Synthese Plates-Formes 27-06-06 Total PDF

Développement d’une méthode de
diagnostic et d’évaluation du potentiel

des plates-formes ferroviaires
Alejandro R. ELASKAR
DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL
Mémoire présenté en vue de l’obtention

du diplôme d’ingénieur
Option Génie Civil
Juillet 2006
: CUST - Département Génie Civil rue des Meuniers BP206 - F 63174 - Aubière - Cedex - France
: Secrétariat : - 33 - (0)4 73 40 76 87 Scolarité : - 33 - (0)4 73 40 75 05
: -33- (0)4 73 40 75 10 — Mail : dept.gc@cust.univ-bpclermont.fr
1
" Méthode de diagnostic et
d’évaluation du potentiel de plates-formes SNCF "
Remerciements
J'exprime toute ma profonde reconnaissance à Pierre Breul, mon tuteur de stage, qui
m'a témoigné de sa confiance et de son aide scientifique et surtout humanitaire. Sans lui, ce
stage n'aurait sûrement jamais arrivé à conclure correctement. Je lui remercie pour le temps
qu'il a passé à évaluer mon manuscrit.
Je tiens à remercier Monsieur Alain Robinet de la Direction de l’Ingénierie de la

SNCF pour son disponibilité et pour savoir consacrer du temps chaque fois que je le
sollicitais.
Je remercie vivement Claude Bacconnet pour les conseil qu’il m’a apporté sur la
géotechnique et surtout l’analyse et l’étude de la géostatistique.
Je suis aussi reconnaissant à l’entreprise « Sol Solution » pour les moyens qui ont été
mis à ma disposition et les conseils et l’apporte des études géophysiques radar.
Particulièrement à Thibault Sevenet et Younes Haddani pour leurs travails avec l’ensemble de
personnes du « Laboratoire de Génie Civil du Cust ». Pour la bonne réalisation de mon stage,
c’était très important la collaboration de Miguel Angel Benz, qui a été toujours présent quand
j’ai besoin quelques choses par rapport aux aspects techniques et humanitaires.
Je tiens à remercier du fond du cœur ma famille pour son soutien et son

encouragement sans faille malgré la grande distance. C'est son amour qui m'a aidé à passer les
moments les plus difficiles pendant cette année d'études à l'étranger. Je remercie aussi tous
mes amis pour les agréables moments qui m’ai fait passer dans mon séjour en France .
" Mémoire d’ingénieur " 2 CUST - 2006

Résumé
Développement d’une méthode de diagnostic et d’évaluation
du potentiel des plates-formes ferroviaires
Alejandro R. Elaskar
C/U/S/T – Mémoire présenté en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur –
- Département Génie Civil – Juillet 2006 -
Résumé
La plate-forme est un composant essentiel de l’infrastructure ferroviaire. Les

connaissances sur sa composition sont parfois incomplètes et la qualité et le potentiel de
portance sont souvent méconnus.
Le contexte d’étude des plates-formes SNCF est assez particulier de part les
contraintes inhérentes au réseau de transport ferroviaire. L’étude de celles-ci ne peut tolérer
d’interruption de trafic mais nécessite cependant une étude approfondie des structures pour
évaluer au mieux les désordres qui peuvent apparaître. La réparation d’une voie, lorsqu’elle
est inévitable, son état ne remplissant plus ses fonctions de confort de roulement et de sécurité
pour les trains, entraîne une interruption qui cause un préjudice à l’entreprise, qui ne peut
mettre en place des itinéraires de déviation.
Une maintenance incorrecte ou une réparation insuffisante peut être très nuisible
pour le comportement futur de la voie. C’est pourquoi, les méthodes mises en œuvre et la
vitesse d’auscultation sont très importantes pour pouvoir estimer le potentiel et diagnostiquer
l’état de la plate-forme avant d’effectuer la maintenance.
Aujourd’hui, la SNCF se base essentiellement sur les défauts géométriques de la voie
pour savoir quel est l’état de dégradation globale de la structure ferroviaire. Longtemps, les
désordres ayant pour origine les plates-formes, ont été corrigé du fait des aspects
économiques et techniques, par entretien sur le ballast.
Mais, aujourd’hui afin d’améliorer la gestion de la maintenance de ses lignes
ferroviaires et aussi pour pouvoir mieux connaître l’état de ses plates-formes, la SNCF
cherche une méthodologie qui permette de jauger rapidement la qualité et le potentiel d’une
plate-forme en mettant en évidence les paramètres les plus judicieux pour organiser
correctement ses opérations de maintenance.
En effet, l’objectif de ce travail est de valider une nouvelle méthodologie appelée
« Méthode LGC 1 » dont les principaux outils sont le pénétromètre léger Panda, l’endoscopie
et la géostatistique. Autre aspect important de cette recherche est de pouvoir évaluer et tester
l’apport de la technique géophysique radar au diagnostic et à l’estimation du potentiel d’une
plate-forme. En employant cette méthodologie, nous pourrons établir une cartographie
générale qui permette d’orienter les opérations d’entretien dans les zones où des déformations
sont apparues et où la responsabilité de la plate-forme est avérée.
Mots clés :
Plate-forme ferroviaire– radar – géoendoscopie - géostatistique – méthode de diagnostic
C/U/S/T Institut des sciences de l’ingénieur de Clermont Ferrand

Travail dirigé par Pierre BREUL. Enseignant chercheur au LGC / CUST
SNCF – Service Ingénierie
Travaux dirigés par M. Alain Robinet
1
LGC : Laboratoire Génie Civil

Summary
“Development of a method of diagnosis and evaluation
for potential of the railway platforms”
Alejandro R. Elaskar
C/U/S/T - Memory presented for obtaining the diploma for the occupation of engineer -
- Department Civil Engineering - July 2006 -
Summary
The platform is an essential component of the railway infrastructure. Knowledge on its
composition is sometimes incomplete and the quality and the potential of bearing pressure are
often unknown.
The context of study of SNCF platforms is rather particular to the inherent constraints
of the railway grid system. The study of those cannot tolerate interruption of traffic but
however requires a thorough study of the structures to better evaluate the disorders which can
appear.
The inevitable repair of a railway, its state not fulfilling its functions of comfort and
safety for the trains, involves an interruption which causes a company prejudice, thus unable
to set up alternative routes.
An incorrect maintenance or an insufficient repair can be very harmful for the future
behavior of the rail. This is why, the methods and speed put in place are very important to be
able to estimate the potential and to diagnose the state of the platform before carrying out
maintenance.
Today, the SNCF is based primarily on the geometrical defects of the railway to
determine the state of total degradation of the railway structure. For a long time, original
platform disorders were corrected because of the economic and technical aspects through
maintenance performed on the ballast.
Today in order to improve the management of the maintenance of its railway lines and
also to better be able to know the state of its platforms, the SNCF seeks a methodology which
makes it possible to quickly measure the quality and the potential of a platform by
highlighting the most judicious parameters to organize its maintenance actions correctly.
Indeed, the objective of this work is to validate a new methodology called "Method
LGC 1" whose principal tools are the light penetro-meter Panda, the endoscope and the geo-
statistic.
Another important aspect of this research is to be able to evaluate and test the
contribution of the geophysical technique radar to the diagnosis and estimation of the
potential of a platform. By using this methodology, we will be able to establish a general
cartography which makes it possible to direct the operations of maintenance in the zones
where deformations appeared and where the responsibility of the platform is proved.
Key words:
Plate-form ferroviar– radar – geo-endoscope - geo-statistic – diagnostic method
C/U/S/T Institute of science of engineering de Clermont Ferrand

Work accomplished by Pierre BREUL. Research counsel at LGC / CUST
SNCF – Service engineering
Work done by Mr. Alain Robinet

Resumen
Desarrollo de un método de diagnóstico y de evaluación
del potencial de las plataformas ferroviarias
C/U/S/T – Memoria presentada para la obtención del diploma de Ingeniero –
- Departamento de Ingenieria Civil – Julio 2006 -
Resumen
La plataforma es un componente esencial de la infraestructura ferroviaria. Los

conocimientos sobre su composición son a veces incompletos y la calidad y el potencial de su
capacidad portante son con frecuencia desconocidos.
El contexto de estudio de las plataformas SNCF es suficientemente particular en
relación a las obligaciones inherentes a la red de transporte ferroviario. El estudio de los
esfuerzos, no puede tolerar interrupciones en el tráfico, pero se necesita sin embargo, un
estudio más profundo de las estructuras para poder evaluar de mejor manera los desórdenes
que pueden aparecer en ella. Cuando la reparación de una vía es inevitable porque su estado
no cumple más con las funciones de confort de desplazamiento y de seguridad asignadas a los
trenes, se considera una interrupción que causa un prejuicio a la empresa, no pudiendo ésta
colocar sus itinerarios de desviación.
Un mantenimiento incorrecto o una reparación insuficiente pueden ser muy
perjudiciales para el comportamiento futuro de la vía. Es por eso que los métodos de
colocación en obra y la velocidad de auscultación son muy importantes para poder estimar el
potencial y diagnosticar el estado de la plataforma antes de efectuar el mantenimiento.
Hoy, la SNCF se basa esencialmente sobre los defectos geométricos de la vía para
saber cual es el estado de degradación global de la estructura ferroviaria. Durante mucho
tiempo, los desórdenes que tuvieron por origen problemas en las plataformas, fueron
corregidos con mantenimiento sobre el balasto sindo estos debido a aspectos económicos y
técnicos.
Sin embargo, a fin de mejorar la gestión de mantenimiento de sus líneas férreas y
también de poder conocer mejor el estado de sus plataformas, la SNCF busca una
metodología que le permita juzgar rapidamente la calidad y el potencial de una plataforma,
poniendo en evidencia los parámetros más perjudiciales para poder finalmente, organizar
correctamente sus operaciones de mantenimiento.
En efecto, el objetivo de este trabajo es la validación de una nueva metodología
llamada “Método L.G.C. 1” en el cual las principales herramientas son el penetrómetro liviano
“Panda”, la endoscopía y la geoestadística. Otro aspecto importante de esta búsqueda es el de
poder evaluar y controlar el aporte de la técnica geofísica del radar al diagnóstico y a la
estimación del potencial de la plataforma. Empleando esta metodología, nosotros podremos
establecer una cartografía general que nos permita orientar las operaciones de mantenimiento
en las zonas donde han aparecido las deformaciones y en los sitios donde la resposabilidad de
la plataforma esta comprobada.
Palabras claves:
Plataforma ferroviaria – Radar – Geoendoscopía – Geoestadística – Método de diagnóstico
C/U/S/T - Instituto de Ciencias de la Ingeniería de Clermont Ferrand
Trabajo dirigido por Pierre Breul. Maestro de búsqueda del LGC / CUST
SNCF – Servicio de Ingeniería
Trabajos dirigidos por el Sr. Alain Robinet
1
LGC : Laboratorio de Ingeniería Civil

