant a
l'apparition de contraintes
residuelles qui conferent a la martensite une grande durete et une grande
I fragilite et qui peuvent, Ie cas echeant, provoquer des micro-fissures. Un
traitement appele « revenu » 1 doit obligatoirement suivre la trempe
I pour reduire la fragilite tout en maintenant a un niveau eleve les carac-

teristiques mecaniques de resistance a la traction, de durete et de plasti-
cite.
I 6.1.3
Les aciers a rail se situent dans la gamme inferieure a 0,9 % de
I carbone (perlite). Les aciers ayant entre 0,03 et 0 ,9 % de carbone o nt
;, donc une structure perlite - ferrite, 1a ferrite designant un fer ex presque

pur qui cristallise dans un reseau cubique centre.
Les aciers a rails couramment utilises en France sont d 'une nuance
i, (resistance a la traction) comprise entre 685 et 835 N/mm 2 . Mais on

emploie de plus en plus des rails durs, fabriques en acier affine par souf-
flage a l'oxygene ou au four electrique, dont la resistance a la traction
minimale est de 885 N/mm 2 et qui va jusqu'a 950 ou 970 N/mm 2 •
Au-dela de ces valeurs, il faut employer des aciers speciaux ou, mieux,
des aciers ayant subi un traitement thermique affinant Ie grain per-
litique de l'acier (resistance pouvant atteindre ou ctepasser 1 000 a
1 100 N/mm 2 ).
L'elaboration d 'acier a l'oxygene, deja Iargement repandue dans Ie
monde, a supplante l'acier Thomas en France avec l'implantation d'uni-
tes de production modernes. Ce procede permet d'obtenir une gamme
etertdue de nuances , aussi bien les rails de qualite ordinaire que ceux de
nuances superieures a 885 N/mm 2 . L'acier a l'oxygene est maintenant
Ie procede Ie plus usuel de fabrication des rails en France et dans Ie
monde.
6.2· SPECIFICATIONS TECHNIQUES POUR LA FOURNITURE DES RAILS
6.2.1
C'est par la connaissance des avaries de rails et de leurs causes et

l'evolution correspondante des Cahiers des Charges que 1'on a pu agir
sur leur qualite et l'ameliorer. Les rails sont actuellement fabriques en
France suivant la « Fiche technique U.I.c. 860 », appliquee depuis Ie
ler awil1954 et revisee , depuis, periodiquement.
l. Le revenu s'opere a une temperature inferieure a Ac 1. Le recuit, a une temperature
supericur e a Ac 3, permet a l'acier de reprendre ses qualites anterieures ct d'annuler les effets
de la trempe.
142 La voie ferree
Les Cahiers des Charges determinent en particulier les essais de

reception qu'ils imposent aux rails. II- ne faut agir qu'avec une extre-
me prudence pour la modification de ces essais, car les incidences,
souvent mal connues, a priori, n'en sont que tardivement revelees par
les consequences en voie. I
Les anciens Cahiers des Charges des Compagnies reposaient en
grande partie sur l'analyse chimique. Au contraire,le Cahier des Charges
de 1923, qui a marque un pas important dans l'ameIioration de la quaIite
de l'acier a rail, ne comportait aucune indication sur la teneur en cer-
I
tains metalloldes (phosphore et soufre) qui rendent Ie metal fragile. En
effet, dans la fabrication du rail, les analyses portent sur des dosages
tres faibles par rapport a des masses importantes de metal dont I'homo-
I
geneite est loin d'etre realisee, de sorte que l'analyse chimique n'a
qu'une valeur tres relative. La preoccupation dominante de ce Cahier
des Charges etait Ie risque de rupture fragile, aussi a-t-il mis l'accent sur
les essais de choc et imposait-il un chutage en tete des lingots pour
I.
eIirniner retassure et segregations accusees. Le Cahier des Charges V.I.e.
a rendu une certaine importance a l'analyse chimique, Ie metal etant
main tenant plus homogene, mais en se contentant de fixer une four- -I
chette liberale, dans laquelle doivent se tenir les teneurs des principaux
elements.
Les essais de reception cherchent surtout a deceler la fragilite et
II I
I
les imperfections de fabrication du metal essentielles pour la qualite
mecanique du rail; ces essais sont les suivants :
- essais de choc sur chutes de tete (un essai par lingot),
- traction sur eprouvettes prelevees sur les chutes de pied (un
II !
essai par coulee) 1 ,

- macrocraphie sur des tranches prelevees dans les chutes de tete
et de pied (un essai par coulee),
II
de choc Traction Ii
Barres: laminees
Reste de
la chute
Ii
A z de pied
Examens macroscopiques I Macro~raphie

I
(retassure.macrograpllie) LJiU[elL[ri ll eJl
Analyse chimiq~
Ii
Fig. 111.9
1. L'unite de production est la coulee, quantite de metal obtenue en une operation

elementaire (25 t au convertisseur Thomas, de 100 it 500 t au four Martin, de 50 it 300 t it
l'oxygene). Une coulee Thomas donne 5 !ingots de 5 t, soit 4 rails de 18 m par !ingot.
Les rails 143
- durete BrineH a titre indicatif, sur des tranches decoupees dans

les chutes de pied (un essai par coulee).
Le debitage des eprouvettes d 'essais est fait suivant les indications
de la figure 111.9.
I
6.2.2 - Analyse chimique
I La composition chimiql~e des aciers
les limites fixees ci-apres :
a rails doit etre comprise dans
I Acier Thomas I
Acier naturellement dur 2
(qualite A)
C de 0,37 a 0,55 % de 0,60 a 0,80 %
I Mn
Si
p
0,70 a 1,20 %
~ 0,35 %
~O ,08 %
0,80
0,10
a 1,30 %
a 0,50 %
~ O,05 %
l 6.2.3 - Choc
S ~0 ,06 % ~ 0 ,05 %
I Cet essai se pratique a I'aide d 'un mouton guide de I 000 kg tom-

bant sur un coupon de rail reposant par son patin sur deux appuis faisant
I corps avec une butee appelee «chabotte» dont la masse doit etre au
moins de lOt (fig. III.1 0). Le massif de fondation supportant celle-ci
ayant en outre une rigidite suffisante pour eviter tout mouvement. Le
coupon ne doit ni se rom pre ni se fissurer sous un ou plusieurs chocs du
I mouton tombant d'une hauteur fonction du poids metrique du rail; la
fleche est relevee, a titre indicatif, apres chaque essai.
Si l'essai fait sur Ie tron«on preleve dans Ia chute de tete est sat is-
I faisant, tout Ie Iingot est accepte. S'il n'est pas satisfaisant, on preleve
une nouvelle eprouvette au pied de la premiere barre laminee apres la
chute de tete. Si eUe satisfait a l'epreuve, Ie reste du lin got est accepte ;
I dans Ie cas contraire, tout Ie lingot est refuse.

L'essai de choc prevu par Ie Callier des Charges fran«ais de 1923
etait plus severe, car il portait sur un coupon dont Ie champignon etait
I entaille a la fraise au milieu de sa longueur sur les 2/5 de la hauteur.

Pour l'essai, ce coupon etait pose sur les appuis, champignon en dessous,
de fa«on a mettre en tension, sous Ie choc, la limite de'la partie fraisee
I qui correspond a la zone du champignon ou risque de se trouver Ie

maximum d'impuretes. Cet essai a ete conserve pour les pro fils speciaux
tels que Ie profi] d'aiguille pour appareil de voie .
1. Les aciers Martin , elcctrique ou a l'oxygenc, ont des analy ses tres voisine s.
2. Les qua lites A ct B sc distinguent par les proportion s d e carbone ct manga nese qui
varient en sens inverse: la qualite A est la plu s chargee en carbone, la qualit6 B en manganese.
144 La voie ferree
Mouton
!
hauteur du
champignon
Hauteur en metres
I
h de chute du mout on:
_6.9 pour Ie
_7.5 pour Ie
rail de 46 kg
rail de 50 kg
I
1000
I
500 500
I
Chabotte Fig. 111.10 - Essai de choc.
L'essai de choc americain, portant sur une fabrication de rails durs,

est moins severe car, outre des hauteurs de chute inferieures, il prevoit
a
"'-,I
en particulier Ie choc sur «chabotte» montee sur ressort, ce qui diminue

la force vive absorbee.
I
6.2.4 - Traction ,I
L'essai est fait sur une eprouvette decoupee dans Ie champignon
d'un rail preleve dans la chute de pied. L'axe de cette eprouvette est
aux 2/5 superieurs de la hauteur du champignon du rail (fig. III.11). On J
I
L=longueur entre reperes: 50 mm
50 =section initiale de I' eprouvetfe: 7B.5 mm
2
I
Fig. 111.11 - Essai de traction.
releve pour chaque eprouvette :

d= diametre initial de r eprouvette: 10 mm
I
~ la charge de rupture R.
~ l'allongement A apres rupture. I
Pour les rails de qualite courante, la resistance a la traction R doit
etre comprise entre 685 et 835 N/mm 2 et pour les rails durs, superieure
a 885 N/mm 2 , les allongements minimaux etant respectivement de 14
et 10 %.
Les rails 145
6.2.5 - Macrographie
Le Callier des Charges de 1923 ne comportait que des essais meca-

niques, mais on s'est rapidement rendu compte que si on eliminait ainsi
I les rails fragiles, on n 'eliminait pas toujours ceux affectes de segregation ,
de retassure ou de structure fibreuse, en sorte que Ie nombre de rails
avaries en service allait en augmentant.
I Pour remedier a cette lacune on a impose, a partir de 1928, l'exa-

men macrographlque de tranches prelevees dans les chutes de tete et de
pied. Cet examen, fort simple, consiste a relever une empreinte Baumann
I par application sur la tranche du rail d 'un papier photographlque preala-
blement imbibe d 'une solution d 'acide sulfurique a 30 Baume. L'acide
sulfurique transforme Ie soufre de l'acier en hydrogene sulfure qui
I noircit Ie papier photographique.

Les empreintes obtenues ne doivent pas presenter de defauts plus
marques que des images limites jointes a la Specification (photo 7) et
l dont la severite est tres nettement augmentee de puis Ie 1er janvier 1968 .
I
I
I
I
I
\
I
I Photo 7. - Macrographie.
I
6.2.6 - Macrostructure
La ST 860 co mporte egalement un essai macroscopique effect ue

sur la chute de tete qui sert egalement a I 'epreuve macrographlque et
146 La voie fe r ree
qui consiste a examiner a l'reil nu la face polie de la tranche, en vue de

·deceler la presence de retassure eventuelle. La retassure n'est plus tole-
ree dans les fabrications modemes.
Cet examen ne doit reveler ni ret assure ouverte ni retassure fili-
forme superieure a 4/ 15 de la' hauteur du profil sous peine de rebut du
rail interesse.
I
6.2.7 - Durete Brinell
I,
Cet essai est fait a titre de simple renseignement. Une ou deux em-
preintes sont executees sur la tranche de chaque preh~vement macrogra-
phique.
I
L'ensemble de ces essais a essentiellement pour but d'eliminer les
phenomenes de fragilite . Dans la lingotiere, la concentration de carbone
est plus elevee dans la tete et la segregation du C entralne celIe des
I
autres impuretes, en restant dans la phase liquide. Ceci explique que
l'essai de choc, qui decele la fragilite due a un carbone eleve, soit fait
sur les chutes de tete, alors quel'essai de traction est fait sur les chutes
,I
de pied, l'insuffisance de carbone reduisant la resistance a la traction.
La fabrication de l'acier par coulee continue qui rentre actuelle-
ment dans la pratique pourra remettre legerement en cause certains de
I
ces essais.
6.2.8 - Contrale ultrasonique en usine

I
Cet essai, mis au point dans les usines fran~aises en 1964-1965 et
utilise systematiquement depuis 1968, a ete introduit dans l'edution du
I ,
1er janvier 1970 de la Specification U.I.c.. Partant de la constatation
I
I
I
•
Photo 8. - Proeede « Rae/us ii.
Les rails 147
que , pour les rails en acier ordinaire , tous les defauts de fatigue prennent
naissance sur une inclusion non metallique situee dans une zone deter-
minee du champignon, on a mis au point un examen continu, non
•I destructif, de la totalite des rails, au stade de la fabrication, au moyen

des ultrasons (photo 8). Les rails auscultes sont repartis en six classes
(reperees de ° a 5), suivant Ie nombre et l'importance des echos de
defauts enregistres.
Les criteres de classement ont ete determines statistiquement par
examen de rails deposes et juges bons ou mauvais d'apres leur compor-
I tement en voie. Le suivi en service de rails prealablement classes d 'apres

ces criteres a ensuite permis de verifier que ceux-ci avaient ete judicieu-
sement choisis, et de montrer que Ie classement suivant ce procede,
appele Ralus (Rail-Ultrasons) refletait bien une propriek intrinseque du
I rail. Les rails consideres comme bons par Ie contr6le Ralus ont donc
une haute probabilite de bon comportement en voie.
L'inkret d 'un tel procede est double : d'une part, il permet
I d'eliminer, des la fabrication, des rails dont on est silr qu'ils seraient
rapidement sujets a des defauts graves, et par consequent de diminuer
les retraits en service, toutes choses egales par ailleurs ; d'autre part, il
I signale au producteur tres rapidement les dereglages de fabrication qui,

sans ce contr6le auraient pu durer beaucoup plus longtemps, et ill'aide
dans la mise au point de nouveaux modes de fabrication. Les progres
I acquis dans l'elaboration de l'acier et la surveillance permanente de to us

les parametres de la fabrication font que moins de 0,05 % des rails sont
rebutes au contr6Ie ultrasonique en usine.
I 6.2.9 - Autres qualites a exiger des rails
I Les rails doivent etre exempts de defauts superficiels. Situes sur la

table de roulement, ils peuvent conduire a des ecaillages ou a des
ecrasements localises ; situes dans l'ame ou sous Ie patin, ils peuvent
I engendrer des fissurations longitudinaies. Ces defauts proviennent de la

coulee, ou, plus rarement du Iaminage. Des essais de contr6le superficiel
automatique sont actuellement en cours par des procedes utilisant Ie
magnetisme ou les courants de Foucault - en France, c'est ce moyen de
I detection qui est retenu - L'elaboration de l'acier par coulee continue
tend a ameliorer la situation en matiere d'etat de surface.
Enfin, la rectitude des rails presente une grande importance. Un
I dressage insuffisant des abouts rend tres difficile un bon alignement des
soudures. En outre, des anomalies geometriques laterales en pleine bane
ne permettent pas un alignement parfait de la voie. Nous avons vu que
si ces anomalies sont periodiques, eUes peuvent conduire aux grandes
vitesses a des phenomenes de resonance entre la voie et Ies vehicules .
Ces deformations periodiques verticales viennent essentiellement d 'un e
148 La voie ferree
excentration des galets de la machine a dresser. Lorsque cette machine

est bien entretenue, des ondulations c1e fleche totale de 0,15 - 0,20 mm
pour une longueur d'onde de 1,70 m (circonference des galets de la ma-
chine a dresser) s'obtiennent couramment. Des essais d'enregistrement
de la geometrie Iohgitudinale des rails au defile sont en cours. I
I
6.3 - RAI LS SPt:CIAUX
L'acier a rail de qualite courante, qui n'est pas d'une nuance tres
I
elevee, donne entiere satisfaction clans la grande majorite des cas, mais
ne resoud pas Ie probleme des rails poses en courbe de faible rayon et
soumis a une forte usure laterale, ainsi que celui des rails destines aux
I
lignes minieres a charge par essieu tres elevee. Plur ces divers cas, un rail
de nuance plus elevee est necessaire. Plusieurs solutions sont possibles:
I
6.3.1 - Rails traites thermiquement
Les premiers essais effectues en France, et qui datent de 1934, ont

I
consiste a faire un traitement superficiel, Ie champignon du rail etait
trempe des Ia sortie du laminage, ce qui produisait une structure sorbi-
tique dans une epaisseur d'une quinzaine de millimetres. On a malheu-
I
reusement constate qu'au bout d'une dizaine d'annees d'usage ces rails
subissaient un ecaillage considerable dil vraisembiablement a la concen-
tration des contraintes a un niveau constant par suite de l'absence
I
d 'usure et precisement dans la zone de transition entre la sorbite et la
structure natureUe. 11 faut donc envisager, soit une trempe plus profon-
de, comme la pratique la siderurgie japonaise (epaisseur de 3 a 4 cm),
soit la trempe complete du rail (Rail Bethleem). Mais tout ceci necessite
I
des installations importantes (trempe, revenu) qui ne peuvent se justifier
que si eUes sont amorties sur un tonnage annuel suffisant. La prolonga-
tion de duree de vie du rail doit en outre economiquement justifier Ie
I
coilt du traitement.
Des essais sont en cours en France avec des rails ayant subi dans
une installation experimentale un chauffage par induction au-dessus du
I
point de transformation, suivi d'une aspersion d'eau determinee de
fa,!on a affiner Ie grain perlitique sans risque de provoquer localement
dans Ie rail des zones trempees ou revenues. De tels rails sont tres inte-
I
ressants parce que soudables et peu sensibles a l'effet d'entaille. Malheu-
reusement Ie coilt d'une installation industrielle de traitement est sans
commune mesure avec 1'6troitesse du domaine economique actuel
d'utilisation de ces rails .
Les rails 149
6.3.2 - Rails en aciers allies
Les rails en aciers allies utilises en Europe ont une composition
• chimique derivee de celle des rails de nuance 90 par augmentation

de la teneur en silicium et addition de chrome. La nuance adoptee
par la S.N.C.F. comprend ainsi de 0,6 a 0,7 % de silicium -et de 0,8 a
I 0,9 % de chrome. Pour obtenir une resistance a la traction voisine de

1 130 N/mm 2 sans trop pejorer la sensibilite a l'effet d 'entaille, une
petite quantite (0,12 %) de vanadium est ajoutee a cette analyse. De
tels rails sont assez onereux mais Ie fait que leur duree de vie est de
I plusieurs fois celle des rails de nuance 90, leur emploi justifie economi-
quement leur cout_
I
, 7 - FABRICATION DES RAILS
7.1 - AFfINAGE DE LA FONTE
I 7.1.1
Dans l'61at actuel de la technique, ou les procectes d'elaboration

des aciers par reduction directe du minerai n'en sont encore qu'au stade
I semi experiemntal, il est necessaire de produire, dans un haut fourneau,
un alii age de fer et de carbone, a haute teneur en silicium, par reduction
du minerai de fer par du coke, avec un appoint de fuel-oil. Le produit
I ainsi obtenu appele fonte de haut fourneau a la composition moyenne
suivante : Carbone 3,5. 3,8 %
Silicium 0,40 %
I eventuellement
Manganese 0,6 - 1 ,3 %
Soufre (apporte par Ie coke) 0,075 %
Phosphore (apporte par Ie minerai) 1,80 %
I L'affmage de cette fonte a pour objet de ramener les teneurs en

carbone et en silicium aux valeurs correspondant a celles des aciers et
d'en eliminer Ie phosphore, dont la presence dans l'acier en quantiU
I exageree confere a celui-ci une fragilite excessive.

Pour ce [aire, il y a deux manieres d'operer :
- par dilution,
I - par combustion_
7.1.2 - Procedes par dilution
Ces procedes consistent a ajouter a la [onte liquide des ferrailles

ou du minerai de fa~on a abaisser 1a teneur en carbone. Us exigent des
150 La voie ferree
fontes pauvres en phosphore et necessitent un apport exterieur de

chaleur pour maintenir la charge liquide et favoriser les reactions de
•
desulfuration entre metal et laitier. Les deux types d'installation les
plus repandus sont Ie four Martin et Ie four electrique.
Mais du fait de la teneur elevee du minerai lorrain en phosphore,
et du cout de l'energie electrique ces deux procectes n 'ont jamais connu
en France un grand developpement.
7.1.3 - Procedes par combustion
Le grand merite de Bessemer est d'avoir reconnu des 1856 que la

combustion des metalloldes contenus dans la fonte degage suffisamment
de chaleur pour maintenir l'acier liquide quand on y insuffle de l'air.
Comme Ie montre la figure III.12, l'ordre de combustion des elements
est Ie suivant : Ie silicium brule d'abord, suivi du carbone et enfin du
manganese. Quant au phosphore des fontes phosphoreuses, il ne brule
qu'en milieu basique en presence d'un laitier riche en chaux suivant Ia
reaction d'equilibre :
5 FeO + 2P + 3 CaO "¢ P2 05 . 3 CaO + 5 Fe,
I
Teneur %
I
I
z
Temps
Fig . 111.12 · Cou rbes d'affinage au convertisseur basique. I

qui n 'est stable dans Ie sens de gauche a droite que lorsque la tempera-
ture depasse 1550 °c environ; cette temperature n'est atteinte qu'apres
combustion tot ale du silicium, du carbone et du manganese. La dephos-
1
'
phoration de la fonte s'accompagne donc nonnalement d'une reoxyda-
tion des atomes de fer puisqu'il existe au sein du metal liquide une
reaction de compensation entre les teneurs en carbone et en oxygene
(relation de Vacher-Hamilton, figure III.13). Cette reoxydation est ein-
pechee par une addition, en fin de dephosphoration , de ferro-mangane-
Le s rail s 151
se. Or cette reaction s'accompagne d'un degagement d'o xyde de carbone,

degagement d 'aut ant plus viole nt que l'acier est plus riche en carbone. II
faut done empecher ce degagement de gaz en «calmant » l'acier, c'est-a-
• dire en lui ajoutant du ferro-silicium, puis de l'aluminium qui red uisent

l'oxyde de carbone. Toutes ces additions conduisent a la formation
d'inclusions non-metalliques de silicates, de sulfures et d'alumine. Ces
inclusions qui, en quantites importantes, diminuent les proprietes meca-
niques de l'acier, sont done inseparables du processus d'elaboration. On
pallie cet inconvenient en favorisant la form ation d'inclusions qui
s'accommodent des conditions ult erieures de laminage : les aciers
destines a la fabrication de toles sont calmes a 1'aluminium car les
aluminates s 'aplatissent au cours du laminage ; Ie calmage au ferro-
silicium est prefere pour les produits longs tels que les rails car il engen-
I dre des silicates a bas point de fusion qui s'etirent dans Ie sens du lami-
nage. De plus, ces inclusions, de masse specifique inferieure a celle de
l'acier , decantent tant que Ie metal n'est pas solidifie.
I Chronologiquement, les procedes d 'affinage des fontes phospho-

reuses , qui constituent la tot alite de la production du Bassin Lorrain
ont ete les suivants :
I a) Procede Thomas
Ce procede, imagine en 1878 par Thomas et Gilchrist, a ete utilise
I en France pour la fabrication des rails jusqu 'en 1973. II mettait en reuvre
des cornues pouvant contenir entre 20 et 50 t de fonte liquide. Apres
chargement d 'une quantite de chaux suffisante pour fixer l'anhydride
phosphorique qui se formera, et remplissage de fonte liquide prealable-
I ment desulfuree au carbonate de soude a la sortie du melangeur - poche
de 1500 a 2000 tonn es qui emmagasinait la foute du haut-fourneau -
de I 'air etait insuffle par Ie fond de la cornue pour bruler les metallold es
I dans 1'ordre indique par la figure III.12 , Ie phosphore brUlant en derni er
lieu . Le bain etait alors d6crasse pour eliminer la scorie phosphoreuse -
employee ensuite comme engrais. Le contenu etait bascule ensuite dans
I une poche de coulee dans laquelle on ajoutait simultanement Ie ferro-

manganese destine a desoxyder Ie bain et les produits de calmage
(ferro-silicium puis aluminium) pour recluire l'oxyde cle carbone form e.
I b) Procedes d'affinage par soufflage it l'oxygene pur

Un des inconvenients clu procecie Thomas est que ron insufflait
clans la cornue de l'air, done une qu antite d 'azote egale a 79 % de Pair
I inj ecte qui ne participait a aucune reaction et dont la pr6sence a 1'61at
residuel etait nefaste pour certaines applications, en raison d'une ten-
dance au vieillissement des produits obtenus. Certes au cours des 30
dernieres annees, on soufflait de Pair enrichi contenant 30 % d'oxygene ,
mais ceci ne constituait qu 'un e derni-mesure. C'est pourquoi, apres des
essais infructueux de soufflage par Ie fond a l'oxygene pur ayant entral-
152 La voie ferree
ne une destruction rapide des fonds par I'oxyde de fer forme a l'impact
de I'oxygene et du fait de I'importance des temperatures atteintes, on a
mis au point divers procedes.
Dans Ie procede LD (Linzer-Dusenverfahren ou Linz-Durrer),
I'oxygene est souffle a l'aide d'une lance introduite par Ie bec d'une
cornue dont Ie fond ne comporte plus de trous .
•
I
% oxygene
0,040
I
0,030
0,0 20
I
0,010
I
0,2 0,4 0,6
%
0,8 1
carbone I
Fig. 111.13 - Relation de Vacher -Hamilton.
La distance de la lance a la surface du bain est un parametre im-

portant de I'operation. Quand Ia lance est eibignee du bain, il se forme
I
une scorie tres fluide, donc apte a Ia dephosphoration , tan dis que ,
Iorsq ue Ia lance s 'en rap proche , Ie jet penetre au sein de Ia masse liq uide,
favorisant l'oxydation, donc la decarburation ,
I
Un reglage approprie de la lance au cours de l'operation permet de
porter la scorie a une temperature telle qu'elle soit tres reactive, provo-
quant ainsi la combustion du phosphore avant celle du carbone, contrai-
I
rement a ce qui avait lieu avec Ie procede Thomas. II est donc possible
de ce fait d'arreter l'insufflation d 'oxygene alors que la charge contient
encore suffisamment de carbone ; c 'est ce que I'on appelle «l'arret
direct de la charge », La relation de Vacher-Hamilton montre que dans
I
ces conditions la teneur en oxygene du bain est tres faible . La quantite
d'additions a faire pour ajuster la composition chimiqtie a la valeur
desiree et pour desoxyder Ie bain est nettement inferieure a celIe deman-
I
dee par Ie procede Thomas; la quantite d'inclusions formees est donc
fortement diminuee.
Malheureusement, Ie procede LD ne convient pas pour les fontes
I
tres phosphoreuses car la scorie necessaire pour la dephosphoration doit
etre en quantite telle qu'eUe reagit mal et , en l'absence du brassage
in tense provoque par Ie vent du convertisseur Thomas classique, il
devient difficile d 'obtenir une clephosphoration assez rapide par rapport
Les ra il s 153
a la decarburation pour qu'elle s'acheve sans une suroxydation exageree

entrainant des pertes en fer importantes dans la scorie. II fallait done
trouver un moyen d 'acceIerer la formation d 'une scorie reactive ou de
• creer un brassage energique entre metal liquide et scorie formee. Des

procedes employes jusqu'a main tenant il semble que seuls aient un
avenir les procedes LD-AC et OLP dans lesquels de la chaux finement
I divisee est mise en suspension - mecaniquement dans Ie premier proce-

de , pneumatiquement dans Ie second - dans l'oxygene insuffle, ce qui
lui confere une tres grande reactivite. La figure III.14 donne 1'ordre de
combustion des metalloldes dans Ie cas du procede OLP. 11 faut noter
I en outre la possibilite de limiter des temperatures atteintes par fusion
de ferrailles ou de minerais, ce qui ameliore les bilans thermiques de ces
procedes.
I
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100
I Fig . 111.14 - Procede OLP. Diagramme -type d'affinage.
Rappelons que par rapport aux convertisseurs Thomas, Ie develop-

pement de l'affinage a l'oxygene pur a perm is d'accroltre la grandeur
I des cornues : la charge de celles-ci atteint couramment 300 t. De telles
dimensions de cornues, jointes a la necessite de placer au-dessus des
lances a oxygene n'ont pas permis d'utiliser les batiments anciens et ont
impose la creation d 'usines nouvelles . La necessite de depoussierer les
fumees pour \utter contre la pollution atmospherique en imposant la
constr uction d'enormes depoussiereurs a joue egalement dans Ie meme
154 La voie ferree
sens. Toutefois, afin de faire Mneticier les installations Thomas , dont la

transformation ne pouvait etre envisagee pour des raisons financieres,
de certains avantages de l'affinage a l'oxygene pur (bon rendement,
additions supplement aires de ferrailles et absence d'azote), on a imagine
de souffler par Ie fond de l'oxygene pur tan dis que par des tubes concen-
triques a ceux amenant cet oxygene , arrivent des gaz ou des fluides qui
•
a ces temperature produisent des reactions endothermiques de craquage.
La temperature est suffisamment abaissee pour menager l'ensemble de
l'installation. II s'agit des procedes OBM et LWS.
I
Actuellement Ie pro cede Thomas a disparu et Ie procede Martin
est en forte regression. II est vraisemblable que dans l'avenir 85 % des
aciers produits dans Ie monde seront affines par soufflage a l'oxygene,
Ie restant etant eIabore essentiellement au four electrique.
7.2 - COULEE
7.1.2 - Coulee en lingotiere
a
De la poche de coulee l'acier est verse dans des moules pyramidaux
fond mobile, appeles lingotieres. Leur section est carn~e et elles
I
contiennent de 5 a 10 t d'acier environ. Une coulee donne, scIon Ie
procede, de 8 a 30 !ingots.
Un certain nombre de phenomenes facheux se produisent dans la
I
lingotiere :
- segregation provoquant la concentration des impuretes, dont Ie
point de fusion est plus bas que celui de l'acier, dans les regions centra-
I
les et superieurcs ; ces segregations SOl1t essentiellement a base de soufre ,
de phosphore et de carbone;
- formation d 'un creux ou ret assure a la partie superieure du lingot I
par suite de la difference de volume entre racier liquide et l'acier solide
et de I'inegalite de refroidissement des differentes couches, la segregation
qui vient d 'Hre mentionnee accompagnant generalement la retassure.
La partie superieure du lingot est donc la partie la plus heterogene
'I
et n 'est pas utilisee pour la fabrication des rails ; un chutage de 9 % de
la longueur est pratique par les acieries afin d'diminer avec certitude les
defauts de tete qui entrainent des avaries de rails. Une plus grande seve-
I
rite, introduite recemment dans Ie choix des macrographies limites,
conduit d'ailleurs les acieries a apporter une particuliere attention ala
partie superieure des lingots.
I
L'utiIisation du masselottage qui consiste a poser des plaques
isolantes dans la partie superieure des Iingotieres et a recouvrir la surface
de l'acier des la fin du remplissage par une poudre exothermique permet
de conserver liquide la tete du lin got et d'eviter la formation du creux.
Les rails 155
En outre pour eyiter des avaries de surface, on utilise systematique-

ment des lingo teres laquees et dans Ie fond on dispose un matelas de
•
carton ou de paille qui forme brisejet et evite la projection de goutte-
lettes qui, brutalement refroidies, se detacheraient ensuite de la surface.
I 7.2.2 - Coulee continue
I La coulee en lingotiere imposant un chutage sur chaque lingot, il

en resulte des pertes de metal et d 'energie.
Pour les reduire on a cherche - ainsi que cela se pratique depuis
fort Iongtemps pour d'autres metaux tels que Ie plomb - a couler
I l'acier dans une lingotiere sans fond de laquelle Ie lingot est tire vers Ie
·bas. Ceci est realise dans une installation de «coulee continue» (figure
IIU5) qui comprend essentiellement un certain nombre de «veines»
I (2,4 ou 6 suivant les machines) constituees chacune d'une lingotiere en
cuivre energiquement refroidie disposee au-dessus de chemins de roule-
ment curvilignes destines a soutenir les blooms que l'on tire du bas de la
lingotiere au cours de leur refroidissement a cceur. L'ensemble de ces
I veines est surmonte d 'un bassin horizontal ou « repartiteur » rempli par
les poches de coulee et qui sert a alimenter les lingotieres en acier liquide.
Pour adapter Ie debit d 'une telle machine a la cadence de l'acierie, on
I interpose entre les convertisseurs et la poche alimentant Ie repartiteur
un «four-poche», qui est en fait un four electrique mobile dans lequel
se font les reactions de calmage et d 'ajustement exact de la composition
I chimique (metallurgie en poche).

Dans l'installation de coulee continue existant en France a I' Acierie
r de Gandrange, l'emploi d'un four-poche permet d'eviter de travailler par

arret direct de la charge. Le rendement de l'acierie se trouve augmente
sans nuire aux qualites de I'acier, recarburation et desoxydation se
faisant alors dans Ie four-poche.
I Une installation de ce type necessite un reglage et un respect tres

stricts des temperatures de fonctionnement. Le refroidissement des
blooms etant tres rapide, il est necessaire de couler tres chaud, ce qui
I presente d'ailleurs l'avantage de favoriser la decantation des inclusions.

La constance de la temperature dans Ie repartiteur garantit une grande
homogeneite des produits , ce qui n'est pas toujours Ie cas lors de la
coulee en lingotieres a partir de convertisseurs de grande capacite.
I Notons enfin que si, theoriquement les blooms produits par ce
mode de coulee peuvent avoir une longueur indefinie, pour des raisons
de manutention ou de rechauffage u'terieur avant laminage, ceux-ci
sont tron(,(onnes par longueurs de 4 a 6 m.
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Fig. 111.15 - Machine de coulee continue .
'. •
Les rails 157
7.3 -lAMINAGE
• Le laminagc com porte les phases suivantes :
7.3.1 - Le blooming
I II consiste, en partant du lingot de 5 t dont la temperature a ete
homogeneisee dans des fours PITS a 1200° environ, a realiser la « prise
I de fer», parallelepipede de 260 mm X 165 mm environ, destine au train
finisseur. Dans la fabrication des rails , cette operation est caracterisee
par Ie grand nombre de passes et par consequent la faible pression appli-
I quee au COUTS de chaque passe. II importe, en effet, au cours de cette

operation, d'operer un corroyage suffisant qui, par une succession de
deformations lentes, ameliore la qualite generale du produit. Toutes les
deux passes, on fait tourner Ie lingot de 90° autour de son axe, afin
I d'obtenir une constitution uniforme par Ie corroyage de toutes les faces.
Dans Ie cas de la coulee continue, si Ie blooming n'est pas indispen-
sable, son emploi ne nuit pas, d'autant plus que, pour obtenir un cor-
I royage suffisant (rapport de la section du bloom a celie du rail), i1 faut
utiliser des lingotieres de la plus grande section possible. Une section de
255 X 320 semble etre un minimum suffisant pour les rails DIC 60.
I 7.3.2 - Le passage au train finisseur
I La figure 111.16 donne Ie trace de principe des cannelures successi-

yes dans lesquelles passe Ie bloom issu du degrossissage. Ces croquis
concernent Ie procede Bartscherer avec cannelures fendeuses. Le but de
I cette cannelure est Ie suivant : lors de la cristallisation dans la lingotiere,

il se forme des dendrites perpendiculaires a la surface du lingot. Si ces
dendrites subsistaient perpendiculairement a la face du patin du rail,
eUes pourraient constituer des amorces de fissure, donnant une avarie
I grave appelee «fente au patin », indecelable sur un rail en voie. La
cannelure fendeuse a pour but d'ecraser ces dendrites et de les rendre
paralleles a la surface en eliminant ainsi tout risque de fente ulterieure.
I Cette avarie a d 'ailleurs pratiquement disparu depuis qu 'une telle canne-

lure a ete adoptee. Au total, de 18 a 20 passes sont necessaires au
blooming et 9 a 11 au laminage.
I Le schema complet de l'operation est donne par la figure lIU7.
7 .3.3 - Laminage des rails en cage universelle
L'usine de Hayange disposant d'un train a poutrelles, M. Stamm-

bach, alors Ingenieur en Chef a la Societe WendeI-SideIor , a imagine
158 La voie ferree
II
Laminage de la prise de fer
I
I
Degrossissage avec cannelures speciales
I
I
Finissage de la section du rail
I
(En trait ptein, profit obtenu apres chaque passe. Le profit definitif
est indique par tes hachures) I
Fig. 111.16· Phases de laminage.
d 'employer ce train pour la fabrication des rails afin d 'en ameliorer Ie

I
corroyage ; dans cette methode de travail, Ie rail est forme non plus
entre des cylindres mais entre des galets (fig. 111.18). Apres etre passe
dans les deux cages degrossisseuses d'un train classique a cannelures qui
donne une ebauche symetrique, Ie bloom passe dans une premiere cage
double dite «universelle», comprenant un premier ensemble de quatre
galets dont les axes situes dans un meme plan sont perpendiculaires ce
qui permet de preformer l'ame, Ie patin et Ie champignon ; I'ebauche
I
passe ensuite dans un second jeu de galets pour forger transversalement
Ie champignon et Ie patin, puis revient dans la seconde partie de la cage,
dont Ie jeu des galets approche les cotes du rail. Ce travail de petrissage I
du metal se poursuit dans une seconde cage universelle, et Ie rail re<i0it
ses cotes definitives dans une cage finisseuse.
I
7.3.4 - Chutage et sciage
Le rail ainsi obtenu a partir du lingot ou du bloom de coulee est

d'une seule longueur multiple de 36 m (2 X 36 m ou 3 X 36 m), plus
159
•
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160 La voie ferree
une surlongueur destinee a l'affranchissement des extremites appelees

tete ou pied et aux prelevements de reception. La barre laminee est
tron<;onnee approximativement, a chaud, a l'aide de scies circulaires.
Prise de fer
Prise de fer .'
Ebauche
Profil fini
_ ... _~----T"
~~-+Profil
Ebauche
fini
I
Procede sur cages universelles I
I
Fig. 111.18
7.4 - MARQUE DES RAILS
Pour permettre d'identifier les rails et de rapprocher les avaries

I
auxquelles ils pourraient dom1er lieu en service des essais qui ont prece-
de la reception du lot, chaque rail porte des marques en relief caracte-
ristiques sur une face de l'ame. Ces marques sont venues de laminage et
sont reproduites a chaque tour de cylindre. Les indications portees sont
I
actuellement les suivantes :
- la marque du producteur,
I
- les deux demiers chiffres du millesime de l'annee de fabrication,
-Ie mois de fabrication, en chiffres romains,
-les lettres ou chiffres caracterisant Ie type de rail,
- Ie symbole du procede d'elaboration
I
c::: = electrique I
n = MARTIN
D = oxygene
-Ie symbole de la nuance d'acier ; des deux variantes possibles,

la S.N.C.F. a adopte la suivante :
- qualite ordinaire : pas de sym bole
- qualite naturellement dure {~ I

- aciers speciaux
- une fleche dirigee vers l'extremite du rail correspondant a la tete

du lingot.
Les rails 161
Exemple:
~ * HAYANGE 7S VI UK 60lTI =
I pour un rail en acier de nuance 90 B, provenant de l'usine de Hayange
(Societe Sacilor) de profil UIe 60 fabrique en juin 1979, elabore dans
I un convertisseur avec soufflage a 1'oxygene, la tete du lingot etant vers

la gauche.
Enfin, un marquage special est fait au poinc;on a chaud sur l'ame
I permettant d'identifier individuellement chaque rail. On designe par A,
B, e, ... Z, les barres, A la barre de tete, Z la barre de pied et on ajoute
Ie numero du lingot et de la coulee, par exemple : 738 A 3.
I Les memes principes se retrouvent en coulee continue, afin de

permettre l'identification du rail dans Ie bloom, du bloom dans la veine,
et de la veine dans la coulee.
I 7.5 - PRtPARATION DtFINlTlVE DES BARRES
I 7.5.1
I Les barres sont ensuite dressees dans des machines a rouleaux qui
ont l'inconvenient de creer dans Ie rail des tensions internes. La valeur
du travail mecanique necessaire pour executer Ie dressage donne une
I mesure des tensions creees au cours de cette operation que les fabri-
cants de rails cherchent a reduire au minimum. Pour circuler a grande
vitesse, il convient d'attacher une particuliere importance ala geometrie
des rouleaux pour eviter les defauts de dressage periodiques.
I La mise a longueur exacte est faite a la scie en meme temps que
l'on procede eventuellement au perc;age des trous d'eclissage. Pour eviter
I de creer des amorces de fissures sur les bords des trous, au cours de
cette operation, on utilise un outil double qui permet d'operer en une
seule phase et d'obtenir une surface finie lisse sur laquelle les grains ant
He coupes au lieu d'etre arraches.
I
7.5.2 - Tolerances sur les dimensions
I En plus des indications concernant la qualite du metal, la specifica-
tion Technique U.I.c. donne les tolerances admissibles sur les dimen-
sions. Celles-ci sont representees sur la figure III. 19 .
Elle specifie, en outre, que les fleches de dressage ne doivent pas
depasser 0 ,75 mm sur une base de 1,50 m.
162 La voie ferree
•
I
I
I
Fig. 111.19 - Tolerances sur dimensions.
8 - SOUDURE ET RECHARGEMENT DES RAILS

I
8.1 - SOUDABILITE DES ACIERS A RAILS
I
8.1.1
11 faut distinguer, a cet egard, deux types d 'aciers.

I
-les aciers pour rails de voie courante,
-l'acier au manganese, utilise pour les cceurs d'appareils de voie et
dont la description se trouve au chapitre IX «Appareils de voie ».
I
D'une fa<;on generale la soudabilite d'un acier se definit comme
son aptitude a conserver ses caracteristiques initiales dans les parties
affectees metallurgiquement ou thermiquement par l'operation de
I
soudage.
8.1.2
I
Les alterations les plus nocives se manifestent par l'appmition de
structures trempees fragiles dans les couches du metal de base jouxtant
I
la zone fondue. La presence de telles structures 1 dans une matrice plus
tendre, presence aggravee par les variations de volume qui accompagnentl
la formation de martensite, peut engendrer des ecaillages de la table de
roulement des rails et meme un reseau dense de fissurations transversa-
les de fatigue.
1. De telles structures sont egalement provoquees par des patinages de locomotives ou
par des amon:;ages d'arc intempestifs.
- Les rails 163
8.1.3
Le diagramme fer-carbone ne sert qu'a faire com prendre d'une

I maruere tres generale ce qui se passe lars des transformations subies
au cours de chauffages au de refroidissements lents d'aciers non au tres
faiblement allies. L'interpretation des phenomenes transitoires qui se
I passent au cours du soudage necessite la connaissance de courbes , dites
«courbes TRC » (Transformations en Refroidissement Continu) que la
figure 111.20 reproduit dans Ie cas des aciers a rails . Ces courbes donnent,
I o ,Resistanc. a la traction calculee • partir de la dureti

F, domaine de formation de la ferrite
I
A,domaine austenitique P,domaine de formation de la perlite
Mdomaine de la martensite B,domaine de formafion de la bainite
1000 'r
Austeni!isafion ,15 mn a 8.0·C bi l ~ Austeniti sation ,15 mn a840 ' C
I al
~.d-+l-~--~
Grosseur de gralO ,6a 7 ASTM
- 4-~ A~~~17 6~'C

t
~i~ k -
GrOSS-reur de grain , 6a8 ASTM
I I' I I111 i
.. ... , --1 AC3 :745"C
I 50 0
I\R
1\
-
I 19OMs
14 Op:-
17 o~
Mgo
I °I 10
Acier de nuance 70
10 3 10'
A cier de nu ance 90 . Ou alit e A
I Inl'--~~~
1--++1-1+-+-:
Aus!eni!isation , 15 mn i 8.0·C
Grosseurde grain ,6' 8 ASTM
II ' I I ! II! ! I
I t' -t AC3 : 75O"C 1
I
I
Secondes 10 10
2
10
3
10' o1 ,.:.::O_ _.......:.~_~.:..::..._~I04
Minutes; io 100 Minutes 1 10 100
Acier nuance 90 - Qu alite B A c ier au chrome - sili c ium
F ig . 111.20
164 La voie ferree
pour une temperature de chauffage avant traitement dite temperature

d'austenitisation, les structures obtenues en fonction de la vitesse de
•
refroidissement.
Pour eviter, ou rechercher la presence de telle ou telle structure, il
suffit alors d'imposer a la piece la vitesse de refroidissement correspon-
dante. Cette vitesse de refroidissement est fonction de 1't.~~1ergie mise en
jeu par Ie procede de soudage.
Ainsi pour la reparation d'un defaut donne de la table de roulement
I
d'un rail, il faut prechauffer a 350°C lorsqu'on emploie des electrodes
de 4 mm de diametre, et il suffit de porter la piece a 50 ou 100 degres
seulement lorsque Ie soudage se fait avec quatre fils fondus simultane-
I
ment sous laitier electroconducteur.
8.1.4
I
Les cceurs pour appareils de voie sont en acier «Hadfield» conte-
nant 12 a 14 % de manganese avec 1 a 1,4 % de carbone, caracterise
par une absence de fragilite et donc par une insensibilite quasi-tot ale
I
a l'effet d'entaille - d'origine mecanique ou electrique -, due a sa
structure austenitique a la temperature ambiante. Celle-ci, apres ecrouis-
sage, presente une resistance remarquable a l'usure.
I
Aussi faut-il executer une hypertrempe a l'eau apres rechauffage
a 1050 °c pour eviter Ie retour a l'etatstable constitue par un agregat
perlite + ferrite + carbures et qui, lui, ne posse de pas les proprietes
I
mecaniques caracteristiques de l'etat austenitique.
Le fait que la structure austenitique soit hors d'equilibre a la tem-
perature ambiante entraine sa decomposition avec precipitation de
I
carbures lors de son maintien a une temperature superieure a 200°C.
Ceci explique l'interdiction de prechauffer les aciers et les precau-
tions a prendre, uniquement d'ordre thermique, lors de leur soudage. I
8.1.5
Le soudage, dans les travaux executes sur les materiaux de voie,
I
ne peut etre execute qu'avec des moyens simples, mais doit respecter
les imperatifs que nOllS venons de definir pour chacun des aciers utilises.
En outre, fe soudage ne doit pas provoquer de fissurations ou de ruptu-
I
res par l'adjonction de contraintes a celles memes de la construction.
I
8.2 - LES PROcEDES DE SOUDAGE
Les procectes de soudage des rails se classent en deux categories

suivant qu'il y a, ou non, un apport de metal pour realiser l'assemblage.
Les rails 165
8.2.1 - Soudage avec metal d'apport
•
Le metal d'apport, coule entre les deux abouts des rails a assembler
peut etre apporte par aluminothermie ou par soudage a l'arc.
a) Soudage par aluminothermie

I Le melange d'oxyde de fer (Fe 2 0 3 ) et d'aluminium (Al) en pre-
sence d'une source de chaleur suffisante, provoque une reaction exo-
therrnique donnant de I'alumine Al 2 0 3 qui surnage sur Ie fer :
I
I Pour proceder a l'operation, on regIe d'abord l'intervalle entre les
deux rails a assembler et on dresse en plan et en profilles deux abouts
a souder. Un moule en sable, fabrique a l'avance, est dispose de part et
I d'autre des deux rails.

Un creuset est dispose sur Ie tout, puis rempli du melange alumino-
therrnique. Celui-ci est enflamme, puis, la reaction terminee, Ie creuset
I est debouche ; Ie metal liquide rempli alors Ie moule . Le corindon

forme au cours de la reaction demeure a la partie superieure du moule,
qui est tranchee aussit6t apres demoulage.
I Un meulage de degrossissage, puis de finition, termine l'operation.

La quantite de chaleur apportee par Ie metal liquide (la tempera-
ture du jet de coulee est de 1980 ± 10 0 C) suffit d 'une part pour fondre
I les deux extremites et, d'autre part, pour assurer a la soudure un refroi-
dissement suffisamment lent pour eviter la formation de structures de
trempe.
I Avec l'introduction progressive de douilles autocombustibles qui,

placees a la base du creuset, evitent l'appreciation de la fin de reaction,
l'intervention humaine se reduit actuellement au reglage du joint et a la
mise en place correcte du moule. Les seules precautions a prendre sont
I Ie reglage correct de l'intercalaire, Ie nettoyage et Ie sechage corrects des
abouts, precautions indispensables d'ailleurs quel que soit Ie mode de
soudage, et d'etuvage des creusets.
I Le prechauffage des abouts a 800 0 avant la coulee, caracteristique

des anciens procedes de soudage, n'est plus reserve en France qu'a la
soudure de profils en voie de disparition pour lesquels il n'a pas ete juge
I utile de creer des modeles pour la fabrication des moules .
b) Soudage a rare
L'inconvenient du soudage par aluminothermie en voie est d'exiger
un d6lai d'exeeution assez long (30 mn environ). Aussi a-t-on cherche
depuis longtemps a employer Ie soudage a l'arc ; il suffit d'assembler Ie
166 La voie ferree
patin et la base de 1'arne pour permettre Ie passage des trains. Mais au

total I'operation est encore plus longue que par soudage par alumino-
•
thermie et ceci d 'autant plus que Ie profil est plus gros (plus d 'une heure
pour Ie soudage des rails VIC 60), et elle exige des soudeurs qualifies.
Aussi cherche-t-on actuellement ala S.N.C.P. a introduire une methode
beaucoup plus rapide en rempla~ant les electrodes par un fiI. Vis-a-vis
de I 'aluminothermie, des intervalles de 15 mn suffisent ; par contre,
dans I 'etat actuel de la technique, i1 faut un groupe lourd et un genera-
teur de courant encombrant.
I
8.2.2 - Soudage sans metal d'apport
I
Un certain nombre de solutions sont mises en ceuvre pour souder
les rails sans metal d'apport. A part Ie chauffage des abouts au chalu- I
meau, solution employee uniquement dans les regions du globe riches
en gaz naturel, ce mode de soudage comprend une phase de chauffage
electrique, suivie d'un forgeage. I
Les modes de chafufage actuellement utilises sont les suivants :
a) Par resistance pure I

Les pieces a souder sont d'abord mises bout a bout et pressees
entre elles pour assurer un bon contact. Le courant electrique qui les
parcourt ensuite les echauffe par effet Joule. Lorsque la temperature
convenable est atteinte , on procede au forgeage par refoulement : i1 en
I
resulte Ie raccourcissement des pieces et la formation d 'un bourrelet
tout autour du joint de soudure.
Ce mode de chauffage presente des inconvenients dont les plus
I
importants sont :
-la necessite d'un bon contact aux abouts, d'ou une preparation I
soignee;.
- une Importante d'epense d" energIe . car, d u f'
alt d e 1a f'bl , .
al e reSIS-
tance de contact, la chaleur n'est pas localisee au plan de soudure ;
-la necessite d'un bon decoupage des extremites en contact qui
I
doivent etre exemptes d'oxydes susceptibles d'etre emprisonnes au
foreage.
I
b) Par etinceJage continu
Le contact des pieces a souder se localise a leurs asperites. Le
courant electrique se trouve alors con centre en ces points qui sont sieges
I
d'echauffements intenses : Ie metal est porte a temperature d'ebullition
et les contacts ec1atent en gerbes d'etincelles laissant a leur place un
cratere. Un nouveau rapprochement des pieces provo que de nouveaux
contacts et Ie processus recommence. Au bout d'un certain temps, la
Les rails 167
totalite des surfaces a souder est portee au blanc soudant et on termine

l'operation par un foreage qui expulse les parties liquides et assure la
soudure.
Dans ce procede, la chauffe est plus localisee que dans Ie precedent:
I on est assure d'atteindre Ie blanc soudant en depensant moins d'energie.
En outre, les surfaces ne necessitent pas de preparation et Ie processus
I meme en assure un bon nettoyage.
c) Par chauffage mixte
I C'est Ie systeme utilise dans les ateliers de la voie de la S.N .C.F. et

qui consiste a combiner les deux procedes precedents:
Dans une premiere phase (dite de prechauffage) par une serie
d'avances et de reculs des pieces, on procede a des mises en contact
I successives de duree limitee (2-3 s) au cours desquelles les pieces
s'echauffent par effet louIe pur. A ceci s'ajoute un certain effet d'etin-
celage juste au moment des mises en contact et des ecartements des
I pieces (etincelage et arcs de rupture de courant). Lorsque les pieces sont
suffisamment chaudes, la phase suivante d'etincelage proprement dit
s'etablit, amenant les abouts a temperature de soudage.
I On termine l'operation en soudant les pieces par foreage. Cette

phase terminale de l'operation est tres importante, elle assure la liaison
intime des deux parties metalliques et expulse, lors de la soudure, les
parties liquides et notamment les oxydes a temperatures de fusion infe-
I rieures a celles de 1'acier. Cette particularite confere a la soudure en
bout des qualites de resistance tres proches de celles de l'acier et rend
ainsi ce procede superieur a tous les autres.
I d) Par induction
Le soudage par etincelage presente l'inconvenient de laisser subsis-
I ter Ie cas echeant des fonds de crateres insuffisamment combles lors du

forgeage. Ces crateres, tapisses d'inc1usions non-metalliques (oxydes)
peuvent, lorsqu'ils sont situes dans Ie champignon, provoquer des fissu-
rations transversales de fatigue.
I Le sondage par ultrasons s'est reve16 inoperant car il exige un etat
de surface (elimination des stries consecutives au meulage du bourrelet
de soudure) tres superieur a ce qui est necessaire en pleine barre, et il ne
I pennet pas de distinguer les crateres qui degenereront a coup sur en
defauts transversaux de ceux qui n'evolueront pas. Aussi la S.N.C.F.
a-t-elle etudie les possibilites offertes par Ie soudage par induction, et
I fait installer dans un de ses Ateliers-Magasins une soudeuse utilisant
ce procede.
Dans cette machine, les deux abouts des rails a assembler sont
portes a 1370 °c environ par un inducteur epousant la forme des
profils a souder et alimente en courant de frequence 3000 Hz, puis
presses l'un contre l'autre .
168 La voie ferree
La seule precaution a prendre est de rendres les abouts rigoureu-

sement paralleles et de leur conferer un excellent etat de surface afm
de faciliter les phenomenes de diffusion qui se passent au cours du
forgeage.
Cette operation se fait sur la machine elle-meme par fraisage des
abouts apres alignement des rails et avant chauffage. La conception
•
mecanique de cette machine et l'absence des mouvements de va-et-
vient que 1'on rencontre sur les soudeuses par etincelage facilitent
I
l'obtention d'une excellente rectitude des soudures.
Par ailleurs, ce mode de soudage est tres bien ada pte a l'assem blage
de rails en aciers speciaux car il permet de realiser de fa~on tres simple
I
et parfaitement reproductible des cycles thermiques permettant d'eviter
les structures de trempe, et ceci d'une maniere tres 10calisee dans Ie plan
de la soudure, sans avoir a surdimensionner Ie transformateur d'alirnen-
tation, comrne cela se pratique lorsque 1'0n desire traiter thermiquement
I
les soudures sur une soudeuse par etincelage.
I
8.3· SOUDAGE DES COEURS EN ACIER HADFIELD
Lors de la constitution de voies en rails soudes , il est interessant de I

souder en me me temps les appareils de voie qui y sont incorpores. Or,
l'acier Hadfield, du fait de son etat metastable a la temperature arnbian-
te ne se soude pas sans precautions particulieres. I
Les techniques employees sont decrites au chapitre IX sur les
appareils de voie (§ 4.6.2).
I
8.4 - LES REPARATIONS
I
8.4.1 - Reparations en voie
Elles ont essentiellement pour objet de rernedier aux defauts de

la table de roulement provoques par Ie passage des circulations. Elles
I
sont executees par soudage a l'arc. En regie generale Ie metal d 'apport
est fourni par des electrodes constituees d'une arne metallique (de 4 rnm
de diarnetre dans Ie cas de la reparation des rails) entouree d'un enrobage
I
fusible dont Ie role est de proteger Ie bain de fusion contre I 'action
oxydante de I'atmosphere et d 'affmer Ie metal liquide. Le role de
l'enrobage est primordial car de lui dependent \'obtention de bonnes
I
caracteristiques mecaniques et la resistance a la fissuration a chaud. Les
seuls enrobages donnant satisfaction sont les enrobages basiques corn-
prenant du spath fluor et du carbonate de chaux. L'energie electrique
necessaire pour fondre ces electrodes est fournie par des groupes a
Les rails 169
moteur thermique produisant Ie courant continu impose par l'emploi

d'electrodes basiques. Ces groupes qui doivent circuler Ie long des pistes,
ant vu leur masse diminuer au cours des annees pour se stabiliser actuel-
lement aux environs de 180 kg.
I Or Ie rapport de la masse de laitier a la masse de meta} est, par
unite de longueur beaucoup moins favorable que dans Ie cas de l'elec-
I trade. De plus, les mecanismes de transfert du metal d'apport au metal

de base a travers l'arc ne sont pas les memes que l'on soude au fil ou a
l'electrode. II s'ensuit que les plages d'utilisation des fils (reglage de la
I tension, de l'intensite, de la vitesse d'avance du bain de fusion) sont tres

etroites. II faut donc employer des sources de courant a tension rigou-
reusement constante, des dispositifs tirant Ie fil de soudage pour garan-
tir la regularite du deroulement des bobines (un fil pousse avance par
I saccades) et des mecanismes qui assurent automatiquement et a vitesse
dconstante Ie deplacement par va-et-vient de la torche de soudage au-
dessus de la zone a recharger; cette demiere doit d'ailleurs suivre aut ant
I que faire se peut la forme de la surface curetee.

Des machines construites suivant ces principes ont ete mises en
service par la S.N.C.F. en 1972. Elles sont malheureusement lourdes
I car a l'epoque de leur conception les systemes d'avancement au fil de

soudage par traction n'en etaient qu'a leurs debuts et, de plus, on ne
disposait, dans les qualites voulues, que de fils de 2,4 mm de diametre
I necessitant une intensite de fusion de l'ordre de 280 amperes. L'em-

ploi de ces machines necessitait donc des interruptions de trafic d 'au
moins deux heures, ce qui les excluait des lignes a forte circulation. Des
fils de 1,6 mm de diametre ont fait de puis leur apparition sur Ie marche
I qui ne necessitent qu'une intensite de soudage de 160 a 180 amperes.
Les progres de l'electronique aidant, il apparait possible de construire
des mecanismes de guidage de la torche dont Ie poids n'excede pas une
I trentaine de kilos. On peut donc envisager des maintenant pour des

chantiers relativement import ants une organisation reposant sur l'em-
ploi de materiels deraillables, car beaucoup plus legers, et a commande
entierement electrique. Ceci resout de plus les problemes de bruit et
I permet l'achat de machines du commerce, moins couteuses car non
specialisees.
Une autre voie a ete exploree, consistant a mettre en jeu des
I moyens tres importants pour utiliser des interruptions de trafic de
duree limitee et de faire beneficier ainsi les grandes !ignes des avanta-
ges du soudage automatique. On est malheureusement limite par Ie fait
I qu'un apport de chaleur quelque peu important deforme Ie profil : un
dispositif fondant simultanement quatre fils de 2,4 mm de diametre,
creant ainsi un bain de fusion de la largeur d 'un champignon de rail, ne
peut etre utilise sur des prafils de poids metrique inferieur a 50 kg, ce
qui en restreint l'application. II est apparu recemment que cette diffi-
culte pourrait Hre levee en fondant Ie fil sous une atmosphere iomsee,
170 La vOle f erree
ou plasma, l'entretien de cette atmosphere ionisee absorbant une partie

de l'energie mise en jeu qui se serait autrement dissipee dans Ie rail,
contribuant ainsi a Ie deformer.
Qu'il s'agisse de reparer des usures et ecrasements d'abouts de rails
ou des empreintes de patinage, Ie deroulement des operations et les
precautions a prendre sont les memes:
•
- nivellement geometrique aussi soigne que possible, I
- meulage de preparation pour eliminer les parties ecrouies, trem-
pees et les fissures eventuelles,
- verification de la bonne execution de ce travail avec un produit I
«ressuant» (rouge organo!),
- prechauffage a l'aide de rampes appropriees, sur une longueur
precise, jusqu'a une temperature fonction du mode de depot (350° en I
soudage manuel, 300° au maximum en soudage so us gaz carbonique,
prechauffage des zones d'amorc;age et de fin de cordon seulement en
soudage multifils), I
- execution du depot immediatement apres la fin du prechauffage,
- meulage de degrossissage,
- meulage de finition,
I
- verification, apres passage d 'un certain tonnage, de I'absence de
fissures par controle aux ultrasons. I
8.4.2 - Reutilisation des rails deposes
Les rais deposes, lors d 'operations de renouvellement de voie

I
notamment, sont normalement reutilises apres avoir subi un traitement
approprie dans un atelier specialise. Ce traitement comprend la decoupe
des abouts, Ie controle de la qualite du rail par sondage ultra-sonore I
(recherche et detection de defauts eventuels, notamment evolutifs) et Ie
reprofilage realise par une reprofileuse ou une raboteuse specialement
etudiee a cet effet (photo 9). I
Les rails ainsi recuperes sont ensuite reutilises en procedant a leur
assemblage par soudage, en vue d'obtenir soit des barres normales (I8 a
36 m), soit des barres longues (L.R .S.) (photos 10 et 11). I
8.4.3 - Creurs en acier au manganese moule
I
Comme il a e16 dit plus haut, tout apport exagere de chaleur tend
a decomposer la structure austenitique instable des aciers a 12 - 14 %
de manganese pour lui conferer un etat plus stable caracterise par la
precipitation de carbures so us forme de plaq uettes amorcees dans les
Les rails 171
I
I
I
Photo 9. - Raboteuse de rails.
I
I
I
I
Photo 10. - Soudage de
I rails (etincelage).
I
I
I
Photo 11. - Soudage de rails

(soudure terminee).
172 La voie ferree
joints des grains. Si ces aciers sont insensibles a I'effet d 'entaille et ne

necessitent pas de precautions particulieres en ce qui concerne la techni-
que du soudage elle-meme, des regles strictes doivent etre suivies pour
eviter toute elevation de temperature prejudiciable au comportement
--
ulterieur du creur pendant les operations de soudage. Des temperatures
timites a ne pas depasser sont imposees aux operateurs et les reparations
se font en sequence : des que la temperature superficielle a proximite
d'une zone en cours de rechargement atteint 200 °C, Ie soudeur aban-
donne momentanement cette zone pour entreprendre - ou continuer -
I
Ie rechargement d 'une autre partie de ce creur, et ainsi de suite.
L'emploi du fil s'est revele extremement interessant dans Ie cas des
aciers Hadfield , et ceci pour deux raisons :
I ,
- l'une liee a la nature des fils : ceux destines a la reparation des
creursse comportent en effet comme des electrodes, c'est-a-dire que
leur fusion ne necessite pas de source a tension constante. Ils peuvent I
done etre mis en reuvre a l'aide des postes de soudage affectes aux
travaux a l'electrode, sous reserve que ceux-ci disposent d'une puissance
suffisante. La seule precaution a prendre consiste a maintenir les creurs
a la temperature ambiante, ce qui se fait a l'aide de neige carbonique.
En voie celle-ci -est projetee sur Ia table de roulement ; en atelier, ou les
creurs a reparer sont montes sur des mannequins, la forme en caisson
des creurs est mise a profit pour les refroidir par l'interieur, ce qui ame-
-I
liore Ie rendement thermique de l'emploi de la neige carbonique. La
encore, cette methode de travail ne pouvait etre mise en reuvre qu'a
l'aide d'un materiel important avec les seuls fils de 2,4 mm de diametre ;
ce n'est que depuis la mise au point de fils de 1,6 mm de diametre, dont
I
la fusion demande une energie plus faible, qu'eUe a pu etre generalisee ;
ce result at est d'autant plus interessant que, par rapport a l'emploi
d'electrodes, les durees des reparations sont reduites de moitie,
I
- l'autre liee a la nature de ces aciers peu sensibles a l'effet d 'en-
taille, done aux variations de longueur d 'arne; ceci permet done l'emploi
de groupes classiques et Ie travail avec une torche manuelle.
I
9 - DEFAUTS DES RAI LS
I
9.1 I
Les rails poses sur la S.N.C.F. font l'objet d'un traitement informa-
tique donnant les caracteristiques principales et les lieux de pose. Ensui-
I
te, toute avarie ou toute rupture de rail fait l'objet d'un autre traitement.
La comparaison des deux fichiers obtenus avec celui tenu par les usines
productrices permet de nombreuses etudes statistiques et surtout des
etudes technologiques sur l'incidence que peuvent avoir Ies divers
Les rails 173
facteurs de forme et de fabrication sur les avaries de rails : ces tichiers

j·;)uent donc un role fondamental dans les progrcs possibles de la metal-
lurgie du rail.
Le tableau ci-dessous donne les statistiques 1980 des ruptures
I et avaries sur la S.N.C.F.
Les politiques des divers reseaux en matiere de remplacement de
I rails ne sont pas les memes; c'est ainsi que sur la S.N.C.F. Ie nombre
d'avaries est beaucoup plus important que Ie nombre de ruptures, car sa
politique de prudence consiste a deposer les rails en voie avant que ces
I avaries ne risquent de degenerer en ruptures. II n 'en est pas de meme

dans d 'autres reseaux .
D'un autre cote, les defauts ont evolue. Les ruptures brusques,
I tres craintes il y a 50 ans ont cede la place aux fissurations de fatigue.
, Depuis l'ameIioration des pro cedes de fabrication, qui permettent la

fabrication de rails de plus en plus durs, les defauts de fatigue ont dispa-
ru des rails recents, mais la sensibilite a I'effet d 'entaille des aciers a
tres hautes caracteristiq ues mecaniq ues attire de nouveau 1'attention sur
les problemes de fragilite.
I - Eclissage (etoilures des trou s et

fissurations horizon tales aux conges)
Ruptures 1980
N
62
%
7,31683
A varies 1980
N
9,4
%
I
iI
- Abouts des banes
- Patinages caracterises
- Fissures transversales internes
- Fissurations de l'ame
7
78
180
7
0,8
9,2
21,1
706
4467
4006
0 ,8 86
3,9
25
22,4
0,5
I - Fentes longitudinales du patin

- Fissurations horizon tale s du champ ignon
- Shelling
29
-
-
3 ,4 3
664
892
3,7
5
I
I,
)
- Usure laterale
- Ecrasement
- Corrosion
- Soudures (electriques et alumino,)
- Divers
-
-
46
351
--
5 ,4
41,2
92 ~ I 310
824
964
121
2163
- - 7,3
4 ,6
5,4
0,7
12,1
I Retraits pour I 000 km de voie

852
16,0
100 17 889 100
4428
I I
Pour permettre au personnel d'entretien de reconnaitre et de
designer sans ambigulte les defauts constates sur les r~ls en service,
un album a ete etabli sous l'egide de l'UIC. Les photos 12 (a a h)
I donnent des extraits de cet album montrant les avaries .les plus frequen-
tes et celles qui peuvent avoir les plus graves consequences.
On peut dasser les defauts en trois groupes :
- defauts dus a la fabrication,
- defauts dus a l'utilisation,
- usure ondulatoire .
174 La voie ferre e
9.2· DEFAUTS DUS A LA FABRICATION
Les defauts dus a la fabrication se classent en deux categories:

I
9.2.1
Les defauts de surface, qui naissent au moment de la coulee ou du
larninage. Un contr6le superficiel automatique permettra dans l'avenir
d'elirniner au stade de la reception les raios atteints de tels defauts. La
I
situation, deja satisfaisante, devrait etre amelioree par l'introduction de
la coulee continue, dont l'un des avantages est de fournir des produits
ayant un tres bel etat de surface.
I
A ce genre de defaut se rattachaient les fentes longitudinales du
patin, dues a l'ouverture, sous l'action des contraintes transversales de
traction qui naissent au cours de la flexion du rail, de lignes de soufflu-
I
res ou de porosites situees en peau de la face inferieure du patin. Un
mode approprie de larninage a permis de les eliminer, comme indique
en 7.3.2. I
Hombre
1000 t---,---,,---y---,- -,---r---y-- - , - - , ---.--- - - r - -
I
I--+--I-I+-'\I-+_-+--+--+--+----+---.,,--
--+I\.~-+Ii'...
~
900
800 I--+-+-+- \ -k--

/ -\l-----l- /+----1~~/
'__+__+__\_+_
V_t___,
I
I ",V I .....
700 f-'r\.."rJJ'--+---+---+-I---f--+----1- -f--+-+-+--I
"
I
I
300
I
I
7Z 73 74
Fig. 111.2" - Evolution d es ruptures.

Les rails 175
9.2.2
Les defauts d 'origine interne, lies aux soins apportes a l'affinage

de l'acier et a l'elaboration des lingots. Les inclusions non metalliques
I qui se forment au cours de la fabrication de 1'acier peuvent, lorsque Ie
rythme de l'acierie est trop rapide ou lorsque la temperature de l'acier
liquide est trop basse au moment du remplissage des lingotieres, ne pas
I avoir la possibilite de decanter. Elles se retrouvent donc dans l'acier
apres solidification. Lorsque ces inclusions atteignent une certaine
dimension, ou lorsqu'elles forment des amas dans Ie champignon, a une
I profondeur voisine de celle ou Ie cisaillement est maximal (une quinzai-

ne de rnillimetres), e1les provoquent des fissurations transversales de
fatigue, ou « taches ovales » (photo 12 a) qui se developpent d 'une
maniere progressive et entrainent a coup sur des ruptures. Ces fissures
I sont d'autant plus dangereuses qu'elles ne s'accompagnent pas, au cours
de leur croissance, d 'alterations visibles de la table de roulement ou des
joues du champignon. Ce n'est que lorsque ce dernier est completement
I fissure qu'elles debouchent ; la rupture est alors tres proche. Un contr6le
non-destructif est donc indispensable si l'on veut les ctetecter a temps.
Comme ces fissures s 'amorcent sur des inclusions egalement disseminees
I dans Ie lingot - dans les anciennes fabrications tout au moins - e1les

peuvent se developper en me me temps en plusieurs points de la meme
barre, d'ou risque de ruptures mUltiples . L'amelioration des procedes
d'elaboration, la progression de l'emploi des rails durs, dont la fabrica-
I tion exige beaucoup de soins ainsi que Ie contr61e en usine a l'appareil
Ralus ont fait disapraltre ces deux defauts dans les rails de fabrication
recente.
I Dans Ie cas des rails de nuance 70, qui sont de nature ferrito-
perlitique, les amas d'inclusions peuvent evoluer en fissures de facies
different. Dans ces rails en effet les impuretes servent de germes a la
I precipitation de la ferrite au cours de la solidification des lingots. II en

resulte donc une structure constituee par une alternance de couches
de ferrite, dans lesquelles sont enchassees les inclusions, et de perlite.
Les defauts se developpant dans les couches de moindre resistance
I mecanique - ici la ferrite - prennent alors la forme de fissurations
horizontales du charnpignon (photo 12 b) qui s'accompagnent d'une
denivellation de la table de roulement avant de deboucher sur les joues
I du champignon.
Les rails dont la resistance a la traction depasse 850 N/mrn 2 peu-
vent presenter des fissurations transversales du champignon amorcees
I non plus sur des inclusions, mais sur des criques provoquees par la
presence d'hydrogene, ou «flocons ». II est en effet connu que l'acier
liquide dissout en toutes proportions l'hydrogene. Malheureusement ,
des que la teneur en carbone depasse 0,5 - 0 ,6 %, l'acier n'a plus la
possibilite de retenir ce gaz en solution. Si Ie refroidissement est trop
rapide, empechant ainsi l'effusion de l'hydrogene, celui-ci sort du reseau
176 La voie ferree
du fer en creant localement des pressions tres elevees qui se resorbent

sous forme de criques. Lorsqu 'elles sont situees dans la zone de cisaille-
ment maximal , eUes engendrent des fissurations transversales progressi-
ves ayant les memes caracteristiques que les «taches ovales». Pour eviter
ce type de defaut, plusieurs mesures peuvent etre prises :
- soit favoriser l'effusion de l'hydrogene en imposant aux blooms
ou aux rails un refroidissement ralenti (ou «controle») dans la zone de
•I
temperatures allant de 800 a 500 DC ; actuellement ceci est realise en
main tenant rails ou blooms empiles dans des enceintes calorifugees ,
- soit, ce qui est preferable, eliminer l'hydrogene dissous par trai-
tement sous vide ou brassage a l'argon du contenu de la poche de coulee, I
- enfin, dans Ie cas de certaines acieries electriques, n'employer
que des matieres exemptes d'humidite (ferrailles prechauffees, chaux
parfaitement seche) et conduire Ie four de fa~on a limiter au maximum
I
les echanges gazeux entre Ie metalliquide et l'atmosphere.
Dans les courbes les phenomenes de fatigue revetent une allure un
peu particuliere, notamment depuis que les locomotives a adherence
I
totale ont completement supplante les locomotives a vapeur. Dans Ie
cas des rails situes en file haute de courbe, les conditions d'inscription
des bogies font que la zone de contact entre Ie rail et la roue avant d'un
bogie circulant sur cette file - zone normalement situee dans Ie plan de
I
symetrie du rail se trouve deplacee vers l'arete de roulement. La conju-
gaison des efforts verticaux et de l'effort de traction applique aux
essieux moteurs cree sour Ie conge interieur de la table de roulement
I
des contraintes de cisaillement intenses.
Lorsque Ie rail est convenablement graisse et qu'il n'y a de ce fait
pas d 'usure du profil, la repetition dans la meme zone de ces cycles de
I
cisaillement peut , si la resistance a la fatigue du metal est diminuee
localement par un amas d 'inclusions, conduire a une fissuration progres-
sive. Dans les rails de structure ferrito-perlitique, il se produit alors des
I
defibrages de l'arete de roulement sur de certaines longueurs. Dans les
rails durs il se produit un ecaillage local ou « shelling» qui evolue rapide-
ment en fissurations transversales progressives, qui sont en fait des taches
ovales dont Ie noyau-amorce se trouve decale vers Ie conge de roulement.
I
On a explique plus haut que la contraction qui accompagne Ia
solidification de l'acier se traduit par la formation d 'une cavite appelee
«retassure» a l'interieur et vers la partie superieure du lingot, normale-
I
ment eliminee par Ie chutage de cette partie superieure. II arrive cepen-
dant que la retassure soit constituee d 'une serie de petites cavites clisse-
minees dans la partie axiale du lingot (<< retassure en chapelet»). Comme
I
la zone retassee se solidifie en dernier lieu, les parois de ces cavites sont
tapissees cl'inclusions qui empechent tout soudage des faces en presence
au cours du laminage. Les chapelets de retassure se retrouvent donc
sous forme de petites dedoublures axiales de l'ame du rail , environnees
Les ra ils 177
I
I aJ bJ
I
I
I
I
I cJ dJ
I
I
I
I
eJ fJ
Photo 12. - Extrait de I'album des dMaut s de rails. a) Tache ovale. b) Ecrasernent localise
sur fissuration horizontale sous·jacente. cJ Fissuration verticale de I'arne ou r etassure.
dJ Fente du patin . e) Ecrasernent de I'abou t. fJ Craquelures dues au patinage.
178 La voie ferree
•
I
g) h)
I
Photo 12. - g) Etoilure. h) Usure ondulatoire.
I
d'un nuage d'impuretes (photo 12 c). Ces dectoublures, qui sont asso-
ciees aux phenomenes physiques de solidification, ne sont pas conside-
rees comme un defaut. Leur presence peut cependant compliquer
l'evolution d'une fissure situee dans leur voisinage. Les procectes moder-
I
nes d 'elaboration ont la encore permis de faire disparaitre la ret assure
axiale des lingots. I
9.3· DI:FAUTS DUS A L'UTILISATION I
Les principaux defauts dus a 1'utilisation peuvent etre classes
ainsi :
- defauts dus aux circulations,
I
- defauts dus a l'environnement,
- blessures diverses. I
9.3.1 . Detauts dus aux circulations
Les principales causes de defauts de rails attribuables aux bandages

I
sont les ruptures fragiles provoquees par les meplats et les ruptures
progressives provoquees par les patinages.
Les instructions relatives a la surveillance du materiel roulant fixent
I
une tolerance pour les meplats des bandages, qui est de 1 mm pour les
voitures et de 3 mm pour les wagons, mais il arrive que ces tolerances
soient accidentellement depassees, et il suffit d'un seul vehicule affecte
I
d 'un meplat important pour determiner des ruptures en serie sur un
meme tron~on de ligne ; c'est ainsi que sur Montpellier-Nimes, Ie
30 janvier 1947, une voiture, dont un bandage comportait un meplat de
20 mm sur 18 cm de longueur, a provoque 267 ruptures de rails (profil
Les rails 179
LP 48 kg): La temperature ( - 10°) qui regnait a cette epoque a aggrave

l'effet du meplat, car la fragilite de l'acier dur augmente tres rapidement
a basse temperature. La qualite actuelle de l'acier ne permet fort heu-
I reusement plus de tels incidellts.
Quant aux empreintes de patinage, dIes peuvent etre nombreu-
ses dans les zones de d6marrage des trains lourds (a l'amont de signaux) ;
I Ie frottement du bandage sur Ie rail produit une elevation locale de tem-
perature qui, par suite de la diffusion tres rapide de la chaleur dans Ie
champignon provo que un phenomene local de trempe. II peut s'ensuivre
I un ecaillage local de la table de roulement, et, Ie cas echeant une rupture
transversale du rail.Les reparations par soudage a I 'arc des empreintes
de patinage apportent a ce genre de deraut un remede trcs economique
I et excellent sur Ie plan de la qualite.
9.3.2 - Detauts dus it I'environnement
I Au cours de leur vie les rails soumis a un environnement agressif

peuvent etre l'objet de phenomenes de corrosion. Ceux-ci peuvent eire
I classes en deux categories :

- dans les souterrains humides il peut se produire une attaque de
l'ensemble du profiI, accentuee au contact du patin et des traverses et
favorisee dans les conges de raccord de l'ame avec Ie champignon ou Ie
I patin par la presence de contraintes residuelles ;
- en pleine voie, dans des zones particulierement humides et ou Ie
ballast est pollue, il peut se produire des piqures de corrosion sous Ie
I patin, a l'aplomb des traverses ; ces piqures evoluent generaIement tres
rapidement en ruptures transversales.
Ces zones peuvent etre detectees par la mesure en continu des
I tensions rail-sol grace a un autorail specialement equipe. Quant a Ia
lutte eUe-meme contre la corrosion, il est recommande d'etancher Ii
voute des souterrains humides, d'accorder une grande attention au
I ballast des zones a tension raiI-{;ol tres faible, et, bien entendu, dans les
souterrains tres agressifs de traiter Ies rails specialement pour en retarder
l'attaque ; Ie traitement optimal consiste actuellement a sabler les rails,
les metalliser par projection au zinc ou a l'aluminium, puis ales revetir
I d'une peinture a base de bitume ; une telle protection retarde d'environ
sept ans les premieres manifestations de la corrosion.
I 9.3.3 - Blessures diverses
Toute blessure - coup de masse sur une aile de patin, coup d'arc
intempestif - peut conduire, surtout lorsqu'elle affecte une zone forte-
ment sollicitee, a une rupture vive. Chaque rail doit donc eire manipu-
Ie avec soin et protege de tout contact electrique accidentel.
180 La voie fem§e
A ce genre d'incidents peuvent etre rattaches les fissurations am or-

cees sur des trous situes dans l'ame . Un pen;age mal execute, avec un
•
foret en mauvais etat, sans ebavurage ni chanfreinage des bords du trou
peut conduire a une etoilure (photo 12 g) ou a une fissuration longitu-
dinale de l'ame. II est recommande a cet egard d'eviter de percer des
trous, et, si l'on ne peut faire autrement, d'en limiter Ie diametre.
9.4 - USURE LATERALE

I
Elle se manifeste dans les courbes, surtout de faible rayon, et peut I
etre combattue par l'utilisation de rails durs ou par Ie graissage 1 modere
pour limiter l'apparition de shelling.
I
9.5 - USURE ONDULATOIRE
Certains rails sont sujets, quelques mois ou quelques annees

I
apres leur pose, a l'apparition de Mfauts periodiques de surface de
longueur d'onde constante pour un site donne. Ce phenomene, connu
sous Ie nom d'« usure ondulatoire», presente deux aspects caracteris-
I
tiques :
9.5.1 - L'usure courte

I
La table de roulement du rail presente une succession de taches
brillantes, de 6 cm environ de longueur d'onde, qui sont les sommets
I
d'ondulation ou Ie rail a subi une trempe superficielle. La profondeur
des creux, sensible a partir de 4 a 5/100 de mm, peut aller jusqu'a 2
°
ou 3/1 de mm. Ce phenomene, mal explique, est certainement du a
I
plusieurs causes simultanees : nature du rail, action des galets des machi-
nes a dresser en usine, oscillations de relaxation des roues, transversales
en courbe, longitudinales en alignement. Les sommets d'onde sont
constitues de martensite, en surepaisseur du fait de sa plus faible densite.
I
9.5.2 - L'usure moyenne
I
De 0,10 m <1,0,40 m de longueur d'ondes, on constate une usure
ondulatoire specifique aux courbes de faible rayon, en general sur la file
I
de rail dechargee ; ce type d 'usure ondulatoire, parfois designee sous Ie
1. Le graissage est realise soit automatiquement par les locomotives a partir d'un rayon
limite (France), soit a partir de graisseurs fixes, les roues des circulations entrainant la graisse
sur quelques centaines de metres (Angleterre, U.S.A.).
Les rails 181
nom de cremaillere, paralt liee a des phenomenes vibratoires associes a

l'inscription des bogies en courhe ; eUe depend donc beaucoup de carac-
teristiques des bogies, la longueur d'onde du defaut etant d'autant plus
grande que cette raideur est faible ; eUe est favorisee par des resonances
I entre ces mouvements vibratoires de l'essieu dans la voie et la frequence
pro pre en vertical de cette derniere.
I 9.5.3 - L'usure longue
I Au-dela de 0,40 m de longueur d'onde, on constate parfois, sur

des reseaux a forte charge par essieu, des affaissements de la table de
roulement de grande longueur, entre I et 2 m de longueur d'onde. Cette
I usure est difficile a discerner car Ie rail ne presente pas de zone trempee.
On ne range plus parmi Ies defauts d'usure ondulatoire les defauts
longs, typiques, de 1,60 a 1,90 m de longueur d'onde, et qui provien-
nent des machines a galets servant au dressage des rails en usine (cf.
I § 6.2.9) ; une surveillance de la geometrie des galets suffit d'ailleurs
pour les diminuer sensiblemcnt.
I 9.5.4
Ces phenomenes conduisent a d'importantes variations periodi-

I ques de charge dynamique de roues lorsqu'il y a resonance entre la
frequence d 'excitation et la frequence pro pre du systeme roue-voie.
A 180 km/h pour la longueur d'onde A = 1,60 m, on a trouve des
I variations de + 50 % pour une charge de roue de 10 t. II s'ensuit une

fatigue importante du materiel de voie et un bruit desagreable.
Le seul remede actuel est un meulage effectue a l'aide d'un train
I special (train SPENO) equipe de 24 ou 48 meules rotatives par file de

rail reconstituant un profil correct. Le travail execute est particuliere-
ment efficace et economique et conduit a une amelioration sensible de
la qualite du nivellement et du confort, et a une reduction importante
I du bruit. La bonne conservation de la geometrie de la voie qui en resulte
permet ensuite un espacement notable des operations de bourrage.
I 9.5.5 - Estimation de la duree de vie des rails
En definitive, pour un profil de rail et des conditions de trafic

I determines (charge par essieu, diametre des roues, intensite des circula-
tions, ... ), Ie comportement des rails est fonction de leur qualite m6tal-
Iurgique. Lorsque Ie profil et la nuance d'acier sont bien adaptes au
trafic, Ies rails et la superstructure viei11issent s·imultanement.
1. Cette hypothese traduit Ie phenomene d'ecrouissage progressif, done de dureissement
de la zone de contact.
182 La voie ferree
Par contre, une qualite metallurgique de l'acier mal adaptee aux

conditions du trafic, peut entrainer des retraits prematures pour defauts
de fatigue de rails appartenant a certaines fabrications. Comme ces
defauts sont lies a la proprete inclusionnaire, ils affectent des coulees
entieres ; celles-ci sont, de ce fait, condamnees a terme. Le retrait pre-
mature de quelques rails d'une fabrication entraine fatalement Ie retrait •
dans Ie temps de toute la fabrication 1. Le pourcentage F (t) d'elements
de la population defaillants au bout du temps t obeit ala loi de Wei bull : I
F (t) = I - e
-c )~
I
Cette relation peut s'ecrire :
log [I - F (t) 1 = ( ~)~ I

ou log log [1 - F (t) 1 = - {3 log -
t
r} I
Cette expression est representee par une droite en coordonnees
doublement logarithmiques donnant en abscisses les temps, donc les
tonnages et en ordonnees les pourcentages de retraits cumules. {3 et r} I
sont deux parametres; {3 s'appelle Ie parametre de forme; quant a r},
parametre d'echelle, il represente Ie tonnage supporte par la population
lorsque les retraits atteignent 63 % puisque pour t = r}, F (t) = I - -
1
e
I
On peut appliquerla loi de Weibull des que l'on connait les pre-
miers retraits, et ainsi tracer la droite dans Ie plan tonnage-pourcentage
de retraits. Cette loi peut eire utilisee pratiquement pour corn parer les
I
retraits a terme de rails de nuances differentes dans un site donne et
orienter ainsi des choix techniques, ou bien, dans Ie cas de fatigue
prematuree des rails, de determiner l'instant a partir duquel il est plus
economique de remplacer les rails en serie continue plutot qu'a l'unite.
I
I
10 - CONTRCLE NON DESTRUCTIF DES RAILS
I
10.1
I
Depuis plus de trente ans, Ie controle non destructif des rails en
voie a ete introduit dans les administrations ferroviaires ; c'est aux
1. Ceci n'est pas Ie cas par exemple d'equipements comprenant des semi-conducteurs qui
a
ne se sont pas soumis usure et dont la defaillance est aleatoire.
Les rails 183
U.S.A. que ce contr6le apparut tout d'abord, pour garantir la securite

sur certains reseaux dont les rails presentaient un fort pourcentage de
fissures transversales internes du champignon, qui atteignent la section
totale du champignon avant de devenir visibles, et par consequent dege-
I nerent rapidement en ruptures. Apres la fin de la deuxieme guerre mon-
diale les administrations ferroviaires europeennes, en particulier la
I S.N.C.A. et la D.B., ressentirent imperieusement la necessite d'un tel

contf6le portant annuellement sur plusieurs milliers de kilometres
(15000 environ sur la S.N.C.P.).
I C'est egalement vers la meme epoque que, avec d'autres reseaux

europeens,la S.N.C.P. a introduit Ie contr6le non destructif, en atelier,
de rails qui, deposes des voies principales les plus chargees, peuvent
I encore assurer un long service sur des voies moins sollicitees.