Sommaire
RESUME ……………………………………………………………….……………………02
INTRODUCTION ………………………………………………….……………………….08
PARTIE I – LES VOIES FERREES BALLASTEES ………………...……………….…09
1. GENERALITES .............................................................................................................13
2. SOLLICITATIONS .......................................................................................................14
2.1. CHARGES STATIQUES .................................................................................................14
2.2. CHARGES DYNAMIQUES .............................................................................................15
3. LIGNES FERROVIAIRES ...........................................................................................15
3.1. LIGNES CLASSIQUES ..................................................................................................15
3.2. LIGNES A GRANDE VITESSE (LGV).............................................................................16
4. CONSTITUANTS DES VOIES FERREES BALLASTEES......................................17
4.1. LES RAILS ..................................................................................................................17
4.2. LES TRAVERSES .........................................................................................................18
4.3. LE BALLAST ...............................................................................................................18
4.4. LA PLATE-FORME.......................................................................................................19
4.4.1. Les différents types de plates-formes ferroviaires............................................20
4.4.1.1. Plates-formes de lignes classiques............................................................20
- Plates-formes des lignes classiques existantes .................................................20
- Plates-formes des lignes classiques nouvelles..................................................20
• La sous-couche .............................................................................................22
• La couche de forme ......................................................................................22
4.4.1.2. Plates-formes de lignes à grande vitesse (LGV) ......................................24
4.4.2. Dimensionnement de la plate-forme ferroviaire ..............................................25
4.4.2.1. Plates-formes de terrassement ..................................................................25
- Conditions extérieures ......................................................................................25
• Conditions climatiques .................................................................................25
• Conditions hydrologiques.............................................................................25
- Classe de qualité du sol support .......................................................................26
- Classe de portance d’une plate-forme de terrassement ....................................27
4.4.2.2. Plates-formes particulières .......................................................................28
- Plates-formes en sol S0 ....................................................................................28
- Plates-formes rocheuses ...................................................................................29
4.4.2.3. Epaisseurs minimales des plates-formes normales[SNC 96] ...................30
4.4.2.4. Sensibilité au gel.......................................................................................31
4.4.2.5. Profondeur de gel .....................................................................................31
4.4.2.6. Vérification de la mise hors gel................................................................32
4.4.2.7. Mise hors gel pendant les travaux ............................................................33

5. PATHOLOGIES, AUSCULTATION ET MAINTENANCE DES VOIES

FERREES................................................................................................................................33
5.1. PATHOLOGIES DES VOIES FERREES .............................................................................33
5.2. CAUSES DE DESORDRES GEOMETRIQUES SUR LES VOIES FERREES ..............................33
5.2.1. Humidité et remontées de fines.........................................................................33
5.2.2. Problèmes de gel-dégel ....................................................................................34
5.2.3. Défauts de mise en œuvre .................................................................................34
5.3. AUSCULTATION DES VOIES ........................................................................................34
5.3.1. Méthode d’auscultation classique adoptée par la SNCF .................................34
5.3.1.1. Auscultation globale .................................................................................34
5.3.1.2. Auscultation ponctuelle ............................................................................36
5.4. MAINTENANCE DES VOIES .........................................................................................38
5.4.1. Politique de maintenance SNCF ......................................................................38
5.4.1.1. Bourrage mécanique lourds (BML)..........................................................38
5.4.1.2. Opérations de relevage .............................................................................39
5.4.1.3. Grandes Opérations Programmés de voies courantes (GOP)...................39
- Planification......................................................................................................40
6. CONCLUSION ...............................................................................................................41
PARTIE II – METHODOLOGIE D'AUSCULTATION PROPOSEE……………….…42

INTRODUCTION.....................................................................................……………….…43
1. OUTILS UTILISES........................................................................................................44
1.1. PENETROMETRE DE TYPE PANDA ............................................................................44
1.2. ENDOSCOPIE ET TRAITEMENT D’IMAGES ....................................................................45
1.3. LA METHODE RADAR .................................................................................................47
1.3.1. Généralités .......................................................................................................47
1.3.2. Modes de propagation des ondes géoradar .....................................................49
1.3.3. Mode de représentation graphique des données ..............................................50
1.3.3.1. Radargramme à aire variable....................................................................51
1.3.3.2. Densité variable: coloration des amplitudes positives et négatives..........51
1.3.3.3. Densité variable: coloration des amplitudes positives..............................52
1.3.3.4. Représentation couleur .............................................................................52
1.3.4. Etapes des études radar....................................................................................53
1.3.4.1. Définir clairement l'objectif de l'étude .....................................................53
1.3.4.2. Adapter les opérations sur le terrain à l'objectif de l'étude.......................53
1.3.4.3. L’enregistrement digital ...........................................................................53
- Le temps d'écoute .............................................................................................53
- Le nombre de traces par seconde......................................................................54
- La vitesse de transmission ................................................................................54
- Le gain fonction du temps ................................................................................54
1.3.4.4. Le traitement informatique et la présentation des résultats ......................54
1.3.5. L’équipement du géoradar ...............................................................................54
1.3.5.1. L’unité centrale d’enregistrement.............................................................54
1.3.5.2. Le système d’antennes..............................................................................55
1.3.5.3. Un système de positionnement .................................................................55
1.3.6. Limites du géoradar .........................................................................................56

1.4. GEOSTATISTIQUES .....................................................................................................56

1.4.1. Introduction ......................................................................................................56
1.4.2. Le variogramme................................................................................................57
1.4.2.1. Généralités ................................................................................................57
1.4.2.2. Le comportement du variogramme ..........................................................58
- Comportement à l’origine.................................................................................58
- Comportement à l’infini ...................................................................................59
1.4.2.3. Variogramme théorique............................................................................59
1.4.3. Krigeage ...........................................................................................................60
1.4.3.1. Généralités ................................................................................................60
1.4.3.2. Propriétés du krigeage ..............................................................................60
1.4.4. Le choix de la géostatistique ............................................................................61
PARTIE III – MISE AU POINT D'UNE METHODE DE DIAGNOSTIC D'UNE

PLATE-FORME FERROVIAIRE..........................................................……………….…62
INTRODUCTION.....................................................................................……………….…63
1. PRESENTATION DU SITE D’ETUDE.......................................................................64
2. PLANIFICATION ET DISPOSITION DES ESSAIS.................................................64
3. ANALYSE DU GRAPHIQUE « MAUZIN » ...............................................................68
4. ANALYSE DES CAROTTAGES SNCF ET CARTOGRAPHIE .............................69
5. LES ESSAIS COMPLEMENTAIRES TESTES.........................................................71
5.1. ANALYSE GEORADAR ................................................................................................72
5.2. ANALYSE DES ESSAIS GEOENDOSCOPIQUES ...............................................................75
5.3. ANALYSE DES ESSAIS PENETROMETRIQUES PANDA.................................................78
6. COUPLAGE PANDA - ENDOSCOPIE.......................................................................84
7. COUPLAGE DU « GEORADAR » AVEC LA METHODE « LGC » ......................86
• CONCLUSION .................................................................................................................88
8. COMPARAISON DE LA METHODE « LGC » AVEC LE CAROTTAGE SNCF 88
• CONCLUSION .................................................................................................................89
9. EVALUATION DU POTENTIEL DE LA VOIE EN ETUDE ..................................90
9.1. METHODE UTILISEE POUR LA DETERMINATION DU POTENTIEL DE LA VOIE ................90
10. APPROCHE GEOSTATISTIQUE...........................................................................92
10.1. ANALYSE DES DONNEES DU SITE REEL SUR LA PORTION « RIOM – GERZAT » .........92
11. CONCLUSIONS.........................................................................................................95

Table de Figures
Figure 1 – Structure type d’une infrastructure ferroviaire.......................................................13

Figure 2 - Classes de chargements et poids à l’essieu. ............................................................14
Figure 3 – Schéma de charges UIC 71`. .................................................................................15
Figure 4 – Schéma de charges SW`.........................................................................................15
Figure 5 – Structure des voies ferrées classiques existantes...................................................16
Figure 6 - Structure des voies ferrées classiques nouvelles.....................................................16
Figure 7 – Représentation d’une LGV.....................................................................................17
Figure 8 - Schéma d’un rail standard U.I.C.............................................................................17
Figure 9 - Schéma d’une traverse bi-bloc (béton armé- métal). .............................................18
Figure 10 - Photo d’un ballast. ................................................................................................18
Figure 11 - Schéma de plate-forme d’une ligne classique existante. ......................................20
Figure 12 - Structure de ligne nouvelle avec couche de forme normale .................................21
Figure 13 - Structure de ligne nouvelle avec couche de forme rapportée. ..............................21
Figure 14 – Variation de la masse volumique sèche de la couche compactée. ......................23
Figure 15 – Niveaux de qualité de compactage des matériaux de couche de forme et de PST
déterminé par le SETRA........................................................................................................... 24
Figure 16 – Exemple de la structure de la LGV sud-est..........................................................25
Figure 17 - Classification de sols meubles (Classe A). ...........................................................26
Figure 18 – Détermination de la classe de portance de la plate-forme....................................27
Figure 19 - Classification des matériaux rocheux (Classe R1 et R2). .....................................29
Figure 20 – Epaisseurs minimales de la sous-couche sur plate-forme rocheuse.....................29
Figure 21 –Catalogue des structures d’assise type ..................................................................30
Figure 22 - Abaque du degré de sensibilité en fonction du diamètre des particules de sol.....32
Figure 23 - Définition de l’épaisseur de protection. ................................................................32
Figure 24 – Voiture « Mauzin ». .............................................................................................34
Figure 25 – Exemple de graphique « Mauzin ».......................................................................35
Figure 26 – Défaut de dressage. ..............................................................................................35
Figure 27 – Défaut de dévers...................................................................................................35
Figure 28 – Gauchissement de la voie.....................................................................................36
Figure 29 – Nivellement longitudinal......................................................................................36
Figure 30 – Auscultation par carottage....................................................................................37
Figure 31 – Feuille des résultats des sondages. .......................................................................37
Figure 32 – Opérations de maintenance pendant la vie de la voie. .........................................38
Figure 33 – Phasage d’une opération de bourrage...................................................................39
Figure 34 – Opération de maintenance des voies par relevage du ballast. ..............................39
Figure 35 – Principe de fonctionnement du Panda..................................................................44
Figure 36 - Schéma endoscope ...............................................................................................45
Figure 37 - Tube guide et protecteur de l’endoscope ..............................................................46
Figure 38 – Démarche complète de l’analyse de texture.........................................................47
Figure 39 - Schéma simplifié du RADAR et de son fonctionnement .....................................48
Figure 40 - Schéma récapitulatif du principe de base du géoradar..........................................48
Figure 41 - Le coefficient de réflexion des ondes radar. .........................................................49
Figure 42 - Schéma représentant le comportement des ondes radar dans le sol......................50
Figure 43 - Représentation galvanométrique...........................................................................50
Figure 44 - Exemple d’un radargramme ou section radar à aire variable. ..............................51
Figure 45 - Exemple de coloration des amplitudes positives et négatives d'un radargramme52
Figure 46 - Exemple de coloration des amplitudes positives d'un radargramme ....................52

Figure 47 - Exemple de représentation en couleurs des amplitudes positives (en rouge).......53

Figure 48 - Tableau représentant la profondeur moyenne et la résolution d’investigation .....55
Figure 49 – Matériels utilisés pour l’enregistrement des données géoradar. ..........................56
Figure 50 – Exemple du variogramme expérimental. .............................................................57
Figure 51 – Exemple du graphique avec une allure parabolique.............................................58
Figure 52 – Exemple de variogramme linéaire........................................................................58
Figure 53 – Variogramme avec « effet pépite ou nugget effect ». ..........................................59
Figure 54 – Variogramme avec un phénomène aléatoire et effet de pépite important............59
Figure 55 – Variogramme expérimental et modèle théorique sphérique de variogramme. ....60
Figure 56 – Photo du site d’expérimentation à côté de la « Gare de Riom ». .........................64
Figure 57 – Présentation de maillage serré sur une zone en mauvais état ..............................65
Figure 58 – Présentation du maillage lâche sur la première partie de la zone d’étude............66
Figure 59– Emplacement, écartement et profondeur...............................................................67
Figure 60 – Graphique « Mauzin » sur une zone en mauvais état (PK 407,700 à PK 408,000). .......68
Figure 61 – Schéma synthétique des zones dont l’état de la voie est moyen et mauvais à partir
du Mauzin sur la portion étudiée. .............................................................................................69
Figure 62 – Cartographie générale effectuée avec les données de carottage.........................70
Figure 63 – Structure générale selon les données de carottages..............................................71
Figure 64 – Appareil fabriqué pour une mise en oeuvre correcte du radar géophysique sur les
voies ferrées..............................................................................................................................72
Figure 65 – Détermination d’interfaces relevés par le radar géophysique ..............................73
Figure 66 – Structure type de la zone 1, ..................................................................................73
Figure 67 – Structure type de la zone 2, ..................................................................................74
Figure 68 – Détermination d’interfaces relevés par le radar géophysique ..............................74
Figure 69 – Structure type proposée par l’analyse avec l’antenne de 900 MHz .....................75
Figure 70 – Résultat analyse endoscopique.............................................................................76
Figure 71–Etat hydrique « humide » du PK 407,760. .............................................................77
Figure 72 – Etat hydrique très humide du PK 407,760. ..........................................................78
Figure 73 –Zones présentant des anomalies. ...........................................................................79
Figure 74 – Distribution des essais « Panda » sur le site d’étude............................................80
Figure 75 – Essai panda PK 407,790 dont on peut distinguer la couche de ballast ................81
Figure 76 – Détermination des épaisseurs de couche avec les données « Panda ». ................82
Figure 77 – Définition des épaisseurs moyennes des couches de l’assise ferroviaire.............82
Figure 78 – Détermination des résistances de pointe moyenne sur les essais analysés. ........83
Figure 79 – Essai panda réalisé dans la « zone saine » au niveau du PK 409,110.................83
Figure 80 – Présentation des zones sur lesquelles ont été réalisées l’analyse du couplage
« Panda - Endoscopie ». ...........................................................................................................84
Figure 81 – Parallèle panda – endoscopie sur la zone des anomalies ....................................85
Figure 82 – Emplacement des essais « Panda » et « Panda – Endoscopie » ..........................87
Figure 83 – Structures proposées après l’analyse du PK 407,730..........................................89
Figure 84 – Courbe de référence de densité de la banque de données du LGC, utilisée pour la
détermination de la densité de la plate-forme du « PK 407,850 »............................................91
Figure 85 – Variogramme expérimental de la sous-couche en présentant le comportement
non-stationnaire à l’origine.......................................................................................................93
Figure 86 – Variogrammes expérimental et théorique du ballast sain. ..................................94

Introduction
La compréhension des phénomènes conduisant à la dégradation des qualités

mécaniques et géométriques des voies ferroviaires est primordiale pour la S.N.C.F. afin
d’assurer la sécurité des usagers et d’optimiser les coûts de maintenance et de construction de
ses voies ferrées. Les défauts géométriques sont problématiques et ceux-ci font l’objet
d’opérations de maintenance sur la partie supérieure de l’infrastructure ferroviaire, c’est-à-
dire, sur les rails, traverses et ballast. Néanmoins, les désordres peuvent être dus à des défauts
situés dans la plate-forme ferroviaire qui se situe en partie inférieure de la structure de chemin
de fer. Les problèmes localisés dans les plates-formes rendent les opérations de maintenance
lourdes et contraignantes en terme de trafic. C’est pourquoi la SNCF répare souvent ces
désordres par des opérations de bourrage dont nous verrons les objectifs dans ce rapport.
L’objectif de ce travail est de développer une méthode rapide de diagnostic des

plates-formes ferroviaires. Celle-ci devra permettre d’estimer le potentiel et de jauger la
qualité des plates-formes. En effet, le but principal est d’orienter les opérations d’entretien
dans les zones où des déformations sont apparues et où la responsabilité de la plate-forme est
avérée.
Dans la première partie de ce rapport, nous aborderons les concepts généraux sur les
voies ferrées ballastées. En effet, nous décrirons les différentes lignes ferroviaires et
notamment les constituants de ces types de structures jusqu’à arriver à la description détaillée
des plates-formes ferroviaires. Les pathologies, l’auscultation et la maintenance des voies
seront également exposées.
La deuxième partie évoque la méthodologie proposée par le LGC/CUST et les

différents outils sur laquelle elle est basée, à savoir le pénétromètre léger « Panda », la
géoendoscopie et la géostatistique. Pour compléter et améliorer la méthode, nous travaillerons
aussi avec un géoradar afin d’évaluer l’apport de cette technique à la méthodologie générale.
Enfin, dans la troisième partie nous présenterons les analyses et l’interprétation des
essais que nous avons effectué sur un site réel situé sur la ligne qui va de Saint Germain de
Fossés à Nîmes, entre la gare de Riom et de Gerzat. (Département du Puy de Dôme) Ces
résultats seront comparés aux données relevées par la SNCF au moyen de la voiture Mauzin
et des sondages carottés.

PARTIE I
Les voies ferrées ballastées

Dans ce chapitre nous allons présenter tout d’abord les sollicitations induites par le
passage des trains, les divers constituants de la voie ferrée, sa géométrie, et ensuite les critères
permettant d’analyser les dégradations et les opérations de maintenance couramment
pratiquées.
1. Généralités
Une voie ferrée est un système mécanique complexe composé de rails, d'attaches et
de traverses ou de blochets posés sur un système multicouche constitué d’une couche de
ballast reposant sur une plate-forme subissant la circulation répétée des trains (fig. 1). Entre le
ballast et la plate-forme, on peut aussi trouver une couche intermédiaire appelée couche de
transition pour éviter la pollution du ballast [Duh 03].
Figure 1 – Structure type d’une infrastructure ferroviaire.