Les premieres voitures de contr6le mises en service par la Societe
Sperry et qui fonctionnent toujours sur les reseaux americains etaient
I des voitures equipees d'un dispositif de detection par induction. Des

sabots balais, en contact avec la surface de roulement du rail, envoient
un courant electrique dans celui-ci. Un champ magnetique s'etablit
autour du rail, champ qui, au droit de solutions de continuite internes
I et externes du metal, subit des distorsions que des bobines chercheuses
detectent. Ces bobines sont a leur tour traversees par un courant qui,
une fois amplifie, dec1enche des relais provoquant simultanement un
I enregistrement sur une bande de papier et une projection de peinture
sur Ie rail au droit du defaut detecte. Cette magnetisation n 'a aucun
caractere remanent.
I 10.2
I Quelques annees apres la guerre, la Societe TELEWELD de Chicago

developpa des voitures de contr6le electromagnetique dont la S.N .c.P.
acheta l'equipement pour l'installer sur deux voitures «Teledetector».
Dans les voitures Teleweld, un ou deux groupes d'electro-aimants
puissants magnetisaient a saturation Ie champignon des rails ; la detec-
tion proprement dite etait effectuee, comme dans Ie cas des voitures
Sperry, par des bobines etalonnees dans lesquelles se produisaient de
faibles tensions induites, variables suivant les champs magnetiques
remanents locaux existant au droit des fissures internes. Les courants
induits amplifies excitaient des relais enregistreurs et provoquaient en
meme temps des projections d'un fluide liquide au droit des defauts
presumes.
Dans ce procecte, c'etait done Ie magnetisme remanent qui etait a
la base de la detection et qui necessitait l'equipement de bobines dema-
gnetisantes sur la voiture d'auscultation.
184 La voie ferr ee
10.3
Un autre procede de contrale non destructif, mettant en applica-

tion les proprietes de propa,.gation de~ ondes ultra-sonores en milieu
solide , s'est deveioppe paralh~Iement, SOliS forme d'appareillages tout •
d 'abord portables, puis portatifs utilisant la methode de sondage par
echos d'impulsions 1. Sur l'oscillographe d'un sondeur U.S., monte
sur un chassis roulant sur la voie et alimente par un petit groupe eiectro-
I
gene ou par batterie, 1'0n affiche Ie temps necessaire a une impulsion
ultra-sonore tres breve, de l'ordre de la milliseconde, pour parcourir
aller-retour la distance entre un ou plusieurs palpeurs emetteurs recep-
teurs qui glissent sur la surface de roulement des rails, et Ie dessous du
I
patin du rail. Si un defaut se trouve sur Ie trajet de l'onde ultra-sonore,
il reflechit cette onde ou Ia disperse suivant 1'orientation qu'il a. II est
possible ainsi de preciser Ia position et l'orientation du defaut par l'echo
I
interm6diaire qui apparait sur l'ecran du tube cathodique (photo 13).
I
I
I
I
I
Photo 13. - Detection des defauts par ondes ultra-sonores,
La presence sur un meme engin de deux appareillages de detection

mettant en reuvre des principes differents facilite 1'interpretation des
I
indications qu'ils fournissent et evite les retraits de rails ne presentant
que des singularites (anomalies magnetiques par exemple).
I
10.4
Les progres realises dans les equipements electroniques ont cepen- I

dant permis Ia mise au point de materiels ultrasoniques permettant
d'apprecier avec une grande securite I'importance des defauts et qui ont
1. Les progres accomplis dans l'electronique permett ent des maintenant, dans certaines
realisat io ns tres simplifiees, de s'affranchir du tube cathodiq ue en Ie rempJac;ant, par exempIe,
par un systeme a diodes electroluminescentes.
Les rails 185
remplace les anciennes voitures Teledetector, ce qui evite l'adjonction

de dispositifs magnetiques. Mais l'emploi de systemes particuliers tels
que ceux mettant en reUVTe les courants de Foucault pour l'estimation
des defauts de surface est d 'un reel interet. L'installation d 'un ordina-
I teur sur les voitures d 'auscultation les plus recentes circulant en France
permct Ie tn des indications fournies par les systemes de detection et
I l'impression de Ia liste des defauts - reperes par leur position kilome-

trique - dont I 'evolution necessite une intervention rapide.
I
I
I
I
I Photo 14. - Sabot porteur des capteurs ultra-sonores.
En Atelier-Magasin, Ie contr6le des rails de rempIoi, destines a
I €ire reposes pour une seconde vie, doit eliminer tout rail porteur de
defaut meme minime. Ce contr6le se fait a l'aide de postes fixes utili-
sant les ultrasons.
I
I
I
I
Photo 15. - Tableau d'enregistrement des defauts.

186 La voie ferree
•
I
I
Photo 16. - Compartiment d'enregistrement d'une draisine d'auscultation.
I
I
10.5
D'une maniere generale, la circulation des voitures d'auscultation

I
oMit a un programme qui tient compte de la vitesse d'evolution des
defauts : dans les conditions actuelles de trafic et de charges par essieu,
la croissance des fissurations obeit a une loi empirique de laforme :
I
x
Y = yo. 2
5
I
expression dans laquelle X designe Ie tonnage supporte, en millions
de tonnes et y la surface de la fissure exprimee en dixieme de la surfa-
ce du champignon (yo la surface de la fissure a l'origine).
I
L'appIication de cette formule montre qu'il faut environ une dou-
zaine de millions de tonnes pour faire croltre la fissure de lOa 55 % de
la surface du champignon ; 10 % de cette surface correspond au seuil
I
minimal economique de retrait, et a 55 % la probabiIite de rupture a
court terme est de 95 %. Aussi est-ce ce palier de tonnage que la S.N .C.F.
a retenu pour determiner l'espacement des cycles d'auscuItation. Les I
figures 14, 15 et 16 donnent quelques aspects des elements fondamen-
tau x des voitures de contr6le des rails circulant sur 1a S.N .C.F.
I
IV
I
TRAVERSES ET ATTACHES
I
I
I
I
I 1 - POSE SUR TRAVERSES
I La transmission des efforts entre rail et ballast se fait par des tra-
verses qui assurent en meme temps Ie maintien de l'ecartement.
I Les traverses jouent un triple role :
- transmission des charges du rail au ballast,
- maintien de l'ecartement des deux files de rails,
I - maintien de l'inclinaison au 1/20 du rail Vignole.
Mecaniquement, les traverses sont soumises aux charges transmi-
ses par les rails, en general excentrees du fait des efforts lateraux exer-
I ces par les vehicu1es sur 1a voie et a la reaction de ballast qui depend
beaucoup des conditions d'appui des traverses. Les calculs que l'on peut
faire ne sont donc que tres approches et n'offrent d'eventuel interet
I que pour les traverses en beton arme ou les traverses metalliques.

Neanmoins, la figure IV.l permet de se faire une idee des condi-
tions de repartition des efforts dans Ie cas d'une traverse normalement
I posee , c'est-a-dire appuyee au droit du rail sur Ie ballast, mais libre de
tout contact dans sa partie centrale.
Le bois s'est rapidement impose comme Ie mat eriau Ie plus apte a
remplir les fonctions exigees d'une traverse. La rarete du bois dans
certains pays, ou a certaines epoques, a conduit ulterieurement 1es
chemins de fer a employer des traverses de substitution .
188 La voie ferree
La traverse en acier qui a pris naissance en 1880 en Allemagne a

constitue un debouchC tres interessant pour l'industrie siderurgique a la
fin du siec1e dernier. Plus recemment en France et dans d'autres pays
d'Europe les traverses en beton arme ont pris un large developpement.
Cependant,la traverse en bois assure sans dispositifs speciaux un isole-
ment electrique suffisant entre les deux files de rails pour permettre •
l'utilisation de circuits de voie de signalisation . Elle donne en outre de
meilleures qualites,de souplesse a la voie. I
2.55m
I
I
I
I·
+ 10
]4 ~
I· ¢ I.
-10 '--V
Fig. IV.l
I
Par contre, elle est d'une grande sensibilite aux agents atmospheri-
ques, liee a la texture heterogene de certaines essences de bois (chene
I
par exemple) ce qui conduit a des frais d 'entretien importants. Ces frais
sont sensiblement reduits par l'emploi de bois d'origine equatoriale, net-
tement plus resistants. Enfin, comme nous Ie verrons plus loin, la traver-
se en beton, du fait de son poids, est bien adapt6e a la pose en longs
I
rails souctes.
En realite, Ie choix d'un type de traverse resulte avant tout d'un
calcul economique, que l'on peut resoudre par un bilan actualise dans
I
lequel on fait intervenir les elements suivants :
- prix d'achat de la traverse et des dispositifs de fixation ou d'iso-
I
lement speciaux qu'elle impose,
- duree de vie ,
- valeur de recuperation,
- frais d'entretien actualises sur la duree de vie totale.
Traverses et attaches 189
So us cet aspect, en France, Ies traverses en bois indigene sont deve-

nues plus onereuses que Ies traverses en beton (35 % environ). Bien
entendu, Ie resultat du bilan actualise peut eire totalement different
dans un autre pays, et certains aspe~ts techniques (mauvaise plateforme)
I peuvent faire prUerer Ie bois.
I 2 - TRAVERSES EN BOIS
I 2.1 - PRODUCTION
La S.N.C.F. utilise environ I 000 000 de traverses en bois par an.

I Cette production est assuree par quelques centaines de scieurs qui, pour
la plupart travaillent encore dans des conditions artisanales. Mais la
profession" s'industrialise et il existe maintenant quelques unites de
I production, hautement mecanisees, qui assurent chacune une produc-

tion annuelle de 30 000 a 50 000 traverses.
L'accroissement du prix du bois sur pied et du coilt de production
I entraine l'elimination du gaspillage du bois brut, mais il paraH difficile

d'obtenir plus de sept traverses par m 3 de grume.
La fabrication des traverses comporte trois stades :
I -l'abattage des arbres, leur debardage, leur debitage en traverses

blanches,
- la dessication, Ie frettage, l'entaillage et Ie per~age,
-l'impregnation.
I Des regles precises fixent les epoques d'abattage, interdit pour Ie
hetre du 31 mars au I er novembre.
I La production doit etre standard. Pour ce faire, la Specification

Technique UIC 863.0, qui s'est substituee aux anciens Cahiers des
Charges nationaux, mais qui en gar de l'esprit, n'impose pas que les
traverses soient equarries ni qU'elles soient absolument droites, mais elIe
I exige que leur face inferieure soit plane, ait 2,60 m de longueur, et que
les faces laterales lui soient sensiblement perpendiculaires.
Elle precise, en outre, que la face superieure des traverses doit
I presenter une partie plane horizontale : «Ie decouvert» qui est la zone
destinee a etre entaillee et a supporter les rails.
A partir de ces principes, la Specification Technique c1asse les
I traverses dont la section peut avoir l'une des formes representees sur la
figure IV.2 en sept groupes, d'apres leurs dimensions principales qui
s'etagent :
- pour la largeur de Ia face inferieure de 0,26 a 0,22 m,
- pour l'epaisseur (e) de 0,16 a 0,13 m,
- pour Ie decouvert de Ia face superieure (d) de 0,20 a 0,13 m.
190 La voie ferree
•
Fig.IV.2
II faut noter que la traverse n'est en France qu'un produit de

I
moindre choix de l'exploitation forestiere : elle n'est en effet debit6e
que dans les arb res ou parties d'arbres que leur forme ou qualite ne
permet pas de reserver a de plus nobles produits (menuiserie, charpen-
I
te). 11 n'en est pas de meme dans les bois d'Outre-Mer ou l'abattage et Ie
debit des arbres de certaines essences ne se font qu'en vue de la produc-
tion de traverses dont la qualite et I'equarrissage sont ainsi bien supe- I
rieurs a ceux des bois indigenes.
2.2· NATURE DES BOIS

I
Les essences suivantes sont utilisees pour la fabrication de traverses: I
2.2.1 - Bois tendre (pin notamment)
Sauf dans les pays nordiques, les traverses en bois tendre ne sont
I
plus utilisees du fait de leur mauvaise resistance au vieillissement. Ce
type de traverse etait adapte a des rails a double champignon poses sur
des coussinets en fonte presentant une grande surface d'appui. I
2.2.2 - Chene
Cette essence represente environ 70 % de la production indigene

I
fran~aise.
II s 'agit d 'un bois dur, a structure heterogene, a aubier differencie,
presentant une excellente resistance a la compression perpendiculaire-
I
ment aux fibres : 1500 N/cm 2 et a l'anachement des tirefonds : de
l'ordre de 6 a 7· 10 4 N. Le cceur naturellement durabl e est pratiquement
refractaire a I'impregnation par les procedes actuellement utilises, en I
raison de l'obturation des vaisseaux. L'aubier naturellement peu durable
est tres facilement protege par impregnation ; il est donc normal
d'accepter des traverses chargees d'aubier. I
2.2.3 - Hetre
Le hetre, qui represente 30 % de la production fran<;aise, est un

bois dur, a structure homo gene et a aubier non discernable. II presente
sensiblement les memes caracteristiques mecaniques que Ie chene. La

durabilite naturelle du Mtre est tres faible. Toutefois, ce bois se laisse
tres facilement impregner dans sa masse. Le principal deraut susceptible
d 'affecter Ie Mtre est « Ie cceur rouge» ; il provient d 'une reaction des
I cellules du bois a l'attaque d'un champignon. Les vaisseaux du cceur
rouge sont obstrues, ce qui rend ce bois refractaire a l'impregnation,
I done facilement attaquable par la pourriture.
2.2.4 - Bois divers
I La S.N.C.P. utilise l'acacia, assimile au chene, l'orme et Ie charme

assimiles au Mtre eu egard a leurs possibilites d'impregnation.
I 2.2.5 - Bois tropicaux
I Ces bois sont d'une tres grande resistance mecanique. Ils presen-
tent en outre l'avantage de resister de fa«on remarquable aux agents
de destruction. Les principaux pays fournisseurs se situent en Afrique
equatoriale (Cameroun, Gabon) et en Asie du Sud-Est I. Si }'azobe est
I l'essence la plus connue, il en existe une vingtaine d'autres qui, apn~s
etudes de laboratoire, ont ete reconnues aptes a la fabrication des tra-
verses : bilinga, tali, moabi, etc. Toutes ces essences presentent des
I caracteristiques voisines : il s'agit de bois de densite superieure a l'unite,
donc d'exploitation difficile, ce qui, joint au colit du transport, explique
leur prix de revient eleve.
I L'une des principales caracteristiques des traverses est la resistance

a l'arrachement mesuree sur des tirefonds de 23 mm de diametre a
l'aide d'un appareil appele extrahometre et qui est une sorte de verin a
I vis exer<;ant un effort vertical dans l'axe des tirefonds. Le cMne et Ie

hetre donnent des resistances comprises entre 6 et7 . 10 4 N, alors que
la resistance des bois tropicaux varie de 8 a 12. 10 4 N.
I 2.2.6 - Repartition des essences
En 1980, la S.N.C.P. a consomme I 358000 traverses neuves dont :

I 803000
345000
traverses en chene
traverses en Mtre
59,1 %
25,4 %
180 000 traverses exotiques 13,3 %
I 24000
4000
traverses en onne
traverses en charme
1,8 %
0,3 %
2000 traverses en acacia 0,1 %
1 358000
1. Bie n que d 'ex celle nte quaJjte, Ie bois sud-amcricain (Quebra co) est encore peu exp loitc.
192 La voie ferree
2.3 - PREPARATION DES TRAVERSES
•
Apres leur reception dans les scieries, les traverses blanches sont
expediees vers les chantiers speciaux de preparation ou l'on procede aux
operations suivantes :
2.3.1 - Dessication I
Les traverses sont stockees pour assurer la dessication du bois en
piles aerees.
La duree du stockage varie avec l'essence :
I
4 a 6 mois pour Ie hetre
12 mois pour Ie chene
12 mois pour les bois tropicaux.
I
2.3.2 - Frettage I
En cours de dessication de nombreuses fentes apparaissent aux
extremites des traverses. Ces traverses sont alors frettees. Cette opera-
tion consiste a ceinturer les extremites de la traverse par un collier
metallique energiquement serre. Les frettes utilisees sont constituees
I
par divers types :
- un fer plat present ant a une de ses extremites une boucle de
fixation,
I
- un fer plat soude electriquement,
- un fil rond soude electriquement,
- eventuellement une plaque a picots ou des esses metalliques.
I
II convient d'ajouter qu'un certain nombre de traverses, ne presen-
tant pas apres dessication de fentes importantes, mais susceptibles de se
fendre en voie, sont frettees a titre preventif. On peut combattre pre-
I
ventivement la tendance, d'ailleurs tres faible, de la fente des traverses
d 'Outre-Mer par une incision prealable qui canalise la creation de mini
fentes superficielles. I
2.3.3 - Entaillage - Pergage
I
Cette operation est effectuee sur des machines semi-automatiques
en fonction des imperatifs suivants :
- type de pose auquel est destinee la traverse,
I
- ecartement de la voie.
De frequentes verifications realisees a l'aide de gabarits speciaux
assurent une qualite et une precision constantes (les tolerances admises
sont de l'ordre du demi-millimetre).
2.4 - IMPREGNATION
2.4.1 - Produits
I L'impregnation est realisee avec des produits dont les qualites sont
resumees ci-apres :
I - pouvoir insecticide et fongicide maximal et constant dans Ie

temps malgre de frequents delavages ,
- injection aisee et diffusion homogene dans les boisimpregnabIes,
- neutralite en ce qui conceme :
I • les proprietes mecaniques du bois,
• Ie petit materiel de voie (semelles en caoutchouc, tirefonds,
selles, etc ... ) ;
I - conservation du caractere isolant electrique du bois,

- absence de toxicite pour Ie personnel charge de la manipulation
des traverses tant en atelier qu'en voie,
I - prix acceptable.
Seule la creosote, huile 10urde provenant de la distillation du gou-
dron de houille possede la plupart de ces qualit6s I . II peut seulement
I lui etre reprochee une action corrosive sur certaines semelles en caout-
chouc ; il convient done, pour cette raison et independamment des
economies qui resultent de la reduction de la consommation, de limiter
I la quantite de creosote introduite dans les traverses notamment dans les

traverses en hetre. Les qualites anticryptogamiques remarquables de la
creosote sont dues aux huiles lourdes anthraceniques qui distillent entre
1700 et 350 0 avec des proportions variables de fractions plus legeres qui
I permettent d'obtenir une fluidite convenable. La production fran~aise
actuelle de creosote est de I'ordre de 55 000 t dont 12 000 environ sont
utilisees pour !'injection des traverses.
I On peut, sans beaucoup nuire a l'efficacite additionner la creosote,
dans un but d'economie, d'un pourcentage de gazole inferieur a 30 %.
Le pentachlorophenol est un bon antiseptique preventif mais dont I'em-
I ploi parait devoir se limiter a la periode de sechage.
2.4.2 - Installation d'impregnation
Les traverses sont chargees dans des chariots a arcades (photo 17

et 17 bis) pouvant recevoir chacun une quarantaine de 'pieces.
I Ces chariots rou1ent sur une voie etroite penetrant dans un cylin-
dre d'impregnation (autoclave) (fig. IV.3) dont les extremites sont
obturees par des portes etanches.
L La creosote est receptionnee d 'apres des caracteristiques physiques ou chirniques
(temperature de liquefaction, matiere insolub le dans Ie benzol , teneur en cau, fra ction s de
distillation , teneur en phenOl et e n naphtalene).
194 La voie ferree
I
I
I
Photos 17 et 17 bis. - Chariot a arcades. I
I
I
I
I
I
Fig. IV.3 - Cylindre d'impregnation. I
La longueur des autoclaves varie de lOa 30 m ; elle permet de
traiter 150 a 400 traverses au cours d 'une meme operation.
I
I
2.4.3 - Procedes d'impregnation
11 existe deux principaux procedes d'impregnation bases tous deux

sur l'utilisation du vide et de la pression.
a) Procede Bethell dit a cellules pleines

Dans ce procede (fig. IV.4) la succession des phases est la suivante :
- vide a 65 cm de mercure pendant 30 min en vue d 'extraire 1'air
I contenu dans Ie bois,
- rcmplissage du cylindre d'impn~gnation avec de l'antiseptique
I (a la temperature de 90°C s'il s'agit de creosote),

- pression de 8 a 9 bars 1 pendant 60 min environ (avec chauffage
a 90°C s'il s'agit de creosote),
- vidange de l'antiseptique,
I
, - vide a 60 cm de mer cure pendant 20 min dit « vide de ressuage »
destine a eliminer Ie liquide en excedent.
b) Procede de Roping dit a cellules vides

Dans ce procede (fig. IV.S) les phases principales sont les suivantes :
I - pression d'air de 0,5 a 4 bars pendant 30 min,

- remplissage avec de l'antiseptique (a la temperature de 90° C s'il
s'agit de creosote) en maintenant la pression initiale,
I - pression de 8 a 9 bars pendant une duree comprise entre 1 h 15

min et 3 h,
- vidange de l'antiseptique,
I - vide a 60 cm de mercure pendant 30 min.

Pour ameliorer la diffusion de l'antiseptique, Ie Mtre fait systema-
tiquement l'objet d'un Roping double (fig. IV.S) soit deux operations
I Roping successives differant seulement par les taux et durees des phases
de compression d'air et d'antiseptique.
I Comparaison des deux procedes

Dans Ie procede Bethell, en raison du vide initial, l'air contenu
dans Ie bois est remplace par Ie liquide d'impregnation d 'ou l'appella-
I tion « celIules pleines».

Dans Ie procede Roping, au contraire, l'air contenu dans Ie bois
n'est pas extrait mais comprime lors de la phase initiale. De la creosote
I introduite ensuite dans Ie bois, ne subsiste que celIe qui impregne les
parois des vaisseaux et cellules, Ie reliquat etant chasse par l'action
conjuguee de I'air comprime present dans Ie bois et du vide fmal.
t Le procede Roping permet de ce fait de realiser une impregnation
satisfaisante en reduisant la consommation de creosote. Cette propriete
Ie rend particulierement interessant pour Ie Mtre en raison de Ia capacite
potentielle de ce bois. C'est ainsi qu'il suffit de 18 kg de creosot e pour
2
1.1 bar = 1 daN/ cm
CD
CJ)
00000000
-.Vide
~;(C3 ~ g ·b~~150 ~ -
Pression
w '" 01 en .. - ""
00000000
"00000
- Vide
~ ~-...I C::ni.n~ ~W~l\):"
o - 0 ... ~
Pression
W .J> 01 en .... Ol CD ><"
~ if ""
tl
Chargement du eylindre
Pression d'air entre 0,5 et 4 kg 5i I :~ Chargement du cylindre
'" i-'" l- =
,....,1::: Remplissage d ' antis~pti9ue SO~5 '" I ..,'"c:
"TI
wreSSIO
I
V ...... Vide egal a 65 cm Hg '"
'"
cO'
- om pression d 'antiseptlque r -
" I r ,I
<
U1
Gl
,
Ql
ViClange du eyhndre
en Vide (enlre 6
.J
et 0 e m Hg ) r -
f\)
cO'
<
~
•
l- I-
I'-
- I....> Remplissage d'antiseptique
U
::r ........ ise a I'air libre du c ~ lindre - r ,
Gl I
ii' III
e oo --tPression d 'a ir ent re 0,5 et 4kgw
U
::r
Compression d'antiseptique I
'"
Q.
e 11 ,-=I- Flf'mplissa'le d 'antiseptique
ii'
e &- (pression comprise entre 8
u
(3 U sous pression +--l-- '"
Q.
e et 10 kg) i
(')
u I
~
",.
.J> (3
(')
:rJ ~
_....
e'
'2,
:J
IC
Q.
o
e
~ - Compres sion d 'antisePti~ui =1
=- (pres~ion, de , 8 ,10 k,g 01a
",.
CD
S
::r
~
l- I-
- ..,..
~r Vide egal
I
Vidange du cyIindi e
1
I
1 I I
a 60I cm I Hg I
I
....... Mise a r ai r libre du cy lindre
--i
~
2:
-
'"
Vidangedu cylindre
en
'--
.+
Oechargement du cylindre r -
,
r
OJ
I
. <
P ::Vide, (entre ~ O ,:t 70, em ,Hg) ....
I..J
o
c::;. Mise it I'air hbre du eylindr
,
. .. . _. - _. L _ ,._- -_ ... .... I ....
C!)
t==f.F - Dechargem~~cylindre ~
;0.
• ...
C!)
....,
- -
injecter une traverse en hetre par Ie procecte Ruping double, alors qu'une
telle traverse en absorbe 28 kg par Ie pro cede Bethell.
Pour Ie chene, l'interet du procede Ruping est moins net. En effet,
I pour cette essence, seull'aubier etant impregnable, la consommation de
creosote est reduite. Elle est de l'ordre de 6 kg par traverse pour Ie pro-
cede Bethell et de 5 kg pour Ie procecte Ruping. L'economie realisee est
I faible, d'autant que l'application du premier procecte exige moins de
temps que pour Ie second.
Le procede Bethell a donc ete adopte pour les traverses en chene.
I Les traverses en bois exotiques, dont l'impregnabilite est en general tn!s
faible, sont traitees suivant Ie procede Ruping simple.
I 2.4.4 - Causes de deterioration des traverses en bois
I Les causes essentielles de deterioration des traverses en bois sont :
a) d 'ordre mecanique
I, Lorsque Ie rail repose directement sur la traverse la surface d 'appui

est soumise, au passage des charges, a une pression moyenne de l'ordre
de 100 daN/ cm 2 pour une reaction d 'appui de 22 X 10 4 N sur une surfa-
ce de 227 cm 2 • Dans les courbes, ou Ie rail est soumis a des efforts
I lateraux, la distribution des pressions cesse d'etre uniforme et el1es peu-
vent atteindre, sous l'arete de renversement, des valeurs beau coup plus
elevees. En outre, Ie rail chasse par les efforts horizontaux vient porter
contre la paroi de 1'entaille dans laquelle il est place ; il use et refoule
cette paroi avec, parfois, production d'une fente au fond de l'entaille,
notamment so us la file basse des courbes de faible rayon. L'entaille se
surelargit, Ie patin finit par porter contre les tirefonds qui ovalisent
leurs trous.
En alignement, aussi bien qu'en courbe, sous l'effet des efforts
I verticaux et transversaux, Ie patin du rail est Ie siege de deformations

de tres faible amplitude qui usent par abrasion la table d'entaillage dans
laqueUe Ie patin s'incruste. Les tirefonds portent sur Ie bois des epaule-
I ments lorsqu'on les resserre et perdent leur efficacite, l'ecartement de

la voie et l'inclinaison du rail au 1/20 ne peuvent etre maintenus. 11 faut
alors abaisser les epaulements pour permettre aux tirefonds de serrer a
nouveau Ie patin du rail . Dans certains cas, il faut reentailler la traverse,
I au prix d'une perte d'epaisseur telle qu'apres quelques operations la
traverse est hors de service .
Pour lutter contre l'usure mecanique, on utilise des selles metalli-
ques ou des attaches elastiques combinees avec l'emploi de semelles en
caoutchouc de quelques millimetres d'epaisseur interposees entre Ie
patin du rail et la traverse .
198 La voie ferree
b) dues a la formation de fentes

Ces fentes sont la consequence de l'anisotropie du bois d'une part
et de la constante recherche d 'equilibre hygroscopique avec l'air ambiant
de ce materiau d'autre part. Les variations du degre hygrometrique du
I
bois provoquent des variations dimensionnelles et des contraintes depas-
sant la force de cohesion des fibres et aboutissant a la formation de
fentes.
I
, ,
Le frettage remedie tres partiellement aces desordres .
c) dues ades attaques biologiques

Elles sont causees essentiellement par des champignons. Des
I
attaques biologiques peuvent se developper sur du bois insuffisam-
ment protege : notamment cceur de chene mis a nu par l'ouverture de
fentes par exemple. I
a des attaques chimiques
d) dues
11 s'agit principalement de l'action du fer sur Ie bois se traduisant
par une desagregation du bois dans les entailles., Cette interaction
I
s'observe surtout sur Ie chene.
I
2.4.5 - Recherches et essais
Les recherches et essais realises par la S.N.C.F. visent essentielle- I

ment les points suivants :
- Amelioration de la dessiccation du bois
En vue d 'accelerer Ie sechage du bois , des essais d'incision superfi-
I
cielle ont ete entrepris.
Les premiers resultats obtenus montrent que ce procede - utilise
pour les traverses posees en climat tropical - n'apporte pas d'ameliora-
I
tion notable du sechage des traverses posees en climat tempere.
- Essai de produits et materiels anti-fentes I
Les essais de differents produits et materiels anti-fentes ont permis
de conclure a la plus grande efficacite du freinage par feuillard ou fil
soude. I
II a donc ete decide de proceder au frettage systematique des tra-
verses en bois indigenes. I
- Essais de nouvelles essences tropicales provenant d'Anu?rique du Sud
et notamment de Guyane.
Ces nouvelles essences, destinees a diversifier les sources d'appro-
visionnement de bois tropicaux, font l'objet d'essais systematiques
relatifs a :
- leur impregnabilite,
- leur durabilite (en liaison avec Ie Centre Technique Forestier
I Tropical),
- leur resistance a l'arrachement de tirefonds.
r
"
ElIes font ensuite l'objet d'essais en voie.
- Mise au point d'un e traverse en bois reconstitue
Un nouveau materiau constitue de fibres de bois agglomerees sous
I forte pression est en cours d'etude. 11 ne semble toutefois pas presenter,

au stade actuel des recherches, les caracteristiques physiques et mecani-
ques compatibles avec un emploi en pieces sous rails.
Divers essais ont dfi etre abandonnes (amelioration de l'impregna-
l,- tionpar ultrasons, mise au point d 'un pro cede de vieillissement artificiel
du bois destine a l'obtention d'un contr61e rapide des essais entrepris)
I en raison du faible interet des resultats obtenus.
3 - TRAVERSES METAlLlQUES
I La traverse metallique est un produit industriei de fabrication
I simple. Elle est constituee d'un lamine en forme d'U renverse, embouti
a ses extremites, pour former des beches qui s'enfoncent dans Ie ballast
et s'opposent au depiacement transversal de la voie (fig. IV.6).
I Le rail est fixe au moyen de crapauds qui appuient sur Ie bord du

patin. Ces crapauds sont serres par des ecrous visses sur des boulons et
la combinaison de deux ou trois modeles permet de realiser une gamme
I, progressive d 'ecartement de la voie. On peut egalement adapter des

dispositifs eiastiques.
La traverse metallique est relativement legere (80 kg) et facile a
poser. Mais cette legerete meme la handicape dans les voies acirculations
t lourdes et tres rapides. Elle est bruyante et, etant conductrice, ne permet
d'isoler une file de rails par rapport a l'autre qu'au prix de dispositifs
d'isolement speciaux.
I
I:
Fig. IV.6 - Traverse metal lique U 23.

200 La voie ferree
Cependant, bien qu'elle exige un investissement initial plus eleve

que la traverse en bois, elk donne des resultats satisfaisants technique-
ment et economiquement, particulierement dans les pays ou les bois de
qualite sont chers. Ces resultats ne sont toutefois obtenus que si Ie calage
et Ie nivellement sont convenablement assures et si I'on empeche, par
des serrages regulierement effectues ou par emploi de systemes elastiques,
I
les attaches du rail de prendre du jeu sur les traverses ; tout relachement
dans ces precautions entralne un deperissementrapide des tables d 'appui. I
4 - TRAVERSES EN BETON ARME I
4.1 - CALCUL J
Un mode de ca1cul des traverses en beton a ete mis au point par la
S.N.C.F. sous l'egide de l'O.R.E. C'est une theorie purement statique
dont Ies resultats correspondent cependant bien aux mesures executees
I
en voie.
Les deux rails (i et e) sont respectivement soumis a des efforts
verticaux R j et R e, des efforts transversaux Sj et Se et des moments
I
M j ou Me Iongitudinaux (fig. IV.7).
File inl!irieure
Rin!
e1
Rex!
e1 File exterieure
I
\I
Fig . IV.7 . Traverse en beton .
(i ~ inte rieur) (e ~ exteri e url
Nous admettrons que 1'assise de la traverse en beton est consideree

comme massif semi indefini au sens de Boussinesq et que Ie sol se tasse
de fa~on continue sous I'action des efforts repetes. I
On peut admettre que el etant 1a largeur du patin du rail et e2
celIe de 1a repartition de la charge sous 1a traverse d 'epaisseur h, on a 1a ,I
relation e 2 = e 1 + 11. A 1a charge verticale correspond done une densite
de charge au niveau de la fibre neutre :
On peut negliger la traction longitudinale due aux efforts S mais

h
on enregistre au niveau de la fibre neutre un moment M + - S intro-
2
duisant sous chaque file des contraintes <P2 et <P4' La densite lineique
varie alors de :
(rpI + '1'2) it (<PI - iJ.'z) sous file interieure
et de ((Pa .- (F4) it (<P3 + (1'4) so us file exterieure
avec
6(M e . 2
-,,_.- .... _....._.._
-
+-~.
....
s)e
(e z)2
Pour simplifier Ie calcul, on considere que la reaction du ballast

Pi est constante a l'interieur de rectangles dont Ie grand cote est egal a
la largeur 1m de la traverse et de largeur A dans Ie sens longitudinal de
la traverse. Plus Ie nombre de rectangles est eleve, plus la precision du
ca1cul est grande.
On peut admettre que la pression dans chaque rectangle provenant
des traverses encadrantes se deduit de celle de la traverse considen~e par
une affinite ei = KPi, K etant determine par la repartition longitudinale
des reactions R.
D'autre part, l'utilisation des formules de Boussinesq montre que
l'enfoncement du ballast en un point est la somme des enfoncements
partiels resultant de I'application separee de chacune des charges rectan-
gulaires. L'enfoncement au point d 'abscisse i est done une combinaison
lineaire de pressions Pi a laquelle il convient d'ajouter la deformation
residuelle permanente resultant des chargements anterieurs.
En fait, pour simplifier Ie ca1cul on determine non pas l'enfonce-
ment global en un point, mais l'enfoncement differentiel par rapport a
deux points de reference de la traverse.
La figure IV.8 donne la definition de l'enfoncement differentiel
Vi (k) du point i au k eme chargement et Ie tassement residuel differen-
tiel 0i (k) apres Ie k eme chargement.
_~~~-=-Fsc-~ ;=-~
Sq ~s ___
,I'lL"
__ -- -.. - . . --
L~------~S~q--~~~-
~
----.:.1
5j
r
5r
___ -
~
<:::::::::_..-,.-
i= 13
I I I
q
f I I
I
I I I I I I I I I
r
I j
n
Fig.IV.8
202 La voie ferree
Un cal cuI relativement simple montre que l'on obtient Ies enfon-
cements sous forme matricielle .
,I
aijetant l'enfoncement differentiel elastique cree au point d'abscisse
par une tension unitaire exercee sur Ie rectangle d 'abscisse j.
En not ant que:
~ les elements de reference aqj et aij sont nuis par hypothese,
'I
Q et R etant les points de reference ainsi que Vq (k), vr(k), Oq (k _ 1) et
Or(k-l), 'I
~ 1'on peut admettre que Ie tassement differentiel est logarithmique
Oi (k) - Oi (Ie - - I) cc~ Yi [Iog·k - log (k - I)]
I
"Ii est proportionnel a l'enfoncement differentiel elastique
Yi ~~ a [Vi (k) - Oi (k - 1)] I

OJ (k) etant defIni par la formule de recurrence suivante :
Oi (k) - Oi (k _ 1) = a [Vi (k) - Oi (k - I)] [Iog·k - log (k - 1)]
I
II est possible d 'effectuer un tel ca1cul tous Ies 100 000 cycles par
exemple.
I
La traverse de son cote se deforme suivant Ia fIgure IV.9.
I
[r--f -fi---+ -~J I
~--"i~-· -,;:=J
1~ ,, ' ~
I-ilk)
r, , " , ~
I
I
1= I 1 , I, , , , , , , I I ,
Fig . IV.9
L'enfoncement differentiel tiCk) d'un point d'abscisse k est une \1

fonction des pressions lineiques Q I Q 2 Q 3 Q 4 exercees par Ie rail et de
la reaction de l'assise, c'est-a-dire des pressions rectangulaires Pi (k) '
L'enfoncement Ii(k) est done donne par Ia relation matricielle suivante :
Normalement, lorsqu'une traverse reC(oit sa charge maximale il y a

toujours contact a l'aplomb du rail entre traverses et ballast; c'est pour-
quoi il y a comptabilite entre les deformations de l'assise et les deforma-
tions de la traverse que nous avons calculees, et il en resulte qu'en tout
point on a : .
On a donc la relation matricielle suivante :
I Pour i = q ou i = r les deux membres de I 'equation sont nuis.

Si a es Ie nombre de rectangles ayant un contact avec Ie sol, on
dispose de a - 2 equations pour a inconnues Pi et les deux dernieres
t,
,
I
equations sont fournies par les conditions d'equilibre.
I
"
q et r etant respectivement Ie nombre de rectangles depuis une extre-
I· mite jusqu'a chacun des deux rails.

Ce calcul a He applique dans Ie cas de la traverse S.N .C.F. - V.W.
et a donne des resultats en parfait accord avec l'experience. On asuppose
I
;
I
que la traverse recevait des chargements tels que :
Ri = Re = R
I et reposait sur son assise par l'intermediaire de deux plages symetriques

de 80 cm sous chaque file. L'assise est supposee etre un massif homoge-
ne semi-indefini, don tIes deformations verticales sont proportionnelles a:
I I -
Es
1J2
I v et Es etant Ie coefficient de Poisson et Ie module d 'elasticite du

massif.
t
La figure IV.IO donne la repartition des pressions sous la traverse
et on constate que celle-ci est plus faible sous la charge qu'aux extremi-
i
tes de la zone d'appui. Sur cette figure pest rapporte a Pm, pression
I moyenne qui nSsult~rait d'une repartition uniforme des charges R sur
I, les zones d'appui. On a represente egalement Ie lissage de la courbe
obtenu par augmentation du nombre des rectangles.
Les figures IV.ll et IV.12 donnent la variation du moment flechis-
1 -02
sant en fonction du coefficient d'une part dans la section SOus
E2
i rail et d 'autre part dans la section mediane de la traverse .
204 La voie ferree
~ en em
10 - - - - -------i~
L(J/ en cm 2 /10N
-E,-
Fig.IV.ll o 5 67.10- 3
I
Men em
0.2
If
0.31---'--_ _-1-_
1 (J 2 2
.1
0.1 2 ---'-en em kg
o I---'--~-+".,c-.....:!....~-...l-~___ E,
-0.1
-0.2
-0.31----...L--+
I·
•I
-0.4
-0.5
Fig.IV.12
5!--------
3 I I
o L---,--L."..,."_-,-_,.------.-_..,..-___.f-'(J.e n 10 N/ em 2
I
10 20 30 40 50 60 70
I
Fig.IV.13
5
Ren10 4 N
I
I
2
10 20 30 40 50 60 70 Fig.IV.14
Des mesures faites sur traverses V.W. et donnant la contrainte dans

la section so us rail et dans la section mediane sont representees sur les
figures IV.13 et IV.14.
I I1 est interessant de constater que, en fonction des chargements, la

contrainte dans la section mediane tend assez rapidement vers une valeur
limite, ce qui a ete verifie dans d'autres types de traverses.
I
I 26.6
P: Pression theorique
0.5 Pm: Pression moyenne
I
I 1.5
I
I Fig.IV.l0
II importe de defmir les efforts limites a prendre en compte dans

I les calculs. La charge dynamique de roue, qui se compose de trois
termes :
I avec
I QN, charge nominale de roue ;
6.Qi, surcharge quasi statique due a

I,
h,
insuffisance de devers;
hauteur du centre de gravite du

I'insuffisance de devers vehicule;
2Ih e, entraxe des rails ;
6.Qa , surcharge aleatoire dont I'ecart-

type est:
o (h.Qa) = .J 0 2 (h.Qs) +02 (h.QNS),

206 La voie ferree
avec avec
6Qs, surcharge due aux
masses suspendues ;
6QNS, surcharge due aux
masses non suspendues
On prendra pour 6Qa la valeur a
a (6QNS), en kilonewtons,
m,
V,
charge due a la masse non
suspendue par roue en
kilonewtons,
vitesse en kilometres-heure
,
deux ecarts-types 2 a (6Qa), ce
qui correspond pratiquement
aux valeurs maximales .
k, est fonction des ondulations
verticales du rail
(longueurs d 'ondes courtes).
I
On peut ecrire ainsi :
I
Pour une voie deja ancienne, on peut
Qdyn max = QN (I + 8 + 2 s), prendre k = 12.
en posant :
8 = 6Qi et s
QN
= a(6Qa)
QN
L'evolution de a (6QS) avec la vitesse
'I,
varie beaucoup d'un vehicule a l'autre
suivant la qualite de la suspension,
tandis que l'evolution de a (6QNS)
I,i
est toujours proportionnelle a la vitesse
V
I':
En cas de choc (roues presentant des meplats de 60 mm de lon-
gueur par exemple), on sait que l'effort applique sur Ie rail a faible
vitesse (15 km/h) peut atteindre pres de trois fois la charge nominale de
I i
roue.
Les traverses doivent pouvoir resister un nombre illimite de fois
aux charges normales d'exploitation, et doivent egalement pouvoir
resister un certain nombre de fois aux chocs exceptionnels qU'elles sont
I
amenees a supporter au cours de leur vie en voie.
I
4.2 - HISTORIQUE
Les traverses en beton arme presentaient a I 'origine deux tres

, !
graves dHauts :
- une facheuse tendance aux ruptures de fragilite sous I'effet
d'une charge appliquee brusquement , ce qui se manifeste par des fissu-
rations du beton au contact du patin et aux abords des attaches suivies
d'une desintegration plus ou moins totale,
I
- une tres faible resistance a la fatigue qui se traduit dans la partie
centrale sournise, comme Ie calcul vient de nous Ie montrer, a des efforts
aItemes, par des glissements des armatures des que la contrainte de '-'T
i
traction depasse une certaine valeur, puis par une fissuration du beton.
Les premiers types de traverses-mono blocs qui se sont developpes

presentaient en outre l'inconvenient d 'une masse tres elevee de l'ordre
de 300 a 350 kg. Ces traverses qui ont pris naissance vers 1920 n'ont
pas survecu I par suite des defauts que nous venons de mentionner.
Seule la traverse mixte type Vagneux a une duree plus importante car
elle a elimine Ie deuxieme inconvenient en separant la fonction support
de la fonction ecartement.
En effet, pour transmettre les efforts du r.ail au ballast iln'est utile
de disposer de matiere que dans Ie volume compris entre la surface
d'appui du rail sur la traverse et la surface d'appui de celle-ci sur Ie
ballast. II suffit donc de disposer, sous chaque file, d'un blochet protege
du contact direct du rail par une semelle en bois com prime. Quant a la
fonction ecartement, qui ne met en jeu que des efforts de flexion, elle
est assuree par un fer U en acier doux entretoisant les deux blochets
(fig. IV.l5).
Semelle caoutchouc
RondeUe 50.21..1. Bou(on R.S.
Coussinet caoutchouc \ RondeUe iso(ante a canon
" 'F--'--'---'-''-'--'--V If-~-'-'--'--'-~'l

.:~,
" ~.
;~
~~.-
; ..~~~~~
· .. .~
. .-
~ ~.~-.~.~
. ~.e~.~~~~
__~.~..~.~.-~.,~
. ~
<-~.~----4
I Fig. IV.15 - Coupe d'une traverse R.S.
I La principale difficulte d'origine de la traverse mixte utilisee

depuis 1925 sur des lignes a trafic moyen provient des attaches. L'uti-
lisation d 'une spire metallique noyee dans Ie beton pour permettre Ie
I vissage du tirefond avait evite Ia solution de facilite de la cheville en

bois qui conduit, en fait, a cumuler les defauts des traverses en bois et
en beton.
I Toutefois, spire et tirefond n'etant pas des pieces usinees, il fallait,

pour assurer leur adaptation, interposer un intermediaire plastique
(fig. IV.16 gauche).
I Le brai fut utilise dans ce but ; ce produit constitue malheureuse-

ment avec la poussiere de ciment un mortier extremement dur a tempe-
rature ordinaire qui rend pratiquement impossible, sauf par temps tres
1. Il en subsist e neanmoins encore un certain nombre sur lignes secondaires, ce qui permet
a
d 'esperer une duree de vie de 40 50 ans pour les nouveaux types de traverses exempts des
deux defaut s fondamentau x .
208 La voie terree
,-
chaud, tout resserrage ou desserrage des tirefonds, operation necessaire

pour rattraper l'ecrasement de la semeUe ou pour la rem placer lorsqu'eUe
est usee.
Boulon- tirelond
.'"l
I
.0
/. {.)
Semelle Reuplied
.'. ~;" I
FIXA flON PAR flREFOHO \ ,
Fig.IV.16
I
Cet inconvenient fut surmonte en fixant Ie patin du rail, non plus
par la tete du tirefond, mais par un crapaud maintenu par un ecrou visse
,t ,
sur un boulon constitue par Ie prolongement de la tige du tirefond qui
ne comporte alors plus de tete elargie (fig. IV.16 droite). Cette solution
presente en outre, 1'avant age de permettre 1'emploi d 'une meme traverse,
queUe que soit la largeur du patin du rail, en jouant sur la dimension du
I
crapaud.
Cette attache amelioree ne remediait, toutefois, qu'au prix de
I: \
serrages frequents, au battement cree par l'ecrasement progressif de la
semelle, surtout aux traverses de joints.
I \
4.3 - LES TRAVERSES MODERNES

I I
4.3.1
Le beton precontraint a, dans une premiere etape, apporte il y a

I
25 ans une nouvelle solution seduisante. n permet, en effet, .
- d 'obtenir une meilleure resistance aux efforts alternes puisque
I
Ie beton y travaille toujours en compression,
- de diminuer l'epaisseur des traverses, particulkerement en leur
centre, puisque les armatures n'ont pas, comme en beton arme ordinaire,
a etre placees Ie plus loin possible de la fibre neutre,
- de diminuer la quantite d 'acier mise en ceuvre (7 kg au lieu de

21 ),
- de fabriquer des traverse~ plus Iegeres que celles en heton arme
ordinaire (environ 140 kg).
Les premieres realisations, interessantes au point de vue technique,
presentaient toutefois l'inconvenient d 'etre assez onereuses, en particu-
lier en raison du prix de l'acier special des fils de precontrainte. En
outre, la solution prop osee pour l'attache etait peu satisfaisante.
Les specialistes du heton arme se sont donc attaches a mettre au
point une traverse plus economique, en meme temps que les specialistes
de la voie reprenaient Ie probleme de l'attache ; il en est resuIte la
traverse S.N.C.F.-V.W. (fig. IV.l7) 1. L'economie a ete obtenue en utili-
sant des fils de gros diametre, 5 a 7 mm 2 (R = 160 daN/mm 2 ) dont
t la durete finale est accrue par un ecrouissage prealable. L'adherence 2
est obtenue par un ancrage fort simple consistant a croiser les fils deux
a deux a chaque bout de traverse et a verrouiller ce croisement par un
l fil coude en U. Un enroulement en fil d 'acier doux autour des armatures
longitudinales constitue une defense efficace contre les fissurations. Le
beton, dose a 400 kg de ciment Portland HRI 315/400, est vibre a la
coulee par des vibrateurs toumant a 7 000 tr/mn.
La fabrication est realisee sur de grands bancs comportant 4 lignes
de 10 traverses moulees bout a bout au travers desquelles sont tendus
les fils de precontrainte. Ceux-ci sont coupes entre les extremites des
Etriers acier doux II 6 54 fils 82.5

/V i
Fig . IV.17 · Traverse en beton precontraint.
1. Le risque d'autobourrage de la partie centrale, particulicrement grave pour la traverse

en beton arme monobloc, est considerablement reduit pour ce nouveau type de traverse. La
position tre s voisine de la fibre neutre des fils de precontrainte per met , en effet, de rclever tn! s
nettement leur face inferieure dans cette partie centrale.
2. Toutes les solutions retenues par la S.N.C .F . comportent des fils de prceontrainte
ad herents. Ce pro cede assure, en erfet, Ie benefice complet dc la precontrainte, alors que pour
des pieces courtcs comme les traverSes, la solution avac armature libre ne peut se realiser prat i-
q uement que sous la forme de postcontrainte d 'Clements cn beton arme.
210 La voie ferree
traverses apres rehichement de la precontrainte au moment du demou-

lage qui peut etre effectue 6 h apre~ la coulee en main tenant la tempera-
ture a 60°.
L'attache consiste en un boulon tirefond visse dans une garniture
metallique, combine avec Ie dispositif doublement elastique dont nous I
parlerons plus loin, qui elimine Ie premier deraut grave des traverses
en beton.
Les traverses en beton precontraint se sont tres largement deve-
loppees a l'etranger, en particulier en Grande-Bretagne et en Allemagne,
t
ou Ie bois est onereux. En France, la traverse en beton precontraint a
ete, uniquement pour des raisons economiques, victorieusement concur-
rencee par la traverse mixte qui s'est amelioree simultanement.
I
Neanmoins, la traverse precontrainte est consideree comme techni-
quement equivalente et, du fait de sa faible epaisseur, peut etre a
l'entretien, substituee a la traverse en bois.
I
I
4.3.2
Le nombre de traverses actuellement posees sur les voies (fin 80)

est Ie suivant :
- traverses mixtes en beton arme : 18 000,
,
- traverses en beton precontraint : 1 250000.
Rien ne s'opposait a ce qu'on equipe d'attaches elastiques les tra-
I
verses mixtes. Cet equipement a pu etre realise so us deux formes com-
portant des attaches alignees dans l'axe longitudinal des traverses.
Dans la traverse mixte a attaches elastiques, la totalite de la section
I
de l'entretoise est necessaire entre les deux blochets pour supporter les
efforts de flexion qui peuvent naitre de la denivellation relative de ceux-
ci sous l'action des circulations. Par contre, dans l'interieur des blochets,
et particulierement dans la partie eloignee de l'encastrement ou pene-
I
trent les boulons-tirefonds, rien ne s 'oppose a ce que des encoches soient
prevues dans ces entretoises (fig. IV.18). \1
Dans la traverse Vagneux ces encoches sont con~ues de fa~on a
laisser la place des garnitures metalliques dans lesquelles seront visses les
boulons-tirefonds. Le crapaud en acier lamine ou moule a ete rem place
par un crapaud elastique que nous decrirons plus loin, en prevoyant
I
de part et d 'autre de la table sur laquelle Ie rail repose parI'intermediaire
d'une semelle en caoutchouc, les cuvettes necessaires a l'appui de la I
boucle qui transmet les efforts lateraux.
Dans les traverses bet on equipees d 'attaches RS (fig. IV .18),
l'aspect exterieur de l'attache est Ie me me ; Ie crapaud est maintenu par
un ecrou visse sur une tige filetee accrochee dans Ie blochet. La fixation
Traverses et attaches 2 11
de 1a tige filetee n 'est pas realisee par vissage d 'un bou10n-tirefond dans
une garniture noyee dans Ie beton , mais par engagement de 1a tete en
forme de marteau du boulon dans une encoche decoupee dans l'entre-
toise. Des evidements reserves au moulage dans Ie blochet permettent
I de descendre 1a tige parallelement au rail puis, par une rotation de 90° ,
de I'emprisonner dans l'encoche. Cette solution presente l'avantage d 'un
I
Bouton -tirelond
I --- . traPiU!!.:etasti~e
/fciTne..jsolante
I Q' . ~ . '''' .<> .
I . ' ~. ". ; - ' .. - . ...... "- ", . "" ,' ~ '
I Fig. IV.18 - Coupe d'une trave rse Vagneux.
report direct de I'effort d 'arrachement du boulon sur une piece metalli-
I que importante, et non sur Ie Mton ; el1e exige, toutefois, une fabrica-
tion soignee afin que les evidements du Mton et de l'entretoise soient
bien concordants et que de petits graviers arraches au demoulage ne
I viennent obturer partiellement ces alveoles.

La fabrication relativement simple des traverses mixtes n'exige pas
d'installations importantes. Divers types d'equipement existent, parmi
lesquels nous citerons une machine con~ue specia1ementpour mouler
I les traverses a l'envers , puis les retourner pour demoulage sur une
plaque fixee sur des chariots; ceci pennet de les ache miner sur des aires
t de sechage sans immobiliser les moules. et sans avoir recours sytemati-

quement a l'e1uvage, generalement necessaire pour les produits en
Mton moule.
Nous attirons toutefois l'attention sLlr !'importance d'une excellen-
I te qualite du Mton, compte tenu des efforts de cisaillement auxquels
sont soumis les blochets ; une granuiometrie et un dosage corrects, des
agregats tres propres et des ciments de fabrication reguliere, comportant
I Ie minimum de chaux libre sont essentiels pour Ie succes d'une pro-
duction .
Tous les probh~mes poses par la traverse en beton, y compris
l'isolement electrique , etant maintenant correctement resolus, celle-ci
est devenue un materiel d'emploi normal, particulierement adapte en
raison de son poids a Ia pose en barres longues et jouant un role regula-
212 La voie ferree
teur essentiel pour l'approvisionnement d'un element de la voie dont

les facilites d'acquisition dependaient jusqu'ici uniquement des debou-
ches plus ou moins avantageux que trouvait Ie marche du bois dans des
fournitures plus remuneratrices. Elle peut etre employee sur n'importe
quelle ligne, quelles que soient la charge par essieu et la vitesse, la seule
contre-indication etant la pose sur mauvaises plateformes, surtout si
I
l'epaisseur de ballast est insuffisante.
I
4.3.3
I
Bien que les traverses mises en voie aient donne toute satisfaction,
la S.N .C.F. a juge utile de les renforcer en vue de prevenir l'evolution
previsible des charges et des vitesses. Une experience de 30 ans a prouve
que la traverse mixte conferait a la voie une excellente stabilite trans-
I
versale, evitait tout probleme de fissuration dans l'axe et que, relative-
ment legere et facile a fabriquer, elle offrait un prix nettement inferieur
a celui des traverses precontraintes.
I
Les ameliorations actuelles de cette traverse ont porte sur :
-l'utilisation de l'attache NABLA plus perform ante , (voir § 6.5.1),
I
fa~on
-l'utilisation d'une semelle de 9 mm d'epaisseur sous rail, de
a minimiser l'influence des surcharges dynamiques,
-la creation d'une traverse avec longueur du blochet augmentee
I
pour ameliorer la surface d'appui sur Ie ballast ainsi que pour reduire
Ia deformabilite de l'entretoise afin d'eviter d'eventuels surecartements
en courbe de faible rayon.
I
Les nouveaux types de traverses VAX U3l et VAX U4l repondent
aces imperatifs ..
Par ailleurs, la S.N.C.F. a repris la fabrication des traverses en
I
beton precontraint en vue de les utiliser sur les lignes ou la plageforme
est de moindre qualite, et pour substitution aux traverses bois par voie
d 'entretien.
J
Ces traverses sont egaIement aptes a supporter un trafic Iourd et
rapide (200 km/h et plus) et peuvent supporter des chors conduisant a
des efforts de 300 kN sur Ie rail, soit trois fois la charge nominale de
I
roue d 'un essieu charge a 25 t.
11 en existe trois types de formes tres voisines ayant une epaisseur
I
sous rail de 17 cm. La precontrainte residuelle varie de 280 a 330 kN.
Trave rses et attaches 2 13
4.4 - PROCEDURE D'AGREMENT ET CONDITIONS DE RECEPTION

DES TRAVERSES EN BETON A LA S.N.C.F.
4.4.1 - Procedure d'!Jgrement
Afin de tenir compte de l'ensemble des charges auxquelles sont

soumises les traverses (surcharges dynamiques aleatoires des roues, me-
plats des roues, franchissement des soudures creuses, chocs, insuffisance
de devers), la S.N.C.F. exige que les traverses en beton resistent a une
I charge egale a quatre fois la charge nominale des roues de locomotives,
soit 440 kN. Dne etude a montre que cette condition etait realisee si,
dans les conditions de l'essai represente a la figure IV.19, on n'observait
I aucune fissure residuelle de plus de 0,1 mm sous charge pulsee de 200 kN

et aucune amorce de ruine, conventionnellement traduite par une ouver-
ture des fissures residue lIes de 0,5 mm sous une charge pulsee plus elevee
de 30 %, soit 260 kN. A cet effet, la traverse est soumise a un essai de
I fatigue sous charge normale d 'exploitation et a un essai de resistance
limite sous charge exceptionnelle.
I I Charge verlieale
, a 250
dynamique
cycles Iminute
I Rail U36
Semelle eanneh!e de 4.5 mm
0,
o
35 em
Tapis elastlqu~ __
rlgldlte slallque entre 10 el 100 kN R= 20 kN/mm

rlgldl!!! dynamlque enlre 10 et 100 kN ~=30kN/mm
I,
L App~g~
(socle en belon du pulsateur I
Fig. IV.19· Dispositions de I'essai sous chargement exceptionnel

d'un blochet de traverse mi xte,
214 La voie ferree
L'essai sous charge normale d'exploitation (fig. IV.20) se poursuit

a raison de 250 cycles par minute pendant 2 millions de cycles. Cet
essai est complete par un essai de fatigue sous chargement vertical effec-
tue au vibrogir a 50 Hz, aucune fissure ne devant apparaitre pendant
cet essai.
L'essai de resistance limite so us charge exceptionnelle (fig. IV.19)
est realise dans les conditions de la figure IV.21. C'est un essai de
flexion sous charge pulsee entre 50 kN et une charge d'essai part ant
d 'un premier palier de 120 kN et augmentee de 20 kN tous les 5 000
cycles. Pour qu'une traverse puisse etre agreee, il est necessaire que Ie
palier de charge R 2 au~ela duquel une fissure au moins ne se referme
plus apres dechargement (ouverture <; 0,10 mm) soit superieur ou egal
I
a 200 kN et que Ie palier de charge R3 au~ela duquel une fissure
presente hors charge une ouverture residuelle superieure ou egale a
0,5 mm soit au moins egal a 250 kN. I
pulsaleur I
I
I
I
Fig. IV.20 - Dispositions de I'essai sous charge normale.
I
4.4.2 - Conditions de reception ,I
Le beton utilise doit Hre de la c1asse B3 (ancienne c1asse B 410). II
est soumis a des essais, effectues au minimum chaque mois ; on doit
obtenir une resistance minima Ie a 28 jours de 350 bars en compression
et 28 bars en flexion.
I
Par ailleurs, une traverse par lot de cent est soumise aux essais de
charge representes par la figure rV.22. Pour que la traverse soit satisfai-
I
sante, il ne doit pas y avoir apparition de fissure en charge sous 180 kN
a l'endroit, 130 kN a l'envers, et apres 3 mn de mise en charge sous
320 kN a l'endroit, 170 kN a l'envers, il ne doit pas substituer de fissure
visible a l'reil nu apres dechargement.
Charge d'essai en kN
_I I ,5000 cycles
I
,
l. 1 fissure au moins non refermee

(ouverture> 0,1 mm)
[ Fig, IV,21 . Programme de charges.
, 5 - POSE SUR DALLES
I 5.1
I De multiples essais de voie sur dalles ont ete faits dans differents
pays afin d'etudier les probh~mes de construction, de tenue en voie et
d 'entretien.
r Les dalles essayees sont de deux types: beton ordinaire ou beton

precontraint longitudinalement. Les rails eux-memes sont poses soit par
des fixations directes scellees dans la dalle avec interposition de semelle
elastique entre rail etdalle, soit par l'intermediaire de traverses (type
traverse RS) mises en place dans des alveoles de la dalle avec interposi-
tion d 'un «chausson» elastique entre traverse et dalle.
Ces essais ont tout d 'abord confirme Ie prix eleve de ce type de
pose a l.'air libre. Toutes les dalles en bet on ordinaire se sont systema-
tiquement fissurees, ce qui etait en fait a prevoiL La dalle se transforme
plus ou moins en un plancher continu de traverses. Si l'avantage d'une
bonne resistance transversale de Ia voie aux efforts est maintenu, la
meilleure repartition des charges verticales sur les plateformes, douteu-
ses ou mauvaises, disparait et une telle dalle perd ainsi une grande partie
de son interet. Par contre, la tenue des dalles en beton precontraint
(pose fran~aise de Neuilly-sur-Marne) est res tee excellente (photo 18).
216 La voie ferree
ESSAI ENOROIT
-I
ESSAI EHVERS
.1
~Blcal-:-:· rattrap~g
au 1/zoe
I
cellement au ~latre
Fig. IV.22 - Essai de reception.

I
La pose directe sur dalles en beton ordinaire a revele un inconve- I
nient fondamental : Ie passage de fissures du beton par Ies trous de fixa-
tion des attaches, ce qui parait exc1ure definitivement ce type de pose.
(A noter que Ia pose avec traverses a chaussons sur dalles ordinaires
I •
s'accommoderait de fissures).
Sur dalle en beton precontraint, Ies deux types de poses sont satis-
faisants, Ia pose a chaussons apparaissant toutefois moins sonore que Ia
fixation directe.
I
I
I
I
Photo 18. - Essai de pose sur dalles de Neuillv-sur-Marne.

Outre Ie prix eleve, un inconvenient majeur de ce type de pose

reside dans Ies problemes poses par leur entretien en cas de mouvement
du sol, problemes qui n'ont pas encore He resolus. On peut done , en
conclusion, affirmer que dans Ie do maine des vitesses actuellement envi-
I sagees (300 km/h ), Ia pose sur dalles n'offre aucun interet sauf pour Ie
franchissement des ouvrages d'art et des souterrains.
5.2 - APPROCHE DYNAMIQUE PAR LE CALCUL
Lorsqu'on exerce sur une semelle en caoutchouc un effort de Ia

forme:
1 R = Rm + 6 R M cos wt
Ie phenomene est represente dans Ie plan des axes R et . z par une

courbe fermee (fig . IV. 23).
I.
(Effort exerce
sur la semelle)
I
J
( Aplatissement
de la semelle )
Fig.IV.23
Nous appellerons 2 6Z m Ia difference entre Ies deux branches

montanges et descendantes et 26ZM la difference d'aplatissement pour
l'ecart maximal d 'effort.
6R
Les valeurs de rigidite globale --.!!.. varient peu avec la frequence
6zM
218 La voie fe rree
6 zm
mais sont tres superieures aux valeurs statiques et Ie rapport --;:---- est
. U ZM
pratiquement independant de la frequence. On peut alors assimiler une
semelle en caoutchouc au modele represente sur la figure IV.24 qui a Ie
meme comportement statique et dynaruique.
•I
k
jk
I
rj
.1
Fig. IV.24 - Modele mecanique d'une semelle en caoutchouc. I

Soient en fonction du temps :
l'accroissement dynarnique de l'aplatissement du ler Mage
l'accroissement dynarnique de 1'aplatissement du 2e Mage
I
l'accroissement dynarnique du mouvement du rail,
q
R
F
l'accroissement dynarnique de l'effort exerce par la roue sur Ie rail
I'accroissement dynarnique de I'effort exerce par Ie rail sur un dispositif
I'accroissement dynarnique de l'effort exerce par un dispositif sur Ie radier
I
vI
I'espacement des dispositifs
la longueur de repartition d 'une charge d 'essieu. I
Les equations dynamiques sont :
I
M
nl2
(z "
(z';
+ 1() = -
+ z; ) == q -
q
I'R
I
R = k 2 Z2
a 2 k2
+ --_.-(V
Z2
,
I
" a1 k J
ml Zl = R- k] ZI - - - z~
Fig.IV.25
Le ressort de rigidite k et de visquance inversement proportion-

nelle ala frequence ou a la pulsation w (r = ~) conditionne Ie com-
I portement dynamique du' systeme, tandis que Ie 2e ressort de rigidit6

k ' = -k et de Vlsquance
' reI at'Ivemen t Import
. ante r , = -(3k.mterVlent
.
A. , A.
t peu en dynamique , mais apporte en statique un surcroit de souplesse .
Sous l'application de la charge !::.RM cos wt , l'aplatissement de la
semelle est donne par resolution des equations:
I
d R ,~f cos cof = kZl -+ r z; = k'Z 2 + ,.'z~.
I On obtient :
[
k"+ k'2 cos cot '1
+ ( ,.-2 w-2k-.+.- k2 + ..1"2----.) (;)2
I fJR ,\1
....-.-- =
(a 2 + I ) (fP (/)2
k - ...............-..- - - -. -
+
I)
d ZM fJ2 (0 . I2
+ ), 2
(a + I)
I et
I
I Compte tenu de la valeur des differents parametres on constate
!::.RM !::' z m
que les valeurs de - - et - - sont pratiquement independantes de
!::.ZM !::.ZM
I la frequence, ce qui fait que 1'0n peut simplifier Ie modele et represen-
ter en definitive la pose avec sa masse intermediaire 1 par celui de la
figure IV.2S.
I En designant par Z1, Z2, Z, Q, ,:II , § , N,

les transformees de Fourier de : Z1. Z2. Z, q, R, F ,1], on obtient :
I M (..-
Z ... Zl :. Z!.
10 2 Z .-. ,,)2 N ) -". - Q
t. Par c\ c mple llnc ~c Jl e Ill CtaJl iq ue .

220 La voie ferree
!!4 = k2 Z~ +j a z k z Z2
2
- 1111 (0 ZI ccc, [:If -- k] ZI - j a] kl ZI
.7 ' co. k ] Z] +j a] kl ZI'
La solution de ce systeme permet d 'obtenir les fonctions de trans-

fert a l'aide desquelles on peut passer de I'excitation N aux transfor-
mees de Fourier de diverses valeurs. A titre d'exemple les figures lV.26
•I
et lV. 27 indiquent la variation des modules des fonctions de transfert
des mouvements et des accroissements dynamiques d'efforts, pour une
masse de roue de 600 kg.
On constate que deux frequences propres couplees se manifestent :
I
une basse (65 Hz pour la pose « Monaco» et 37 Hz pour Ie Bozberg)
(photos 18 bis et ter) qui predomine dans l'oscillation de la roue, et une
plus elevee (830 Hz pour « Monaco» et 280 Hz pour Ie Bozberg) qui
predomine dans la masse intermediaire.
I
Naturellement, les resultats globaux obtenus doivent faire interve-
nir les spectres de densite de puissance de la vitesse de deplacement
et des efforts que les equations precectentes permettent de calculer a "I
partir du spectre de densite de puissance classique des defauts de la voie.
517 (.0) =
A
(B 1- .oYl·
I
Les conclusions generales que I 'on en tire sont les suivantes :
- si la pose dans Ie tunnel du B6zberg est plus souple que la pose
I
« Monaco», cette derniere comporte par contre une semelle inferieure
dont l'«amottissement » est plus important, et Ie comportement dyna-
mique aux basses frequences des deux types de pose est pratiquement
identique, pour ce qui concerne les amplitudes des mouvements et les
I
efforts developpes ;
- lorsque la masse intermediaire est faible (cas de la pose «Monaco » )
it y a resonance par des vibrations de frequence elevee (800 Hz) qui
I
I
I
I
Photo 18 bis. - Pose sur dalle type Photo 18 ter . - Pose Stedef sur dalle
«Monaco». type « Bdzberg».
- -- - ~
~ ...... - -- ----- - . ~-
Module des fonctions de Iransfert en Nlm

--,- I I I "I -~ I I TTTTTl
I I" I Pour les efforls exerces +-+ -+-ttfJtt
"il··- f
f---t Pose du f_1H01par la roue sur Ie rail 5T Mod,ule , de~ ~o~c,'i,o~s de t~~~~ I ______, _.., '" ,,
BOZBERG l __ IHF lpar un dispositif sur Ie radier
FHtflHF
t-- Pose {_.JHOlpar la roue sur Ie rail
MONACO ___ -'HFlpar un disposilif sur Ie radier
10
9
+=~....lLUJJL .
-.. .....-..- ..-•. -- --.. --.•- .. f- --f
--=-~ I II I I
I I i ! I f I I -- +-.-f-+-+·+ttti+--- ~if+++++1--
hL~=+t#1tJ I \t 1IIItii
I
1'.
v A\ O.s I
FETTTTBT
--l--l-l-tiltttl"ttttt
i 11111
W_Jl
III ! (\ I J'f~ I 1\
---r-tl l
8
10
I I I I I I t ----·--nlJlTll7 i
i
-l.
'TrY 0.1 ~~\ [
i 'f I
i H-t+!- .----.
j ff/! I :
,
I I I/
0.05 -=_~~F--1_'-·--+t=-: -++ H
_La"- I \I~~-
. I I! '\.
10
71 I
. I,
i II
Pose du _ IHZI rail
aoZBERG \ __ -'HZ,1 blochet en belon arme Hffi
I
Pose __ IHZI rail 1111

1II Ifl1i I 11 11 1111 I. 1II II II w
0.01 MONACO L__
.IHZ ,I selle melallique inlermediaire i w I
50, 100 I 500, 1000 , , ~OpO , 10000 .. 100 , 500 , 1000 , 50,00 100011.
10 50 100 500 1000 f en Hz 1'0 5'6-100-- . 500 10'00 f en--Hz
N
N
Fig.IV.26 Fig. IV.27
222 La voi e fer ree
augmentent Ie niveau sonore. Par contre les masses intermediaires elevees

(cas de la pose dans Ie tunnel du B6zberg) provoquent une majoration
dynamique de frequence relativement elevee (280 Hz) des efforts deve-
lop pes au contact de la roue et du rail.
Ce type de pose offrirait donc de grands avant ages dans Ie cas ou
I
I'on aurait besoin d 'une forte resistance laterale (cas de tres grandes
vitesses) .
En compensation, les inconvenients ne sont pas minces : Ie proble-
I
me d 'entretien de ces dalles (nivellement) n 'est pas resolu, et surtout ce
type de pose apparait comme extremement onereux ; dans la limite des
vitesses actuellement pratiquees, il peut neanmoins offrir de l'interet : I
- sur certains ouvrages d'art, passages inferieurs ou les cotes impo-
sees de la voie et du sous-poutre sont incompatibles avec des types clas-
siquesde pose;
- dans les souterrains, ou Ie prix plus eleve est compense par un
I
gain sur Ie volume total des terrassements a effectuer. En particulier de
tels types de pose peuvent se justifier economiquement dans Ie cas des
souterrains de grande longueur envisages sur certaines lignes nouvelles.
I
I
6 - ATTACHES
6.1 - CRAMPONS ET TIREFONDS

I
6.1.1 - Attaches sur traverses en bois
I
Le rail est fixe sur les traverses en bois par des tirefonds (vis a bois)
ou par des crampons (clous a section carrt~e) (fig. IV.28). I
Les crampons ont ete employes au debut des chemins de fer et
sont encore presque exc1usivement utilises par les chemins de fer ameri-
cains. Les chemins de fer sovietiques, qui utilisaient autrefois systemati-
quement la pose a crampons, 1'0nt abandonnee au profit des tirefonds
I
et des attaches elastiques. Dans les autres reseaux, on a ado pte Ie tirefond
depuis longtemps et on a decide de s'y temr pour les raisons suivantes :
- Ie crampon a une forte resistance laterale ; il maintient done
I
bien l'ecartement de Ia voie ; il est facile a poser. Par contre, il serre mal
Ie patin sur Ia traverse, I
- Ie tirefond est moins resistant que Ie crampon et se couche plus
facilement mais on obtient une adherence parfaite du rail sur Ia traverse.
Voyons ce qui se passe lorsqu'une traverse s'enfonce iegerement
sous charge.
Tirefo~d de Z3~ 115

-,
;:::
5.B
=
M
~
J
Fig. IV.28, Crampon et tirefond.
a) Avec Ie crampon, des que Ie rail est decharge, il se redresse, et comme

[ Ia tete du crampon ne bloque pa~ Ie rail sur la traverse, il finit par se pro-
duire un jeu. Le rail se releve alots librement sans entralner la traverse.
Quand un second essieu atfeint Ie rail, celui-ci s'abaisse a nouveau
et vient reprendre appui sur la traverse pour se redresser des que l'essieu
s'est eloigne. Il se produit done un battement entre Ie rail et la traverse
et celle-ci reste appuyee sur Ie ballast.
b) Avee Ie tirefond, Ie rail en se redressant souh~ve la traverse. II se pro-

duit un vide entre la traverse et Ie ballast. Le battement ne se fait done
pas entre Ie rail et la traverse comme avec Ie crampon, mais entre la tra-
verse et Ie ballast.Si 1'on n'y remMie pas promptement par Ie bourrage,
ce vide s'accroit rapidement : la traverse devient danseuse.
Ii resulte de la que si l'entretien n'est pas tres soigne, Ie profil de la
r voie reste plus regulier avec Ie cra!l1pon qu 'avec Ie tirefond, car par suite
de l'elasticite de la traverse en bois, Ie vide entre la traverse et Ie patin
ne s'accrolt que tres lentement. En outre, Ie trou de l'attache n'est pas
deteriore comme par Ies filets du tirefond desserre. Par contre, 1'entaille
de la traverse fatigue vite par la repetition des chocs. Si au contraire,
dans une voie fixee par des tirefonds, les equipes d'entretien assurent a
temps Ie calage des traverses et maintiennent les tirefonds serres, la voie
reste reguliere et les traverses pem'ent y etre maintenues en service
beaucoup plus longtemps que dans Wle voie ou les rails sont fixes par
des crampons.
II faut noter que dans la voie americaine la grande inertie du rail et
l'importance du travelage (compris entre 1800 et 2000) entralnent une
diminution notable des efforts. Dans les conditions de la voie europeen-
ne la pose a crampons risquerait de conduire a de nombreuses ruptures
de rails.
224 La voie ferree
Enfin, dans les poses modernes en longs rails soudes, Ie crampon

presente un tres grave inconvenient du fait qu'il ne serre pas Ie rail sur la
traverse et n'oppose aucune resistance longitudinale au cheminement
des rails, de sorte qu'en LRS la pose sur crampons necessite l'utilisation
d'un nombre considerable d'anticheminants qui vient greyer d'autant I
Ie prix de revient de ce type de pose. Elle est done a proserire formel-
lement sur les voies modemes.
6.2 - ATTACHES SUR TRAVERSES METALLIQUES

I
Sur traverses metalliques Ie rail est fixe a I'aide de boulons qui
prennent appui sur les crapauds fixant Ie patin du rail dans les condi-
tions indiquees a la figure IV.29.
I
Inlerieur de la voie I
I
Fig.IV.29
I
I
6.3 - ATTACHES SUR TRAVERSES EN BETON ARME
Autrefois, Ie tirefond ou Ie boulon etait visse dans un marceau de

I
bois sceUe dans la traverse ; ce dispositif est extremement mauvais car il
cumule les inconvenients des traverses en bois et en beton.
Dans les traverses en beton modernes Ie rail est fixe a l'aide d 'un
I
boulon-tirefond visse dans une gaine isolante ou non, elle-meme sceUee
dans la traverse, ou a l'aide d'un boulon a tete marteau R.S.
I
6.4 - TYPES DE POSE
La voie peut etre posee sur la traverse avec ou sans l'intermediaire

d 'une selle metallique dont Ie role est de mieux repartir les efforts sur la
table de sabotage. Cette selie joue en outre un role important dans les
voies posees en courbe en climinuant les efforts exerces par Ie patin du

rail sur la partie exterieure de la table de sabotage et sur les tetes de
til efonds.
Dans la voie posee avec selle, l'attache peut etre clirecte ou indi-
recte. Dans l'attache directe, normalement utilisee en France , c'est Ie
mf>me clispositif (tirefond) qui sert a fixer a la fois la selle et Ie rail sur
la traverse. Au contraire dans la pose indirecte, dont Ie type principal
est l'attache K des chemins de fer allemands (fig. IV.30) tres repandue
dans toute I'Europe Centrale, la fixation de la selle sur la traverse est
independante de la fixation du rail sur la selle. La selle est fixee sur la
traverse soit avec des crampons, eventuellement elastiques, soit plus
generalement avec des tirefonds sous la tete desquels on peut incorporer
une rondelle elastique. Le rail est fixe sur la selle par l'intermediaire de
boulons dont la tete prend appui sur un epaulement de cette selle. Le
boulon est fixe avec des rondelles elastiques, mais on peut egalement
Ie remplacer par des clispositifs elastiques comme nous Ie verrons un peu
plus loin.
Fig . IV .30- Attache double type K.
La fixation indirecte est nettement plus onereuse que la fixation

directe, mais si l'experience montre une degradation plus rapide des
attaches directes ordinaires, elle n'a pas encore prouve, dans Ie cas des
attaches elastiques, si la fixation des tirefonds dans la traverse evoluait
dans Ie temps en fonction du type de pose. C'est pourquoi la S.N.C.F.
est restee fide Ie au type de pose clirecte a cause de son faible prix de
revient.
6.5 - LES ATTACHES t:LASTIQUES
Les attaches elastiques forment un intermecliaire doublement elas-

tique entre rail et traverse ; elles opposent donc une resistance eIastique
aux mouvements relatifs dans Ie sens vertical , aussi bien vers Ie haut que
226 L a voie ferree
vers Ie bas. Les constituants en sont tels que la progression de l'effort en

fonction du deplacement vertical puisse etre reglee et se maintienne a
un taux convenable, ce qui est fondamental , nous Ie verrons, dans la
theorie des rails soudes en grandes longueurs.
a) Pour absorber les efforts verticaux diriges vers Ie bas , il etait indique
d'utiliser Ie caoutchouc; mais Ie caoutchouc ne peut se comprimer dans
•
une direction que si son expansion est libre dans l'une ou l'autre des
directions perpendiculaires, sinon la dilatation contrariee se traduit par
un echauffement nefaste a la conservation du caoutchouc et une repta-
tion des semelles entre rail et traverse ; d'ou l'idee developpee par Ia
S.N.C.P. de confectionner des semelles presentant des vides offrant des
I
possibilites d'expansion laterale. La recherche des cotes Ies plus conve-
nables fut conduite a I'aide d'un appareil vibrateur (Vibrogir) qui
permet de soumettre une maquette de fix ation grandeur nature a des
charges oscillant a une frequ ence de 50 par seconc1e entre - 0,2 et
I
+ 4 ,5 X 10 4 N (fi g. IV.3l).
Bac a sable (contrepoids ) I
- 0.75 5.00 I 5.00 10.75 Jr;
- I i I
~ I
-
I g
f= 10 em pour 50 kg U36 -
..
,.II:S.., - .' -.~tt'.-0-:'0<-,
Sable
e·.
J ..... :--:.
.O'~ ~ ~ ~:;.:-: Ballast
~
I
2.00
f-----~~~ --- lQQ. __ _______ _

I
I
I
I
Fig. IV. 3 1 - Essais de vibration sur attaches (appareil Vibrogir) . I
Les observations faites a l'occasion de ces mesures montrerent que
pour des accelerations de 1'ordre de 200 fois celle de la pesanteur, et
une frequence de 1 000 Hz qui est cene se propageant normalement
dans les rails, l'amplitude des vibrations ne depasse pas 0,1 mm. II suffit
-,
Trave rses et attaches 227
done de disposer de semelles permettant une deformation de cette

importance pour que les vibrations nees dans Ie rail s'arretent dans Ie
caoutchouc et dissipent une energie appreciable, d'ou leur amortisse-
ment rapide.
La semelle retenue a l'origine, apn!s de nombreux essais , avait une
epaisseur de 4,5 mm et comportait des cannelures de 2 mm X 2 mm,
espacees de 22 mm, alternativement sur la face superieure et inferieure.
Sur traverses en bois equipees de selles metalliques, pour la pose de rails
UIC 60, la surface d'appui ciu rail est de 240 cm 2 , les cannel ures etant
paralleles au rail ou en chevron.
Cette semelle est toujours utilisee dans la pose avec traverses bois.
Par contre , dans la pose avec traverses en beton, plus rigides, et
pour limiter l'effet de surchargesdynamiques accrues par l'elevation des
charges d'essieu et des vitesses , il est maintenant pose des semelles de
9 mm d'epaisseur dont les eannelures ont des dimensions de 4 mm X
4 mm. Sur traverses en beton, pour la pose de rails UIC 60, la surface
d'appui du rail est de 270 cm 2 .
b) Efforts diriges vers Ie haut. Une attache rigide provoque un jeu lors
de la compression, d'ou resulte un ehoc violent, de bas en haut, sur
I'attache, a ladetente ; seule une attache elastique et puissante peut
maintenir Ie rail, la semelle et la traverse etroitement lies par une pre-
contrainte permanente. De plus, ses caracteristiques doivent etre
exactement adaptees a celles de la semelIe, de fa~on a donner a cette
derniere Ie maximum d'efficacite dans son role d'amortisseur.
La figure IV.3 2 represente 1a fixation doub1ement elastique par
crapaud RN , utilisee par 1a S.N.C.P. jusqu'en 1977 sur traverses en
beton. Le rail est maintenu entre 1a semelle en caoutchouc cannelee vers
Ie bas, et deux crapauds en acier a ressort, vers Ie haut. Le rail posse de
de ce fait une certaine liberte a l'echelle de l'amplitude des vibrations a
amortir, mais les deplacements correspondants se font sans jeu, sans
chocs et sans que Ie rail ait la latitude de cheminer car la frequence
propre de la fixation est tres superieure a celIe du rail (2500 Hz pour
l'attache, 1000 Hz pour Ie rail).
Fi g. IV.3 2
228 La voie ferree
La lame en position de serrage donne deux contacts sur Ie patin

du rail (fig. IV.32) ; lorsque 'Ie deuxieme contact est assure, la lame a
pris une fleche determinee (environ 3 mm) correspondan{ a un effort
de flexion connu qui se reporte sur Ie rail par Ie premier contact. Le
decollage du deuxieme contact permet de controler, en service, Ie dimi-
I
nution de l'effort de serrage.
Les caracteristiques du ressort sont etudiees pour que la contrainte
exercee sur Ie rail soit encore notable lorsque Ie rail s'est enfonce de
I mm au passage de l'essieu.
La courbe de reponse en fonction du serrage caracterise les quali-
tes de l'attache (fig. IV.33). I
c:
I
,52
daN ~
~
2000 =>
'n; '0
~
~
~
=>
'"
'"
~
1500
'"
~
'e
'"
Q)
..0
~
I
~ =>
I
0
<->
..... 1000
500
Course elastique (mm)