Les voies ballastées sont très largement employées en raison de leur flexibilité par
rapport à la construction et à la maintenance, mais également pour leur capacité à répondre
aux exigences mécaniques fixées par le transport de lourdes charges sur une grande distance
[Ali 84].
L’évolution du trafic ferroviaire et l’augmentation de la vitesse des trains, ont fait

perfectionner les méthodes de control et l’analyse des charges qui se transmettent à la
structure support de cet ensemble.
2. Sollicitations
Les sollicitations induites par le passage de trains peuvent être de deux natures
distinctes.
2.1. Charges statiques
Elles sont dues au poids des trains et en fonction de certaines caractéristiques comme
la masse du rail ou l’espacement des traverses. Ces voies sont classées en plusieurs catégories
de A à G par rapport aux poids à l’essieu (fig. 2) [Ali 84] [Fau 04].
Poids à l'essieu = P
Classification
A B C D E F G
Poids / longueur = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t
1 5,0 t/m A B1
2 6,4 t/m B2 C2 D2
3 7,2 t/m C3 D3
4 8,0 t/m C4 D4 E4
5 8,8 t/m E5
6 10 t/m
Figure 2 - Classes de chargements et poids à l’essieu.
Différents schémas de charges peuvent être étudiés selon le type d’utilisation de

l’ouvrage. Le plus souvent, les calculs s’effectuent pour les caractéristiques du schéma de
charges appelé « UIC 1 71 ». C’est celui qui correspond aux trains de voyageurs courants.
Dans ce cas, on peut distinguer les efforts ponctuels qui s’élèvent à 250 kN par essieu puis des
charges linéiques de 80 kN/m par wagon (fig. 3) [SNC 95*].
1
UIC : Union Internationale de Chemin de Fer

Figure 3 – Schéma de charges UIC 71`.
Il existe aussi autre type de schéma de charges appelé ‘SW’ pour les circulations
ferroviaires lourdes. Dans ce cas, le poids du train est représenté par des charges linéiques qui
peuvent atteindre 150 kN/m par wagon (fig. 4).
Figure 4 – Schéma de charges SW`.
2.2. Charges dynamiques
La voie supporte également des charges dynamiques longitudinales, verticales et

transversales. Les premières sont dues aux accélérations et aux freinages des trains. Ces
charges sont peu importantes comparées aux efforts verticaux et transversaux qui dégradent la
voie en entraînant des déplacements résiduels. Les charges dynamiques verticales proviennent
principalement des irrégularités au niveau du contact rail-roue qui résultent des défauts de
surface du rail et de la roue. Elles sont importantes et répétées mais entraînent généralement
moins de désordres que les charges transversales car la voie est moins rigide dans la direction
latérale [SNC 95*].
3. Lignes ferroviaires
La SNCF a deux types de voies principales, les lignes classiques et les lignes LGV.
Une brève description de chacune d’elles est effectuée ci-dessous.
3.1. Lignes classiques
Les lignes classiques que possède la SNCF, peuvent être divisées en deux catégories.
D’un part les « lignes classiques existantes » qui sont les plus anciennes et pour lesquelles
l’on dispose de peu d’informations. La structure est généralement composée de ballast
directement posé sur le sol support en créant une couche intermédiaire entre le ballast et le sol
support où se produit un mélange entre les matériaux du ballast et du sol correspondant (fig.
5). D’autre part, il existe aussi les « lignes classiques nouvelles » qui peuvent avoir deux
configurations différentes selon le type de couche de forme utilisée, soit rapportée ou soit
normale (fig. 6).

Structure d’assise
Figure 5 – Structure des voies ferrées classiques existantes.
Structure
d’assise
Figure 6 - Structure des voies ferrées classiques nouvelles.
3.2. Lignes à grande vitesse (LGV)
Les « lignes à grande vitesse », ou LGV, sont les lignes ferroviaires construites
spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse (initialement au-dessus
de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 250 km/h). La première ligne de ce type fut mise en
service au Japon en 1964. En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima
Rome-Florence, mise en service à partir de 1977. [Wik 05].
La structure de ces lignes est semblable à la structure des lignes classiques nouvelles,
mais le niveau de portance est plus exigeant, surtout pour la plate-forme. La figure 7 montre
la structure générale d’une ligne à grande vitesse (LGV).

Charges
Efforts Plate-forme
dynamiques ferroviaire
Figure 7 – Représentation d’une LGV.
4. Constituants des voies ferrées ballastées

4.1. Les rails
Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à
former un chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour
les véhicules [Wik 05]. Ils sont composés d’un champignon qui assure le contact entre le rail
et la roue, d’une âme qui est la partie médiane mince et d’un patin qui transmet les efforts aux
traverses [Ali 84] [Fau 04].
Le rôle primordial du rail est de diriger le train et d’assurer la transmission et la

répartition de la charge aux traverses [Ali 84].
D’un point de vue mécanique, les rails transmettent les sollicitations aux traverses.
Le type de rails le plus utilisé en France est le LRS 2 qui permet d’obtenir un rail régulier sur
un grand nombre de kilomètres (fig. 8) [Ali 84] [Fau 04].
L’écartement des rails standard (UIC 1) est de 1,435 m. C’est l’écartement standard
ou international qui caractérise la « voie normale » et qui est le plus utilisé dans le monde (60
% des lignes) [Wik 05].
Figure 8 - Schéma d’un rail standard U.I.C.

1
UIC : Union Internationale de Chemin de Fer
2
LRS : Long Rail Soudé

4.2. Les traverses
Les traverses assurent la transmission de la charge depuis les rails au ballast, et le

maintien de l’écartement et de l’inclinaison des rails. Ils sont espacés d’environ 60 cm. [Ngu
02].
Les traverses peuvent être composées de différents matériaux [Wik 05] :
♦ En bois (généralement du chêne), de durée de vie réduite (20 à 30 ans) mais faciles à
mettre en œuvre ;
♦ En acier (plus bruyantes, ne sont plus utilisées en France) ;
♦ En béton, de durée de vie importante (50 ans), il en existe de deux types :

• Bi-bloc, reliées par une barre métallique (ils sont aussi appelés traverses mixtes) (fig. 9).
• Mono-bloc en béton précontraint.
Figure 9 - Schéma d’une traverse bi-bloc (béton armé- métal).
4.3. Le ballast
Le ballast (fig. 10) est un granulat provenant du concassage de roches extraites dans
des carrières de pierres dures (granit, diorite, rhyolite, quartzite, grès) [Ali 84]. Le matériau le
plus couramment utilisé par la SNCF a des grains compris entre 25 et 50 mm.
Figure 10 - Photo d’un ballast.

Son épaisseur d’environ 30 cm immobilise les traverses des voies et lui permet de
remplir différentes fonctions [Ngu 02] [Ali 84]. Celui-ci peut varier suivant le type de la voie
et le trafic, une ligne LGV a des contraintes et sollicitations beaucoup plus importantes
qu’une ligne classique, on tendra donc à adapter l’épaisseur aux conditions d’utilisation de la
voie.
En effet, il possède un rôle très important au sein de la voie ferrée [Ngu 02] :
− Il reprend les efforts et sollicitations de la voie et les transmet à la sous couche et

à la plate-forme ;
− Par son épaisseur, il amortit les vibrations des charges dynamiques et protège
ainsi les couches d’assise. En effet, il dissipe l’énergie vibratoire par attrition de
ses éléments ;
− Il réduit les émissions acoustiques ;
− Ses grains concassés et rugueux donnent une assise durable à la voie, permettent
le maintien en place des traverses et un nivellement facile et précis de la voie ;
− Il permet l’écoulement de l’eau grâce à sa granulométrie ;
− Il résiste bien au gel.
Sa qualité est basée sur l’étude de différents paramètres que sont la granulométrie, la
résistance mécanique, la forme de grains, la propreté du matériau.
La granulométrie ou les caractéristiques géométriques du ballast sont obtenues par

analyse granulométrique par tamisage [P 18-560] [NF EN 933-1].
La résistance mécanique des grains de ballast dépend de sa résistance à l’usure par

frottement et de sa résistance aux chocs. Ainsi la dureté des grains de ballast est définie à
l’aide des coefficients « micro-Deval » et « Los Angeles » [EN 1097].
Les grains de ballast provenant du concassage de roches massives sont de forme

polyédrique à arrêtes vives.
Pour être considéré comme propre un matériau doit être expurgé de toute matière
étrangère. La masse relative des éléments passant au tamis à mailles carrées de 1,6 mm ne
doit pas excéder 0,5 %.
4.4. La plate-forme
La couche de ballast repose sur une structure d’assise appelée plate-forme

ferroviaire. Celle-ci est un composant essentiel de l’infrastructure ferroviaire, au même titre
que le ballast.
Les connaissances sur sa composition sont parfois incomplètes et son potentiel de

portance est souvent méconnu. Une maintenance incorrecte ou une réparation insuffisante
peuvent être très nuisible pour le comportement futur de la voie.
Cette structure est différente selon le type de ligne ferroviaire analysée, soit classique
ou soit LGV.

4.4.1. Les différents types de plates-formes ferroviaires
La SNCF a deux types de voies principales, les lignes classiques et les lignes LGV,
pour chacune d’entre elles, des spécifications apparaissent dans leur composition.
4.4.1.1. Plates-formes de lignes classiques
Les plates-formes qu’on peut trouver dans les lignes classiques peuvent se diviser
principalement en deux types :
- Plates-formes des lignes classiques existantes

On dispose de relativement peu d’information quant à la nature et à la qualité des
plates-formes.
Elles sont composées d’une couche de ballast pollué qui se trouve entre la couche
intermédiaire et la couche de ballast (fig. 11). Du fait de leur époque de construction, il
n’existe pas de prescriptions en terme de portance et de niveau de compactage. De plus, la
plupart ont été réalisées avec des matériaux du site ou à proximité.
Figure 11 - Schéma de plate-forme d’une ligne classique existante.
- Plates-formes des lignes classiques nouvelles

Elles sont composées de haut en bas, d’une « sous-couche » comportant d’une
« couche sous-ballast » et une « couche de fondation », d’une « couche de forme » et du « sol
support ».
Ils existent deux types de structure d’assise par rapport au type de couche de forme
utilisée [SNC 96]. Lorsque on emploie le même matériau que pour l’ouvrage en terre en
améliorant celui-ci seulement par compactage, nous avons une « couche de forme normale »
(fig. 12).

Figure 12 - Structure de ligne nouvelle avec couche de forme normale
L’autre type de structure d’assise s’appelle structure d’assise avec « couche de forme
rapportée » (fig. 13). Elle est réalisée en matériaux de meilleure qualité que les matériaux du
sol support.
Ce type d’assise permet d’obtenir une plate-forme ayant une bonne classe de
portance. Cette technique est mieux adaptée aux grands travaux, car elle permet, en plus, la
circulation sur chantier avec certaines dispositions toutefois, notamment pour ce qui concerne
la détérioration de la couche de forme définitive [Set 00].
Figure 13 - Structure de ligne nouvelle avec couche de forme rapportée.
Lorsque la couche de forme comporte plus de 12 % de fines, on doit interposer un

« géotextile de type A1 ». Celui sert à améliorer la qualité de la « couche au cas par cas » et à
faciliter la mise en œuvre des couches supérieures en évitant l’orniérage de la couche de
forme.
Quand l’on a besoin de résister aux efforts de poinçonnement du ballast, il est

nécessaire de mettre en place une « géomembrane de type M1 ». Elles sont aussi utilisées dans
le fond de dégarnissage pour la réfaction localisée de l’assise des voies existantes. L’emploi
des géomembranes permet d’améliorer efficacement le comportement en déformation des
plates-formes ferroviaires par dissipation de la contrainte de surface [SNC 96].
Nous présenterons ci-dessous les différents composants d’une plate-forme de ligne

classique nouvelle, pour connaître les différentes couches qui constituent la structure de la
plate-forme.

• La sous-couche
La sous-couche est considérée comme une couche de transition entre le ballast et la
plate-forme de terrassement. Elle est composée de différentes couches qui sont décrites ci-
dessous [Sau 04].
– La couche “sous-ballast”, constituée de grave propre de tranche granulométrique

0/31,5 est compactée à 100% de l’OPM (Optimum Proctor Modifié) [SNC 96], pour
arriver à une qualité de compactage q1, en permettant d’améliorer la portance du sol ;
– La “ couche de fondation ”, constituée de grave 0/31,5 ou en grave sableuse est

compactée à 100% OPM ou 95% de l’OPN (Optimum Proctor Normal) [SNC 96],
d’une épaisseur minimale de 15 cm. Elle permet la circulation des engins de chantier
sans risque d’endommagement de la plate-forme et n’est généralement pas nécessaire
pour des substrats rocheux ou des sols de bonne qualité,
– La “couche au cas par cas ” ou “couche de transition”, est constituée de sable

propre dont le rôle est d’empêcher les remontées d’éléments fins depuis la plate-forme
vers les couches d’assises supérieures. Cette couche est facultative mais peut être
doublée d’un tapis géotextile ou d’une géomembrane.
La sous-couche est constituée de matériaux bien gradués (sables ou graves),

multicouches ou mono-couche, permettant d’assurer :
– La protection de la plate-forme contre l’action du poinçonnement de la couche de

ballast ;
– Une protection de la plate-forme contre l’effet du gel ;
– Une meilleure répartition des charges transmises aux diverses couches de la plate-
forme ;
– La protection du ballast contre la pollution provenant des fines remontant de la
plate-forme ;
– Evacuation des eaux pluviales.
• La couche de forme
La couche de forme a des fonctions semblables aux autres couches présentées
précédemment, en permettant :
- la protection du ballast contre les remontées de fines de la plate-forme ;

- la répartition des sollicitations qu’elle transmet ;
- le drainage des eaux pluviales.
Cette couche peut être préparée soit par compactage soit par traitements aux liants
[Set 00] . La nature de la couche de forme ou de la plate-forme dépend de plusieurs
paramètres qui sont :

- les caractéristiques du sol support ;

- le type de trafic subit par la voie (fret, ligne classique ou LGV) ;
- la géologie et l’hydrologie du site.
Les prescriptions pour le compactage sont fixées selon la nature des ouvrages. Deux
objectifs de densification, désignés par q3 et q4 sont définis [Set 00] :
- q3 objectif ordinairement requis pour les couches de forme ;

- q4 objectif ordinairement requis pour les parties supérieures du terrassement (PST).
Avec la mise en œuvre par couche et les matériels actuels, on observe en effet une
variation de la masse volumique sèche sur la hauteur de la couche compactée (fig. 14). Ceci
conduit à considérer deux indicateurs :
ρdm : masse volumique sèche moyenne sur toute l’épaisseur de la couche compactée.
ρdfc : masse volumique sèche en fond de couche ; c’est-à-dire la valeur moyenne sur une
tranche de 8 cm d’épaisseur située à la partie inférieure de la couche compactée.
Figure 14 – Variation de la masse volumique sèche de la couche compactée.
Le tableau ci-dessous (fig. 15), montre les taux de compactage nécessaires pour les
couches de formes et les PST ; en existent aussi d’ autres niveaux de compactages pour les
qualités des couches de forme et des sous-couches qui se trouvent dans la « Guide de
dimensionnement des structures d’assise pour la construction et la réfaction des voies
ferrées ».

Objectifs de Valeur minimale de Valeur minimale de masse

densification masse volumique volumique en fond de
Zones d'application
/ Qualités de
moyenne (ρρdm) ρdfc)
couche (ρ
compactage
Q1 Sous-couche 100 % OPM* 98% OPM
Q2 Couche de fondation 97% OPM 95% OPM
Q3 Couches de forme 98,5 % OPN** 96 % OPN
Partie supérieure du
Q4 95 % OPN 92 % OPN
terrassement
Figure 15 – Niveaux de qualité de compactage des matériaux de couche de forme et

de PST déterminé par le SETRA.
4.4.1.2. Plates-formes de lignes à grande vitesse (LGV)
Les lignes à grande vitesse présentent une structure d’assise composée des
différentes couches qui se trouvent au-dessous du ballast (c.f. fig. 16). La composition des
couches est semblable à la composition des plates-formes de lignes classiques nouvelles, mais
les valeurs de portance sont supérieures.
En effet, elle est composée d’une sous-couche, d’une couche de forme et d’une partie
de terrassement traitée soit en remblai ou soit en déblai. L’exigence du niveau de portance
d’une plate-forme ferroviaire est de LGV est de 120 MPa [Set 00].
La sous-couche est composée d’un grave 0/31,5 sur une épaisseur moyenne de 20
cm, compacté à 100% de l’OPM.
La couche de forme est composée de matériau 0/150 sur une épaisseur moyenne de
50 cm. La portance de cette couche doit être de 80 MPa soit 95% de l’OPM (objectif de
compactage q2). Le contrôle de la portance, après réalisation, s’effectue suivant un maillage
resserré de 20 m et par un essai à la dynaplaque [Set 00].
En pratique, les prescriptions pour le compactage des matériaux sont fixées selon la
nature des ouvrages, notamment par rapport aux limites des tassements des corps de remblai
et limites de leur stabilité [Set 00].
* OPM : Optimum Proctor Modifié.

** OPN : Optimum Proctor Normal.

Figure 16 – Exemple de la structure de la LGV sud-est.
4.4.2. Dimensionnement de la plate-forme ferroviaire
Tout d’abord, nous pouvons dire qu’il existe trois paramètres pour calculer
l’épaisseur minimale de l’assise, laquelle est constituée du ballast et de la sous-couche. Ces
paramètres sont principalement la classe de portance de la plate-forme de terrassement,
l’armement de la voie et les caractéristiques du trafic [SNC 96].
4.4.2.1. Plates-formes de terrassement
Ils existent certaines conditions pour déterminer la classe de portance de la plate-

forme de terrassement. Une description de ces conditions principales est donnée ci-après.
- Conditions extérieures
Il existe deux conditions extérieures qui sont décrites ci-dessous :
• Conditions climatiques
Les conditions climatiques sont très importantes pendant la mise en œuvre du
matériau parce que son état hydrique (teneur en eau) peut être plus ou moins modifié suivant
la situation météorologique du moment [Set 00].
• Conditions hydrologiques
Ces conditions sont réputées bonnes si la couche supérieure du sol considéré est hors
de toute nappe naturelle et ceci dans une période climatique défavorable et avant un éventuel
rabattement de nappe. On estime que cette condition est remplie lorsque le niveau le plus haut
de la nappe se trouve à une profondeur supérieure ou égale à 2 m. Cette valeur peut être
inférieure s’il existe un système de drainage ou de fossés pour évacuer correctement les eaux
pluviales [SNC 96].