I
o 3 5 6
Fig, IV.33
8 9 10 11 12
I
La forme du crapaud, a laqueUe doit etre adaptee la face superieure
de la traverse, permet d'assurer Ie maintien lateral du rail.
I
La quasi-constante 1 de I 'effort , transmis sans choc par la lame-
ressort au dispositif de fixation, presente un grand interet, quel que soit
Ie materiau qui constitue la traverse.
I
1. Au passage d'une roue imposant une surcharge P, la semelle s'aplatit de a mm , et Ie
premier contact du ressort descend d'autant. Si e= 0,05 mm et d= 6 mm caracterisant les
I
dHormabilites de ces deux elements, on peut ecrire :
a a
ed
p=-+-
e d
I
I'amplitude du mouvement a = P - = 025 mm pour une charge de 5 X 104 N et Ja varia-
e+ d '
a
tion de I'effort au ncz du ressort - = 0,04 mmt. La variation de la tension des tirefonds se nsible-
d '
ment double, est done de I'ordre de 80 daN nettement inferieure 11 10 % de I'effort statique,
environ 1200 daN correspondant 11 une fleche de 30/10 de mm du ressort.
La figure IV.34 represente la fixation doublement elastique par

griffon RN, utilisee jusqu 'en 1977 sur les traverses en bois.
t Fig.IV.34
Une zone d'essai, comportant trois types d'attaches , a permis de

demontrer l'interet de l'attache doublement elastique sur traverse bois.
Les valeurs moyennes de l'incrustation, dans Ie bois, pour les differents
types de pose, ont ete les suivantes, apres passage de 80 millions de
tonnes brutes (traverses en chene creosotees, courbes de 4000 m, trafic
lourd et rapide) :
- fixation normale par tirefonds et selles,sans attaches elastiques , entretien
normal (serrage annuel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 1,1 mm
- fixation par tirefonds et attaches elastiques RN, sans selles ni semelles,
aucun entretien ni serrage .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 mm
- fixation par tirefonds et attache RN, sans selles, mais avec semelles
cannelees ........ . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,2 mm
D'autres mesures, effectuees en courbe, ont montre que, dans les

voies en rayon inferieur a 800 m, Ie champignon durail subit, au passage
de chaque roue, une torsion dont l'amplitude est de l'ordre de 2 mm,
qui se traduit pour Ie patin par une oscillation superposee aux vibrations
verticales, dont nous avons deja parle et accelere l'abrasion de la table
de sabotage de la traverse.
L'emploi de semelles cannelees, qui permettent de legers mouve-
ments verticaux du rail sans frottement sur cette table, reduit considera-
blement son usure, mais la presence de ces semelles a pour effet d'aug-
menter l'usure des epaulements dans les courbes du rayon inferieur a
1 OOO.m lorsque la voie est posee sans selles.
La pose doublement elastique sur traverses en bois rectuit donc
simultanement la fatigue de l'attache et celle de la table d'appui. Elle
rend inutile, en alignement et en courbe de grand rayon, la protection
230 La voie ferree
de la traverse recherchee dans la selle. L'emploi de cette derniere reste

toutefois necessaire pour la protection' des epaulements dans les courbes
de rayon plus accentue.
I
6.5.1 - Les nouvelles attaches elastiques de la S.N .C.F.
Les attaches elastiques RN decrites ci-avant ont ete utilisees de

fa<;on systematique, sans modification notable, sur Ie reseau de la
I
S.N.C.F. pendant 30 ans. Le sucres de ces attaches a travers Ie monde
a ete considerable puisque 400 millions d'attaches de ce type ont ete
mises en voie et qu'on en trouve dans plus de 50 pays. I
Mais de puis 30 ans Ie trafic s'est considerablement developpe et
des vitesses de 160 et meme 200 km/h sont maintenant couramment
pratiquees. II a ete necessaire de rechercher un materiel de voie de plus
grande longevite et necessitent moins de maintenance.
I
Les nouvelles attaches «NABLA» 1 (ainsi appelees en raison de
leur forme sensiblement triangulaire, comme l'operateur mathematique)
sont les descendantes directes de l'attache RN. Elles font appel a des
I
ressorts en acier plat et ce sontegalement des attaches vissees.
Les attaches «NABLA» existent en trois variantes :
- griffon NABLA RNTN (pose sans selle) et RNTS (pose avec
I
selle), pour traverse en bois (fig. IV.35 et IV.36),
- crapaud NABLA RNTC pour traverses en beton (fig. IV.37), I
- crapaud NABLA RNTM pour traverses metalliques,
et peuvent donc etre posees sur toutes les natures de traverses.
Dans les differentes realisations la conception est la meme. La
I
forme de la lame elastique a double cambrure est trapezoIdale. L'effort
de serrage est transmis sur Ie bord du patin du rail par les deux extremi-
tes de la grande base parallele au rail tandis que la petite base prend
appui sur la traverse par une piece intermediaire. L'effort de serrage sur
I
l'attache est applique vers Ie centre d'inertie du trapeze, disposition
qui assure un rendement eleve de l'attache.
Le serrage est suffisant lorsque la fleche de la grande base est
I
sensiblement annulee, mais un surserrage ne risque pas de deformer la
lame. Le «serrage mesure» n'est plus necessaire . 11 suffit d'utiliser une
tirefonneuse a limiteur de couple.
I
Comme l'effort de serrage, particulierement eleve, est applique sur
Ie bard du patin, Ie cteversement du rail sous l'action d'un effort trans- I
versal est limite, ce qui est particulierement important aux grandes
vitesses.
1. Ces attaches equipent la ligne a grande vitesse, en particulier la zone au Ie record du

monde a ete etabli.
231
Tr averses et attaches Attaches NABLA

pour traverses bois
Fig. \V .35
Fig. \V.36
Attache NABLA
pour traverse en beton
232 La vo ie ferree
CD CD G) I
I
I
CD (j) ® I
I
I
CD @ ® I
I
I
I
I
I
PRINCIPALES ATTACHES ELASTIQUES

DANS LE MONDE
NOMENCLATURE
AfT ACHES ANCIENNES

Pose avec selle _Attache directe
Elastic Spik~s
Macbeth
Pose avec selle _Allache indirecte
3 Rail anchor
, Mills
5 Hey-back
ATTACHES MODERHES
Pose sans selle_Allache directe
6 Attache £ pour traverse beton arme (Vossloh '
7 Attache Fist
8 Crampon elastique Q (Vossloh)
Pose sans selle _Attache indirecte
Etrier DE sur traverse beton
10 Pandrol sur traverse beton
11 Allache Delta (Vossloh)
Pose avec selle _Attache indirecle
12 Selle K avec allacheE (Vossloh )
13 Pandrol
14 Delta
Fi g_ IV _38
234 La voi e ferree
Dans la pose sur traverses en beton et traverses metalliques, la

lame elastique appuie sur une piece isolante en plastomere de qualite
speciale, egalement de forme trapezoidale. Cette piece isolante s'appuie
d'une part sur Ie patin du rail, d'autre part sur un epaulement de la
traverse en teton ou sur une cale de positionnement dans Ie cas de la
traverse metallique ; elle assure la butee du rail et l'isolement de la voie.
I
On remarque qu 'ainsi toute usure par frottement de la lame-ressort
se trouve eliminee.
I
6.5.2 - Autres attaches elastiques
I
II existe de nombreux types d'attaches elastiques dans Ie monde.
La figure IV.38 represente les types les plus utilises.
On peut les classer de la fa~on suivante :
I
6.5.21 - Voies clouees
I~
II s'agit de crampons elastiques, dont les plus repandus sont
«l'elastic spike» et I'attache Macbeth, ces deux types d 'attaches pouvant
etre utilises en pose directe ou indirecte. Le Rail-Anchor n'est en realite
pas une attache ; il remplace les anticheminants dans certaines voies
americaines.
Ces systemes sont peu efficaces.
I
6.5.22 - Attaches du type « Fit and Forget»
On appelle ainsi des attaches du type non visse, qui parfois sectui-
sent. Elles presentent cependant les inconvenients de ne permettre
aucun contr6le, meme visuel, du serrage, et d'avoir une grande disper-
sion des efforts de serrage realises sur Ie patin du rail car se cumulent
les tolerances de fabrication du ressort et des inserts, ainsi que de mise
en place des inserts dans la traverse. Par ailleurs, aucun rattrapage de jeu
n'est possible.
II convient de citer dans ce type :

- I 'attache PandroI anglaise,
I
-l'etrier DE hollandais,
- l'attache Fist suedoise qui presente l'originalite de ne pas neces-
siter de pen~age vertical dans la traverse bois, mais qui prend appui sur
un rond metallique introduit parallelement au rail dans un trou horizon-
tal de la traverse,
- l'attache Delta allemande.
- Traverses et attaches 235
6.5.23 - Attaches vissees
- attaches japonaises, tres analogues aux attaches RN fran\aises ,

- attache K allemande,
I - attache CIL (fig. IV. 39) qui avait ete essayee par la S.N.C.F. sur
traverses en beton et qui fait appel comme l'attache NABLA a une
I piece isolante en plastomere (crapaud nylon ) qui assure la butee du

patin et l'isolation electrique du rail,
- attache € allemande.
I,
60
I
I Rondelle plate .fr 60
lame ressort 100.60.4
I
I
I
I Fig. IV.39 - Attache Cil.
I
\
I 7 - CHEMINEMENT
:1 On constate que dans une voie eclissee ordinaire, les rails (ou
meme l'ensemble de Ia superstructure) cheminent Iongitudinalement
dans Ie sens general du mouvement des trains. Ce mouvement peut etre
contrarie par des causes locales : freq uence des demarrages, pente ou
rampe, etc. Dans les fortes pentes, Ie rail tend a se deplacer vers Ie bas,
quel que soit Ie sens de la circulation .
236 La voie ferree
On peut donner a ce phenomene les explications ci-apres :

a) reptation du rail, duea la deformation par flexion sous les trains, qui
allonge les fibres du patin en contact avec les traverses : comme cet
allongement ne peut pas se manifester par l'arriere, ou les deformations
du rail sont bridees par Ie frottement du a la presence des charges, il
I
tend a se developper veTS l'avant de la machine;
b) liberation partielle des contraintes dues a ladilatation contrariee I

l'onde de soulevement qui precede la machine autorise un allongement
du rail qui libere de proche en proche une partie de la compression
d 'origine thermique ; la voie soulevee retombe un peu en avant de la
position qu 'elle occupait avant l'approche du train.
I
Les dispositifs anticherninants ont evolue avec la technique de
la voie. Au debut on a essaye d'utiliser des eclisses munies d'ailes butees
sur les tetes de tirefonds . Ulterieurement, on a employe des dispositifs
I
fixes au rail par des boulons et solidaires des selles, ou s'appuyant par
des ailes contre les tetes des tirefonds. Tous ces procedes presentaient
l'inconvenient de fatiguer les tirefonds, et de creer des points faibles
I
dans l'ame du raillorsqu'ils exigeaient un pen~age special de celle-ci.
Anticheminant unifie
Fig.IV.40
I \
On est donc venu a des dispositifs fonctionnant par coincement

I .1
sur Ie patin et reportant l'effort directement sur la traverse. Les demiers
dispositifs a ressort utilises par la S.N .C.F. (fig. IV.40) donnent satisfac-
tio n de ce point de vue. Le probleme est resolu encore plus elegamment I,
par les attaches elastiques qui, en dehors de leurs autres avantages,
opposent une grande resistance au deplacement longitudinal du rail.
Elles assurent , en effet, un serrage constant du rail sur la traverse queUe
que soit la position de la roue et substituent au simple contact fer sur
bois (pose directe) ou fer sur fer (pose sur selle) a faible coefficient de
frottement, Ie double contact fer sur caoutchouc et caoutchouc sur bois
ou fer, a coefficient de frottement eleve.
v
I L'ECLISSAGE ET
I LES LONGS RAILS
SOUDES (L.R.S.)
•I
i
I -I 1 - ECLISSAGE
i
•I 1.1
L'eclissage pennet d 'assembler deux rails consecutifs. II doit satis-
I
faire aux quatre conditions suivantes :
- relier les rails de fa~on qu'ils se comportent comme une poutre
:1
continue en alignement et en nivellement,
- avoir une resistance a la deformation qui approche d'aussi pres
I
I
que possible celle des rails qu'il assemble,
- empecher les mouvements verticaux au lateraux des extremites
des rails l'une par rapport a l'autre, tout en permettant la dilatation,
I
1
I
!
- etre aussi simple que possible et compose d'un minimum
d 'elements.
Les eclisses (photo 19) supportent des efforts importants. Lorsque
I l'essieu arrive au voisinage du joint, l'extremite du rail amant tend a
flechir comme une poutre en console ; ceUe flexion est contrariee par la
presence de l'eclisse qui re~oit ainsi une charge vers Ie milieu de sa
portee superieure et la reporte sur Ie patin des rails encadrants par les
extremites de sa portee inferieure, comme Ie montre schematiquement
Ia figure V.1 ; il en est de meme lorsque la roue a franchi la lacune.
238 La voie ferree
Ii
I
I
Photo 19. - Joint eclisse
I
I
I
I
Fig. V.l - Deformation du joint due a I'usure des eciisses.
I
Pour jouer son role, il faut donc que l'eclisse soit coincee entre les
portees superieure et inferieure du rail ; l'effort a transmettre etant I
paralIele a l'axe vertical du rail, il y a interet a donner aux portees une
inc1inaison aussi faible que possible sur l'horizontale.
Sous l'effet des deformations de flexion et des chocs au joint, des
I
mouvements relatifs se produisent entre rails et eclisses, d'ou resulte
une usure qui affecte surtout les zones de transmission des. efforts et qui
peut atteindre 0,75 mm par an sur une voie tres chargee. En raison de
I
cette usure, les ec1isses s'enfonctent dans la chambre d'eclissage sous
l'action des boulons dont la tension diminue. La necessite du resserrage
periodique de ceux-ci resulte donc beaucoup plus de l'usure des portees
d'eclissage que d'un desserrage spontane, so us l'action des vibrations.
L'ecli ssage et les longs rai ls soudes (L.R.S.) 239
Le desserrage est notablement retarde par 1'utilisation d 'une

rond elle Grower entre ]'ecrou et l'6c1isse. L'experience montre qu'il
faut atteindre une tension de 10 000 daN au serrage si 1'0n veut, tout en
•I ne procedant a cette operation qu'une fois par an, disposer a la fin de

cette periode d 'une tension residuelle superieure a 2 500 daN , limite
au-dessous de laquelle I'eclissage perd son efficacite. Le dispositif de
rattrapage de jeu ainsi constitue est extremement simple; ses possibilites
d'action sont toutefois epuisees lorsque les eclisses viennent au contact
de I'ame du rail. Pour un meme developpement des portees d'eclissage,
cette penetration sera d 'autant plus lente que I'inclinaison sera plus
I forte ou que l'usure annuelle sera plus faible.
Le faible developpement des portees d 'eclissage des rails d 'assez
petit profil utilises autrefois en France et l'usure relativement rapide des
I eclisses en acier mi-doux imposaient I'inclinaison des portees au 1/2.

L'augment~tion des charges par essieu e t celle corn~lative de la section
des rails ont conduit , depuis une quarantaine d'annees , a adopter une
I incl in aison voisine de 1/ 3 qui fait travailler l'eclissage d'une faqon plus
favorable.
Les Americains , qui utilisent des profils de rail a large champi-
I gnon et des aciers durs pour les rails et les ec1isses, dont I'usure recipro-
que est, de ce fait, relativement lente, ont pu adopter pendant 10ngtemps
l'inclinai~on au 1/4, plus favorable a la transmission des fortes charges.
Les grands conges de raccordement ayant considerablement reduit Ie
I developpement des portees d'eclissage, ces reseaux evoluent, soit vers
l'inclinaison au 1/3, comme nous l'avons dit en etudiant Ie profit du
rail, soit vers une eclisse assez originale dite a «tete libre » (head free).
I L'ec1isse adoptee dans ce cas ne s'appuie pas sur la portee d'ec1is-

sage superieure, mais vient s'inserer (fig. V.2) dans Ie conge a grand
rayon avec lequel eUe n'est theoriquement en contact que par une
I generatrice. En principe, seule Ia partie inferieure de cette eclisse doit

s'user et Ie rattrapage d 'usure se fait par basculement de I'eclisse autour
de la generatrice superieure.
I
I
I
Contact a la base
"""'-""'""~
Fig. V.2 - Eclisse americaine a tete libre.
-
240 La voie ferree
Cette eclisse ne presente cependant d'autre superiorite par rapport

a celle du type classique, que sa possibilite d'emploi avec les rails dont
Ie conge de raccordement entre Ie champignon et l'ame est dessine avec
un grand rayon. Elle para'it donc sans interet en France avec les charges
par essieu actuelles.
1.2
•I
Au cours des operations d 'entretien des eclissages classiques, on
remplace les eclisses usees par des eclisses neuves ou par des eclisses
regenerees par matric;age ; pour eviter les manutentions et transports
I
d 'eclisses neuves et usagees, il est parfois interessant d 'utiliser des four-
rures en acier «SHIM» que l'on intercale entre l'eclisse et Ie rail. On
donne aux fourrures ou aux eclisses regenerees une forme telle qU'elles
I
corrigent au rnieux l'usure de l'eclisse et de la chambre d'eclissage
(fig. V.3).
I
I
I
I
I
I
Fig. V.3 . Fourrures Shim. I
En meme temps que les portees d'eclissage s'usent, les eclisses
prennent la deformation permanente representee sur la figure V.I.
Cette deformation, combinee avec la localisation de l'usure sur les
I
parties hachurees, a pour consequence une deformation du rail accen-
tuant la forme en V de la surface de roulement aux abords du joint.
L'influence de cette brisure du profil en long sur l'importance du «coup
de marteau» est considerable.
L'eclissage et les longs rails soudes (L.R.S.) 241
On peut imputer a celui-ci :

-la creation d'une depression au droit de chaque joint, d'ou
inconfort des voyageurs et fatigue du materiel roulant,
•I -la deformation (fig. VA) et, eventuellement, la rupture des

abouts des barres,
Sens du tratic
.-----------------------------------------------------~~j
I ! ..
1.00 m
I Fig. V.4 - Profil en long anamorphose du rail aux abords d'un joint d'une voie courante
relativement fatiguee.
I - la deconsolidation des attaches et de l'appui des traverses de

joint sur leurs moules, par suite des vibrations conjuguees des essieux
et du rail, avec remontee de boue dans Ie ballast dans les plateformes
argile uses.
I· 11 faut noter que si la section du rail 50 kg est de 6 450 mm 2 ,
celle d 'une eclisse est de 2 954 mm 2, mais Ie moment vertical d'inertie '
du rail etant de 2 018 cm 4 , celui de l'ec1isse n'est que de 212,3. On voit
I done que l'eclissage est un point tres faible dans la resistance de la voie
I
aux efforts verticaux du rail. Le module d'inertie - , qui est de 248 cm 3
V
I pour Ie module «haut» et 281 cm 3 pour Ie module «bas», n'est que de
42,8 pour l'eclisse.
I 1.3
I Pour essayer d 'eviter tous les inconvenients qui viennent d 'etre

successivement signales, de nombreux types d'eclisses ont e16 essayes
sans grand succes : eclisses plates, eclisses a patin, toujours dans Ie but
I de renforcer l'inertie verticale.

La S.N.C.F. s'est maintenant orientee vers un type d'eclisse ondu-
lee a profil renforce a six trous qui donne satisfaction (fig . V.5) .
I Dans ce nouveau type d'eclisse, on limite, comme dans l'ancienne
ec1isse chevron, l'appui de la face superieure du champignon a une
dizaine de centimetres de part et d'autre de la lacune, et celui de la face
inferieure a une longueur du meme ordre aux extremites. Le serrage des
boulons contraint l'eclisse comme un ressort a lame, soumettant Ie rail
(et l'eclisse) a une contrainte de sens inverse a cene qu'engendre Ie
242 La voie ferree
Elevation
i
!
dabc
J 'f iEE o o
•
, ~ V", ' ;0: d. d.,,", (Am. '"
: 22:::===-==:: ~: ;:~ :
(L' ondulation horizontale de 3 mm n . est pas imperative )
I
a.a I
I
Coupe b.b Coupe c.c
I
~I
---=f=- - . I
I
Fig. V.5 - Disposition schematique de I'eclisse ondulee S.N.C.F .
passage des charges. On augmente dans certains cas cet effet d'arcboute-
·1
ment en donnant a l'eclisse en plan une forme arquee, de maniere que
Ie serrage des boulons extremes tende a faire penetrer plus profonde-
ment la partie centrale de I'eclisse dans la chambre d 'eclissage, et que
toute l'eclisse agisse comme un ressort pour Ie rattrapage du jeu.Le
I
bras de levier, beaucoup plus grand que dans l'eclisse chevron, fait
disparaitre les inconvenients qui s'etaient manifestes lors de l'emploi
de celle-ci.
I
En outre, depuis longtemps, Ie rapprochement des traverses de
joint supplee au defaut de rigidite de l'eclissage par un meilleur soutien
du rail, de part et d'autre de la lacune et ameliore la tenue du joint.
I
Il convient egalement de citer l'emploi par la S.N.C.F. du joint
type Paulve comportant deux eclisses non percees serrees contre Ie rail
au moyen de broches en forme de C passant sous Ie patin du rail et mu-
I
nies de vis de serrage. Un joint de type analogue a vis indesserrables est
utilise pour la reparation provisoire de longs rails souctes (voir 6.6 . ci-
apres). I
Toutefois , aucune des ameliorations apportees n'est pleinement
satisfaisante. II n 'est pas possible de concilier dans Ie joint un libre
mouvement des rails dans Ie sens longitudinal et une inertie comparable I
a celle de la pleine barre. On a remarque, en effet, de puis longtemps,
que plus les boulons d 'eclisses sont serres, mieux les joints se comportent
et moins les chocs sont ressentis, mais plus la dilatation des rails est
contrariee.
L'E:klissage et les longs rails soudes (L.R .S.) 243
1.4
En vue d 'assurer l'isolement electrique longitudinal des files de
• rails necessite pour les circuits de voie 1 utilises en signalisation, on utili-

se des joints speciaux. Ces joints isolants comportent, outre les pieces
classiques, de I 'eclissage :
I - des fourrures isolantes plaquees entre 1'eclisse et Ie rail de part et

d 'autre de ce dernier,
- 1 au 2 profils isolants en matiere plastique (nylon) ayant la
I forme du rail, serres entre les deux extremites des rails adjacents,
- des canons isolants cylindriques places entre trou d'eclissage et
boulon. Ces canons sont generalement en toile bakeIisee impregnee de
resine synthetique.
I Ces joints, de tenue delicate du fait de la resistance limitee dans Ie
temps de la matiere isolante, sont onereux d 'entretien. On utilise egale-
ment des joints isolants Paulve de meilleure tenue grace a l'absence de
I trou d'eclissage, mais d'un prix plus eleve, et surtout les joints isolants
colles (photo 20) dont l'emploi, compte tenu du prix de revient, est
toutefois reserve aux longs rails soudes dans les conditions indiquees
I au § 5 ci-apres.
I
I
I
I ,
I
Phot o 20. - Joint iso/ant col/e.
I
1. Lc circuit de vaic permet dc d ctcctcr automatiqllcm cn t par shunt age 61cctrique Ja
presence d'un cssicu . ve hiculc a u t rain.
2 - PERMISSIFS DE DILATATION
2.1
L'eclisse doit permettre au rail de se dilater et de se contracter

librement en fonction des variations de temperature, de sorte qu'eUe
•I
doit etre periodiquement graissee, arm de faciliter Ie Mplacement du
rail, mais surtout Ie diametre des trous d'eclissage dans Ie rail et dans
l'eclisse et celui des boulons doivent etre choisis de fa~on a permettre
une libre dilatation.
Soit r Ie diametre du trou du rail, e Ie diametre du trou d'eclisse,
I
a l'entraxe des trous centraux d'eclisses, b Ia distance entre I'about du
rail et I'axe d~ son premier trou, d Ie diametre du bouion et d' Ia
distance bord a bord des trous. La figure V.6 montre qu'il faut consiM-
I
rer deux cas :
a) n y a contact des deux rails. Le passage du bouion entre trous d'eclis-

I
se et de rail impose I'inegalite :
a- 2b ~: e + r- 2 d. I
Le permissif est alors egal a:
2 [(a - 2 b)] + (d' - d) = a +e +r- 2 (d + b). I
C'est Ie cas ou I'on a un coincement sur un joint.
b I
Boulon / - -, Rail
~)
~/
I
a -I
I
' ~
I
IL
Boulon
I
t... I
\, _ Eclisse
Fig . V.6
L'ecli ssage et les longs rail s sou des (L.R .S.) 245
b) II y a coin cement des boulons , ce qui correspond a :

a- 2b > e + r-2d
• Le permissif est alors egal a 2 (e + r - 2 d) .
I 2.2
La fixation des permissifs de dilatation resulte des considerations

I que l'on peut faire sur les mouvements des rails sous l'action des varia-
tions de temperature. .-
Supposons d'abord Ie rail fixe librement sans contrainte. Si eo
I est la temperature de pose du rail de longueur I, sa variation de lon-
gueur a la temperature 8 sera :
I 1(8 -8 0 )11 ex
ex etant Ie coefficient de dilatation lineaire de l'acier (10,5.10- 6).
eM et 8 m etant les temperatures maximale et minimale, Ie jeu
I total devrait etre 1 ex (8 M - 8 m) et la variation du jeu residuel en fonc-
tion de la temperature est representee par une droite .
Mais les mouvements sont en realite contraries par deux forces
I antagonistes : Ie serrage R des eclisses et Ie double frottement rail-
traverse et traverse-ballast. Nous supposerons que Ie premier est suffi-
sament energique pour que seul Ie second intervienne. Sa valeur peut
varier de 500 a 1 000 daN/m pour l'ensemble des deux fIles, tan dis que
I la force de serrage R d 'eclisses est de l'ordre de 2 a 5 10 4 N. A etant
la longueur de frottement prise en compte a partir de l'eclisse, i1 regne
a I'extremi te de cette longueur une force par rail de :
I
, F = R +-
r
2
A
I Si E et S sont Ie module d'elasticite de l'acier et la section du

1 F
rail, F entralne une dilatation contrariee - - dl de l'element dl. Si 0
E S
I est Ie milieu du rail et A l'extremite, la dilatation contrariee d'une
demi -barre est :
I •
j'~~
0
-
F
ES
(I) (R+-
ciA = - -
2 ES
rl )
4
La modification de longueur totale de la 1/ 2 barre est donc :
,,1 / = ~~2~! - ;f~s (R + ~~4~) = (X2

I
I
J O- ;)1
~s-~ (R +- r
246 La voie ferree
Soient 00 et 8 0 I'ouverture de joint et la temperature initiales

et supposons une augmentation de temperature. Tout d'abord R s'op-
pose au mouvement et (j reste egal a (jo jusqu'a une temperature 8
telle que:
•
Le graphique des forces prend ensuite 1'allure de la figure V. 7. Un
element de longueur dx est soumis d 'une part a la dilatation thermique,
I
d 'autre part a la resistance de frottement ballast-traverse.
F- R
I
x---
-
r r Forces
oI==---' l t r
I
i I
F = ESa:M I
R
0' 01
i
I
R
I
Fig. V.7
I
L'allongement total de cet element dx est done egal a :
adx
ex68dx - - -
E
I
avec F = as = rx + R (F > 0 compression F < 0 traction)
La dilatation est totalement contrariee a une distance X de I 'ori- I

gine telle que:
a
ex68 - - = 0
E I
ex.ES.68 -R
d'ou:
Le deplacement (j p
X = ------
r
d 'un point P (fig. V.8) est egal a :
I
op =
1
" 1' (
.' M ",
0'
U) dx
Ll () -'~
E
= a Ll (j . M P -
•
, 'I'
I, ...-
M
F dx
ES
I
Si
I
On en deduit : F - R =r(X - x)
Done:
ES op = (ES a:/j () - R) x -
,~p
r / (X- x) dx
I
I
• M
rx2 rx 2
d'ou: ESop et op - --
2 2ES
• A I'extremite X = X. D'ou OE - - -
2ES
rX 2
I
Forces F
I
I
I x
Longueur du rail
x
I Fig. V.8
I La variation d 'ouverture est representee par une parabole d 'axe

vertical, jusqu'a ce que Ie mouvement atteigne la partie centrale du rail.
I A ce moment:
[
X =-=-----
OI.ES.68-R
2 r
I 01.[68
La dilatation se poursuit alors suivant la loi lineaire - - qui
est tangente ala parabole. 2
Supposons que, une fois la temperature maximale atteinte, e redi-
I minue ; l'ouverture reste constante tant que R n'est pas atteinte. D'ou
une constance d'ouverture correspondant a une variation de tempera-
ture.
I 68 = --
2R
0: ES
I Si 8 continue a redescendre de 6 8, la force diminue uniforme-

ment de ES 01. 6 8 tout au moins jusqu'au point I de force egale a R
ES0:68
situe a une distance - - - , de l'extremite (fig. V.9). Entre I et 0,
r
Ie diagramme prend la forme d'un triangle isocele dont les cotes ont
r pour pente.
248 La voie ferree
1
Dans Ie cal cuI du cteplacement de l'extremite, Ie terme - J F dx
. ES
est diminue de la surface du triangle 0 1 O 2 J, soit :
I
-ES ex. 6()
2
ES ex. 6 ()
2 r •
D'oll 68 = puisque
1
ES
Fdx I
Le deplacement total est donc :
I
ES 0' 2 ,:1 02 ES 0'2 {1 62 ES a 2 .c:I 0 2
2r 4r 4r I
Forces F I
Longueur du rail I
I
Fig. V. 9
I
La variation d'ouverture se fait done suivant une parabole d'axe
vertical de parametre moitie de la precedente, qui se raccorde a la loi I
ex. I 6 e
lineaire
2
La figure V.10 represente l'ensemble du mouvement, en supposant
I
qu'il n 'y ait jamais blocage du joint et la figure V.11 les diagrammes
successifs des forces. On constate qu'il n'y a pas con:espondance univo-
que entre la temperature et 1'ouverture des joints. I
En realite, par suite du cheminement, Ie deplacement des extre-
mites de rails ne s'effectue pas suivant les cycles representes sur la figu-
re V.IO. Les mouvements sont complexes et meme, si a l'origine les I
ouvertures suffisantes ont ete menagees, il peut se produire des blocages
de joint. Le probleme est done, apres avoir fixe a priori 1'effort maxi-
mum de compression, de determiner la longueur sur laqueUe s'appliquera
la tolerance de joint.
I
I
L'eclissage et les long s ra ils soudes (L.R.S .) 249
Nous avons vu que la variation de longueur de la barre etait donnee

par la formule :
• ES 104
~ (R + ;1)
I avec 'Y = Q' de 1'ordre de I ,5 N par degre, Ie terme
representant Ie retard a la fermeture des joints dfi aux frottements.
I Juverture
I
I
I ~=~-"b=
loquees
vo - - -- -
I
I
I
I
I Fig. V .10
En partant d'une contrainte nulle, la compression au milieu des

longueurs elementaires augmentera jusqu'a la valeur :
I R+-
rl
2
rl
qui sera atteinte pour une temperature : R +--
2
y
250 La voie ferr ee
La compression n'augmentera alors plus tant que l'on n'aura pas
atteint la temperature de fermeture O<.p = 8f + ~ (R + ~l), 8f etant

la temperature de fermeture en dilatation libre. •
• forces I
I
I
I
I
I
Fig . V.ll
I
Ensuite les joints etant bloques, la compression recommencera a
croitre d'environ 1,5.10 4 N/ degre , jusqu'a la temperature maximale de I
60° ou la contrainte sera :
R
,./
+ -2 + y(60-0rp) =
rl
4' + y(60-flj)
I
Si 01 est superieure a la temperature de fermeture, on trouve une
compression au milieu des longueurs inferieure a la valeur indiquee
I
ci-dessus.
A titre d'exemple, avec des attaches elastiques pour r = 0,8.1 0 4 N/m
8f = ' 35°, fJ<.p = 46°, on trouve Fmax = 82,5 .104N pour une longueur I
de 100 m.
Si l'on fixe F a priori, on en cteduit I par la formule :
/
4
~:;.- [F - )' (60 - 8f )]
I
r
I
L' ecli ssage et les longs rail s soudes (L.R.S .) 251
On obtient ainsi la longueur maximale sur Iaquelle on peut toh~rer

une fermeture complete des joints. C'est, en fait, sur un effort de
1'ordre de 80.1 0 4 N qu'ont ete calcuies les permissifs normalement utili-
• ses en France. Bien entendu, il faut periodiquement proceder a des

regularisations d 'ouverture de joints de fa«on a ne pas risquer de depas-
ser en periode chaude la tolerance indiquee. Une verification annuelle
I est effectuee au printemps.
I 3 - GENEHALITES SUR LES LONGS RAILS SOUDES
I On appelle long rail soude (L.R.S.) une barre dont la longueur

est suffisante pour qu'un, au mains, de ses points reste fixe, queUes
I que soient Ies variations de temperature. Nous avons vu qu'en fait Ies
barres ordinairesse trouvent en etat de dilatation partiellement contra-
riee ; I'etude que no us avons faite de leurs mouvements peut donc
I servir d'introduction a celle des L.R.S. qui paradoxalement est legere-

ment simplifiee du fait de la presence de Ia partie centrale fixee.
Le L.R.S. est en etat de dilatation ou de contraction totalement
I ou partiellement contrariee, ce qui n 'est possible que par suite du

double frottement entre rail et traverse et entre traverse et ballast.
Si Ie frottement traverse/ballast a toujours ete assure de fa«on
I correcte, il n 'en est pas de meme pour Ie frottement rail/traverse dans Ie

cas des attaches c1assiques rigides par tirefonds ou crampons. C'est
pourquoi les L.R.S. n'ont pu se developper qu'apres la mise au point de
dispositifs d'attaches assurant un effort de serrage suffisant et constant
I dans Ie temps. Ce n 'est qu'avec les attaches doublement elastiques que
Ie probleme a pu etre resolu de fa(fon satisfaisante.
II fallait, en outre, pouvoir souder les rails de fa(fon correcte et
I nous avons vu dans Ie chapitre concernant les rails que les procedes
modernes de soudage donnent toute satisfaction.
Enfin, la pose des L.R .S. necessite une connaissance precise des
I phenomenes de stabilite qui se produisent dans des barres dont la
compression peut atteindre et depasser une centaine de tonnes. Les
multiples experiences effectuees par la S.N.C.F., ont permis d'avoir
I une connaissance complete des phenomenes de dilatation et de stabilite
des LRS.
252 La voie ferree
4 - ST AS I LITE DES L.R .S.
Une voie ferree en L.R.S. est soumise, aux temperatures elevees, a

des compressions longitudinales pouvant atteindre 120 X 10 4 N. Le
phenomene de flambage qui peut en resulter est cependant tres diffe-
•
rent du flambage classique etudie dans la resistance des materiaux :
- d'une part, Ie rail est admissible a une poutre d'elancement
I
infini,
- d'autre part, Ie mouvement lateral du rail est contrarie par des
forces antagonistes (frottement des traverses sur Ie ballast, couple de
I
fixation par les attaches du rail sur les traverses).
Schematiquement l'analyse du phenomene a montre que, par suite
de la compression longitudinale dans une zone predMormee, la voie
I
peut se decharger et que de ce fait, il y a une reduction sensible de la
resistance laterale de frottement de ballast, cette diminution pouvant
atteindre une valeur telle que plus rien ne s'oppose au flambement late-
ral. D'autres causes peuvent entralner une telle reduction et etre a
I
l'origine d'une brutale aggravation d'une dMormation preexistante.
Les etudes experimentales et l'analyse mathematique ont mis en
evidence les deux points suivants :
I
- l'existence de dMauts prealables est necessaire pour qu'un
phenomene de flambement se produise,
- les domaines de stabilite dans Ie plan vertical et dans Ie plan
I
horizontal ne sont pas independants. Une modification de la reaction
d'appui vertical de traverse sur Ie ballast, consequence d'un dMaut de
trace et de l'augmentation de l'effort de compression, entraine une
I
variation de la resistance de la voie aux deformations transversales.
No·us etudierons donc successivement les deux cas de la stabilite
dans Ie plan vertical et dans Ie plan horizontal.
I
L'analyse mathematique du probleme est assez simple, tout au
moins dans Ie plan vertical, en admettant que la voie est deformee
suivant une sinusoIde. Bien que la probabilite d'apparition d'un tel I
defaut soit faible, cette forme d 'etude presente I'avantage de se preter
a des calculs simples, mais surtout permet l'analyse d'un defaut quel-
conque a l'aide d'une decomposition en serie de Fourier. I
Le calcul n'est d'autre part aise qu'en linearisant trois fonctions
experimentales :
- enfoncement vertical d'une traverse en fonction de I'effort, I
- deplacement transversal d'une traverse en fonction de l'effort ,
- couple d'encastrement rail/traverse.
La premiere de ces trois linearisations est correcte ; il n 'en est pas I
de meme pour les deux autres et il faut admettre qu'entre deux limites
I
L'I§Clissage et les longs rails sou des (L.R.S.l 253
symetriques les fonctions representatives sont lineaires mais qu'au-dela,

les efforts sont constants queUes que soient les deformations .
•
On est donc amene a envisager deux conditions critiques:
- la premiere ou la valeur limite est atteinte en un seul point et ou
les forces resistantes limitent les deformations a de faibles valeurs,
- la deuxieme ou la valeur limite est atteinte partout et peut
I conduire a une deformation importante.
L'etude de la resistance transversale offerte par Ie ballast permet
de lineariser les efforts dans les conditions suivantes : soit 7 la resistan-
I ce de ballast qui varie entre deux valeurs extremes, 7 M et 7 m , corres-
pondant a des deplacements OM et Om, lorsque 7 M et 7 m restent
inferieurs a une valeur limite 1'1 les cycles successifs de deformation se
I recouvrent pratiquement sur une surface tres faible. Au contraire si 1'on

depasse cette valeur limite, les boucles se deplacent rapidement vers les
deformations croissantes et la stabilisation n'est plus possible (fig. V.12).
I T La linearisation consis-
tera a remplacer cette courbe
experimentale donnant 7 en
I fonction de °
par un ensem-
ble de trois segments de droi-
tes, l'un passant par l'origine
I et les deux autres paralleles

a l'axe des deplacements
d 'ordonnees ± 7 I.
I T
7j =
7ft[ -
2
7m
I
I
Fig. V.12
I
I 4 .1 - STABILITE DANS LE PLAN VERTICAL
On supposera Ie rail d 'ordonnee z sans deformation permanente I ,

la voie posee sur une plateforme deformee suivant une sinusoIde et
1. La limit e elastique n 'a etc depassee en aucun point et Ie rail cpouse rigoureusement la
forme de la surface sur laquelle il est pose .
254 La voie ferrp.p
Ie module d 'elasticite du sol suffisamment grand pour qu 'on puisse

admettre :
Le profil en long de la plateforme a pour equation: •

avec (.) = - .
21f
21 "'- b cos OJX
I
L
Soit w Ie poids lineaire de la voie, r la resistance lineaire du ballast
so us les traverses, supposee uniformement repartie.
I
L'equation d'equilibre est alors, en appelant F I'effort dans Ie rail
du a la dilatation contrariee : I
d 'au, puisque ZI = b cos (.) x
I
I
Pour F < , la voie est surchargee sur les bosses et dechar-
gee dans les creux. Ceci est en particulier vrai pour F ~ O. I
4 1f2 EI
Pour F > L 2 2
' Ie terme EI (.)4 - F w est negatif.
Dans ces conditions, r> (.) dans les creux et r < (.) sur les bosses.
I
II y a donc allegement apparent de la voie sur ces bosses et surcharges
dans les creux.
Par forte temperature, F peut atteindre une valeur suffisante pour
I
que r s'annule au sammet de la bosse . Dans ce cas:
b (EI (.)4 - F (.)2) = - W I
w
= -------
ou be
F (.)2 - EI (.)4
Cette valeur critique be est minimale pour F donnee lorsque :

I
(.)2 = __
F
2EI
ou L2
8 1f2
= ----
F
EI
I
Dans ces conditions :
b
4G5EI
F2
I
I
L'ecli ssage et les longs rails soudes (L.R.S.) 255
C'est la premiere condition critique: plus petite amplitude d'un

deraut de nivellement preexistant qui entraine l'annulation de la reaction
de traverse en sommet de bosse .
• Si F >
4 1T2 EI wU
+ - - - ,Ia voie est partiellement decollee de
41T2 b
la plateforme au sommet des bosses et les equations precedentes ne sont
I donc plus valables. Une plage de voie decollee, symetrique par rapport
au sommet, s'etend progressivement (fig. V.13). La longueur de cette
pJage augmente avec F jusqu'a ce que l'appui de la voie ne se fasse plus
I qu'aux seuls points bas. On atteint alors la deuxieme condition critique.
F, conentree en un point, ne peut plus augmenter ; c'est la limite de
flambage.
I
I
I
I Fig. V.13
I L'aspect de la voie est alors Ie suivant :
a) voie soulevee en to us les points , sauf aux seuls points bas des on des.
I b) ondes multiples egales.
L'equation differentielle sera, r etant nul en tout point, sauf A

et B (fig. V.14) :
I Elz1V+Fz"+w=O
dont la solution generale est:
I z = C\
2F
+ C2 cos VX
I avec v = V~
C) et C 2 s'obtiennent pour les conditions aux limites :
. /' , ./
z (2) o.c Z (2 cc O.
256 La voie fer ree
•
-~
z
I
Fig . V.14
I
La valeur de J'ordonnee a l'origine : Zo = f a J'equilibre est, toutes
transformations faites, et en posant :
1'1 /F U
I
fP = 2= V4 EI
f = (~~~ fP l(fP sin (p ) -~i~ ~I - C05 fP) I I
Le cas Ie plus defavorable correspond au minimum de Ia fonction
entre crochets (fig. V.IS) , c'est-a-dire pour :
I
1=9jf; I
{c= 15,75 -
w EI
F2
- I
z
I
I
I
1
I
1
I
I
I
I __ _
_______ .1
31.45
I
I
I
I Ip
7[1 4.5 27[
I
h =tgip
1
1
1
I
I
I
I
I
1
Fig . V.15
I
I
L'eclissage et les longs rails soudes (L.R .S.) 257
II s'agit d'un equilibre instable puisque, a partir de la position

d'equilibre, si F augmente, f devrait diminuer pour que l'equilibre se
maintienne.
• On constate egalement qu'a l'equilibre , z" = 0 aux points d 'appui.

II en resulte que les conditions d'equilibre sont les memes pour une
onde unique que pour une succession d'ondes egales.
I En fait , les fleches critiques sont encore superieures a celles-ci
car lorsque la barre decolle, il se produit un allongement de la fibre
neutre et, par suite une diminution des contraintes d'origine thermique.
I L'etude complete a ete faite et conduit a des valeurs encore plus elevees
que celles citees ei-dessus.
Pour Ie rail 50 kg U 36 (El = 425.10 4 N X 111 2, W = 0,125. 10 4 Nm)
I et un ecart de 45 ° par rapport a la temperature neutre (F = 72,5 .10 4 N),
on obtient pour la premiere condition critique et dans Ie cas Ie plus
defavorable : L = 21 ,30 m
I be = 40,50 m
En fait, comme sur la voie on mesure les defauts par rapport aux
points hauts, les defauts correspondants apparaissent comme une serie
I de creux de 80 mm de profondeur, espaces de 20 m. De tels defauts

de nivellement ne se rencontrent en pratique jamais. Il ne peut donc se
produire de decollement de la voie par elevation de temperature. Toute-
I fois , sur les bosses, Ia danse de certaines traverses peut augmenter avec
diminution correlative de la resistance transversale T... mais il ne peut
pas se produire de decollement sur de grandes longueurs. A fortiori Ie
defaut correspondant a la limite de flambage qui est sensiblementdouble
I n'a aucune probabilite d'exister dans Ia voie.
Pour un defaut vraisemblable (L = 20 m, b = 10 mm), la reaction
r = w + (EI w 4 - F ( 2 ) b est de (0,125 - 0,031) 10 4 N!in. Autrement
I dit, Ie frottement des traverses sur Ie ballast est reduit de 26 % par

rapport a celui de la meme voie sans defaut de nivellement. II en resulte
une reduction de la resistance laterale de la voie qui peut etre prejudi-
ciable a la stabiIite dans Ie plan horizontal , comme ne us allons Ie voir
I maintenant.
I 4.2 -STABIUTE DANS LE PLAN HORIZONTAL
I So it Y 1 la deformation sinusO'idale transversale preexistante de la

voie Y 1 = a cos w x.
L'equation rJifferentielie d'equilibre , deja etablie au chapitre H,se
reduit a : EJ y IV + (F - C) y /I + ky = ky 1
L'analyse mathematique complete du phenomene a ete effectuee

258 La voie ferree
par la S.N .C.F. I mais no us nous contenterons d 'en donner les resultats
pour eviter de de'velopper exagerement de longs calculs.
La linearisation de la fonction r dans les conditions exposees plus
haut, conduit a distinguer deux conditions critiques:
a) La resistance limite du ballast 'I est atteinte en un seul point du

•
defaut sinusoidal
- Longueur d 'onde la plus defavorable 2 8,90 \{i!; J I
F- C
- Amplitude critique I
b) La resistance limite de ballast est atteinte en tous les points
- Longueur d 'onde la plus defavorable L2 = 8,86

lfET
VF;=C
I
- Deuxieme amplitude critique 10,2
'I
(F 2
EJ
- C)
2 I
Pour une voie armee de rail 50 kg, une variation de temperature de
45° et une resistance limite du ballast 2TI = 0,7.10 4 N/m, on trouve :
LI = L2 = 10,50m
I
al 38 mm
a 2 = 47 mm I
Ces valeurs , qui correspondent pour la premiere en une fleche de
76 mm sur une corde de 10m, ne se rencontrent jamais en voie.
La figure V.16 donne l'evolution de la deformation pour une voie
I
equipee de rail U 36 (50 kg) et fixee sur traverses bois par des attaches
elastiques (C I = 15.10 4 N, k = 100.10 4 N/m) pour 2 'I = 0 ,7 10 4 N/m
et diverses valeurs Cn de la deformee initiale variant de 5 a 30 mm. On
I
constate une croissance lente jusqu 'a la limite du domaine lineaire puis
on passe tres rapidement a la limite de flambage, dont la courbe est
instable puisqu '3 pente negative: i1 faut done eviter de se rapprocher du I
domaine lineaire et il y a interet a ce que la voie soit Ie mieux dressee
possible.
L'influence des courbes est equivalente a une reduction de la resis- I
F
tance laterale limite /':, T = - .
R
I
1. N°3 et 4 des « Informat io ns Techn iq ues » de la Direction d es Installat io ns fixcs de la
S.N .C.f.
2. C est Ie rapport couple/angle d e rotation rail -traverse, suppo se constant et egalement
reparti Ie lo ng de la voie. n s'exprime en N , il est donc de meme dimension que F.
I
I
L'lklissage et les longs ra ils soudes (L.R.S.) 259
Les defauts de linearite du rail I qui jouent un role tres important

sont de deux types:
•
- defauts assimilables a une sinuso"ide (defaut de dressage en usine,
rail tordu en cours de manutention),
- defauts angulaires resultant d'une soudure mal faite.
I Leur influence est surtout importante dans Ie plan horizontal ou

leur action est equivalente a une reduction de la valeur limite de la
resistance laterale /::; T[ egale a :
wi + C w~)
I /::; T[ = a2 (E1
pour un defaut sinusoIdal d'equation Y2 = a2 sin (,)2 x et une valeur
de resistance laterale , /::; T[ = 0,500 (3 k 1 correspondant a un defaut
I angulaire d 'angle (3 et un ballast dont I'elasticite transversale est k 1 .
I c::
'"
de flambag~F
I Limite du domaine lineaire aF

100 I--+--A-~-J+.-+-I--+------
C1
I
I 501--~~-+-+-+_~ _ __ __ ___ + __
I
I Amplitude (a) en mm
50 100
I Fig. V .16
A titre indicatif, et pour des cas normaux , la resistance transversale

I du ballast est diminuee de 20 % :
- pour un defaut sinusoidal de 2,5 mm d'amplitude et de 10m de
longueur d'onde ,
- pour un defaut angulaire de 1 millieme de radian.
1. Nous rCllvoyom Ie lectcur aux « Informatiom te chniques» pour Ie detail dcs calcuis.
260 La voie ferree
On peut tirer de cette etude les conclusions fondamentales suivan-

tes :
•
- aucune instabilite ne peut se produire dans Ie plan vertical,
- pour qu'une instabilite se produise dans Ie plan horizontal il faut :
- soit un defaut de trace tres important, improbable dans les
conditions normales d 'entretien, mais pouvant resulter d 'un
effort anormal provenant d'un vehicule avarie,
- soit d'une diminution de la resistance transversale resultant:
I
- d'un defaut de ballastage,
- d'un defaut de linearite du rail,
- d'un defaut de nivellement concomitant au defaut de trace.
I
Les regles normales d 'entretien rendent tout a fait improbables ces
eventualites en imposant en particulier une surveillance severe du profil
de ballast et Ie remplacement des elements de rails accidentellement
I
deformes.
I
5 - POSE DES L.R.S.
I
L'ensemble de ces etudes a confirme les resultats experimentaux
obtenus sur une voie experimentale situee dans la region parisienne. On
en a deduit un certain nombre de precautions necessaires pour eviter
I
tout incident en LRS :
I
5.1
A la pose, on choisit une temperature de contrainte nulle (25 °)

I
situee approximativement a egale distance entre les temperatures maxi-
male et minimale (+ 60 et - 10°) ; cette temperature de 25° peut eire
obtenue en utilisant des groupes de rechauffage au propane lors de
l'operation systematique de liberation qui accompagne la pose de la
I
voie. On peut egalement utiliser des dispositifs de traction par verins
hydrauliques.
Cette «liberation des contraintes» est effectuee lorsque la voie est
I
stabilisee, c'est-a-dire lorsque les resistances longitudinales et transver-
sales de ballast ont atteint une valeur suffisante. A cet effet, une telle
liberation n 'est effectuee que lorsque la stabilisation est acquise 1 .
I
1. Apres circulation de 20 000 t en traverses beton , 100 000 t pour les autres typ es de
traverses ou, par utilisation d'un stabilisateur dynamique automoteur transmettant a Ia voie,
par vibration , des efforts verticaux et transverS2.UX correspondant a un trafic de I'ordre de
I
1000001.
I
L'tk lissage et les longs rails soudes (L.R.S.) 261
L'operation consiste a desserrer les attaches, mettre les rails sur rou-
leaux, eventuellement les chauffer a 25° puis remettre les rails en place
et resserrer les attaches. II est egalement possible d'utiliser des verins
hydrauliques : dans ce cas, on allonge les rails par traction d'une lon-
I gueur egale a la dil atation libre qu'aurait Ie rail entre 25°C et la tempe-
rature du moment releve au rail.
I 5.2
I Le profil de ballast est plus important que Ie profil en voie norma-

Ie et en particulier les tetes de traverses sont chargees d'une hauteur
d 'une dizaine de centimetres; les ex periences de resistance laterale de la
I voie ont, en effet, montre que la surcharge de ballast avait beau coup
plus d'effet qu'un elargissement du profil dans Ie plan horizontal.
I 5.3
I Des regles preClses d'entretien ont ete edictees afin d'eviter que
dans la periode chaude, et en particulier lorsque la t emperature du rail
est superieure a la temperature de liberation des contraintes, on entre-
I pre nne des operations qui risquent de deconsolider Ie ballast, en parti-

culier les operations de nivellement par bourrage ou par soufflage.
La surveillance du profil de ballast et de defauts de linearite des
I rails jouent, en outre , nous l'avons vu, un role fondamental.
I 6 - DILATATION DES loR.S.
I 6.1
I Lorsque les conditions de trace Ie permettent (courbures faibles -

voir § 6.7) et lorsqu'il n'y a pas de points singuliers (appareils de voie,
ouvrages d'art, zones instables) rien ne s'oppose a la pose de barres de
I longueur infinie puisque les efforts longitudinaux sont , en dehors de ces

cas particuliers, independants de la longueur.
En fait , jusque vers 1966, la longueur maximale des LRS avait ete,
sur la S.N.C.F., limitee a 800 m. Les deux raisons principales en etaient :
- Ie souci de pro ceder a une liberation des contraintes dans un
intervalle raisonnable (de l'ordre de 2 h 30),
262 La voie ferre e
- et la necessite de placer tous les 1 500 a 1 800 m des joints iso-

lants pour Ie fOllctionnement du block automatique.
•
Mais les progres techniques ont perm is de mettre au point des me-
thodes de liberation des LRS par tron<;ons et, d'autre part, on a realise
soit des circuits de voie sans joints, soit des joints isolants colles, tirant
profit des proprietes des resines epoxydes et des boulons a haute resis-
tance (fig. V.17) capables de resister aux efforts maximaux de compres-
sion et de traction auxquels sont soumises les barres. I
Rail U33
I
I
Canon isolant
I
I
I
Fig. V.17
I
- Pour ce qui conceme les appareils de voie isoles, l'incorporation
en LRS par soudure ou avec joints isolants ne pose actuellement plus de
problemes si on respecte certaines regles (notamment incorporation a
I
des temperatures proches mais inferieure a la temperature de liberation
des barres encadrantes). Toutefois, I'incorporation de groupes d'appa-
reils de voie n'est pas systematique et doit faire l'objet d'etudes palti-
I
culieres relatives a la distribution des efforts longitudinaux .
- Pour les ouvrages d'art dilatables (beton ou metalliques) des
regles precises ont ete etablies. Ainsi, on interrompt les LRS sur les
I
ponts dont la combinaison des mouvements dus a la dilatation et de
ceux dus aux deformations sous surcharges risquent d'engendrer dans
les barres des efforts longitudinaux trop importants. Par exemple, en
alignement, les ponts en beton arme ou precontraint de longueur dilata-
I
ble superieure a 100 m ne sont pas equipes de LRS.
- Sur les zones instables (argile, remblais non compactes, etc ... ) les
LRS sont interrompus et remplaces par des rails poses a joints eclisses.
I
I
L'eclissage et les longs rails soudes (L . R.S .) 263
6.2
Le calcul du mouvement des extremites de LRS a ete fait dans Ie

paragraphe consacre a l'eclissage pour les barres normales . Nous rappel-
I lerons brievement les resultats : l'allongement d 'un element de longueur
dl etant 0' dl I';,. e, la dilatation devient totalement contrariee lorsque
I o
0' I';,. 8 = - so it :
E o = EO'I';,. 8
Le tableau suivant donne les valeurs correspondantes de compres-
I sion longitudinale qui en resultent pour une difference de 45 ° avec la
temperature de liberation (contrainte nUlle).
I Rails
··46 kg
ESC(
1,35
Effort de compression
par file de rail
60.1 0 4 N
I 50 kg
60 kg
1,45
1,73
65.10 4 N
78.10 4 N
ce qui correspond a un effort unitaire de 10,1 Hb.

I Si X est la longueur en mouvement (longueur de respiration), on a :
R = r X = ES 0' I';,. 8
I soit
X
ES 0' I';,. 8
r
I Le tableau suivant donne les longueurs de respiration pour des

valeurs de r de 250 daN/m et 600 daN/m , c'est-a-dire pour des voies
non stabilisees et completement stabilisees.
I Rails
46 kg
r = 250 daN/m
240m
r = bOO daN/m
100m
I 50 kg
60 kg
260m
312 m
108 m
130m
Le deplacement d 'un point voisin d 'une extremite est egal a :

I
o= r("M-~) dl
x2
On en deduit : 0 0'1';,.8
2X
r x2
d'ou: 0
2ES
264 La voie ferree
On retrouve Ie deplacement parabolique des barres courtes. A

1'extremite, x = X et Ie deplacement est:
•I
rX 2 'ES 0'2 (68)2
2ES 2r
Pour du rail de 50 kg au metre lineaire et une difference de tempe-
rature de 45°, on obtient 26 mm pour r = 600 daN/m et 62 mm pour
r = 250 daN/m. Ce sont ces deplacements qui permettent de dCfinir la
course a donner aux appareils de dilatation que 1'0n est oblige de mettre
a l'extremite des LRS aux points de coupure obliges. L'appareil de dila-
tation est constitue par deux lames d'aiguilles coulissant a l'interieur de
I
coussinets speciaux (photo 21).
I
I
I
I
Photo 21. - Appareil de dilatation de L RS.
D'autres reSeaUX evitent la pose d 'appareils de dilatation en blo-

quant les extremites au moyen d'un nombre suffisant d'anticheminants
I
completes par un joint classique avec ouverture suffisamment grande. II
est encore possible d 'augmenter Ie jeu a I'aide de plusieurs coupons de
rails successifs avec joints. I
6.3 I
Tous les problemes relatifs aux operations d 'entretien necessitees
par les LRS telles que Ie remplacement d'un element de rail, ou une
liberation partielle de contrainte, sont resolus a partir de la remarque
I
suivante :
Soit un L.R.S. dans lequelon veut regulariser les contraintes
entre A et B par liberation partielle (fig. V.I8). Les variations du
I
diagramme de contrainte a la temperature T signifient simplement que
la temperature neutre 8 1 de chaque point est variable. Soient 8 1 (x) I
1. Temperature ou les contraintes sont nulles.
I
et (J 2 (x) Ies temperatures neutres avant et apres egalisation des contrain-

tes.
Contrainles
I
I
I
I A 8
x
Fig. V.18
I En tout point , on avait :

tion des contraintes.
01 = E cy (T - (J 1) avant l'egalisa-
I Apres, au meme point, on a: 02 = E cy (T -

Au cours de cette operation, a Ia temperature T, Ia variation de
(J2)
longueur d {) d 'un element dx est :

I do =
Lla
-
E
dx
I Le point C, par exempIe, se deplace de :
I Comme A et B sont fixes on en Mduit :
I fB (02 -
A
01) dx = 0
I D'ou Ia regIe fondamentale de l'egalite des surfaces hachurees sur

Ie diagramme des contraintes en cas de mouvement entre deux points
fixes.
I 6.4
Par ailleurs, Ie diagramme des contraintes est lie a la courbe repre-

sentant Ies mouvements des barres a leurs extremites (fig. V.19).
266 La voie ferree
Soit une elevation de temperature !::. e1 : Ie diagramme prend la

forme du trapeze A, B, C"D. Supposons maintenant que la temperatu-
re descende de !::. e1 a !::. e2 ; nous pouvons expliquer schematiquement
Ie phenomene deja rencontre dans les barres courtes de la fa<;on suivante :
Supposons que nous fixions les extremites de fa<;on qu'elles ne
puissent pas bouger ; Ie diagramme se deplace suivant AI, B 1, C 1, D 1 •
sans aucun mouvement de la barre, les deux courbes restent paralleles
a une distance proportionnelle a la difference !::. e1 - !::. e2' ReIachons
ensuite les extremites des barres ; Ie frottement intervient sous les tra-
I
verses d'extremite en sens inverse du precedent et Ie diagramme prend
la forme A, A;, B;, C;, D;, D . On constate alors que des pics de
contraintes apparaissent vers les extremites. Lorsque !::. e2 = !::. e1, on
I
obtient une forme de diagramme differente de la ligne neutre d 'origine
qui suit Ie trace A, E, F, G, H, D. La remarque precedemment faite
permet de determiner a priori tous Ies mouvements en tenant compte I
1
du fait que Ie deplacement est l'integrale de I'effort au coefficient -
ES
pres, et donc represente par des differences de surface sur Ies diagram-
mes de contrainte. II n'y a pas de correspondance univoque entre
I
l'ouverture des appareils de dilatation et temperature, mais surface
Ienticulaire a limites paraboliques reprseentee sur la figure V.19. I
,,: Contraintes
,I
I
B I
I
I
I
I
I
I
I
,'F G, ,
~ ,,
A,
~
/
I
Oeplacement
I
I
()
I
Fig. V.19
I
I
L'eclissage et les longs rails soudes (L.R .S .l 267
6.5
La liberation partieUe d'un element de L.R.S. en vue d'effacer

un pic de contrainte, se determine suivant la regIe fixee sur la figu-
re V.20, dans laquelle la surface du triangle est egale a la somme de
I celles des deux parallelogrammes accoles.
I
I
F
I Fig. V.20
Nous avons admis a priori que la resistance longitudinale de

I ballast est constante et que, par consequent, Ie diagramme des contrain-
tes est represente par un trapeze ; la realite est en fait plus complexe.
En premiere approximation, on peut admettre qu'il n'y a pas d'angles
I vifs . En fait, la resistance r du ballast est fonction du deplacement 0

des traverses et s'accroit jusqu'a une valeur limite rM que nous avons
supposee immediatement atteinte dans la theorie simplifiee. L'applica-
tion de cette theorie plus rigoureuse montre que la zone dite neutre
I n'est pas totalement immobile, mais les resultats generaux sont extre-
mement voisins de ceux que nous avons obtenus. D'apres une serie de
mesures faites en 1963, on a constate que cette deuxieme theorie etait
I encore insuffisante et qu'en realite, pour les mouvements consideres, on

pouvait adopter une loi de resistance de la forme :
r = f.1 on
I Sur une voie stabilisee , les valeurs des parametres sont Ies suivantes :
f.1 = 4 300 11 = 0,35
I II faudrait enfin tenir compte dans Ie calcul de la resistance offerte

par les appareils de dilatation qui est de I'ordre de 1,5. 10 4 N. Mais, en
fait, les corrections apportees par cette meilleure approche de la realite
sont mineures.
I
6.6
I En cas de rupture d 'un rail soude en periode de froid, il se produit

un e lacune principalement fonction de l'ecart entre temperature neutre
et temperature de rupture.
L'application de.1a regIe precedente (voir § 6.3) permet d'intro-
duire un coupon de rail , au droit de la rupture, sans modifier l'equilibre
268 La voie ferree
de la barre . A cet effet , on remplace une longueur d'environ 4 m I par

un coupon de longueur strictement equivalente a la temperature
d'execution du travail et I'on retablit Ie contact entre les differents mor-
ceaux de rail (compte tenu de l'epaisseur des intercalaires de soudure)
par chauffage des extremites adjacentes. Pour maintenir la situation
provisoire en attente de soudure, on utilise des C indesserrables de
conception voisine de celle des eclisses Paulve.
•
\
6.7 - LE PROBLEME DES COURBES

I
L'emploi de longs rails soudes posant un certain nom bre de pro-
blemes, i1 a paru prudent de ne pas les compliquer par la reduction de
I
frottement(~)de ballast dans les courbes
resistance apparente du
pose sur traverses en bois a ete limitee a un rayon> a 800 m .
et la
I
Des mesures de resistance laterale de differents types de voie sous
charge ont montre que les traverses metalliques et les traverses en Mton
offraient aux efforts transversaux une resistance nettement plus elevee
I
et plus constante que les traverses en bois et permettent de ramener la
limite a des courbes de 500 m de rayon. L'introduction de coussinets
en caoutchouc entre la boucle de I'attache elastique et l'epaulement
d'appui sur les traverses en beton a perm is d'eliminer Ie risque d'epau-
I
ffure de ces epaulements sous les efforts transversaux qui se developpent
I
dans la voie au passage des trains dans les courbes de faible rayon.
Ce perfectionnement, en apparence minime, est tres important car
il permet de conserver l'attache elastique jusqu 'au rayon de 500 m et
d 'eviter Ie recours a l'abondance onereuse d 'anticheminants qui caracte-
rise les barres longues americaines. Ces dernieres com portent , pour
chaque file de rails, des anticheminants a 192 traverses consecutives a
,
i
chaque extremite de la barre, a 150 traverses au milieu de la barre si elle

depasse 500 m et a une traverse sur quatre sur Ie reste de la longueur.
I
T
I \
I
7 - UTILISATION DES loR.S.
Actuellement, les poses neuves sont systematiquement faites

dans la plupart des pays en L.R.S .. En France, ou il existe maintenant
22 000 km de voies equipees en L.R.S., les barres sont soudees par etin-
celage dans les ateliers en longueurs de 288 et 396 m, transportees
I
1. Au cas OU la rupture serait due a une tache ovale, on remplace, tout au moins pour les
rails de fabrication ancienne, une longueur legerement superieure au rail elementaire de 18 m I
~
interesse pour eviter Ie risq ue de tache ovale multiple.
!
L'Eklissage et les longs ra il s soudes (L.R .S.) 269
sur des rames specialement

equipees (photo 22) jusqu'a
l'emplacement de la pose,
•I puis, apres mi se en voie, les

tronc;ons de 288 ou 396 m
so nt raccord es entre eux par
soudure aluminothermique ou
par des soudeuses mo biles sur
wagons.
I
I
I Photo 22. - Transport de L.R.S.
I Une fois la voie stabilisee (passage de 100 000 t minimum), les

barres sont liberees a une temperature voisine de 25°, obtenue naturel-
lement , a l'aide de groupes de bnl1eurs au propane ou de verins hydrau-
I liques (voir § 5.1).

Les constatations faites sur les voies posees depuis vingt ans
permettent d'estimer a 30 % environ l'ordre de grandeur des economies
d 'entretien procurees par ce type de pose. En effet, si l'on compare Ie
I comportement de deux voies, l'une soudee, l'autre non soudee, on
constate, apres achevement de la periode de stabilisation, que si la voie
classique revele en peu de temps des defauts de nivellement qui s'aggra-
I vent assez vite si l'on ne vient pas les coniger (particulierement aux
joints) , les defauts de meme nature de la voie soudee ont, par contre,
une forme tres allongee et n'evoluent que tres lentement.
I Cette difference de comportement est donc generatrice d'econo-

mies concernant:
- les unes, l'entretien du nivellement ; celui-ci est moins frequent
I dans la voie soudee que dans la voie non soudee, surtout a l'heure
actuelle ou Ie nivellement limite au joint a pris une forte extension dans
les voies classiques ;
I - les autres, la conservation du materiel ; en dehors de la suppres-
sion totale des depenses relatives au materiel des joints, l'utilisation de
la voie soudee elimine egalement celles dues a la fatigue plus accentuee
de la voie au voisinage du joint. Les renouvellements de voie sont, en
definitive, plus espaces dans Ie temps. · Le materiel roulant souffre
egalement beaucoup moins.
VI
LES STRUCTURES
D'ASSISE
•I
i
I
1 - ROLE DES STRUCTURES D'ASSISE
I
I
1.1 - GENERALITES
I
I,
1.1.1 - Les diverses couches d'assise : I

- repartissent sur la pJateforme les charges concentrees qu'elles
re<;oivent des traverses,
- amortissent une part des vibrations en provenance du contact
rail-roue,
voie.
- contribuent aux stabilisations longitudinales et laterales de la
•I
,
Elles permettent donc pour une large part d 'assurer par leur nature
et leur epaisseur Ie bon comportement de la voie ferree du point de vue
rigidite, tenue et drainage . I
1.1.2 I
Si 1'0n depose une voie en place lorsque Ie ballast est en pierre
cassee, on voit, a I'emplacement de chaque traverse,une surface serree
et unie, dont l'aspect rappelle celui d'une breche grossiere. C'est ce
I
qu 'on appelle Ie « moule ». Dans les « cases» entre les moules, sur bonne
plateforme, on trouve du ballast meuble, non agglomere. Dans les parties
ou la plateforme est argileuse et non protegee par une «sous-couche »
appropriee, I'argile peut remonter entre les elements du ballast, les cases
I
sont humides et les moules y sont beaucoup moins resistants, surtout
aux joints qui presentent un aspect boueux caracteristique, du au
pompage de la boue au passage des circulations (battement du joint).
I
J
Les struct ures d'assise 271
1.2 - LES DIFFt:RENTES COUCHES D'ASSISE
•I
Elles comprennent (voir fig. YI.I) la couche de balalst, la so us-
couclle et la plateforme.
I ccucte de fOrJ9
-------
eo t e:o:: 1 II e
-------
I
1
.' 1 a t r -.•.f
-~ ~-- -~
0) f [!) ~
Disp o sit if lo ne itud i nal
I d'assainissement
(Io ss e a u c o lle ct eur drain ant )
Fig. VI.1 . Profil en travers schematique des couches d'assise
I,
!
mises en reuvre sur ligne nouvelle dans Ie cas d'une plate-forme argileuse
(la sous-couche se prElSente alors sous forme d 'un multicouche).
1.2.1 - La couche de ballast:

I - assure, en raison de sa granulometrie particuliere, Ie drainage et
I'evacuation rapide des eaux zenithales,
I - constitue un amortisseur de vibrations tres efficace grace a ses

proprietes rheologiq ues (dissipation de I'energie vibrato ire par attrition
des elements de ballast),
I· - permet , au moyen du bourrage-clressage mecanise, la rectification

tres rapide du nivellement et du trace.
La couche superieure, dite de bourrage , dont Ie principal role est
I de permettre de bien caler les traverses , do it etre en materiau x anguleux ;

il suffit qu'elle ait 0,15 m a 0,20 m d'epaisseur au -clessous de la face
inferieure des trave rses_ Les cailloux ronds , difficiles a bourrer, doivent
etre elimines.
I 1.2.2 - La sous-couche, mono ou multi-couche, composee de materiaux
gre nus (sa bles ou graves) bien grad ues qui com porte parfois des tapis de
t natures diverses : feuilles etanches plastiques (geomembranes) ou feuill es

en fe utre synthetiqu e anticontaminant (geotextile).
Les roles de la sous-co uche so nt multiples :
- protection de la partie superieure de la plateforme c~ntre l'ero-
sion qui resulte, soit, d 'une part du poin~onnement opere par les
elements de ballast, d'autre part , de l'action des eaux zenithales,
272 La voie ferree
- protection des plateformes contre les effets du gel,

- meilleure repartition des charges transmises, permettant d'obte-
nir au niveau de la partie superieure de la plateforme des sollicitations
de valeurs admissibles, eu egard a l'indice de portance du sol.
La sous-couche est pentee transversalement (en toit ou en pente
unique) vers des dispositifs longitudinaux d'assainissement (deblais) ou
vers l'exterieur de la plateforme (remblais). La pente transversale mini-
•I
male est de l'ordre de 4 %. Dans les zones de voie a fort devers, on
peut etre amene a prevoir une pente transversale unique de la sous-
couche pouvant aller jusqu'a 8 %.
La nature et l'epaisseur de la sous-couche dependent, comme indi-
que plus loin au paragraphe 4, des:
I
- caracteristiques du sol proprement dit (nature, indice portant,
sensibilite au gel, etc.),
- caracteristiques geologiques et hydrogeologiques du site,
I
- conditions climatiques.
La sous-couche comprend :
- une couche (( so us-ballast » en grave propre bien graduee
I
0/31,5 mm (voir courbe granulometrique sur figure VI.2) comportant
au moins 30 % de concasse, et compactee a 100 % OPN. La durete
exigee est indiquee en annexe 3. Cette couche existe dans tous les cas,
me me sur les plateformes rocheuses ou elle sert de couche d 'egalisation
et ou elle contribue a reduire la raideur de 1'assise,
- une couche de ((/ondation» en grave pro pre bien graduee, com-
pactee a 100 % OPN. La durete exigee est indiquee en annexe 3. Cette
couche permet la circulation des engins de chantiers (la couche «sous
ballast» etant mise en ceuvre en fin de chantier, lorsque les travaux de
I
terrassements proprements dits sont tous acheves). La couche de fonda-
tion n'est pas necessaire sur les meilleurs sols,
- s'il y a lieu, une couche (wnticontaminante», en sable propre
I
(voir courbe ganulometrique approximative sur figure VI.2) et completee
en outre par une feuille de feutre syntMtique (geotextile).
Cependant, de telles structures ne se rencontrent qu'exceptionnel-
I
lement sur les !ignes anciennes. Le plus souvent, il n'existe, entre la
couche de ballast et la plateforme, qu 'uen « couche intermediaire» qui
s'est formee a la longue sous forme d'un melange plus au moins pollue,
I
constitue de materiaux divers: ballast, grave, sable, scories, sol, etc.
1.2.3
I
La plateforme dont la partie superieure est compactee en couche
de forme, qui est egalement pentee transversalement.
I
I
Les structures d'assise 273
10 0 100
rn
0 ~
• b
h
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70
I -
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100
P I C R R [S
I Fig. VI.2 . Courbe granulom~Hrique approximative du sable anticontaminant

et fuseaux de specification du materiau pour couche sous ballast .
I Dans Ie cas d'un remblai, la couche de forme est constituee du

meme materiau ou d'un materiau de qualite meilleure que Ie corps de
remblai ; elle s'en distingue cependant par un taux de compactage plus
eieve.
I Dans Ie cas d'un debiai, la couche de forme est obtenue en general
par compactage du fond de fouille. Cependant, on peut prevoir, ici
encore, un apport de sol de meilleure qualite.
I Dans les deux cas, on peut egalement traiter la couche de forme
aux liants.
I \
2 - CARACTERISTIQUES DU BALLAST
I
I 2.1 - NATURE ET ORIG I NE
Le ballast est un granulat 25/50 (mm 0) provenant du concassage

de roches extraites dans des carrieres de pielTes dures (granit , micro-
granit, diorite, microdiorite, rhyolite, porphyre, quartzite, ophite ,
balaste, gres, gneiss , etc ... ).
274 La voie ferree
Les memes carrieres elaborent egalement un granulat 10/25 (mm 0)

qui est employe pour la correction manuelle du nivellement des voies
comme nous Ie verrons ulterieurement.
2.2 - QUALITI: DU BALLAST •

La qualite du ballast est exprimee au moyen d'un coefficient dit
de «Durete globaIe» DRG dont la definition est presentee en annexe 3.
I
Ce coefficient est etabli a partir de deux essais c1assiques, egalement
definis dans l'annexe : I
- l'essai Deval (effectue d'une part a l'etat sec, d'autre part a
l'etat humide), qui caracterise la resistance a l'attrition,
- l'essai Los Angeles, qui caracterise la fragilite.
I
La valeur du coefficient de durete exige varie en fonction de la
nature des traverses et en fonction de la nature du trafic, selon tableau
indique egalement en annexe 3.
I
I,
3 - PROFIL DU BALLAST
I
La S.N.C.F. applique Ie profil type de la figure VI.3 sur ses lignes
chargees ou Ia plate forme est de bonne qualite.
I
L'epaisseur minimale eb de ballast (mesuree sous traverse a
l'aplomh du rail de la file basse) differe selon l'intensite du trafic et Ie
type des traverses comme indique dans Ie tableau ci-apres :
I
I
r 0,70
0,85
1.50 mini
I
SOllS-Couche
I
I
Plateforme
Fig. VI.3 - Profil en travers double voie.
I
Groupe I
4.5.6. 7 sans voyageurs
Type UICde la 1.2.3
7 avec voyageurs 8.9
de traverses -ligne......
• Bois
Beton
20 em
25 em
15 em
20 em
10 em
15 em
I Nota - Pour les voies a tres grande vitesse (V > 200 km/h), l'epaisseur
minimale de ballast est de 0,30 m (exceptionnellement 0,25 m).
I Autrefois, on mettait du ballast au-dessus des traverses jusqu'au

niveau du rail, en reservant simplement un vide contre la face interieure
des rails pour Ie passage des boudins des roues.
I Aujourd'hui, on ballaste partout a «plancher decouvert », c'est-a-

dire que Ie dessus des traverses est apparent.
Le plancher decouvert est generalement sans inconvenient du point
I de vue de la conservation des traverses; cependant, dans les pays chauds

et secs en ete (Sud de la France), les traverses en bois sont plus sujettes
a se fendre qu'avec Ie plancher couvert.
I L'experience a montre que la resistance laterale de la voie aux

efforts exerces par les essieux est essentiellement due a la valeur elevee
du frottement de la face inferieure de la traverse sur Ie ballast. Sans aller
jusqu'aux profils americains qui ne prevoient qu'une butee de 0,15 m
I de ballast a l'extremite des traverses, les profils S.N.C.F. sont dessines
avec une banquette de 0,80 m a 0,90 m suivant les lignes, ce qui corres-
pond a des butees de 0,25 m a 0,35 m.
I Nous avons vu cependant qu'en longs rails soudes, Ie chargement

des tetes de traverses avec une certaine hauteur de ballast (0,10 m)
permet d'augmenter la resistance laterale 7 (de la voie non chargee)
I dans de plus fortes proportions qu'une surIargeur de la banquette.
I 4 - CALCUL DE L'EPAISSEUR DES STRUCTURES D'ASSISE
I 4.1
a Le dimensionnement des structures d 'assise a dfl etre reexamine

a l'occasion des constructions recentes de lignes nouvelles (antennes de
banlieue, ligne a tres grande vitesse Paris-Sud-Est).
1. Les lignes sont classees en groupes UIC 1 a 9 seion un ordre de trafics decroissants.
Voir annexe 6.
276 La voie ferree
Ce dimensionnement doit etre etabli en considerant successive-

ment les deux aspects suivants :
- Ie matelas «ballast + sous-couche» doit etre suffisamment epais
pour que les sollicitations exercees sur Ie sol de la plateforme ne depasse
pas la resistance a la fatigue de ce dernier. Ce point est examine au
paragraphe 4.2, •
- Ie matelas «ballast + sous-couche» doit mettre «hors gel» les
sols sensibles. Ce point est examine au paragraphe 4.3. I
Pour ce qui concerne les lignes anciennes, les structures sous-dimen-
sionnees se manifestent par une evolution plus rapide de la degradation
du nivellement ; Ie remede consiste alors a augmenter l'epaisseur de la
I
couche de ballast. Ce point est evoque au paragraphe 5.4.
4.2 - DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES SELON LES CARACTERISTI·

I
QUESGEOTECHNIQUES ET HYDROGEOLOGIQUES DE LA PLATEFORME
I
4.2.1 - Classes de qualite des sols
La qualite d'un sol depend des deux parametres ci-apres :

I
- la nature geotechnique du sol, a savoir essentiellement :
• dans Ie cas des sols meubles, la granularite et, s'il y a lieu,
Ie pourcentage de contenu organique,
I
• dans Ie cas des sols rocheux, la durete et l'alterabilite.
- les conditions hydrogeologiques et hydrologiques locales ; ces
I
conditions, pour ce qui concerne l'influence sur la portance des sols,
sont reputees bonnes si :
• la couche superieure du sol con sid ere est hors de toute nappe
I
naturelle,
• la plateforme n 'est pas Ie siege de percolations na turelles no-
cives.
I
On distingue alors, selon les parametres ci-avant, les quatre classes
de qualite de sols, notees QSi ci-apres :
- QSo : sols «impropres» ala realisation correcte des couches d 'assise sus·jacentes,
I
- QS 1 :
ces sols doivent etre substitues ou traites aux liants,
sols ({ mauvais»,
- QS2 : sols ({ moyens » ,
I
- QS3 : «bons» sols.
L'annexe 4 donne une description detaillee de ces classes.

I
I
4.2.2 - La fatigue de la plateforme en relation

avec !'epaisseur des couches d'assise
• La modelisation de la voie ferree et de sa fondation est en cours

d 'elaboration (voir ch. II.3 et annexe 1). En attendant 1'achevement de
ces recherches fait es dans Ie cadre des travaux de I 'Office de Recherches
I et d'Essais de l'UIC, une methode d'approche simplifiee est utilisee

pour Ie dimensionnement de l'epaisseur « ballast + sous-couche» neces-
saire.
I 4.2.2.1 - Expose de la methode

Cette methode consiste a caler un modele de calcul theoriq ue , a
I l'aide d 'observations faites en voie sur un echantiUonnage important de

zones.
Les constatations empiriques que l'on peut considerer comme
certaines sont les suivantes :
I - lorsque la plateforme est de qualite mauvaise (sol QS 1) on cons-
tate, en examinant la tenue des zones de voie anciennement assainies,
I qu 'une epaisseur de couches d 'assise :

~ 60 cm donne systematiquement de bons resultats quant a la
tenue du nivellement (nombre annuel normal d'interventions) ,
I < 35 cm donne systematiquement des resultats tres mauvais

(hormis Ie cas de certains assainissements en plateformes seches
comportant une feuille etanche de protection contre les eaux
zenithales) ,
I - lorsque la plateforme est de bonne qualite (sol QS3) une epais-
seur de couches d 'assise de I 'ordre de 35 cm se revele suffisante.
I Par ailleurs, ces constatations ont ete faites a la S.N .C.F. dans les
conditions ci-apn~s de caracteristiques d'armement et de trafic :
I - traverses en bois (longueur 2,60 m ; largeur 0,24 m ; travelage de

1 722 traverses par kilometre, soit un espacement 1 = 0,5 8 m) :
- charge nominale maximale d'essieu remorque : 20 t ,
I (p = 20 X 10 4 N),
- voie de trafic assez eleve (on suppose dans ce qui suit que les
constatations empiriques ci-avant concernent une voie de groupe VIC 2).
I Le modele theorique choisi est schematise sur la figure IV.4 :

chassis de voie reposant sur un massif de Boussinesq traite en bicouche
(module d 'elasticite E pour Ie sol de module E' pOllr Ie matelas repar-
titeur « ballast + sOlls-couche »).
Ce modele permet notamment pour une condition don nee de
charge d 'essieu et de nature d 'annement de calculer Ia variation de la
278 La voie ferree
•
E' e
I
sous-eouehe
I
h.
E
Fig. VI.4 - Modele mathematique choisi pour Ie dimensionnement
des couches d 'assise.
sollicitation verticale a i sur plateforme en fonction de 1'epaisseur e du

matelas repartiteur « ballast + sous-couche » pour les trois categories de
I
sols de plateforme (QS I, QS2, QS3)'
I
Calage du modele theorique
On etablit tout d'abord Ie diagram me de la figure VI.5 avec les
hypotheses de charge d 'essieu (20 t) et d 'armement (traverses bois
I
espacees de 0,58 m) correspondant au cas de reference. On lit ensuite,
en regard des epaisseurs (e) reputees suffisantes, les trois valeurs ai, 2 OU 3
des sollicitations fictives statiques.
I
I
35 em
4,5 em
I
Fig. VI.5 - Calage des contraintes 0i
correspondant a une tenue normale du
nivellement (nombre a nnuel norma l
60 em -
{ Classe de qualite du
I
d'int e rventions), en fonction de I'epais·
se ur e du matelas repartiteur « ballast
+. sou s·couche ». e
~ sol de plate·forme
I
Ces sollicitations fictives statiques sont telles que les sollicitations
I
reelles correspondantes (qui comportent diverses majorations pour effets
dynamiques et pour inegalites d 'appui et danse des traverses) soient
celles pour lesquelles la tenue du nivellement est normale sur voies du I
groupe UIC 2.
4.2.2.2 - Utilisation du modele pour d'autres cas que Ie cas de reference
Les sollicitations fictives statiques .(J 1 . 2 OU 3 determinees ci-avan t
•I sont telles qu'il en resulte, sur voie de groupe UIC 2 une tenue normale
du nivellement (nombre annuel normal d'interventions).
Si on veut utiliser Ie modele pour d'autres cas que Ie cas de refe-
rence, il y a lieu :
- de moduler la notion de «sollicitation OJ )) en fonction du nom-
bre annuel d'interventions sur Ie nivellement souhaite et en fonction de
I I'intensite du trafic,
- de tenir compte, pour ['etablissement du diagramme e(oi) de la
figure VJ.5 des conditions differentes de type d'armement (notammcnt
I espacement et nature des traverses) et s'il y a lieu de charge d'essieu.