- Classe de qualité du sol support

Pour le sol support, on distingue des sols de différentes qualités. Une première
classification désigne par Si les « sols en place » et Rti les « sols réutilisés ». En ce qui
concerne à la qualité des sols, on doit utiliser l’indice de qualité i qui prend les valeurs
suivantes :
i = 0 : sol impropre à tout utilisation (soit être mis en dépôt et remplacé ou soit subir
un traitement pour élever sa qualité).
i = 1 : sol de qualité « médiocre ».
i = 2 : sol de qualité « moyenne ».
i = 3 : sol de qualité « bonne ».
Les sols sont classés de S0 à S3. La classe S0 qualifie les sols de mauvaise qualité
que l’on considère comme impropres à la réalisation d’une plate-forme correcte. Au contraire,
une plate-forme de type S3 est caractéristique de bons sols ayant une raideur supérieure à 80
MPa [SNC 96].
La classification en S ou en Rt se fait une fois que l’on connaît la nature et la classe

du matériau à étudier ainsi que son état hydrique pour les sols sensibles à l’eau. La figure 17
montre un exemple de sol de classe A qui correspond aux sols fins. [NF P 11-300].
L’ensemble de la classification est fournie en Annexe 1.
Figure 17 - Classification de sols meubles (Classe A).

Légende des abréviations :
SGn = Sols non gélifs ou insensibles.

SGt = Sols très gélifs.
SGp = Sols peu gélifs.
A ou B ou C : classification des matériaux suivant leur nature
Sais sèche : saison avec des conditions hydrologiques réduites à normales
Indice s ou m ou h : état hydrique du matériau (sec ou humidité moyenne ou humide)
B.C.Hydro : bonnes conditions hydrologiques et hydrogéologiques.
Vbs : valeur de bleu du sol.
Ip : indice de plasticité.
En pratique, pour l’analyse à effectuer, on doit considérer la partie supérieure du

terrassement (PST) et qui prend en compte le mètre supérieur de l’ouvrage en terre. Les sols
meubles peuvent être améliorés par traitement à la chaux, afin d’abaisser leur teneur en eau ;
dans ce cas, la « Partie Supérieure du Terrassement » est constituée de deux couches. On
considère que la couche supérieure est de meilleure qualité que la couche inférieure.
- Classe de portance d’une plate-forme de terrassement

La classe de portance d’une plate-forme se détermine avec les deux paramètres
analysés ci-dessus. En fonction de ces paramètres et du tableau suivant, on déterminera la
classe de plate-forme. Elles sont classées comme P1 = « médiocre », P2 = « moyenne », P3 =
« bonne » (fig. 18).
Qualité de la couche de forme

Epaisseur de la Classe de la
Classe de
Normale couche de portance de Module de
qualité du
Rapportée forme la plate- calcul (MPa)
sol support (épaisseur mini
0,30 m)
rapportée (m) forme
S1 P1 20
Rt2 0,5 P2 50
S1 (ou Rt1)
Rt3 0,35 P2 50
Rt3 0,5 P3 120
S2 P2 50
S2 (ou Rt2)
Rt3 0,35 P3 120
S3 (ou Rt3) S3 P3 120
Figure 18 – Détermination de la classe de portance de la plate-forme.

La classe de portance de la plate-forme ne préjuge en rien du comportement futur de

la ligne. On peut obtenir, par exemple, une voie de très bonne qualité sur une plate-forme
médiocre. Dans ce cas il est important de soigner la structure et l’épaisseur de la couche
d’assise [SNC 96].
4.4.2.2. Plates-formes particulières
- Plates-formes en sol S0
Sur ce type de sol il n’est pas possible de mettre en œuvre correctement une couche
de forme. Le sol S0 doit alors être l’objet d’une amélioration pour être élevé à la classe S1
[SNC 96]. Il faut trouver une solution par rapport aux types de sols avec lesquels on va
travailler. Parmi les sols S0, il convient de distinguer :
- Matériaux humides (teneur en eau élevée): Ils sont de classe A, B ou R1.

- Matériaux organiques : F1.
- Roches salines : R5 et F4.
Dans les sols de classe A, B ou R1, il est possible de faire un traitement à la chaux, de
mettre un dispositif de drainage ou d’effectuer une méthode de sur-chargement. Si les
conditions du sol sont très mauvaises, la solution peut être de remplacer le sol par un autre de
meilleure qualité.
Par rapport aux sols du type F1, qui sont compressibles et souffrent d’une
déformation par fluage, il existe plusieurs méthodes pour optimiser leur comportement, ou
construire dessus, telles que :
- Des pieux de différentes natures (béton, acier, etc.) ;

- Compactage dynamique ;
- Remblais en matériaux légers ;
- Sur-chargement ;
- Substitution des matériaux (partielle ou totale).
Ces méthodes ont déjà été utilisées, il y a longtemps pour améliorer la stabilité des
ouvrages en sols des lignes anciennes.
Les sols qui sont constitués de roches salines (R5 et F4) sont classés en S0 parce
qu’ils peuvent présenter des risques de dissolution par l‘eau provoquant des cavités ou des
fontis. Dans ce cas, le traitement nécessaire est de faire une imperméabilisation des zones
dangereuses par géomembranes.

- Plates-formes rocheuses
Ce type de plates-formes est constitué de matériaux R21, R22, R41, R42, R61, R62,
conformément à la classification de la ST 590 [SNC 95]. La figure suivante (fig. 19) montre
un exemple de la classification des matériaux rocheux, l’ensemble de la classification étant
fournie en Annexe 2.
Figure 19 - Classification des matériaux rocheux (Classe R1 et R2).
Un aspect important du terrassement des plates-formes est la déstructuration du

matériau, effectué jusqu’à une profondeur minimale qui est liée au type de déstructuration
utilisée. En terrassement par défonçage, l’épaisseur minimale est de 0,30 m et en terrassement
par minage il est de 0,50 m. Après la déstructuration, le matériau ainsi ameubli est purgé des
éléments de grosseur supérieure à 150 mm et compacté en place dans les mêmes conditions
qu’une couche de forme normale [SNC 96].
Du point de vue de la portance de la plate-forme rocheuse, il est souhaitable de

mettre en œuvre une sous-couche entre la plate-forme et le ballast afin d’amortir les
sollicitations dynamiques des lignes les plus chargées et d’éviter ainsi une destination
supplémentaire de ces matériaux..
La figure 20 qui est présenté ensuite, définit les différentes épaisseurs que l’on peut
adopter pour la sous-couche. Celles-ci sont définies suivant la vitesse envisagée sur la voie et
le fond de déroctage sous l’arase des terrassements [SNC 95].
Fond de déroctage sensiblement Fond de déroctage 30 à 50 cm

confondu avec l'arase terrassement sous l'arase terrassement
Epaisseur Normale Exceptionnelle Normale Exceptionnelle
Lignes nouvelles à
grandes vitesses
0,35 0,20 0,15
Lignes parcourues à
V > 160 km/h
0,35 0,20 0,20 0,15
Lignes de groupe UIC 1à
4 (V< 160 km/h)
0,20 0,15 0,15
Figure 20 – Epaisseurs minimales de la sous-couche sur plate-forme rocheuse.

4.4.2.3. Epaisseurs minimales des plates-formes normales[SNC 96]
BALLAST SOUS - COUCHES Géotext.

Classe de COUCHE DE
Epaisseur
Classe de portance Epaisseur selon la nature de Types FORME
qualité du de plate- selon la nature la traverse selon la
sol support forme de la traverse NGEF
recherchée 2C20
bibloc mono- autres n°4 Epais.
bois béton bois Nature
U41 blocs biblocs
P1 0,55 A1 0,30 normale

S1 en matériaux
(ou Rt1) P2 0,35 A1 0,50 rapportés Rt2
LIGNES en matériaux
NOUVELLES P3 0,20 0,50 rapportés Rt3
OU A 0,35
GRANDES P2 0,35 0,30 normale
VITESSES S2 (ou Rt2) en matériaux
P3 0,20 0,50 rapportés Rt3
S3 (ou Rt3)
P3 0,20 0,30 normale
S1 P1 0,55 0,55 0,5 A1 0,3 normale

(ou Rt1) en matériaux
Lignes P3 0,2 0,2 0,2 0,5 rapportés Rt3
Parcourues
à grandes 0,25 0,30
P2 0,35 0,35 0,3 A1 0,3 normale
vitesses S2 (ou Rt2)
(v>160 km/h) en matériaux
P3 0,2 0,2 0,2 0,35 rapportés Rt3
S3 (ou Rt3)
P3 0,2 0,2 0,2 0,3 normale
P1 0,5 0,5 0,45 A1 0,3 normale

en matériaux
S1 P2 0,35 0,35 0,3 A1 0,5 rapportés Rt2
(ou Rt1)
GROUPES en matériaux
UIC 1-2. P2 0,35 0,35 0,3 0,35 rapportés Rt3
Parcourues en matériaux
0,2 0,25
vitesses P3 0,2 0,2 0,2 0,5 rapportés Rt3
normales
(v<160 km/h)
P2 0,35 0,35 0,3 A1 0,3 normale
S2 (ou Rt2)
en matériaux
P3 0,2 0,2 0,2 0,35 rapportés Rt3
S3 (ou Rt3)
P3 0,2 0,2 0,2 0,3 normale
Figure 21 –Catalogue des structures d’assise type

Après avoir calculé la structure d’assise du point de vue de la portance, il est

nécessaire, lorsque les sols sont sensibles au gel, de vérifier que leur protection est assurée
[SNC 96].
4.4.2.4. Sensibilité au gel
En pratique, on peut diviser les sols en trois catégories, selon leur sensibilité au gel :
• Sols insensibles au gel ou « non gélifs » (SGn)