L'etablissement des diagrammes e (OJ) ne pose que des problemes
classiques de mecanique des sols. Par contre, la prise en compte du trafic
I et du niveau de charge d 'entretien souhaite peut eire resolue par appli-

cation de la loi de Dormon. C'est une loi de fatigue des sols superficiels
sous circulation de charges roulantes, qui a ete etablie, pour des applica-
tions dans Ie domaine routier, a partir des essais americains «AASHO» 1 .
I Elle s'enonce de la fa~on suivante : «Ia deformation unitaire du sol de
plateforme correspondant a une evolution de degradation donnee (donc
a un nombre annuel d'interventions sur Ie nivellernent donne) est inver-
sement proportionnelle a la puissance A du nombre de cycles de
chargement (ou A est une constante dont la valeur a ete prise egale
a 0 ,2 par M. Dormon)>>.
I Si 1'0n admet la proportionnalite entre deformation unitaire et
contrainte (calcul elastique approche), on a la relation:
~ = (~)
I
'A
o r iP'
ou 0' et 0 sont les sollicitations sur plateforme correspondant aux
deux cas de circulation consideres (charges d 'essieu p' et P, tonnages
circules T' et n.
I Si P = p', la loi de Dormon devient :
I :' = ( ;.) 'A
I 4.2.3 - Choix et dimensionnement des struct ures d'assise
L'application de la methode exposee ci-avant a permis l'etablisse-

ment des structures d 'assise types decrites en annexe 5.
1. American Association of State Highway Officials (Association Americaine de s Fonc-
tionnaires Routiers des Etat s).
280 La voie ferree
Les epaisseurs totales de structures (structures a de I'annexe 5),

preconisees sont resumees dans Ie tableau ci-apn~s.
Oasse de
qualitl!
de sol
lignes a
V 200
1-2-3
TRAFIC
Groupe U/C des lignes 1
4.5.6.7 avec 7 sans voyageurs
•
I
QSi km/h voyageurs 8.9
type de traverses bois beton bois beton bois bCton
Epaisseur normale
« ballast + so us-
couche»
(cm)
QSl
QS 2
QS 3
85
70
50
75
60
40
80
65
45
65
50
30
70
55
35
55
40
25
60
45
30
,I
Epaisseur
exceptionnelle
« ballast + sous-
I
couche» QSl 60 65 50 55 45 50
utilisee unique-
ment pour
certaines operations
QS 2
QS 3
45
40
50
45
35
30
40
35
30
25
35
30 I
localisees sur lignes
existantes
(cm)
I
Pour ce qui concerne les structures sur sols de base sensibles com-
portant une couche de forme dite «rapportee» (structures b de l'an-
nexe 5), ces structures com portent , par rapport aux structures classiques,
une reduction d'epaisseur 6 e . L'epaisseur necessaire err de couche de
forme rapportee est sensiblement donnee par les formules d 'equivalence
suivantes :
err = 1,5 !'::.e + 15 em cas d 'une couche de forme rapportee en sol QS3
= 2,5!'::.e + 15 em cas d'une couche de forme rapportee en sol QS2
I
= 2 !'::.e cas d'une couche de forme traitee aux liants hydrau-
liques (2 % de chaux + 2 % de ciment).
I
4 .3 - MISE « HORS GEL» DE LA PLATEFORME
I
Apres avoir dimensionne les structures d'assise du point de vue de
la portance de la plateforme, il convient, lorsque les sols sont sensibles,
de verifier que la protection contre Ie gel est assuree. L'annexe 7 decrit
la methode utilisee par la S.N .C.F.
I
1. Les lignes sont classces en groupes
- voir annexe 6 -.
Ule 1 a9 selon un ordre de trafics decroissant s
I
I
VII
• POSE DE LA VOlE
I
I
I
I
I
I 1 - POSITION DES JOINTS
I Qu'ils soient appuyes ou en porte-a.-faux, les joints sont dits :

- « concordants », « d 'equerre » ou « paralleles», quand ils sont sur
I une meme perpendiculaire a. l'axe de la voie,
• - « alternes» ou ~< chevauchants», s'ils ne repondent pas a. cette
condition; dans ce cas, les joints d'une file de rails peuvent se trouver
I a. peu pres au droit du milieu de l'intervalle des joints de l'autre file

(pose americaine), presenter un decalage d'un metre (1/2 bogie) ou
meme d 'une seule traverse d 'une file par rapport a. I'autre (Metropolitain
de Paris) ou etre decales de quelques metres (pose S.N.C.F. des rails de
I 36 m a. joints decales).
Ce deuxieme type de pose qui facilite en alignement Ie roulis des
vehicules a. essieux est interessant en courbe de faible rayon, car il
ameliore Ie dressage en diminuant de moitie I'influence de la faible
inertie transversale du joint.
C'est pourquoi, dans les courbes de faible rayon des zones de LRS,
la S.N.C.F. pose des r ails de 36 m a. joints Clecales de 12 m, avec une
tolerance de ± 1,20 m par rapport a. la valeur theorique pour eviter
l'emploi de rails courts en courbe.
282 La voie ferree
2 - RAILS COURTS POUR L'EQUERRAGE

DES JOINTS EN COURBE
L'utilisation de rails en longueurs speciales dans les courbes est

inevitable dans la pose a joints concordants pour tenir compte de la
•
difference de longueur des deux files de rails. Pour une courbe de deve-
loppement exterieur d et interieur d' cette difference est : I
, d
d~d =2e-
R
(2e etant l'ecartement de la voie en metres R Ie rayon de la courbe.)
I
La concordance absolue des joints exigerait l'emploi, sur la file
interieure, de rails courts dont la difference de longueur avec ceux de la
file exterieure serait donnee par la formule precedente.
I
Pour ne pas compliquer inutilement les approvisionnements, on a
adopte une solution de compromis qui entraine un decalage limite de
joints dans les courbes. II existe, pour chaque longueur normale, une
I
serie de longueurs courtes permettant, par une repartition judicieuse sur
la file interieure, de n'avoir jamais un decalage des joints superieur a la
demi-difference entre la longueur de rail court employe et celle du rail
I
de longueur immediatement superieure. Le tableau ci-dessous indique
les sous-longueurs des rails de 18, 24 et 36 m :
So us-longueurs
I
Longueurs
normales
36m
6. =40mm
35,96
6. = 100 mm
35,90
I
24m 23,96
18 m 17,96 17,90
L'exemple de la figure VII.1 donne une application a une courbe

I
de 340 m de rayon posee en rails de 18 m sur la file exterieure. Par
l'emploi combine des sous-Iongueurs de 17,96 m et 17,90 m Ie decalage
d'une file par rapport a l'autre n'atteint pas 0,04 m.
I
I
3-TRAVELAGE
L'etude de la mecanique de la voie nous a montre 1'interet d 'un

I
travelage serre : 1'influence des charges de roues sur la plateforme est
plus faible et se traduit par une meilleure tenue du nivellement de la
voie. Le nombre de traverses au kilometre, ou travelage, de l'ordre de
I
1 000 il y a un siecle, a ete progressivement porte a des chiffres plus
I
Pose de la voie 283
eieves pour atteindre 1 722 en traverses bois, et I 666 en traverses

beton sur la S.N.C.F. En U.R.S.S. ou aux Etats-Unis, ou les charges par
essieu sont plus eievees, on utilise des traveiages compris entre I 850
• et 2000.
I Z4+0,Ol
I
,
I
I Courbe R. 340
Ecartement de la voie: 1.455 m
I Largeur du champignon: 0,065 m

Entre axes des rails: l,520m
Ouverture des jeux :0,0 t m
I Fig. VII .1 . Exemple de repartition de rails courts.
I Le plan de pose qui donne ia repartition des traverses par longueur

(31 traverses pour 18 m) prevoit un resserrement des traverses au joint
I pour ameliorer sa tenue (fig. VI1.2). Les LRS sont, par contre, poses sur
un travelage regulier.
I 18 m
]00 ]00
I1II11 II 1111111
~____~Z~
6~d~iv=isi~~~~6~00~____~ 14Z
570
Fig . VI1.2 . Travelage.

284 La voie ferree
4-ECARTEMENT
«L'Unite Technique» qui definit les conditions de circulation en

service international precise que I'ecartement entre faces interieures des
rails peut varier entre 1,470 et 1 ,435 ,m (avec tolerance de 3 mm en
•
moins sur Ie minimum). Cette latitude de 35 mm dans la largeur de la
voie facilite I'inscription dans les courbes.
II ne saurait eire question de poser la voie avec un ecartement
I
I
,
particulier pour chaque rayon de courbure ; ici encore cette precision
inutile compIiquerait les approvisionnements en traverses. La S.N .c.P. a
ado pte les n~gles suivantes, basees sur un ecartement normal de 1,437 m
pour les ,:,oies sur traverses en bois et 1,435 m pour celles sur traverses
en beton.
Traverses
I
en bois ou en metal en beton
R Ecartement R Ecartement
;;. 200 m 1,437 m

;;. 300 m 1,435 m
< 200m 1,450 m
Le raccord entre deux sections d'ecartements differents s'effectue

I
avec une progression d 'environ 1 mm par metre.
N'oublions pas que d'autres ecartements sont egalement utilises.
Voici les principaux :
I
- certaines voies, dites larges, ont un ecartement de 1,676 m
(Espagne, Indes et quelques pays d'Amerique du Sud) ; les voies russes
sont posees a l'ecartement de 1,524 m,
I
- d'autres voies, dites voies etroites, ont un ecartement plus faible :
• voies de 1 m dans certains pays francophones d' Afrique,
• voies de 3 pieds 6 pouces (1,067 m) dans les pays anglophones
I
d'Afrique et a1,l Japon,
• voies de 3 pieds (0,91 m) sur d'autres Chemins de fer d'Outre-
Mer d'origine anglaise.
I
I
5 - TRACE EN PLAN
Le trace theorique d 'une ligne comporte des alignements et des

·1
courbes circulaires.
En France, les courbes sont definies sur plans par leur rayon et I
leur angle au centre ou leur longueur mesuree sur 1'axe de la voie. Dans
I
Pose de la voie 285
certains pays anglo-saxons (U.S.A. en particulier) au lieu de donner Ie

rayon du cercle, on caracterise une courbe par l'angle que forment entre
elles les tangentes aux extremites d'un arc de 100 pieds de longueur
• (30,47 m). Une courbe de 10 correspond a une courbe de 1 747 m de

rayon.
Le rayon de courbure des voies principales ne descend pas au-
I dessous de :
- 1 000 m sur les gran des lignes (Paris-Lyon - Paris-Bordeaux)
compatible avec une vitesse de 160 km/h (4 000 m sur la LGV),
I - 250 m sur les lignes de montagne.

Dans les gares, sur les voies ou la vitesse est faible, on admet des
courbes de 150 m de rayon. II est souhaitable, pour des raisons d'inscrip-
I tion de machines et vehicu1es modernes et en vue de l'automatisation

des attelages, de ne pas descendre au-dessous de 100 m de rayon 1.
Deux courbes de sens contraire doivent Hre separees par un aligne-
I ment droit:
- en J!oies principa/es, la longueur de l'alignement droit est fixee a
30 m au moins sur les lignes ou la vitesse est superieure a 100 km/h
I (longueur maximale des voitures en service) ; cette disposition vise a
reduire l'importance des oscillations de roulis des vehicules,
- en J!oies de service, l'alignement reserve entre deux courbes de
I sens inverse repond a une autre necessite, cene d'eviter l'enchevetre-
ment des tampons de deux wagons consecutifs d'une meme rame. On a
fixe des reg1es precises a cet effet.
I
I 6 - DEVERS
I 6.1 - VALEUR THEORIQUE
Considerons un vehicule circulant a une vitesse uniforme V dans

I une courbe circulaire de rayon R. Les dimensions du vehicule sont
assez petites par rapport a R pour que l'on puisse considerer que tous
ses points decrivent des cercles de meme rayon.
I
1. L'etude des embranchements particuliers doit en tcnir compte.

286 La voie ferre e
Un element materiel , de
masse m, lie au vehicule , est done
soumis en plus de son poids a
mV
2
-R-_ _- ......G
-
une force centrifuge -R- . La
mV2
resultante de ces deux forces est

•
I
I
inclinee par rapport a la verticale
d'un angle a tel que: :1
V2
tg 0: = - - (fig. VII.3)
gR I
Pour que Ie vehicule n 'exerce
pas d 'efforts lateraux nefastes a
la stabilite de la voie, il faut don-
ner a la file exterieure des rails
I
un surhaussement ou « devers ».
~_ __ ___ _ _ mg
I~ 2e ---0"'1
:
d = 2 e tg 0:
2 e V2
gR
I
Fi9_ VII.3 (2 e = ecartement de la voie.)
I
La vitesse V dant normalement exprimee en km/h, la formule
s'ecrit dans Ie cas d'une voie a ecarte ment normal (2e # 1,50 m) :
d. = 0 ,0118
V
R
2
(R et d en metres)
I
Si aucune ambigulte ne se presente pour la valeur numenque a
donner a R, il n 'en est pas de me me pour celle a donner a v car, a
I
l'exception d'exploitations speciales, comme Ie Metropolitain de Paris,
un e voie est parcourue par des trains roulant a des vitesses differentes.
De toute fa<;:on, toutes les rames sont susceptibles de s'arreter dans les
I
courbes.
Si l'on prenait pour valeur de V la vitesse maximale des trains de
voyageurs, leur confort serait parfaitement assure. Par contre, les I
boudins des roues des trains de marchandises, plus lents, porteraient sur
Ie flan du champignon des rails de la file basse, ce qui rendrait Ie demar-
rage des trains, qui auraient dO s'arreter dans les courbes de rayon infe-
rieur a 1 000 m , difficile, sinon impossible. La surcharge de ces rails
I
entrainerait, en outre, J'ecrase me nt du champignon et la formation de
bavures transversales . Si on se basait sur la vitesse normale des trains de
marchandises, Ie devers serait nettement insuffisant pour les trains de
I
voyageurs , ce qui se tracluirait par un inconfort marque, un chan-
freinage de la file haute et une fa tigue anormale des attaches de celles-ci.
On adoptc done, pour Ie devers reel, une solution de compromis
donnant une insuffisance J pour Ies trains les plus rapides, et un execs E
I
I
Pose de la voie 287
pour les trains les plus lents qui se traduisent par une inclinaison
2e
( ou ~) du poids apparent par rapport a la normale au plan de
•I 2e
roulement, et soumettent les vehicules et les voyageurs
tion transversale ~ (ou
2e 2e
Eg) .
Si 1'1 est 1'acceleration transversale
V2 l'
correspondant au devers theorique de la courbure on a __ = _1_ = - .
d
a une accelera-
gR g 2e
Si on circule a une vitesse plus ou moins elevee, l'acceleration l' est
I augmentee ou diminuee et il y a une insuffisance de devers I (ou

exces E).
l' d+!
_ Ig (/g )
I' g 2e
soit l' - 1'1 + 2e ;:;-:
~e
a. cceleration transversale
non compensee
.
L'experience montre que Ie confort exige que cette acceleration

I transversale non compensee 'YT
2e
~
ne depasse pas 0,10 a 0,15 g,
(voir § 8.1 ci-apres), ce qui garantit egalement que les efforts sur Ie
I rail et sur ses attaches restent dans les Iimites acceptables I . L'insuffi-
sance (ou 1'exces de devers ne devra donc pas ctepasser Ie dixieme de
l'ecartement , soit environ 0,15 m pour une voie a ecartement normal 2 .
I 6.2 - FIXATION PRATIQUE DU DEVERS
I Dans la plupart des pays Ie devers est limite a une valeur maximale
de l'ordre de 150 a 160 mm ; sur la S.N .C.F. la limite est 160 mm et
exceptionnellement 180 mm. (Cette valeur de 180 mm est celle qui a
etC adoptee comme limite pour la ligne a tres grande vitesse Paris-Sud-
I Est).
I 1. La limitation a-
10
g
de I'acceleration transversale rcsulte uniquement de preoccupa-
tions relatives au confort et a \a fatigue de la voie ; it faudrait atteindre des valeurs beau coup
plus elevees pour mettre en jeu la securite. Le basculement des vchicules, meme de ceux dont
Ie centre d'inertie est Ie plus eleve , ne risque en erfet de se produire sur une voie de 1,50 m de
g
largeur que si l'acccicration transversale depasse - . Le calcul confirme que Ie coefficient de
3
I securitc est compris cntre 4 et 5 .

Nous avons ctudic par ailleurs, Ie probleme de derallement et dCripage dans Ie chapitrc
relatif a la mecanique de la voie.
2. Certains pays n 'admettent que des valeurs d 'insuffisan ce bien inferieures. Elles corres-
pondent , en fait , a des accelerations transversales du meme ordre qu'en France car les voie s y
etant generalement moins bien reglees, la correlation devers-rayon de courbuue y est moin s
stricte et la qualite du nivcllement .exige des suspension s des voitures plus souplcs qui ampli-
fient en courbe Ie deversement de la caisse par rapport au plan de roulement.
288 La voie ferree
En outre, pour des raisons de securite contre Ie deraillement de

certains vehicules dans les courbes de faible rayon, Ie devers y est limite
R -100
•
(en mm).
2
II existe deux types de formules basees sur les calculs precedents
permettant de determiner Ie devers :
d = K-
y2
R
d 118-
, R - J
v2 I
I etant l'insuffisance de devers en mm
R Ie rayon en metres
I
d Ie devers en mm
V la vitesse maximale admissible en km/h.
Le premier type de formule revient a remplacer la courbe du devers

theorique en fonction du rayon par une courbe affine par rapport a
l'ax<; des vitesses. Le deuxieme type revient a deplacer la courbe du
devers theorique par une translation parallele a l'axe des devers.
I
Les formules du deuxieme type offrent l'avantage d'une constance
de l'insuffisance pour une meme vitesse, ce qui entraine des sensations
comparables dans les courbes ; el1es permettent d'autre part d'adopter
I
un devers plus faible.
Les choix des diverses administrations se sont faits en faveur de
l'un des deux types, ou encore pour une utilisation com binee et c'est ce I
qui se passe en France.
La S.N.C.F., en effet, admet une insuffisance de devers de 150 mm
(et exceptionnellement 160 mm) 1 et un exces de devers de 70 a 100 mm I
(et exceptionnellement 105 a 135 mm).
Les valeurs limites de I'exces de devers sont d'autant plus faibles
que Ie tonnage est plus eleve. I
Le devers est determine pour respecter Ies valeurs Iimites d'insuffi-
sance (150 mm) et d'exces de devers (100 mm), soit :
l18(v' )2
I
, max _ d ~ 150 et
OU:
R
I
I
1. Des valeurs un peu superieures peuvent etre admises sur des voies it tranc mixte
marehandises-voyateurs dans certains cas particuliers ; par oontre, pour les rames TGV circulant
sur la ligne it Grande Vitesse Paris-Sud-Est, la limite maximale normale admise pour l'insuffi-
sance de devers est de 100 mm.
I
I
Pose d e la vo ie 289
Ensuite, des essais sont effectu es a (V + 10) km/ h sur 1a section de

ligne interessee , les mesures c,orres pondantes d 'acceleration dans les
vehicules perm ettant de s'assurer du co nfort et de 1a resistance de la
• voie.
Les courbes de la fig ure VIlA mont rent l'incidence des differentes
valeurs de l'insuffisance ou de l'exces (50 , 100 ou 150 m) sur 1a four-
I chette des vitesses admissibles pour un devers donne (1 60 mm) e t
des rayons variant entre 200 et 1 600 m. 11 y apparalt clairement que
toute amelioration du trace, pennettant d'accroitre 1a vitesse des trains
I rapides doit etre accompagnee d'une augmentation de la vitesse des

trains de marchandises les plus lents si l'on ne veut pas constater une
deteriorat ion rapide des rails de 1a fil e basse.
I Vites se en km/h
150 r - 11.8(M )2=3 1O(ou 160+15 0)~ .M ~\~~
.'"'~\
V
VI /
I R
r - 11.8 V2 = Z60 (ou 160+100)
R
'L:,'v.5 'I.\~\'1>
l>Y/~ '
,\'1- '"
s
l,
' I:>,,!;;'G
,~'Gy r"'"
V ./
L ' :,\'G~
I
100
~ /
--1 ~r.;,~ I~ I.
ld LV ~
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§v
l- ,,\V
~'il'U - vV'
V
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..-
I
~V V ./V l ~'l- .,.'ilt \.\lu......... ____ ".,....
I YVv
V
~t--
50 /L V /
I / ./
V
~
\\ \~ _:,)
'2
1(\ \ou 1 -
:0
£,(\ 1:'(\)
.....
/
-
f--
~'--
I--
I I---' ~ i
I
,
Ray on
I 500 1000 1500 en me tres
Fig. VI I.4 . Vit esses ad missib les pour un devers de 160 m m.
I Bien des fonnul es ant ete preconisees pour ca1culer la valeur prati-
que du devers en fonction de la vitesse maximale. La S. N.C.P. a choisi
C
la formu le empirique - . Le coefficient de devers C est fixe par section
R
de ligne en tenant compte des vitesses reell ement pratiquees et de 1a
290 La voie ferree
predominance relative des trains de voyageurs ou de marchandises, de

telle fa\on que la fatigue des deux files de rails soit sensiblement la
•
meme pour l'ensemble des circulations.
En general, cette valeur conduit a un devers voisin de 7/10 du
11,8 (Vrnax)2
devers theorique ce qui revient approximativement a
R
appliquer Ie tableau de correspondance ci-dessous :
V (km/h) 300 km/h (ICY) 140 120 80 60
I
C 720 150 120 60 30
etant entendu que I'on verifie que les inegaIites precedemment indiquees
I
sont satisfaisantes pour la courbe de plus petit rayon du parcours.
Notons que les caracteristiques de devers et surtout de variations
d'insuffisance que nous allons maintenant etudier peuvent etre d'autant
I
plus severes que la voie est de meilleure quaIite. Les accelerations dyna-
miques aleatoires dues aux defauts de trace s'ajouteront a la force
centrifuge. C'est pouquoi la S.N.C.F. remplace de plus en plus la notion I
de coefficients de devers par un examen particulier de chaque courbe.
I
7 - RACCORDEMENT DE DEVERS
I
7.1 - INCIDENCE SUR LES VOYAGEURS ET LES VEHICULES
Comme il est impossible de donner Ie devers d'un seul coup au

I
point de tangence d'un alignement avec une courbe circulaire, on sure-
leve progressivement la file exterieure par rapport a la file interieure qui
suit Ie profil en long tMorique de la ligne.
I
La pente relative i mm/m des deux files de rails a toujours une
valeur tres faible pour plusieurs raisons:
a) Tout au long du raccordement de devers, la voie est en «gauche» ;
I
les points de contact des 4 roues d'un boggie ou d'un vehicule a deux
essieux ne sont pas dans Ie meme plan et, a moins que Ie vehicule ne
comporte un dispositif longitudinal d'equilibrage, la charge se repartit
I
inegalement sur les 4 roues. Les defauts de nivellement, aggravant ces
inegaliUs par les surcharges dynamiques qu'ils creent, prennent une
importance particulierement nefaste dans les entrees de courbes aux
grandes vitesses.
I
b) La figure VII.5 montre que, au point ou les devers atteint la valeur
et Ie centre d'inertie d'un vehicule suppose tres court s'est deplace
approximativement :
I
I
Pose de la voie 29 1
h
- dans Ie sens transversal de : d' = - d
2e
• - dans Ie sens vertical de : d"

d
2
I
I
I
I
I Trajectoire de G
I d
Devers nul Raccordemenl de devers Plein devers
I Fig. VI/.5
La brisure de Ia trajectoire du ce ntre d'inertie a chaque ex tnSmite

I du raccord ement est d'autant plus importante que Ie devers final est
eleve et que Ie raccordement est plus court. On peu t reduire I 'im portan-
ce de cette brisure en introdu isant un e « dou cine » a chaque extrem ite
I du raccordement de devers.
Sur la S.N.C.F. Ie ga uche maximal adm issible ou variation de
6d
I devers dans Ie raccordem ent - - en mm/ 111 , est donne par la fonnu le
180
61
216 1
et exceptlOnneltement , V etant la vitesse des trains les plus
I V
ill 1 6d 180 21 6
V
1.- = - - , - et - correspondent a des vitesses «ascensionnelles», Ierapport

61 V 61 V V
6d
- (6 t : temps) egaJ respectivement a 50 mm/s et 60 mm/s.
6t
2.0 ,6 mm/ m pour la ligne 11 tre s gra nde vitesse Paris-Sud-Est.
292 La voie ferree
rapides et Ie gauche etant, de toute faqon, limite a 5 mm/m. Cette

formule pour les lignes tres rapides fixe done une variation de devers de
I'ordre de I mm/m 2. Ces chiffres sont bien entendu majores ulterieure-
ment par les tolerances d'entretien. •
Le raccordement de devers etait place autrefois generalement a
cheval sur l'alignement et sur Ia courbe. Si cette disposition reglait la
question de la continuite geometrique du plan de roulement du vehicule,
I .
elle laissait sub sister la discontinuite mecanique. Le vehicule etait soumis
a un exces de devers dans toute la partie du rae cor dement qui precede
Ie point de tangence. Cet exces se transformait ensuite brusquement en
insuffisance. Une telle discontinuite ne peut evidemment etre admise
I
(fig. VII.6).
~[
r- - - - Jl~I!r£ .!hio.!:ilju~ - -- - - -- --
I
-------
'n; I
:5[
g'\ Devers reel
Oevers nul
E... Insufflsance de devers
---'~cordement de drivers Devers constant
I
Alignement Courbe circulaire
I
Fig. VI1.6
I
7.2 - COMBINAISON DU RACCORDEMENT DE LA COURBURE
AVEC LE RACCORDEMENT DE DEVERS I
Le devers variant lineairement Ie long du raccordement, il suffit,
pour obtenir une variation reguliere de l'insuffisance, d'intercaler entre I
1
l'alignement et Ie cercle une courbe dont la courbure - varie suivant
1 p
la meme loi de 0, a l'origine de la courbe, a - , au point de contact
R
I
avec la courbe circulaire. Le devers de pleine courbe sera calcule avec Ie
coefficient C de la section de ligne. L'insuffisance (fig. VII. 7) ou
l'exces de devers est alors applique progressivement aux vehicules et aux
I
voyageurs jusqu'a atteindre la valeur prevue en pleine courbe. La lon-
gueur du raccordemcnt est donnec par:
d
I
2P = -.- (d devers en pleine courbe ; i gauche dans Ie raccordement).
I
Dans les augmentations de vitesse ce sont souvent les allongements

de raccordements qui occasionnent les travaux les plus importants.
I
I
Pose de la voie 293
Pour assurer la proportionnalite , Ie taux de variation de courbure