Ce type de sol est un sol pour lequel le gel et le dégel n’occasionnent pas des
déformations inacceptables pour ce qui concerne le nivellement de la voie.
• Sols peu sensibles au gel ou « peu gélifs » (SGp)

Dans ce cas, on peut observer une série de lentilles de glace, sous certaines
conditions de teneur en eau et de température, et dans quelques cas cela peut être
nuisible pour ce qui concerne le nivellement de la voie.
• Sols très sensibles au gel ou « très gélifs » (SGt)

Le phénomène qui se produit en sols peu gélifs, peut être aggravé lorsque le
sol est très sensible au gel.
Ils existent certaines conditions pour vérifier la sensibilité au gel. Il convient d'abord
de s'assurer que compte tenu de la situation géographique, le front de gel peut atteindre la
couche considérée. La profondeur susceptible d'être atteinte par le front de gel est définie à
partir des cartes de l'Annexe 3, qui correspond à un hiver exceptionnel pour le
dimensionnement des structures d'assise et à un hiver courant pour l'estimation de la
profondeur de gel pendant les travaux [SNC 95].
4.4.2.5. Profondeur de gel
La profondeur du gel à prendre en compte est celle qui correspond à un hiver très
rigoureux considéré statistiquement comme ayant un temps de retour égal à 20 ans.
Ensuite, la vérification de la résistance au gel des gravillons et des cailloux s'effectue

selon la procédure de l'essai de sensibilité au gel des granulats [SNC 95]. On considère que
les gravillons et les cailloux sont « non gélifs » si au moins l’une de 3 valeurs spécifiées
suivantes est respectée :
Ab : Coefficient d’absorption d’eau mesuré selon la norme P 18-554.

LA : Coefficient Los Angeles
G : Sensibilité au gel

La résistance au gel des graves, des sables et des sols fins, peut être effectuée à partir
de l’abaque de définition de la sensibilité au gel (fig. 22). Le degré de sensibilité est déterminé
par la position de la courbe granulométrique de la fraction entre 0 et 2 mm du sol.
Figure 22 - Abaque du degré de sensibilité en fonction du diamètre des particules de sol.
4.4.2.6. Vérification de la mise hors gel
Pour éviter la pénétration du gel dans une couche sensible de sol, on doit mettre en
place une couche de matériau insensible au gel, sur une épaisseur de protection suffisante afin
que le gel ne pénètre pas de plus de 0,05 m. [SNC 95].
L’épaisseur de protection est définie comme suit :
o L’épaisseur de ballast majorée de 0,10 à 0,15 m, selon l’encastrement de la

traverse dans le ballast (fig. 23)
o Plus l’épaisseur de la sous-couche.
o Plus l’épaisseur de la couche de forme.
Figure 23 - Définition de l’épaisseur de protection.

Si l’épaisseur atteinte reste inférieure à la profondeur de gel, l’épaisseur d’une des

couches constituant l’épaisseur de protection doit être augmentée d’un multiple de 0,05 m
jusqu’à ce que celle-ci devienne supérieure ou égale à la profondeur de gel.
4.4.2.7. Mise hors gel pendant les travaux
Si les travaux se réalisent pendant une période hivernale, il est bon de se prémunir
des effets de gel afin d’éviter les arrêts du chantier ou les réfections ultérieures. Il convient
donc de connaître l’épaisseur de protection à mettre en œuvre pour limiter les risques de
désordre. Une carte de l’annexe 4 précise les profondeurs de gel à attendre d’un hiver courant.
[SNC 96].
Après avoir présenté le dimensionnement et les vérifications des plates-formes

ferroviaires, nous allons voir par la suite quelles sont les causes de désordres, les pathologies
et les méthodes d’auscultation de ces plates-formes.
5. Pathologies, auscultation et maintenance des voies ferrées

Tout d’abord, il est important savoir que, en terme de désordres, les tolérances
géométriques d’une voie ferrée sont très strictes. Sur des lignes de chemins de fer, un
désordre même centimétrique peut s’avérer pénalisant. Pour donner un ordre de grandeur on
limite les déformations pour les voies ferrées à 2 cm sur 20 m. En effet, un défaut
géométrique peut entraîner un accroissement des sollicitations dynamiques notamment par
l’augmentation des irrégularités de contact entre les rails et les roues.
5.1. Pathologies des voies ferrées
Il existe différentes pathologies qui peuvent causer les défauts géométriques sur les
voies ferrées. Celles-ci peuvent être produites par différentes causes comme par exemple la
dégradation ou le mauvais fonctionnement du ballast, la dégradation du rail ou les défauts de
portance de la plate-forme. Ces derniers problèmes sur les plates-formes sont dus à
l’accumulation d’eau ou à la mauvaise mise en œuvre.
5.2. Causes de désordres géométriques sur les voies ferrées
5.2.1. Humidité et remontées de fines
La présence d’humidité est une des origines des désordres importants sur les plates-
formes, lorsque en présence d’argile, se produit un phénomène de remontées des fines depuis
la plate-forme vers le ballast. Le passage répété des convois crée une action de pompage et
produit alors une remontée de l’argile ramollie par la présence d’eau [Jan 82]. La base de la
voie est rendue souple par ce phénomène et subit un enfoncement à chaque passage de
convoi.

5.2.2. Problèmes de gel-dégel
Les cycles de gel-dégel peuvent également causer des dommages sur la plate-forme.
Le phénomène se produit lorsque les remontées capillaires des eaux de la plate-forme
dépassent la ligne de gel qui descend progressivement dans le sol. Dans ce phénomène la
durée de la période de gel est un facteur très importants.
Le dégel superficiel crée une infiltration d’eau dans la couche et si ce phénomène

n’est pas durable, le niveau critique remonte [Jan 82].
Un dégel complet assez long permet de limiter les désordres, au contraire un dégel
brutal peut quant à lui avoir des conséquences néfastes pour la bonne tenue de la plate-forme.
5.2.3. Défauts de mise en œuvre
Les défauts de mise en œuvre sont basés par rapport à différents paramètres qui
seront décrits ensuite. Tout d’abord est importants l’état hydrique des matériaux avant la mise
en œuvre et les considérations météorologiques pendant la-même, parce que ces paramètres
peuvent modifier la teneur en eau et le choix de la technique de mise en œuvre et de
compactage adoptées.
Il faut faire une correcte sélection des matériaux, compte tenu la taille maximale pour
nous permettre un bon compactage des couches et une correcte élection de compacteur.
5.3. Auscultation des voies
5.3.1. Méthode d’auscultation classique adoptée par la SNCF
5.3.1.1. Auscultation globale
L’auscultation et les mesures de la qualité d’une assise ferroviaire sont réalisées à

l’aide d’une voiture Mauzin qui permet d’analyser le positionnement des rails par des prises
de mesures (fig. 24). Cette machine est muni de plusieurs capteurs qui décèlent les défauts de
la voie et trace un graphique (fig. 25). Les voitures Mauzin pouvant atteindre une vitesse de
160 km/h, elles ne perturbent donc pas le trafic ferroviaire [Sch 02].
Figure 24 – Voiture « Mauzin ».

Figure 25 – Exemple de graphique « Mauzin ».
Les conséquences des pathologies vues auparavant entraîne des défauts géométriques
retrouvés à travers de l’auscultation des voies ferrées.
D’un part, dans le plan horizontal, nous pouvons trouver les « défauts de dressage »
(fig. 26), que se réfèrent à l’écart des rails par rapport à leur position théorique et « les défauts
d’écartement entre les deux rails » [Eym 04].
Figure 26 – Défaut de dressage.
D’autre part, dans le plan vertical, il est intéressant de souligner « les défauts de
nivellement par l’écart des dévers » (fig. 27) et « le gauchissement de la voie » (fig. 28) qui
est la distance d’un point au plan formé par les trois autres sommets du rectangle [Sau 04].
Figure 27 – Défaut de dévers.

Figure 28 – Gauchissement de la voie.
Dans le plan vertical on distingue aussi le « nivellement longitudinal » (NL) (fig. 29),
qui est le résultat du tassement global et du tassement résiduel ; en pratique c’est la valeur
instantanée entre la crête de défaut et la ligne de l’enregistrement Mauzin sur une base de 15m
(cf. : méthode de diagnostic) [Eym 04].
Figure 29 – Nivellement longitudinal.
Cette méthode permet de diagnostiquer l’état général de la voie mais n’est pas
possible de mettre en évidence quel est le composant faillant. Lorsque les défauts seront
associés aux plates-formes, ils peuvent être liés au site, comme par exemple la rigidité du
sous-sol, les aspects hydrologiques ou les conditions climatiques ou à un mauvais
compactage. Une reprise de ces défauts entraîne une rénovation totale de la voie.
Cette auscultation globale apporte une information sur l’état global de la voie mais
ne permet pas de localiser la nature exacte des défaut
5.3.1.2. Auscultation ponctuelle
Lorsque la SNCF a besoin de préciser l’information obtenue sur la voie avec la voiture
Mauzin, elle a recourt à des carottages dont l’interprétation est faite visuellement par un
opérateur (fig. 30) [ Eym 04].

Date Voie
Ligne
Code
district
N°
sondage KM Position
Figure 30 – Auscultation par carottage.
Les objectifs principaux de ces sondages sont de donner les épaisseurs des
différentes couches constituant la structure d’assise ainsi que la nature, l’état et la consistance
des différentes couches. Les sondages sont effectués chaque 200 m environ, et nécessitent
l’interruption du trafic pendant son utilisation. Les informations recueillies sont reportées sur
une feuille de sondage dont un exemple est montré dans la figure suivante (fig. 31) [CG EF 2
C 34 n° 3].
Figure 31 – Feuille des résultats des sondages.