doit etre :
I
• k = --
2pR
et l'equation intrinseque de la courbe de raccordem ent s'ecrit :
I -
I
p
= ks (s : abscisse curviligne suivant Ie raccordement).
I Zp::~
I Devers IheorJ1ue
/-~ - --- -----
~~~ I Devers reel

----------- . --. _. - - .-
I
I ./
Insuffisance de devers
I Devers nul Raccordement de devers Devers constant
I Alignemenl Raccordemenl de courbure 2p Courbure constante
I
Fig_ VIL7
On remarquera que si l'introduction d'un raccordement de courbu-

re fait disparaitre toute discontinuite pour UJ) point materiel, il n'en est
I pas de meme pour un vehicule : tant que son extremite arriere se trouve
encore dans l'alignement droit , la resultante des forces d'inertie ne
passant pas par Ie centre de gravite, il y a couple de lacet. II en subsiste
I certes une petite partie dans Ie raccordement , mais il est d'autant plus
faible que Ie taux de variation de courbure est plus reduit ; c'est une
raison suppIementaire pour s'en tenir a de faibles valeurs de la pente
I relative.
7.3 - LE TRACE DU RACCORDEMENT
I 7.3.1
I Si l'on projette les deux files de rails sur Ie plan qui provient du
rabatteme nt de la surface reglee constituee par les ve rticales passant par
l'axe de la voie (fig. VIL8), on obtient l'axe des x pour l'alignement
droit et une horizontale d'ordonnee constante pour la pleine courbe .
Ces deux horizontales doivent etre raccordees par une courbe en pente
douce_
294 La voie ferree
L'ideal est d'obtenir une courbe continue pour Ie deplacement du

centre d'inertie du vehicule et certaines etudes ont ete faites pour deter-
miner cette courbe, Ie trace' de la voie s'en deduisant en fonction des
fonnules precedemment Mabhes qui donnent Ie deplacement du centre
d'in ertie. En re alite, les corrections faites sont faibIes, et les defauts de
trace in evita bles exerce nt une intluence dynamique nefaste compensant •
largement les avantages theoriques de ceUe legere modification.
Courbe
I
.....,.------ file haute
I
Ali nement I
_.t-_----!-~
I
_ _ _ _ _- - j_ _ _ _ _ file basse
I
Devers sur la file haute
I Courbe
___+-'-.;,,;;,;..---- file haute
I
I
Ali nement
I
I
-..-.-----~ file basse
Devers rI!parti sur les deux files

I
Fig. VII.S
Certains reseaux tels que ceux de l'Espagne ou du J apon repartis-

sent Ie devers sur les deux files de rails (fig. VII.8). Si la realisation est
I
facile pour les voies neuves, il n'en est pas de meme pour les voies en
service, ce procede necessitant l'abaissement d'une file. I
7.3.2
I
Le raccordement que 1'0n doit introduire entre un alignement et
un arc de cercle 1 doit, en definitive, posse del' les proprietes suivantes :
a) etre tangent a l'alignement et a l'arc de cercle,
I
au point de tangence a l'alignem ent, une courbure nulle,
b) presenteT,
c) presenter,
courbure egale
au point de tangence a \'arc de cercle de rayon R , une
a 1/ R,
I
d) avoir, entre ces deux points de tangence, une courbure progressive.
Le raccordement doit ainsi etre osculateur a l'alignement et a

I
l'arc de cercle. En outre, Ie devers doit eire proportionnel a la courbure
1. Le raccordement de deux cercles se fait mutatis mutandis strictement dans les memes
conditions.
I
I
Pose de la voie 295
et varier de 0 , au point de tangence avec l'alignement ,jusqu'au devers

maximal au point de tangence avec l'arc de cercle.
•
Si ron appelle 0' I 'angle de la tangente avec l'axe des x et si ron
prend comme origine des axes Ie point de tangence du raccordement
avec l'alignement (fig . VII.9) , on peut ecrire, p etant Ie rayon de cour-
bure au point courant et s l'abscisse curviligne :
I -
I
p
= -
dO'
ds
= ks 0' = K-
S2
I Par consequent :
ks 2
d x = ds cos 0' ; X - J cos - ds
I dy = ds sin 0'; Y = J sin

2
ks 2
ds
2
I Ce sont les equations de la spirale de Cornu ; les integrales repre-

sentant x et y sont les integrales de Fresnel.
I Le devers, proportionnel
d
Pour s = 2p = -:- la spirale est osculatrice au cercle de rayon R.
1
a-
i
varie lineairement.
p
I
I
I eerete R I
/
-+-----=.B~'-- _- / I
I p2
IT
M /
--
- / / )H
/
/
/
I o
p
parabo~,
I Fig. VI 1.9
7.3.3
Ces integrales etant pe u aisees a manier, on utilise , de puis la fin du

siecle dernier, des solutions approchees , plus simples, et suffi samment
296 La voie ferree
exactes. La plus courante est Ia parabole de Nordling, dont l'equation ,

dans Ie systeme d 'axes defini par Ia figure VII:9 s'obtient par deux
approximations:
1
- sur la courbure : - =
p
y"
I ~ y"
(l + y'2) 3 2 •
- sur I'abscisse curviligne : s
L'equation prend la forme:

~ x
I
y" = k x
d 'ou , compte tenu des conditions aux limites :

I
Y =--
kx 3
6
I
En tenant compte de la valeur de k ,donnee en 7.2 , k
il vient : 2pR ' I
y =
Les coordonnees du point A sont :

12pR
I
x = 2p
2p2
I
y
3R
La pente de la tangente en A est pi R, celle de la normale - Rip.
I
Les coordonnees du centre C 1 du cercle sont , en negligeant la faible
valeur de .!!.-- :
R
I
x p
y R +-
p2
6R I
On voit facilement que:
- Ie centre C du cercle de rayon R se proj ette su r I'alignement I
ox au milieu D de la longueur du raccordement,
- Ie raccordement ne s'intercale pas entre l'alignement et Ie cercle
d 'origine, mais entre l'alignement et un cercle de meme rayo n dont Ie
I
2
L
centre est decale de
6R
vers l'interieur ,
I
- l'ordonnee de Ia parabole cubique de raccordement au droit de
I
Pose de la voie 297
2
l'ancien point de tangence (x = p) est egale a -P- ,moitie du
decalage. 12 R
• Le devers, proportionnel a la courbure, est donc proportionnel a

I'abscisse et il est represente par une droite de pente constante, d'ou
resulte l'apparition de brisures aux points de tangence avec l'alignement
droit et I'arc de cercle . Ces brisures sont impossibles a realiser et a
I admettre. On supprime ces inconvenients en introduisant empirique-
ment a leur niveau des doucines de raccordement sans definition mathe-
matique.
I 7.3.4
I On peut neanmoins pousser plus loin l'analyse mathematique : si

1'0n veut en effet que, d'une part, Ie devers soit constamment prop or-
tionnel ala courbure et, d 'autre part, la transition se fasse sans accelera-
I tion exageree, il convient que la courbe de raccordement projetee sur Ie

plan vertical defini en 7.3.1 soit non seulement tangente aux deux hori-
zontales d 'alignement droit et de pleine courbe , mais egalement suros-
culatrice. En effet , nous avons vu que Ie devers est proportionnel a la
I courbure, donc a la derivee seconde de la courbe de raccordement. Pour
que la courbe de devers soit continue, il faut qu'aux points de contact
avec l'alignement et Ie cercle elle soit tangente aux horizontales de
I devers constant, donc que la derivee troisieme de la courbe de raccor-
dement soit nulle. On a alors une solution mathematique correcte.
I 7.3.5
Le contact du 4e degre recherche a chaque extremite impose
I 8 conditions aux limites, de sorte qu'en principe une courbe du 7e ordre,

qui a ete definie par M. Caquot 1 , permet de satisfaire a ces conditions.
II est egalement possible de resoudre Ie probleme par un trace
I sinusoidal de la forme :
y = 6'~1 - 4 :/2R [X - /rr sin 2; x J

I ou 1 est la longueur du raccordement 2. On peut egalement utiliser
deux paraboles du 4e degre de concavite opposee. Ces deux courbes
I repondent aux memes conditions que la solution Caquot, c'est-a-dire

1. Le probleme a ete et udie par M. Ie Professeur Caquot dans un art icle de la Revue
Generale des Chemins de Fer, nO [ de janvier 1949.
x [. 2 7T x
2.y" = - - - - - si n - - et y'" = - 1 [ i - cos - 27TX]
- et on a bien
RJ 27TR I Rl I
Y '1/ = 0 pour x = 0 et pour x = l.
298 La voie ferree
que leurs derivees troisiemes s'annulant aux divers points de tangence ,

les doucines sont mathematiquement introduites par la courbe .. Toute-
foi s, ces solutions conduisent a une variation de devers non uniforme
tout Ie long du raccordement, ce qui presente de graves inconvenients
pour l'entretien. En definitive, la S.N .C.F. estime que la parabole de
Nordling donne entiere satisfaction. •
7.3.6 I
La necessite du decalage des courbes vers I'interieur que nouS
avons mise en evidence au paragraphe 7.3 .2 n'est pas particuliere au
raccordement de Nordling mais se presente pour tous les raccordements
I
progressifs osculateurs a l'alignement et a la pleine courbe .
Toutefois, un calcul aise montre que Ie decal age introduit, pour
une courbe de rayon donne, par un raccordement sinusoIdal est 1,6 fois
I
plus faible que celui du raccordement de Nordling (1 ,41 pour Ie raccor-
dement biquadratique). Cet avantage est en fait illusoire, les voies an-
ciennes etant equipees depuis longtemps de raccordement et Ie piquetage
I
des voies neuves pouvant sans contrainte particuliere tenir compte du
decalage.
La valeur qu decalage de Nordling qui est d'environ 0 ,5 m pour un I
raccordement de 80 m de longueur et une courbe de 500 m de rayon
rendait souvent impossible, pour des raisons de gabarit, l'introduction
de raccordement parabolique dans Ie trace des voies sur des lignes ou
l'axe de la plateforme avait ete piquete par alignement et cercle tangent.
I
On recourait alors a un artifice dit raccordement de Com bier a centre
conserve. Ce raccordement etait introduit entre I'alignement et un
cercle de rayon R = 0,95 R, tangent au cercle primitif. Si la continuite
I
I
de variation de courbure etait bien respectee dans Ie raccordement, elle
ne l'etait plus au point de tangence de ces deux cercles, mais l'ecart qui
en resuItait etait relativement peu sensible en raison de la faible diffe-
rence de courbure.
I
7.3.7
I
En definitive, I'interet d 'un piquetage precis des raccordements
n'intervient que dans la construction des !ignes nouvelles puisque toutes I
les !ignes anciennes en sont dej a equipees.
Les raccordements sinusoldaux ou a parabole bi-quadratique
presentent sur Ie raccordement de Nordling Ie double avantage d'une
definition mathematique correcte des doucines et d'un moindre decala-
I
ge, mais ils impliquent une variation de devers non constante, ce qui est
un grave inconvenient. C'est pouquoi, la S.N .C.F. a fait choix de la
parabole cubique e xacte pour Ie trace de ses lignes nouvelles.
I
I
Po se d e la voie 299
En ce qui conceme les lignes anciennes , la definition mathemati-

que des traces de raccordement n'intervient plus depuis la generalisation
de /a methode des fleches.
• 7.4 . LA METHODE DES FLI:~CHES
I La fonction generale -
1
= g (s) repond aux principales conditions
p
I posees par un trace correct de raccordement :

- elle est continue dans tout son developpem ent entre les aligne-
ments interesses,
I - eUe est osculatrice a ux extremites aces aligne men ts,

l'-.d
- eUe permet des variations de devers - - satisfaisantes.
l'-.s
I C
Or, d = - , donc la d erniere condition peut s 'ecrire :
p
I C
6.-
p c.6.g(s)
- - - - ,,;;; avec
180
ou--
216
6.s 6.s V V
I La notion de rayon de courbure n'est certes pas directement
accessible a la mesure, mais l'approximation suivante presente un tres
I gros interet:
La courbure devant varier tres progressivement en fonction de s on
peut admettre que pour une longueur 2l, petite par rapport au rayon ,
la courbe peut etre confondue avec Ie cercle de rayon p a une corde de
I longueur 2l correspond une fl eche sensiblement ega/e a :
/2 /2
f =
I f =-
2p
d'ou _
2
g(S )l
La mesure de fleche sur une corde mobile de longueur constante

est aisee a faire sur Ie terrain et est a la base de toutes les rectifications
I de courbes.
En France, on adopte Ie plus sOLlvent 2/ = 20 m . Des piquets
I so nt implantes dans /'e ntrevoie tout Ie long des courbes et de leurs

raccordemcnts, a I'equidista nce de 10 111. On mesurc la fleche au droit
I. L'incgalitc (A) peut alors s'ecrire sous la forme beaucoup plus accessible:
2C6/ [2i6s
-[26
- s- < i ou 6/ < - 2 -C
300 La voie ferree
du piquet numerote n en se servant d'une corde a piano de 20 m de

longueur, dont on applique les extremites contre la face interne du
champignon a l'aplomb des piquets n - I et n + I. La relation s't~crit
alors :
I
50
(n)
R •
pour R = 1 000, 1= 0,05 m ; pour R = 500, 1= 0,10 m. I
La substitution de la notion de fleche a celle de rayon de courbure
conduit, dans Ie systeme d'axes (s, f), a une representation particulie-
rement simple et plus parlante des elements du trace, que 1'0n designe
I
sous Ie nom de diagramme des fleches.
Un alignement est represente par l'axe des abscisses, un cercle par
une paralIele a cet axe, un raccordement parabolique par une droite
I
inclinee dont la pente est egale a la variation de fleche.
Une courbe circulaire, avec raccordement parabolique, est done
representee par un trapeze complete par les doucines (fig. VII.l 0).
I
.
Si 1'0n deforme
I
I
I
Fig. VI1.10 I
les cordes avec lesquelles on mesure les courbes n'etant pas infini-
ment petites, on ctemontre aisement que :
I
a) au point de tangence du raccordement avec I'alignement droit , la
fleche 10 est egale a ~ , 11 etant la premiere fleche ayant ses deux

6
I
extremites sur Ie raccordement ,
b) au point de tangence du raccordement avec la courbe circulaire, la
neche est egale a la neche de la partie circulaire diminuee du 1/6 de la I
difference entre cette fleche et I'avant-derniere fleche du raccordement :
par exemple : I"

Jt
= j'
e
_ Ie - 11 - 1
6 I
I
Pose de la voie 301
7.5 - RECTIFICATION D'UNE COURBE
• 7.5.1
II est aise de passer sur Ie terrain par des operations simples du
I di agramme des fleches a l'implantation reelle de la courbe.

Si 1'on admet qu'il existe deja sur Ie terrain un trace , aussi impar-
fait qu'il soit I, de Ia courbe raccordant les alignements, on peut relever
I les fleches et les porter sur un diagramme dont 1'aspect est evidemment
irregulier. Rectifier la courbe deform ee correspond ant a ce diagr amm e
(fig. VILlI) c'est etablir un nouveau diagram me de fleches definissant
I un e courbe osculatrice au x deux extremites a Ia courbe a rectifier dont

Ie trace degage Ie gabarit des obstacles et telle que Ie gauche ,
2C 6f
i =
I /2 6s
qui correspond a la difference 6f (entre deux fleches consecutives)
reste dans Ies !imites prescrites (C : coefficient de devers - I : eq uidis-
I tance des piquets).
I
I
I
I 2 p-l P p. l L2 Ll
I _ _ Diagram me ancien E -$\l Sur ta ce negat iv e

____ Oiag ramme nouveau ~ Sur face pos itive
I F ig . VI !. 1 1
I . Dans Ie cas d 'u ne ligne nouvelle , un e suite de piquets a I'cq uidistance I jalonna nt
tres approximativement Ie trace fu tur entre les aiignements suffit pour jouer ce role.
302 La voi e ferree
Les conditions auxquelles doivent satisfaire les differences

di,l = 1:1 - 111
;
entre les fle ches de la courbe rectifiee et celles de la courbe a rectifier I :

decoulertt de la propriete suivante :
Si I'on deforme un e courbe entre les piquets 11 - I et n + 1
(fig. VII.12) , Ie reste de la courbe demeurant fixe, Ie deplacement r
vers I'intelieur du point de la courbe situe au droit du piquet n entrai-
I
ne une variation dill = - r de la fleche au droit de ce point et des varia-
tions
n+1.
dill -! et dill +! egales a + -
r
2
au droit des piquets n - I et I
I
I
Fig.V11.12
I
Cette propriete est utilisee pour faire tres rapidement une rectifi-
cation locale dans une courre. Par ailleurs eUe est a la base du principe
I
d'un petit appareiI de calcul necanique appele « Medico» de maniement
tres aise. I
7.5.2
Cependant , certains praticiens preferent Ie calcul manuel qui , I

avec une bonne experience, permet d'obtenir les ripages les plus faibles
possibles. Ce calcul manuel est base sur deux proprietes mathematiques
dont I'une est rigoureuse et la seconde approximative. On peut demon-
trer ces proplietes par la consideration des fleches discretes : on les
I
demontre plus facilement geometriquement. II s'agit en fait d'etudier
les deformations d 'une cOUl-be ayant une longueur constante entre deux
points fixes de tangentes donnees.
I
1
a) Considerons une courbe AB SOllS sa form e intrinseque -
1 da
p
= g (s) .
I
Par definition :.- = -
p ds
s etant I'arc de courbe,
a 1'angle de la tangente avec une direction fixe.
I
I
Pose de la voie 303
Soit S la surface du diagramme des fleches :
s
•,
=
I
I Fig. VI1.13
A
•I
I 01.8 - OI.A represente l'angle des tangentes aux extremites de la courbe,
quantite constante. Par consequent, la surface du diagramme des fleches
est une constante ; autrement dit en passant en fleches discretes la
somme des fleches est une constante et la somme algebrique est varia-
tions des fleches que peuvent introduire les corrections faites dans la
-I
rectification d 'une courbe doit etre nulle.
b) Considerons sur la figure VII.l4Ie meme arc AB et soit AK la deve-
loppante de l'arc de courbe AB. On sait que la courbe elle-meme est la
developpee de AK ; c'est I'enveloppe des normales a la developpante.
i
Fig. V I 1.14
304 L a voie f erree
Soit DD ' un arc de AK

DD' = FD .d ex
FD est egal par definition de la developpante a. rarc
ordre pres.
ds
iF = s au second
•
Comme da
p I
DDt
ds
s. - et AK fE ds
s-
p
A
Or cette integrale represente Ie moment par rapport a. l'origine du

P
I
diagramme des fleches.
On peut admettre, et c'est la ou intervient l'approximation de
cette proposition, que pour des courbes AB tres voisines les develop-
I
pantes AK sont egalement tres voisines et que leurs arcs ont des lon-
gueurs egales. Par consequent, Ie moment par rapport a. l'origine de la
courbe des fleches est une constante et si 1'0n fait en fleches discretes
I
des corrections, Ie total des corrections du moment des fleches doit etre
nul.
Ce sont ces deux proprietes sur lesquelles doivent se baser, a. I'aide
I
de groupes correcteurs appropries qui en tiennent compte, les ca1cula-
teurs qui pro cedent aux rectifications.
La verification de la premiere propriete permet d'obtenir, partant
I
de l'extremite A d'une courbe, une tangente parallele a. l'extremite B
de la courbe rectifiee, Ie respect de la seconde propriete permettant
d 'assurer la coIncidence de ces tangentes 1 . Si ces proprietes n 'etaient I
pas respectees on obtiendrait des deplacements de courbes ne permet-
tant pas de se raccorder , en pattant d 'une extremite , a. I'autre extremite.
Les caleuls, qui ont pendant longtemps de effectues manuelle- I
ment , sont maintenant automatises dans la plupart des cas. Selon l'im-
portance du probleme a traiter, ils peuvent etre realises soit sur des
ordinateurs de bureau (ou meme sur ca1culatrices de poche programma-
bles dans les cas courants), soit sur des ordinateurs plus perform ants s'il
I
y a lieu d'optimiser (c'est-a.-dire rendre maximal ou minimal) certains
parametres. De nombreux programmes ont ete realises ; les plus perfor-
mants (utilisant la programmation lineaire) permettant, com pte tenu
I
des contraintes de trace en fonction des conditions locales et de la vitesse
des trains (points obliges , rayo ns minimaux, ...) d 'obtenir une rectifica-
tion de courbe correspondant soit au cout minimal (en rendant minima-
Ie la somme des valeurs absolues des ripages) soit au trace optimal (en
I
1. Bien evidemment, ces proprietes verifient Ie principe enonce en 7.5.1.
I
I
Pose d e la voie 305
rendant minimale la somme des valeurs absolues des courbures du

diagramme des fleches) soit a un e cornbinaison de ces deux solutions.
• 7.5.3
Le trace des courbes est materialise sur Ie terrain par l'implantation
I de reperes fixes en general dans l'entr'axe des lignes a double voie a un e
distance d'un metre de la file de roulement du rail haut et qui permet-
tent aux equipes d'entretien de remettre exactement en place la voie si
I eUe se de place legerement sous l'influence des circulations. D'autre part ,

il est plus facile de faire a priori des corrections de fleches sur ces reperes
que sur la courbe eUe-meme pour en definitive rem ettre la voie en place
I par rapport aux pointes de piquets.

La methode des fleches permet d'introduire, dans Ie trace , Ies dou-
cines qui suppriment les brisures de la rampe de devers aux extremites
du raccordement et qu'il ne faut pas confondre avec les fleches de tran-
I sition decoulant de la longueur finie des cordes; alors que ces fleches ne
se rencontrent qu'aux piquets d'intersection des ram pes et paliers des
fleches, les doucines s'etendent sur plusieurs piquets de part et d'autre
I de ceux-ci.
7.5.4
I Nous mentionnerons en terminant Ie principe de certains procedes
utilises en Allemagne, mais dont l'interet principal reside dans l'emploi
I qu 'en font les machines a dresser modernes .

Dans tous ces procedes on assimile Ia courbe a un arc de cercle.
I a) Corde mobile
On deplace a l'avancement une corde de longueur donnee sur une
voie deja dressee . Supposant que les points I et 2 soient deja dresses
I (fig. VII.l5 A) on a, avec une approximation suffisante par calcul de

la puissance des points A et B
f2 a(b+c)
I f3 c (a + b)
I Les points let 2 etant deja rectifies, on suppose que 4 se trouve

sur la courbe ideale et on ripe Ie point 3 pour obtenir la fleche f3' Le
calcul se simplifie si :
II est alors exact.

306 La voie ferree
b) Rectification par cordes paralzeIes (fig. VII.15 B)

On a PA . PB = PC. PD. Si A et C SOl1t deja rectifies, que D est
•
suppose etre sur la courbe ideale , on ripe Ie point B pour obtenir la
valeur de PB.
I
~
~, A b 8
I
B
C~D
Y I
CD
'<=r3
A
I
17 _-,--~,
©
I
Fig. V11.15· A, Bet C.
I
c) En double corde de Schubert (fig. VI 1.1 5 C) les deux cordes paralle-
les I et L de meme axe de symetrie sont tendues sur la voie. Si f et
F sont les flech es on a :
I
I
On admet toujours que Ies points I et 2 sont deja rectifies , que Ie
point 4 est sur la courbe ideale et on deplace 3 pour obtenir la valeur
de f repondant a I'egalite precedente. Si 4 est au droit d'un piquet de
courbe on peut l'amener a la position exacte, sinon on constate que
I
I'erreur residuelle est diminuee dans Ie rapport du carre des longueurs
des cordes.
Dans certains procedes, en variante, on donne la meme extremite
I
I aux deux cordes qui ne sont plus paralleles et· on prend Ia corde I
L
2
F
telle que I = - ; alors f = - , f etant la fleche mesuree au milieu
3
I
de la petite corde.
I
I
Pose de la voie 307
8 - CALCUL DE LA VITESSE ADMISSIBLE DANS LES COURBES
• 8.1
I Nous avons vu au chapitre II que les mouvements imposes au corps

humain par Ie vehicule jouent un role determinant dans la notion de
confort du voyageur. Ce dernier, assis, est surtout sensible aux accelera-
I tions aleatoires. Si 1'0n adopte comme critere I'espace de tern ps au bout
duquelle voyageur commence a ressentir une sensation nette de fatigue,
on cons tate qu'un regime d'acceleration de 0,05 g de moyenne quadra-
tique a une frequence de 1,4 Hz peut etre supporte pendant 5 h 30 mn
I s'il n'agit que dans Ie plan vertical, et pendant 3 h 30 mn s'il agit dans
un plan transversal. Un regime d'acceleration de 0,025 g de moyenne
quadratique peut etre supporte pendant IS h en vertical et 9 h en trans-
I versal. Ces conditions sont largement respectees dans les voitures mo-
. dernes.
La situation des voyageurs debout est tres differente. Ce sont les
I valeurs d'acceleration quasi statiques resultant , soit en vertical des
rayons de changement de pente, soit en transversal de la force centrifu-
ge non compensee, et la vitesse avec laquelle ces accelerations sont
I appliquees, qui creent une impression desagreable.

DansIe plan transv:ersal, on peut admettre des valeurs plus elevees
que dans Ie plan vertical. En effet, les actions physiologiques des acce-
I lerations continues ou a tres basse frequences agissent dans Ie plan verti-

cal au niveau visceral et peuvent assez rapidement provoquer des
nausees, surtout si elles sont dirigees vers Ie haut ; dans Ie plan transver-
I sal ce sont des problemes d'equilibre qui interviennent. Le voyageur est

dispose a accepter des accelerations transversales quasi statiques relati-
vement grandes !orsqu'il se tient debout, a condition que les acceh~ra
tions aleatoires soient faibles.
I La S.N.C.F. a ete ainsi amenee a fixer les limites suivantes pour
l'acceleration transversale quasi statique (voir § 6.1).
I YT (; 0, 15 g
I dYT "
---
dr
~" 0, 10 g/s
Ces chiffres sont bases sur les constatations ex perimentales suivan-

tes :
308 La voie ferree
Valeur de 1' 1' ell 111 / S'

Con/ort pour fll/ voyageur
Tres bien
ass is
1
deboUl
0 ,85 0,30
•
Bien
Acceptabl e
Acceptab le excep-
t ionnellelllcnt
1,2
1,4
1,5
I
\ ,:?
1,4
0,45
0,70
0 ,85
I
8.2
I
On en deduit les relations indispensables entre Ie trace de la voie et
1a vitesse qu'il pennet.
I
En pleine courbe , I etant 1'insuffisance de devers , s Ie coefficient
de souplesse 1 des voitures, et C 1a compensation de devers des voitures
pendulaires 2, on obtient :
I
- pour les voitures c1assiques :
[ [
I
Yr =~ 2e (I -c- s) = i -500 (I + s) en g
- pour les voitures pendulaires : (voir § g) I

1- C
)l
T
07 ----. -
I 500
-. - - en g.
.
I
En ce qui concerne les voitures classiques , pour lesquelles s est
voisin de 0 ,4, la limitation "IT < 0,15 g entraine :
1 500 x 0. 15
I
[ < ----- -_._------ Oll 1 c;;: 160 1ll1ll. 3
1,4
L'etude de la variation d'acceleration d"lT , qui se produit dans

I
dt
les raccordements d'entree et de sortie de courbe, (~st plus complexe car
elle depend de nombreux parametres : Ia variation de devers -
dD
, la
I
dt
1_ Le coefficient de souplcssc s = 0"() 0 e tant I'angle de la rcsultante des forces app li-
I
quces it la caisse avec Ie plan median de la voie, et 0' I'a ngle du plan mcdian de In caisse avec Ie
plan mcdia n de ]a voie_
2. NollS reviendrons au paragraphe 9 sur cc type de voiturc_
3_ Nous rappelons que In S.N_C_F_ aumet 150 mm pour le s lignes exista ntes_
I
I
Pose de la voi e 309
dI
variation d'insuffisance - , In forme du raccordement et les caracteris-
dt .
•
tiques dynamiques du vehicule, Neanmoins , un e etud e simplifiee qui
, I'1ge s montre que -
neg dry "1
- es t maJore par 'expreSSIOn:
'
dt
I 1500 [~
dt
+ dDJ
dt
en gi s,
I "
La con dltIon dry
- --- 0 ,10 gI s entrall1e
- ~ . d on e:
dt
I dI
-+ -
dt
dD
dt
< 150 mm/s
I Pour les lignes supportant , en dehors des circulations rapides , un

trafic marchandises important, on minore legerement ces valeurs et l'on
admet:
I I < 150 mm /s
dI dD
-- + - - < 125 mm/s
I dt dt
I1 est a noter, en outre, qu'on a cru bon jusqu'alors de fixer des

I limi tes separees qu'il doit d 'ailleurs Hre possible d 'adou cir pour les
variations d'insuffisance et de devers qui sont :
dI dD
I - dans Ie cas Ie plus general: - < 75 mm/s - - < 50mm/s
dt dt
dI dD
- dans Ie cas exceptionnel : -< 90mm/s - < 60mm/s
I dt dt
Il rest e enfin deux autres conditions:

I - une condition de devers maximal
D < Dma x
I commandee essentiellement par Ie cas d'arret en courbe. On fixe actuel-

lement Dmax = 180 mm
- pour les lignes OU circulent egalement des trains de marchandises
lents avec exces de devers, on fixe une limite a cet exces de devers pour
diminuer l'ecrasemcnt des rails de file basse des courbes,
310 La voie ferr ee
8.3
En resume , on se trouve devant I'ensemble des conditions suivantes

pour dHinir les conditions de trace
Condition de Origine Formule •

Securite I - Theorie du devers Rm ini =
(m)
11,8 V'
7+ D
I
2250
Securite
Confort
2 - Limite de deformat io n (pose sur
trave rses en beton)
3 - Lim ite d ' insuffi sance

I ,;; 500 + --P-
(avecPcn 10 4N, Ven km/h)
I « 160 mm
- 1,5 V
I
Technique 4 - Arret en courbe
Df
D ~ 180mm
I
)51 dt
.;;: 90 mm/s
co nro!"! ,
, 6 \
., V a n.at.lons d'acce' IeratlOns
' .
dD
dl ,,-; 60 mm/s I
Dans Ie trace d'une ligne existante, R donne permet de calculer V.
Pour une ligne nouvelle, la fixation a priori de V donne Ie rayon mini-
I
mal des courbes et I'insuffisance de devers.
La condition 2, condition de securite, conduit pour une voie sur
traverses teton aux valeurs maximales suivantes de l'insuffisance 1 en
I
mm, et minim ales de rayon en m:
"-
"'- -" .,. V 150 km/h 200 km /h 250 km /h 300 km /h

I
-.
P " ~
I
~
16 t 1 < 415mm f < 340 mm 1 < 265 mm f < 190mm

(pa r ess ie u)
R > 450 m R > 900m R > 1650 m R > 2860 m
20 t 1 < 387 mm 1 < 312 mm I < 23 7 mm 1 < 162 mm

I
(par essieu)
R > 470 m R > 960 III R > 1 770 III R > 3100 m
La figure yn.16 mon tre que la condition de confort 1 < 160 mm

I
est plus restrictive que Ia condition de securite qui, pour P = 20.1 0 4 N
ne la rejo int qu e pour V = 300 krn / h.
On en deduit ainsi les rayons R et les longueurs de raccordernent
I
A rninimaux suivants, d'apres cette derniere condition :
1, liee a la resistance transversaLe de la voie.

I
I
Pose de la voie 311
V J50 km / h 200 km / h 250 km/ h 300 k m/ h
• R
ti
800
125
III
III
J 400
170
III
III
2200111
210 III
3200 m
250 III
I Rayon en m
I 5000
Condition d q~c urife

4000 /
I - ,-- - - - - - - - - _-
3000 . .
I Ai
~
2000
Condifion de confort
I 1000 7
/
I Fig . VII.16
10 200 300
Vitesse en km/ h
400
I Le meme ca1cul effectue pour une voie posee sur traverses en bois
et entretenue par bourrage donne des valeurs legerement plus defavora-
I bles que pour un~ voie sur traverses en beton.

On voit done l'interet qu'il peut y avoir a utiliser des vehicules
a compensation de devers pour les vitesses inferieures ou egales a
I 200 km/h ; ceci interesse essentiellement les !ignes anciennes dont Ie
trace ne peut faire l'objet d'ame!iorations importantes sans depenses
prohibitives. Par contre cet interet est pratiquement nul lorsque 1'on
circule a 300 km/h .
I En ce qui concerne les projets de !ignes prevues pour des vitesses
de 300 km /h, on a donc pris comme valeur minimale du rayon de courbe
3 200 m et il n'a pas ete envisage de vehicules a compensation de devers.
I Toutefois, cette valeur est consideree comme exceptionnelle et dans Ie
cas general on a adopte un rayon minimal « normal » de 4 000 m qui
reserve une certaine marge. On a en effet dans ce cas 1 + D = 265 mm,
que 1'0n repartira de la faqon suivante: .
I=85mm, D = 180mm.
312 La voie ferree
9 - VEHICULES PENDULAIRES
La limite de securite des deformations de Ia voie rappelee dans Ie

paragraphe precedent permet des insuffisances de devers nettement
superieures a celles tolerees pour des raisons de confort ; c'est pourquoi,
•
sur les Jignes existantes ou pour des vehicules de lignes nouvelles appeJes
a circuler en prolongement sur des !ignes existantes, on peut envisager I
la circulation de vehicules a suspension pendulaire qui s'affranchissent
des conditions d'insuffisance de devers, leur seule limitation de vitesse
etant celIe imposee par les efforts exerces sur la voie. En effet, dans une
succession de courbes de rayons opposes, l'insuffisance de devers aggra-
I
vee par la souplesse du vehicule conduit a des sensations desagreables
pour les voyageurs, d'ou l'idee de realiser des vehicules a suspension
pendulaire dont la caisse s'incline librement sous l'effet de la force
I
centrifuge_ L'inertie de la caisse cree neanmoins un dephasage entre
devers et inclinaison que 1'0~1 peut eliminer grace a des dispositifs de
pendulation assistee au moyen de verins hydrauliques asservis a un I
accelerometre detect ant l'acceleration transversale non compensee ou
meme celle du vehicule precedent dans Ie sens de la marche.
Dans Ie cas de la pendulation naturelle, Ie mouvement de la caisse I
est donne par l'equation :
M (Q~ [2) O~'- C O~ Mg/ as },f/ Y
nc
(I)
I
dans laquelle les notations sont Ies suivantes :
M
Slx
masse de la caisse
rayon de giration de la caisse par rapport a l'axe longitudinal ex
I
I distance entre Ie centre d'inertie et I'axe d 'oscillation
C
es
constante qui caracterise l'amortissement visqueux
angle de roulis statique
I
acceleration centrifuge non compensee
a vitesse de variation de l'acceleration centrifuge non compensee en fonction
du temps
I
L'acceleration centrifuge non compensee s'ecrit :
"'.'Ii (1) a [I 11 (1)-- (t

I
u (t) designant la fonction echelon et
raccordement :
to Ja duree de franchissement du I
u (t) 0 pour t<O
u(t)
II U - to)
1
0
u(t--t o )
pour
pour
pour
t> 0
t
t>
< to
to
I
I
Pose de la voie 313
La solution de I'equation du mouvement montre que , dans Ie

raccordement d'entree de courbe, il existe un ecart oscillant entre la
position ideale dela caisse et sa position reelle a l'instant t dtl a l'amor-
• tissement.
La valeur maximale de cet ecart est :
I
I avec
(1) 2 = _ __
gi _ __
() ([2; +- [ 2)
I 2E (II
o M ([2;
C
= ----- --------
[2) +
I Ce t ecart (fig. VII .17) comprend done un terme s'amortissant plus

ou moins rapidement et un terme constant qui constitue Ia veritabl e
erreur de trainage et qui est telle que si l'augmentation du tau x d'amor-
I tissement entralne une attenuation rapidc du terme oscillatoirc, par

contre il augmente Ie terme constant , d'ou la necessite d'un compromis
dans Ie choix de E.
I
WoOs 9
a
Position
I
I 2 t---t---~---:""'-,f---+--
I
Fig . VII.17
t
I Des resultats analogues sont observes en p1eine courbe , Ie vehicule
I tendant cependant vers sa position d'equilibre.

L'experience a cependant montre que Ie confort apparaissait mciJ-
leur dans Ie cas de compensation partielle par introduction d'un couple
elastique de rappel qui, bien que laissant subsister une acceleration cen-
trifuge non compensee diminue les oscillations trap rapides dans les
raccordeme n ts.
314 La voie ferre e
10 - RACCORDEMENT EN PROFIL
Le profil en long d'une lignese compose de plans constituant Ies

paliers, les pentes et les rampes. Lorsque la difference de declivite entre
deux plans successifs est appreciable, on intercale un raccordement
cylindrique pour eviter que la voie ne presente une cassure.
•
En pratique , ce raccordement est remplace par une suite de plans
dont les pentes different successivement de I mm par metre (chaque
I
plan ayant 10 m de long , l'ensemble enveloppe une courbe de 10000 m
de rayon). Sur les lignes parcourues a plus de 120 km/h, la longueur des
plans est jusqu'a present de 20 m (R = 20 000 m) ; sur Ies lignes par-
I
courues a faible vitesse, on admet une difference de pente de 2 mm par
metre entre les differents plans de 10 m (R = 5 000 m).
Pour les lignes nouvelles , les nombreuses experiences faites condui-
I
sent la S.N.C.F., compte tenu des valeurs aleatoires d'acceleration
atteintes, a la limite suivante dans Ie plan vertical :
"tv < 0,05 g. bv acceleration verticale)
I
D'ou: 0 ,05 g 0,5 m/s (R rayon de ra ccordemen t
dans Ie plan vertical)
I
et : R I
Ce qui conduit aux rayons minimaux suivants :
V
150 200 250 300
I
km/h
3500 600 !) 10000 14000

I
La sensation d'inconfort est beaucoup plus grande lorsque I'acce-
leration est dirigee vers Ie haut que vers Ie bas, de sorte que ces valeurs
I
sont valables pour les dos d'ane , mais que des valeurs d'accelerations
plus elevees peuvent etre admises pour les fonds de cuvette. I
ll-GABARIT I
11.1
Il est necessaire de fixer des gabarits permettant de determiner Ie

contour maximal de construction possible du mateliel moteur et remor-
I
I
Pose de la voie 315
que ainsi que la position des obstacles fixes par rapport a la voie, en
particulier les ouvrages d'art.
•
On distingue donc :
- les gabarits de materiel roulant,
- les gabarits d 'obstacles.
I 11.2
I Les gabarits de materiel roulant sont actuellement de deux types:
I - cinernatique, comme les gabarits elabores par 1'U1e. Un gabarit

cinematique, tenant compte des deplacements geometriql.les et dynami-
ques auxquels sont soumis les vehicules et en particulier de l'influence
de la souplesse des suspensions, permet de fixer a la fois Ie contour limi-
I te (gabarit d'encombrement) que ne doivent pas depasser les vchicules
admis sur les voies ferrees (ceci conerne les services de l'equipement), et
les dimensions des vehicules admis a circuler sur ces voies ferrees (ceci
I concerne les services du materiel), la difference resultant des deplace-
ments cinematiques et dynamiques avec une marge de securite ;
I - statique, tel Ie « gabarit passe-partout international », en usage

dans les pays adherant a l'Unite Technique. Un gabarit statique permet,
a partir d'un contour limite que ne doivent pas depasser les vehicules
a l'etat statique, de deduire les dmensions des chargements sur wagons
I ouverts.
Dans la plupart des pays europeens, en France notamment, les
engins moteurs et Ie materiel remorque sont soumis a un gabarit cine-
I matique defini par l'U1C et dont la largeur est de 3,29 met la hauteur
au-dessus du plan de roulement de 4,31 m (fig. VII.18) ; des n~gles asso-
ciees permettent, a partir de ces caracteristiques de base, de determiner
I les dimensions de construction du materiel TOulant et l'encombrement

de ce materiel en voie. Les chargements sur wagons ouverts, en raison
du faible coefficient de souplesse des wagons porteurs et pour faciliter
la verification des chargements dans les gares, restent soumis au gabarit
I passe-partout international ou gabarit pour wagon de transit de 1'Unite
Technique. Sa largeur est de 3,15 m, sa hauteur de 4,28 m au-dessus du
rail. Des regles precisent les saillies que peuvent faire sur ce gabarit les
I chargements circulant sur des courbes de rayon superieur ou egal a
150 m. Dans les gares, la conformite des chargements au gabarit est
verifiee en passant ceux-ci so us un gabarit de chargement et en verifiant
qu'il existe entre chargement et gabarit une marge suffisante donnee par
des tableaux. Cette marge qui correspond aux conditions d'inscriptions
en courbe depend de la distance entre les essieux extremes ou les pivots
316 La voie ferree
de boggies du wagon et de la distance du point considere du chargement

a l'essieu ou au pivot Ie plus proche.
•
Gabarit d im~lanlation nominale des obstacles hauts
~ des obstacles situes en bordure d' une ~iste de circulation /
\ I • Largeur tolale (pou~ enlraxe de 3,57m,-"~.i.~~.d' W7","lJ';"")' 9',117 ~ I
\ i 7.767m Ipour la vOler!eilnle.. ~~) / I
\ \
\
I.
- 1 0
I
I. 157m
I
"' ,
,:_~ I
a---,3=,6~7.c...m~~--1
Contour de i <:>
reference ' ;:::;
du materiel '"
J I
IFiches U)C 505 ) ~
_.~_90 . --+_ ;:::; ._+1---1
I
_I _
I
.--.C- ~ 0" __ 0-" . -_ . ~,
I
700 600 900 66 107
Gab~[it
I i!
66 2000 a2100 66 1m
d'implantafion nominale des obstacles bas
I
~~ 900
\
600 700 I
Fig. VI1.18 . Gabarit UIC. I
Ces gabarits tiennent compte des entraxes de voie les plus faibles
qu'on peut rencontrer sur Ie ft!seau europeen (3,34 m en alignement au
tunnel du St-Gothard ). Des valeurs de I'ordre de 3,37 m se rencontrent
I
a la S.N.C.F. Toutefois , la valeur la plus courante etait jusqu'a mainte-
nant de 3 ,57 m , en alignement comme en courbe (2 m entre bords
exterieurs des rails). On tend maintenant a appliquer des valeurs d'entra-
xes superieures (3 ,62 m , 3,67 m ; ... ) sur les voies parcourues a des
I
vitesses de 120 a 200 km/h pour s'affranchir des regles imposant des
surlargeurs d 'entraxes en certains points particuliers de la voie, par
exemple dans les zones d'appareils de voie, L'entraxe allemand (3,75 m
I
a 4 m) donne quelques possibilites supplementaires pour les vehicules
du service interieur.
Au-dessus de 200 km/ h, ces valeurs d 'entraxes deviennent insuffi-
I
santes pour teniJ: compte des phenomenes aerod ynamiques (effet de
souffle) et des valeurs d'au moins 4,20 m sont appliquees sur les lignes
nouvelles a tres grande vitesse. I
1. Les cotes de 2260 mm et 9,527 m sont valables pour des voies parcourues it des
vit esses ne depassant pas 160 .krn/h. Pour 160
verne nt, a 2760 et 10,527 rn,
<
V ~ 200 km/h , ces cot es passent, respecti- I
I
Pose de la voi e 317
Les chemins de fer britanniques ont un gabarit plus reduit. Les

echanges par ferry-boat entre la Grande-Bretagne et Ie continent euro-
peen, qui etaient effectues jusqu'en 1974 avec un gabarit de 2,69 m de
• Iargeur et 3,86 m de hauteur Ie sont maintenant avec un gabarit legere-

ment ameliore de 2,74 m de largeur et 3,965 m de hauteur ; ceci limite
les caracteristiques des wagons ou des voitures admis a circuler ala fois
I en Grande-Bretagne et sur Ie continent europeen ; a noter aussi que

tous les chargements sur des wagons dont la distance entre pivots de
boggies depasse 8 m sont consideres comme chargements exceptionnels ;
si cette distance depasse 15,50 mils ne sont plus admis. En service in te-
I rieur , compte tenu des caracteristiques differentes des anciens reseaux,
certaines lignes peuvent beneficier d 'un gabarit un peu superieur.
Le gabarit americain (Standard box car) est au contraire beaucoup
I plus grand (fig. VI 1.1 9) (3,25 men Iargeur et 4,597 m en hauteur).
I
I
I
I
I
I
Fig . VI1.19 . Gabarit U.S.A.
L'Union Sovietique, dont les voies sont a ecartement de 1,524 m

au lieu de 1,435 m dans les pays utilisant les gabarits precedents a, en
I service interieur, un gabarit de 3,40 m de Iargeur (porte a 3,75 m sur
certaines lignes reconstruites) et de 5,30 m de hauteur.
En trafic international avec les pays membres de l'O.S.J.D . 1 (voies
I de 1,524 m et de 1,435 m) les gabarits avaient des large urs variables de
3 ,15 m a 3,40 m et des hauteurs de 4,28 m a 4,70 m ; l'unification se
fait sur la base du gabarit O.SJ.D. de 3,40 x 4,70 m.
1. O.SJ.D. : Sigle de «L'Organisat ion pOllr la cooperation des chemins de fCf» Organisa-
tio n analogue a rUle et regroupa nt lcs pays de l'Est.
318 La voie ferree
En Europe, outre l'Union Sovietique, l'Espagne et Ie Portugal ont

un reseau ferre a ecartement large (1,674 m) ; Ie gabarit correspondant
a une Iargeur de 3,350 m et une hauteur de 4,30 m. Les gabarits des
vehicules internationaux correspondants sont limites car on pratique •
maintenant de plus en plus largement Ie changement d'essieux ou de
boggies aux gares frontieres entre pays a ecartements differents. C'est Ie
cas par exemple a Brest-Litowsk d'une part et a Cerbere et Hendaye
d 'autre part.
I
Sur les rames Talgo espagnoles circulant entre Barcelone et Geneve
et entre Barcelone et Paris et qui sont equipees de roues independantes,
un dis posit if installe a Port-Bou permet meme de changer automatique-
I
ment l'ecartement des roues en marche a vitesse reduite.
11.3
I
Les gabarits d 'obstacles interessent les installations fixes du
chemin de fer. Sauf pour certains obstacles tels que les quais, il n'est pas
I
souhaitable d'implanter des obstacles fixes en ne tenant compte que du
materiel roulant. Le chemin de fer achemine les transports dits «excep-
tionnels» de plus en plus nombreux et de plus en plus encombrants I
necessitant des etudes par cas d 'especes ; de plus certaines lignes doivent
I
pouvoir etre empruntees par des transconteneurs, des semi-remorques
routieres sur wagons speciaux et par certains materiels militaires (gabarit
dit «Enveloppe B»).
I
Sur la S.N.C.F. on distingue :
~ Le gabarit nominal a l'exterieur duquel on doit implanter les

I
obstacles nouveaux, deplaces ou reconstruits, tels qu'ouvrages d'art,
mats de signaux, poteau x supports des catenaires, appareils de comman-
de d'aiguille, engins de levage. Ce gabarit, defini pour une voie en aligne- I
ment, s'agrandit en fonction de la courbure et du devers de la voie. La
figure VII.l8 represente ce gabarit ainsi que celui qu'il est desirable de
degager en vue de permettre la continuite des pistes cyclables etablies
pour la circulation du personnel d 'entretien, et qui est independant de
I
1a courbure et du devers. Sur certaines lignes habituellement parcourues
par des transports exception nels «particulierement encombrants» Ie
gabarit nominal est amplifie Iateralement afin de favoriser I'achemine-
I
ment de ces transports.
Sur les !ignes electrifiees par !ignes aeriennes de contact la partie
superieure du gabarit d '0 bstacle est agrandie de 1'espace necessaire aux
I
installations electriques (catenaires et feeders) et au passage du panto-
l. Ii existc maintenant un wagon de 32 essicux capablcs de transporter des masses

indivisiblcs de 420 tonncs.
I
I
Pose dr~ la voie 319
graphe, la hauteur normale de la catenaire etant de 5,75 m en dehors

des ouvrages, ou elle peut etre abaissee et des passages a niveau ou elle
peut etre relevee. La distance entre cuMes des ouvrages d'art implantes
• sur une ligne a double voie est egale a la largeur tot ale indiquee sur la
figure VII.l8 (9,527 m ou 10,527 m) pour les lignes comportant une
piste de chaque cote ; cette largeur est toutefois reduite de 40 cm
I lorsque les pistes ne sont pas cyclables (largeur reduite de 70 a 50 cm).

La hauteur des ouvrages est de 5,50 m sur les lignes electrifiees ou
susceptibles de i'etre et de 4 ,80 m au-dessus du niveau du rail pour les
autres lignes.
I - Les gabarits limites correspondant au gabarit international du
materiel roulant et aussi, selon les lignes, a des transports ou des mate-
I riels engageant ce gabarit : transconteneurs, semi-remorques, voitures a

deux niveaux enveloppe B (militaire) al'exterieur desquels on doit
verifier que se trouvent les obstacles anciens non conformes au gabarit
nominal; ces gabarits limites sont deduits des gabarits d'encombrement
I du materiel roulant auquel on ajoute une marge de securite ou lame
d'air dont l'importance depend de la vitesse.
I 11600 maxi
I
4Z00
I I~
'~
I ~ ,
Gabant europ~e
de l' avenir
'
(Contour cinematiquel
__ ~.",,
9 <---l--f.--
\ I
~I
-l
(murs de soutenement ou ;IUIC 57/A/6.Projet 1971-5~1 . ="o,,--J'

'!1 jl ::
::",,'
I appuis continus .de ponts,-routes
de longueur supeneure a 40 ml
I 16Z0
I
I 6500 6500
I Fig, VII .20 - Gabarit ligne a tres grande vitesse

(Pari s-S ud -Est),
Ces gabarits concernent les lignes parcourues a vitesse inferieure

ou egale a 200 km/h_ Pour la ligne nouvelle Paris-Sud-Est , con<?ue pour
une vitesse de 300 km/h, Ie profil t ype est celui represente sur 1a figure
VIL20 .
VIII
MAINTENANCE
DE LA VOlE
•
I
I
I
1 - GENERALITES
I
I
Les depenses de maintenance de la voie jouent un role considerable
dans Ie bilan global de 1'exploitation d 'un reseau.
Si l'on analyse en effet les depenses (hors T.V.A.) de la S.N.C.P. I
en 1980, on constate que sur 8 500 millions de francs prevus pour
l'ensemble des activites des services gerant la Voie, les Batiments, les
Ouvrages d'Art, la Signalisation, les Catenaires, 3 300 millions sont
consacres a l'entretien des voies, soit 39 %1.
I
Sur ces 3 300 millions, 1 750 sont relatifs a des depenses directes
de personnel de la S.N.C.P., 500 a des depenses d'entreprises et Ie reste
a 1'approvisionnement des materiaux necessaires 2 •
I
Pour preciser l'importance de ces depenses, nous noterons qu'eUes
sont annuellement superieures aux depenses d'investissements interes-
sant l'ensemble de ces Services (2200 millions de francs en 1980).
I
La maintenance de la voie proprement dite comprend trois rubri-
ques principales :
~ 1'entretien courant dont Ie but est Ie maintien de la voie dans un
I
etat correspondant au service qU'elle doit rendre so us Ie double aspect
securite et confort. Les depenses relatives a cette rubrique representent I
I
1. Voir tableau page suivante.
2. Rails: 120 000 t, soit 275 MF.
Traverses bois : 1 375000 tr, soit 150 MF.
Traverses beton : 1278000 tf, soit 140 MF.
I
Maintenance de 1a voie 321
58 % du total des depenses de maintenance de la voie en 1980 (1 900

millions de francs, soit 1 450 de depenses de personnel, 100 de depenses
d'entreprises et 350 de materiel),
• Tableau de la repartition des depenses
I Paste Personnel
Autres
depenses
Ensemble
- Passages a niveau 345 225 570
I - Surveillance (tournees, ... )

% 6,2
45 -
7,8 6,7
45
% 0,8 - 0,5
I - Voie
- Entretien
- Renouvellements
1450,0
190,0
450,0
810,0
1900,0
1000,0
- Gros travaux hoTS renouvellements 110,0 290,0 400,0
I %
1 750,0
31,1
1 550,0
53,9
3300,0
39,1
- Ouvrages d'Art 300,0 395,0
I
95,0
% 1,7 10,3 4,6
- Installations electriques
- Signalisation et installations
I electriques diverses
- Telecommunications
- Catenaires
640,0
230,0
245,0
240,0
75,0
90,0
880,0
305,0
335,0
I - Batiments et installations diverses

%
1 115,0
20,0
150,0
405,0
13,8
280,0
1 520,0
l7,8
430,0
I - Frais generau~
%
%
2,6
2100,0
37,5
9,7
130,0
4,4
5,1
2230,0
26,1
I - Depenses diverses
%
5605
5,0
0,1
2895
5,0
0,1
10,0
0,1
8500,0
Ensemble
% 100 100 100
I
- les renouvellements caracterises par Ie remplacement systemati-
I que des elements de la voie lorsque l'usure ou vieillissement est tel que
l'entretien courant se revele impuissant. Ils procurent Ie plus souvent
1'occasion d 'ameliorer 1'armement, d 'ou possibilite d 'accroissement des
charges par essieu ou des vitesses sur Ie parcours. Ces elements (rails ,
traverses ou ballast) sont renouveles soit separement, soit Ie plus souvent
simultanement. 30 % des depenses d 'entretien sont consacres aux renou-
322 La voie ferree
vellements ; en 1980, 1 000 millions de francs , dont 200 millions de

personnel, 280 millions d'entreprises et 520 millions de mat eriel l .
- les grosses reparations comportant des operations non cycliques

de substitutions ou des regenerations systematiques interessant les diffe-
rents elements de la voie sur une echelle plus reduite toutefois que les
renouvellements. Les depenses a ce titre representent , pour 1980, 12 %
•
des depenses totales d'entrctien, soit 380 millions de francs dont
100 millions de personnel, 140 millions d 'entreprises et 140 millions de
I
materiel.
I
2 - EVOLUTION DE LA MAINTENANCE
I
Au debut du chemin de fer, on pratiquait la methode du « point a
temps» consistant a reprendre les defauts en voltige au fur et a mesure
de leur apparition ; les interventions etaient laissees a 1'initiative des
I
chefs de canton. Le nivellement etait pratique par bourrage a la batte 2
et la totalite des travaux executes avec de I'outillage a main. Ce «point
a temps », qui entralnait de frequents deplacements des equipes, donnait
I
une qualite SOllS la dependance etroite de la valeur professionnelle des
equipes et des chefs de canton. Aussi, vers 1865, une methode plus
systematique prenait-elle naissance sous Ie nom de «revision generale »
consistant a remettre comph~tement en etat des tronqons de ligne
I
pouvant ne pas exceder 100 et meme 50 m ; l'equipe ne se depla<;ait
que lorsque Ie tron\on entrepris etait completement remis en etat.
II fallut plus de 50 anspour mettre en evidence la valeur de cette
I
methode qui se developpe considerablement apres la premiere guerre
mondiale, sous la forme de «revision integrale » et de «revision reduite »
qui faisaient nettement apparaltre la notion fondamentale de cycle dans
I
l'entretien. La revision integrale se faisait a intervalles reguliers et la
revision reduite se bornait a reprendre les defectuosites qui ne pouvaient
etre tolerees jusqu'a la revision generale suivante, essentiellement par I
serrage d'attaches et remise en etat de la geometrie de la voie (nivelle-
ment et dressage).
La revision integrale differait de la revision generale par Ie fait I
qu'elle decomposait les differents travaux en operations element aires
executees les un es apres les autres sur des tron\ons de grande longueur.
1 . Rails : 225 MF, Petit materiel: 60 MF ,

I
Traverses : 180,MF , Ballast : 55 MF .
2. La « batte a boulTer » est un e. pioche dont l'un e des cxtremites forgcc ell fClIille de
laurier sert au degarni ssage et au regamissage et l'autre de forme rectanglilaire sert a bouner Ie
ballast sous lcs traverses, 11 l'ameublir , voire a Ie cassel'.
I
I
Maintenance de la voie 323
La S.N.C.F. systematise la revision integrale et la revision reduite,

la revision integrale consistant a intervalles de quatre a six ans a repren--
dre completement les elements constitutifs de la voie ; une ou plusieurs
• revisions reduites intercalees entre les revisions integrales consistaient

essentiellement a reprendre Ie nivellement et Ie dressage.
L'amelioration des constituants de la voie a permis d'envisager
I l'abandon de la revision inll?gra/e periodique du materiel au profit d'une

revision cyclique adaptee a la nature et a I 'age des materiaux .
De plus, Ie perfectionnement des moyens de contr6le de l'etat des
voies a egalement permis d'assouplir la notion de revision reduite, et a
I la remplacer par des programmes de principe qui sont adaptes aux resul-
tats des enregistrements de l'etat geometrique de la voie, regulierement
effectues plusieurs fois par an sur les lignes principales du reseau.
I Enfin, en dehors de la revision cyclique proprement dite, on execu-
te tous les ans un certain nombre de contr6les et d'operations systema-
tiques sur programmes, dont les principales sont Ie desherbage chimique
I sur lequel nous reviendrons, Ie passage de la voiture d'auscultation des
rails (detection des fissures internes) et Ie meulage de 1'usure ondulatoire
avec des trains specialement equipes a cet effet. En dehors de ces opera-
I tions systematiques, s 'executent certaines operations de «point atemps»

ou des reparations inopineel' telles que les rechargements d'empreintes
de patinage par soudure eIectrique a l'arc.
I
3 -ORGANISATION DE LA REVISION
I 3.1 - LA REVISION CYCLIQUE DU MATERIEL (RCM)
I La revision du materiel est, nous l'avons VU, cyclique; elle com-

porte une phase « verification » et une phase «interventions ». Chaque
partie du parcours est traitee en ReM avec une periodicite variant entre
I 3 et 12 ans suivant 1'importance des lignes, la charge etant repartie

egalement entre les annees successives.
On procede a Ia remise en etat de tout Ie materiel! qui ne peut
I attendre Ie pro chain cycle, en particulier : .

- consolidation des attaches par differents procedes (chevilles,
reper~age, remplacement des tirefonds uses),
I - remplacement des traverses non consolidables,
1. A I'exception de s rails qui font 1'objet de programme annuel sur la totalitc du parcours
(rempla cements, rechargcments, soudage, meulagc).
324 La voie ferree
- demontagc des eciisses pour examen visuel des abouts I de rails

et remplacement par des eclisses matricees de celles qui ont atteint la
limite d 'usure , ou mise en place de foun-ures Srtim,
- sen-age des attaches suivant resultats de sondages.
3.2 - LE CALENDRIER-PROGRAMME
•
La mise en ceuvre de ces methodes fait 1'objet d'un veritable pro-
I
gramme d'action, Ie calendrier-programme, document etabli par district
(1 100 environ sur la S.N.C.F.).
Le calendrier-programme, dont l'etablissement est precede d'une
I
etude detaillee sur place du travail a executer, donne , pour chaque
nature de travail, Ie nombre d'heures de main-d'ceuvre a prevoir et
resume, sous forme de graphique, la progression prevue du chan tier I
d'entretien. C'est aussi un instrument de contrale de gestion car, au fur
et a mesure de l'execution, Ie Chef de district y reporte les temps passes
pour chaque nature d'operation et y graphique la marche reelle de ses
chantiers. C'est un veritable tableau de bord de l'utilisation de la main-
I
d'ceuvre disponible, en prevision et en execution, permettant de carriger
les ecarts entre prevision et execution au fur et a mesure de leur appari-
tion.
I
I
4 -MOVENS DE CONTR{)LE DE L'ETAT DES VOlES
I
4.1 - TOURNEES A PIED ET EN MACHINE
Les agents charges de l'entretien de la voie, Chef de district, Chef

de section et Chef de Division, en contralent regulierement l'etat
I
geometriq ue.
De tout temps, la base de ces observations a ete la tournee a pied,
avec emploi de moyens annuels de contrale : regIe a devers., regIe d'ecar-
I
tement, canne a boule 2, cordeau pour Ie dressage. Les tournees en
queue de train, ou eventuellement en machine, permettent d'observer
les oscillations laterales, generalement amplifiees par l'attelage du dernier
I
vehicule et les defauts verticaux auxquels certains types de machines
sont particulierement sensibles.
I
1. La verification des joints de dilatation des rails et la remise en ordre eventuelle , opera -
tions de securite , sont faite s annuellement. ·
2. Boule d'acicr cllllllanchee de 7 kg qui pcrlllct de dctect cr au son, cn la laissant t o mber
d'une dizainc de centimetres sur les traverse s, celles qui sont danseuses.
I
I
4.2 - APPAREIL HAlLADE
•I
QueUes que soient la valeur et l'utilite de ces observations, elles
ont l'inconvenient d'etre subjectives et de ne pas laisser de traces. Pour
y remedier, HaUade I a mis au point , en 1908, un instrument base sur
Ie cteplacements de pendules qui oscillent dans les differents plans :
longitudinal, transversal et vertical. Ces oscillations sont enregistrees sur
une meme bande de papier qui se deroule a une vitesse proportionnelle
I Membranes elastiques
Masse de detection des
aCCl!leralions verticales
Traverse vibranle
Papier calque
Palefles d'amortissement
I
I
I Embases magOilliques d'amortissement Aiguilles enregislreuses
I Masse de detection des

accelerations transversales
- Schema de principe de l' aCCl!lerometre -

I
I n' 1- 3CC1ihiralions verlicales
I n' Z- acceliirations Iransversales
I I• 10 secondes
_ _ __Us, : ,1s ! ,1s, I ,15. I .Is. I .1 5• I ,1s. I .1 s• 1,1s I ,1s: I n' 3- base de temps
I - Exemple d'enregistrement de l'aCClil!irometre-
Fig, VII1.1
1. Ingenieur a \a Compagnie de l'Est.

326 La voie ferree
au temps . On pointe, au passage , sur cette bande les poteau x ldlometri-

ques et les gares. II est certain que l'appareil Hallade substitue aux indi-
cations relatives a l'etat de la voie, des elements provenant de la suspen-
sion des vehicules dans lesquels il se trouve place. Les points defectueux
font toujours nettement contraste avec Ie reste de l'enregistrement, et
finalement cet appareil donne des indications qualitatives, mais non
quantitatives.
•I
L'appareil Hallade, qui n'est plus utilise a l'heure actuelle, a dans
certains cas e16 remplace par sa version moderne, 1'accelerometre
(fig. VIII.1) qui permet d 'avoir des valeurs precises des accelerations
enregistrees . Ces accelerogra phes sont particulierement utilises lorsque,
en vue d'augmentations de vitesses sur une ligne, on veut examiner Ie
I
comportement des vehicules et des engins moteurs reellement utilises .
4.3 - VOITURES O'ENREGISTREMENT

I
4.3.1
M. Mauzin I a Ie premier conC!u une voiture de controle (photo 23)

utilisee non seulement sur 1a S.N. C.F., mais egalement sur un bon nom-
I
bre de reseaux europeens, et qui echappe aux criti ques [aites a1'appareil
Hallade 2.
I
I
I
I
I •
Photo 23. - Voiture de contr(Jle Mauzin.
1. Ingenieur de la S.N.C.F. qui a fait faire degro s progres a la dynamique expcrimcntalc

I
I
et theorique des vehicules ferroviair es .
2. Des voitures de conception a nal or ue existent dans divers pays, ainsi que des draisines
de contra le, plus Icgeres (S.N.C.F., MATIX , ... ), mais qu i ne peuvent prendre en compte l'etat
de la voie en charge.
I
Cette voiture, qui enregistre directement la position geometrique

des rails, ne fait appel qu'a des moyens mecaniques (photo 24) (pal-
peurs, transmissions funiculaires). Certaines voitures etrangeres utilisent
•I des gyroscopes pour mesurer les devers en vraie grandeur. Les chaines
d'organes mecaniques qui aboutissent aux styles enregistreurs ont une
inertie suffisamment faible pour que l'enregistrement soit parfaitement
fidele a toutes les vitesses. Les caracteristiques relevees sont des carac-
teristiques sous charge, ce qui est extremement important ; la voie n'est,
en effet, «assise » que lorsqu'elle est soumise a une charge de quelques
tonnes, et ce sont Ies defauts de cette voie assise qu'il importe de connai-
I tre pour verifier si Ie confort du roulement et la securite ne sont pas
compromis.
I Photo 24.- Table mecanique d'enregistrement d'une voiture Mauzin.
I Les transmissions electriques delicates a mettre au point ne sem-

blent pas apporter une meilleure fiabilite.
Les figures VIII.2 donnent Ie principe des enregistrements que
I realise la voiture de contr61e equipee de trois boggies de mesure :
- Ie nivellement longitudinal (fig. VIII.2 A) de chaque file de rails,
obtenu en determinant, par un systeme funiculaire, Ie deplacement
I vertical d'une rou~ centrale de la voiture par rapport a la position
moyenne des 8 roues qui parcourent la meme file de rails . Le systeme
de reference auquel on rapporte Ie nivellement n 'est done pas parfai-
I tement determine ; mais ce qui importe, en pratique , tout au moins
pour les vitesses n'excedant pas 200 km/h, c'est de connaitre les deni-
vellations locales par rapport au profil en long moyen de la voie, soit sur
une base correspondant approximativement a celie de la voiture de
contr6le, soit allongee par rapport a celle-ci a l'aide de processus de
filtrage ou inertiels ,
328 La voie ferree
-Ie gauche, par la mesure de la distance verticale d'un sommet

d 'un rectangle constitue par quatre points de la voie (deux par file de
rail) au plan defini par les trois aut res somm ets. Le gauche est mesure
par la voiture sur une base de 2,75 m ; il est ramene pour l'enregistre-
ment a Ia base c1assique de 1 m. Nous avons deja mentionne l'impor-
tance du gauche dans les raccordements et les risques de deraillement
qu'il entraine lorsqu'il devient excessif,
•I
I
I
I
Fig. V 111.2 A - Enregistrement du nivell ement longitudina l.
Style I
~;I:.m"l,
m
;
t::int fixe
I
I
I
I
R=~
21
I
Fi g. VII 1.2 B - Prin cipe d e I'enregist re me nt des flec hes . I
- la variation du devers , c'est-a-dire la difference entre Ie devers
au droit de l'un des essieux centraux de la voiture et Ie devers moyen
sous la Yoiture , resultant de mesures faites au droit de chaque essieu
I
I
,
-~
des boggies extremes. L'ecart de devers donne une idee de l'irregularite

du profil en travers de la voie,
• - les fleches des deux files de rails (fig. VIII.2 B), mesurees sur
une base de 10 m a l'aide de palpeurs places respectivement aux extre-
mites et au milieu de la voiture,
I - lecartement des faces internes des champignons, releve par Ie

palpeur central qui a Ie meme profil qu'un boudin normal, a 10 mm
sous la bande de roulement.
I Tous ces elements, sauf celui de gauche qui est double, apparaissent
en vraie grandeur sur la bande enregistreuse (fig. VIII.3) qui se deroule
a raison de 20 ou 100 cm par kilometre. L'echelle est suffisante pour
qu'on puisse reperer exactement les defauts, par rapport auxjoints des
I rails, qui se traduisent souvent par des points bas nets et concordants
sur les deux files de rails.
I
I
I ~ Nivellement transversa!
I
I
I
I Fig. VII 1.3
Il faut d'ailleurs noter que, quel que soit Ie mode d'enregistrement,

Hallade ou Mauzin, ce qui est Ie plus interessant pour Ie personnel
d'entretien n'est pas l'etude d'un enregistrement isole, mais l'etude
d 'une suit e d 'enregistrements permettant de controler d 'une part la
vitesse de vieillissement de la voie par Ia progression des irregularites
enregistrees, et d 'autre part l'efficacite des operations d 'entretien
effectuees.
,......
330 La voie ferree
4.3.2
La poursuite des etudes sur l'analyse statistique des defauts a mis

en evidence un inconvenient de ces engins : du fait de leur conception,
les voitures d'enregistrement deforment les releves de l'etat geometri-
que des voies. Si cette deformation est peu sensible dans l'ensemble, elle
joue un rale fondamental a partir du moment ou l'on fait une analyse
•
des defauts par longueurs d 'ondes, car certaines d 'entre e11es, soit en
nivellement, soit en trace, disparaissent completement comme l'a indi-
que la figure 3 du chapitre II. § 11.3).
II existe done une «fonction de transfert » de la voiture qu'il est
necessaire de corriger dans les ordinateurs qui procedent a une analyse
statistique des defauts dans les conditions indiquees au chapitre suivant.
En ce qui concerne les prises de decision d'entretien des voies, une
telle correction de la description de la geometrie n'est en general pas
necessaire pour l'ensemble des longueurs d'onde ; toutefois, pour les
lignes a tres grande vitesse, il convient de porter une attention soutenue,
non seulement aux defauts mesures par la voiture d'enregistrement sur
sa base propre (12,20 m en nivellement, 10m en dressage), mais encore
aux dCfauts de plus grande longueur d 'onde (31 men nivellement, 33 m
en dressage, evalues par filtrage electrique des signaux classiques), et
egalement aux dCfauts courts generateurs de chocs sur Ie rail (bande de
1,70 m, evalues a partir de mesures d'acceleration de boites d'essieux).
On realise ainsi un contrale quasi-continu des defauts pour des
longueurs d'onde comprises (si ron tient compte d'un certain affaiblis-
sement des fonctions de transfert aux longueurs d'onde extremes) entre
I m et 50 m environ, contrale assure par l'edition de divers documents
graphiques.
I
4.3.3
Pour la ligne nouvelle Paris-Sud-Est, on dispose done, sur la base
I
des enregistrements de geometrie de la voiture Mauzin, de trois informa-
tions d'evaluation correspondant a trois bandes de longueurs d'onde
distinctes (centrees sur 30 m, 10 m, 1,70 m) et qui correspondent
I
d'ailleurs a des procedees de correction distincts : bourrage-dressage en
base absolue pour les defauts longs, en base relative pour la bande de
10m, meulage pour la bande de 1,70 m. Ces trois informations sont
I
diffusees aux echelons de decision d 'entretien, so it par la forme d 'un
graphique donnant une representation directe de la geometrie, pour les
bandes de grande et moyenne longueur d'ondes, soit sous la forme d'un
ecart moyen (graphique dit synthetique), pour Ies bandes de longueur
I
d'onde moyenne et courte.
Un deuxieme type de contrale est effectue toutes les semaines a
partir de mesure d 'accelerations. Pour cela, un des elements automoteurs
I
T.G. V. utilise en service commercial est equipe en permanence d 'accele-

rometres sur un boggie et sur la caisse et d'une petite calculatrice cab lee
qui, a chaque depassement d'un seuil predetermine, mais dependant de
• la vitesse, commande l'impression :

- du point kilometrique du defaut,
- de la vitesse,
- des valeurs d 'accelerations atteintes.
Moyennant un choix judicieux des seuils, ces dispositions permet-
tent de deceler l'apparition de defauts isoles et ainsi d'eliminer a peu
I pres compietement les chocs anormaux susceptibles de perturber la

circulation des trains.
I 4.3.4 - Le «MAUZI N synthetique»
I Les spectres ou les distributions sont des elements d 'etudes et de

recherches. Ils ne peuvent etre que d 'un faible secours pour prendre la
decision de niveler un tron~on de voie .
I II est necessaire de disposer de la representation spatiale d 'un

parametre caracteristique, soit de la viabilite, soit du processus de
degradation de la voie.
I Plusieurs solutions sont envisageables :
On peut utiliser Ie signal brut donne par Ia voiture d 'auscultation.
I On peut prendre egalement l'evolution Ie long du parcours d'un

parametre statistique pris en moyenne glissante sur une certaine lon-
gueur.
I S.i l'on veut, par c~ntre, disposer d'une representation spatiale

caracteristique d'un indice de viabiliU, il est necessaire de corriger Ie
signal mesure au. moyen d'un filtrage complexe ayant pour but:
I - de compenser Ia fonction de transfert du systeme de mesure,

- de tenir compte de la reponse du vehicule a la geometrie de la
voie, qui se traduit egalement par une fonction de transfert,
- de tenir compte, egalement, pour un in dice de viabilite determi-
ne , de la fonction de ponderation qui lui est associee, lorsque celle-ci
est connue ; par exemple, si ['indice de viabilite pris en compte est Ie
confort dans Ie vehicule , on peut utiliser Ies fonctions de ponderation
definies par Ia Norme ISO 2631.
L'ensemble de ces considerations conduit alors a rechercher la
representation de la geometrie qui donnera, a l'echelon de decision, Ie
moyen de definir de maniere optimale les actions de maintenance a.
entreprendre vis-a.-vis, d'une part, de l'indice de viabilite choisi, d'autre
part, des methodes d'entretien disponibles.
332 La voie ferree
En fait, les prenueres etudes experimentales avaient montre que

Ie vieillissement de la voie entrainait un deplacement du spectre Ie long
de 1'axe des amplitudes mais sans modification de forme.
II pouvait done etre caracterise par un seul parametre, sous reserve
de conserver Ie meme contenu en longueur d'onde.
C'est cette methode que nous avons retenue en derniere analyse.
•
Les parametres caracteristiques de la voie sont done: I
- l'ecart moyen du signal brut, moyenne sur 300 m environ pour
les deux nivellements et I'ecartement,
- l'ecart moyen du signal filtre pour Ie dressage,
- la raie de 1,70 m etant beaucoup plus etroite a ete caracterisee
par l'ecart moyen de la bande etroite 1,50 m - 1,90 m.
C'est la constance du rapport entre ecart-type et ecart-moyen qui
nous a fait choisir 1'ecart moyen comme parametre represent at if du
« Mauzin synthetique », choix deja explicite dans l'artic1e de decembre
1969 de la RGCF.
Ce parametre est en effet proportionnel a l'ecart-type du signal
caracteristique de la geometrie de la voie (nivellement ou dressage) tout
en pouvant etre calcule avec plus de facilite et plus de fiabilite. C'est
aussi celui qui devait permettre d'etablir Ie plus facilement les correla-
tions entre la voie et Ie vehicule.
Apres chaque tournee des voitures Mauzin, on edite done un
graphique obtenu par Ie ealcul analogi que a partir des signaux bruts de
la voiture. Ce graphique donne un signal a la fois concentre et elabore.
C'est l'eeart moyen du signal filtre en moyenne ponderee glissante
sur 300 m. C'est un graphique edite a I'eehelle de 1 em par km.
I
11 est done bien eoncentre puisqu'il ne donne plus une image iden-
tifiable de la voie, mais une valeur ehiffree caraeUristique de son etat
global.
I
II est elabore car, par son filtrage et la ponderation de la moyenne,
il tend a effeetuer du signal un «decodage» analogue a celui que fait Ie
vehicule en parcourant la voie.
I
Le graphique comprend 6 pistes :
- nivellement longitudinal (NL),
- nivellement transversal (NT),
tous les deux dans la bande de longueur d'ondes de 1,7 a 16 m (a - 3 db) ,
- dressage (D) dans la bande de longueur d'onde de 10 a 30 m
(a - 3 db) (allonge par filtrage du signal brut),
- un signal de fleche tres lisse donnant Ie profil en plan de la ligne,
- la variation de l'eeartement,
I
I
- l'etat de surface du rail dans une bande de longueur d 'ond e

etroite entre 1,50 m et 1,80 m (toujours a - 3 db).
•
C'est ce graphique qui, actuellement, est devenu l'element determi-
nant de la prise de decision des operations de nivellement sur les lignes
importantes.
J
En effet, ces elements apportent aux dirigeants locaux une infor-
I mation extremement utile pour la prise de decision d 'entretien de la
geometrie, tout au moins en ce qui concerne les zones de longueur
suffisante pour etre justiciables d 'un traitement continu sur une lon-
I gueur au moins egaJe a la distance de moyennage de 300 m.

Les criteres de decision d 'une telle operation d 'entretien sur voies
parcourues par des trains de voyageurs sont d 'ailleurs essentiellement
I lies au confort, et, de ce fait, aucune regIe precise de qualite n'a Me

imposee en ce qui concerne la qualite geometrique de la voie.
A titre indicatif, Ie tableau ci-dessous donne les valeurs generale-
t ment respectees par les sections de voies equipees de longs rails soudes
et parcourues a 200 km/h par des rames remorquees classiques ; ces
valeurs sont relevees sur les graphiq ues d 'enregistrement des voitures
I d 'auscultation actuelles :
Valeur eourante De/aut isole

Eeart moyen du signal
sur 300 m
de erete crete
I (mm) (rum)
de longueur de voie
(mm)
NL 2,5 5 0,7/1 ,0
I NT
D
E
2,0
3,5
2,5
4
6
5
0,5/0,6
1,0/ 1,6
0,8/1
I NL Nivellement longitudinal mesure sur base de 12,20 m : c'est I'ecart

d'un point median par rapport a la moyenne de 8 points dont les
extremes sont distants de 12,20 m.
NT Nivellement transversal : ecart de devers par rapport au devers
I D
moyen.
Dressage: ecart de fleche sur corde de 10m par rapport ala fleche
moyenne de la courbe .
E Ecartement par rapport a l'ecartement moyen.
Sur les lignes a tres grande vitesse (260 - 300 km/h), et bien que
I'experience acquise soit encore limitee, il a etejuge necessaire de dispo-
ser d'une qualite un peu meilleure que celIe indiquee ci-avant ; a titre
d 'exemple, les seuils definissant une bonne qualite de voie ont ete rame-
nes , en ce qui concerne I'ecart-moyen, sur 300 m aux valeurs suivantes :
NL 0,6 au lieu de 0,7 mm,
NT 0,4 au lieu de 0,5 mm,
D 0 ,9 au lieu de 1,0 mm.
334 La voi e ferre e
5 - EVOLUTION DE LA VOlE
SO US L'ACTION DES CIRCULATIONS
5.1
On a etabIi dans les principes de la mecanique de la voie que l'effort

exerce dans la suspension d 'un vehicu1e est lie au nivellement de fa«on
•
simple par utilisation de 1a transformee de Fourier I
cp (n)
(I) (n) = G (n) Z n.1 (D.)
etant la transformee de I'effort \(! applique au rail ,

I
ZII.l(D.) celle du profil de la voie avant passage du neme essieu ,
G (n) est la fonction de transfert permettant de passer du profil a
I'effort.
La fondation d'une voie peut etre representee du point de vue
dynamique de fa«on satisfaisante par un modele comportant pour
chaque traverse un ressort 2 qui schematise I'elasticite du ballast, en
serie avec un amortisseur dont les caracteristiques sont fonction du
tonnage qui a circule sur la voie.
On peut par ailleurs valablement admettre une loi logarithmique
I
pour la defor mation permanente souscharge de la plate-forme 3. Dans
ces conditions, l'enfoncement 6,Zn ap res passage du n icmc essie u a
comme transformee de Fourier 6, Zn donnee par la formule :
1
6, Z n L (n) G (n) F (n) Zn.l (n)
V,'(n-l)
dans laquelle :
V represente la vitesse ,
" (n - 1) = Kn Ie coefficient d 'amortissement correspondant a la loi
logarithmique precitee 4 ,
1. Le calcul comp let de ces fonctions a ete fait par deux anciens eleves de l'Ecol e Natio -
I
nale d es Ponts et Chaussees, MM. Cousty et Tro, dans Ie cas d 'une suspension a I ou 2 etages.
2. Le calcul des caracteristiq ues du ressort equivalent a ete base sur les for mu les de
Boussincsq relatives a un espace semi-indHini pour l'ensemble ballast, sou s-couche et plate-
for me.
3. On a constate que I'enfoncement moyen d'un tron<;on de voie est de la forme:
Zr = a l + au log -
T
To
, ao variant de 2 a 10 mm par decade; T eta nt Ie tonnage ecou le, To un
tonnage de reference a I'expiration duquel on a observe un tassement al.

I
4 . La deformation residuelle d ue a I'application d'une n ieme charge est inversement pro-
portionnelle au coefficient d 'amortissement ".(11 - 1) ; or, une loi d 'cnfoncement logarithmiquc
correspond a un tassement residue! sous la n lcmc charge inversement proport ionnel a II ; on
peut donc poser valablement, pour ce cas : " (11- 1) = KII .
I
I
Ma inte nance de la voi e 335
F ([2) la transformee de Fourier de Ia deformation statique

du rail etablie dans Ie chapitre sur la mecanique de Ia
[2Z VOle ,
• sin
2
L([2) = -[2-Z- etant une fonction de lissage correspondant
de I'espacement discontinu I des traverses.
a l'effet
I 2
On deduit de cette formule, en posant G* = V
G
I J=
,
,
,
20 IT
n
1
[
I +
L ([2) F ([2) G* ([2)
Kn
20 Un
, Le produit Un represente la transformee de Fourier de la fonction

de transfert qui permet de passer du defaut initial Zo au defaut Zn ob-
tenu apres passage de 11 charges identiques de vitesse V:
,
i
ZII = Un X 20
MM . Cousty et Tro ont developpe sur ordinateur Ie ca1cul de 2n
pour un defaut sinuso·idal , pour un defaut dii a des joints separes de
18 m et enfin pour des defauts aleatoires representes par un spectre de
A
i
,
puissance (B + [2)3 .
On peut en deduire la variance de Z : si S z 0 est Ie spectre d 'origine

de I 'etat de la voie, Ie spectre SZn apres Ie n e passage devient :
I'
i
et la moyenne quadratique du defaut :

SZn = SZo I Un l2
I - ~" f
I
2
a (zn )
o
On peut montrer, avec une bonne approximation, que:
I a 2 (zn) = a2 { Zo {
ou 0; depend des differents parametres influant sur 1'evolution de la

+ 0; log n
voie, et en particulier du parametre vehicule.

I 0;
C'est ainsi que pour une voie donnee, on trouve :
0,0324 pour une voiture voyageurs de frequence propre 1 Hz,
0; = 0,36 pour un wagon de marchandises de frequence pro pre 4 Hz.
La difference provient davantage d'une question de frequence
propre que du poids d'essieu.
336 La voi e ferree
La figure VIllA represente la fonction Un pour un vehicule a un

etage de suspension dans Ie cas d'un defaut sinusoIdal et la figure VIII.5
dans Ie cas d 'une suspension
1 . 05~_ _-+_--J.~~_ _-+_

a deux etages qui fait apparai-
tre l'influence des frequences
de suspension prim aires et se-
condaires. Enfin, la figure
•
VIII.6 montre 1'evolution du
spectre de nivellement apres
passage de 10 essieux de type
·1
wagon de marchandises.
I
Fig . VIII.4 . Fonction de transfert entre
I
detaut initial Zo et detaut final zn
0.5 1.5
apres 10, 100 et 1 000 passages d'es·
sieux pour un vehicule a un Mage de
suspension.
I
I,
IU 101
I
ju lO U1!1. LFG !
e
1.2
n,lKn
I
1.1
I
I
0,02 5
E
E E
~ en
0.9 '"
""
"0 "0 '"
'" "'"
.~
'"
. iii'"ftj
='" ==
Fig. V 111.5 . Fonction de transfert entre detaut initial Zo et detaut final zn

apres dix passages d'essieux, pour deux vehicules a deux etages de suspension .
Evolution du spectre de nivellement
•I,
apres Ie passage de 10 charges type
marchandises (V: 20m/d 20= O,9n,s:cte)
1O+-____~~~____~____~~---
I
I 2 V=20m/s
I lu 101 0 0 =o,942
s= £0:0,1884
Fig. VII1.6
I 5.2
I, Les principaux resultats de cette etude sont en definitive Ies sui-
vants :
I 5.2.1
L'element preponderant de l'evolution des defauts est Ia frequence
I d 'oscillation propre des vehicules qui appartient a des ban des etroites.
Certains defauts sont amplifies, d 'autres sont ameliores, mais l'evolution
generale n 'a pas de caractere exponentiel comme dans les phenomenes
I de resonance.
5.2.2
I L'agressivite des vehicules croit tres fortement avec les frequences

propres d 'oscillations et un rail a forte inertie permet de Iutter contre
ce phenomene.
I 5.2.3
Les joints ou Ies soudures de L.R.S. a intervalle de 18 m creent des
defauts de 6 et 9 m de longueur d 'onde fortement amplifies par les
wagons de marchandises.
338 La voie ferr ee
Tous ces resultats sont relativement fragment aires car ils correspon-
dent a des etudes portant sur des types bien determines de vehicules,
alors que la plupart des voies sont affectees de circulations tres hetero-
genes I ; ils contribuent , cependant, a montrer l'interet d'une frequence
pro pre de masse suspendue aussi faible que possible et d'un raillourd. I,
5.3 ,I ,
La verification experimentale de cette theorie est tres difficile du
fait meme de la diversite des vehicules et des vitesses pratiquees et de la
lenteur de l'evolution . Elle a neanmoins ete tentee dans Ie cadre de
l'ORE a partir d'essais effectues, certains sur Bordeaux - Dax, d'autres
I
I
sur Ie circuit d'essai de Velim en Tchecoslovaquie.
Elle a montre que, d'une fa~on generale, l'evolution des caracte- ,
ristiques geometriques de la voie suit une loi dans laquelle la deteriora-
tion est proportionnelle aux logarithmes du tonnage cumule.
La comparaison des resultats de mesure avec I'etude theorique
amene a considerer que la degradation de la voie dans Ie nivellement
I \
longitudinal resulte de deux facteurs distincts :
- aux faibles longueurs d'ondes « 7 m), correspondant aux
defauts evoluant sous l'action de vehicules a frequence pro pre elevee, ce
'I
mecanisme de degradatio n est relativement important. 11 confirme
!'etude theorique precedente.
- aux grandes longueurs d'ondes C> 8 m), Ie mecanisme de degra-
I
dation sous l'action des charges roulantes s'attenue devant Ie mecanis-
me general d'enfoncement de la voie, qui semble influence par les hete- "
rogeneites longitudinales de compacite du ballast. i

Au total, il semble donc que les surcharges dynamiques sont
preponderantes pour les faibles longueurs d'ondes , mais que pour les
grandes longueurs d 'ondes, I'heterogeneite du ballast et de la platefor-
I I
•I
me est la cause principale des defauts. Les essais n'ont, par ailleurs, pas
mis en evidence d'influence nette des autres parametres tels qu'inertie
du rail, type, longueur et espacement des traverses.
II est vraisemblable que ces parametres ont deja ete optimises par
I'experience dans les voies classiques et que les ameliorations a attendre
de leur modification sont de peu d'importance.
Finalement , les constatations faites sont assez rassurantes. En effet,
,I
,
une des conclusions de I'etude theorique etait egalement que cette
degradation se manifestait d'autant plus que la frequence pro pre des \
vehicules en circulation etait elevee. Or, les vehicules a grande vitesse
1. En particulier, cette heterogeneite cache l'am61ioration th corique de certains dCfauts

pour passage de circulations homogenes.
I
ont des frequences de suspension basses. L'on ne risquerait donc pas de

voir apparaitre des defauts systematiques de grande longueur d'onde,
defauts que l'on corrige avec difficulte.
•
I 5.4 - COMPORTH.IIEI\]T DES VOlES ETABLIES
SUR STRUCTURES D'ASSISE SOUS-DIMENSIONNEES
5.4.1 - Influence de la qualite de la plateforme

I sur I'evolution de la tenue du nivellement
L'ingenieur charge de l'entretien des voies est tout naturellement

I conduit °a suspecter (sauf anomalie grave dans l'etat de la superstructure)
une insuffisance de qualite de la fondation lorsque les frequences
d'intervention sur Ie nivellement (decrite plus loin § 7) sont anormales ;
I les zones tn~s mediocres sont, en outre, Ie siege de desordres visibles :

remontees boueuses, anomalies dans Ie fonctionnement hydraulique,
etc ...
I Bien entendu, la frequence des interventions permettant d'assurer

Ie niveau de qualite geometrique requis pour une nature de trafic donne
depend de multiples aut res parametres que la qualite de la fondation,
par exemple :
I -les caracteristiques et l'etat de vieillissement de l'armement,
- les caracteristicjues du trafic,
- les conditions climatiques.
I II en resulte que, meme lorsque la fondation est de bonne qualite,
on constate que la frequence des interventions n'est pas constante mais
evolue de fa~on monotone croissante au fur et a mesure du vieillisse-
I ment du materiel de voie et du ballast; c'est ce processus tout a fait
normal qui conduit sur Ies lignes import antes a prevoir des renouvelle-
ments (voir en 9), Iorsque Ie processus normal de degradation de la
I superstructure s'accelere et que la qualite geometrique requise ne peut

plus etre assuree economiquement.
Lorsque Ia qualite de Ia fondation est insuffisante, Ia frequence des
I interventions est plus elevee que dans la situation norm ale evoquee ci-
avant ; ceci resulte des deux phenomenes interdependants ci-apres :
- alteration de la plateforme. Celle-ci se deforme progressivement ;
I des remontees boueuses apparaissent ; l'evacuation transversale des eaux
zenithales n'est plus assuree ; Ie phenomene s'amplifie progressivement.
- vieillissement plus intensif de la superstructure (chassis de voic
et ballast). L'attrition du ballast est plus rapide en presence d'eau ;
l'amortissement procure par la couche de ballast est plus faible ; les
sollicitations dynamiques sont plus severes.
340 La voie ferree
Cette influence de la qualite de la fondation est mise en evidence

par les differences constatees dans les frequences d'interventions sur Ie
nivellement necessaire sur une meme ligne pour des tron~ons de meme
age, meme armement, meme trafic.
5.4.2 - Definition du coefficient d'entretien d'assise k

•
Ces considerations conduisent a apprecier comme suit la qualite de
la fondation d 'une voie en un point donne :
I
On rapporte (voir fig. VIII.7) Ie nombre annuel (I) d'interventions
necessaires sur Ie nivellement au nombre moyen (1rn) d'interventions
observe sur l'ensemble des voies de trafic comparable, de meme age et
de meme strategie d 'entretien :
k =-
I
1m
I
Ce rapport (k) est appele ((coefficient d'entretien d'assise ».
Nombre annuel
I
d'interventions
sur Ie nivellement
Interventions faites sur une

I
voie donnee et dans un site
AC donne
k
1m AB
I ,
I
" (
A I
Age de la voie A
1m = nombre
(annees)
moyen annuel d'interventions faites sur I'ensemble des voies de trafic comparable
et de strategie d'entretien identique.
I \
I = nombre annuel d'interventions faites sur la ligne et dans Ie site consideres.

k = coefficient d'entretien d'assise sur la ligne et dans Ie site consideres.
Fig. VIII.7 - Coefficient d 'entretien d'assise.

I
I I
Maintenance de la vo ie 34 1
Remarques:
- Ce coefficient k s'evalue (voir fig. VIII.7) a partir de donnees
portant sur plusieurs annees (5 annees environ) de fa\on a eliminer
•I les fluctuati ons climatiques qui se prod uisent d'une annee a J'autre,
- Sur une voie donnee, Ie nombre d'interventions annuel est etabli
en comptant pour une unite chaque operation de soufflage (continu ou
discontinu) , O Ll de bourrage mecanise.
Pour tenir compte de la substit ution ulterieure de barres courtes
par des longs rails soudes, on pourrait etre tente de ne pas tenir compte
I des soufflages de joints operes lors des annees anterieures ; ceux-ci sont
cependant comptes pour 1/4 d'unite car 1a plateform e et la couche
intermediaire conservent souvent trace de la situation ancienne.
I 5.4.3 - Reduction de la valeur du «coefficient d'entretien d'assise» k

par relevement du chassis de voie
I II convient d 'utiliser la 10i de Dormon, deja evoquee au paragraphe
VI.4.2.2, mais appliquee cette fois a deux voies de coefficient d'entre-
I Coefficient d'entretien
d'assise k'
I 20.0
10 .0 v
I 5.0
"7
I V
/
~
I 1.0 V
0.5 I
I ,
I
I 0.1
0.6 0.8 1.2 1.4 1.6 1.8
Sollicitation sur platelorme
Fig. VII1.8 - R elat ion entre Ie coefficient d'entreti en d'assi se et la sollicitation sur plateform e oj
a a
ra pport ee la so llicitati on 0i correspond ant un niveau d'entretien « norma l ».
342 La voie ferree
tien d 'assise k differents, et exprimee sous la forme:
ou a et a' sont les contraintes exercees sur la plateforme et 7 et 7'

les tonnages supportes entre deux operations d'entretien du nivellement.
•
Sa chant que 7 et 7' sont proportionnels a T/ k et T' / k', on a :
I
I
Cela permet (fig. VIII.S) d'imaginer, sur une voie de coefficient
d'entretien d'assise k', la contrainte reelle a' sur plateforme (rapportee
ala contrainte admissible ai, qui coirespondrait a k = 1).
I
Si on reporte cette valeur de a' sur Ie diagramme e (a) (e enfon-
cement) de la figure VIIl.9, on en deduit Ie relevement f-,e du chassis
de voie necessaire pour obtenir un coefficient d'entretien d'assise futur
I
egaJ a l.
On peut egalement sans plus de difficultes tenir compte d'un
changement de type de traverses (la courbe e (a) en situation future
est alors differente) ou meme d'une augmentation previsible du trafic.
I
OJ 0' o
I
I
I
Courbe correspondant
a un sol de base
0Sj
I
e I
Fig. VII 1.9 - Determination du re"~vement a faire subir au chassis de vole
pour obtenir k = 1.
I
I
6 - CONTR6lE STATISTIQUE
• 6.1
La moyenne quadratique des defauts z s'exprime en fonction de

leur spectre spatial de densite de puissance :
I Z2 = 02 (z ) =-
1
sO S, (U)dU. (1)
7r
I o
En realite, lorsque la voie est parcourue par un vehicule de vitesse V,
1'excitation devient une fonction du temps par Ie changement de varia-
I bles x = Vt.
Nous appellerons: S (n) Ie spectre spatial,
s (w) Ie spectre temporel.
I La moyenne quadratique des amplitudes des defauts

independante de la variable , on a :
0
2
(z) etant
I f s (n) d (n)
f s(w)dw (2)
o o
I avec: w = VD,
I et s (w) = -
V
I
s (n).
I II est possible de transformer la formule de la moyenne quadratique

en normalisant Ie spectre des defauts sous la forme:
(3)
I et Ie spectre d 'excitation sous la forme :

2
7r 0 (z) I.{Jz (w)
I avec:
I.{Jz (w) = _I
V
(ll
z
(~)
V
I On en deduit que :
f~ o
I.{Jz ( w) dw
<Pz (n) et I.{Jz (w) sont donc des spectres HOrmeS.

344 La voie ferree
La fonction <Pz (w) est caracteristique de la forme du spectre

d'excitation et 0 2 (z) (moyenne quadratique) caracteristique de l'am-
plitude de l'excitation.
Ra ppelons par ailleurs que si les images /::. Q (w) et Z (w) de
variable /::.q (t) et z (t) sont Jiees par une fonction de transfert G (w)
leurs spectres de puissance sont lies par la r ~ lation transfert
•
s 6q (w) = IG (w) 12 Sz (w) I
d'ou la moyenne quadra tique :
a' ( 6 q) ~~ J, IG (w) I' s, (w) dw

I
Par la transformation precedente, on obtient final ement :
I
0
2
(/::.q) = 0
2
(z) f o
<Pz (w) IG (w) 12 dw I
La moyenne quadratique de l'effort dynamique est donc Ie produit
de deux termes distincts :
- 0
2
(z) caracteristique de l'ampIitude de I'excitation,
I
-!'integrale independante de l'amplitude de l'excitation, mais
produit de deux termes : la distribution spectrale <Pz des defauts de
voie et Ie carre du module de la fonction de transfert Eee aux frequ en-
I
ces propres du vehicule 1G (w) I.
On peut donc envisager I'utilisation pour la cotation de la voie de
deux series de parametres :
I
- des parametres d'amplitude (moyenne quadratique),
- des parametres de forme . I
Ces calculs bases sur la circulation d'un essieu isole sont naturelle-
ment beaucoup plus complexes pour un vehicule, mais les conclusions
fondamentales precedentes demeurent. I
6.2 I
Le calcul des spectres de densite de puissance des defauts de geo-
metrie de la voie peut etre realise, so it par des procedes analogiques
(mtrage a bande etroite), soit par des procedes digitaux ; ces demiers I
ont aujourd'hui largement pris Ie pas sur les premiers, depuis Ja mise au
point de l'algorithme de transformee rapide de Fourier, et la construc-
tion de calculateurs specialises a ce type de processus (analyseurs de
spectre microprogrammes).
I
I
Cette derniere methode presente d'ailleurs 1'avantage d'un calcul

avec resolution constante tout au long de la bande de frequences etu-
•
diee, au contraire du calcu! analogique, qui travaillait par analyse en
ban des fraction d 'octaves. Les spectres de raies, caracteristiques des
defauts periodiques, sont ainsi mieux representes.
I 6.2.1
I En ce qui concerne Ie nivellement qui est Ie signal Ie plus caracte-

ristique de 1'evolution de la voie avec Ie trafic, on constate qu'on peut
considerer Ie spectre comme la somme de 4 spectres elementaires
(fig. VIII.l 0, 11, 12).
I a) un spectre continu, decroissant vers les courtes longueurs d 'onde
(un bruit «rose » comme diraient les electriciens), caracteristique des
I defauts aleatoires de la voie.

Pratiquement, ce spectre a pu etre explore entre 100 m et 3 cm.
Les etudes actuellement en cours et qui ont surtout pour objectif
I de rechercher si cette forme correspond ou non a une realite physique,
semblent indiquer que 1'on se trouve en presence de deux phenomenes
differents, la longueur d 'onde de «coupure » se situant aux environs
I de 6 m.
b) un spectre a raies multiples equidistantes (ou «peigne », suivant
toujours la terminologie des electriciens), caracteristique de la longueur
I des barres elementaires. Ce spectre est evidemment preponderant pour

les voies a joints et tres attenue pour les LRS. II peut egalement provenir
de I'histoire de la plateforme qui peut dans certains cas «enregistrer» la
I position d'anciens defauts periodiques , comme les joints, ou la repeti-

tion des relevages localises a modifie les caracteristiques de la plateforme.
c) un deuxieme spectre de raies, caracteristique de la fabrication du rail
et generalement consequence du dressage final. Cette raie se situe sur
I des longueurs d 'onde courtes : 1,60 a 1,80 m en France, mais peut
atteindre 3 m pour d'autres usines (fig. VIII.ll).
I d) un troisieme spectre de raies, caracteristique de ce que I'on appelle

l'usure ondulatoire provoquee par Ie trafic, et generalement situe entre
10 et 5 em (mais parfois a 30 ou 70 em).
I 6.2.2
Entre deux interventions de nivellement ou de dressage, ce sont les

amplitudes correspondant a des longueurs d 'onde allant de quelques
metres a quelques dizaines de metres qui augmentent Ie plus . Lespectre
346 La voie ferree
Densite spectrale
(m 2 / Cycl e/ m)
!I I I •
\ I
\~ Defaut de 0,06 m J
I
I
~\ !
I ,
tt-
\J
I
~~ I
I
I N
I
\
\~ I
5
'~,, ' , II
II
I
I
~.•
i
i
;
I
! .
i
\ I
I !I I I
I
I
I
I I
I
I
I
I
I
I
L
5
i
I I
0,6 0, 5 0,4 0,3
II
0,2
I
0,1 0,06
II iI
0,04
I
Longueur d'onde (m)
Fig. V III.10 - Spectre de densite d e p uissance d es defa uts de nivellement.

Long ueurs d 'o ndes de 0 ,04 a 1 m - Usure ond ulatoire.
I
'I
!
•
Densite spectrale
(mm 2 /Cycle/m)
I I \1\11 I
I
I!
I I I! II
I ~,~t ~', ': :0
'1 \ ' II II
I I I\ m
V
10- 1 f---+--+-+-+----.;~++_+--
! I! II !
' +' H - - --
I
+
1 -
I
I
I
I 10-3f-_ _+--+--+I_-+-+-~i+--H~_~
I
II I
I I
I
I
I 10 5 4 3 2 1,7 1,3 1 0,5
Longueur d'onde (m)
Fig, VII1.11 - Spectre de densite de puissance des detauts de nivellement ,

Longueurs d'ondes de 1 a 5 m - Defaut de fabricat ion.
348 La voie ferree
Densite spectrale
(m 2 /Cycle/m)
100 r-r---1----r--,-----,---,--r---,------,-,----r-r-r---,------,-----,----;---~1
'l / Ii
I II
I Fond continu
i
I
•
r-t 1\
1 '\
I
I
I
I ~ J_--V
......
Peigne correspondant
aux barres elemen- I
10 H+++-+-+~--/-+~-h-.f- \-HI-(\ 1- +~l- 1f_ +I.- -+V-l>/"_+_ ~t+,~/irt_e-=-+~/~:/-=:I
________ s I
I
I
I
0,1
I ~
I I I~
f--+-+--+--l-+-+--+--+-----+++-++--Hi++---+-t;-f------l
I I
I
I
0,01 H-H-+-+-+--+--+---++-H--+-+-+-flH--t-----j
I
II I
100 10
I I
Longueur d'onde (m)
Fig. VIII.12 - Spectre de densite de puissance des detauts de nivellement.
Longueurs d'ondes de 5 a 60 m. I
I
dans Ie diagramme de BODE se d6place a peu pres parallelement a lui-

meme.
I Si Ie spectre est caracterise par une fonction <P (n) 1 de forme:

2
Sz (n) = 11" 0 (Z) <Pz (n) (4)
I Sen) et 0
2
suffisent pour apprecier l'evolution de la qualite de la voie .
La fonction de forme <P (n) est essentiellement liee a l'armement,
a I'age de la voie et a la nature de la plateforme.
I
6.2.3
I La fonction S est finalement assez bien representee par:
I Sen)
11
I Les trois parametres A, 11, n suffisent donc pour caracteriser Ie

spectre de fond, mais en pratique deux suffisent :
~
- un parametre d'amplitude 11,
- et un parametre d 'etalement,
I n etant toujours voisin de 3.
I, Pour un armement de voie et un vehicule donnes, Ie coefficient de

forme devient une constante, et la connaissance du parametre d'ampli-
tude des defauts 0 2 (2) permet alors de coter la voie d 'a pres :
I 0
2
(6q) = k 0
2
(2)
L'evolution du parametre d 'amplitude 0 2 (2) permet d 'evaluer
I l'evolution correspondante des defauts de la voie en fonction du temps.

Si la voie presente un spectre de raies (fig. VIlLl 0), Ie seul parame-
tre d'amplitude n'est plus suffisant et les courtes longueurs d'ondes
I prennent alors relativement plus d'importance.

Afin de permettre une simplification des representations spectrales,
qui peut etre utile pour l'etude des mouvements dynamiques des vehi-
I cules, Ie spectre peut egalement etre modelise, pour ce qui concerne Ie
fond aleatoire continu, par une succession de segments de droites en
echelles logarithrniques (log-log). La determination de ces segments de
droite est possible par des methodes relativement automatisees de
1. a et 1>Z de (4) different de a et 1>z (3) dans la me sure o u la formule (3) contient
un spectre de raies alors que (4) represente uniqucment un spectre de fond.
350 La voie ferree
regression lineaire. La representation spectrale des raies est alors possible,

car une analyse de la variance residuelle de cette estimation lineaire par
bandes de frequences permet de detecter les raies et de les representer
par une distribution de Dirac d 'energie equivalente, superposee au
spectre de fond ainsi linearise. I
Les considerations precedentes sont tMoriques car il n 'est evidem-
ment pas possible d 'etablir les spectres de fac;on continue tout Ie long
de la voie ; il est donc necessaire par une analyse mathematique inter-
mediaire de definir, pour les utilisateurs, des parametres caracterisant
I
les spectres de fac;on aussi simple et condensee que possible.
I
6.3
I
Cependant, avant d'aller plus loin, il faut bien faire la distinction
entre la repartition statistique des defauts qui represente la distribution
du signal z en fonction des amplitudes, et Ie spectre de densite de
puissance qui represente la repartition des energies du signal en fonction
I
de la frequence spatiale. La distribution d 'amplitude des defauts avait
pu etre caracterisee par un palier jusqu'a une certaine amplitude,
d'ailleurs faible, suivi d'une distribution exponentielle, a parametre
I
negatif, la loi d'ensemble etant a un seul parametre ; en fait, i1 apparalt
maintenant que cette distribution suit approximativement une loi de
Gauss pour les defauts de faible amplitude, et une ten dance exponen- I
tielle pour les defauts plus importants ; une etude recente a montre
qu'une distribution de la forme:
-\ I
= 2a (Ch ;~ )
I
Z
ou y est la variable d'amplitude du defaut,

et a son ecart-type,
donne une tres bonne representation des distributions mesurees.
a
I
En effet, Ie rapport - de l'ecart-type a a l'ecart moyen e de cette
e
distribution a 1 seul parametre a pour valeur 1,347, valeur tres proche
des observations sur distributions n~elles (1,30 a 1,35), alors que les
I
.deux distributions les plus proches, gaussienne et exponentielle donnent
respectivement 1,253 et 1,414. Asymptotiquement d'ailleurs, cette dis-
tribution rejoint la distribution exponentielle deja citee, ce qui traduit
I
Ie fait que la probabilite de rencontrer des defauts de forte amplitude
est plus grande que pour une loi de Gauss (1,14 % des defauts ctepassent
en valeur absolue trois ecarts-types au lieu de 0,27 % pour une loi de
Gauss).
I
I
Cette loi de distribution ne depend, elle aussi, que d'un seul para-
metre, a (parametre d 'amplitude), alors que Ie spectre depend de trois
parametres A., J1 et n.
I En fait, les deux representations de la distribution z et du spectre
sont independantes (a I'exception du parametre a qui caracterise
l'energie moyenne du signal), car la distribution z ne depend que de
I l'amplitude des defauts, independamment de leur longueur d'onde,
alors que Ie spectre represente la contribution de chaque longueur
d'onde a l'amplitude globale des defauts. La connaissance de la distri-
I bution ne permet que d'evaluer la probabilite d'existence d'un defaut

d'amplitude donnee, eventuellement prejudiciable a la securite, alors
que Ie spectre de densite de puissance determine l'energie globalement
depensee dans la suspension des vehicules ; il est donc representatif de
I l'etat d 'entretien du tron~on de voie correspondant, bien que 1'absence
de toute information de phase entre defauts ne permette pas de calcu-
ler, a partir du spectre, des valeurs deterministes des parametres carac-
I terisant Ie comportement du vehicule.
Les parametres precedents permettraient de definir totalement
l'amplitude et la forme du spectre, c'est-a-dire definiraient quantitative-
I ment et qualitativement la geometrie de la voie.
Leur calcul est toutefois delicat ; en general, il est plus simple de re-
courir a l'evaluation d'un seul parametre, lie a l'amplitude, c'est-a-dire
I a la surface du spectre, qui, etant donne la constance relative de la
forme de ce dernier, caracterisera bien l'evolution de la geometrie.
Compte tenu de la relation existant entre l'aire du spectre et la
I variance du signal, cette information d'amplitude moyenne du defaut

geometrique est bien representee par l'ecart-type du signal considere, ou
par son ecart-moyen qui, comme on l'a vu plus avant, lui est directe-
I ment relie, pour une methode de mesure donnee, par un coefficient

multiplicateur constant. Ces methodes, basees sur une definition quan-
titative et qualitative de la geometrie de la voie, s'opposent aux metho-
des appliquees par certaines administrations en matiere d'evaluation de
I la geometrie, et qui, basees sur des comptages de depassements de seuils,
ne permettent pas de distinguer aspects quantitatifs et qualitatifs du
signal et ne sont pas, de ce fait, comparables entre elles lorsqu'elles sont
I appliquees a des systemes de mesures differents, ce qui leur ate toute

valeur pratique.
I
352 La voie ferree
7 - TECHNIQUE DU NIVELLEMENT
La correction du nivellement est une des operations essentielles de

l'entretien ; eUe etait executee autrefois par bourrage manuel; mais elle
est executee main tenant soit par soufflage, so it par bourrage mecanique.
•
I
7.1 - LE BOURRAGE MANUEL
Dans cette methode, on retablit la regularite transversale et longi- I

tudinale de la voie en la soulevant de point en point avec des crics. Un
jeu de nivelettes permet de regler a I '~i11 'une des files de rails; Ie regla-
ge de I'autre file s 'en deduit a I'aide d 'une regIe a devers et d 'un niveau
a bulle. On bourre ensuite du ballast avec une batte dans Ie vide ainsi
I
cree entre Ie dessous des traverses et les moules, pour caler la voie dans
la position desiree et I'on continue I'operation a I'avancement.
Cette methode longue et penible, d'un rendement d'environ I m
I
par heure, a ete completement abandonnee au lendemain de la premiere
guerre mondiale par les chemins de fer fran~ais qui 1'ont remplacee par
Ie soufflage mesure, amelioration d'une methode anglaise de soufflage
I
non mesure.
I
7.2 - LE SOUFFLAGE
Le nivellement par soufflage repose, sur la determination, par

mesurage des defauts de la voie en place, de la quantite de gravillon
I
dont i1 faut recharger les moules pour eliminer ces defauts. La faible
levee de la voie necessaire a ce rechargement est donc independante
de la correction a effectuer et la voie se place au niveau desire apres
I
retrait des crics et passage du premier train.
Les operations successives sont les suivantes : I
- mesurage des defauts de nivellement statiques et dynamiques.
Pour evaluer les defauts statiques, on commence par reperer a l'~il
les points hauts de Iii «file directrice» que 1'on appelle «points bons»
I
(P.B.). On place un viseur au P.B. n° I et une mire au P.B. nO 2 ; on
amene Ie fil horizontal du reticule sur la ligne zero de l'image de la mire.
On deplace ensuite la mire vers Ie viseur en faisant une station au droit I
de chaque traverse (photo 25) ; la position du reticule sur 1'image de la
mire donne par simple lecture Ie defaut de nivellement statique.
Pour me surer les defauts sous charge (<< danse »), on sonde tout
d'abord les traverses a l'aide d'une «canne a boule» (photo 26), de
I
I
fa,!on a reperer les plages des « danseuses », puis on place, au milieu de

chaque plage, deux dansometres, a cheval sur les extremites des traver-
ses. Le dansometre (photo 27) comporte une tige verticale qu'un ressort
presse sur la traverse et sur laquelle coulisse, a frottement doux, une
I douille legere en aluminium qui bute par sa collerette sur Ie somme du
trepied de 1'appareil. Apres passage d 'un train, la douille coulissante
reste soulevee, par rapport au trepied, d'une quantite egale a la danse.
I
, Le total: defaut statique + danse, est inscrit sur chaque rail, au droit de
chaque traverse.
,
I
I
i
I Photo 25. - Viseur..
I
I
I
I
I
Photo 26. - Canne a boule metallique Photo 26 bis. - Canne a boule en caoutchouc
pour traverses bois. pour traverses beton.
354 La voie ferree
- degarnissage du ballast sur I'une des faces de la traverse (photo

28), de part et d'autre de chaque file de rails, pour degager I'emplace-
ment de Ia pelle souffle use utilisee'pour introduire Ie gravillon entre Ie
moule et Ia traverse.
•
I
I
I
I
I
Photo 27. - Fleximetre.
I
I
I
I
I
Photo 28. - Oegarnisseuse mecanique pour nivellement par soufflage mesure.
I
-levage de la voie a I'aide de cries qui n'engagent pas le gabarit
des parties basses des vehicuies et s'abaissent instantanement au passage
d'un train.
I
I
- soufflage proprement dit , au moyen de la pelle souffleuse, dans

laquelle on introduit, a l'aide d'une pelle doseuse, la quantite degravillon
correspond ant au defaut de nivellement marque sur Ie rail au droit de la
traverse (photo 29) ; cette correspondance a ete cteterminee, une fois
I pour toutes, par des experiences precises. La pelle souffleuse (photo 30)
comporte des lames flexibles auxquelles l'operateur imprime un mouve-
ment alternatif a I'aide d 'une poignee qui coulisse dans Ie manche creux
I
I
I
I
I
I
I Photo 29. - Equipe effectuant du souff/age mesure.
I
I
I
I
Photo 30. - Pelle doseuse et
pelle souff/euse pour soufflage
mesure.
356 La voie ferree
de l'appareil ; ces lames penetrent sous la traverse et repartissent Ie

gravillon en couche uniforme sur Ie moule. Le gravillon de soufflage
penetre 1 ensuite progressivement dans les vides du moule, apres passage
de quelques trains.
II
- regarnissage en ballast des parties degarnies avant Ie levage de la
voie.
Le degarnissage du soufflage est de l'ordre de 3 m par homme et
par heure.
Comme les operations elementaires de ReM , Ie soufflage fait
l'objet de graphiques d 'organisation journaliere de travail. Ii i
7.3 - LE BOURRAGE MI:CANIQUE II

7.3.1
Le bourrage a repris depuis quelques annees un important develop-

pement sous forme du bourrage mecanique depuis Ia mise au point de
bourreuses mecaniques a haut degre d'automatisme (fig. VIII.l3) dont
les performances se sont considerablement ameliorees. I iI
DO
II I
I
Fig. VII1.13 - Bourreuse mecanique .
Le bourrage est realise par des paires de bourroirs encadrant les

traverses qui compriment et vibrent simultanement Ie ballast, a 35 Hz
environ, tout en evitant l'effet destructif de percussion de la batte a
I
bolirrer.
Par ailleurs, Ie nivellement est entierement automatique grace a
un triangle de mesure ou a un chariot qui se cteplace a une vingtaine de
I !
metres en :lVant de la machine et qui, au moyen d'un fil metallique en
tension etablit la ligne de reference ideale sur laquelle se base la machine
pour mettre la voie au niveau correct, a l'aide de verins hydrauliques.
I
1. Ce qui explique que I'on puisse, avec du gravillon de granulometrie 15/30 ou 20/40 ,
obtenir une precision de nivellement de l'ordre du millimetre.
I
Les bourreuses les plus recentes (photos 31 et 32) qui sont a

double tete bourrant airisi deux traverses ala fois permettent d'obtenir
des rendements horaires de l'ordre de 700 a I 000 mI.
•
I
I
I
I Photo 31 . - Bourreuse mecanique.
I
I
I
I
I
I Photo 32. - Bourreuse mecanique.
I Les bourreuses modemes sont a dresseuse incorporee et en meme

temps qu'elles levent la voie el1es la mettent a sa position transversale
definitive en utilisant les procedes derives de celui de la corde mobile,
au moyen de fils guides par des palpeurs frottant sur Ie rail.
1. Avec 3 hommes, Ie rendement unitaire atteint done 300 m contre 3 men souft1age ;
toutefois, I'amorti ssement de la machine rend plus voisins les prix de revient des deux operation s.
358 La voie ferree
Des dispositifs d 'enregistrement electronique permettent un

controle continu du travail realise.
•
II existe egalement des petits groupes de bourrage individuels me-
canique fonctionnant par vibrations (60 Hz) qui permettent en particu-
lier de faire des reprises partielles dans des zones de bourrage mecanique.
La frequence plus elevee que celle des grosses bourreuses donne aces
engins une meilleure efficacite sur gravillon 20/40 que sur Ie ballast
40/60.
I
II existe egalement des bourreuses specialisees pour Ie nivellement
des appareils de voie.
Le nivellement est toujours suivi d 'un dressage manuel ou mecani-
I
que, dont nous avons evoque les principes au chapitre precedent.
7.3.2 - Fonction de transfert des bourreuses

I
Le principe du dispositif de mesure de la bourreuse introduit dans
la correction des defauts des erreurs dont il importe de tenir compte.
I
Soit Z (x) la cote reelle de la table de roulement d'une file de rail au
point d'abscisse x, qui oscille autour d'une cote theorique Zth (x).
On definit mathematiquement Zth (x) comme Mant la moyenne
I
arithmetique des cotes Z (x) sur une certaine longueur de voie 2)",
a utour du point d 'abscisse x :
Le deraut de voie, au point d'abscisse x, est defini par:
I
ou
<5 (x) == Z (x) - Zth (x)
I
I J~x +A
<5(x) = z(x) - ··--
2}. X-A
zm·d~
I
°
On appellera :
(x) Ie deraut de voie, au point d'abscisse x , avant bourrage.
I
0n(x) Ie deraut de voie, au point d'abscisse x, apres bourrage.
Le schema de fonctionnement d'une bourreuse est donne sur la
figure VIII.l4.
I
Le point B se trouve sur la partie de voie non nivelee :
- son abscisse est : x + b
- sa cote est : Z (x + b)
Le point A se trouve sur la partie de voie deja nivelee :
- son abscisse est : x - a
- sa cote est : Zn (x - a)
Sens de marche_
I
I 2160
1--_ _____3'-'-7""90'---_ _l---------~-112-
15-- ------___I
6435
I Fig. VIII.14 - Schema de fonctionnement d 'une bourreuse.

A = galet roulant sur la voie niveltie. B = galet roulant sur la voie a niveler. C = couple
de galets de contrOle du levage de la voie. F = contact tilectrique d'arrElt du levage de la voie.
=
D-E cable d 'acier fortement tendu.
I AD = CF = BE
a contrOle manuel.
(bourrage automatiquel. BE est rtiglable en K dans Ie cas du bourrage
I On a: AD=BE
Le point C, d'abcisse x, se trouve sur la partie de voie non nive-
lee. On a egalement : CF = AD = BE. A l'aide de la traverse G 1 G 2 , on
I leve Ie rail d'une hauteur telle que Ie point F vienne en contact avec la
droite DE. Ce contact etant effectue, on bourre la traverse snuee au
droit du point C.
I La cote du point C apres levage et bourrage, devient :

Le point C etant aligne avec les points B et A, cette cote zn (x)
Zn (x).
est reMe a Zn (x -a) et a Z (x + b) par la relation:

I Zn ex) -
.x -
z
(x
ex + b)
+ b)
z" ex -
(x -
a) -
a) -. (x
Z (x
+ b)
+- b)
I Appelons :
Z (F) la transformee de Fourier de Z (x)
I -
Z (F) --
~
; "+00 ()
- 00
x ·e. -j.2 nF.x . dx
Z
1
I ou F = Lest la frequence spatiale du deraut de longueur d 'onde L
Zn (F) la transformee de Fourier de ZIl (x)
Zn (F) = I
Co __
--+r::fJ
- 00
z" (x)·e -j.2 liF.x . dx
360 La voie ferree
En remarquant que la transformee de Fourier de Z (x - x o ) est

Z (F).e-j.2rrF.xo, on obtient, tous calculs faits:
•
a.ej.21fF.b
Zn (F) = H (F).Z (F) = - - - - - - x Z (F)
a + b -b.e-j·21fF.a
H (F) est appelee «fonction de transfert» de la bourreuse.

Le defaut de voie est :
I
\ b (x) = Z (x) -Zth (x)
I b n (x) = Zn (x) - Znth (x)
avant nivellement
apres nivellement I
avec:
Ztft (x) =
1
Dc
f'x+),
_"
'-.' x A.
Z m·d~ = f
,-'
"'+00
-Cf)
Z (Xi)·rp (X-Xi) dXi
I
OU <{J (x) est une fonction creneau, c'est-a-dire que: I
1
( pour - A < x < + A, (x) = -
I
III
1 't' 2A
( pour x >A et x <- A <{J (x) = o.
En passant aux transformees de Fourier, on a : I
Zth (F) = Z (F). 1> (F)
avec:
+00 ~+A
I
sin (2TI F),)
d. (F) --
__ X ·e -j.2 TTF.x . d x -_ /
rp () - 1 ·e -j.2 TTF.x . d x
I
.p
(
~/ -00 <" _}, 2 Jc 2 n F/.
Si done 6 (F) est la transformee de Fourierde b (x)
6 n (F) est la transformee de Fourier de b n (x). I
On a:
11 (F) ~= Z (F) -
et
Zift (F) = Z (F) - Z (F) X (j) (F) = Z (F)·(l - cP (F»
I
6n (F) = Zn (F). (1 - 1> (F)
Si done: Zn (F) = H (F).Z (F) I

on a aussi :
H (F) X 6 (F) I
I
Les transformees de Fourier des defauts avant et apres bourrage

sont donc reliees entre elles par la fonction de transfert de la bourreuGe
H(F).
Si ron considere d'une part Ie module de cette fonction de trans-
I fert qui represente sensiblement Ie rapport de reduction d 'un defaut de
longueur d'onde donnee et son argument qui represente Ie deplacement
I longitudinal du dUaut , on constate :

- que les bourreuses actuelles corrigent bien Ies defauts de lon-
gueur d'onde comprise entre 5 m et 25 m, mais qu'en dehors de cette
I place elles corrigent peu,

- que les defauts sont deplaces longitudinalement d 'une dizaine de
metres pour les defauts de longueur d 'onde comprise entre I et 10m , et
I qu'un defaut de 50 m de longueur d'onde est encore deplace de 5 m.

Les entrees de courbes etant assimilables a des defauts longs, il en
resulte un deplacement longitudinal de to utes les courbes.
I 7.3.3
I La bourreuse agit comme un systeme lineaire invariant.

En effet, si Ie dUaut 0 ex) avant bounage est une combinaison
lineaire de deux defauts 0 1 (x) et O2 (x) c'est-a-dire si :
I o (x) = a 1 0 1 (x) +a2 O2 (x)
on montre facilement que Ie nouveau defaut on (x) apres bounage est:
I on (x) = a l DIn (x) + a 2 02n (x)
OU 0 1 n (X) est Ie defaut corrige de 0 I (x) et 02n (x) est Ie defaut corri-
I ge de O2 (x).
Dans ces .conditions, si So (F) est Ie spectre de densite spectrale
I de puissance des defauts de nivellement avant bourrage et si S on (F)

est Ie spectre des defauts de nivellement apres bourrage, on a la relation:
S on (F) = 111 (F) 12. So (F).
~ Autrement dit, la bourreuse deforme uniquement l'amplitude de la

densite spectraJe de puissance, sans faire apparaitre de nouvelles fre-
quences et sans creer d'interaction des diverses frequences, proprietes
I caracteristiques des systemes lineaires invariants.
Pratlquement donc , si I'on connait Ie spectre de densite spectrale
de puissance des defauts de nivellement avant bourrage et Ie module de
la fonction de transfert de la bourreuse, on peut en deduire facilement
Ie spectre de densite spectrale de puissance des defauts de nivellement
apres bourrage.
Inversement, si I'on connait Ie spectre de densite spectrale de

puissance des defauts de nivellement avant bourrage et Ie spectre des
defauts apres bourrage, on peut en dectuire Ie module de la fonction de
transfert de la bourreuse.
Verification ainsi faite, on cons tate que les bourreuses corrigent les
defauts de longueurs d'onde comprises entre 5 met 25 m ; pour ces lon-
on
gueurs d'onde, Ie rapport [ ; est voisin de 0,60. Mais, en dehors de
•I
cette plage de longueur d 'onde, la bourreuse ne corrige pas les defauts
et, meme, peut les aggraver.
Ceci s'explique compte tenu des erreurs qui s'introduisent neces-
sair.ement dans I'operation reelle de bourrage.
I
En moyenne, toutefois, Ie defaut corrige global (comprenant l'en-
semble des longueurs d 'onde) est inferieur au defaut global avant bour-
rage. On a, en prenant Ie rapport des ecarts-types :
I
I
On voit que les possibilites d 'amelioration d 'un tel engin sont tres
Iimitees en ce qui conceme les defauts de grande longueur d'onde. Or
les premiers essais ont montre que ces defauts provoquaient aux grandes
I
vitesses (au-del a de 200 km/h) des accelerations et des efforts impor-
tants.
C'est pourquoi une bourreuse speciale permettant de corriger ce
I
genre de defauts est utilisee sur la ligne nouvelle a grande vitesse.
I
8 - DESHERBAGE CHIMIQUE I
La lutte contre l'envahissement de Ia plateforme et du ballast par
la vegetation, dans Ie double but de faciliter Ie travail d 'entretien de Ia
I
voie et d 'eviter une pollution rapide du ballast, a figure longtemps parmi
les travaux qui absorbaient une part importante de I 'activite des brigades.
L'utilisation de ballast en pierre cassee a rendu Ie cteveloppement de Ia
I
vegetation plus difficile, mais des resultats definitifs n'ont ete obtenus
que par Ie desherbage chimique de l'ensemble des Iignes, chaque annee,
a une epoque situee entre la sortie de Ia vegetation et Ie moment ou Ies I
premieres plantes risquent de faire graine. La seule solution complete et
economique est Ie traitement par pulverisation une fois par an (ou
parfois deux, dans' Ie cas de plantes particulierement vivaces) du ballast
et des banquettes avec un produit herbicide.
I
I
8.1 - LE CHLORATE DE SODIUM
Le chlorate de sodium fut utilise a partir de 1925. II etait repandu

I sous forme de solution aqueuse alSO g par litre en gouttelettes tres
fines, au dosage de 15 g de sel sec par m 2 de surface arrosee. En 1959,
cette dose a ete reduite a 4 g/m 2 avec addition de desherbants de syn-
I these .
Ce produit n'est plus utilise depuis 1978.
Malgre les resultats satisfaisants obtenus, l'emploi du chlorate
I n 'etait pas sans inconvenient. Tout d'abord, c'est un comburant energi-
que qui rend extnSmement inflammable, apres sechage, tout materiau
ignescent atteint par la solution. Cet inconvenient est peu grave sur les
I voies principales ou la densite de la vegetation est relativement faible ; i1

n 'en est pas de meme sur les voies de service ou Ie ballast, en general
beaucoup plus pollue, se prete mieux.a une vegetation intense. Ceci est
I plus grave encore pour les agents des groupes de repandage et ceux des
triages doni les vetements risquent d'etre mouilles, les premiers par les
projections et les fuites, les seconds par contact avec les herbes.
I Le risque est reduit en faisant porter aux agents des equipes des
vetements speciaux impermeables laves a grande eau des la fin du travail.
Dans les triages, on a adjoint au chlorate de sodium des sels hygroscopi-
ques qui attenuent son pouvoir comburant. Dans certaines zones parti-
I culierement sensibles aux incendies, on a rem place Ie chlorate de sodium
par des melanges de chlorate de dosium,.de carbonate de sodium et de
chlorure de sodium (compose sodique) ou de chlorate de calcium et de
I chlorure de calcium (compose calcique) qui ne sont pas comburants.

Les deux melanges sont cependant plus onereux puisqu'ils exigent
respectivement l'emploi de 25 et 32 g de desherbant au m 2 .
I Aux doses utilisees Ie chlorate de sodium agit essentiellement par

contact ; il faut donc, pour que l'action herbicide se manifeste, que la
vegeation soit assez deveioppee et que les circonstances atmospheriques
permettent efficacement ce contact. Une trop grande chaleur evapore la
I solution avant qu'eUe n'ait eut Ie temps d'agir, un temps trop humide
dilue la solution au-dessous du dosage efficace et I 'entralne dans Ie sol.
La periode favorable a l'execution de Ia campagne de desherbage est
I donc limitee dans Ie temps, et, malgre Ie soin avec lequel onchoisit
cette periode en fonction des regions interessees, il arrive que, par suite
des aleas meteorologiques, bien des journees ne permettent pas une effi-
I cacite totale. II n'est, en effet, pas possible de modifier Ie programme de

circulation des groupes en cours d'execution, celui-ci ayant dt1 etre
trace longtemps a l'avance pour s'inserer dans Ie trafic commercial.
364 La voie f erree
8.2 -lES HERBICIDES ORGANIQUES DE SYNTHESE
Depuis 1959, 1es produits'de synthese ont apporte une solution

fort interessante au probleme du desherbage ; la decouverte de l'action
des auxines elaborees par les plantes dans les phenomenes de croissance
a perrnis a la chimie de mettre au point des produits de synthese pour
faciliter 1a croissance des vegetaux. Les desherbants de synthese cterivent
plus ou moins directement des hormones de croissance avec, evidem-
•I
ment, des differences chimiques qui introduisent , dans la croissance de
la plante, des desequilibres suffisants pour provoquer Ie deperissement
du vegetal. Les produits s'infiltrent, soit par Ies feuilles, soit par les
racines et desorganisent progressivement tout Ie systeme cellulaire. Les
produits utilises se caracterisent en general par la presence d'un noyau
I
aromatique, des substitutions sur les hydrogenes ou les carbones des
noyaux; substitutions agissant en general sur I'efficacite et la specificite
du produit, la presence d'une chaine latera1e lineaire ou peu ramifiee et
I
la presence d'un groupe carboiylique ou similaire en fin de chaine
(fig. VIII.l3).
On constate d'une fa<;on generale, que l'augmentation d'efficacite
I
d 'un herbicide entraine egalement l'augmentation de sa specificite et
que par consequent Ie desherbage chimique des voies ferrees, qui vise au .
desherbage total de la plateforme, ne peut faire appel a des produits
I
trop specifiques.
Les reseaux utilisent deux grandes familIes de desherbants de
synthese : I
- les herbicides qui agissent par absorption foliaire avec diffusion
jusqu'aux racines ;
- les sterilisants qui agissent par la racine a partir du stade plantu- I
laire et provoquent une desorganisation des echanges cellulaires.
Du fait de leur mode d 'action, les herbicides foliaires ont une
specificite beaucoup plus grande que Ies sterilisants et peuvent agir, soit I
sur 1es grarninees, soit sur les dicotyledones. Cette specificite oblige a
employer des melanges alors que dans les sterilisants on peut faire appel
a des produits purs. I
L'inconvenient majeur des produits de synthese est leur prix eleve,
mais ils agissent a des doses tres faibles. A noter toutefois, que si les
produits de synthese du type foliaire sont en general tres solub1es dans
l'eau, ceux du type sterilisant sont pratiquement insolubles , ce qui
I
explique d'ailleurs leur stabilite relative dans les couches superficielles
du sol.
Toute classification basee sur la structure des formules serait
I
actuellement vaine, du fait du mode d'action biochimique de ces ctes-
herbants.
I
I
Ma intenance de la voi e 365
a) Le prin cipal herbicide utilise est l'aminotriazole. C'est une triazole

non selective, dont Ie noyau pyrrolique est Ie constituant de base de la
molecule de chlorophylle ; elle agit a la fois sur les monocotyledones ,
dont font partie les graminees, ainsi que sur Ies dicotyledones et plus
I particulierement sur les plantes vivaces a racines profondes, en provo-
quant I 'epuisement progressif de leurs reserves souterraines.
I O-CH-C
I 2
,1'0
"OH
Cl
I /0
H-N-H-H
I II
~'Cl Cl-C-C H-C C-NH
I I
~Cl/
II I "OH
Cl
~N/
Aminotriazole
2
Acide 2.4.D Acide trichloracE!tique mAl
~
I H
I
N
CH-C"""" 'C=O
] II I
Br-C N-CH-CH-CH
'C/ I 2 ]
\I CH ]
o
Bromocile
Fig. VIII .15 . Desherbants de synthese.
L'aminotriazole est egalement utilisee en melange avec la simazine

et l'atrazine , sterilisants de la famill e des triazines , dans les cas ou la
vegetation a detruire est relativement dense et composite, car ce melange
permet d'obtenir en une seule application un bon degagement et la pre-
vention de la repousse jusqu'en fin de saison.
On cons tate que Ies desherbants totaux a penetration foliaire
necessitent Ie traitement de la vegetation en pleine croissance et n'ont
que peu d'action sur les graines enfoncees dans Ie ballast. Le melange
avec des sterilisants apporte une certaine remanence dans la couche su-
perficielle du ballast .
366 La voie ferree
b) Les principaux sterilisants utilises, interessants pour leur remanence,

ont ete a 1'origine Ie mon·mon et Ie diuro!) , qui sont des urees substituees
(chiorophenyidimethylurees). Le mode d'action de ces produits semble
resider principalement dans Ie blocage de la reaction de liberation
d'oxygene a partir de l'eau contenue dans les cellules vegetales ou
s'effectue la photosynthese. I1s ont Me remplaces maintenant par un
uracil substitue, Ie bromacil, dont la polyvalence et la persistance
d 'action sont superieures. Les triazines sont egalement utilisees, soit en
•I
melange entre elles, soit avec l'aminotriazole. Leur mode d'action est
analogue a celle des urees substituees. L'aminotriazole agissant sur la
partie aerienne des plantes complete I'action radiculaire des triazines et
des urees substituees. I
Toutefois, l'application d'un meme herbicide a dose d'entretien
risque de faciliter l'implantation progressive de mauvaises herbes qui ne
sont detruites qu'a des doses plus import antes de chacun de ces produits.
Ce phenomene ne jouant pas en faveur des memes especes vegetales
I
selon les melanges employes, les reseaux procedent de plus en plus a des
permutations dans l'emploi des desherbants, ce qui evidemment diminue
considerablement ce risque de selection progressive.
I
Les desherbants de synthese sont utilises au dosage de 8 a 40 litres/
hectare sur la base de 0,10 litre de solution au m 2 •
La S.N.C.F. a consomme en 1980 : 980 000 litres de produits
I
composes d 'aminotriazole et de sterilisants. La fourniture du desherbant
represente la plus grande part de la depense (140 F de produits par km
sur une depense totale de 230 F).
I
c) Enfin, les acides 2,4 D (acide 2,4 dichlorophenoxyacetique) et 2,4,5 T
(acide 2,4,5 trichlorophenoxyacMique) en solution dans les solvants
petroliers sont courammentutilises poud e debroussaillementchimique 1 ;
I
certaines formulations speciales permettent meme Ie traitement hivernal,
soit sur vegetation eo place, soit a titre preventif de la repousse sur
vegetation essartee au prealable .
I
8.3 - LE MATERIEL DE DESHERBAGE
I
Le repandage des produits desherbants sur Ie sol doit permettre
I
d 'assurer une repartition correcte et sans formation de brouillard preju-
diciable aux cultures avoisinantes. .
Sur les voies principales, les trains desherbeurs a grand rendement
I
repondent a ces conditions.
1. Lc debrou ssaillement interesse les abords de la plateforme ct en particulicI les talus de
deblais et remblais .
I
I
lls sont composes d 'un wagon-atelier servant a la preparation et au

repandage de la solution, encadre des wagons-citernes de stockage pour
I'eau et les produits desherbants de synthese. Le nombre de ces wagons
est fonction de l'autonomie journaliere recherchee et aussi de la charge
I admissible remorquee pour Ie profil de ligne traitee.
Ces trains ont une autonomie de 350 km de voie traitee par jour, a
I la vitesse de 50 km/h. Us comportent Ie dispositif dit « melange continu »

qui permet la preparation de la solution de repandage au moment de
1'emploi et en cours de travail avec possibilite de realiser des melanges
binaires et ternaires (eau + produit de syntMse).
I Un ensemble de quatre reservoirs ali mentes par trois groupes moto-
pompes assure Ie melange en proportions convenables de l'eau et d'un
ou deux produits de synthese.
I Le, dispositif de repandage permet, pour un reglage donne, d'obte-
nir un arrosage par unite de surface constant, queUe que soit la vitesse
du train. Le reglage possible permet de faire varier la densite d'arrosage
I entre 0,05 1/m 2 et 0,15 l/m 2 avec un debit horaire maximal de 42 m 3 •
La solution est projetee sur Ie sol a l'aide de buses de repandage
disposees sous Ie wagon-atelier et affectees chacune au traitement d 'une
I portion bien definie du profil transversal de la voie a desherber. L'ou-
verture ou 1a fermeture de ces buses est commandee par 1'operateur en
fonction d 'un contr61e visuel de la vegetation et de la presence de zones
I riveraines sensibles.
Afin de faciliter la circulation dans les grands triages, les trains
desherbeurs a grand rendement sont equipes, depuis 1980, d'une dispo-
I sitif qui permet Ie traitement simultane de 3 voies ala vitesse de 15 km/h.

Pour Ie desherbage des voies de service, il existe des equipements
plus simples montes sur wagons et construits sur des principes identiques.
I De petits groupes sur roues a pneumatiques permettent d'atteindre les

aires eloignees des voies.
I 9-RENOUVELLEMENTS
I 9.1 - GENERALITES
I Le renouvellement complet d'une voie n'intervient que lorsque les

methodes d'entretien precedemment decrites ne sont plus a meme
d 'assurer une qualite suffisante ou que Ie volume de materiaux a rem-
placer devient trop important. Aussi la periodicite des renouvellements
est-elle en relation etroite avec Ie trafic. Des calculs de bilan actualise
ont confirme un inter.valle de 1'ordre de 25 ans entre deux renouvelle-
368 La voie ferree
ments sur les lignes les plus chargees, armees en L.R.S. sur support bois,
et l'absence d'interet de renouv-clcr Ics lignes a faible trafic (quelques
milliers de tonnes par jour), qui sont entretenues par la methode dite
«du plancher con tinu», consistant a rem placer rails et traverses au fur •
et a me sure des besoins.
On executait autrefois les renouvellements manuellement avec
d'importantes equipes ; on pouvait donc s'accomoder de faibles inter-
valles de circulation entre les trains. Les renouvellements modernes
exigent au contraire un materiel considerable (representant plus de
I
50 MF) occupant la voie pour travailler. Aussi la circulation des trains
doit·dle etre interrompue pendant l'execution du travail, pendant des
periodes variant en general de 5 a 8 heures. On con~oit que ceci apporte
I
une gene considerable au Service du Transport. C'est pourquoi 1'une des
bases des renouvellements actuels est une programmation extremement
rigoureuse etudiee 18 mois a 1'avance afin de modifier, en cas de neces-
site, les horaires des trains commerciaux.
I
La tres grande vitesse d'avancement des chantiers de renouvelle-
ment modernes, comparee a celIe des renouvellements manuels, justifie
pour Ie Service du Transport la gene que les intervalles accordes lui
I
imposent. L'execution du travail s'effectue generalement sous couvert
de limitations de vitesse a 40 ou 60 puis a 100 ou 120 km/h, afin d'eli-
miner les risques de deraillement sur une voie non consolidee, Ie gauche
I
hors tolerance etant Ie risque principal rencontre sur un tel chantier,
notamment dans les rampes de raccord.
Un renouvellement simultane de voie et de ballast (programme
I
global de l'ordre de 1 000 km par an sur la S.N.C.F.) comprend une
serie d'operations elementaires :
~ Ie degarnissage, Ie criblage du ballast et l'evacuation des pro-
I
duits de degarnissage, par ban des transporteuses sur wagons destines a
la decharge ou jet direct au remblai,
~ la substitution de la voie nouvelle ala voie ancienne,
I
~ Ie ballastage et Ie relevage de la voie,
~ Ie nivellement et Ie dressage,
~ les autres operations : soudage par aluminothermic des rails
I
livres par les ateliers en longueur d'environ 300 m, liberation des contrain-
tes pouvant exister dans les L.R.S., nouveau nivellemynt-dressage (dit
complementaire) et reglage des banquettes de ballast au profil prescrit,
finition (nettoyage des accotements-pistes).
I
9.2 - DEGARNISSAGE
I
L'enlevement du ballast, et eventuellement son epuration, sont
main tenant effectues par des degarnisseuses-cribleuses (photos 33-1 et
I
I
Maintena nce de la voie 369
33-2). Ce furent d'abord de simples excavateurs qui, apres depose des

rails et des traverses, enlev~ient Ie ballast de la voie voisine de celle sur
laquelle ils circulaient. Les machines modernes sont con~ues pour enle-
I ver Ie ballast de Ia pro pre voie sur Iaquelle elies circulent.
I
I
I
I
I
Photo 33.1. - Degarnisseuse DE H E.
I
I
I
I
I
I Photo 33.2. - Degarnisseuse PL UTO.
Dans leur conception generale , les degarnisseuses sont constituees

d'un e poutre supportee par de ux boggies, entre lesquels un dispositif
hydraulique solidaire de Ia poutre assure Ie relevage du chassis de voie et
permet Ie passage d 'une chaine d 'excavation.
370 La voie ferree
Cette chaine, munie d'organes de piochage, extrait Ie ballast de la

voie et Ie conduit dans un crible a trois niveaux. Cette chaine toume
sans fin entre une tourelle d'entrainement, deux couloirs de guidage
1ateraux et la poutre de guidage sous voie.
Apres criblage, les produits sont, soit remis en voie si leur granulo-
metrie est acceptable, soit eva cues au moyen de bandes transporteuses
pour etre charges en wagons tombereaux ou rejetes sur les talus voisins
•I
de la voie degamie. L'efficaeite du criblage n 'est jamais totale, surtout
par temps humide, mais on peut considerer que cette operation cte-
barrasse Ie ballast de 75 % des matieres terreuses qui adherent a ses
elements. I
L'approvisionnement comph~mentaire de ballast neuf s'effectue au
moyen de wagons tremies a dechargement automatique. Les degarnis-
seuses utilisees jusqu'a present, dites de categories C1 ont ete mises en
I
service au COUfS des annees 1969-1970. Ces machines, d 'une masse
tota1e de 120 t, d 'une longueur de 30 a 40 m, portees par deux boggies
a trois essieux, peuvent cribler entre 350 et 400 m 3 par heure et extrai-
re Ie ballast en une passe jusqu'a une profondeur de 0,40 m environ. La
I
mise en place des organes de piochage et leur repliement sont executes
dans des durees inferieures a 10 mm. I
La vitesse de franchissement de la voie degarnie a I'aide de ces
machines est au plus egale a 40 km/h.
A partir de 1978, dans Ie but de rMuire les contraintes que les I
chantiers font peser sur les circulations commerciales, pour prendre acte
de l'evolution technologique et permettre 1'acces aux techniques infor-
matiques des operations d'entretien et de renouvellement des voies, un
nouveau Callier des Charges a ete etabli pour la construction de degar-
I
nisseuses de nouvelles generations repondant aux idees directrices nou-
velles definies a cette occasion.
Parmi les parametres enonces, on peut eiter :
I
- Ie pentage systematique de la plateforme jusqu'a 4 %,
- Ie criblage de la totalite du ballast, .
- l'augmentation des rendements moyens et instantanes passant a
I
420 m 3 /h et 500 m 3 /h respectivement,
- Ie controle et 1'enregistrement de taus les parametres de degar-
llissage,
I
- Ie respect de contraintes !imites dans les rails,
- Ie nivellement permettant d'augmenter la vitesse de franchisse-
ment du chan tier par les trains commerciaux de 40 km/h a 60 km/h,
I
- l'augmentation de la securite du personnel et des circulations
par la mise en place d 'un dispositif de guidage positionne cote piste
assurant Ie pilotage de I'engin par rapport a une base materialisant la
voie nouvelle.
I
Une machine de ce type de construction fran\aise a ete mise en

service au debut de l'annee 198 1. Cette machine qui constitue Ie .train
de degarnissage se compose de trois elements (photo 33.3).
I
I
I
I
I Photo 33.3. - Train de renouvellement FRAMAFER SMD 80.
1) Un satellite avant, compose d'un ensemble d'evacuation des produits

I de degarnissage, d 'une chaine a godets pour abaissement de piste et
d'un ensemble mobile de relevage de voie permettant , dans les zones de
degarnissage a faibl e profondeur, de limiter Ie relevage sous la degarnis-
I seuse.
2) Une degarnisseuse in dissociable du satellite avant. Traditionnelle

dans sa conception, elle a ete etudiee pour realiser des performances de
I 20 a 25 % superieures aux degarnisseuses actuelles.
Elle est pilotee en plan et profil par une base de reference auxiliaire
implantee cote piste et qui materialise en continu Ie niveau du rail bas
I de la voie neuve.
3) Un satellite arriere assurant l'emploi du ballast recupere pour autori-

I ser l'augmentation de la vitesse de franchissement a 60 km/h. Ce mate-
riel execute aussi I'alignement hOTs voie des rails neufs prealablement
decharges sur les tetes des traverses .
I
372 La voie ferree
9.3 - SUBSTITUTION DE LA VOl E
9.3.1
Les renouvellements ont ete mecanises en agissant sur l'outillage et

sur les methodes de travail.
•I
On a tout d'abord developpe l'utilisation d'outils legers, a moteur
electrique ou a essence (tirefonneuses, boulonneuses, etc.) pour les
operations elementaires. Puis sont apparus des portiques legers permet-
tant la manutention des rails et en fin des portiques lourds assurant la
manutention complete de longueurs entierement montees de 18 m. Les
I
premiers de ces portiques, vers 1930, presentaient Ie grave inconvenient
de circuler sur la voie contigue a celle du renouvellement, interceptant
par consequent completement la circulation.
I
Les methodes utilisees actuellement sont au nombre de trois. Elles
ne necessitent pas !'interception de la voie contigue a la voie de chantier.
Deux methodes utilisent Ie systeme «a portiques». La methode la
I
plus moderne et qui tend a se generaliser depuis 1978 est celle du train
de substitution.
Les systemes « a portiques» sont de deux types:
I
• Ie portique «c1assique» electrique ou hydraulique circulant sur des
chemins de roulement auxiliaires encadrant la voie a renouveler.
I
• Ie portique «tunnel» ou wagon poutre dans lequelles elements depo-
ses ou poses passent en longueur montee. Cette methode n'est plus em-
ployee en France que pour les poses de voie neuve sur plateforme neuve,
I
Le systeme «a train de substitution» consiste en une chaine de
manutention continue des traverses posees ou deposees une a une au
moyen d'une poutre de manutention circulant sur la plateforme par
I
l'intermMiaire de chenilles.
Avant 1950, Ie principal mode de pose etait devenu la pose par
elements de 18 m, montes en chantiers fixes ou dans les gares enca-
I
drantes et transportes a pied d 'ceuvre sur des wagons specialises.
Les portiques enlevaient les vieux elements pour en mettre en place
de nouveaux. Cette methode a dil etre adaptee aux LRS puisqu'il n'etait
I
plus question de poser des elements de longueurs neuves.
Les LRS sont en effet approvisionnes au moyen de rames specia-
vlisees en elements de longueur voisine de 300 m 1 et deposes a l'avance
I
de part et d'autre de la voie a renouveler.
1. avec la nouvelle soudeuse electrique des ateliers de la voie de SauloI1.

I
I
Deux methodes avaient ainsi ete mises au point:
- La premiere met en ceuvre des portiques a grand rendement

dont i1 existe plusieurs modeJes de conceptions voisines (photos 34), les
I traverses etant approvisionnees sur wagons plats. Les portiques se depJa-
cent sur les LRS poses a l'avance Ie long de la voie a renouveler. Une
poutre supportee par deux portiques sert a la depose des longueurs
I deposees et a la pose d'une quantite equivalente de traverses neuves.
Les longueurs deposees sont rechargees sur les wagons ayant servi au
transport des traverses neuves.
I
I
I
!
I
I Photo 34.1 . -Portique OEHE.
I
I
Photo 34.2. - Portique PLUTO.
Les rails neufs ayant servi de chemin de roulement aux portiqucs ,

sont ensuite mis en place sur les traverses aux moyens d'outillages legers .
374 La voi e ferree
La methode la plus mod erne utilise un train de substitution qui

assure Ie demontage et la substitution de tous les elements du chassis
de voie sur Ie site lui-meme. Cette methode supprime tout chantier
annexe de construction ou de demontage (photo 36).
I
I
I
I
I
I
- La deuxieme methode a conserve tIDe pose intermediaire par
I
longueurs mont6es avec des rails provisoires auxquels sont ensuite subs-
titues les elements de LRS a l'aide d 'engins legers de substitution .
Cette methode a ete abandonnee en renouvellement de voie (photo 35). I
I
I
I
I
Photo 36.1. - Depose e t pose de traverses .
I
I
Mai nte na nce d e la vo ie 375
•
I
I
I
Photo 36.2. - Vue genera/i·des trains.
I
I
I
I
!
I
I Photo 36 .3. - Train de pose TSO.
I
\
I
I
Ph oto 36A. - Train de pose TS O.

376 La voie fe rree
•
I
Photo 36.5. - Portique d'approvisionn erhent.

•I
Enfin, derriere Ie chantier on approvisionne Ie ballast avec des
wagons tremies specialises. Ce ballast est mis en ceuvre a 1'aide de bour-
reuses-dresseuses semblables a celles utilisees a I 'entretien.
I
Une bonne organisation est fondamentale pour coordonner les
differentes operations elementaires : degarnissage, depose de la voie
ancienne, pose et montage de la voie neuve, ballastage, nivellement et
I
dressage, soudure des elements de LRS, liberation des contrantes resi-
duelles et travaux de finition.
Le rendement d'ensemble d'un tel chantier atteint maintenant
I
300 m a 11leure.
Sur les quatre ensembles a avancement rapide, actuellement utili-
ses en France, trois sont equipes d 'un materiel de substitution moderne
I I
faisant appel aux trains de substitution, Ie quatrieme utilise encore la

methode « a portiques )} .
I
9.3.2 - Systeme a portiques
C'est Ie developpement des longs rails soudes, qui ne peuvent etre I
manutentionnes en longueurs de voie toutes montees, qui a amene la
creation de ces outillages entre 1965 et 1966.
Le procede consiste a manutentionnerlongitudinalement, entre un I
train de travaux et la breche creee dans la voie, les longueurs montees
de la voie ancienne (18 m a 24 m) et les traverses destinees a la voie
neuve, a 1'aide de jeux de portiques dont Ie chemin de roulement est
constitue par les rails neufs qui ont ete distribues a 1'avance de part et
I
d'autre de la voie (fig. VIII.16 a).
Un jeu de portiques comprend deux portiques supportant une
« poutre traveleuse ».
I
I
Le train de travaux comprend des wagons plats charges des traver-

ses neuves a mettre en voie et deux ou trois wagons plats vides destines
a recevoir les premieres longueurs de voie ancienne deposees.
•I E;J-r=i-r=H==j~
. - - Avancement du chan tier
....
~-Q-Q-W~~
~u~
I
r:::-,
degarnissage
de la VOle
o traverses neuves
Ion ueur_s__~~~~!u-- \ __ depose
(])
pose traverses neuves 0
CD
DDDDDD~'-::: -~/QJJ = ~ _n_Q_Q
I "",o Yw;;
CD
~ 2f~ ~D 0 D~r-.'~'rrfirl~rTfm:,or't@:;'~':r-d~'tn:Hr-.:'rJ1Ii~....IL..L-~
CD CD (j) CD CD
I au = d d ~-Q-IdQ-G-Q
® ® ® ® ®
I ~ ~·g-9B-H
® ® ®
I Fig. VII1.16 a - Systeme a portiques. Deroulement des operations.
1 - Dechargement de LRS (Barres de 396 m) au-dela des Hites de traverses. 2· Rame de
terre equipee de bandes transporteuses pour chargement direct des wagons tombereaux. 3 - Eta-
I blissement du chemin de roulement des portiques a I'aide d'une positionneuse. 4 - Rame de

coupe. 5 . Portiques de substitution. 6 . Ripage des LRS sur les traverses neuves. 7- Tirefonnage.
8 . Soudage aluminothermique des LRS. 9 . Ballastage de la voie. 10 . 2e relevage de la voie.
11 . Regalage du ballast. 12 - liberation des contraintes des LRS a I'aide de rechauffeurs .
13 . Serrage final. 14 - Complement de ballastage. 15 - Nivellement complementaire . 16 - Rega ·
I lage . 17 - Train de sable pour refection des pistes.
Le jeu de portiques souleve avec des crochets une longueur de 18
I ou 24 m de la voie ancienne, la porte sur la longueur suivante, enleve les

deux longueurs de 18 et 24 m superposees et les trans porte sur les
wagons disponibles. II se deplace ensuite au-dessus d 'un wagon charge
de traverses neuves et saisit un lit de celles-ci correspondant a deux lon-
I gueurs elementaires de 18 m, par l'intermediaire de dispositifs de
prehension dont es munie la poutre traveleuse. II vient ensuite au-dessus
de la breche ouverte dans la voie et depose les deux longueurs de traver-
I ses et Ie cycle recommence .

Au fur et a mesure que Ie travail progresse et que Ie point extreme,
cote voie neuve , des mouvements des portiques se deplace , les rails
I neufs sont rabattus a leurs emplacements definitifs sur les traverses
neuves, a l'aide d'un engin mecanique specialement con\u, et sont fixes
aux traverses.
Pendant Ie transport entre gare et chantier, les portiques sont
charges sur des wagons amenages, de telle sorte qu'ils rentrent a l'inte-
rieur du gabarit.
378 La voie ferree
Con~us et construits par trois entreprises differentes, les trois

ensembles presentent entre eux quelques differences mais ont des
rendements du meme ordre (200 a 250 m a l'heure) et permettent to us
de charger 6 longueurs de voie deposees sur un wagon plat normal.
9.3.3 - Systeme a wagons-poutres

•
Le materiel utilise (photo 35) comprend deux demi-ensembles
,
identiques, travaillant symetriquement, l'un a la depose de la voie an-
cienne par longueurs montees (de 18 m) , l'autre a la pose de la voie
neuve egalement par longueurs montees (fig. VIII.l6 b). I
_ Avancement au chantier
I
I
I
I
I
I
Fig. VIII.16 b - Systeme a wagons-poutres . Deroulement des operations.
1 - Rame de terre equipee de bandes transporteuses pour chargement direct des wagons-
tombereaux. 2 - Degarnissage. 3 - Rame de depose de longueurs montees (rails et traverses).
4 - Poutres de depose et de pose des longueurs montees. 5 - Ra me de pose (longueurs provisoires).
I
6 - Ballastage de la voie . 7 - 2e relevage. 8 - Regalage du ballast. 9 - Dechargement des LRS sur
les tetes de traverses. 10 - Substitution des LRS aux rails de reemploi. 11 - Tirefonnage . 12 - Re-
chargement. 13 - Soudage a luminothermique. 14 - Liberation des contraintes des LRS a I'aide
de rechauffeurs. 15 - Serrage final. 16 - Nivellement complementaire. 17 - Regalage. 18 - Train
I
de sable pour refection des pistes.
Chaque demi-ensemble comprend un wagon-poutre et une rame de

wagons plats eq uipes d 'un chemin de roulement et d 'un dispositif de
I
touage .
Le wagon-poutre comporte , a la partie haute du gabarit, une poutre
longitudinale en porte-a-faux aux deux extremites, munie d'un chemin
I
I
de roulement sur lequel se deplace un cadre portant un dispositif de

prehension des longueurs de voie.
•I
Si I'on considere par exemple, la depose de voie, la longueur mon-
tee de voie ancienne situee immediatement devant Ie wagon-poutre est,
apres accrochage, levee, puis deplacee longitudinalement vers I'arriere,
et deposee sur Ie wagon d 'extremite de la rame. Lorsque l'on a superpose
sur ce wagon cinq longueurs de voie, Ie colis qU'elles constituent est
evacue vers 1'extremite opposee de la rame, par Ie dispositif de touage,
et Ie cycle recommence.
I La pose de la voie neuve s'effectue de fa<ton inverse.

L'emploi de longs rails soudes pour la voie neuve a ete resolu en
posant, dans une premiere phase, les traverses neuves eq uipees de rails
I provisoires de 18 m. Dans une deuxieme phase, a l'arriere du chantier,

on substitue les rails neufs aux rails proviso ires a I'aide d 'un dispositif
automatique tres simple compose de chariots successifs equipes de
galets : un premier chariot, roulant sur les rails neufs disposes a l'exte-
I rieur de la voie, ramene les rails provisoires vers l'interieur a un ecarte-
ment constant ; un deuxieme chariot, roulant sur la voie etroite ainsi
constituee, amene les rails neufs a leur emplacement definitif.
I
I 9.3.4 - Les trains de substitution
9.3.4.1
I Us permettent Ie demontage et Ie montage mecanise in situ avec
une securite de chantier plus grande, tout risque d'incid ent etant suppri-
me par I'abandon de la circulation d 'outillages lourds sur chemin de
I roulement mis en place a meme Ie sol.
Un train de substitution se compose en general de trois parties:
- une partie approvisioimement,
I - une partie depose,
- une partie pose.
La partie approvisionnement est constituee par des wagons plats
I charges des traverses neuves a I 'arrivee au chantier et des traverses depo-
sees a la fin de la journee .
L'approvisionnement se fait de deux faC(ons :
I - soit par convoyeurs et curseurs, (train Drouard, fig. VIII.l7),
- soir par petits portiques circulant sur des chemins de roulement
places sur les wagons (train TSO, fig. VIII.l8 a et 18 b).
Le systeme de convoyeurs assure un approvisionnement continu
du descenseur de pose, traverse par traverse, depuis les wagons.
380 La voie ferree
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" "S=---:O
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EN .;:...:O=-=U=-=V-=E..:cL=-:
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wagon energie
vehicule A Ivehicule B I wagons convoyeurs I
I wago ns
transp~rt des curseurs
~ + atelierr locotracteur •
2: depose I"
I! 2 : pose
, I=. H
D I~:~:~1:~~':'ji~~::="§n~:a=:~,~~'ifii~ f iji Ft f': ;;§ Li fAj r:::::s:l ,:;;;:P-::;L[' q, cd
chenille
pose
Fig. VII1.17 TRAIN DROUARD
Le sysUme portique comporte au droit de la partie pose un stocka-

ge intermediaire par palette.
I
La partie depose est partie integrante du train de renouvellement.
Elle est constituee par un dispositif de prehension et d'ascension des
traverses deposees dans la voie puis par leur evacuation au moyen de
I
transporteurs horizontaux. Les traverses ainsi evacuees sont palettisees
et dirigees vers les wagons d u train d 'approvisionnement debarrasse des
traverses neuves, au moyen des convoyeurs ou du portique precites.
I
La partie pose : solidaire de la partie depose, eUe est constituee
essentiellement par un dis posit if de nivellement de plateforme position-
nee devant la chenille assurant I 'avancement du train et d 'un descenseur
I
a traverses permettant la pose reguliere une a une des traverses au fur et
a mesure de la progression du train.
I
9.3.4.2
Les trois parties forment un ensemble indissociable qui avance
vitesse maximale instantanee de 500 m/h.
a la I
Les rails neufs prealablement decharges ont ete ecartes par Ie satel-
lite arriere du train de degarnissage pour laisser Ie passage libre a la
depose puis a la pose des traverses.
I
Les rails anciens sont detirefonnes et ecartes par Ie vehicule de
depose, au-dela des rails neufs.
Les traverses deposees une a une sont evacuees, vers les wagons de
I
servitude ayant servi a l'approvisionnement, au moyen du portique
circulant sur Ie chemin de roulement des wagons. Des cette operation,
Ie train roule sur la plateforme par I'interpediaire d 'une chenille.
I
I
- - - -- - - - -_
_
- - -- - ....
SENS DU RENOUVELLEMENT > wagon

reteetoire loeotraeteurs
ve hicule A vehieule B I vehieule C I rame
' . I"
~d ,wah90ns de ~
ee argementl
r:wagon~
I'
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specla Isee de menu ate ler
materiel
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~rf"e0~C?§'S1'~ 606 oo,AD,s;=tJ,lli
l
regaleur
depose
portique
ldetir~fOnnage I I
chenille chariot
pose palette Fig. VIII.18a TRAIN T .S.O. syste me FRAMAFER
vehieule A vehicule B ve hicule C
~ kuu ! -.: .~;\ '-'~ ~~~J t4..~~~ I \1::(~ ~-: ';~"'- ____._____ _
cc=="- pq ::;--rPn J ;;=j~ LJJ[~~ --C;-;,l , " 'f§': ': :'i i ''I ~ ;;;J
,) ' j I~ J l ' I ! r' . k = - -c----r- -- " . T--""rl~_- -( l --c" : "'-, . ; ~r rr
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.. CJ a t". ~, "' " <.J ' " , , , u ,," ~ , , :=t .. 1_,:~:; . . .~rl::T'4~-~ =~-::- - TT"t'1 ":." .n,.T" '\".,. . ~<..~r- ;: ;: t":--,.,.~,.-~" \.., .... ":I'....,.,.., . _<-r--o;:r-TT_~_.J"..,...:.:..;I:. . ! t!:::':; 'J ' ~ " ,r"Cra n " ; i':Lr'':':-' J '-I"l. J" " ·.:r~., -=u-u-t:.rt:r-lTtT
w
CO
Fig. VIII.18 b TRAIN T.S.O. systeme FRAMAFER
382 La voie ferree
La pose des traverses neuves est alors realisee par la partie pose
immediatement derriere la chenille.
Une rame de rechargement des rails suit la substitution et permet
Ie rechargement des rails anciens en longueurs de 288 m. I
Le menu materiel de voie : tirefonds, griffons, selles a de evacue
au moyen de tapis roulants dans des conteneurs qui, repris a l'aide du
portique, sont deverses dans des wagons specialises integres dans la rame
I
'
d 'approvisionnement.
9.3.4.3 I
Les avantages de la methode sont les suivants :
- Amelioration des rendements horaires rectuisant les durees
d'intervention,
- Suppression des chan tiers annexes de demontage et c1assement
I
pour expedition,
- Economie de personnelliee :
• au rendement,
I
• a la securite,
• a la suppression des chantiers annexes.
I
9.4 -IRREVERSIBILITE DE L'EVOLUTION
I
La mecanisation progressive des chan tiers avec, correlativement ,
I 'apparition d 'engins de plus en plus perfectionnes et permettant des
avancements journaliers plus importants , n'a pas ete sans amener quel-
ques sujetions.
I
9.4.1 I
Un chantier , qui, chaque jour, consomme I 500 m de voie neuve
et restitue la meme longueur de voie ancienne, tout en absorbant I 800 t
de ballast, suppose une logistique tres etudiee et constamment contro-
I
lee. II ne peut se satisfaire de courts intervalles de travail et necessite par
consequent la creation de voies uniques temporaires. L'ensemble des
engins et des trains de materiel et de ballast est plus encombrant pour
I
les gares interessees que celui des chantiers a faible rendement de
I 'epoque manuelle ou meme du debut de la mecanisation.
I
9.4.2
La longueur de voie deconsolidee, sur laquelle la vitesse des trains

doit etre fortement reduite, et qui s'6tend entre Ie point extreme (ltteint
I
I
par Ie degarnissage et Ie point extreme atteint par Ie nivellement de voie

es t plus important sur chantier a avancement rapide, 5 100 m, que sur
chan tier a avancement reduit n'avan~ant qu'a 350 a 500 m par jour.
Quelques observations s'impose nt a ce sujet :
I - pour un renouvellement de longueur donnee, Ie nombre de jours
de limitation de vitesse varie en raison inverse de I'avancement journalier
I du chantier,
- Ie temps perdu par un train est loin de crottre proportionnelle-
ment a la longueur d'application de la limitation de vitesse, puisque :
I • d 'une part, la longueur parcourue a vitesse reduite est celle

d 'un chantier augmentee de la longueur du train,
• d'autre part, Ie temps perd u comprend celui de la phase de
I deceleration et celui de la phase de reprise de vitesse , qui sont inde-

pendants de la longueur du chantier.
Enfin, les engins modernes utilises sur les chantiers a avancement
I rapide livrent une voie de meilleure qualite qui permet d'envisager de

porter a 60 km/h Ie taux de limitation de vitesse au lieu de 40 km/h
actuellement alors qu'il reste a 30 km/h sur les autres chantiers a
avancement reduit.
II s'ensuit que, sur Ie plan de la perte globale de temps que les
chan tiers infligent aux trains, Ie bilan de la modernisation est largement
benefique .
I 9.4.3
I Quant aux autres sujetions du chantier moderne mentionnees plus

haut (encombrement, support logistique , application de voies uniques
temporaires), elles peuvent etre surmontees, l'experience Ie prouve, par
I un effort de preparation et d 'organisation.
I 9.4.4
Nous venons d'analyser l'ensemble des raisons qui ont conduit a

I'elaboration de materiels modernes plus performants. La derniere phase
I est en cours depuis 198 1, eUe voit la mise en service des trains de degar-
nissage et enregistre I'acces a un bon coefficient de fiabilite des trains
de subs titution .
I Ces materiels s'integrent dans un ensemble coherent qui, compl ete
par les engins de bourrage de derniere generation, forment un e ligne de
re nouvelleme nt destinee, en s'appuyant sur les progres deja realises a
ameliorer encore les result ats pour atteindre Ie plus rapidement possible
des avancements de 7 000 m par semaine de cinq jours de travail. Ces
rendements seront rendus possibles par I'accroisscment des rendements
384 La voie ferree
horaires par rapport aux methodes traditionnelles. lIs autoriseront la

programmation simultanee d'autres travaux sur la meme ligne grace a
leur brievete et a I'augmentation des taux de vitesse de franchissement
(60 km/h et 120 km/h et au lieu de 40 km/h et 10 km/h actuellement).
I
9.5 - SOLUTIONS ETRANGERES
I
9.5.1
La D.B. (Allemagne de l'Ouest) utilise une methode un peu diffe- I

rente dans laquelle, une fois la voie completement deposee, on regie
avec precision un chemin de roulement auxiliaire utilise par les engins
de ballastage, damage, et pose de voie. Ce procede n'est valable qu'avec
des traverses en beton arme, dont I'epaisseur est constante.
I
La D.B., dont l'aspect «maille» du reseau permet des detourne-
I
ments de trains relativement faciles, utilise largementla voie unique
permanente (24 h sur 24) pour l'execution des renouvellements de voie.
Les chantiers sont de faible longueur de gare
general, rarement 5.
Sur ces chantiers :
a gare, 3 a 4 km en ,
• sont employes moins d 'engins que sur les chantiers fran<;ais,
• sont employes des engins moins delicats que les bourreuses. I
Le chantier allemand ne comprend que rarement un degarnissage.
L'epaisseur de ballast en place permet en effetde ne pas intervenir en
renouvellement de ballast a chaque renouvellement rails et traverses . I
Ceci a pour consequence:
- d'eliminer la degarnisseuse et train de detritus (dont Ie role est
assure par un bouteur),
- d 'eliminer les trains de ballast ,
I
place.
- d 'eliminer les bourreuses dont les compacteurs prennent la
Les seules entrees et sorties des trains de travaux sont celles des
I
trains de traverses neuves (les rails ont ete prealablement ctecharges et
servent de chemins de guidage aux differents engins) et de longueurs
deposees , donc mouvements aux extremites seulement. L'ensemble de
I
I'outillage peut rester au chantier .
Quant au deplacement du ballast et au reglage de la plateforme, ils
sont assures a l'aide d'engins type bouteur ou compacteuse a lames.
I
Ces engins sont beaucoup moins complexes et delicats que les
bourreuses et degarnisseuses et peuvent rester 24 h sur 24 sur Ie chan tier
pendant toute la duree de celui-ci.
Mai ntenance de la voie 385
Cependant un train, dont la conception est voisine de cene decrite

au paragraphe precedent , est en service a la D.B. et sur Ie reseau autri-
chien.
I 9.5.2
I En Italie, un train procede a la depose de la voie comprenant Ie

demontage des attaches, la depose de la voie ancienne, Ie regal age de la
plateforme et ala «ponte » deux par deux des traverses, 1a pose des rails,
I
,
1'armement des traverses , Ie montage des attaches, 1a mise a 1'ecartement,
Ie dressage de 1a voie nouvelle et Ie butage des tetes de traverses de 1a
voie neuve.
I 9.5.3
I L'U.R.S.S. utilise des patins vibrants lateraux de 3 t qui assurent

un nivellement satisfaisant de 1a voie neuve .
•~ 9.5.4
En travaux neufs, differentes methodes de pose peuvent etre utili-
sees: pose de chernin de roulement prealable ou portiques a pneus.
Nous citerons, en outre, la methode origin ale dite «de 1'11ot »
(fig. VIII.19) utilisee par la Societe fran~aise Desquenne et Gira1, pour
I Ia construction d'une voie a exploitation mineraliere devant relier en

Republique d'Afrique du Sud la mine de fer de Sishen au port de
Saldanha situe a 870 km de 1a mine de fer sur la cote occidentale de
I l'Afrique du SUd.
Le principe de pose reside dans un schema repetitif d'un rendement
de 400 a 500 km/h, consistant en un va-et-vient de portiques distribu-
teurs sur chemin de roulement auxiliaire constitue par 1es rails de 1a
I future voie ; ces portiques deposent en arriere 1avoie provisoire sur
1aquelle Ie train d'approvisionnement des traverses neuves est isole apres
depose de l'appareiI Chavane 1 Ie reliant a la voie neuve, pour 1a placer
I devant lui, par panneaux de 25 mala fois et dans la phase retour,
repassent sur la rame d 'approvisionnement des traverses neuves en
prenant les traverses neuves pour les deposer a l'avancement a la place
I precedemment occupee par les panneaux provisoires maintenant en
place a I 'a val. Ce systeme a travaille a un e cadence journaliere voisine
de 4 km ave c une pointe de 6 ,5 km qui constitue un record mondial.
1. Cet appareil de co nception analogue it celie d 'un appareil de voie assure la transition
sans coupures de la voie ancienne et de la voie neuve (voir fig. VIII.20).
386 La voie ferree
_ Avancement du chantier
_ .... Tracteur sur pneus
~ble pression
uJ-;;-;;':: ::;":::: ::" =-~--- - --------"
~ ~ ~~i
~.------------------------------~-------~~~----------~
I
CD (j) !
c __ .Lt~~v~~s~~~~~e~_ _ _ _ __
~~ ~ ~ ~ ~~ fiiiiIDl
ftiii!l5l 0 000
~~~-~ J:rniucru-.::ro
r - - - - - - - - - - ~- - -- - - - __ I
I
CD CD CD I
FD\
~.:aU:Q-~ 0 DOD 0
FDI
~£lr;;J Qed ~
(j) CD I
~W-QQ
® ® I
I
Fig . VII1.19 - Systeme allot - Deroulement des operations.
- Tirage en avant du chantier des LRS decharges la veille . 2 - Pose de voie provisoire a
I'avant de I'llot. 3 - Depose de voie provisoire a I'arriere de I'ilot. 4 - Pose des traverses neuves.
5 - Ripage des LRS sur les traverses neuve s. 6 - Tirefonnage . 7 - Decha rgement des LRS jusqu'en
I
avant du chantier. 8 - Ballastage de la voie. 9 -1er relevage. 10· Reglage . 11 -So udage alumino·
thermique des LRS . 12 - Ballastage. 13 - 2e relevage. 14 - Regalage . 15 . Ballastage . 16 . N ivelle-
ment complementaire. 17 - Regalage.
I
I
Voie Voie a
I
renouvelee renouveler
I
I
Fig . V1I1.20 · Appareil CHAVANE.
I
I
10 - DESORDRES PROVOQUES PAR L'HUMIDITE

DANS LES PLATEFORMES GLAISEUSES
I Les principes de traitement des plateformes nouvelles sont exposes

dans Ie chapitre VI (Structures d'assises). Les plateformes anciennes, Ie
I plus souvent largement centenaires et etablies avec les moyens techni-

ques de l'epoque pour des charges et des vitesses faibles, posent les
problemes que nous allons maintenant evoquer.
I 10.1 . LES CAUSES
I Les desordres dans les plateformes argile uses proviennent dans la

generalite des cas de la presence d'eau dans la zone ou celles-ci sont en
contact avec Ie ballast. Les mouvements verticaux de la traverse au
I
,
passage des trains provoquent une action de pompage a la surface des
moules, sous l'effet duquel I'argile sous-jacente, ram ollie par l'eau,
remonte dans Ie ballast. On cons tate en surface des remontees de glaise
I
,
caracteristiques, plus particulierement au droit des joints, et il se forme,
dans la plateforme, generalement a l'aplomb des rails, des « poches
d'eau» : la voie repose alors sur une base molle dans laquelle eIle s'en-
I
,
fonce au passage de chaque train. II faut donc empecher Ie detrempage
de l'argile par les eaux.
I 10.2 - LES PROCI:OI:S CLASSIQUES
On corrige habituellement ces desordres par un assainissement

(fig. VIII.21). Dans ce procede on interpose entre Ie ballast et la plate-
forme une sous-couche de grave de 0,30 m d'f!paisseur et un matelas
de materiaux tres fins (sable de dune ou sable d'Etampes par exemple)
de 0,10 a 0,15 m d'epaisseur. Ce sable tres fin ne laisse descendre que
I· tres Jentement I'eau de pluie lorsque les precipitations sont telles que Ie
ballast et Ie sous-ballast sont satures ; par contre, il assure par capillarite
l'evaporation de l'humidite de la pJateforme des que cette saturation a
I cesse. Il joue donc un role analogue a celui d'un buvard et forme en

outre un ecran contre la remontee de glaise dans la plateforme.
Les matelas de sable et de grave assurent la filtration correcte des
I particules tres fines argile uses de la plateforme et evitent qu'elles ne
remontent dans Ie ballast. On interpose parfois un feutre syntMtique
anticontaminant entre plateforme et sable fin. Afin d'assurer IDle eva-
cuation rapide des eaux de pluie, les assainissements sont completes
par un drainage realise a I'aide de buses non rejointoyees posees sur une
forme en beton. Le drain est entoure d'un filtre en pierre cassee et en
388 La voie ferree
tissu de nylon 1, de fa<;on a eviter I'entrainement de l'argile ou du sable

de la sous-couche en cas de pluies tres violentes.
Tissu filtrall1 I
---
- I
0.03 a 0.05
'2
I
'E
...,
~. Drain collecteur lateral avec buse circulaire
P_~~L~joinls ouverls a la partie sup~iI!ure
Fig, VII1.21
La realisation de ces assainissements et drainages sous voie en

I
exploitation est generalement tres coilteuse et on les limite aux zones
ou iIs sont indispensables.
Dans certains cas, pour eviter au niveau de la plateforme la forma-
I
tion de poches d'eau, on rend impermeable la sous-couche en interpo-
sant un film plastique etanche au sein du sable fin. Cette disposition
doit toutefois etre proscrite lorsqu'il y a presence dans la plateforme
I
d'une nappe ou d'une circulation interne.
Bien entendu, s'il s'agit d'eaux provenant du sous-sol, aucune
solution ne permet d'en assurer l'evacuation sinon des drainages pro-
I
fonds aux abords de la plateforme. '
I
10.3 - PROTECTION DE LA PLATEFORME CONTRE LE GEL
L'hiver de 1962-1963 a montre la sensibilite de certaines plate-

I
formes a des gels prolonges, Ie phenomene etant dil a une remontee
capillaire des eaux de la plateforme au-dessus de 1a ligne de gel, qui
descend progressivement dans Ie sol ; iI est plus fonction de la duree du
gel que de 1a temperature ambiante. Lorsque 1a 1igne de remontee capi1-
1aire est atteinte, il y a formation de lentilles de glace qui progressent en
profondeur. Les sols a grain fin prennent aIors l'aspect d'un materiau
stratifie forme de couches aIternees de sol et de glace pure. La lentille
ainsi formee est alimentee de fa<;on continue par appel capillaire et Ie
gonflement qui en resulte se manifeste assez rapidement en surface.
Le phenomene peut etre amplifie par des alternances de gel et de
degel : lorsque la periode de degel en surface n 'est pas suffisante pour
I. Ce tissu remplace maintenant les anciennes protections en paille de seigle ou d'avoine
protegees chimiquement (sulfate de fer) contre la pourriturc,
supprimer Ie gel en profondeur, la couche est alimentee en eau par Ie

dessus et Ie niveau critique remonte. Si Ie degel est suffisamment long, i1
y a possibilite de resorption des couches de glace sans degats, alors
qu'un degel brutal peut avoir des con'sequences desastreuses sur la plate-
I
I
forme.
Les remMes possibles se limitent a l'elimination de l'eau de la pla-
t teforme ; en particulier une solution simple peut consister a augmenter

l'epaisseur 1 de ballast, ou au moins de terrain a gros grain, pour eviter
la possibilite de remontees capillaires au-dessus de la ligne atteinte par
Ie gel. Dans les autres solutions, on peut eliminer l'eau par amelioration
I de l'ecouiement, ou par protection de la plateforme contre les eaux
zenithales par les methodes classiques d'assainissement, ceci sous reserve
bien entendu qu'it n'y ait pas appel d'eau par Ie terrain lui-meme. On
I peut enfin faire appel a des couches de materiaux isolants.
I 10.4 - INFLUENCE DE L'EAU SUR LA TENUE DES REMBLAIS

ET DES TRANCHEES
I A l'epoque ou les lignes de chemin de fer ont ete construites, des

considerations economiques, jointes ala faiblesse des moyens de terras-
sements, ont conduit Ie plus souvent, en vertu du principe de l'equilibre
des terres, a utiliser, pour constituer les remblais, les terres argileuses
I provenant des tranchees avoisinantes. Ces remblais argileux sont une
source permanente de difficultes car, progressivement, sous I'action des
charges circulant sur la voie (fig. VIII.22), Ie ballast s'enfonce dans une
I sorte de poche impermeable qui se constitue a la partie superieure du

remblai et qui se remplit d'eau progressivement ; cette eau finit par
penetrer dans des fissures qui se constituent dans la masse du remblai
I et Ie glissement demarre lorsque les forces de frottement diminuent suf-

fisamment Ie long de la ligne de fissure pour que leur action devienne
inferieure a celie du poids de la masse en mouvement. Le mouvement
I
s'accentue progressivement pour se terminer par un glissement brutal.
I
Fig. VIII.22
L L '<!paisscur de protection neccssairc est dCfinic en 4.3 ct en annexe 6 du chapitre V1 .

390 La voie ferree
Les pro cedes couramment utilises autrefois, extremement onereux,

etaient a base de drainages constitues par des pierrees de pierres seches
consistant, en fait, a remplacer progressivement l'argile du remblai par
des cailloux. En cas d'urgence, la solution la meilleure est d'assurer une
butee en pied constituee par des gabions que I 'on peut preparer a
l'avance et qui equilibrent la masse de terre en mouvement, ce retablis-
I
sement du profil de remblai devant se faire avec des materiaux tres
legers (pouzzolanes par exemple).
Un procede particulierement interessant et economique a ete mis
t
au point en Angleterre sous Ie nom de «grouting» ; il consiste en une
injection de mortier aere a l'interieur du remblai, de fa~on a assurer la
consolidation de la Iigne de fissure. Dans une premiere phase, on enfon-
I
ce dans Ie corps du remblai qui tasse des tubes en matiere plastique
dont Ie niveau de deformation permet de tracer approximativement la
ligne de gIissement en cours de preparation, puis on enfonce des lances
I,
legerement au-dessous de cette ligne de glissement et on injecte du
mortier de ciment en relevant la lance progressivement, de sorte que ce
mortier penetre dans la fissure en la faisant ec1ater et en assurant une
veritable couture dans la ligne du Mton.
Ii
Ce procede, tres largement utilise par la S.N.C.F. depuis une
quinzaine d'annees, a donne lieu a des reussites spectaculaires, tout en
restant economiquement interessant.
Ii i
Dans une phase provisoire, il est possible d'assainir un remblai

argileux en forant horizontalement des tubes plastiques permettant
de vider la poche d 'eau qui s 'est constituee a la surface, mais il ne
I
s'agit que d'une solution provisoire ; dans une solution definitive, il est
toujours necessaire de combler cette poche a l'aide d'une injection de
mortier. I
I
I
I
I
I
I
IX
I LES APPAREILS
I DE VOlE
I 1 - GENERALITES
I
/
L'exploitation des voies ferrees exige des dispositifs de liaison et
I d'intersection des itineraires , que l'on designe sous Ie terme general

d 'a ppareils de voie.
Malgre leur complexite apparente, les liaisons entre les itineraires
I sont to utes realisees par la combinaison (fig. IX.l) :

- de branchements qui permettent a l'itineraire de se ramifier en
deux, ou exceptionnellement en trois autres,
I - de traversees ordinaires qui permettent l'intersection de deux iti-

neraires.
La figure IX.l montre que les ensembles que constituent branche-
I ments et traversees sont composes de sous~nsem bles relies par des

parties de voie courante appelees voies intermediaires :
-l'aiguillage, qui assure la continuite de l'un quelconque des itine-
I raires divergents,
-: Ie croisement, dont Ie cceur assure l'intersection de deux files de
rails de mains opposees (fig. IX.2 a),
I - la traversee proprement dite dont les cceurs assurent 1'intersection

de deux files de meme main (fig. IX.2 b) .
Les traversees-jonctions simples ou doubles (fig. IX.I) sont une
combinaison de plusieurs aiguillages et d 'une traversee.
Les branchements et les traversees peuvent se combiner pour reali-
ser :
392 La voie ferree
Voles lotermedioirt"5 Croi'ieme nt
BRANCHEM[N T
I
TrQvers~e PiEp:remel1t dite
'loin
Crtis.cmcnt intcrmcNirn
~~--~. ~
Vein C reiumcnt
intfrm;diairu
TRAVERSEE ORDINAIRE
I !
TRAVERSEE JONCTION SIMPlE IUS)

TRAVERSEr JONCTION DOUBLE nJD.l a.fC If pointil1<
Fig.IX.1
- des communications : combinaison de deux branchements en

deviation permettant de relier entre eux deux itineraires principaux non
convergents (fig. IX.2 c),
Les appareils de voie 393
,
I
Fig. IX. 2 a . Croisement. Fig. IX.2 b . Traversee .
Fig. IX . 2 c
, Fig . IX . 2d
t
Fig. IX. 2 e
394 La voie ferree
- des bifurcations: combinaison de deux branchements et d'une

traversee permettant a partir de deux itineraires principaux Ie depart
de deux itineraires divergents (fig. IX.2 d),
- des communications croisees : ensemble de deux communica-
tions qui se coupent (fig. IX. 2 e).
,
2 - LE BRANCHEMENT
I
2.1 - TRACE I
Dans Ie branchement, l'une des branches dedoublees par Ie moyen
de l'aiguillage est dite «branche directe», l'autre prend Ie nom de
«branche deviee». La branche directe situee sur l'itineraire principal
I
doit a l'evidence etre favorisee puisque son franchissement ne doit pas
• de reduction de vitesse ; la branche deviee est une courbe
entrainer
dont Ie rayon peut etre constant ou variable et dont l'ecartement doit
I:
etre compatible avec l'inscription des vehicules les plus contraignants ;
elle est abordee par Ie fuseau de la roue suivant un angle d'attaque qui
depend du jeu dans la voie, du trace adopte et du rayon de courbure.
Pour realiser Ie trace geometrique de l'aiguillage, on peut avoir
I
recours a deux solutions theoriques :
I
Le trace tangent et Ie trace secant (fig. IX.3 a et b).
,
R j
Fig. IX.3a . Trace tangent.
------ I
R
I
800
Fig. IX.3b· Trace secant.

I
Dans Ie premier, Ie trace directeur de la voie deviee est tangent
celui de la voie directe.
a I
I
I.
I' Les appareils de voie 395

I
Dans Ie second, Ie trace de la voie directe et celui de la voie deviee
se coupent sous un angle dit «angle de deviation ».
I 2.2 - VITESSE DE FRANCHISSEMENT
• La vitesse admissible dans la voie deviee d 'un branchement decoule

de deux parametres: Ie rayon et Ie trace de l'aiguillage (secant ou tan-
gent) qui a une incidence sur l'angle de deviation.
•I On determine la vitesse nominale d'un branchement pour l'appareil

pose en alignement sans devers. On sait que la vitesse de circulation en
courbe entraine une acceleration centrifuge 'Y liee a la vitesse et
au rayon. On a coutume a la S.N.C.F. d'exprimer la part del'acceleration
non compensee par la valeur de l'insuffisance de devers 1.
~
(I = 100 mm correspond a 'Y = 0 ,067 g ou 0 ,654 m/s 2 ).
Du fait de la discontinuite de courbure existant entre l'alignement
et la courbe qui caracterise la deviation (fig. IXA a et b), l'insuffisance
~I
00 00
a:
~
al bl
Fig. IXA - Di scontinui te de courbure.
de devers doit etre limitee, les valeurs d 'acceleration enregistrees pouvant
~
atteindre une pointe dont la valeur est double de la valeur ca1culee. Les
experts de l'ORE ont determine que l'insuffisance de devers devait se
situer entre 80 et 100 mm (l00 mm etant un maximum).
I Les tableaux suivants font apparaitre :

- Ie rayon de Ia voie deviee R( Ill) en fonction de V(km/h) et de
I
,
l'insu ffi san ce de devers I ( mm ) -
~
100 km/h
R=
130 km/h
R=
160 km/h
R=
80mm 1500 m 2500 m 4750 m

85mm 1400 m 2450m 3500 m
90mm 1300 m 2200m 3360 m
95mm 1 240m 2100m 3200m
lOOmm 1 200 m 2000m 3000 m
-I ,
396 La voie fern§e

I
I
-la vitesse V(km/h) en fonction des rayons de la voie deviee
R(m) et de l'insuffisance de devers [ (mm) -
'. ,I
N 80 mm
0,523 m/ s2
85mm
0,556 m/s2
90mm
0 ,589 m/s2
95 mm
0,621 m/ s2
100mm
0,654 m/s2 I !
1 200 m
1 540 m
2000m
90 km/h
102 km/h
116 km/ h
93 km/h
105 km/h
120 km/h
95 km/h
108 km/h
98
II I
km/h
km/h
100 km/h
114 km/h I ,
i
•
123 km/h 127 km/h 130 km/ h
2500 m 130 km/h 134 km/h 13 8 km/h 142 km/h 145 km/h
3000m 14 2 km/h 147 km/ h 151 km/h 155 km/h 160 km/h ,
2.3 - DOMAINES D'EMPlOI

•I
On comprend que pour repondre aux besoins d'exploitation qui
sont definis par les vitesses de franchissement de la voie deviee depen-
dant de la signalisation , du debit des !ignes et des vitesses plafond en
vigueur, il soit necessaire de creer une gamme de branchements qui
I
,. \
s'etende depuis des appareils courts a petit rayon destines aux voies de
gare jusqu'aux appareils longs et a grand rayon permettant a un mouve-
ment de sortir de 1'itineraire principal a vitesse elevee.
Cependant, les branchements pouvant Hre utilises non seulement
~
en deviation simple mais aussi en communication, i1 faut avant de fixer
son choix entre Ies trois parametres (I. R. V.) avoir conscience du pro-
••
•
bleme que pose la communication quant a sa vitesse de franchissement.
La communication telle qu'elle a ete definie est une com binaison
de deux branchements permettant de relier deux voies paralleles d 'en-
•
tr'axe E.
Dans les communications classiques a trace circulaire, en entr'axe
etroit, il ya changement quasi instantane du sens de courbure au milieu
•I
de la communication, ce qui engendreoutre un changement du sens des
accelerations transversales, des ecarts plus importants entre accelerations
positive et negative a I 'entree dans Ie deuxieme appareil de la communi-
cation qu'en sortie d'un appareil en bifurcation (fig. IX.5a 5b). I
Le franchissement d 'une communication pose donc un probleme
de confort qu'on peut resoudre de differentes fa\ons .
I
On peut se ramener au cas de l'appareil en deviation simple en
creant entre deux courbes opposees un alignement de longueur suffi-
sante destinee a calmer Ie vehicule. Cette solution conduit a augmen-
ter la valeur d 'entr'axe.
II
I I
L'autre solution consiste a etudier Ie taux de variation de raccele-

leration transversale ou Ie taux de variation de l'insuffisance de devers
6J
dans Ie temps - et a rMuire eventuellement la vitesse de passage en
L,t
I deviation pour respecter les limites generalement admises dans les
L,I
appareils pour - (125 mm /s et exceptionnel1ement 150 mm/s).
I L,t
COMMUNICATION "TRACE CIR CULA IR[

lo,uffi.ooc< r--==:=--- - - - - - - -- - _+_
I de d;,," ,
Trac<: circulair<:
_
F?
£lo
I pour traces clrculaires
I Fig.IX.5a
Af'PAREIL EN COMMUNICA liON
Acc.;I~ratlons trans
'( rsoles dans une commun:.catlon
I
I
I R
R 90 R
I Fig . IX .5b
R
I ,..",~.-"~ ~ i
de 4.. ," "
Trac<: a IRP
Qo
I R
I Variation d'insuHisoncc d~ d~vers pour trac;s

" Simple raccoroem<!nt ;wo<jre, .. f
I Fig.I X. 6
II est donc difficile de definir a la fois un appareil economique

assurant la fonction bifurcation a la vitesse V et un appareil confor-
table assurant la fonction communication a la meme vitesse .
398 La voie ferree
La formule qui consiste a utiliser un trace de voie deviee en

raccordement parabolique ayant son origine (R =00) dans I'axe de la
communication resout Ie probleme de la communication. La SNCF l'a
adoptee pour les appareils les plus nobles de la Ligne Nouvelle (tg 0,0218
franchissable a v = 160 km/h en communication, et tg 0,0154 fran-
chissable a v = 220 km/h en deviation simple) (fig. IX.6).
,
Certains pays adoptent Ie trace a double raccordement progressif
(fig. IX.7).
In~urri_n.. t:-_==;;:::::=-- - - - - -- - - -- - - t -
I'
d, d;.... R.P,
Trac~aZRP R R
R ·1
I
I
Fig.IX.7
2.4 - LES BRANCHEMENTS DE LA LlGNE NOUVELLE I

Sur environ 130 branchements UIC 60 que com porte la ligne, on
denombre 27 branchements tg 0,0154 et 60 branchements tg 0,0218 I
avec des croisements equipes de creur a pointe mobile.
I
Le branchement tg 0,0154 a un rayon de voie deviee de 6 720 m a
la pointe theorique de l'aiguille. Le rayon .est infini dans l'axe de la
c~mmunication posee en entr'axe de 4,20 m.
I
II est utilise pour realiser les bifurcations franchissables a 220 km/h
en voie deviee ou les communications situees en courbes franchissables
a 160 km/h en voie deviee (photo 3 n I
I
I
I
I
Photo 37. - Branchement tg 0,0154.
I
~
I
I. Voir sYlllbolisation au 2.5 suiv;)nt.
Les appa reils de voie 399
Caractriristiques :
• Longueur totale : 193 rri
• Partie libre de l'aiguille 38 m
• Ca!ur a pointe mobile 33 III
I •
•
Berceau compose de trois elements: 21,75 m
Pointe mobile proprement dite 24 m
I Le branchement tg 0,0218 a un rayon de voie deviee de 3 000 m a

la pointe theorique de l'aiguille. Le rayon est infini dans l'axe de la
communication posee en entr'axe de 4,20 m.
I, 11 est utilise pour realiser des bifurcations ou des communications

franchissables a 160 km/h en voie deviee.
Caracterisfiques :
I •
•
Longueur totale
Partie libre de 1'aiguille
: 137m
29 III
• Ca!ur a pointe mobile 23 m
I •
•
Berceau en trois elements
Pointe mobile
16,8 m
16 m
Le branchement tg 0,0336 a trace tangent circulaire de rayon

I 3 000 m avec cceur de croisement a pointe fixe a ete etudie pour
repondre a certaines exigences de trace des raccordements de la Ligne
Nouvelle aux lignes existantes.
I 11 permet de realiser en bifurcation seulement, la vitesse de 160 km/h
encore est-il souhaitable pour eviter des perturbations en sortie d'appa-
reil de prolonger en talon la courbe de 3 000 m par un raccordement
I parabolique. La vitesse en communication est beau coup plus faible.
Caracteristiques :
I • Longueur totale
• Longueur aiguille libre
• Longueur du Ca!ur
93m
29m
11,3 m
I 2.5 - GAMME DES BRANCHEMENTS
I Lorsque l'etude geometrique est terminee et les choix technologi-

ques effectues, il devient possible de determiner Ie schema d'implanta-
I tion de l'appareil, c'est-a-dire sa representation topographique.

Le type de l'appareil est ctesigne a la S.N.C.F. par la valeur de la
tangente d'implantation exprimee sous la forme decimale ; d'autres
1
pays l'expriment sous la forme d'une fraction ; d'autres enfin uti-
lisent la cotangente N. N
400 La voie ferree
On ne saurait trop insister sur Ie plege que peut representer la

valeur de la tangente pour comparer deux appareils dans Ia gamme des
vitesses autorisee en deviation, Ie rayon restant, a l'evidence, la valeur
fondamentale.
La gamme des appareils utilises a la S.N.C.F. est representee I
ci-clessous.
Camme des branchements et TJ

utilises a la SNCF
I
Vitesses de
jrallchissement
Voie deviee
(V en km/h)
Branchements U50
Trace secant
Branchements U1C60
Trace tangent
I
.;:; 30
tg 0,167 R=190/l50 m
tg 0,13 R=190 m
3 V tg 0, I I -0, II R=190/280 m
I
3V tg 0,13-0,13 R=190/180 m
3V tg 0,11-0,222 R=190/150 m
TJtgO,11 R=190/278 m
TJ tg 0,13 R=190/150 m I
tg O,1IL R~250 m 1/9L tg 0,11 R=290 m
.;:; 40 tg O,IIC R=250/210 m
Longueur: 28 a 30 m
Longueur: 33 m
I
.;:; 70 tg 0,085 R=485 m 1/15 tg 0,0654 R=820 m
.;:; 100 tg 0,05

Longueur: 40 m
R=1300 m 1/21 tg 0,0476

Longueur : 54 m
R=1540 m
I
Longueur : 63 m Longueur: 73 m
.;:; 120
tg 0,034 R=3000 m
Longueur: 88 m
I
.;:; 130 1/26 tg 0,0372
1/29 tg 0,0336
R=2500 m
Longueur: 93 m
R=3000 m
I
Longueur: 100 m
.;:; 160
1/46 tg 0,0218* R=3000 m ->00
Longueur: 137 m I
1/65 tg 0,0154* R=6720 m ->00
I
.;:; 220
Longueur: 193 m
* Appareil a trace en simple raccordement parabolique.

Tous les autres appareils sont en traces circulaires.
TJ : Traversee-J onction
3V : Branchement 3 voies
I
R : Rayon
L : Longueur
C : Court
I
I
Les apparei Is de voie 401
3· AIGUILLAGE
3.1 . PRINCIPES
I
Le dedoublement des files de roulement est realise par des pieces
mobiles appelees «aiguilles » qui peuvent au moyen d'un dispositif de
I manamvre (3.4) soit venir au contact des rails adjacentsappeles «contre-
aiguilles », soit s'en ecarter pour laisser Ie passage libre d'un boudin de
roue. Une lame d'aiguille doit etre au collage lorsque l'autre est ouverte .
I Le cote par lequel on aborde l'aiguillage en venant du tronc s'appeUe
«la pointe )} , Ie cote oppose est Ie «talon».
La pointe mathematique d'une aiguille (fig. IX.S) est Ie point
I theorique d'intersection des files de guidage des deux files de rails qui
convergent vers ce point.
I
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51
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52
I ..
Fig . IX .8
La pointe reelle est l'extremite materielle de I'aiguille (ou du croi-

J sement).
L'angle de deviation e0 0 c!'une aiguille est l'angle que fon t entre
elles les deux files de guidage a la pointe mathCmatique.
I L'angle d'attaque e est I 'angle sous lequelle fuseau de la roue ren-
contre la file directrice de 1'aiguille.
I L'aiguillage peut etre a deviation ou symetrique . Dans Ie cas nor-

mal de la deviation, il comporte une aiguille courbe avec un contre-
aiguille droit et une aiguille droite avec un contre-aiguille courbe.
Dans Ie trace de l'aiguillage, la branche directe situee sur l'itineraire
principal doit €tre favorisee, il faut donc choisir Ie trace (secant ou
tangent) pour eviter des repercussions sur l'ecartement de Ia voie directe.
402 La voie ferree
Lorsque Ie rayon de courbure de la voie deviee permet l'inscription

normale de tous les velticules en lui conservant un ecartement A iden-
tique a celui de la voie directe, Ie trace secant ne s'impose pas et on
peut adopter Ie trace tangent (fig. IX.8). Cependant, pour limiter la
longueur des aiguilles dans leur partie fragile, il est recommande de limi-
ter Ie trace courbe a l'endroit OU l'epaisseur des aiguiUes dans Ie plan
I
directeur est comprise entre 2 et 5,5 mm et de la poursuivre jusqu'a la
pointe mathematique par une tangente ala courbe qui cree un angle de
deviation inferieur a celui du trace secant et ameliore Ie con fort. I
Lorsque Ie rayon de la voie deviee impose un ecartement A I supe-
rieur a celui de la voie directe pour permettre l'inscription en courbe
des vehicules, Ie trace tangent conduit a surecarter la voie directe en I
creant un «ventre de poisson» (fig. IX.9) peu satisfaisant pour les circu-
lations en voie directe. Dans ce cas, Ie trace secant est preferable puis-
qu'il permet de ne pas surecarter la voie directe (fig. IX.1 0) ; l'artifice
I
I
I
Fig.IX.9
S1
I
'"
~
L
Q.; I
0;
I
- OJ
« .
c£
OJ
~
c:
0
a..
L
Q.; I
S2
I
I
Les appareils de voie 40J
consiste a decaler les points mathematiques d 'aiguille courbe et de

contre-aiguille courbe pour surecarter uniquement Ia voie deviee.
La reprise des charges implique que la surface de roulement de
l'aiguille n 'atteigne Ie niveau du plan de roulement de la voie que lorsque
I son trace donne une epaisseur suffisante du massif portant. Pour ce
faire, on pro cede a un usinage qui permet d 'abaisser Ie niveau superieur
I de 1'aigulle entre la pointe et l'endroit ou Ie massif atteint 55 mm. Cet

abaissement est combine avec un usinage lateral du champignon.
Du point de vue securite, on procede a un effacement lateral
I de la pointe par un deuxieme abaissement plus court qui evite de

l'exposer a un mouchage (ou penetration) du boudin s'il se cree un jeu
(on tolere 5 mm) ou une usure laterale du contre-aiguille.
I 3 6
I
I
I Fig . IX .l l
I 3.2 - CONCEPTION
3.2.1
I Les rails qui constituent l'aiguillage (aiguille et contre-aiguille) sont

usines.
Dans les appareils en profil U 50, les plus utilises a la S.N.C.F., Ie
I contre-aiguille est larnine dans un profil special alors que dans les appa-
reils UIC 60 (les plus recents), on utilise Ie rail de voie courante.
Le rail aiguille est dans les deux cas un rail a arne epaisse (28 mm).
I Dans l'appareil U 50, il a la meme hauteur que Ie rail contre-aiguille.
Dans l'appareil UIC 60, il a une hauteur plus faible de 30 mm ce qui
permet de laisser intact Ie patin du contre-aiguille.
I Le plan de roulement est incline au 1/20 dans l'aiguillage U 50.
Dans l'aiguillage UIC 60, Ie plan de roulement du contre-aiguille est
incline au 1/20 et celui de 1'aiguille est horizontal.
Pour obtenir une orniere suffisante, la course de manc:euvre de
l'aiguille est suivant les types d'aiguilles de 115 ou 140 mm.
404 La voie ferree
On cherche a reduire Ie plus possible l'angle de deviation qui est

cause d 'un choc notable pour les essieux qui prennent I'aiguille en
deviation. Dans les appareils S.N.C.F., l'angle est, suivant la vitesse, de
1° - 25' ou 18' ; il descend a 4 ' pour Ie branchement a trace tangent
franchissab1e, en voie deviee, a 220 km/h . I
3.2.2 I
A l'autre extremite, la lame d'aiguille doit pivoter autour de son
« talon », ce que permettent deux pro cedes :
- les aiguilles a lame articulee au talon, aujourd'hui abandonnees,
I
- les aiguilles a lame flexible encastrees au talon.
Avec les aiguilles encastrees en talon, Ie deplacement de la pointe
est obtenu en jouant sur la flexibilite de l'aiguille ; on evite ainsi, en
I
outre, toute discontinuite dans la courbure de la voie au talon de l'ai-
guille.
Les aiguilles flexibles a talon encastre ont une longueur comprise
I I
entre 9 et 40 m, suivant la vitesse pour laquelle l'appareil est etudie.

Pour augmenter la flexibilite des aiguilles courtes, tout en maintenant la
course de manreuvre dans des limites raisonnables, on usine Ie patin sur
une certaine longueur au voisinage du talon (delardement). Au talon, les
I
boulons d 'eclissage sont serres comme en voie courante et une entre-
toise speciale en acier placee entre l'aiguille et Ie contre-aiguilie, assure
la cote d 'orniere desiree et la liaison des deux pieces (photo 38).
I
I,
I
I
I
Photo 38. - Talon d 'aiguille. I
L'incorporation de plus en plus fr equente des appareils en LRS
conduit a souder les talons des aiguilles et des contre-aiguilles au rail
adjacent.
I
I
Les appare ils de voie 405
3.3 - COUSSINETS DE GliSSEMENT
Les coussinets de glissement utilises dans les aiguillages ont une

double fonction :
I - Epauler Ie contre-aiguille dans la position definie a la conception
de fa~on a resister aux efforts transversaux engendres par les essieux au
I franchissement de l'aiguille qui en position collee s'appuie sur Ie contre-

aiguille de fa~on directe dans la zone de rabotage et par l'intermediaire
de butees sur Ie reste de sa longueur.
I - Realiser une surface de glissement permettant Ie deplacement

transversal de 1'aiguille.
La figure IX.12a montre un coussinet d 'appareil U 50.
I La figure IX.l2 b montre un coussinet d'appareil UIC 60.

On remarque la difference de.hauteur des rails.
I
I
Fig .I X.12a
I Arret de coussinet
I
I
I Fig.IX.12b
Le coussinet U 50 epaule directement Ie contre-aiguille.

Le coussinet UIC 60 comporte pour des raisons pratiques un arret
de coussinet qui epaule Ie contre-aiguille .
I Les butees sont fixees sur l'ame du contre-aiguille.
I 3.4 - MANOEUVRE DES AIGUI LLES
Les deux aiguilles d'un aiguillage sont rendues solidaires l'une de

1'autre par des « tringles d 'ecartement » et des pattes d 'articulation
(fig. IX.1 3aetb) .
406 La voie fe rree
L'isolement electrique entre Ies deux files est realise par des arti-
culations elastiques .
Les aiguilles peuvent etre manceuvrees a pied d 'ceuvre au moyen de
leviers ou a distance par levier ou moteur. Les dispositifs de manceuvre
agissent sur une «transmission» qui vient attaquer une ou plusieurs
tringles d 'ecartement.
'I
I
I
I
Fig . IX.13a Fig.IX.13b
Les dispositifs de manceuvre immobilisent I'aiguille dans une posi-

I ,
tion ou dans l'autre.
Neanmoins, des mouvements parasites dus aux vibrations engen-
drees par les circulations ou a des phenomenes de chariotage dus a la I
circulation en courbe ont conduit a utiliseI' des dispositifs d'immobili-
sation renfor~ant la securite qui assurent Ie verrouillage ou Ie calage des
aiguilles. I
3.5 - VERROUILLAGE ET CALAGE DES AIGUILLES I:
3.5.1 - Le verrouillage
Lorsqu'on veut franchir a une vitesse supeneure a 40 km/h un

I,
aiguillage pris en pointe, la reglementation fran~aise impose que I'aiguil-
lage soit immobilise par un dispositif dont deux pieces doivent se rompre
pour liberer 1'aiguillage ; c 'est Ie dispositif de verrouillage.
I
Le verrouillage se presente so us deux formes:
- Ie verrou «de tringle» commande par une transmission indepen-
dante de celle de l'aiguille, immobilise 1a tringle d"assemblage des ai-
I
guiIles ,
- Ie verrou «carter-coussinet» (fig. IX.l4a) commande par la
tringle de manceuvre de I'aiguillage, immo bilise 1'aiguille fermee d 'une
part et l'aiguille ouverte de l'autre.
I
La course de Ia tringle de manceuvre correspond dans ce dispositif
a trois fonctions successives : I
I
I
I
I
Fi g. I X . 14a - Verrou carte r cou ss inet .
I - deverrouillage,
- deplacement des lames,
I
\
- verrouillage.
Ce dispositif extremement fiable , tres utilise a la S.N.C.F., nous
permet de pratiquer les vitesses les plus elevees au monde sur les appa-
I reils pris en pointe.
I 3.5.2 - Le calage
Le «calage» assure 1'immo bilisation de 1'aiguille fermee contre Ie
I j
contre-aiguille auquel elle est appliquee, mais laisse l'aiguille ouverte
dont elle est solidaire non immobilisee. Des actions intempestives sur
l'aiguille ouverte (talonnage, c'est-a-dire franchissement dans Ie sens
talon-pointe, meme si l'aiguille n 'est pas disposee dans la bonne direc-
I tion , frottement d 'une roue du a une « orniere de libre passage » insuf-
fisante) peuvent provoquer Ie mouvement dans l'autre sens de l'aiguille
(fermeture) (fig. lX.14b).
I
I
I
Fig . I X .14 b - A igui llage avec calage a agraf es.

408 La voie ferree
4 - CROISEMENT
4.1 - TRACE
Le croisement est un sous-ensemble constitue par un cceur de croi- I

sement, en general a pointe fixe, deux rails exterieurs et deux contrerails.
Il existe aussi des croisements avec cceurs a pointe mobile, a patte
de lievre flexible ou a patte de lievre mobile. I
4.2 - CROISEMENT AVEC COEUR A POINTE FIXE I
La securite du guidage est assuree par Ie contre-rail oppose au droit
de chacune des lacunes creees par les ornieres de passage des boudins
des roues sur l'une et l'autre direction (fig. IX.lS).
I
Rails exterieurs
Contre·rails de guidage I
I
Fig.IX.15 I
La cote de protection de pointe de croisement (distance entre la
pointe reelle et la face du contre-rail de Ia file opposee) est au plan
theorique, la somme de deux cotes:
I
- la cote maximale de calage de l'e ssieu J 363 'Pm
- la cote maxima Ie d'epaisseur du boudin 33mm
1396 mm
I
, En prafti9bule, la probabillite de rhencontredr c~s dedux valeurs simu~tla-I
nement est al e; en outre, e mouc age ne eVlent angereux que SI C
contact du boudin sur la pointe s'effectue so us un angle inferieur a 40°
(point 8-1). Aussi, a-t-on retenu comme cote de protection de pointe la
valeur 1 395 mm avec une tolerance a l'entretien de + 3 mm et - 2 mm
.1
entraIn ant les valeurs extremes 1398-1393 mm.
I
Les appareils de voi e 409
Suivant la fa<!on dont se presente l'essieu, son degre d 'usure et la

valeur de la protection de pointe, il peut y avoir rappel au contact des
pattes de lievre comme sur les contre-niils. Les figures IX.16 et 17 111on-
•I trent que pour une voie d'ecartement I 437 mm dans laquelle circule
un essieu cale a 1 360 mm (cote nominale) avec boudin use dont l'epais-
seur est de 28 mm , on peut avoir un rappel de 10 mm sur Ie contre-rail
et de 6 mm sur la patte de lievre pour une protection de pointe de
I 398 mm (Ie plan de reference est Ie plan directeur des usinages situe
a la cote Z = - 14 mm sous Ie plan de roulement) ; (voir § 8.2).
I ~_________~1~
1360+ 2(J = U(J(J
360n~o~m~in~a~/________~~
1---- - ---
-"7--_~+_--i__--'PI an d~ ro u/~mcnt
I
I
/
-T- - . ----- = - ---r'
__-F,......__i__--,-P..:.:'an dir~ct~ur _1~
- ----- I
~-_ --
I I I
'.. , :
I
:
I
I
I
--....,
I I
,
Cot~ de rofection maximale 1398
~ _____I
39
Ecart~m~nt 1~37
I Fig. IX .16· Rappel de contre-rail.
I 1360+ 28 = U(J(J
Plan de roulement
-+~-\-_~_ directeur =
_______.:....Plqn _1'
I
I Ecartement 1'37
Fig. IX .17 - Rappel d'orniere de patte de lievre.
I 4.3 - LE COEUR A POINTE FIXE
I Les ca:urs de croisement sont droits ou courbes. La courbure peut

eire concave ou convexe.
I Les ca:urs sont dits : «droits» lorsque les deux files sont en aligne-
ment - «courbes » lorsqu'une file est en alignement et l'autre en courbe
concave - «de bifurcation» lorsqu 'une fIle est en alignement et I 'autre
en courbe convexe.
Le creur de croisement droit est necessaire pour les traversees recti-
lignes, les communications croisees, les demi-communications croisees.
410 La voie ferree
Pour une deviation donnee, on realise avec un cceur droit un appa-

reil plus court qu'avec un cceur courbe, ce qui est interessant pour les
deviations de grand angle.
En communication, Ie croisement droit permet d'allonger l'aligne-
ment entre courbe et contre-courbe. En revanche, dans une bifurcation,
il introduit une discontinuite de rayon dans la voie cteviee ce qui n'est
pas souhaitable aux vitesses elevees pour des raisons de confort.
Le cceur droit d'origine, lorsqu'il est cintre, donne sur chaque
•I
branche deux courbes de meme sens. C'est un inconvenient pour les
appareils places en courbe et dont la voie deviee sort a l'exterieur de la
courbe (appareils C.EX).
Le cceur courbe (courbure concave) presente l'avantage, lorsqu'il
I
est cintre en exterieur de courbe, de realiser, sur chacune des directions,
des courbes de sens contraire.
Les cceurs dits de «bifurcation» sont utilises dans des traversees
I
combinees (angles d'entree et de sortie differents), et dans les communi-
cations croisees tg 0,264 en entr'axe de 3 570 mm. I
4.3.1
Le cceur a patte de lievre flexible est une variante du cceur a pointe

I
fixe.
Dne des pattes de lievre est fixe, l'autre est flexible et, dans la
position repos, vient au contact de la pointe pour supprimer de cette I
fa<;on la lacune que rencontrent les roues circulant sur la voie directe.
Ce type de cceur presente de l'inten.~t lorsque la voie deviee est peu
utilisee. II n'exige pas de dispositif de manceuvre contrairement au cceur I
a patte de lieVTe mobile et au cceur a pointe mobile.
4.4 - LE COEUR A POINTE MOBILE (photo 39)

I
Le cceur a pointe mobile est une formule totalement differente qui
permet de supprimer la !acune dans l'une ou l'autre direction.
I
La S.N .C.F. utilise de tels cceurs sur les deux types de branche-
ments les plus nobles (tg 0,0154 et tg 0,0218). II existe sur la ligne a
grande vitesse environ 60 cceurs tg 0,0218 et 27 cceurs tg 0,0154. Le
I
principe en est Ie meme que celui de l'aiguillage a aiguille flexible.
La pointe mobile de cceur est constituee de rails UIC 61 A assem-
bles comport ant pointe et contre-pointe.
I
Elle repose dans un berceau compose de trois elements; l'element
de talon permet d'assurer l'encastrement, en meme temps il assure l'an-
crage de la pointe et supporte les efforts imposes par les LRS.
I
I
Le creur a pointe mo bile exige un dispositif de manreuvre et de

contrale. Il doit etre verrouille et rechauffe com me une aiguille, ce qui
alourdit considerablement son cout.II ne doit done etre utilise qu'a
bon escient.
I
I
I
I
I
I
I Photo 39. - Cceur a pointe mobile .
I
Le creur a patte de lievre mobile permet d 'obtenir l'une ou I 'autre
I des ornieres et de supprimer la lacune comme Ie creur a pointe mobile;
il exige un dispositif de manreuvre et de contrale.
I
4.5 - DESIGNATION DES CROISEMENTS
I Les croisements sont definis par 1a tangente de l'angle d'implanta-

I tion.
Le tableau ci-apres signale dans quels appareils sont utilises les
cre urs de croisemcnt, etant enten du Cl u'on rapprochera ce tableau de
celui des branchements.
On notera que les creurs courbes ont Ie meme rayon que celui du
branchement auqueJ ils appartiennent.
412 La voie ferree
Utilisation des creurs de croisement
Droit Courb e
Courbe
Bifurcation
I
symlitrique
Branchements 0 ,167
0,13
0,167
0,13
0,13
0,085
I
0,11 0,11 0,05
0,085
0,05
0,034
0,034
I
Branchements entrecroises
Branchements 3 voies
0,11
0,139 0,172
I
0 ,13
Traversees obliques 0,344

0,264
0,11
I
0,222
0 ,167
0,13
0,11
I
Traversees-jonctions 0,13
0,11 I
Traversees obliques
combinees 0,167
0,13
0,11
0,127 0,091
0,091
0,091
BD
BG
BS
I
0,085 BD
0,085
0,085
BG
BS I
Communications croisees 0,344L 0,241 BD
0,344
0,264
0,222
0,241 BG
0,219 BS I
0,167
0,13
O,13L
0,13Sp
I
0,11
0,065
I
I
I
4.6 - CONSTITUTION
•I
4.6.1
Les creurs de croisement ont ete tres, longtemps uniquement en

rails assembles. Dans les creurs de ce type, l'ensemble pattes de lievre et
pointe est assemblee par boulons, des entretoises reservant les ornieres.
La pointe, quelquefois en acier forge, repose sur une platine destinee a
repartir la charge sur Ie bois qui la supporte. Le creur de croisement, les
contre-rails et les rails exterieurs sont tirefonnes sur des bois longs.
I 4.6.2
I Mais ies charges lourdes et les vitesses plus elevees qui amenent, au
franchissement des lacunes, des chocs import ants sur les pointes de
creurs, conduisent a la deterioration des assemblages, ce qui pose des
I problemes d'entretien.
C'est pourquoi la S.N.C.F. utilise, depuis plus de quarante ans, les
creurs mono blocs moules en acier au Manganese (photo 40).
I
I
I
I
I
Photo 40. - Cceur au manganese.
I L'acier Hadfield a 12-14 % de manganese a structure austenitique

presente une resistance au choc et a l'usure bien superieure a celle de
I l'acier ordinaire. Par ecrouissage, l'austenite se trans forme en une couche

de martensite tres dure, mais de faible epaisseur, d 'ou la limitation de la
progression des fissures a cette couche mince et par consequent l'excel-
lente tenue en voie de ce type de creur. Cette transformation n 'cst
possible qu'apres trempe, sinon la structure austenitique ne se conserve
pas par refroidissement lent qui donne une structure perlitique, done
une structure plus fragile.
414 La voi e ferree
La construction monobloc presente des avantages certains:

- sur Ie plan de l'entretien par I'absence des boulons et une meil-
•I
leure repartition des efforts sur I'ensemble des traverses ,
- sur Ie plan technologique par la possibilite de realiser des creurs
cintres et de realiser des profils de pattes de lievre surelevees qui permet-
tent de mieux porter la roue au franchissement de la lacune.
La realisation des creurs moules a des limites technologiques . Ces
creurs doivent etre coules dans des moules, recuits et trempes ; leur
longueur est donc limitee a celie des fours et des bassins de trempe
independamment du probleme de la coulee proprement dit.
Cela explique aussi pourquoi la S.N .C.F. a realise les creurs particu-
I
Jierement longs avec pointe mobile au lieu de pointe fixe.
Dans la realisation des creurs moules, on impose au fondeur unique-
ment les lignes directrices et certaines dispositions communes, mais i1 a
I
la liberte totale sur Ie choix de la forme de fonderie. Sa responsabilite
est engagee puisque les creurs sont soumis a une garantie de trois ans a
partir de la date de mise en voie, ou de quatre ans a partir de la date de I
fourniture. La gtlrantie ne couvre que les defauts de fonderie (et non les
defauts d'entretien), elle peut aller jusqu'au remboursement de la piece
ou au paiement des reparations imposees par Ie reseau pour son main-
tien en voie.
I
En l'etat actuel des techniques, l'acier au manganese est difficile-
ment soudable sur l'acier au carbone et les realisations dans ce domaine
n'ont guere depasse Ie stade du laboratoire.
I
Ces difficultes imposent la confection de joints colles aux abouts
des creurs a incorporer en longs rails soudes (LRS).
Neanmoins, des essais et recherches sont actuellement poursuivis .
I
C'est ainsi, qu'a titre experimental, deux creurs monoblocs ont ete
recemment soudes et incorpores en LRS. L'utilisation, aux abouts de
ces creurs, d'un metal <dnox» approprie, les a rendus soudables sur
I
l'acier au carbone. L'apport de metal «inox» a ete realise par depot a
l'arc electrique sur l'un des creurs et par fusion aluminothermique sur Ie
second. Chacun de ces creurs a ensuite ete soude aux rails encadrants, I
par aluminothermie classique.
I
5 - BRANCHEMENT A TROIS VOlES
OU BRANCHEMENT DOUBLE
I
II en existe deux types :
- Ie premier est symetrique avec un aiguillage double comportant
deux lames d 'aigui1Ies juxtaposees, un croisement intermediaire et deux
I
I
croisements jumeaux symetriques (fig. IX.18a). Cette conception ne

permet pas la pose de contre-rails pour la protection des pointes de
cceur lorsque l'on emprunte la voie centrale.
•I Pour eviter que les roues rencontrent successivement deux pointes

d 'aiguilles, certains reseaux ont adopte une disposition dans laquelle la
lame intermediaire est la plus courte et se trouve protegee par la lame
interieure lorsque celle-ci est appliquee. Mais cette disposition oblige a
donner du surecartement pour la voie intermediaire. D'autres reseaux
ont juge que ce dernier inconvenient etait plus grand et ont adopte une
I aiguille interieure plus courte que l'aiguille intermediaire. Etant donne

les inconvenients que presente ce type d'appareil, on ne l'emploie plus.
I Croisement central
I
I -~-~~
Cro Isements Jumeaux
I Fig. IX.18a · Branchement a trois voies symetrique.
I Croisement extreme
I
I Croisements centraux
I Fig. IX.18b - Branchement a trois voies D.G.
~ Ie second type de branchement double, dit «a aiguilles decalees»
I est constitue par deux branchements simples, 1'aiguillage du second se

trouvant entre l'aiguillage et Ie croisement du premier. II existe done,
comme dans l'appareil precedent, un croisement intermediaire et deux
croisements Iateraux, mais ceux-ci ne sont plus jumeaux (fig . IX.18b).
416 La voie ferree
6· IMPLANTATION DES APPAREILS DE VOlE
6.1 . REPRESENTATION DES APPAREILS SUR LES PLANS
Pour les operations topographiques sur Ie terrain, les appareils de

voie sont representes par la methode des axes. Un branchement se trou-
•I
ve ainsi defini par quatre points: les trois points milieux ABC des extre-
mites et Ie centre D (fig. IX.l 9a).
Lorsque 1es appareils sont enrou1es, i'axe de 1a voie directe se
brise suivant deux tangentes ega1es mais 1'angle e reste constant. Il en
resulte les schemas (fig. IX.19b et c) suivant que Ie cintrage du branche-
I
n1ent est int6rieur ou exterieur. Le piquetage d'un ensem ble d'appareils
sur Ie terrain est ainsi facilite. I
I
a) M et ho de des axes
A I
A I
b) cintre interieur c ) cintre exterieur
I
I
d) Communication I
Fig. IX . 19 . Schemas d 'implantation d'apparei l s enroules.
Apn!s avoir choisi 1'appareil dont ie rayo n de courbure de 1a voie I

deviee correspond a la vitesse desiree , il suffit au projeteur, pour Ie
placer dans Ie trace , de connaltre la longueur de cet appareil et 1es axes
des voies a l'entree et a la sortie. L'angie des axes des voies a 1a sortie
est egal a l'angle de croisement. L'intersection de ces axes se fait en un
I
point appeie centre de l'appareil. La connaissance de la position du
centre de l'appareiI permet de tracer les axes sans mesure d'angle.
Le trace de la communication figure en IX.19d.
I
I
6.2 - RAYON DES APPAREILS PLACES EN COURBE
•I
Lorsque l'on ne peutplacer la voie directe de l'appareil en aligne-
ment, on cherche a l'inserer dans une partie de voie a courbure constan-
te (cette condition est necessaire pour l'aiguillage qui par construction
ne peut comporter qu'un gauche ~ 0,6 mm/m).
Schematiquement, la voie directe n'est plus representee par une
droi~e, mais par la ligne brisee constituee par les tangentes a l'axe de
cette voie a I'entree et a la sortie de l'appareil.
I Lorsque l'appareil est ainsi imp!ante en courbe, Ie rayon de cour-

bure de Ia voie deviee se trouve modifie. Dans Ie cas ou la voie directe
est posee en alignement, la fleche de la voie deviee pour une corde 2 I
est II ; si l'on cintre la voie directe suivant un rayon R correspondant
I a une fleche F, a l'interieur ou a l'exterieur de la courbure, la fleche
dans la voie deviee devient :
I
I
ou en passant des fleches aux rayons de courbure :
I
~ 6.3· DEVERS DANS lES APPAREllS DE VOlE
~ Quand les deux voies d'un appareil enroule exterieurement ou

symMrique presentent des courbures de sens contraire et doi_vent etre
franchies a des vitesses equivalentes, on pose l'appareil sans devers.
I
i
Quand I'une des directions est privilegiee, Ie devers est regIe pour
y permettre Ie passage ala vitesse de la ligne.
Cependant, les phenomenes de delestage de roues lies ala rigidite
I
i
torsionnelle des chassis des wagons de grande longueur ont conduit a
limiter Ie devers dans les voies deviees des appareils C. IN de grand angle
suivant la formule :
I
i
Dm < R2 - 100
2
(R 2 : rayon resultant de la voie deviee).
I Cette contrainte conduit, dans les cas ou Ie devers est important et

pour ne pas pejorer la vitesse de la tigne, a faire choix d'un appareil
dont la vitesse nomjnale en voie deviee est superieure ala vitesse neces-
saire.
Dans Ie cas ou la courbure de la voie d6viee est de sens oppose a
celle de la direction privilegiee, la valeur du contre-<ievers s'ajoute au
418 La voie ferree
devers tMorique correspondant au rayon de courbure de la voie deviee

pour la determination de ['insuffisance reelle, ce qui conduit generale-
ment, pour cette voie, a des taux de vitesse bas, a moins que l'on utilise
des appareils a petit angle pour lesquels la difference algebrique de
courbure entre voie directe et voie deviee est faible.
•I
7 - LA TRAVERSEE
7.1 I
L'appareil de voie qu'on designe sous Ie nom de traversee est com-
pose de deux croisements et d 'une traversee proprement dite.
La traversee proprement dite est composee de deux creurs de tra-
I
versee qui se protegent mutuellement, ce qui implique qu'a un ecarte-
ment de voie donne (1,437) corresponde une largeur d'orniere (42 mm)
puisqu'ils deterrninent ensemble la protection de pointe (l,395). I
Les creurs de traversee sont en general des creurs droits qui peu-
vent eventuellement etre cintres. Pour certains cas comportant l'inter-
section d 'une voie droite et d 'une courbe on realise des creurs courbes
(photo 41).
I
Lorsqu'un essieu circule dans une traversee, il n'aborde pas en
meme temps les pointes qui sont face a face puisque ces pointes sont
decalees sur son trajet.
I
I
I
I
I
I
Photo 41. - Cceur de traversee.
En outre, il ne les aborde pas de la me me fa(,(on, l'une des roues

aborde une pointe par la face externe du boudin (prise en croisement)
I
I
Les app a reils de voie 419
l'autre roue aborde la pointe en vis-a.-vis par la face interne du boudin

(prise en traversee).
•I
Alms que dans Ie crOiSeIl1eflt, 1'essieu est totalement guide par Ie
contre-rail au franchissement de la lacune, il n'en va pas de meme dans
la traversee ou il peut exister une distance sans guidage dont la longueur
est fonction de l'angle de la traversee, du diametre des roues qui la par-
courent et de la conception du contre-rail.
Le probleme de la traversee est donc un probleme de guidage,
c'est-a.-dire de securite.
I
!
Les etudes effectuees sous l'egide de l'ORE dans Ie cadre de Ia
recherche des conditions de circulation des roues de faible diametre
compris entre 330 et 840 mm ont conduit a ne plus construire que des
traversees d'angle tel que tg e ~ 0,11 ou 1/9 et a definir des conditions
I de circulation pour ces diametres.
I 7.2 - ANALYSE GEOMETRIQUE
L'essieu est compose des roues I et II ; en franchissant la traversee

il est guide (fig. IX.20) tant que la roue II peut rester en contact avec Ie
contre-rail, c'est-a-dire jusqu'en S2. La distance x que doit parcourir
l'essieu, apres avoir quitte S2 pour que la roue I atteigne la pointe PI
est la distance sans guidage, soit :
ou : est la lacune dans I'orniere
I <p l'angle de traversee

c la cote de protection
Xl la longueur du fuseau de la roue un (I) dans Ie plan Z I de la pointe reel1e
I PI
X2 la longueur du fuseau de la roue deux (II) dans Ie plan Z2 du sommet S2
du contre-rail.
~ ;
i
La distance sans guidage sera d 'autant plus faible que la cote 22
(contre-rail sureleve) et que Ie diametre de la roue seront grands.
Considerons , sous une forme simplifiee, une roue de 1 m de
I diametre au bandage, avec boudin debordant de 0,03 m ; la demi-lon-
gueur d'appui du boudin sur un contre-rail etabli au meme niveau que
les rails de roulement est (fig. IX. 21) :
AB
Xl = - = VO,03 X 1,03 0,1 76 m
2
4 20 La voie ferree
I!
II
I
d iom~fr~ du c~rc/~ du boudin
I
I
dio~tr~ du c~rc/~ du Flone v~rficol
int;ri~ur ~ 10 rou~
•I
diom~tr~ du c~rcl~
d~ rou/~m~nf
Fig . I X.20 - Distance sa ns guidage . I

I
Les appa re ils de voie 421
•I
I Fig.IX.21
I Pour une traversee tg 0,11 ayant une orniere de 42 mm, 1a longueur

d'appui du boudin :
2 Xl = 0,352 m
I etant inferieure a la lacune I = 0,38 8 m, n en ne s'oppose au depla ce-

me nt transversal de l'essieu vers la droite ; les roues pourraient done venir
heurter les pointes P 1 et P2 ou meme s'engager dans l'orniere corres-
I p~ndant ala voie B (fig. IX.22).
I
I
I Fig. IX .22· Passage d'un essieu dan s une travers!le.
Pour que cela ne se produise pas , les contre-rails R1 S1 TI et R2

I S2 T2 sont sureleves par rapport aux rails de rou1ement au droit des
lacunes P 3 P 1 et P 2 P4'
Supposons que leur face superi eurc CD soit a 0,05 m au-dessus
I des rails de roulement , la demi-Iongueur d'appui est alors :
X2 = -
CD
2 = VO '08 X °
,98 0,280 m
I La figure IX.20 montre que lorsque Ie boudin commencera a
s'appuyer sur 1a pointe de C(Eur PI i1 sera encore en contact a l'arriere
avec Ie contre-rail exhausse sur une longueur:
(X I +X 2) -I = 0,456 -0,3 88 = 0 ,068 m
422 La voie ferree
Ii sera donc constamment guide.

Les exigences du gabarit ne permettent pas de pousser cette sure-
•I:
levation au-dessus de 0,06 m.
7.3· ETUDE ANALYTIQUE
L'evolution du chemin de fer et la reduction du diametre des roues

permettant une meilleure utilisation du gabarit imposaient qu 'une etude
fut faite pour definir les conditions de securite de circulation des roues
de diametre compris entre 840 mm-330 mm, les roues de diametre
Ii ,
compris entre 840 mm et 1000 mm ayant la sanction de 1'experience.
Les hypotheses concernant la circulation de 1'essieu dans la traver-
see sont au nombre de trois:
I:
- essieu roulant sur une trajectoire rectiligne parallele a la file
directrice (angle d'attaque e = 0),
- essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle
d'attaque e = constant ou e = f(t),
- essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle
. d'attaque e = f (t) avec un glissement transversal d 'amplitude A (t).
Ii i
La troisieme hypothese est la plus probable et c'est celIe qui a ete
retenue.
Le calcul est conduit en fonction des idees directrices suivantes :
II I
- la pointe prise en croisement (securite) est abordee avant la
pointe prise en traversee (confort), 11
- Ie contact entre roue et pointe doit s 'effectuer sous un angle
superieur a 40° (point 8.l),
- lorsque Ie diametre de la roue diminue, la distance sans guidage
augmente et par consequent la possibilite de glissement aussi.
I
Le projet qui consiste a introduire des roues de faible diametre
conduit done a limiter l'angle de glissement t si l'on ne veut pas trop
reduire 1'angle d 'attaque e admissible dont la valeur minimale doit
etre de l'ordre de 1 grade.
Le glissement n'existe qu'en presence d'un effort transversal HI'
applique aux bo ites d 'essieux. Les essais au bane ont permis de determI-
•I I
ner que si l'on pose 2Qo = charge paressieu , on pouvait admettre pour
la securite des circulations Ie rapport
I
-.!!L = 0,25
t
2Qo
I
~
.qui autorise un angle de glissement E de 20/1 000 de radian.
Ce point etant determine, Ie calcul permet de determiner 1'angle

d'attaque admissible en fonction du rayon de la roue, de la valeur du
cal age et du boudin de la roue.
•I En conclusion, il a ete admis :

- de ne pas fixer de regles particulieres pour les roues de diametre
compris entre 1000 et 840 mm qui ont la sanction de l'experience,
- d'utiliser Ie meme profil de boudin pour les roues de diametre
compris entre 840 mm et 760 mm que pour les roues de diametre com-
pris entre 1000 mm et 840 mm, tout en limit ant l'effort transversal Hy
I f!
au rapport - L = 0,25 et l'angle d'aUaque
2Qo
a1 0
,
H
- de limiter l'effort transversal Hy au rapport -Y- = 0,25 pour
I 2Qo
les roues de diametre compris entre 760 mm et 330 mm en utilisant un
boudin de hauteur 32 mm.
I 7.4 - TRAVERSI:E JONCTION
I La traversee jonction est une traversee oblique dans laquelle les

deux voies qui se croisent sont, en plus, reliees, soit d'un seul cote :
traversee jonction simple, soit des deux cotes : traversee jonction
I double (photo 42) .
I
I
I
I
I Photo 42. - Traversee·jonction double.
La complication de ces appareils vient de ce qu'il faut intercaler,

entre les croisements extremes et la partie centrale de la traversee, un
aiguillage simple ou double.
424 La voie ferree
Les traversees jonctions doubles sont d'un entretien difficile et on

evite dans la me sure du possible d 'en, poser aujourd 'hui sur les voies
principales, surtout lorsque celles-ci sont en courbe.
On peut les remplacer par des branchements simples pointe a
pointe sous reserve que l'implantation de la signalisation et I 'espace
disponible Ie permettent. •
8 - ETUDE DU TRACE DES APPAREILS DE VOlE
8.1 - LE CONTACT RAIL ROUE DANS LES APPAREILS
La securite contre Ie deraillement peut etre consideree comme

garantie lors des discontinuites du flanc de guidage des rails (aiguilles,
creurs) lorsque Ie rapport entre l'effort de guidage Y et la charge de
roue Q survenant simultanement, soit Y/Q, reste inferieur a une valeur
limite, fonction du coefficient de frottement 11 entre roue et rail et de
I'angle d'incJinaison 'YA du plan tangentiel de contact au point de
contact A de la roue et du rail.
Boedecker, Nadal et Chartetont etabli independamment les uns
des autres, la relation:
. t
Y/Q = g 'YA -11
I + 11 tg 'YA
qui en posant 11 = tg P (avec P = angle de frottement) peut s'ecrire.
~
Y/Q = tg (')'A - p) = tg (')'A - arc tg 11)
on resout selon 'YA
Y I
'YA = arc tg Y / Q +p = arc tg - + arc tg 11 (1 )
Q
En partant d'une valeur Y/Q consideree comme admissible et une
valeur supposee de 11 conformement a l'experience et a I'essai, I'equa-
tion (1) determine I 'angle d'inclinaison minimal admissible 'YA d plan
de contact eu egard a la securite contre Ie deraillement.
On admet 11 = 0,3 et Y/Q = 0,4 ce qui donne 'YA = 40° ,
Les contacts entre parties usinees des appareils et les roues doivent
donc en service se faire sous un angle superieur a 40° .
D'autre part, la forme du boudin peut etre definie avec assez
d 'exactitude par une seule mesure qR de la distance horizontale entre
deux points definis du profit caracterisant la pente de la face active du
boudin. Cette mesure limite la zone a faible inclinaison (angle 'YA < 40°)
qui doit etre exclue d 'un contact avec les elements de la voie.
On a fixe la valeur limite q R min = 6,5 mm (fig. IX.23) .
•I 70
I
I
I
I Fig. IX .23 - Calibre de mesure du qR .
I 8.2 - LE PLAN DIRECTEUR
I Le trace directeur d 'un appareil de voie est defini dans un plan de

reference parallele au plan de roulement et situe a la cote z = -- 14 mm
par rapport a ce dernier. II est donne par l'intersection de ce plan hori-
I zontal de reference avec les surfaces de guidage usinees (aiguilles par
exemple) et non usinees (flanc de rail, ... ), qui peuvent etre verticales ou
inclinees. Le trace directeur peut etre reel (cas general) ou virtuel (pointe
I d'aiguille).
Le choix de Ia cote z = - - 14 mm resulte d'une etude du contact
rail-roue qui se presente de fa«on differente suivant les profils de rails,
I Ie mode de pose (inclinee ou verticale) et les profiis d'usure des banda-

ges. Elle correspond par convention a Ia trace d'intersection du plan
vertical presente par Ie champignon du rail et d'un plan de pente 1/4
correspondant au flanc de boudin.
I Le plan de cote z = - 14 nun est dit plan directeur des usinages,
et les traces obtenues sont les files de guidage de 1'appareil.
Le trace de ces files de guidage resulte de l'inscription geometrique
des vehicules les plus agressifs et du calcul des accelerations et des efforts
au franchissement en vitesse des essieux.
426 La voie ferree
8.3 - ETUDE GEOMETRIQUE DE L'INSCRIPTION DES VEHICULES
L'essieu est defini (chapitre II) par l'Unite Technique et par diver-
ses normes fixant les profils de roues (fig. IX.24) . Les cotes essentielles
sont :
Designation
Cote minimale I Cote nominale Cote maximale
(nun) (mm) (nun)
•I
Largeur d'essieu :
roues D = 1000 - d = 840
roues D = 840 - d = 330
Cote de cal age (entre faces
1410
1415
1426
I
'nterieures de roues) :
roues D = 1000 - d = 840
roues D = 840 - d = 330
1357
1359
1360 1363
I
Epaisseur de boudin :
roues D = 1000 - d = 840
roues D = 840 - d = 330
Hauteur de boudin
22 ). .
27 ,5) etat use 33 etat neuf
I
roues D = 1000 - d = 760
roues D = 760 - d = 330
p ente exterieure de cone
28) .
32) etat neu
f 36 etat use
I
de boudin 70° etat neuf
Mesure de qR
D = diametre nominal en mm
;;;, 6,5 I
d = diametre minimal en mm
1J60~3
I
70 70
cof~ d~ cal09~
de roulement
rk 1't!"Ssi~u
I
I
'Iar ur d~ I'~ssi~u mini ',"10
maxi '<'26
Fig . IX.24 - Ess ieu.

I
L'etude doit tenir compte de l'influence de ces tolerances, de la
definition geometrique de l'essieu et des liaisons des essieux d 'un meme
I
vehicule entre eux.
Pour une inscription libre des vehicules , Ie trace directeur doit eire
l'enveloppe des positions successives des roues .
I
I
Cette etude peut etre faite graphique ment par anamorphose :

- les valeurs longitudinales sont reduites a I'echelle 1/ 10 -
- les valeurs transversales sont conservees a I'echelle l/l en faisant
• abstraction de la cote de calage entre roues de 1'essieu :

Si l'on appelle A l'ecartement dans la voie
b o l'epaisseur d 'un boudin
I 2 a Ie jeu dans la voie

E la cote de calage
~
A = 2b o +E +2 a
La representation transversale sera limitee a la valeur :
2b o +2 a = 2 (b o + a)
I (c'est-a-dire E = 0).
Ce procede deforme la representation des bo udins (fig. IX.25 et
I IX.26) qui prend dans Ie sens transversal une dimension plus importante
que dans Ie sens longitudinal.
~
Axe du bog~
-..
Sl
~
'"
Fig. IX.25· An amorpho se (Aiguillage).
L'essieu, compte tenu de ses liaisons au chassis du vehicule, de

1'orientation de chassis autorisee par Ie jeu dans la voie et par la courbure
des files de guidage, est susceptible de se presenter avec un certain angle
d'attaque par rapport au rail ; on determine done Ie contact par Ie
contour apparent de la roue suivant Ia methode definie au chapitre II.
Enfin, dans leurs liaisons avec Ie chassis du vehicule, les essieux
intermediaires peuvent admettre une eertaine liberte, soit que 1't.~paisseur
des boudins soit reduite , soit qu'un jeu lateral de I'essieu soit autorise.
L'ensemble de ces conditions apparaltra sur I'anamorphose , SOllS
forme d 'un diagramme (fig. IX.25) compose des traces des boudins des
essieux dans Ie plan direeteur, que l'on appeUe les fuseaux des roues.
Po ur que l'inseription s'effectue librement, il faut que Ie rayon de
courbure d'un itineraire etant choisi, seule la roue directrice du premier
428 La voie ferree
essieu attaque la file de guidage directrice, les "utres roues devant respec-
ter l'autre file. L'enveloppe des fuseaux sur la trajectoire donne ainsi Ie
trace de la file non directrice.
•I
I
I
Fig. IX .26 . Anamorphose (Croisement) .
La file directrice peut etre soit exterieure, comme dans la deviation

I
d'un aiguillage (fig. IX.25), soit interieure comme dans un croisement
en courbe (fig. IX.26).
Les diagrammes les plus agressifs choisis pour ces etudes sont gene-
I
ralement ceux d 'engins moteurs a essieux accouples (2 D 2-CC).
8.4 - ETUDE DE L'ENTREE D'UN VEHICULE

I
I
DANS UNE DEVIATION D'APPAREIL DE VOlE
8.4.1 - But de "etude
Les discontinuites de trace, tant en direction qu'en courbure,

rencontrees aux entrees de voies deviees d 'aiguillages, peuvent perturber I
notablement l'equilibre transversal des vehicules. La brusque modification
de mouvement imposee dans ce cas aux essieux, engendre deux sortes
de consequences facheuses qu'il est souhaitable de limiter. Ce sont : I
- des forces transversales importantes qui se deve\oppent entre
voie et parties non suspendues du vehicule, et sont prejudiciables a la
bonne tenue du materiel,
- un mouvement transversal et de [culis, d'acceleration et d'ampli-
I
tude elevees qui affecte Ia partie suspendue et nuit au confort.
Pour parvenir a une meilleure connaissance de l'influence des para-
metres caracteristiques du vehicule et de la voie sur ces perturbations,
I
on a procede dans Ie cadre de l'ORE l a une etude theorique de I'equili-
1. ORE: Comite 072 - Rapport nO 2 - Annexe 2.

I
I
Les appareils de voi e 429
bre d 'un vehicule franchissant une discontinuite de trace. Les resultats

de cette etude ont obtenu une bonne confirmation dans les essais en
voie.
8.4.2 - Recherche des modeles mathematiques
On a etudie Ie cas d 'une voiture et celu! d 'une matrice .

Le processus analyse est en resume Ie suivant :
- Ie vehicule qui n 'est sollicite par aucun effort de traction ou de
freinage est suppose anime d 'une vitesse constante
ds (abscisse curvili gne )
v =-
dt ' (t parametre temps)
- la· voiture est la derniere d 'un convoi et I'instant initial choisi
correspond a l'entree du boggie arriere dans la deviation,
- la motrice est en tete de rame, et c'est son boggie avant qui atta-
que a I'instant initial.
Le systeme des forces internes et appliquees est deduit des consi-
derations suivantes :
- Les charges verticales de roues sont egales et constantes.
- Pour rendre compte de la separation des fonctions d'appui et de
guidage des roues directrices, celles-ci sont supposees constituees par un
corps cylindrique absorbant la charge verticale Q et Ie frottement de
glissement T xy , et par un galet a axe vertical solidaire de l'essieu, et
roulant Ie long du rail en absorbant l'effort directeur P.
I
1
,
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
/
/
;'
Fig.IX.27
p
430 La voie ferree
- La sollicitation transversale Y appliquee au rail est, dans Ie cas

-1 -1
Ie plus general, la somme vectorielle P + Ty (fig. IX.27), illui corres-
•
pond une certaine deformation transversale curnulee voie-essieu, e, au
droit de la roue correspondante, qui est prise en compte dans la formu-
lation du mouvement des roues. La relation entre force Y et deforma-
tion e est supposee lineaire, et la valeur choisie pour Ie coefficient de
proportionnalite, qui tient compte de la raideur de la voie et de I 'essieu
ainsi que du rappel dO a l'inclinaison des plans tangents aux contacts
roues/rails, correspond a un essieu en position transversale rnoyenne
dans la voie.
- Les forces tangentielles de frottement roue-rail sont exprimees
en fonction des glissements nSduits correspondants, eux-memes depen-
I
dants de la composante de gIissement du mouvement des roues et de la
deformation des rails sous ces roues.
Les relations considerees entre Ie coefficient de frottement T et
I
w (gIissement)
Ie gIissement reduit v = sont des fonctions simples
v (roulement)
dont la forme et la valeur des coefficients sont choisies pour approcher
au mieux les courbes experimentales etablies au bane.
Dans un premier ca1cul, la loi utiIisee a ete :
T
kv pour Ivl
et
Q
T -
T
-
= - ~ v limite
f.1 (coefficient de frottement de Coulomb)

I
pour Iv I
k et f.1 etant des constantes prises egales
> v limite
a 60 et 0 ,48.
I
Une meilleure approximation et une meilleure adaptation au
procede de ca1cul ont ensuite Me obtenues en adoptant : I
T
- = = - n Arc tg qv
I
T
Q
n et q etant des constantes prises respectivement egales a 0,287 et
400 pour la charge d 'essieu consideree.
- L'effort directeur P exerce par Ie rail sur la roue guidante equi-
libre, outre les forces de frottement r;,
roue-rail, les forces d'inertie
I
resultant de l'entrainement de l'ensemble du vehicule dans son mouve-
ment general d'inscription dans la voie deviee.
- Les forces de liaison s'exer~ant entre les divers elements de l'en-
I
semble « vehicule-voie» Mudie, sont des fonctions des elasticites et des
amortissements interposes entre ces masses elementaires et des mouve-
ments relatifs de celles-ci, selon les degres de liberte consideres.
I
I
- Les forces d'inertie enfin, completent Ie systeme des forces en

presence.
En posant (fig. IX.28) :
I ~ et r;;.
forces transversales de glissement des roues 1 et 2
my" force d'inertie de la partie non suspendue soumise a une acceleration transver·
sale y"
I H
Y
effort lateral boite·essieu entre la partie suspendue et non suspendue
=
effort transversal roue·rail
P = effort de guidage de la roue
I on peut ecrire : Y = P - Ty I
P=H+my" + TY 2
I r----. ---
I
I
B l .. Ll
H
r
I
I
I T: 2Y 2 1
I LD
I Fig. IX.28 . Equilibre des forces essieu voie.
I L'introduction des vitesses et des distances d 'elongation entre

elements, ainsi que de leurs accelerations , impose une reference a un
systeme de coordonnees fixe par rapport au sol. (ctte reference est
I fournie par une equation 7] = f (0 definissant Ie trace de la voie deviee

consideree et reliee au temps par 1'introduction de la vitesse :
ds ~ \ x = ~ = vt
v = - - = - avec Je changement de variables
I cit t ~ ( y = 7]
Parmi les conditions initiales consicterees, l'angle d'attaque e for-

me par la direction de la vitesse de Ia roue attaquante et la tangente a la
voie deviee au point d'impact conditionne l'importance du choc. Les
deux termes composant cet angle sont : 1'angle de deviation eo de 1a
432 La voie ferr ee
voie au point OLI se produit Ie choc, et l'angle de lacet 'It 0 de I'essiell

qui est exprime avec l'hypothese d'lIn mouvement de lacet de longueur
d 'on de A donnee et d 'amplitude egale au jeu 2 a de l'essiell dans la
voie. e apparait alors comme une fonction de l'ordonnee 770 du point
d'impact et Ie maximum de e calcule selon cette hypothese, est consi-
dere comme l'angle d'attaque maximal probable (fig . IX.29).
A partir de ces hypotheses, Ie comportement dynamique de
I'ensemble « vehicule-voie » est defini par Ie systeme des equations
•I
coup lees decrivant l'equilibre de chacun des elements. Ce systeme fait
intervenir des donnees constantes ou des fonctions connues du temps
caracterisant Ie vehicule et la voie, et des inconnues variables avec Ie
temps exprimant les caracteristiques des deplacements lineaires et
I
angulaires, les amplitudes des deformations et des forces de liaison et
d'inertie.
I
l-+----_ . ._.
uI
'10
I
I
I
Fig. IX.29· Attaque d'une aiguille courbe en deviation.
I
Dans cette anamorphose on fait abstraction de la larguer de I'essieu,
sui entre en compte Ie jeu dans la voie 20.201 '
I
Certaines inconnues intervenant par leurs derivees premiere et
seconde, Ie systeme comporte des equations differentielles du second
ordre. La resolution numerique met en reuvre une methode de calcul
sur ordinateur qui procede par pas successifs, a partir des conditions
I
retenues pour representer l'etat initial. Selon cette methode, la plage de
temps etudiee (0, t) est divisee en intervalles elementaires de duree
6t. Les conditions initiales pour tout intervalle elementaire tel que
I
(t 1, t 1 + 6t) sont calculees, a partir de celles de 1'intervalle precedent
par des developpements de Taylor limites a un nombre de termes qui
depend de la rapidite de variation des diverses fonctions pendant Ie
temps 6t. Pour tOlJt debut d'intervalle tel que t 1 , l'introduction des
I
valeurs initiales ainsi determinees, ramene Ie systeme d 'equations diffe-
rentielles a un simple systeme de 11 equations lineaires dont la resolu-
tion fournit les valeurs des inconnues pour cet instant.
I
I
Des applications numeriques ont ainsi ete faites pour la gamme des
traces de deviations utilisees ala S.N.C.F.
Parallelement, des essais realises sur ces memes traces ont apporte
•I une excellente confirmation des valeurs extremes calculees, compte

tenu de la plage de dispersion dans les conditions de preentation des
vehicules a I'entree de la voie deviee.
L'extension des applications numeriques a des valeurs des para-
metres differentes des valeurs theoriques a permis d'en etudier l'influen-
ceo En particulier, I'incidence de I'angle d'attaque reel, compose des
I angles de lacet et de deviation au point de choc transversal roue direc-

trice-rail, est apparue preponderante.
I 8.4.3 - L'application de I'etude
I, Aussi, dans I'optique de l'augmentation souhaitee des vitesses, la

limitation de cet angle d'attaque e au minimum possible est-elle la
premiere condition a satisfaire.
I Les moyens propres a la realiser, a savoir :
- reduction de l'angle effectif de deviation e00 a la limite compa-
I tible avec la resistance de pointe,

- reduction de l'angle de lacet par resserrement du jeu de l'essieu
dans la voie,
- faible courbure de la voie deviee,
I
,
ont preside a la conception des nouveaux branchements pour grande
f
vitesse.
Ce sont les raisons du choix d'un trace tangent, avec extremite de
,
pointe tronquee, rectiligne et se raccordant tangentiellement ala cour-
bure de rayon R avec un angle de deviation de l'ordre de 4'.
L'experience a montre qu'il n'etait pas opportun de reduirc
l'ecartement au-dessous de 1,435 m.
, Cependant, Ie materiel a reduit les tolerances d'entretien des
boudins des roues des materiels nobles.
I
I
x
EQUIPEMENT DES L,IGNES
POUR LA TRACTION
•I
ELECTRIQUE
I
I
1 - HISTORIQUE ET GENERALITES
I
1.1
I
Un circuit de traction comprend :
- des sous-stations reparties Ie long de la ligne qui servent d'inter-
mediaire entre les lignes haute tension et la voie ferree, I
- une ligne de contact on catenaire 1 sur laquelle la locomotive
capte Ie courant au moyen d 'un pantographe,
- un conducteur de retour aux sous-stations : les rails de roulement.
Ce circuit se deforme pour chaque train en mouvement et sa lon-
I
gueur maximale est fonction de la repartition de sous-stations Ie long de
la ligne.
Les differents types d 'electrification ont apporte une solution aux
I
deux problemes fondamentaux qui se po sent : Ie transport de l'energie
jusqu'a la locomotive et 1'utilisation de cette energie sur la locomotive.
Dans les premieres electrifications ces deux problemes ne pouvaient
I
pas etre resolus simultanement de fa~on satisfaisante : c'est pourquoi
suivant la priorite donnee a l'un ou I'autre on a abouti a deux types de
solution radicalement differents. Les utilisateurs ont penche vers Ie
I
moteur a courant continu, ce qui impliquait une alimentation en continu
avec une tension de transport egale a celie de fonctionnement des mo-
teurs de locomotive (750, 1 500 ou 3 000 V). On est conduit dans ce I
cas a transporter de tres fortes intensites sur la catenaire, avec par
1. Conden se pour « ligne it suspension catena ire ».

I
I
Equipemen t des lignes pour la traction e lectrique 435
consequent des sous-stations assez rapprochees, dont les installations

sont importantes, pour transformer en courant continu Ie courant alter-
natif 50 Hz (ou 60 Hz aux Etats-Unis et au Japon) du reseau general.
•
Au contraire , les transporteurs ont adopte des tensions elevees 11 000 V
en Amerique, 15 000 V en Europe, mais ils ne pouvaient utiIiser direc-
tement Ie courant industriel, devant l'impossibilite de construire des
moteurs admettant une commutation a 50 Hz. C'est po urquoi , on a
I choisi dans ce cas un reseau special (16 2/3 Hz en Europe, 25 Hz aux
Etats-Unis) necessitant la construction de centrales independantes du
reseau general, ou une transformation en sous-station.
I La France qui , vers 1920, avait adopte, grace a MM. Mauduit et

Parodi, une tension standard continue 1 500 V, aIimentee en triphase
50 Hz , a reussi a faire la synthese des deux problemes sous l'impulsion
I de Louis Armand, vers 1950, car, a cette epoque on a commence a

savoir resoudre les problemes poses par la commutation sur des locomo-
tives en 50 Hz . On a ainsi abo uti a une solution rationnelle qui a pris
une large extension en France et s'est rapidement propagee en dehors
I de nos frontieres, facilitee encore par Ie developpement des redresseurs
secs au silicium, qui a permis Ie retour a des moteurs a courant continuo
I 1.2
I Le tableau ci-apres donne un resume de la situation des lignes

electrifiees dans Ie monde au 1er janvier 1981.
Dans Ies installations gerees par Ia S.N.C.P. , Ies courants inferieurs

I aI 000 V, en voie de disparition, alimentent des lignes de banlieue et
des Iignes de montagne a voie etroite ; Ies deux types de courant
3 000 V continu et monophase 16 2/3 Hz correspondent a des raccor-
I dements avec des pays limitrophes (Suisse, Italie).
Courant continu Courant monophase
I Inferieur
a
1000V
Superieur 16 2/3 Hz 50 Hz
ou egal a
1000 V
et
25 Hz
. et
60 Hz
Courant
triphase Totaux
I Europe
(non
compris
~ Longueur (km)
% de la longueur
totale electrifiee
4781
5,8
33626
40,6
28868
34,9
15 389
18,6
31
0,1
82695
100
!'URSS)
I Europe
et
URSS
I Longueur (km)
\ % de la longueur
tota le electrifiee
5117
4,1
59235
47,2
28868
23,0
32241
25,7
31
c:
125492
100
Longueur (km) 7294 79303 30 644 47 128 35 164404

Dans Ie
% de ]a longue ur
monde 18 ,7 28,7 c: 100
totale elcctrifiee 4,4 48,2
436 La voie ferree
Detail pour la S.N .C.F.
% du trafic
•
Longueur %de la %de la
total SNCF
des !ignes longueur longueur
Systeme de courant assure en
electrifiees totale totale
1 traction
(km) electrifiee du reseau
eTectrique
Continu inferieur a
1000 V
Continu 1 500 V
115
4462
1,2
54 ,2
0,3
15,9
I
Monophase 50 Hz -
25000 V
Totaux
4497
10074
44,6
100 ,0
13,1
29,3 80 I
Longueur totale de lignes S.N.C.F. : 34 362 km correspondant a 21 521 km
I
I.
de voies principales electrifiees et 6 584 km de voies de service electrifiees.
1.3
I
L'electrification est justifiee par les economies d 'exploitation
qu'elle apporte, mais, dans chaquc cas, un bilan est necessaire pour
comparer la solution electrification avec la solution diesel. L'evolution
actuelle du prix du petrole favorise de plus en plus dans les bilans la
I
solution traction electrique. La rentabilite d'une electrification ne peut
etre assuree que sur une ligne ayant un trafic relativement important,
etant donne l'importance des charges fixes qui pesent sur l'electrifica-
I
tion (construction des sous-stations et equipement des lignes catenaires).
Par contre, les faibles depenses de consommation de courant, la possibi-
lite d'assurer 1a traction de trains tres lourds, permettent sur les lignes
a fort trafic de concurrencer tres 1argement les autres solutions de
I
traction.
Le graphiqu,e de la figure X.1 comp3re les depenses moyennes
d 'etablissement des installations fixes pour une ligne a double voie et
I
montre l'interet economique de l'utilisation du courant monophase 50
50 Hz par rapport au continu 1 500 V. I
1.4 I
Jusqu'a present, Ie courant mono phase avait permis de realiser des
locomotives presentant deux avantages fondamentaux, exposes ci-apf(~s,
sur les locomotives a courant continu classiques .
I
Desormais, l'evolution des semi-conducteurs de puissance (diodes
et surtout thyristors) a permis de rendre equivalents, de ce point de vue ,
les deux modes d 'electrification.
I
I
Equipement des lignes pour la traction electrique 437
1.4.1
En 1 500 V continu, la locomotive classique, utilisant un rheostat

de demarrage, n'est en regime de marche economique que lorsque celui-
ci ayant ete elimine, les moteurs sont en couplage serie-parallt~le.
Sur Ie materiel monophase tous les crans, au contraire, sont econo-
I miques. La surface totale du diagramme effort -vitesse est remplie dans

Ie cas du monophase, alors qu'il existe beaucoup moins de souplesse du
fait du nombre limite de crans de marche dans Ie systeme continuo
I L'introduction des thyristors de puissance a permis de realiser en

I 500 V continu des locomotives a hacheurs de courant 1 qui, veritables
transformateurs de courant continu, rendent to us les regimes de marche
economiques.
I
I .~ 23%
COURANT MONO PHASE
I 25 kL50 Hz
\100 %1 &postes de voie
2%~~P1
I 5% p:2
83%
I 60%
I de la
12%
10%
I 12%
2%
10%
2%
B%
9%
I Fig. X.1 - Compara ison des depenses d'etablisseme nt des installations fixes
(pour une ligne a dou ble voie).
I
1. Un hacheur de coura l~t continu comporte essentiellement :
- un ensemble de thyristor s, complete d 'un dispositif d 'e xtin ction for cee co nst ituant
Ie hacheur proprement dit,
- un fi ltre de ligne (self-c apacit e) place en amont ,
- un ensemble de lissage du courant mote ur (self de lissage et diode de retour).
438 La voie ferree
1.4.2
Les experiences faites ont montre que, loin d'Ctre l.U1 phenomene
purement mecanique , l'adherence n'etait pas independante de la partie
electriq ue de l'engin. Lorsq ue 1'effort moteur depasse la limite d 'adhe-
diminue progressivement lorsque Ia vitesse de glissement augmente. Les
consequences d 'un debut de patinage sont done tres differentes suivant
la loi de variation de l'effort moteur de l'essieu qui patine en fonction
de la vitesse de glissement (fig. X.2). Si l'effort moteur decroit moins
I
vite que Ie coefficient de frottem ent, il n 'y a pas d 'equilibre possible et
l'on assiste a un emballement du moteur avec toutes ses graves conse-
quences, tant sur la locomotive que sur les rails; c'est Ie cas de la loco-
I
motive a courant continu cIassique a rheostat de demarrage : au demar-
rage tous les moteurs sont en effet en serie et un rheostat es t insere dans
Ie circuit. Si un essieu commence a patin er, son moteur tourne plus
vite, la force contre-electromotrice augmente , Ie courant dans tous les
I
moteurs diminue ainsi que I'effort de traction , mais Ie moteur qui patine
garde Ie meme couple que les autres, ce qui revient a « coucher» sa
caracteristique effort-vitesse ; tout depend de la promptitude de l'agent
I
de conduite a revenir au premier cran de marche.
Effort
I
F
I
I
Fig. X.2 - V ar iat ion de I'effort
!
~p~g~~arallele des Oloteurs
d'un moteu r serie en cours de
patinage. I
Vitesse v
I
Dans une locomotive monophasee , au contraire, ~e reglage de la
vitesse s'effectue non par changement de coup\age des moteurs et elimi-
nation de resistance,mais par variation de la tension d 'alimentation des
moteurs a partir des transformateurs.
I
Tous les moteurs peuvent donc etre branches en parallele et Ie
debut de patinage de l'un d'eux ne modifie que peu leur tension aux
bornes ; celui qui patine garde sa caracteristique effort-vitesse de moteur
I
serie, assez rapidement tombante lorsque la vitesse augmente, surtout
s'il est fortement sature, comme c'est Ie cas dans les regimes de forte
surcharge au demarrage. Si son effort baisse plus vite que Ie coefficient
I
I
de frottement, il s'etablit un regime stable de glissement ; les autres

moteurs gardant leur couple, l'effort total de traction de la machine
aura peu varie. Si un peu plus loin les conditions locales se trouvent
ameliorees, I 'essieu patinant retrouve son adherence, Ie demarrage
I n'aura pas ete interrompu et on n'aura pas produit de patinage avec de
graves consequences sur Ie rail et Ie materiel. Ceci permet de meilleurs
coefficients d 'adherence des locomotives monophasees, donc Ie ctemar-
I rage de plus lourdes charges sur des rampes plus fortes.
Sur les locomotives modernes, en courant mono phase et en courant
continu, l'utilisation de thyristors de puissance a perm is de realiser un
I reglage continu de la tension aux bornes des moteurs (hacheurs de cou-
rant pour Ie courant continu et ponts con troles pour Ie courant mono-
phase), On s'est ainsi affranchi des couplages des moteurs de traction et
II des effets nefastes du reglage par cran.

Des automatismes performants (vitesse imposee, antipatinage, anti-
enrayage) permettent de controler, a chaque instant, Ie comportement
I de la locomotive. 11 est, en particulier , possible de controler Ie glissement

d'un essieu en situation de patin age (ou d'enrayage) et de tirer ainsi
1'optimum des possibilites de la locomotive en situation de fonctionne-
:1 ment degrade.
lci encore, la locomotive a courant continu a rejoint la locomotive
a courant monphase et elles ont beneficie toutes deux des possibilites
I accrues offertes par Ie developpement des thyristors.
1.5 - 50 kV MONOPHASE
I Aux U.S.A. et au Canada, quelques lignes de traction electrique

sont alimentees en courant monophase 50 kV -60 Hz.
I La valeur elevee de cette tension permet un grand espacement des

sous-stations, ce qui est tres important dans Ies cas ou les points d'ali-
mentation en haute tension sont 6loignes.
Un resultat analogue peut etre obtenu avec les dispositions d'ali-
I mentation speciales indiquees au paragraphe 2.l.3 .3.
I 2 - SOUS-STATIONS
i 2.1 - DISPOSITIONS
2.1.1
Les sous-stations convertissent Ie courant triphase H.T. en courant
de traction de nature et de tension convenables.
440 La voie ferree
Nous ne traiterons pas des alimentations H.T. qui n'ont pas un

caractere specifiquement ferroviaire, et constituent eventuellement un
reseau complementaire du reseau general assurant, a partir des grands
postes de repartition de celui-ci, I'alimentation des sous-stations dont Ie
nombre et l'espacement dependent essentiellement du type d'electrifi-
cation a realiser. Le reseau complementaire ferroviaire est a une tension
I
de 60 ou 90 k V, suffisante pour assurer une capacite de transport conve-
nable a des prix d 'appareillages admissibles. Son importance est fonction
du maillage du reseau general. Elle est en outre tres differente suivant I
qu'il s'agit d'une electrification I 500 V (fig. X.3 a) ou d'une electrifica-
tion en courant monophase 25 000 V-50 Hz (fig. X.3 b).
Nous ne parlerons pas de l'equipement interieur des sous-stations
qui relevent d 'un Cours d 'Electricite 1 .
I
Leur repartition est commandee par l'obligation de fournir aux
locomotives la puissance voulue avec des chutes de tension acceptables.
La donnee premiere est evidemment Ie graphique des trains, d'ou resul-
I
tent des condensations qui se traduisent par des pointes de puissance.
Le profil de la ligne joue aussi un role. I
2.1.2 - 1 500 V continu
Dans les electrifications faites jusqu'a la guerre, les distances entre

I
sous-stations etaient de l'ordre de 20 km et les puissances nominales par
sous-station allaient de 1 500 a 4000 kW. Dans Ie cas Ie plusgeneral,un
groupe de 2 000 kW aurait ete suffisant : on en installait cependant
I
deux, dont un de reserve. Lorsqu'il en fallait deux, on en installait trois
de fa<;on a ne jamais tomber au-dessous de la puissance theorique neces-
saire. Les reserves installees etaient donc considerables. Cette solution I
est dite a so us-stations « concentrees» (fig. XA Aa).
Au contraire, dans les electrifications modernes, on n'installe
qu'un seul groupe par sous-station, acceptant a priori que celle-ci s'efface
completement. Les sous-stations doivent etre toutefois plus rapprochees
I
que dans la solution «concentree», de fa<;on qu'en casd'arret de l'une
d 'elles Ie double intervalle correspond ant soit alimente dans des condi-
tions encore acceptables. Cette solution est appelee a sous-stations
I
«reparties» a un groupe. II y a moins de groupes au total, mais ils sont
tous simultanement en ligne. L'alimentation normale est donc meilleure
que dans la solution classique (fig. XA Ab). La solution a sous-stations I
reparties n'est cependant pas une solution privee de reserves. Celles-Ia,
au lieu d'etre localisees dans des groupes inactifs, sont implicitement
reparties dans les groupes en service plus nombreux et eventuellement
plus puissants.
-I
1. Nous noterons seulement la diminution considerable de volume des sous-stations
d'alimentation en courant continu depuis que les redresseurs a diodes au silicium ont detr6ne
les redresseurs a vapeur de mer cure qui avaient eux-memes remplace les commutatrices.
I
I
Equipeme n t des lignes po u r la traction ('!iect riqu e 441
PARIS
I
I
I
~I c~
'J
Postes de transformation 220 kV
------ -- - - d'
__ Sous-slalions de traction
- --~ 150 kV
I B Usines hydrauliques
~ Usines Ihermiques
- - - Lignes 1H1
--- - Lignes 63 kV d' aliment alion
des sous-slations
I
I ~, Sous--slalion SHCF dans poste EOF
AUBANGE
(" -,
...,-
I
Sous-stalion SHU
o_A Posle EoF
Cenlrale Ihermique
_ __ . Lignes lHJ
____ Lignes 63 kV d' alimentalion
I des sous -slat ions
Fig. X.3 - Implantation des so us-stat ions _

en haue sur ligne 1 500 V (Artere Pari s- Ly on) .
I en bas, sur ligne 2000 V (Artere Nord-Est)_
Appliquees a Paris-Lyon I , ces deux solutions auraient conduit aux

puissances et espacements suivants :
- en so us-stations con centrees , trois gro upes de 3 000 kW (2 actifs
+ 1 reserve) t ous les 15 km ;
- en sous-statio ns reparties, un gro upe de 4 000 kW taus les 8 k m.
1. Lign e classique_
442 La voi e ferr ee
A. Schema d'alimentation en 1500 V,courant continu

25 km
B
C A'
B ./'..L-1-.L....L I
A Paste de sectionnement
Sous· station
a)Sous-stations concentn!es Sous -st at ion
I
I
Poste de mise
en parallele
\ Sou~:.~
I
bl Sous · stations reparties (R I ) c)Sous·stations rE!parties {RIT I
Fig, XA A . a, b , c.
I
B- Schema d'alimentation en 25 kV , 50 Hz
Poste de sous - Paste de Poste de sous-

sectionnement et de sectionnement et de sectionnement et de
mise en parallele mise en parallele mise en parallele Sous·station
I
m 4J CJ CJ
I
I
!
I
IS
IL
Interrupteur de sous station
--d"- - ligne
I
IP - -d"- - point age
IMP - - d"-- mise en parallele
Fig, XA B.
Cette derniere solution, economique du point de vue des puissances

I
installees, est toutefois grevee par les installations de depart 1 500 V,
particulierement onereuses en ligne a 4 voies ; on ne I'a done utilisee
que sur Dijon-Lyo n a do uble voie.
I
I
Pour la section Paris-Lyon, en majorite a 4 voies, on a adopte une

solution interrhediaire. Les sous-stations espacees de 15 km ne compor-
tent que deux groupes actifs, mais de 4 000 kW. En dehors des pointes,
un seul groupe suffit a assurer Ie service, la sous-station fonctionne
I donc comme une sous-station concentree. Au moment des pointes, Ies
deux groupes debitent ; on travailJe donc en sous-station repartie. Le
I risque de chute de tension excessive en ligne, en cas de defaillance d'un

groupe, y est elimine puisque Ie second continue a alimenter la catenai-
reo Les caracteristiques des groupes sont etudiees pour que, dans cette
hypothese, Ie groupe restant ne soit pas surcharge. Cette solution porte
I Ie nom de sous-station «reparties a deux groupes » (fig. XA Ac).
En certains points particulierement charges, on a prevu des so us-
stations concentrees a trois groupes : banlieue de Paris, terminus dc
I Lyon, rampe des Laumes.
I 2.1.3 - Courant alternatif
2.1.3.1
I Nous indiquerons rapidement les possibilites d'alimentation en

frequence 16 2/3 Hz ; il existe trois solutions:
j a) alimentation par centrales monophasees absolument independantes

du reseau general, qui desservent une ligne haute tension a 110 kV par
exemple, laquelle alimente a son tour les sous·-stations reparties ;
I h) alimentation par des postes de conversion de frequence branches sur

Ie reseau general et qui desservent une ligne d'alimentation haute-tension
comme dans la premiere solution ;
I c) alimentation par sous-station individuelle de conversion de frequence,
I'equipement de conversion de frequence se trouvant donc realise a
I \'interieur meme de chaque sous-station.
2.1.3.2
I En 50 Hz mono phase , I'adoption d 'une tension plus elevee 25 000 V

(au lieu de 15 000 V en 16 2/3 Hz) permet, malgre \'augmentation de
reactance due a la frequence de 50 Hz, d'avoir des distances entre sous-
I stations du meme ordre de grandeur qu'en 16 2/3 Hz. II faut notcr
cependant que les sous-stations 50 Hz se reduisent a de simples trans-
formateurs particu\ierement legers et donc tres bon marche d 'etablisse-
ment.
Dans certains cas on a fait des montages de transformateurs Scott,
de a eviter un desequilibre intolerable du reseau triphase.
fa~on
444 La voie ferree
Neanmoins, les precautions prises se sont revelees superflues, etant

donne !'importance d u maillage d u reseau et aucune difficulte n 'est en
definitive apparue du fait cles desequilibres entre phases.
L'alimentation normale en 50 Hz est en antenne jusqu'au milieu
de 1'intervalle entre deux sous-stations et celles-ci etant generalement I
raccordees sur des phases differentes du reseau primaire, il est indispen-
sable de mettre un e zone neutre entre ces deux phases differentes, faut e
de quoi Ie pantographe est Ie siege d'un court-circuit en pontant ces
deux phases. Ii existe clonc, au droit de chaque poste de sectionnement
I
et mise en parallele, une section de separation conque de telle faqon que
Ie passage des circulations comportant plusieurs pantographes puisse se
faire pantographes leves .
I
L'intervalle entre deux sous-stations 50 Hz varie de 60 a 75 km
et la longueur moyenne par sous-station des lignes haute t ension raccor-
dees au reseau general est inferieur a 10 km, alors qu'en 1 500 Y conti-
I
nu il existe des lignes speciales c\'alimentatio n a 60 ou 90 kY (fig. XA B).
2.1.3.3
I
Pour augmenter la cli'stance entre sous-stations (voir i.5) tout en
main tenant les chutes de tensio n a des valeurs acceptables, la catenaire
peut etre alimentee par cles auto-transformateurs, avec point milieu au
I
raiL Les bornes situees aux deux extremites de l'enroulement sont
connectees, d 'une part a la catenaire, c\ 'autre part a un feeder special,
qui se trouve ainsi a une tension de 50 000 Y par rapport a la catenaire. I
La tension de la catenaire par rapport au rail est alors de 25 000 Y
(fig. X.5).
I
>-
-""
>-
""'
Catena ire
I
= '" Rails
""'
>-
-""
U">
'"
Feeder
I
Fig. X.5
Auto · transformateur
I
Ces dispositions realisees sur certaines lign es du Japon, sont utili-
sees sur certains tron((ons de la LGY Paris-Sud-Est et sur la totalite de la
I
ligne Amiens - Rouen . Elles permettent egalement d 'augmenter 1'effet de
protection contre les perturbations dues a I'induction sur les lignes de
telecommunications.
I
I
Equipement des I ignes pour la traction electrique 445
2.2 - POSTES DE MISE EN PARALLELE ET DE SECTIONNEMENT
2.2.1
I Les figures XA font apparaitre entre deux sous-stations des postes

de mise en parallele et des postes de sectionnement.
I Un poste de mise en parallele est un simple pontage entre les deux

voies qui per met d 'equilibrer les intensites et de reduire les chutes de
tension. 11 ne faut pas oublier que la densite des circulations n'est pas
I forcement la meme sur les deux voies et qu'une voie peut etre en
rampe et l'autre par consequent en pente , d'ol! l'interet de Ia mise en
parallele.
I Par ailleurs, pour des raisons d'exploitation et d'entretien, Ie

courant doit pouvoir etre sup prime sur des longueurs limitees ou
certaines sous-stations temporairement eliminees. Dans ce but les
Iignes de contact sont decoupees en tron~ons isoles electriquement les
I uns des autres a)'aide des postes de sectionnement.
I 2.2.2 - 1 500 V continu
Ces tron~ons sont limites aux sous-stations encadrantes et eventuel-

lement , lorsque la distance entre celles-d est trop grande, a des postes
I de sectionnement intermediaires (fig. XA A).
I 2.2.3 - 25 000 V. 50 Hz
Nous avons vu que les sous-stations ctant generalement raccordees
I a des phases differentes, Ie poste de sectionnement etait indispensable

entre deux sous-stations consecutives alimentees en antenne. Cette
disposition permet, en outre, d 'assurer eventuellement la continuite
electrique des deux moities d'intervalle, soit que les deux sous-stations
I d'extremite soient en phase et permettent par consequent un couplage
paralleIe , so it que, en cas d'elimination d'une sous-station, on so it ame-
ne a prolonger aU-dela du milieu Ie do maine alimente par sa voisine
(fig. XA B).
On prevoit enfin des sectionnements a 1'origine des voies de service
afin de pouvoir supprimer facilement Ie courant pour permettre Ie char-
gement et Ie dechargement des wagons sans risque de contact des
I ouvriers avec la ligne electrique sous tension.
On appelle « secteur » Ia portion de ligne de contact et eventuelle-
ment de feeder normalement alimentee par l'intermediaire d 'un seul
disjoncteur ; en 25 000 V c'est celIe comprise entre une sous-station et
un poste de sectionnement et de mise en parallele.
446 La voie ferr ee
La separation entre courants de nature differente s'effectue soit

par une simple section de separation reli ee aux rails et franchie pan to-
graphes baisses, si I'on dispose de machines bicourants, soit a I'aide de
voies commutables en zone de gare permettant de recevoir a volont e les
machines monocourant de types differents. I
2.3 - PROTECTIONS
2.3.1 - 1 500 V
La protection contre les surintensites qui result ent de defauts en

ligne ne peut etre assuree par des disjoncteurs regles simplement pou r
couper Ie courant pour une intensite donnee. Les courants de defauts
vus de la sous-station peuvent en effet ne pas etre plus importants que
les pointes d'intensite absorbees par les loco motives moc1ernes. Les
eli
defauts doivent done etre deceles par I'allure de I'accroissement - tres
elt
differents suivant qu'il s'agit d'un court-circuit ou du courant qui
s'etablit a travers la self-induction des mot eurs de traction . Dans ce but,
Ies disjoncteurs ultra-rapides des so us-stations so nt sensibles ala derivee
de l'intensite, ce qui permet de les regler pour laisser passer des courants
de traction allant jusqu'a 3 500 A, tout en declenchant sous l'action
d 'un courant de defaut de l'ordre de 2 500 A seulement.
Considerons enfin Ie cas d'un court-circuit en C (fig. XA Aa) a
I
proximite d 'une sous-station, qui fait declencher imm ediatement Ie
disjoncteur B de cette sous-station. Si Ie poste de sectio nn ement Ie plus
proche est situe a environ 10 l<In, et si la so us-station voisine est hors
circuit, la resistance de la ligne etant 0,05 n par km, l'intensite maximale
I
du courant qui passe par l'autre catenaire et Ie poste de sectionnemen t,
c'est-a-dire qui emprunte Ie parcours A. B'. A', C, sera de I 'ordre de
1 500 A. On se trouve donc au-dessous de I'intensite critique du disjonc-
I
teur A' I du post e de sectionneme nt et elu disjoncteur A de la sous-
station et Ie court-circuit restera done alinH.::nte en perm anence par Ia
boucle A, B', A'. Pour eviter ce d efaut, on sol idarise par un « asservisse-
I
ment » les disjoncteurs situes aux extremit es d 'un meme secteur (A' et
B dans Ie cas etudi e) . Cet asservissement est realise par 1'intermediaire
d 'un circuit special passant en coupure par les contacts d 'un systeme de
relais lie au disjoncteur ; ce circuit, autrefois aerien et alimente sous une
I
t ension de I 500 V par des « fils pilotes» est maintenant realise en utili-
sant les fils d'un cable telephonique sous tension de 48 V.
L'augmentation de la puissance des engins moteurs a necessite sur
I
certaines lignes Ie relevement du niveau de reglage des disjoncteurs jus-
1. B' ne pcut pas dCclench cr , les d isjonctc ur s eta nt polarises dan s Ie se ns masse-<:at cnaire.
I
I
eli
qu'a 6 000 A. Dans ces conditions, la disjonction sur defaut par - est
, dl
aleatoire . Elle peut alors etre assuree par des relais a minimum de tension
branches en certains points de la ligne. Ces dispositifs ont ete realises
sur la ligne Dijon-Bourg.
La disjonction peut etre provoquee par un dispositif electronique
qui analyse les variations d'intensite et permet de detecter Ies courants
I de defaut.
Pour permettre les coupures volontaires necessaires aux travaux,
les disjoncteurs des sous-stations, et ceux des postes de sectionnement,
I sont telecommandes. Les disjoncteurs des postes de mise en paralIele
sont egalement telecommandes sur les installations nouvelles. Us de-
clenchent automatiquement sur defaut, entralnant par Ie circuit
I d 'asservissement Ie declenchement des disjoncteurs des secteurs corres-

pondants des sous-stations encadrantes. Les disjoncteurs des postes de
mise en parallele sont reenclenches par 1'intermediaire du circuit
d 'asservissement, c 'est-a-dire si les secteurs correspond ants sont remis
I sous tension.
I 2.3.2 - 25 000 V-50 Hz
Dans Ie cas du 25 000 V. 50 Hz, la protection automatique est

assuree par un seul disjoncteur pour l'ensemble des deux voies de chaque
I cote d 'une sous-station. Le declenchement des disjoncteurs est realise
par 1'intermediaire de I'un ou l'autre de deux relais, Ie premier etant un
relais d 'admittance qui compare 1'impedance alimente a une certaine
I impedance de reglage, Ie second un relais a maximum d'intensite . Des
interrupteurs t6lecommandes permettent aux sous-stations et aux
postes la selection des defauts et les coupures volontaires pour les
I besoins des travaux.
I
2.4 - CENTRAL SOUS-STATIONS
La commande de I'appareillage des sous-stations se fait a partir
I d 'un poste centra!.

Ce poste central , appele «central sous-stations » contrale egalement
les appareils des postes de traction electrique, qui assurent Ie sectionne-
I ment , la mise en parallele ou I'alimentation des !ignes de contact.
II est en effet indispensable, sur les arteres electrifiees qui compor-
tent un gros trafic, que les operations de suppression et de retablisse-
ment de la tension (en particulier en cas d'entretien ou d'incident cate-
naire) soient effectuees tres rapidement, en plein accord avec l'organis-
me reglant la circulation des trains.
448 La voie fe r ree
A cet effet, un regulateur sous-stations est charge de la direction

des operations concernant l'exploitation des lignes de traction electri-
que et ordonne la manreuvre des appareils telecommandes. Des postes
telephoniques regulierement repartis Ie long des lignes permettent d'en-
trer immediatement en communication avec lui en cas d'urgence.
,
3 - DISPOSITIFS D'AMENEE DU COURANT I
3.1 - LE TROISIEME RAIL I
Nous n 'en parlerons que pour memoire, car si des installations
alimentees par troisi eme rail so nt encore en service, on n'en realise plus
actuellement.
I
Le troisieme rail est generalement utilise pour des tensions de
l'ordre de 500 a 750 V. Le 750 V equipe en France essentiellement Ie
metro a petit gabarit.
I
Le troisieme rail est economiquement interessant lorsque 1'intensite
des circulations ou la charge des trains obligerait a disposer de sections
de cuivre extremement importantes. La section du troisieme rail en
I
acier equivaut en effet a 900 mm 2 de cuivre environ et represente deux
fois la section utile des conducteurs d'une catenaire. Il exige dans les
sou terrains un gabarit moins haut que la catenaire.
11 presente en revanche de graves inconvenients . Le troisieme rail
doit en effet etre interrompu dans les appareils de voie, dans les traver-
sees de passages a niveau, la continuite etant assuree par des cables isoles
I
de 400 mm 2 de section . Si la lacune est trop grande on etablit, lorsque
c'est possible, un autre rail conducteur du cote oppose. Dans les gares, il
en resulte une multiplicite de rails conducteurs, queIquefois d'assez
petite longueur et situes dans presque toutes Ies entrevoies. Les extremi-
I
tes du rail conducteur a chaque coupure doivent etre amneagees sous
forme de rampe pour permettre aux frotteurs de s'y engager sans chocs.
En outre, le rail conducteur fixe sur des traverses speciales to utes
I
les 5 ou 6 traverses, au moyen d'un isolateur special, augmente conside-
rablement la rigidite transversale de la voie et la rend difficile a dresser.
Pour garantir Ie perso nnel appele a circuler dans les voies c~ntre
I
les accidents d 'electrocution , Ie rail conducteur es t recouvert a certains
endroits de plaques isolantes et les equipes disposent de boucliers
protecteurs en bois.
I
Le troisieme rail est enfin particulierement sensible au verglas et a
la neige, ceci non seulement dans les pays de montagne, mais meme
dans des regions comme la region parisienne ou Ies incidents ne sont pas
I
I
Equipement des lignes pour la tr ac tion electrique 449
rares les hivers particulierement froids. Pour eviter ces incidents, les
lignes de la banlieue Saint-Lazare ,e taient equipees d'un rail conducteur
special ou la prise de courant se faisait par-dessous au lieu de se faire
·par-dessus comme pour les equipements ordinaires (fig . X.6).
, 600 75
I
I'
, ' .,"
Fig . X.6 - 3e rail-600 V, Banlieue Ouest de Paris (Saint-Lazare).
I 32 - LA CATENAIRE
3.2.1 - Description g{merale

I La suspension catenaire a pour but de maintenir Ie fil de contact
aussi parallele ala voie que possible, compte tenu des variations de tem-
I perature. A cet effet, eUe comporte un porteur principal et un fil de

contact, avec, dans certains montages, un porteur auxiliaire intermediaire _
Le fil de contact ou ie porteur auxiliaire sont accroches au porteur
principal au moyen de pendules regulierement espaces_ Le porteur prin-
I cipal est accroche a intervaUes reguliers (de 27 a 63 m) a des supports
implantes Ie long de la voie _
I,
I
3.2.2 - Comportement
La ligne de traction a suspension catenaire ou «catenaire» doit
I eire con«ue de fa«on que, queUe que soit la vitesse, Ie contact entre
pantographe et fil de contact s 'etablisse avec une pression suffisante
pour eviter des arcs qui, creant des crateres, sont a l'origine de ruptures
uIterieures du fil de contact.
I'I Aux vitesses relativement faibles, c'est-a-dire inferieures a 120km/h

environ, ce resultat est facile a obtenir ; du fait du leger soulevement du
fil de contact, les systemes de suspension doivent avoir une certaine
I elasticite dans Ie sens vertical et nc pas constituer des points durs qui
pourraient entralner des rebondissements de pantographe avec des
amor~ages_ De meme Ie profil en long du fil de contact nc doit pas
presenter de denivellations brut ales , en particulier aux abords des ouvra-
ges d'art ou il faut eviter que Ie fil ne remonte plus vite que Ie pantogra-
phe_
450 La voie ferree
Mais, aux vitesses plus elevees, apparaissent des pertes de contact

entre Ie pantographe et la catenaire, un soulevement important du fil de
contact qui risque d 'entrainer au droit du support I 'accrochage de
l'equipement catenaire par Ie pantographe, et enfin des phenomenes
oscillatoires a caractere transitoire qui peuvent prendre a certaines
vitesse une amplitude inadmissible.
Des etudes theoriques et surtout experimentales de longue haleine
que nous allons resumer ont permis de resoudre Ie probleme de fati0n
satisfaisante.
Le captage du courant s'effectue par le pantographe qui est un
systeme articule, constitue d'un cadre et d'un archet suspendu elasti-
•I
quement a celui-ci ; l'ensemble a une masse dynamique M de l'ordre de
30 a 40 kg. Au repos des ressorts de travail appIiquent Ie pantographe
contre Ie fil de contact avec un effort Fs appele effort statique. En
dynamique, la resistance de l'air intervient par un terme de la forme
I
kv 2 , k etant un coefficient qui caracterise I'aerodynamisme du panto-
graphe et celui de la forme de la toiture de l'engin moteur et v la vitesse.
Si la catenaire avait une elasticite constante dans la portee (inter-
I
valle entre deux supports), elle subirait en tout point Ie meme souleve-
ment et un bon captage serait assure en permanence. Mais l'elasticite
variant entre un minimum situe au droit du support et un maximum au I
milieu de la portee, la trajectoire du point de contact du pantographe
avec Ie fil, n'est pas horizontale mais sensiblement sinusoId ale (fig. X.7)
avec un decalage des points Ie plus bas et Ie plus haut dans Ie sens des
circulations, croissant d 'ailleurs avec la vitesse.
I
I
co ntact assu re
fil au repos
I
support support
I
Fig. X.7 - Trajectoire du point de contact pantographe-catenaire.
I
Entre chaque point de sa trajectoire, Ie pantographe est soumis
a une acceleration verticale 'Y dont la valeur maximale, pour une
trajectoire rigoureusement sinuso'idale, est egale a ,Q2 A, ,Q etant la
I
V
pulsation du pantographe [2 = 2n - (avec- V vitesse de propaga tion de
I
I'onde et I la portee) et A la demi-amplitude de la sinuso·ide. Ainsi
I l'effort total exerce par Ie pantographe sur la catenaire est en definitive:
F = Fs + kv 2 ± M"(
I Le signe devant M"( depend de la concavite de la trajectoire du

pantographe : + dans les zones a concavite vers Ie bas, - vers Ie haut.
Dans les zones a concavite vers Ie bas, l'effort total du pantographe
I est toujours dirige vers Ie haut et assure donc un contact permanent
entre Ie pantographe et la catenaire . De plus , i1 y a un bon captage car
I 'effort total F est superieur a Fs, effort suffisant pour empecher toute
I
)
formation d'arcs. Mais pour reduire Ie souh~vement de la catenaire, en
particulier au support il faut que kv 2 et M"( soient les plus faibles
possibles.
I, Dans les zones a concavite vers Ie haut, Ie contact n'est assure que
si I'effort total est dirige vers Ie haut, mais pour qu'il y ait un bon capta-
ge, il faut de plus que cet effort soit superieur a Fs. La condition de
I bon captage s'ecrit donc : Fs + kv 2 - M"( > Fs soit kv 2 > M,,(.

Elle peut etre satisfaisante en diminuant M,,( ou en augmentant
~
kv 2 ou les deux simultanement.
En comparant les conditions a remplir dans les zones a concavite
vers Ie bas et celles a concavite vers Ie haut, on en concIut que, pour
I ameliorer Ie capt age et rMuire Ie soulevement de la catenaire, il faut
diminuer M"( c 'est-a~ire M et A . II y a donc interet a concevoir des
I
!
pantographes a faible masse mobile et a realiser des catenaires telles que
la trajectoire du pantographe ait une amplitude aussi reduite que possi-
ble.
I
•
E
u
c:
w
~ 10
I
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I / ' ,, I
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'-,
150 200 Vitesse en kmj h
Fig. X.8 . Ampl itude {( A» dEl, mouvements dynamiques du fil de

contact au passage du pantographe (Portees de 63 mi.
452 La voie ferree
L'amplitude des mouvements du pantographe ainsi que Ie souleve-

ment de la catenaire augmentent avec la vitesse de sorte que, pour un
type de catenaire donnee, parcourue par un pantographe donne, a
partir d'une certaine vitesse, ou la condition de bon capt age n'est plus
respectee, ou les risques dus au soulevement exagere de la catenaire
deviennent eleves. Cette vitesse constitue la vitesse limite de ce type de
catenaire associee a ce pantographe.
II faut egalement signaler que, si l'amplitude des mouvements du
pantographe augmente avec la vitesse, on a constate experimentalement
I
qu'elle atteint, a certaines vitesses critiques, une valeur importante, due
a un effet de resonance (fig. X.8).
En effet, la catenaire est un systeme elastique qui peut osciller
I
librement avec une frequence propre I dont la valeur est donnee par la
formule approchee :
1
I~ - \ -
/XT I
- 21 V m
dans laquelle I est Ia portee, "LT represente la somme des tensions me-
caniques des conducteurs et m Ia masse lijeique de Ia catenaire. Cette
I
frequence, fonction de la portee et du type de catenaire, est en general
inferieure a I Hz.
Lorsque Ie temps t mis par Ie pantographe pour franchir une
I
portee I correspond a la periode d'oscillation 1/1 de Ia catenaire, il
peut se produire Ie phenomene de resonance mentionne plus haut qui se
traduit par une augmentation tres elevee des amplitudes des mouve- I
ments du pantographe. La vitesse critique correspondante Vc est donc
telle que:
1
soit
I
I
formule qui montre qu'elle est independante de la portee.
Pour supprimer l'effet nefaste de cette vitesse critique sur Ie capta-
I
ge, d 'autant plus genant que cette vitesse est voisine de la vitesse com-
merciale, la solution la plus simple qui a ete adoptee par la S.N .C.F.
consiste a equiper les pantographes d'amortisseurs qui attenuent consi-
I
derablement les amplitudes de leurs mouvements.
Examinons maintenant du point de vue des vitesses limites et
critiques les differentes catenaires et les pantographes couramment
I
utilises sur voies principales a la S.N .C.F.
3.2.2.1 - Catenaire legere 1 500 V continu

I
Cette catenaire, decrite au paragraphe 2.2.3, ne peut pas etre
utilisee a des vitesses superieures a 70 km/h.
I
I
3.2.2.2 . Catenaire simple 1 500 V continu

Cette catenaire, decrite egalement au paragraphe 3.2.3, permet des
vitesses de I'ordre de 100 km/h.
I 3.2.2.3 - Catenaire normale ou renforce 1 500 V continu
Ces catenaires, dont la description est donnee plus loin, ont ete
I con~ues pour une vitesse maximale de 160 km/h qui a pu, grace a quel-
ques modifications de detail, eire portee a 200 km/h. La modification
la plus importante a consiste a donner aux fils de contact une legere
fleche vers Ie bas, egale, it la temperature de + 15 ° C, au millieme de la
I portee.
Du fait que la tension mecanique des porteurs varie avec la tempe-
rature, puisque seuls les deux fils de contact sont «regularises », la
I frequence pro pre de ces catenaires, donc leur vitesse critique, depend de
la temperature. Pour la catenaire normale, e1le est voisine de 180 km/h
a + 15°C mais passe de 136 km/h pour + 50°C it 215 km/h pour
I - 20°C.
3.2.2.4 - Catenaire sans Y pour courant monophase 25 000 V-50 Hz
I Cette catenaire, Mcrite plus loin, a une vitesse limite de 120 km/h
car, au-dela, les amplitudes des mouvements du pantographe empechent
un bon captage. La vitesse critique de 190 km/h, constante en fonction
de la temperature puisque les deux conducteurs sont regularises de
I - 10°C it + 50 DC, n'a pu etre constatee experimentalement car bien
superieure it la vitesse limite.
I 3.2.2.5 - Catenaire avec Y pour courant

monophase 25 000 V-50 Hz
L'adjonction de I'Y de
I suspension, dont Ie principe

est donne par la photo 43, re-
duit de 50 % la difference d'e-
I lasticite entre Ie milieu de por-

tee et Ie su pport et diminue
ainsi les amplitudes des mouve-
ments du pantographe. Cette
I diminution, conjuguee avec Ie
remplacement des bras de
rappel droits par des bras
I coudes qui autorisent un sou-
levement d u fil de contact deu x
Photo 43.
- Equipement voie courante en monophase
25 k V . 50 Hz . Catenaire avec Y.
454 La vOle ferree
fois plus eleve ; 24 cm au lieu de 12 cm, pennet d'augmenter la vitesse

limite de cette categorie a 220 km/h avec Ie pantographe usuel, type
AM, des locomotives en 25 000 V. .
La vitesse critique a ete constatee experimentalement, sans amor-
tissement du pantographe, a 180 km/h.
3.2.2.6· Catenaire avec V type LGV pour courant monophase 25 000 V . 50 Hz
Ce n'est qu'une amelioration de la catenaire precedente dont les
conducteurs ont Me surtendus au maximum pour donner a la catenaire
I
une elasticite la plus reguliere possible et dont Ie fil est pose avec une
legere fleche vers Ie bas, egale au nlil1ieme de la portee et la distance
entre pendules reduite de 9 a a 6,75 m. Toutes ces ameliorations ont
I
pernlis de diminuer les amplitudes des mouvements du pantographe
donc d'ameliore'r Ie captage ; la surtension des conducteurs a reduit Ie
soulevement de la catenaire. La vitesse critique, theoriquement de I
200 km/h, n'a pas ete constatee grace a l'amortissement du pantographe.
Cette catenaire, associee a un pantographe a double etage dont la
masse dyna:nlique de 1'ordre de 15 kg (nettement plus faible que celle
du pantographe classique type AM qui est de 30 kg) a une vitesse limite
I
d 'au moins 380 km/h atteinte 10rs des circulations qui ont battu Ie
record du monde de vitesse en 1981 1 . La marge entre la vitesse com-
merciale et la vitesse limite tient compte d 'elements aleatoires tels que
I
Ie vent qui peut augmenter l'effort aerodynamique du pantographe ou
fortuites telles que des dereglages de 1a catenaire ou du pantographe.
I
3.2.2.7 . Catenaire surtendue sans V pour courant monophase 25 000 V . 50 Hz
La surtension des conducteurs et la pose du fil de contact avec une
legere fleche vers Ie bas, appliquees ala catenaire sans Y, ont permis de I
porter sa vitesse linlite de 120 a 160 km/h.
I
3.2.3 - Conception
3.2.3.1 . Catenaire pour courant continu 1 500 V

I
a) Catenaire legere (fig. X.9)
Le fil de contact est reuni au porteur par des pendulesen fil de
I
cuivre de 7 mm de diametre espaces de 4,5 m. Du fait de sa faible
conductibilite (section de cuivre equivalente 145 mm 2 ) cette catenaire
n'est utilisee qu'en voie de service ou en liaison entre voies principales. I
1. En fait, lors de l'etablissement du nouveau record du monde, Ie fiJ de contact de la
catenaire avait simplement ete remplace par un fil de section legerement plus grande surtendu
en consequence, la catenaire normale ayant une vitesse limite d'au moins 340 km/h.
I
I
Catena ire legere

Porteur cable branze a I'etain : 65 mm 2
1 fil de contact cuivre rainunl : 107 mm 2
Pendule til de cuivre rand de 7 mm
Section cuivre equivalente : 145 mm 2
I Fig. X.9
I b) Catenaire simple (fig. X.10)

La presence de deux fils de contacts suspendus alternativement au
porteur par des pendules espaces de 4,50 m pour chacun des fils, ame-
I liore la conductibilite ; ce type de catenaire peut erre utilise sur des

voies de service ou en liaison entre voies principales a trafic plus impor-
tant.
I Catena ire simple

Porteur cable branze au cadmium: 116 mm 2
2 fils de contact cuivre rainure : 2 x 107 mm 2
Pendule til de cuivre rond de 7 mm
I Fig. X.10
Section cuivre equivalente : 294 mm 2
I EIle peut etre egalement utilisee en voie principales a faible trafic

moyennant quelques ameliorations (ex: tron<;ons Collioure-Port Bou et
Elne-Ie-Boulou).
I c) Catenaire normale (photo 44)

Si les deux types prece-
I dents resolvent la question

des points durs, ils n'assurent
pas une tension suffisante
des fils aux hautes temperatu-
I res. En effet, si 1'0n regIe a
- 20 DC Ie filde contact avec
une tension de 1700 daN! , Ia
-I
I
tension a 50 DC n'est plus que
de 31 0 daN, insuffisante pour
assurer un bon contact du
pantographe a grande vitesse .
I Photo 44. - Equipement voie courante

en 7 500 V continuo Catenaire norma/e.
1 . Maximum admissibJe si 1'0n veut conserver un coefficient de sccurite superieur it 2

pour un fil de 107 mm 2 dont Ja resistance it la rupture est de 3900 daN.
456 La voie ferree
Pour pallier cette insuffisance et conserver une tension minimale

de 700 daN par temps chaud, la variation de tension du fil de contact
doit etre compensee. Le fil de contact est divise en tron~ons de 1 400 m
de longueur maximale, aux extremites desquels on place des appareils
tendeurs 1 , Ie deplacement de ce fil dans Ie sens longitudinal est rendu I
possible par son mode de suspension a un porteur auxiliaire, lui-meme
suspendu au porteur principal ; Ie porteur auxiliaire n'etant pas com-
pense, les pendules de suspension du fil de contact sont realises sous
forme de cavaliers en cuivre plat (20 X 3 mm) leur permettant un depla-
I
cement longitudinal et vertical; et Ie porteur auxiliaire est constitue par
un fil de cuivre dur et non un cable, comme Ie porteur principal.
La catenaire ainsi constituee porte Ie nom de catenaire normale.
I
Les modifications permettant Ia vitesse de 200 km/h ont ete faites sur
Paris-Bordeaux et Orleans-Vierzon.
d) Catenaire normale aluminium-acier

"
I
Sur certaines lignes (Brive-Montauban, Nlmes-Montpellier, J uvisy-
Versailles et la rige droite du Rhone) Ie porteur principal et Ie porteur
auxiliaire sont en cables en aluminium-acier dont les sections sont
I
respectivement de 228 et 178 mm 2 , les fils de contact etant maintenus
en cuivre de 107 mm 2 de section.
La constitution generale de la catenaire et sa section equivalente
I
cuivre sont les memes que celles de la catenaire normale cuivre.
e) Catenaire renforcee
I
Sur Paris-Lyon 2, ou l'on atteint 160 km/h avec des trains lourds,
on a mis en place une catenaire dont la section cuivre a ete augmentee
par rapport a celle de la catenaire normale :
I
~ 2 fils de contact de 150 mm 2 au lieu de 107 mm 2 chacun
- I porteur auxiliaire de 143 mm 2 au lieu de 140 mm 2 •
Afin de conserver une meme section (116 mm 2 ) au porteur princi-
I
pal et un meme encombrement (1,505 m) ala catenaire, on a utilise un
cable en bronze a l'etain plus resistant mecaniquement que Ie bronze
au cadmium utilise normalement mais moins conducteur (37 % de
I
conductibilite du cuivre au lieu de 72 (XI. Cette catenaire renforcee a
une masse de 5,275 kg/m au lieu de 4,158 kg/m pour la catenaire nor-
male avec porteur bronze , augmentation de masse qui ameliore la resis- I
tance au soulevement aux grandes vitesses.
f) Ligne de contact
Sur les voies de service ou la vitesse de circulation est faible,
I
1. Les appareils tendeurs sont decrits au § 3.2.9.
2 . Ligne classique
I
I
'I
\ Equipement des lignes pour la traction electrique 457
IY:
~
l'equipement catenaire est realise uniquement par un fil de contact ou

deux fils places cote a cote. L'equipement est denomme ligne de
~.v~
'
.....
~
contact simple ou ligne de contact double.
3.2.3.2 . Catena ire pour courant alternatif monophase 25 000 V . 50 Hz

La resistance de l'ensemble catenaire + rail est de l'ordre de
0,05 ohm par km. En 1 500 V pour une intensite de l'ordre de 2 000 A,
a mi-distance entre les sous-stations (5 km par exemple) la chute de
tension est done de l'ordre de 500 V, ce qui represente 1/3 de la tension
initiale.
Si la tension est de 25 000 V, pour la meme puissance la machine
consommera 120 A. La chute de tension ohmique sur 100 km, pour
une ligne de meme conductibilite sera: 0,05 X 120 X 100 = 600 Va
laquelle s'ajoute, en courant mono phase , une chute de tension due au
decalage de phase, qui peut etre du meme ordre. Au lieu d'une chute
tot ale de 1/3 de la tension initiale, on a donc une chute de l'ordre de
1/20, malgre un espacement 10 fois plus grand des sous-stations. Vne
chute maximale de 20 % de la tension nominale etant pratiquement
admissible, on peut utiliser en 25 000 V une catenaire dont la section est
bien inferieure a celle de la catenaire pour courant I 500 V, tout en
augmentant considerablement l'intervalle entre points d'alimentation.
a) Catenaire simple sans Y
La catenaire simple sans Y adoptee couramment sur les lignes
electrifiees par un courant alternatif monophase de 25 000 V com porte
les memes elements (porteur et fil de contact) que la catenaire legere
1 500 V decrite precectemment. Toutefois, les pendules sont realises en
fil de cuivre de 5 mm de diametre espaces de 9 m et les tensions mecani-
ques des deux conducteurs sont regularisees, regularisees a 1 000 daN
entre - 10 °c et + 50°C.
b) Catenaire simple avec Y
Le role de la suspension Y a ete presente precedemment au para-
graphe 3.2.2. Cette suspension, realisee sur chaque support, est cons-
tituee par un cable auxiliaire en cuivre de 29 mm 2 de section et de
10m de longueur, fixe sur Ie porteur a 5 m de part et d 'autre de la
pince de suspension et supporte deux pendules (fig. X.II).
c) Catenaire surtendue sans Y
Elle est constituee des memes elements (porteur et fil de contact)
que la catenaire simple sans Y ctecrite au paragraphe 3.2.3 .2.a. La tension
du porteur et celle du fll de contact sont portees a 1200 daN entre
- 10°C et + 50 °Caulieu de 1 000 daN pour la catenaire simple sans Y
et Ie plan de contact presente une fleche en milieu de portee egale au
millieme de la portee.
458 La voie ferree
til de contad
10 m i
I
I,
Fig. X.11 . Catenaire 25 000 V . 50 Hz.
Elle est utilisee sur une portion de ligne parcourue a 160 km/h
entre Angers et Nantes.
I
Sur la ligne de Pontoise a Gisors, Ie porteur est constitue par un
cable en aluminium-acier de 93,3 mm 2 de section, sa tension etant
reduite a 1 000 daN pour satisfaire aux coefficients de securite impo-
ses par Arrete Interministeriel. Les pendules sont realises par des ronds
en acier inoxydable de 4 mm de diametre.
d) Catenaire surtendue avec Y
Elle est constituee des memes elements que la catenaire simple
avec Y precedemment decrite.
La tension du porteur et celle du fil de contact sont portees a
1 200 daN entre - 10 °c et + 50 °c au lieu de 1 000 daN pour la
catenaire simple avec Y, Ie plan de contact presente une fleche, en
milieu de portee, egale au millieme de la portee et la suspension Y, en
cable en bronze de 35 mm2 de section, d'une longueur de 12 m, est
fixee sur Ie porteur a 6 m de part et d 'autre de la pince de suspension et
supporte deux pendules.
Ce type d'equipement equipe les sections de ligne de Tours a Nan-
tes et de Le Mans a Angers dont certains tron~ons sont parcourus a
200 km/h.
e) Catenaire type LGV
C'est une catenaire simple avec Y constituee d 'un porteur en bronze
de 65 mm 2 de section, d'un fil de contact en cuivre electrolytique de
120 mm 2 de section et d'une suspension Yen bronze de 35 mm 2 de
section, de 15 m de longueur, supportant 4 pendules. La tension meca-
nique du porteur et celle du ·fil de contact sont egales 'a 1400 daN
entre - 10 °c et + 50 .0c. Le plan de contact presente egalement une
fleche en milieu de portee egale au millieme de la portee.
f) Ligne de contact simple regularisee
Un equipement plus economique est utilise sur certaines lignes. II
est constitue par un simple fi1 de contact cuivre de 107 mm 2 de section,
suspendu a une console par l'interm6diaire d'un cable auxiliaire en

bronze de 35 mm 2 de section et de 8 m de longueur (fig. X.I2).
cable de suspension
Iii de contact / lim' 4ml

18m I
Fig. X.12 • Ugne de contact simple regularisee.
La tension mecanique egale a 1 500 daN est regularisee entre

-10°Cet+50°C.
Ce type d'equipement est utilise sur voies principales (ex: Breaute-
Gravenchon, Bellegarde - Evian, Gagny - Valenton, Saint-Cloud - Saint-
Nom-Ia-Breteche, Plaisir - Epone.
g) Ligne de contact simple non rl?gularisee

L'equipement est reduit a un seul fil de contact en cuivre elec-
trolytique de 107 mm 2 de section. 11 est utilise sur voies de service.
3.2.4 - Geometrie de la catenaire

Les catenaires utilisees norma-
lement en courant continll I 500 V
et en courant altematif monophase
25 000 V-50 Hz sont du type
polygonal (fig. X.13). Le fil de
contact et Ie porteur sont sensible-
ment dans un meme plan vertical,
la stabilite laterale de l'ensemble \'iI
etant assuree au droit des poteaux .1
.1
a l'aide d'«antibalan<;ant» et de
«bras de rappel ». En courbe, l'en-
semble des conducteurs se projette i,
sur Ie plan horizontal suivant un
contour polygonal dont les sommets I
correspondent aux supports.
Fig. X.13 . Catenaire polygonale.

460 La voie ferree
Reprenant les principes appliques autrefois par la Compagnie du

Midi pour ses catenaires I 500 VI, certains tron~ons d'essais, sur la
ligne Aix- La Roche, ont et6 realises sous une forme tres legere dite
«catenaire soup Ie ». Le ftl de contact de cette cat6naire « inclinee » suit
dans les courbes sensiblement l'axe de la voie (fig. X.l4). Enalignement, I
elle se presente so us une forme «ondulee », l'accrochage du porteur aux
consoles etant place alternativement a droite et a gauche de l'axe de la
ligne.
I
I
I
I
I
Fig. X.14-
a gauche, catenaire « couchee» ou « inclinee» en courbe.
a droite, catenaire inclinee «ondulee» en alignement.
I
Cette catenaire theoriquement autocompensatrice de la tempera-
ture est tres economique mais s'est revelee delicate a installer et a entre- I
tenir et sa souplesse risque de produire des accrochages de pantographe.
En outre, Ie capt age est mediocre quand la temperature augmente.
I
3.2.5 - Desaxement de la catenaire
Si les ftls de contact etaient maintenus dans l'axe de la voie, Ie

frottement se ferait toujours au me me point du pantographe qui
I
s'echaufferait et s'encocherait rapidement. Pour pallier cet inconve-
nient, on desaxe les ftls de contact de part et d'autre de l'axe de la voie.
En alignement et en courbe de rayon superieur a 5 000 m, Ie
I
desaxement est de :
± 15 cm n!partis sur 12 portees, sur les anciennes installations 1 500 V I
± 22 cm~epartis sur 8 portees, sur les installations recentes, egaiement en 1 500 V
I
,
LDe nombreuses !ignes electrifiees de l'ancien reseau du Midi sont equipees de ce type
de catenaire.
± 22 em sur une seule portee alternativement a chaque support, Sur les installations
reeentes 1 500 V situees dans les zones ventees
± 20 em sur une seule portee alternativement a ehaque suppprt, sur la eatenaire
25000 V.
En courbe, Ie trace polygonal de la catenaire assure Ie deplacement
transversal du fil de contact sur Ie pantographe. La distance «a» entre
appuis dans une courbe de rayon R doH cependant etre telle que la
fleche f soit au plus egale a 0,40 m. Le desaxement du fil de contact
5 3
est de - f vers l'exterieur au droit des supports et de - f vers l'inte-
8 8
rieur au milieu des portees, en catenaire I 500 V. En catenaire 25 000 V,
Ie desaxement vers l'exterieur au droit des supports est constant et egal
a 0,24 m. Cette regIe est egalement utilisee pour la catenaire I 500 V
situee en zone ventee.
3.2.6 - Suspension de la catena ire
La portee normale en alignement est de 63 rn. Le tableau ci-apn~s

indique Ies valeurs adoptees en courbeen fonction du rayon.
Caterzaires 1 500 V Catenaires 25 000 V
63,- R < 1400 m 63,- R < 1800 m
58,5 1 200 m ~ R < 1 400 m 58,5 1350m~R<1800m
54,- 1 000 m ~ R < 1 200 ITt a 54,- 1 050 m ~ R < 1 050 m
a 49,5 850 m ~ R < 1 000 m (metres) 49,5 850 m ~ R < 1 050 m
(metres) 45,- 700 m ~ R < 850 m 45,- 650m~R< 850m
40,5 600 m ~R < 700 m 40,5 500 m ~R < 650 m
36,- 450m~R< 600m 36,- 400 m ~ R < 500 m
31,5 350m~R< 450m
27,-- 250 m ~R < 350 lil
Les supports et leurs massifs de fondation representent une part

irnportante de la depense d'etablissernent de la ligne de contact, il y a
donc interet a augmenter les longueurs de portees.
Des essais de grandes portees ont ete realisees en differents points:
·67,50 m sur Lyon -Culoz (catenaire I 500 V), 72 m sur Ie Nord-Est et
merne 81 m en quelques points particuliers de la ligne Aix-La Roche
(catenaire 25 000 V). Ces valeurs n'ont pas ete retenues et Ia portee
rnaxirnale generalement adoptee est de 63 m, valeur qui, dans les zones
exposees a des vents tres violents (mistral, tramontane, zones en remblai
eleve, viaduc) doit etre reduite a 54 m.
3.2.7 - Dispositifs antibalan<tants et rappels
La figure X.l5 rnontre les dispositions utilisees en I 500 V pour

rnaintenir Ie porteur auxiliaire et Ies fils de contact ala verticale du por-
462 La voie ferree
teur principal. En alignement, sur les anciennes installations, i1 suffit de

fixer la position du porteur auxiliaire par un antibalan<!ant a chaque
support. En courbe, il faut, en plus, un bras de rappel , place toujours en
tension, pour empecher, les fils de contact de se cteplacer transversale-
ment. Les bras de rappel sont egalement utilises en alignement aux I
points de desaxement maximal des fIls de contact. Sur les nouvelles
installations, les bras de rappel sont utilises a tous les supports aussi
bien en alignement qu'en courbe. Ce dispositif est con<!u de fa<!on a
avoir un double isolement, avec partie neutre, qui peut etre indifferem-
I
ment reliee electriquement a la tension ou a la masse, realisant une
distance de protection suppIementaire suivant que l'on travaille sur
l'une ou l'autre des deux. I
a = poteau
b= hauban
c = console normale
I
d= chaine de suspension
e = piece d'attache
f = console d'antibalan<;ant
9 = antibalancyant
h = bras de rappel
I
I
i = porteur principal
i = porteur auxiliaire
k = pendule etrier
I = fils de contact
m = pendule coulissant
I
Fig. X.15· Poteau metallique.
Le montage adopte en 25 000 Vest indique sur la figure X.11.

I
L'entretien sous tension etant interdit, i1 n'est pas necessaire de creer
des parties neutres, comme en 1 500 V. L'equipement comprend done
un simple isolement avec des isolateurs plus importants disposes en I
dehors de l'axe de la voie pour eviter les pollutions eonductricesprove-
nant de la traction diesel (et anterieurement de la traction vapeur)
pouvant coexister avec la traction eleetrique. I
3.2.8 . Sectionnement de la catenaire
Pour sectionner electriquement la catenaire on utilise sur les voies

I
de service et sur les communications entre voies principales, des «isola-
teurs de section ». L'appareil represente sur la figure X.16 est un appareil
assez lourd, utilise en 1 500 V, qui ne convient que pour des vitesses
I
inferieures ou egales a 40 km/h.
Un appareil plus elabore et allege grace a l'utilisation d'isolateurs
en matiere synthetique peut eire utilise jusqu'a 120 km/h (photo 45)
'I
I
en 25 000 V et 140 k.m/h (photo 46) en 1 500 V. Un prototype est a

l'essai pour des vitesses plus elevees en 25 000 V.
Porleurs Hz 116 mm2
Patios
• Isolateur de section a 2 fils 1 500 V.
Photo 45. - Isolateur de section

25 000 V monophase.
Photo 46.
- Isolateur de section
J 500 V continuo
464 La voie ferree
Sur les voies principales, Ie sectionnement est realise par la juxta-

position de deux catenaires qui, bien qu'au me me niveau sur une demi-
portee de part et d'autre d'un poteau d'axe, sont isolees electriquement
par une lame d'air de 0,40 m en I 590 V, 0,50 m en 25 000 V (fig. X.17).
Ce dispositif porte Ie nom de «sectionnement a lame d 'air». Le sec-
tionnement sert egalement d'equipement tendeur (voir description
ci-dessous).
poteau
poteau d'ancrage poteau intermediaire faxe poteau intermediaire poteau d'ancrage
zone commune
,
'" , , 100 zoo
300
zoo
, 650 _----....
~,
,, ,...- ---
, Z50 --- 150
,
Axe du
pantographe Z50
... ' 650
... Isolements
Fi X 17 _ a) en haut, sectlonnement a lame d'air pour 1 500 V,
g" b) en bas, sectionnement a lame d'air pour 25 000 V.
3.2.9 - Equipement tendeur
Nous avons evoque plus haut Ia necessite de compenser les varia-

tions de tension du fIl de contact qui resultent des ecarts de tempera-
tUre. La figure X.18 montre Ia solution adoptee pour la catenaire
1 500 V. La course du contrepoids est calculee pour assurer une tension
constante de 1 250 daN pour chacundes deux fils de contact entre les
temperatures de + 2,5 °c et + 22,5 °c (fig. X.19) 1. Ce fil peut suppor-
ter l'exces de tension entre + 2,5 °c et - 10°C et la tension residuelle
a 50°C est de 700 daN. L'installation de ces dispositifs impose evidem-
ment l'interruption de la continuite du fil de contact.
Les appareils tendeurs ont une limite d'action de I 400 m ; or,
l'espacement entre les sectionnements a lame d 'air 'depasse notablement
cette distance. 11 faut donc prevoir, en des points intermediaires, un
1. Sur les lignes a vitesse eievee, ia tension mecanique de chacun des fils de contact est
maintenue constante + 2,5 °e et + 37,5 °e.
Equipement des lignes pour la traction electr ique 465
certain nombre de sectionnements mecaniques appeles «equipements

tendeurs» ou les fils de contact et Ie porteur principal sont interrompus,
Ies fils de contact etant seuls regularises. Sur Ies installations nouvelles ,
Ie porteur auxiliaire est egalement interrompu.
lreuil (demulti~licitlion 1/5!
d'hiver
tension donnee par les contrepoids : 1/5 de la tension des fils de

soit 500 daN catenaire normale contact soit :
700 daN catenaire renforcee
reglage par masses additionnelles de 20 et 40 kg
"-
assise belon
~ ~- 400 poteau d'axe
~ '-poteaux intermediaires
~
~ p.oteaux d'ancrage
(porfeur.2 fils de contact!
Fig, X,18· Equipement tendeur en alignement (1500 VI.
Tension (daN!
-- - ----- ---,
: I :,
I I I ·
1000 ___ __ _ ___ {- _ __ __ _ _ -+ _ __ _ J ___ ~
I I I : •
I I I ,""'"
I I I I "
700 ___ ___ ___ _ 1. _ _ _ __ _ _ _ ~ ___ _ __ ~ _ _ __ _
I I
I
I
I I
I I
I I
I I
I I
I
I : Temperature °C
50 °C
Fig, X,19
466 La voie ferree
Les deux fils de contact amont et aval sont suspendus au porteur

auxiliaire sur une certaine longueur, de part et d 'autre du poteau d 'axe.
En courant monophase 25 000 V, les equipements tendeuis regu-
larisent totalement les variations de temperature de - 10°C a + 50°C,
sur les deux e16ments de la catenaire polygonale (porteur et fil de I
contact). Cette compensation simultanee, necessaire avec un montage
sans porteur auxiliaire, implique l'emploi de consoles pivotantes, dont
Ie pivot est place au voisinage de leur point de fixation sur les poteaux.
La figure X.20 represente Ie montage de l'equipement tendeur en
I
alignement.
I Pofeaux d"ancrag~porfeur ef IiI de confact)

Pofeaux intermediaires
I
"",,, , , "
,,
i~
I
, , /'
,, ,,
:--_-+- _~_::::-.~--
, 200
.:J-...,"="",,- : - - --
,
0/
I
200
Fig . X .20 . Equipement tendeur en alignement (25000 V). I

La photo 47 represente 1'appareil tendeur utilise en courant alter-
natif en monophase 25 000 V-50 Hz. I
I
I
I
I
Photo 47. - Appareil tendeur automatique

a moufles pour monophase 25 000 V.
f;:.'
t·
3.2.10 - Hauteur du til de contact
r
! La hauteur du fil de contact au-dessus du plan de roulement est
normalement de 5,50 m. Cette hauteur est reduite pour Ie franchisse-
ment des ouvrages d'art et pour la traversee des souterrains, ou elle peut
descendre jusqu'a 4,55 m en 1 500 V et 4,64 m en 25 000 V dans des
conditions que nous indiquerons au § 8 ci-apres.
A la traversee des passages a niveau la hauteur de la cat6naire ne
doit pas descendre au-dessous de 6 m a + 50 °c ; par c~ntre, i1 ne faut
pas qu'a - 10 °c Ie fil de contact au milieu de la portee soit a plus de
6,45 m de hauteur, limite du developpement des pantographes.
3.2.11 - Les supports
De nombreux types de supports ont ete utilises depuis Ie debut des

electrifications. Nous ne parlerons que des solutions les plus recentes
basees, dans les sections de ligne a deux voies , sur Ie principe de l'inde-
pen dance des voies.
La catenaire est suspendue a l'extremite d'une console soulagee
par un hauban. Les figures X.12 et X.l5 permettent de com parer les .
dispositions adoptees en 1 500 et en 25 000 V.
Les mats sont constitues soit par des poteaux metalliques a treillis
sur les !ignes anciennes (1 500 V) soit par de simples profiles en H
(25 000 Vet I 500 V nouvelles !ignes).
On a utilise egalement des poteaux en beton precontraint etudies
specialement pour donner un profil exterieur ne faisant pas un masque
plus opaque que les mats a treillis. A l'usage, ces poteaux n'ont pas
presente plus d'inten5t que les poteau x metalliques livres main tenant
galvanises sur les chantiers, ce qui evite les importants frais periodiques
de peinture des anciens poteaux metalliques.
4 - RETOUR DU COURANT DE TRACTION
4.1 - COURANT CONTINU
Le retour du courant de traction est assure par les rails ; i1 est

done indispensable que la voie possede une conductibilite aussi parfaite
que possible pour eviter les surtensions et les courants vagabonds, dont
Ie retour aux sous-stations, par Ie sol, n 'est pas, comme nous Ie verrons,
sans inconvenients.
L'eclissage presente une resistance electrique superieure a celIe de
la voie courante. Pour diminuer cette resistance, on reunit les deux rails
468 La voie ferree
continus par des connexions en cuivre fixees aux rails par soudo-brasure
alumino-thermique sur la face exterieure du champignon (cable de
95 mm en 1 500 Vet de 50 mm en 25 000 V) (fig . X.21).
I. I
1
Fig. X.21 - Connexion soudee.
4.2 - COURANT ALTERNATIF
4.2·.1
Si ces dispositions permettent d'assurer Ie retour de la quasi-totalite

du courant par les rails en traction a courant continu, i1 n'en est pas de
meme dans Ia traction par courant alternatif. La theorie et Ies mesures
. ont montre que Ie courant de retour n'emprunte, dans ce cas, Ie rail
qu'a proximite des points d'alimentation et de charge pour s'amortir
rapidement a une certaine distance de ces points. Le courant mesurable
dans Ie rail comprend deux composantes qui interviennent dans l'etude
theorique de la propagation du courant :
- Ie courant de retour It de traction, c'est-a-dire la partie du cou-
I
rant Ie (absorbe par la locomotive) qui emprunte les rails de roulement 1 ,
- Ie courant induit Ii qui se propage dans les rails, provenant de
l'induction electromagnetique pro pre au courant Ie.
Ii
Le courant Ir dans les rails est egal a la somme de ces deux cou-
rants ainsi dermis.
4.2.2 - Propagation du courant de retour de traction
L'axe des abscisses est confondu avec la direction des rails ; Ie

•1
,!
1
~
point origine 0 represente la sous-station, Ie point 1 Ie point d'injec-

tion du courant Ie.
On peut assimiler les rails de roulement en presence du sol a une
Iigne a constantes reparties homogene (abstraction faite' des zones de
1. Cette fac;on de voir s'applique au ssi bien au regime de l'exploitation normale de la

ligne, courant absorbe par les locomotives, qu'au regime permanent de court-circuit (duree
150 ms environ) . Le regime tran sitoire de court-circuit (quelques millisecondes) a fait l'objet
d'etudes et essais particuliers ; il existe alors une onde de choc dont l'amplitude instantanee
peut etre theoriquement, au maximum egale a 2 V2 fois celie d'un regime permanent de meme
intensite, et reste, dans la pratique, inferieure au double.
gare qui constituent des discontinuites) . Le circuit des rails en presence

du sol obeit alors a l'equation classique des telegraphistes 1.
On prend pour sens positif'c~lui du courant dans Ia catenaire pris
I arbitrairement de la sous-station vers Ie point d 'alimentation.
Les equations de base sont :
I -- =
av
ax
ZR 1
aJ
I ax
Vet I representent la tension rails-sol et Ie courant au point T} .
I Vo , 1o, VI et II representent les tensions rails-sol et Ies courants aux extremites 0

et 1.
ZR est I'impedance longitudinale lineique du circuit des rails (calculee par Ies formu-
I les de la theorie des lignes avec retour par Ie sol).

YR est I 'admittance transversale lineique du circuit des rails qui caracterise pratique-
ment l'isolement des rails par rapport au sol.
I Les solutions classiques de ce systeme donnent, pour U et 1 :

V = Vo ch y x - ZCR 10 sh Y x
I I =
.
Io ch y x - -
Vo
ZCR
sh y x
ou ZCR = J~: et
ZCR et 'Y sont, respectivement, l'impedance caracteristique et I'expo-

sant de propagation du circuit rails-sol.
4.2.3 - Propagation du courant induit dans les rails
L'etude de ce probleme conduit a un systeme d'equations parti-

culier. Les parametres et designations precedents sont conserves.
Le courant Ie circulant dans la catenaire developpe une force
electromotrice longitudinale induite e dans les rails par element de
longueur dx. Cette force electromotrice elementaire est a retrancher de
la chute ohmique ZR I dans la premiere equation du systeme des
telegraphistes. .
1. Cette equation est la meme en electrification en courant continu et en courant alterna-

tif 50 Hz ; seules evidemment les caracteristiques des lignes en presence sont differentes.
470 La voie ferree
Le nouveau systeme s 'ecrit donc :

au
-- = ZRI-e
ax
aI
- - = YR U.
ax
La solution generale de ce systeme est :
U = Uo Ch y x - ZCR Io Sh r x - KZCR Ie Sh r x
Uo
I = Io Ch y x - - Sh y x - KIc (l - Sh r x)
ZCR
, MeR
ou K = - - ,MeR representant l'impedance d'induction mutuelle
Zr
entre la catenaire et les rails.
La prise en compte des conditions aux limites permet de determi-
ner Ie courant induit Ii soit :
Ii = - K{c (2 _ e - yx _ e - y (I - X»).
La figure X.22 donne Ie trace theorique des courants Ie et Ii.

On constate que Ie courant de retour decrolt dans les rails d'une
maniere exponentielle de part et d'autre des points de charge et d'ali-
mentation, s'evanouissant it la terre au point de charge et rentrant it la
sous~tation d 'une manit~re semblable et que, pour des valeurs de I et
x assez grandes, Ie courant est pratiquement nul dans la partie centrale.
Amperes Distance entre points d' alimentation et de charge·ZO km

100
Ie
.
75
\1- .. -
t- I
I-t-
!
50 I
.. ... . .. :x
\ " ..... f'.L T
L
~~Ii Ii "'.J- It
Z5 It, .. ·~Ir
I~. "\:.
.:1- .,
10 5 o 5 10 15 o 5 10
Ic_ courant dans la catenaire ___ It_courant de retour traction
Ii - courant induit dans les rails ........ IR _courant total dans les rails
Fig. X.22 - Repartition des courants conduit et induit.

Le courant induit est pratiquement constant dans la partie centrale

pour un bouclage assez eloigne de la sous-station et egal a - Klc , donc
une fraction simple du courant de la catenaire est en opposition de
•I phase avec ce dernier : les rails jouent donc un role compensateur vis-a-
vis des phenomenes d'induction engendres par la catenaire.
4.2.4 - Symetrisation du circuit de traction
I Les phenomenes decrits precedemment et d 'autres, qui vont !'etre

dans Ie paragraphe 5, peuvent €ire limites par divers moyens, qui ont en
commun la reduction de la dissymetrie du circuit a courant fort, en
limit ant geographiquement la longueur sur laquelle cette dissymetrie
I est effective.
4.2.4.1 - Systeme atransformateurs-suceurs

I Si l'on veut etre assure du passage dans les rails de la totalite du
courant de retour, en certains points, on y place un transformateur de
rapport 1/1 monte en serie dans la catenaire et appele «transformateur-
I suceur» (fig. X.23). L'intensite y etant egale dans 1es deux enroulements
et Ia totalite du courant de traction pass ant dans Ie primaire, Ie courant
de retour est astreint a passer en entier par Ie secondaire.
I
"I;"l~
I
I Fig. X .23
Rail Joint t=is::ol::e====I====
I Ce montage peut etre ameliore par I'installation d 'un feeder de

retour (fig. X.24) tout Ie courant de retour passant alors dans Ie feeder,
sauf dans la section de transformateur-suceur occupee par Ie train.
I
I,
eatenaire Ie
-- r---,
I
I
T.S.
--
Ie
~I------------~~----~
I
r----------
_---;L-'-
_ _ _ -.':.J1::
__
;::::-----T.=::s:;;~=;---t":
Ie Ie
t
Fig. ><.24
472 La voie ferree
Ainsi, les circuits a courants faibles places a quelque distance

«voient» un courant inducteur quasi-nul; dans la pratique, les tensions
induites peuvent etre reduites dans la proportion de I a 0,05.
Cependant, ' Ie systeme n 'est techniquement valable que pour
aut ant que Ie dimensionnement des transformateurs garantisse leur non-
saturation. De plus, l'existence de ces derniers conduit, par principe, a
des chutes de tension en ligne, ce qui limite la portee et augmente Ie
nombre de sous-stations.
•I
Enfin, les differences de tension qui existent, par principe, aux
bornes du transformateur entrainent un mauvais capt age en ce point et
une usure anormale du sectionnement et des pantographes par creation
d'arcs.
I
Bien qu'existant encore dans les pays scandinaves, certains pays
anglo-saxons et sur la ligne du Tokaldo, au Japon, ce systeme n'est pra-
tiquement plus applique, et a laisse la place au systeme a autotransfor-
I
mateurs.
4.2.4.2 - Systeme aautotransformateurs (A.T.)

I
C'est un systeme qui a fait l'objet d'une premiere utilisation en
1914 aux U.S.A. puis est, curieusement, tombe dans l'oubli pendant I
une soixantaine d 'annees.
II consiste (fig. X.25) a transporter l'energie avec une tension
double de la tension d 'utilisation entre la catenaire et un feeder de I
retour. A intervalles de quelques kilometres, sont branches entre ces
deux conducteurs des autotransformateurs dont Ie point milieu est mis
au rail et qui presentent donc un rapport de transformateur de 1/2.
Ainsi, l'energie est presentee a l'utilisation sous la tension habituelle.
I
I
50000 V
I
(2 x 25000 V)
I
Fig. X.25 I
Ce systeme ne necessite pas de sectionnement de la catenaire et ne
presente donc pas d'inconvenient pour Ie capt age du courant. En outre,
la tension « de transport» etant elevee, les pertes en ligne sont reduites
et la portee est pratiq.uement doublee par rapport a un systeme c1assique.
I
I
Equipement des !ignes pour la traction electrique 473
L'etude complete de la repartition des courants dans les differentes

mailles est complexe mais on con~oit que comme pour Ie montage a
transformateurs suceurs avec feeder de retour, pratiquement tout Ie
courant de retour emprunte Ie feeder sur la zone situee entre la sous-
station et la locomotive, assurant ainsi un effet anti-inducteur sem-
blable.
Ce systeme est operationnel, au Japon sur la ligne du San-Yo et en
France sur la Ligne a Grande Vitesse Paris-Lyon.
4.3 . CONNEXIONS INDUCTIVES
Sur les lignes equipees en signalisation automatique, ou dans la

plupart des gares, la voie est divisee en cantons isoles electriquement
dans Ie sens longitudinal.
II faut donc realiser un dispositif a la fois permeable au courant de
traction et impermeable au courant de signalisation. Ce dispositif porte
'
Ie nom de «connexion inductive» (fig. X.26).
Joints isa!ants
)- --,
n
~T"~focm'f'"
,I
!i
Connexians
rv'\I\f\.ri alimentant la zone

I I de yoie
" n'inhiressent que la signalisation
Fig. X.26 - Connexion inductive.
Une connexion inductive est constituee par deux enroulements de

gros fils places de chaque cote du joint et reunissant respectivement les
deux files de rails au droit desquels ils sont places. Une connexion
speciale en tresse d'aluminium de 1 000 mm 2 de section (s,ection equi-
valente de cuivre = 600 mm 2 ) reunit les milieux des deux enroulements.
Le courant continu de traction traverse les deux moities de chaque
spire en sens oppose et ne produit aucun effet magnetisant ; il passe
donc d'un enroulement a l'autre par Ie cable neutre. Pour Ie courant
aIternatif de signalisation l'enroulement d'impectance eIevee constitue
au contraire Ie circuit bouchon. Lorsque Ie courant de traction est du
courant monophase 25 000 V-50 Hz, on utilise pour les 1;ircuits de
474 La voie ferree
voie de signalisation un courant alternatif de frequence suffisamment

differente pour que les connexions inductives accordees sur la frequence
50 Hz aient une impedance elevee pour Ie courant de signalisation.
L'efficacite de cette impedance est 'augmentee Ie plus souvent par mise
en parallele d 'un condensateur qui permet de constituer un veritable I
circuit bouchon. Les premieres realisations ont ete effectuees avec
la frequence 83 1/3 Hz et, dans leur principe, les connexions inductives
utilisees ne different pas de celles mises en reuvre en courant continuo
I
Bien que satisfaisante, cette solution a ete abandonnee ces dernie-
res annees au profit de realisations plus avantageuses faisant appel aux
ressources de l'electronique et mettant en reuvre des audio-frequences
I
que Ie courant de retour traction ne peut perturber. Les connexions
utilisees comportent plusieurs enroulements fil fin permettant de realiser
de nombreux couplages, fonction de la fn!quence et de la longueur du
circuit de voie. Les circuits les plus recents evitent meme les joints
I.
isolants, donc des connexions inductives. C'est evidemment la meilleure
solution. I
5 - PRECAUTIONS A PRENDRE
I
POUR CERTAINES INSTALLATIONS SITUEES AU VOISINAGE
DES LlGNES EOUIPEES POUR LA TRACTION ELECTRIOUE
I
Dne catenaire cree des effets d'ordre electrostatique et electroma-
gnetique qui perturbent les lignes a courants faibles (signalisation et
telecommunications) situees dans Ie voisinage. Ces effets presentent
I
deux aspects :
- danger pour Ie personnel et les installations,
-'-- trouble pour les circuits de telecommunications.
I
Ces perturbations sont d'autant plus elevees que la dissymetrie du
circuit de traction est prononcee (voir § 4.2), que les lignes sont rappro-
chees des catenaires, que les circuits a courant faibles sont dissymetri-
I
ques par rapport aces dernieres et a la terre et que la longueur de paral-
lelisme est plus importante. I
5.1 -INFLUENCE DE LA TENSION
I
En courant continu, les lignes aeriennes voisines de la catenaire se
chargent ekctriquement par influence electrostatique mais, theorique-
ment, Ie systeme n'est pas entretenu, et, des qu'un contact se produit, il
y a une decharge non dangereuse et Ie phenomene disparait ; pour les
I
I
conducteurs proteges par une enveloppe metallique (effet d'ecran), Ie

phenomene est meme negligeable.
En courant alternatif, il y a echange de courant; en cas de contact,
Ie regime est entretenu par circulation d'un courant alternatif.
I Si les conducteurs aeriens ne sont pas judicieusement disposes par
rapport a la catenaire et a la terre, ils sont portes a des potentiels diffe-
I rents et ces dissymetries engendrent aux bomes des installations des

tensions parasites qui constituent Ie trouble. Bien entendu ces pheno-
menes n'apparaissent pas pour les conducteurs situes a l'interieur d'une
I enveloppe metallique.
5.2 • INFLUENCE DE L'INTENSITE
Tout courant alternatif cree dans son voisinage un champ electro-

magnetique.
En cas d 'electrification en courant continu, les regimes transitoires
et les harmoniques sont aussi generateurs d'un tel champ.
Une image simple consiste a considerer Ie circuit sous-station-cate-
naire terre comme un primaire de transformateur qui induit une force
electro mot rice dans les conducteurs voisins qui sont a considerer comme
des boucles secondaires a la terre par leur resistance d'isolement.
Comme Ie circuit des rails est a prendre en consideration et que les
courants y circulent dans un sens et avec une phase determines, prati-
quement en opposition avec celui de la catenaire, il en decoule la gene-
ration de champs electromagnetiques en opposition avec celui cree par
Ia catenaire (facteur reducteur K du § 4.2.3).
5.3 - ANALYSE DES PERTURBATIONS
5.3.1
Les lignes aeriennes de traction electrique engendrent donc dans
les circuits aeriens ou en cables des reseaux de telecommunication et de
signalisation des tensions et courants qui ont une double origine :
!'influence electrique et l'induction electromagnetique .
II faut considerer, en outre, dans les etudes des perturbations, les
deux regimes suivants :
- Ie regime d 'exploitation normale de Ia ligne electrifiee,
- Ie regime de court-circuit.
Les effets nuisibles qui en resultent se developpent sous deux
formes: Ie danger et Ie trouble.
476 La voie ferree
5.3.2 - Danger
5.3.2.1 - Ligne en fils nus aeriens

II y a danger pour une personne lorsqu'il y a circulation dans son
corps d 'un courant superieur a 15 milliamperes lors d 'un contact entre
un conducteur influence et la terre ou lorsqu'il y a dans les memes
conditions une force electromotrice induite superieure a 60 V en regime
permanent ou 430 V en regime de court-circuit (duree inferieure a
300ms)1.
Les forces electromotrices induites sur les lignes de telecommuni-
cations peuvent etre reduites par divers moyens, entre autres par l'inser-
tion de translateurs (transformateurs de qualite telephonique), les
discontinuites physiques ainsi creees limitant les forces electromotrices
induites.
5.3.2.2 . Ligne en cable

Pour les ligne en cable sous enveloppe metallique ou comportant
seulement un ecran metallique relie a la terre, les effets du·champ elec-
trique perturbateur sont consideres comme negligeables.
Dans les cables, Ie principal danger a red outer consiste en une
deterioration du cable ou de son equipement par de charge disruptive
SollS l'action du champ electromagnetique.
Pour les lignes electrifiees en courant continu avec retour par les
rails et la terre, seules les tensions induites pendant les courts-circuits
sont a considerer, du point de vue electromagnetique. Pour les lignes
electrifiees en courant alternatif avec retour par les rails et la terre, il
y a lieu de s'assurer que les risques ctefinis ci-dessus sont elimines tant
en regime permanent qu'en court-circuit.
5.3.3 - Trouble
Les troubles apportes a l'exploitation des circuits a courants fai-

bles peuvent eire :
- la reduction de la qualite de la transmission (bruits en telepho-
nie, erreurs en telegraphie et en transmission de donnees),
- les perturbations de signalisations echangees sur les circuits
(erreurs de numerotation, excitation intempestive des relais, etc ... ).
Une condition essentielle d 'efficacite de la protection contre ces
actions etant la symetrie par rapport a la terre des circuits, ceux-ci
d.oivent repondre aux conditions suivantes ':
1, Ces limites peuverit etre eievees a 150 V et meme 650 V dans certaines conditions
particulieres,
-les deux conducteurs d'un circuit doivent etre de meme metal et

de meme section ;
- les lignes ne doivent pas presenter de desequilibre de capacite,
-la perditance doit etre aussi petite que possible.
I Le trouble est important dans les lignes aeriennes. Par c~ntre, pour
les lignes en cables, les effets du champ electrique des lignes aeriennes
I de traction voisines sont negligeables, mais les effets dus au champ
electromagnetique restent notables, en particulier des harmoniques.
I 5.4 . CAS DU COURANT CONTINU
5.4.1 - Influence electrique
Les phenomenes d'influence electrique sont negligeables : Ie

conducteur influence se charge mais il n'y a pas de circulation de
courant. Toutefois Ie trouble apporte aux communications par les
composantes alternatives du courant de traction peut etre notable.
5.4.2 - Induction electromagnetique
5.4.2.1 . Danger
Lors du regtme de court-circuit sur les catenaires, un courant
continu important (milliers d'amperes) s'ecoule pendant Ie temps de
fonctionnement des disjoncteurs allant de quelques dizaines de miIli-
secondes a plus d 'une demi-seconde suivant les caracteristiques des
disjoncteurs utilises ; les tensions induites dans les lignes peuvent alors
atteindre des valeurs instantanees de quelques centaines de volts.
La tension induite dans la boucle a courants faibles-terre est donnee
par la formule classique :
dl
e k M-/
dt
M, coefficient d'induction mutuelle kilometrique en Henrys (II) entre deux \ignes

avec retour par Ie sol, est [onction de la conductivite du sol et de l'ecartement
entre les conducteurs inducteur et induit.
k est Ie coefficient reducteur apporte par les masses et conducteurs voisins, en
particulier les rails et l'enveloppe metallique du cable (si Ie circuit a courants
faibles est dans un cable) 1.
1. Les rails apportent une reduction de 0,4 en voie unique et 0,6 en double voie. Quant
au facteur reducteur des cables, il peut varier selon la nature de l'enveloppe et sa mise a Ja terre,
entre 1 (pas de reduction, par exemple : cables so us plastiques) et 0,05 (cables so us enve·
loppe aluminium et feuilJards en acier doux).
478 La voie ferree
dI
est la variation de courant qui engendre !'induction electromagnetique.
dt
I est la longueur de parallelisme des lignes inductrice et induite (en kilometres).
e est la force electromotrice longitudinale induite dans Ie tron~on considere (en
volts).
Pour les courts-circuits assez eloignes de la sous-station :

I ·'·.
~
E etant la tension d 'alimentation 1
L' la self kilometrique du systeme catenaire

/' la longueur en kilometres entre la sous-station et Ie point de court-
on
circuit,
peut montrer que : e max = k M L'/' /
E I
Les essais et calculs ont permis de determiner que la self induction
moyenne d 'une catenaire d 'environ 400 mm 2 de section etait de I 'ordre
de 1,5.10- 3 H/km et que pour deux catenaires en parallele, elle etait de
l'ordre de 0,9.10- 3 H/km ; des tensions induites instantanees sur les
circuits induits entre conducteurs et terre sont del'ordre de 300 a 500 V
en aerien et de 150 a 250 V en cable.
Po ar respecter les regles de protection, il suffit d 'equiperles circuits
a courants faibles de fusibles et parafoudres dont la tension d'amor~age
est, en general, de 300 V. \
5.4.2.2 - Trouble I i.•

~
Les redresseurs des sous-stations ou les hacheurs a thyristors des

engins moteurs et des convertisseursde voitures, produisent des harmo-
niques de la frequence fondamentale qui peuvent engendrer des tensions
Ii I
perturbatrices sur les circuits a courants faibles.
Sur ligne aerienne parallele a une ligne electrifiee et situee a une
dizaine de metres de l'axe de la voie, sur une longueur de 5 km, on peut
obtenir dans la bande des audio-frequences (300 - 3 400 Hz) une tension
l
psophometrique 1 de quelques millivolts. Dans les memes conditions, les
tensions induites sur des circuits en cable ne depassent pas I millivolt. I,
5.5· CAS DU COURANT AL TERNATIF I
5.5.1 - Influence electrique
Le danger principal resuite, lors d 'un contact avec la ligne influen-

cee, de l'ecoulement d'un courant permanent de charge entre la ligne
1. Tension a 800 Hz, image de la sommation quadratique des tensions a differentes
frequences affectces dun poids correspondant a la sensibilite de l'oreille.
~..
influen~ante, la ligne influencee, Ie corps de la personne en contact et la

terre.
Le danger peut egalement se ctevelopper sur Ie materiel par amor-
~
<!ages entre les installations et la terre lorsque les potentiels auxquels
sont portes les conducteurs sont superieurs aux caracteristiques de rigi-
dite dielectrique de l'appareillage considere.
I La theorie generale de !'influence electrique donne un systeme

d'equations lineaires entre les charges et potentiels entre conducteurs
I influen~ant et influence. On utilise, dans la pratique, une formule

simplifiee.
Considerons I une catenaire C et un conducteur sensiblement
parallele L d'une ligne aerienne. C et L forment un condensateur de
capacite C 1 tandis que L et la terre constituent un condensateur de
capacite C 2 (fig. X.27) C 2 etant beau coup plus grand que C 1 .
C
~~l
I
I
I ,
/
/ l
I /
:U Vz I
I / C2
I I
I I
I I
I I
I /
Fig. X.27 Terre
Soit U Ie potentiel entre catenaire et terre, V2 entre ligne et terre

et VI entre C et L. On a :
Q2 = C I VI = C 2 V2 = C (VI +V2) = CU
CI C2
avec C=---
CI C2 +
C1
et C1 ~tant tres faible devant C2 on a approximativement: V 2 = U-
C2
ce qui peut representerpour une Iigne voisine de la voie ferree de 5 a
20 % de U.
Si l'on appelle: a la distance CL
b Ia distance entre la catenaire et la terre
c la distance entre la ligne et la terre
1. Ce calcul est valablc en contini!, mais evidemment de faible interet.

480 La voie ferree
on peut caiculer V avec une bonne approximation par Ia formule

U be
V = - . -::---::-:-----:-
4 a 2
+b +e
2 2
La tension ainsi obtenue est pratiquement negligeable en courant

continuo
Pour une ligne aerienne situee dans Ies emprises du chemin de fer
et pour Ia tension d 'alimentation de 25 000 V - 50 Hz, on peut arriver
a des tensions de plusieurs milliers de volts et c'est Ia raison pour Iaquelle,
Ie chemin de fer ne maintient aucune artere aerienne Ie long des voies
electrifiees en courant industriel. Pour la frequence 50 Hz, on estime
que les risques deviennent negligeables dans une ligne superieure a cou-
rants faibles si elle se trouve a une distance en metres superieure a :
~~
E etant la tension et L la longueur de parallelisme. Pour des distances
inferieures, il faut faire Ie calcul complet.
NOllS noterons que Ia tension V induite est absolument indepen-
dante de la longueur des lignes en presence; par contre, en cas de
contact accidentel entre L et la terre, ce qui pourrait arriver a un
ouvrier travaillant sur la ligne aerienne, l'intensite, qui est une intensite
de decharge, est fonction de la longueur de parallelisme.
Quant a l'influence electrostatique elle peut creer des trou-
bles sur une ligne a courant faible jusqu'a une distance de l'ordre de
2 VTf = 316 m de la catenaire.
5.5.2 - Induction electromagnetique
5.5.2.1 . Danger
Calcul des tensions induites
Les effets d'induction magnetique se manifestent soit dans Ie cas
de court-circuit soit en exploitation normale.
Rappelons que:
- la force electromotrice longitudinale induite dans un conduc-
teur parallele aux lignes de traction est proportionnelle :
• au coefficient d'induction mutuelle M entre Ie circuit induc-
teur et Ie circuit induit, qui est fonction de la disposition geo-
metrique relative des deux circuits et de la conductivite du sol,
• a un facteur reducteur k qui represente la reduction apportee
par les courants circulant dans les masses metalliques voisines,
en particulier les rails,
- la force electromotrice longitudinale induite oMit a la loi deja

evoquee au paragraphe 5.4.2.1
dI
e =k
M - lou, s'agissant ici d'un courant sinusoIdal de fre-
dt
quence f, e = 2 7r fk MI I.
En cas de court-circuit, on 0 btient des courants tres intenses
jusqu'a 12 000 A mais dont la duree ne depasse pas Ie temps de declen-
chement de disjoncteurs. Le phenomene comporte deux ondes : l'onde
de choc, d 'une duree inferieure a lams; l'onde « permanente » sinusoI-
dale, d'une duree de 100 a 150 ms. Pendant la duree de l'onde de choc,
les conducteurs a courants faibles peuvent etre portes a des tensions
nettement superieures a celle qui leur est appliquee pendant Ie regime
permanent de court-circuit. L'experience a toutefois montre que la
protection magnetique exercee par les feuillards constituant I 'armature
des cables empeche ces tensions de prendre des valeurs risquant d 'etre
destructrices pour 1'isolement des cables.
En exploitation normale, l'intensite du courant circulant dans les
lignes de traction alimentees en 25 000 V - 50 Hz varie de 400 A pour
des lignes a trafic moyen , a 1 000 A pour des lignes a fort trafic ou a
grande vitesse. Un engin moteur electrique absorbe une intensite de
l'ordre de 80 A a 250 A suivant ses caracteristiques, la charge du train
et Ie profil de la voie.
En consequence, la technologie des cables utilises et un decoupage
volontaire de la continuite metallique des circuits aboutissent a limiter
les tensions induites a des valeurs non dangereuses pour Ie personnel et
les installations.
Repartitio~ des tensions induites
Soit une ligne induite constituee par une ligne paralIele isolee par
rapport a la terre par une resistance d'isolement R a chaque extremite
(fig. X.28).
Le circuit inducteur peut etre

considere comme Ie primaire d'un
transformateur d'impedance 21 debi-
tant sur une boucle secondaire d'impe-
dance 22 fermee par des resistances
d'isolement RA = RB = R.
Fig . X.28 Z km
482 La voie ferree
E etant la force electromotrice induite, les tensions UAT en A et

UET en B par rapport a la terre sont :
ERE
Si les resistances d'isolement sont tres grandes (cas general des

circuits bien isoIes) (fig. X.29).
E E
UAT = - UET =
2
Si I 'un des conducteurs est a la terre, la tension induite se reporte
2
I
entierement a l'autre extremite (fig. X.30).
I
E
I
Fig. X.29 Fig. X.30
I
5.5.2.2 . Troubles et bruits
Ces bruits amenent une reduction de la qualite de transmission ou
des erreurs de signalisation sur les circuits telephoniques, ou encore des
distorsions sur les signaux telegraphiques et de donnees.
Le CCITT 1 fixe aIm V la valeur limite de la f.e.m. psophometri-
que de ces bruits, mesuree aux bornes du poste d'usager, mais n'a pas
encore defini de methode de calcul. En effet, si la loi d'induction evo-
quee au paragraphe precedent est encore valable pour calculer les forces
electromotrices longitudinales induites, la valeur de M aux differentes
frequences est moins bien connue et il faut evaluer la dissymetrie des
circuits (conducteurs et equipements terminaux), qui est a l'origine des
tensions transversales de bruits par difference des tensions longitudinales
ip.duites sur les deux files. En outre, il y a lieu de tenir compte de la
rotation de phase des courants, qui amene des compensations, de sorte
que Ie bruit ne croit pas proportionnellement a la longueur de paralle-
lis me mais passe par un maximum entre 20 et 30 km de la sous-station.
Enfin, a - ces bruits «de dissymetrie» s'ajoute \'induction directement
exercee sur la boucle formee par Ie circuit telephonique.
Les tensions.developpent ala frequence fondamentale d'alimenta-
tion du reseau et a des frequences harmoniques, par suite de l'emploi,
1. Comite Consultatif International Telegraphique et Telephonique.

Equipement des lignes pou r la traction electrique 483
qui se generalise de plus en plus , d'engins moteurs a thyristors ou de

convertisseurs de voitures (transformation de la tension continue de la
ligne de train I 500 V en tensions, telles Ie 220 V alternatif, pour
l'eclairage par exemple).
Cependant, Ia valeur limite de I m V, souvent ctepassee sur les lignes
aeriennes, reste, par contre, facilement respectee pour les cables, pourvu
qu'ils soient bien equilibres, meme lorsque la ligne est parcourue par des
locomotives a thyristors, nettement plus perturbatrices que celles a
diodes.
6 - CORROSION DES CANALISATIONS POSEES

A PROXIMITE DES VOlES ELECTRIFIEES
6.1
Sur les lignes electrifiees, Ie courant de traction retoume en prin-

cipe aux sous-stations par les rails, mais il est difficile d'eviter qu'une
partie de ce courant, leur echappant, ne revienne par la terre au pole
negatifl des sous-stations. Ces fuites, ou courants vagabonds, emprun-
tent les trajets de moindre resistance electrique, et notamment les
canalisations metalliques (conduites d'eau ou ' de gaz, egouts) et les
enveloppes de cables electriques enterres a . proximite des voies. Une
proportion de I'ordre de 20 % du courant de retour, peut, dans les
conditions normales d 'alimentation des lignes catenaires, se deriver par
Ie sol si la distance entre sous-stations et locomotive est suffisamment
grande.
C'est aux endroits ou ces courants sortent des canalisations, pour
repenetrer dans Ie sol, que se manifestent les phenomenes de corrosion
electrolytique.
Les dangers de corrosion electrolytique proviennent, en general,
des installations a courant continuo D'apres l'experience acquise,jusqu'a
ce jour, il semble que , sauf cas particuliers, les courants alternatifs ne
produisent pas d'effets nuisibles lorsqu'ils sont seuls ; 1?ar contre, la
superposition dans Ie sol du courant alternatif et du courant continu
peut modifier Ie processus de la corrosion et aggraver les risques d'avarie.
1. Le pole negatif des sous-stations n'est pas reli6 it la t erre, aussi les courants qui s'echap-
pent dans Ie sol reviennent it \a sous·station en empruntant it nouveau Ie rail pres des sous·
stations.
484 La voie ferree
6.2
On peut assimiler la canalisation enterree dans un sol humide et les
rails a deux electrodes plongeant dflns un electrolyte. Quand Ie courant
passe d'une electrode a l'autre, les ions positifs (metal ou hydrogene)
se dirigent vers la cathode et les ions negatifs vers l'anode. 11 y a donc
transfert de metal de l'anode vers la cathode et l'anode se trouve corro-
dee par les radicaux chimiques susceptibles d'entrer en relation avec elle
(S04 - , C-, etc.). Si donc une canalisation metallique enterree se trouve
au voisinage de Ia voie ferree, eUe re~oit au point ou Ie courant electrique
I
de retour passe du rail vers la canalisation des ions positifs (metal ou
hydrogene) sans effet chimique; par contre, aux points ou Ie courant
sort de Ia canalisation, en general a proximite des barres negatives de
I
sous-stations, la canalisation est soumise aux effets destructeurs de
l'electrolyse. Les points dangereux sont donc, dans les canalisations
enterrees, les points de sortie du courant de retour traction, ce qui
oriente les mesures de protection a prendre. Ces mesures com portent
I
des dispositions qui con cement d'une part, les installations du chemin
de fer et d 'autre part, Ie reseau de canalisations interesse.
Pour reduire les courants vagabonds provenant des rails, il convient
I
d'assurer un isolement par rapport au sol aussi bon que possible des
circuits de retour du courant de traction (attaches, proprete du ballast)
et d 'assurer une faible resistance electrique de la voie (bon etat des
I
connexions de rail a rail).
On distingue les mesures de protection directe et les mesures de
protection indirecte.
I
6.3.1 - Protection directe I
Les mesures de protection directe decoulent du mode de construc-
tion meme des canalisations. 11 peut y avoir inten~t, par exemple, dans
une zone particulierement soumise a l'influence des courants vagabonds, I
a recourir a l'emploi de canalisations en gres ou en ciment. Le tube
d'acier a joints soudes, par contre, constitue certainement la canalisa-
tion Ia plus vulnerable, aussi bien a l'autocorrosion qu'a I'electrolyse et
son emploi a proximite des lignes electrifiees para it nettement moins
I
indique que celui des conduites en fonte d'epaisseur plus grande et
beaucoup mieux protegees, non seulement par la surface, mais encore
par la presence de raccords qui, Ie plus souvent, sont de nature a gener
I
la circulation des courants vagabonds. Les revetements isolants consti-
tuent egalement une protection efficace pour les canalisations metalli-
ques. Toutefois, les defauts qui peuvent se produire dans ces isolements
sont particulierement a craindre par suite de la concentration de cou-
rants de sortie aux points denudes.
On peut egalement equiper les canalisations de joints isolants qui,
pour donner des resultats satisfaisants, doivent etre relativement nom-
breux. II faut par exemple, pour une conduite traversant les voies, placer
deux ou trois joints de chaque cote, espaces au maximum de 200 m.
Cette solution risque cependant d'Ctre dangereuse car les courants
vagabonds franchissent souvent les joints isolants en empruntant Ie sol
avoisinant, ce qui multiplie Ie nombre de points present ant des risques
de corrosion.
6.3.2 - Protection indirecte
Les procedes de protection indirecte, ou cathodique (ancienne-

ment electrique) sont Ie drainage electrique, Ie soutirage electrique et la
protection par anodes reactives.
6.3.2.1 . Drainage electrique

Dans ce procede on relie I'enveloppe du cable ou de la canalisation,
au rail ou a la barre negative des sous-stations par des connexions metal-
liques. On offre ainsi une sortie directe aux courants vagabonds qui cir-
culent dans la canalisation et on sup prime Ie contact dangereux entre la
canalisation et Ie sol, mais cette methode presente un gros inconvenient:
il faut imperativement que la tension du rail reste toujours negative par
rapport au sol au point choisi, sinon on risquerait, en cas d'inversion de
polarite (mise hors service de la sous-station par exemple), d'aggraver Ie
mal en facilitant la penetration dans la canalisation d 'un courant qui
ressortira ailleurs. Pour eviter ce risque on equipe la connexion de sortie
d'un systeme ne laissant passer Ie courant que dans un seul sens (draina-
ge electrique polarise).
6.3.2.2 - Soutirage electrique

On insere entre la conduite et une prise de terre (deversoir) une
source exterieure port ant la canalisation a des potentiels convenables
par rapport au milieu environnant. On evite ainsi Ie risque de polarisa-
tion inverse du drainage electrique (fig. X.ll).
Prise de terre-deversoir
Conducfeur isole
Conduite a p.roteger
Drainage electrique Soutirage electrique ISource de courant alternati!
avec redres seur )
Fig. X.31
486 La voie ferree
La source exterieure est en general un redresseur alimente par le

secteur.
Fil soude ou brase au centre
6.3.2.3 . Protection par anodes
reactives
On relie la canalisation
a proteger it une anode reac-
Conducteur isole
•I
tive, d 'un metal plus electro-
negatif que Ie metal it pro-
teger (fig. X.32).
I
Fig. X.32 . Protection par anode
reactive. Conduite
I
7· SIGNALISATION SPECIALE AUX LlGNES ELECTRIFIEES I
Les lignes electrifiees comportent une signalisation speciale destinee
a donner aux mecaniciens les indications suivantes (fig. X.33) :
I.
SIGNAUX COMMANDANT L' ABAISSEMENT DU PANTOGRAPHE
SUR UNE ZONE LlMITEE Ii
Signal 11 distance Signal d'im!cution Signal de fin de parcours

SIGNAUX COMMANDANT DE COUPER SIGNAL DE FIN
lE COURANT SUR lA MACHINE DE lIGNE DE CONTACT
Signal d' execution Signal de fin de parcours

Fig. X.33
- signalisatian de fin de catenaires,

- signalisation relative a I'abaissement des pantographes au fran-
chissement d'une zone donnee,
- signalisation prescrivant la coupure du courant au franchissement
d 'une zone donnee.
8 - FRANCHISSEMENT DES PASSAGES SUPERIEURS (PS)

PAR LES CATENAIRES
11 existe trois types de gabarits electrification:

- 4 ,28 m : gabarit de chargement non rigide encore applique sur
certaines portions de ligne (Paris-Le Havre),
- 4,40 m : gabarit de chargement rigide applique pour toutes les
electrifications depuis 1955,
- 4,50 m : gabarit de chargement non rigide, applique sur certaines
lignes de la region Est recevant du materiel allemand.
L'isolement avec Ie gabarit de 4,40 m que nous considererons
seul doit etre Ie suivant :
1 500 V 25 000 V
Entre gabarit materiel et fi1 de contact 150 mm 240 mm
Entre parties sous tension et masse de l'ouvrage 150 mm! 270 mm
Les dispositifs de fixation sont schematises sur la figure X.34 et

montrent que les cotes suivantes sont necessaires :
- 1 500 V continu
Pour un equipement du type sureleve , a utiliser normalement ,
5,30 ill minimum. Pour un equipement du type normal avec suppres-
sion du porteur principal, 5 m. Pour un equipement type surbaisse
avec ancrage des porteurs dans les faces de l'ouvrage, 4,80 m, a condi-
tion , 'pour ces derniers types, que la largeur de l'ouvrage soit inferieure
ou egale a 6 m. Si la hauteur libre existante est inferieure a 4,80 m
entre rail et intrados de l'ouvrage, il faut abaisser les voies ou relever
Ie tablier.
- 25 000 Valternatif
Si la vitesse est < 120 km/h, pour un ouvrage de 9 m au plus'de
largeur, 4,97 ill avec ancrage du porteuI.
1. Exceptionnellement 140 mm . cas de I'equipement surbaisse .

488 La voie ferree
- si la vitesse est> 120 km/h pour un ouvrage de largeur < 18 m,

5,21 m en passage libre,
- pour un ouvrage dont la largeur est comprise entre 18 et 26 m,
5,26 m avec suspension du porteur sur les faces,
- pour un ouvrage de largeur > 26 m, 5,26 m avec suspension
aux faces et suspension intermediaire logee dans des niches de l'intrqdos
de l'ouvrage.
•
1500 V 25000 V
V"'" 120
Equipement Ancrage
surbaisse du porteur
~ c:: 'c
'E 'E
"" = = CD
~ "" "'.
....:
V>ll0
. Passage libre
Equipement
normal =
=
,...,
lquipement
sun\leve
~
- ~-- - _c::::J _ _ _ _
=
o "2 ""
~ "e
.", =
=
r--, ""
....,'
....,.
,
Niveau du rail
Gabarit materiel (il ,-,Om du rail)
Fig, X.34 - Mise au gabarit electrification des ouvrages a intrados horizontal.

Equipement des ligllt!s pour la traction electrique 489
11\
[~;
Si la hauteur libre existante est inferieure aux cotes ci-dessus, il y a

lieu d'abaisser les voies ou de relever Ie tablier de l'ouvrage. Pour les
ouvrages a intrados voute, outre la h;mteur libre minim ale a obtenir, il
y a lieu de degager lateralement Ie gabarit d'isolement du pantographe
et de la catenaire, ce qui peut etre obtenu par abaissement ou ripage des
voies, entaillage de la coute, ou, enfin, demolition et reconstruction de
l'ouvrage.
ANNEXES
ANNEXE1 I:
Modelisation de la
I-
structure d'assise :
methode des elements finis
I'
I ~
j
Programme utilise:
I
•I
Programme « ROSALIE » elabore par Ie Laboratoire Central des
Ponts et Chaussees (LCPC) et specialement adapte aux problemes de
mecanique des sols. i
~
Maillage :
1
Le maillage tridimensionnel est constitue d 'elements hexaedriques

a 20 ll(l::uds (fig. 1) a l'interieur desquels les deplacements sont interpo-
les par des polynomes de degre 3 en (x, y, z).
I
Fig. 1 . Hexaedre a 20 nreuds.
Lois de comportement des materiaux :
Les caracteristiques rheologiques propres aux materiaux des sols

sont prises en compte : module d'elasticite, coefficient de Poisson,
cohesion, angle de frottement interne.
Le calcul est donc effectue dans Ie domaine elastoplastique.
Le critere de plasticite utilise est Ie critere de Coulomb-Drucker.
Dans l'espace des contraintes principales (0 1 ,02, o~), Ie point represen-
Annexes 491
tatif d'un etat de contrainte doit se situer a l'interieur (ou sur la surface)
d'un cone (fig. 2) dont l'axe est la droite (D) d'equation a 1 = a2 = a 3 .
Fig. 2 . Critere de Coulomb· Drucker.
L'equation de ce cone est :
Les coefficients a:: et g dependent de la cohesion C et de l'angle

de frottement r.p du materiau considere :
t g <p
a =-r====
,.19 + 12 tg 2 <p
3 C
g
Principe de calcul :
Le principe des travaux virtuels, applique a l'ensemble de la struc-

ture, conduit, par minimisation de l'energic potentielle, a une equation
matricielle du type":
---+ --. ->
[E]. [dU] = ldFl + [dQJ
[£] matrice de rigidite deduite d'un calcul eiastique ,
--->-
[d U Jvecteur representant la variation des deplacements,
~
[dF J vecteur representant la variation des efforts appliques,

~
[dQ] vecteur representant les forces de reequilibrage necessaires.

Ces forces sont nulles dans Ie domaine elastique.
La resolution de cette equation matricielle s'effectue par iteration.
On peut se faire une idee du processus par Ie schema de la figure 3 :
492 La voie ferree
Au cours des iterations successives, les forces de reequilibrage

(segments verticaux) diminuent et la convergence est atteinte lorsqu'elles
sont nulles (point d'intersection de la courbe avec F = Fo).
Iterations
Fo _____ l_23
Force
Fig. 3 .. Schema du processus iteratif.

Deplacement
Exemples d'applications au systeme ({ Voie-fondations» :
Les figures 4 et 5 indiquent les maillages de deux modeles :

- structure d 'assise chargee par l'intermediaire d'une seule traverse,
- structure d 'assise chargee par 1'intermediaire d 'un chassis de voie
complet.
Fig. 4 . Maillage d'une structure d'assise chargee

par I'interrnediaire d'un chassis de voie.
Les deformees sous charge s~nt, sur les dessins, rendues visibles
par anamorphose.
Annexes 493
~.'"I.
I Face supe-
¢ rieure du
modele
Interface
¢ ballastl
sous-couche
Interface
¢ sous-couche
Isol
Plan (X, Z)
/y
Fig. 5 - Maillage d'une structure d'assise chargee

par I'intermediaire d'une seule traverse .
ANNEXE2
r
Theorie des distributions· Transformation de Fourier·

Fonctions de correlation· Processus aleatoires· Analyse spectrale d'un signal
~
I
,j
I i
Soit CD un sous-espace vectoriel deJ'espace vectoriel des fonctions a

valeurs complexes definies sur R n , tel que: pour qu'une fonction tp sur
I \.
R n appartienne a cf) ,il faut et il suffit qU'elle soit indefiniment deriva-
ble, et qu'il existe un ensemble borne K de R n en dehors duquel elle
soit identiquement nulle. I
•I
On appelle distribution Tune fonctionneUe lineairecontinue sur
l'espace vectoriel CD • A to ute fouction tp de CD , T associe un nombre
complexe T (tp), que l'on note < T, tp> ayant les proprietes suivantes :
< Tl + T2 , cP > = < Tl , cP > +< T2 , cP >
< A T, cP > = A. < T, cp >. !
Si f (x) est une fonction localement sommable et si (x) appar-
-
tp
tient a l[) , on peut defmir une distribution a partir de f :
< T" cp > = ff .. f Rn f (x) cp (x) dx. ,
~
On en deduit, 0 etant la distribution de Dirac 1
< 0, cp > = cp (0)
< ba, cp > .= cp (a)
Oa represente une distribution de masse

de Rn.
+ 1 concentree au point a I !
I
1. La distribution de Dirac peut se caracteriser simpiement de Ia fa «on suivante :
(, (x) = 0 si x # 0 oa (x -a) = 0 si x # a
o (0) = ~ 0a (a) = ~
Annexes 495
On peut definir un produit a T, T etant une distribution arbitraire

et a une fonction indefiniment derivable au sens usuel, et ron pose:
< aT, f{J > = < T, a f{J >.
~
i
Si Sx E CD ~ et Ty E CD~ i1 existe une distribution Wxy E CD ~y
bien determinee et unique telle que 1'0n ait, pour toute I{J E CD xy de la
I I
forme
f{J (x, y) = u (x) v (y) avec U E CD x et v E CD y
I I
< WXY U (x) v (y) > = < S, U
C'est Ie produit tensorie1 S ® T des distributions S et T.

> < T,
*
v >.
I On appelle produit de convolution S

bution sur R n definie par :
*
Tune nouvelle distri-
+ Tj)
•I
< S T, f{J > = < SI; ® TTj, f{J (~ >.
Si S et T sont 2 fonctions ! et g localement sommables et defi-
nies seulement presque partout (et sous certaines reserves pour leurs
*
I
j
supports A et B) , S Test une fonction h, localement sommable,
definie presque partout par la formule :
h (x) = JRn! (x-t) get) dt = .I~n I (t) g (x-t) dt.
La transformation de Fourier necessite l'extension de l'espace des
fonctions de base sur un ensemble plus vaste que CD • On definit alors
l'espace S des fonctions complexes definies sur Ret indefiniment
derivables possedant la propriete suivante :
si I{J est une telle fonction lim I{J (x) = 0 quand Ix I -+00 ; en outre,
pour tout en tier positif k et pour tout x reel, i1 existe une constante
Cko telle que Ixk I{J (x) I < CkO ; en fin to utes les derivees posse dent la
meme propriete, avec Ck,n pour la derivee d'ordre n. I{J et ses derivees
I
tencient done vers 0 plus vite que toute puissance de ~.
Les formes lineaires continues sur S forment un espace vectoriel

S' : ce sont les distributions clites temperees. Si Test temperee, ses
deri:v-ees successives ainsi que son produit par un polynome Ie sont aussi.
Transformation de Fourier
Soit une fonction ! (x) definie sur R et a valeur dans C. On

appelle transformee de Fourier de ! la fonction
ff 1 = f: oo
I(x) e - 2 i1Twx dx.
496 La voie ferree
Si· f (x) est sommable, f (x) e- 2 ilrwx l'est egalement. Si une fonc-
tion I{J appartient a l'espace S, elle est sommable ainsi que ses derivees.
ff I{J et les transformees de Fourier de ses derivees existent.
Si fest sommable, ff f definit une distribution et
< > = <f, §(rp».
ff f, rp
On definira, a partir de la, la transformee d 'une distribution
•
< §(U), rp > = < U, §(rp». I
Mais ce dernier terme n'a de sens que si ff(l{J) appartient a lJ). Cette
condition n'a cependant aucune raison d'etre vraie meme si I{J appar-
tient a lJ) . On considere alors I'ensemble des distributions operant sur
les fonctions de S. On a vu que ff(l{J) ES lorsque I{J E S. Ce sont les
I
distributions temperees dont on peut alors definir les transformees de
Fourier.
Enfin, si la convolution de deux distributions T et U existe, que
I
leurs transformees de Fourier soientdes fonctions, enfin que la convolu-
tion admette une transformee de Fourier, on ala formt,lle fondamentale :
ff (T *
U) = ff(T)·ff(U)
I
Processus aleatoires
I
Un processus aleatoire ou stochastique caracterise l'evolution d'un
systeme dont Ie comportement est regi par Ie hasard, en fonction d'une
variable d'evolution t qui est souvent Ie temps. Dans la pratique l'evo-
lution du systeme se presente sous forme de signaux enregistres en
I
fonction de t. Nous considererons que la valeur x (t I) du signal a un
instant donne est une variable aleatoire.
Soit N enregistrements Xl (t), x 2 (t) .. . XN (t) d'un meme proces-
I
sus de duree totale T.
La valeur moyenne pour t = t J de la variable aleatoire.est ; I
lim . Xl • (tJ + X 2 (tJ + ...... + XN (tt)
N-+oo N
Si I 'on considere un seul echantillon pendant Ie temps T, on defi-

I
nit la valeur moyenne temporelle :
--
X (t) = lim -
1
2 To
f+TO
- To
X (t) dt
I
To -+ 00
.et la valeur quadratique moyenne temporelle :
X2 (t) = lim 1 f+ To X2 (t) dt

2To - To
Annexes 497
Les moyennes temporelles ainsi definies n'ont a priori aucune

raison d 'egaler les moyennes d 'ensemble correspondantes ; cette pro-
priete est cependant verifiee lorsque Ie processus a16atoire satisfait aux
hypotheses de stationnarite et d'ergodicite. Le calcul effectue sur un
seul echantiIlon est alors bien plus aise.
Un processus aleatoire est stationnaire d 'ordre P lorsque tous ses
moments, jusques et y compris d'ordre P sont in dependants de 1'0ri-
gine de la variable d'evolution. En pratique on se limite generalement au
second ordre.
Un processus aleatoire stationnaire de second ordre est dit ergodi-
que, egalement au second ordre, lorsque la moyenne temporelle et la
fonction de correlation temporelle calculees sur une seule realisation du
processus sont identiques aux valeurs correspondantes calcu16es a partir
des lois de probabilites caracterisant Ie processus.
Fonctions de correlation
Soit x (t) une fonction aleatoire reelle stationnaire du second

ordre. Soient x (t 1) et x (t 2) les valeurs prises aux deux isntants t 1
et t 1 + 'T = t 2 .
La fonction d'autocorrelation est l'esperance mathematique du
produit x (t 1) X (t 1 + 'T) ; elle ne depend pas de t 1 du fait de la sta-
tionnarite :
Si la fonction est centree :

CfJxx (r) = O'Xl U X2 p(x 1 x 2 ) = ux 2 p(x 1 x 2 )
p etant Ie coefficient de correlation entre Xl et X2'
Si on pose:
£ = x (t) - x (t + r)
E (£2) = U 2 X1 + U2 X2 - 2 CfJxx (r) .
Plus petit est \()xx, plus grand est E (€2) et moins se ressemblent
x (t) et x (t + .,).
Lorsque la fonction a16atoire est stationnaire et ergodique, la fonc-
tion d 'autocorrelation peut s 'ecriie :
CfJxx (r) = x(t) x(t + r) = lim -JI

2 To
' To
- To
x (t) x (t + r) dt.
To--+ 00
Dans ce cas, cette fonction qui apparait ainsi comme une mesure
498 La voie ferree
de la previsibilite a l'instant t du signal qui va apparaltre a l'instant

t + T , possede les proprietes suivarrtes :
- c'est une fonction paire de T,
-la valeur a l'origine est egale a la valeur quadratique moyenne
du signal c'est-a-dire a la variance de ce dernier lorsqu'il est centre,
- elle est bornee en valeur absolue par sa valeur a l'origine,
- si Ie signal x (t) comporte des composantes periodiques ou une
•I
composante continue, elle contient des composantes periodiques de
memes periodes respectives ou une composante continue,
- si Ie signal x (t) est purement aleatoire, elle tend vers Ie carre de
la valeur moyenne de x (t) lorsque T tend vers ± 00 c'est-a-dire vers 0
si Ie signal est centre.
I
On peut definir de fa~on analogue la fonction d'intercorrelation de
deux signaux.
Les fonctions de correlation peuvent se calculer a partir du signal
I
par methode analogique ou numerique.
Analyse spectra Ie d'un signal
Par analogie avec ce qui se passe lorsque, par exemple, on applique

une tension x (t) aux bornes d'une resistance de I ohm, on appelle :
- energie du signal entre t, et t, E (t,. t, 1 ~ f t, x' (tl dt

I
- puissance moyenne du signal entre t 1 et t 2
t1
E(t1. t 2)
I
. . t2 -:- t1
- energie totale : lim

I
I
lorsque cette limite existe ; Ie signal est dit alors a «energie finie»
- puissance moyenne totale : lim

I
--
f+ T -
x 2 (t) dt = x 2 (t)
I
T--+~
2T -T
lorsque cette limite existe ; Ie signal est dit alors « a puissance finie ».
Soit un signal de ce dernier type. Supposons qu'on injecte dans
une batterie de filtres et que 1'0n recueille la puissance moyenne a la
sortie de chaque fiItre. On obtient ainsi une decomposition de la puissan-
Annexes 499
ce moyenne du signal en fonction de la frequence, appelee spectre de

puissance moyenne et representee par la courbe de densite spectrale
moyenne \{Jxx (f).
Un signal periodique x (t) de 'periode To peut etre dCveloppe en
I serie de Fourier. D'apres l'egalite de Parseval, la puissance moyenne
pendant une periode est egale a la somme des puissances moyennes de
chaque composante harmonique, de sorte que :
I if>xx (f)
+0:>
= 1: jCn j2 b (J - nfo)·
I o etant la fonction impulsion de Dirac definie par
I b (I - nfo)
b (f - nlo) =
= 0
r:J:)
pour
pour
f oF
f =
nfo
nfo
-I et
f
+OO
-GO b (f - nfo) dl = 1.
Le spectre est donc represente par une serie d'impulsions de Dirac

reparties to us les fo : on obtient un spectre de raies.
I On demontre alors que Ie spectre de densite de puissance «I>xx (I)

et la fonction d'autocorrelation" \(Jxx (7) ne sont pas independantes. La
densite spectrale de puissance moyenne est en effet la transformee de
I Fourier de la fonction d 'autocorrelation.

Abordons maintenant Ie cas du signal non periodique. SoH :
x (t) un echantillon d'un processus aleatoire stationnaire X pour
00 < t < + 00 • L'energie tot ale est infinie et X
I - n'admet pas de
transformee de Fourier. Il possede cependant une densite spectrale de
puissance «I>xx (f) telle que la moyenne contenue dans la bande de
f a f + df soit «I>xx (f) df
I On dCfinit, de la, la fonction Xr (t) de la fa~on suivante :
I ,
L
Xr = x (t)
Xr = 0
et
pour
pour
pour
To < T< To +0
t< To
t>To+O.
I L'energie de Xr (t) est alors finie et XT a une transformee X T (I)
de Fourier
500 La voie ferree
La puissance moyenne dans l'intervalle To. To + 8 vaut

1 fTo
-0
+ 8 IXT (t)12 dt = -1 roo IXT (t)12
. dt
To O. - (Xl
et, d'apres Ie th&:>reme de Parse val I

~ !'CO IXT (t)i? dt = ~ (CO IXT (1)1 2df
o.. - 00 8", -Ct)
Or on sait que:
~ 0/[: IXT (t)12 dt = ~[ ifJ xx (f) df

La densite spectrale de puissance moyenne de Xr est donc :
ifJ
xx
(f) = IXT (f)12
o
I
Le signal Xt etant suppose stationnaire et ergodique, cette expres-
sion est donc aussi une estimation de la densite spectrale de Xt. Prati-
quement pour obtenir une estimation suffisamment precise, il est neces-
I
saire d'operer de meme sur plusieurs tranches de signal de duree e et de
prendre la moyenne des resultats.
On demontre, comme dans Ie cas du signal periodique, que la densi-
te spectrale ainsi obtenue est egale a la transformee de Fourier de la
I
fonction d'autocorrelation du signal x (t)
ifJ xx (f) = 9> [q:> xx (T)].
I:
On voit , en conclusion, qu'il existe trois fac;ons de determiner Ie
spectre de densite de puissance d 'un signal :
- par filtrage,
I
- par transformation de Fourier sur Ie signal,
- par la transformation de Fourier de la fonction d'autocorrelation.
ANNEXE3
Durete des granulats de couches d'assise (ballast et sous-couche)

I
I
I
I
I 1 - GENERALITES
1.1
I
La durete des granulats de couches d 'assise doit etre envisagee sous
I Ie double aspect de Ia resistance a I'attrition et aux chocs. A cet effet,
on realise les essais indiques dans Ie tableau ci-apres :
I Ballast
25/50 (mm f/J)
Grave 0/31,5 (mm f/J)
pour couche sow-ballast
et cauche de fandation
I Resistance
a I'attrition
Essai «DEV AL SEC»
et
essai «DEV AL humide »
Essai «MICRODEVALen
presence d'eau»
I Resistance
aux chocs
Essai « LOS ANGELES» Essai « LOS ANGELES»
I 1.2 - ESSAIS {( DEVAl SEC» ET {( DEVAl HUMIDE»
I- Ces essais s'effectuent dans un appareil constitue de deux cylindres

(0 interieur = 200 mm, longueur 340 mm) inclines de 32° sur l'axe de
rotation horizontal.
Dans chacun des cylindres, on introduit 7 kg de ballast reconstitue
ponderalement comme suit :
502 La voie ferree
4,2 kg de fraction 25/40 (mm 0)

+ 2,8 kg de fraction 40/50 (mm 0).
L'un des cylindres est rempli partiellement d'eau jusqu'a affleure-
ment.
L'appareil effectue 10 000 rotations a une vitesse comprise entre I
30 et 33 tours par minute.
Les coefficients «DEVAL sec DS» et «DEV AL humide DH » se
calculent d 'apres la formule ; I
2800
DS (ou DH) =
m
ou m represente la masse en granimes des elements de dimension infe-
I
rieure a 1,6 mm 0 formes au cours ,de l'essai dans chacun des cylindres.
I
1.3 - ESSAI «MICROOEVAL EN PRESENCE O'EAU»
La resistance a l'attrition de la grave pour couche sous ballast et I

couche de fondation se determine au moyen de I'Essai « MICRODEV AL
en presence d'eau». L'appareil MICRODEVAL comporte un cylindre
(0 int6rieur 200 mm, longueur 154 mm) pose sur deux arbres horizon-
I,]
taux caoutchoutes qui l'entrainent en rotation.
Dans Ie cylindre, on introduit ;
- 500 grammes de materiau preIeve par tamisage dans la c1asse I
granulaire 10/14 (mm 0) ,
o
- une charge abrasive constituee de 5 kilogrammes de bilIes de
= 10 mm en acier inox,
- 2,5litres d'eau.
I'
Le cylindre effectue 12 000 rotations a une vitesse de 100 tours
par minute. I
Le coefficient « MICRODEVAL en presence d 'eau MDE » se calcu-
Ie d'apres la formule ;
m I;
MDE = 100 500 I,
'
ou m represente la masse en grammes des elements de dimension infe-
rieure a 1,6 mm 0 formes au cours de l'essai. I ",.1:
;
.)
1.4 - ESSAI «LOS ANGELES»

11
,
. ':
Cet essai s'effectue dans un cylindre (0 interieur = 711 mm, lon-

gueur = 508 mm) toumant autoyr de son axe horizontal. L'interieur du
cylindre est muni d'une tablette d-~ntrainement des granulats. I j
",,,,,.,,:
Annexes 503
Dans Ie cylindre, on introduit :

- 5 kg de materiau reconstitue poncteralement comme suit :
.3 kg de fraction 25/40 (mm 0) lorsque Ie materiau a tester
• 2 kg de fraction 40/50 "(mm 0) est du ballast .
ou
• 2 kg de fraction 16/25/mm 0) lorsque Ie materiau a tester
• 3 kg de fraction 25/31,5 mm 0) est de la grave 0/31,5 mm
- une charge de 12 boulets en acier 0 47 mm.
Le cylindre effectue, avec une vitesse de 30 a 35 tours par minute :
1 000 rotations, dans Ie cas du ballast,
500 rotations, dans Ie cas de la grave.
Le coefficient « LOS ANGELES LA » est calcule d 'apres la formule :
m
LA = 100--
5000
ou m represente la masse en grammes des elements de dimension infe-
rieure a 1,6 mm 0 formes au cours de I 'essai.
2 - DEFINITION DE LA DURETE GLOBALE DRG
La durete d 'un granulat s 'exprime sous I'appellation « Durete glo-

bale DRG».
L'abaque de la figure I permet la determination, pour chaque
echantillon preleve, d'un coefficient de durete DR :
- dans Ie cas du ballast, la valeur de DR est la plus faible des deux
valeurs obtenues successivement a partir des couples de coefficients :
(DS, LA) puis (DB, LA)
- dans Ie cas des graves, la valeur de DR est obtenue a partir du
seul couple de coefficient (MDE, LA) .
Le coefficient de «Durete globale DRG» est egal a la plus faible
des deux valeurs ci-apres :
1
DR -- 0,5 aDR (moyenne - - ecart type),
" 2
DRmini +2 (la plus faible valeur + 2).
De cette fa~on, la «durete globale» est atteinte et ctepassee pour
70 % au moins des resultats ; de plus, aucun resultat ne peut lui etre
inferieur de plus de deux unites .
504 La voie ferree
~o
,
30 '0
i i i .
, 0 1",2
i
10
• mE
10 ,.
J
20
J
30
I DH
• i i I
•I
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I
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Ut i li s ation de I' ab a q ue
bal last
OH
I
~
DRa l'etat
~
DRahuml'etat
LA
OS
. sec
LA
ide
I
20 Cas de 10 gra ve
MOE
I
~
DR hual'etat
m ide
LA
Fig. 1 - Determination du coefficientde durete DR d'un granulat

en fonction des coefficients « Los Angeles» et « Deval I) ou « Microdeval I)
I
·1
LA, coefficient Los Angeles;
DS, coefficient Deval sec ;
DH, coefficient Deval humide ;
MOE , coefficient Microdeval en presence d'eau .
Annexes 505
3 - «DURETI: GLOBALE» EXIGEE POUR LE BALLAST
La durete globale eXlgee pour Ie ballast varie se10n la nature des

I traverses et la nature du trafic, comme indique sur Ie tableau de la
figure 2.
I Traverses b ois
CoefL de durete globale

Traverses bewn
de longueur :;;' 2,40 m
Coeff. de durete globale
Traverses befon
de longueur < 2,40 m
CoefL de durete globale
I I
Groupes UIC )Y> 200

souhai·
table
mini *
so uhai·
table
20
min i
17
*
16
souhai·
table
mini *
I a6
l v < 200
I Groupes UIC
7119 2
17 14
13 ,S
13,5
13
17 IS
14
14
13
18 IS
14
14
13
I Fig.2 . Coefficient de durete globale exige pour Ie ballast.
I
4 - DURETE GLOBALE EXIGEE
I POUR LA «COUCHE DE SOUS-BALLAST»
I Le coefficient de «durete globale» DRG de la grave de couche

«sous-ballast» doit etre au moins egal a 12.
I 5 - DURETE GLOBALE EXIGEE

POUR LA COUCHE DE FONDATION»
I Le coefficient de «durete globale» DRG de la grave de «couche de

fondation » doit etre au moins egal a 10.
I
1. Les lignes sont classees en groupes DIC 1 a 9 selon un ordre de trafic2 decroissants-
Voir annexe 6.
2. Sur les lignes « sans voyageurs» des groupes 7,8,9 il n'est pasexige de durete particu-
liere et on peut utiliser de plus ~n ce .cas, d'autres materiaux que
du ballast en pierre cassee
(laitier, scorie's, graves ...).
Classes de QUiilite de sols, en vue du dimensionnement
ANNEXE4 des structures d'assise ala portance
Classification des sols Classe de

(identification geotechnique)
0-1 Sols meubles organiques
qualiti des sols
II
0-2 Sols fins (comportant plus de IS % de fine s 1), foisonnes ,
humides et donc non compactables (lorsque l'amelioration
par traitement aux liants n 'est pas possible pour des raisons
techniques ou economiques)
0-3 Sols thixotropes 2 (quick-clay par exemple) QSo
I
I
0-4 Materiaux solubles (par exemple sol con tenant du sel gemme
ou du gypse)
0-5 Materiaux po\luants (dechets industriels polluants, par exem-
pIe)
0-6 Sols mixtes « mineraux-organiques »2
I-I Sols comportant plus de 40 % de fines 1
1-2 Roches tres evolutives
par exemple : • Craies de 'pd < 1,7 t/m 3 et de friabilite forte
I
QSl
• Marnes
• Schistes alteres
1-3 Sols comport ant de IS a 40 % de fines 1

1-4 Roches evolutives
par exemple : • Craies de pd < 1,7 t/m 3 et de friabilite faible 3
• Schistes non alteres QSl
1-5 Roches tendres
par exemple si Deval sec < 6 et Los Angeles> 33
2-1 Sols comportant de 5 a 15 % de fines 1
2-2 Sables comport ant moins de 5 % de fines mais uniformes
4
2-3 Roches moyennement dures Q S2
par exemple si 6 ~ Deval sec < 9 et
33 ;;:;. Los Angeles> 30
3-1 Sols comportant moins de 5 % de fines 1
3-2 Roches dures QS 3
par exemple si Deval sec;;:;' 9 et
Los Angeles ~ 30
1. Les analyses granulometriques permettant d'evaluer ccs pourcentages sont effectuees

sur les passants a 60 mm. Les pourcentages indiques ici sont des ordres de grandeur (les regles
en usage different quelque peu suivant les administrations) ; ils peuvent etre majores d'une
quantite pouvant atteindre 5 % sous reserve que les'analyses portent sur un nombre d'echantil-
Ions suffisamment representatif.
2. Certaines administrations pia cent ces sols dans certains cas en cia sse de q ualite QS 1 '
3. Ces sols peuvent etre de qualite QS2 si I'on sait avec certitude que les conditions hydro-
geologiques et hydrologiques sont bonnes. .
4. Ces sols peuvent etre de qualite QS3 si I'on sait avec certitude que les conditions hydro-
geologiques et hydrologiques sont bonnes. '
NOT A - on ctesigne par ( fines » les elements de dimension inferieure a 60 microns.
-Ie principe des essais «Deval sec» et « Los An~eles» est indique au Chapitre 1 de I'An-
nexe III. A noter que ces essais sont effectues sur un granulat elabore a partir de la
roche concernee. Lorsque ce granulat est obtenu par fragmentation en Iaboratoire, i1
est plus commode d'executer un essai «Microdeval sec » qu'un essai Deval «sec» qui
exige une masse de granulat plus important ; la correspondance entre les coefficients
Deval et Microdeval est la suivante :
80
coefficient Microdeval : - - - - - - -
coefficient Deval
---
Structures d'assise types ANNEXE 5
a) Structures classiques (couche de forme de meme nature que celle du

I sol de base)
IA>:J Ioe:::tJ II<'UJ LeCrJ ~ ~ k<!i:f:.l I85:J 126:..1
e
I
e Ballast e Ballast Ba ll ast
b b b
Couche ':sous -baIJ as t" Couche "sous-ba llast" Couc he "saus-ballast"

e e e
,b (g ra ve) sb (grave) sb (gr ave)
Couche de forme e,
Couche de fondation
e , Couche de fan dation
I
(grave au sable) (gra vel
en sol QS3
r-- -----
Sol de base de qu alite QS)
G~otextile/
Couche d e forme
e
s
Couche d e sable
anticonlaminant
en sol asz
Geotextiteo : he de forme
--- -----
I Sol de base de qualite QS2
_ _ ~s~ll.
---
Sol oe base de qualite as 1
I b) Structurescomportant une
couche de forme dite «rap-
portee» (couche de forme de
I qualite meilleure que celle du

sol de base) ou traitee aux
liants hydrauliques.
I
• Constitue e en 501
- Soil d e Sol traite ep. : }O em
Sol de base de qualite QS2 Couche de OS)
- So it de Sol QS2 ep.: ~ 5 em
forme ..
_ So il de Sol as} ep. : 40 em
Sol de base de So l de base de
I qua lite as 1 qualite as 1
•I
c) Structures comportant une geomembrane(ce
type de structure est a proscrire lorsque la pla-
te-forme comporte une nappe ou des circula-
,
i tions d'eau sous-jacentes, cas frequent dans les (paisseur
deblais , ce type de structure Geomembrane __ _ _ _..., p~;;;;.;;;...;;;.::;;;;..=::.::..

totale
~}O em
n'est pas utilise sur les infrastruc-
tures nouvelles). Geotextile - f-o-l---------..,
Sol de base de qualite aSl
I Tableau des e pai s seurs des couches (en cm)
~
lignes a NOT A: dans les cas d'opt'h atiom lac ali-
4 -~ - 6 7 sv
Couche lignes (1) vitesse 1 - 2 - ) 8 _ 9 sees sur lignes existantes et .orsQue les
7 av
concernee 200 km/ possibilites d'excavation sont limitees
Traverses b~ton bois beton bois betan bois betan pou r diverses raisons , (slabilite de la
Ballast e
b = (excJeOp t. 2~) 20 I 2~ 15 J 20 10 I 15 fond at ion de la voie contigue notamment )
on peut supprimer .Ia "couche de fonda-
Saus-ballast e
sb = 20 20 20 15
tion" prevue sue sol de base as lou QS2
r ondation e, = 20 20 1~ 15 mals iI faut en ce cas augmenter
I'epaisseur de la "couche sous-ballast"
Sable anticontamin. •s = 15 15 lS 15
d'su moins 5 em.
(1) Les lignes sont classees en groupe Ute 1 A 9" selon un oedre de trstie,
<iecroissants (voir &nnexe ~
ANNEXE6
Classement des lignes en groupe UIC selon les caracteristiques du trafic I

I
I
I
1. - La classification des voies de lignes est etablie surla base d'un trafic I.
fictif Tf 2 ca1cule d 'apres la formule :
Tf2 =S X Ttl
dans laquelle Ttl designe un tonnage fictif dont 1'expression est la
suivante :
'I
Tp
Dans les formules ci-dessus :
designe Ie tonnage journalier voyageurs exprime en tonnes brutes remorquees ;
I
Tm
Tt
designe Ie tonnage journalier marchandises exprime en tonnes brutes rem or-
quees;
designe Ie tonnage journalier des engins de traction exprime en tonnes I ;
I
K m(2) est un coefficient qui vaudra normalement 1,15, et pour les voies supportant
K/
S
2
un trafic preponderant d 'essieux de 20 tonnes, I, 30 ;
) est un coefficient ega I ~ 1,40 ;
est un coefficient de q ualite de la voie qui pourra prendre les valeurs suivantes :
I
S=I
S =
Lignes sans trafic voyageurs ou comportant un trafic voyageurs
essentieliement local.
1,10 Lignes dont Ie trafic voyageurs com porte des trains dont la vitesse
I
est au plus egale a 120 km/h.
S
S
=
=
1,20 Lignes dont Ie trafic voyageurs comporte des trains dont la vitesse
est supetieure a 120 km/h et au plus egale a 140 km/h.
1,25 Lignes dont Ie trafic voyageurs comporte des trains dont la vitesse
I
est superieure a 140 km/h.
1. On comprendra en principe dans Ie tonnage des engins de traction Tt les automo-

trices it voyageurs dont la charge par essieu est superieure a 17 tonnes, les autres etant com-
prises dans Ie tonnage voyageurs Tv.
2. Km et Kt sont des coefficicnts tenant compte it Ja fois de la charge et de l'agressivite
des essieux actuels.
Annexes 509
2. - Les voies des lignes sont classees, selon la valeur de leur trafic
fictif, en neuf groupes 3 separes par les seuils indiques ci-apres :
Groupe 1 '!t 2 > 120000
I Groupe
Groupe
2 120 000 ~ Ttl>
3 85000~Tt2>
85 000
50 000
Groupe 4 50 000 ~ Tt2 > 28 000
I Groupe
Groupe
Groupe
5 28 000 ~ Tf2 >
6 14 000 ~ Tt2 >
7 7 000 ~ Tf2 >
14 000
7 000
3500
I Gro upe
Groupe
8
9
3 500 ~ Tt2 >
1 500~Tt2
1 500
Le trafic fictif est determine pour chacune des d~ux voies d 'une
I
\
ligne ou section de ligne a double voie, mais les deux voies sont en
general regroupees sous un meme classement (en principe celui de la
voie la plus chargee).
I
;:
I
I
I
3. Les 7e , 8e et ge groupes sont scindes selon qu'ils comportent ou non des \ignes par-
courues par des circulations voyageurs . .
ANNEXE7
Mise «hors gel» de la plateforme
•I
I
I
Lorsque la plate forme est constituee d'un materiau sensible au gel,
il convient d'eviter que Ie gel n'y penetre, surtout lorsque les conditions
hydrogeologiques sont defavorables - des desordres de nivellement
inacceptables peuvent, en effet, se produire.
I
Des etudes recentes ont permis de preciser les aspects successifs
ci-apres : I
1/ Les criteres de sensibilite des divers sols en regard des phenomenes
dus au gel (soulevement par formation de lentilles de glace, chute de
portance au degel) ; Ie classement recommande des sols a cet egard
I
s'effectue a partir de la courbe granulometrique de la fraction 0/2 mm
du sol considere (fig. 1).
ARGILE SILT ou LIHJN I
,
SABLE
I
fin
I
moyen
; I
I
fin
I
ClOyen
,, groa
I
I gro.
I I I I I
I I I I I I I
100 0002 o 006 o 02 o 06 o 2 o 6 2
I I
1 I
90 1 1 : I
I
I I I 1 I
80
I
I I , I, I
, 1
1 I 1/ , I
I
I I Z I I I
~ '0 I I ,,·-11 :b'·

'~ / I I, I
~ ~</ ' -;ru• .,e./r fl.

I
.'
I
: 30
1 .0;'/ .e,~I;.-" I
0....· / / ""J.""
I
c 20
~
1 / 1 ",0,
~ / I./ ,,' 1
......--
0 I
10
/1 .......-1 I 1
I
'l.
C;:002 O.PXl5 OpJl 0,0020,005 o,ot 0,02 0,05 0,1 0,2 0,5 2 d
a
Fig.1 - Sensibilite au gel des sols (evaluation partir de la granularite de la fraction 0/2 mm).
(figure extraite de la fiche ule 719 R.)
Annexes 511
2/ L'indice de gel atmospherique defini sommairement comme l'inte-

grale par rapport au temps des temperatures negatives, exprime en
degres/jours. Cet indice peut etre releve sur la carte de la figure 2, etablie
lors de l'hiver tres rigoureux 1962-1963, dont la rigueur correspond a
I un temps de retour de 20 ans.
115 Altitude: 77 metres
Iodice de gel :
I 115degres C X
I
I
I
I OCEAN
ATLANTIQUE
I
I
I
ESPAGNE
Cette carte donne, en °c X jaurs. la valeur des indices de gel atteint5 au cours de I'hiver 1962-63 pour 86 sta-
tions meteorologiques franf;3ises.
Les chiffres indiQues sont relati1s i!I des emplacements bien dAtermines. II est certain que , du fait des micro-
I climats, ces r~sultats ne peuvent are appliqu~s qu'avec prh.autlon ~ d'autres emplacements, merne assez
voisins. lis peuvent cependant donner aux ingtinieurs des ordres de gr~ndeur accf!ptables. En particulier. les
tempilratures hivernales etant tres sensibles li "altitude, les resultat s ne doivent etre utilises que pour des
altitudes vOisines ou inferieures a I'altitude de la station .
Fig. 2 -·Carte des indices de gel en France. Hiver 1962-1963.
I (Extraite d'un article de M. Berthier paru dans Ie

Bulletin de Liaison des Laboratoires Routiers, nO 43.)
I 3/ L'epaisseur souhaitable h des couches de protection necessaires

(fig. 3), en fonction de l'indice de gel defini ci-avant. Un coefficient
minorateur donne dans Ie tableau de la figure 4 peut etre applique,
dans Ie cas d'operations localisees sur lignes existantes lorsque l'on est
contraint a minimiser la profondeur d'excavation des couches a substi-
tuer.
512 La voie fer ree
h ( ep aiu e ur des _couche l

de pro t ecti o n)
/ball u t 2=::=1]i
l oua-call ch e. i h
•I
1,00 me t r e '
c .•",,,w,,,.m,,..'
Cu de s plates-formea en ao l Pla t e-forme
" ere a sensible au c l"
e ll ce cas le front de ge l
oe doi t paa pinitre.r dan s
1& piata-faI'1lle )
0.5 Cas de ll ph.t es - forme s

en 101 "sen s i bl e au ge l"
(en ce cas Ie f r ont de gel peue

l e gerement penh r e r da ns la
p l ate-forme)
I
100 "200 300 400 degre,-j ou n
I
Indice de gel acmoa ph i rique ( hive. r er ea r igoureux)
Fig . 3 . Epaisseur de protection souhaitable contre Ie gel. I

V > 140
Categorie de ligne (V en km/h)
100 < V< 140 V< 100 I
Valeur 1 0,8
1
Coefficient
minorateur
souhaitablc
Valeur
minimale
I 0,8 0,7
I
Fig . 4 . Coeff icient niino.r ateu r applicable a la valeur h
(epa isseur des couches de protection) de la figure 3 .
I
NOTA : Cas des pay s a climat rigoureux
Dans Ie cadre des travaux de l'O .R.E, 1, on a pu etablir, pour toute
I
l'Europe, la correspondance entre l'indice de gel et l'epaisseur de pro-
tection necessaire - (voir figure 5). La courbe (C) est la meme que celle
indiquee precedemment sur la figure 3. Le fuseau delimite par les cour- I
bes (A) et (B) conceme les pays d' Europe Centrale et la Scandinavie. Les
epaisseurs a mettre en reuvre dans ces pays peuvent etre considerables ,
de sorte que, sur lignes existantes , i1 est necessaire parfois d'avoir recours
a l'emploi de materiaux isolants synthetiques , qui s'interposent entre
I
ballast et sous-couche. A titre d'exemple, la figure 6 donneles regles de
dimensionnement lorsque l'on s'interpose entre ballast et sous-couche
des plaques de « mousse de polystyrene extrude ».
I
1. Office de Recherches et d'Essais.

Annexes 513
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

d egre s
J ou Ci
I
~,
~
2.20 -- / bal1last
~
I gr ave h
ou gravier
2,00
'\:, .#' '0 1",'
I '"
OJ
1,80
'"'
'-'
I ,OJ
E
c
OJ
1,60
tempe
....OJ
I co
....OJ
OJ
1,4 0
Cel
A
mat mar n J B(cl i mat cont ine ta l)
...,'"'
I
c l , 20 ~----~------~~~~L---~~----~----~------+-----~
0
u
c:
.....0
AI~/
u 1,00 ~-_---'- _ _~4'-"""",L---If--_ _-1-_ --'_-+-_ _ - -+--- --+-- ---l
I
()
...,OJ Fuseau valabl pour 1 s

0
'"'
0-
pay s 5 a nd in a es et ur
OJ
~ ~SOcm
I
"0 (fusea e t abl Dour
-'=
'-'
O,60~---A----1----~-----+----+-----+----+---~
OJ
.....'"'"
I 0-
W
OJ
O,40~~~-I-----+-----I~---1----+-----+-----+-----I
I po ur 1a pa r t e
I o
o 10000 20000
hoe
30000 40000
ilegre s
I I ndice de gel at mosphe r iq ue

heu res
Fig. 5 - Determination de I'epaisseur de protect ion contre Ie gel

(cas de structures d'assise cla ssiq ues)
(extrait du rap port O.R .E. D 117 RP 15 ).
514 L a voie ferree
plaques de
/B:~rO.5m
polys ty r eoe extrud';;VV IT Z,
' ous - gr ave Z
cou c.h e J
E'
I
I
- -- - CJE' - - - --
V)
II
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1
1
1
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~ 0.2 0 ~-..._'_---I,-L-..--L_!,.L--L-_/cr__f.___+-
1
I I I
I
Temp e r a tu re
I
I/ .I rnoyenne
I
I
/ / annu e ll e
'I . ~.:S--/
1 /
/1/
500 1000 15 00 . 2000 25 00 I
De gres -j ollr s
Fig. 6 - Protection contre Ie gel:

ut ili sation de pl aque d'i so lation en m ousse d e poly styre ne extr ud e.
Travaux voies fern~es
Renouvellement voies fem~es

Oegarnissage - Ballastage
et regarnissage mecaniques
Bourrage mecanique
d'entretien des voies
Constructeur de materiels
pour chantiers
a hautes performances
Ateliers a Busigny (Nord)
Embranchements industriels
Etude - Construction
entretien
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TRAVAUX PUBLICS
I ET PARTICULlI;:RS
CANALISATIONS
lau - Assainissement
Irrigation - Pose de dlbles
It
Revetement de quais
Signalis~tion
GENIE CIVIL
Ouvrages d'art - Ponts
teservoirs - Collecteurs
AGENCES
;t-Den is - Rennes - Avign on
3us ig ny - Rosny-sur-Sein e
t3lois Vann es La on ' - -- -- - - ----_ ._-._ . _ --- ------------ ._--_._.--
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----------_._---------- ,~ l
I
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I
I
I
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I machines
et equipements
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sondage.
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positionne a partir du laboratoire electronique. Chaque sonde peut suivre librement les inclinaisons de
la table de roulement du rail.
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Ii
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a
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leur fabrication.
II
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a 380 km/h par la SNC F sur la I igne nouvell e Pari s-Sud-Est eq uipee
de traverses de co nception SA T EBA.
I
71100 Chalon-sur-Sa6ne
USINES €:I : I
72200 La Fleche I
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I Des pro cedes informatiques sont utilisables a ce stade pour:

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I 1.4 - ETUDE DU TRACE AU 1/1000

C'est dans une bande de 100 m de part et d 'autre de 1'axe de

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Le leve au 1/1000 est effectue soit par photogrammetrie, soit par

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a) Les assainissements transJ!ersaux

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Les assainissements longitudinaux conditionnent la stabilite de Ia

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