A partir de ces informations, il est alors possible d’estimer la classe de portance de la

plate-forme et de vérifier l’adaptation de ces observations à la qualité de l’assise, définie
notamment par son coefficient d’entretien k0 [SNC 03].
Les sondages sont généralement effectués dans l’axe de la voie, mais il est quelques
fois nécessaire d’effectuer des sondages dans autres endroits, par exemple dans les courbes à
fort dévers ou sur les zones où il est nécessaire d’améliorer le drainage de la plate-forme
[SNC 04].
Par ailleurs, la taille de la carotte modifie localement les propriétés de l’assise, ce qui
peut engendrer des zones de faible résistance après la réalisation des essais.
5.4. Maintenance des voies
5.4.1. Politique de maintenance SNCF
Les opérations de maintenance utilisées par la SNCF sont au nombre de trois : « le

bourrage mécanique lourd », « les opérations de relevage » et « les grandes opérations
programmées de voies courantes ou nivellement ». La distribution et la fréquence des travaux
de maintenance pendant la vie de la voie sont données dans la figure 32.
Figure 32 – Opérations de maintenance pendant la vie de la voie.
5.4.1.1. Bourrage mécanique lourds (BML)
Lorsque se produisent des problèmes de nivellement ou de dressage de voies, on peut

utiliser l’entretien courant pour corriger ces défauts. Dans l’entretien courant, les défauts vont
être rectifiés par Bourrage Mécanique Lourd (BML) dont le principe de fonctionnement est de
surélever les traverses dans un premier temps puis de procéder par vibration et serrage afin
d’effectuer le compactage du ballast sous la traverse (fig. 33).

Figure 33 – Phasage d’une opération de bourrage.
Les paramètres de bourrage (temps, fréquence et profondeur) sont contrôlés par

l’opérateur et le matériel employé permet de procéder, en général, au dressage de la voie afin
de la repositionner dans sa position définitive.
5.4.1.2. Opérations de relevage
Le bourrage mécanique lourds peut s’avérer insuffisant dans certains cas, il faut alors
envisager de procéder à une opération de relevage de la voie. En effet, on relève la voie sur
une épaisseur de 10 à 15 cm avec une couche de ballast neuf [Sch 04].
La figure suivant (fig. 34) montre l’opération de relevage décrite auparavant.
Figure 34 – Opération de maintenance des voies par relevage du ballast.
5.4.1.3. Grandes Opérations Programmés de voies courantes (GOP)
Les grandes opérations programmées ont pour but de faciliter et de coordonner les
différentes tâches à accomplir suivant un ordre déterminé pour les travaux de maintenance des
voies ferrées. Dans la majorité des cas, le renouvellement d’une voie, ou d’un de ses
constituants, représente de fait un investissement élevé [SNC 04].

Il existe deux principes de base pour la régénération des voies :

- « Les renouvellements complets de la voie et du ballast »,
- « Les renouvellements limités à certains éléments ».
Ces opérations s’accompagnent généralement de l’amélioration de l’assise (par

renouvellement du ballast, relevage, drainage des eaux, …).
Les différentes GOP que l’on peut trouver sont :
RVNB - Renouvellement de Voies avec pose de matériel Neuf en totalité et Ballast,

RVRB - Renouvellement de Voies avec du rail de Remploi et Ballast,
RRN - Renouvellement de Rail avec pose de rails Neuf,
RRR - Renouvellement de Rail avec pose de rails de Remploi,
RB - Renouvellement de Ballast,
RT - Renouvellement complet de traverses,
REL - Relevage de la voie,
Création de LRS
Régénération partielle : combinaisons partielles des opérations ci-dessus,
Modernisation de voies : remplacement des traverses par tranches successives avec ou
sans régénération partielle des autres constituants.
Le choix des zones à renouveler obéit à des critères techniques et économiques. La

nécessité provient soit :
- d’un besoin technique de régénération de l’infrastructure existante : on doit assurer

un niveau de confort et sécurité requis,
- d’une volonté de développement :
Accroissement des charges par essieu ou relèvement de vitesse (meilleures

conditions de confort) ;
Installation d’un système plus moderne incompatible avec l’armement existant.
- Planification
En fonction des critères évoqués ci-dessus, on élabore un programme annuel des
GOP. Il est composé notamment des études techniques, de la programmation et de
l’organisation des travaux, de la relation avec les tiers et finalement des travaux préparatoires
par rapport aux travaux à effectuer. Le programme de l’année 2004 étant fournie en Annexe
4.
Les propositions noter sur le programme sont examinées, validées puis classées par
ordre d’urgence par la « Direction de l’infrastructure », en principe 5 ans avant le début du
chantier.

6. Conclusion
Cette partie a permis de présenter les généralités sur les voies ferrées ballastées, c’est-
à-dire, les structures des lignes ferroviaires et leurs constituants principaux, ainsi que les types
et le dimensionnement des plates-formes. Il sont aussi décrits les pathologies, les types
d’auscultations adoptés par la SNCF et les politiques de maintenance par rapport aux défauts
trouvés sur les voies.
Aujourd’hui, afin d’améliorer sa politique de maintenance d’une part et les travaux

d’auscultation sur les voies d’autre part, la SNCF cherche à développer une nouvelle
méthodologie de diagnostic des plates-formes, qui permette de connaître la constitution de la
structure ferroviaire, mais aussi le potentiel de la plate-forme afin de réduire les temps et les
coûts de la maintenance. Il est intéressant qu'elle puisse être peu traumatisante pour pouvoir
maintenir les conditions optimales de l’assise.
C’est pourquoi l’objectif de ce travail sera de mettre en œuvre une nouvelle

méthodologie proposée par le laboratoire de Génie Civil du Cust, appelée « Méthode LGC »
qui permettra de juger le niveau de qualité d’une plate forme et de son potentiel et de définir
des seuils en dessous desquels des opérations de maintenance doivent être envisagées.
Cette méthode devra être adaptée aux contraintes spécifiques des ouvrages ferroviaires
à savoir : accessibilité réduite et délicate, ouvrage linéaires, variabilité et problèmes de
sécurité, mais toujours sans produire le coup des voies pendant la réalisation des travaux.
Avant d’exposer la démarche et la méthode proposée et de l’appliquer à un exemple

concret sur la ligne classique « Saint Germain de Fossés – Nîmes » et sur le site qui se trouve
entre la « Gare de Riom » et la « Gare de Gerzat », nous allons tout d’abord commencé par
présenter dans la partie suivante , les outils qui propose ce méthode d’auscultation des voies
ferrées et que nous allons utiliser.

PARTIE II
Méthodologie d’auscultation proposée

Introduction
Le contexte d’étude des plates-formes SNCF est assez particulier de part les
contraintes inhérentes au réseau de transport ferroviaire. L’étude de celles-ci ne peut tolérer
d’interruption de trafic longue mais nécessite cependant une étude approfondie des structures
pour évaluer au mieux les désordres qui peuvent apparaître. La réparation d’une voie,
lorsqu’elle est inévitable, son état ne remplissant plus ses fonctions de confort de roulement et
de sécurité pour les trains, entraîne une interruption qui cause un préjudice à l’entreprise, qui
ne peut mettre en place des itinéraires de déviation.
C’est pourquoi nous souhaitons mettre en œuvre une méthode d’analyse simple,
rapide et qui ne soit pas traumatisante pour l’assise des voies. Il s’agit de mettre au point une
méthode de diagnostic permettant de mettre en évidence les défauts de la structure et de
donner des résultats quantitatifs quant à la qualité et au potentiel des plates-formes. Celle-ci
devra nous permettre d’étudier l’évolution dans le temps et l’espace, de la déformation et de
la stabilité d’une assise ferroviaire.
La méthodologie se base actuellement sur l’utilisation du PANDA, de la

géoendoscopie et de la géostatistique. L’objet de ce travail est de voir dans quelle mesure les
essais géoradar peuvent compléter et améliorer cette méthode.
En effet nous devons arriver à une solution satisfaisante afin d’évaluer le potentiel de
la plate-forme pour pouvoir établir une cartographie globale de l’état des voies ferrées.
Il sera intéressant de combiner les valeurs données par la voiture Mauzin et l’analyse
par carottage, donnant une approximation générale des désordres, avec la nouvelle méthode
d’auscultation plus précise proposée par le « LGC - Cust », pour approfondir les études
générales et le cas où les essais laisseraient entrevoir des doutes ou problèmes sur les plates-
formes.
Par la suite, nous présenterons succinctement ces outils, qui vont nous permettre
d’avoir une information complète sur l’ouvrage à analyser.

1. Outils utilisés
1.1. Pénétromètre de type PANDA
Le Panda est un pénétromètre léger, dynamique à énergie variable. Celle-ci est

fournie par le choc d’un marteau de masse normalisée sur une tête de battage. L’utilisation de
cet appareil consiste à enfoncer un train de tiges qui est composé d’une pointe de 2 cm2 ou 4
cm2 en extrémité. Chacune d’elles est utilisée pour différentes conditions des sols. La
première est toujours vissée et est utilisée dans les cas d’essais de faible profondeur et pour
les sols peu frottants. L’autre, la pointe de 4 cm2, est emboîtée et donc perdue à la remontée
des tiges. Un boîtier électronique enregistre, pour chaque coup de marteau, les paramètres
énergie de battage à chaque impact et enfoncement, et calcule la résistance dynamique qd (par
le biais de la formule de Hollandais) immédiatement visualisable sur l’écran du boîtier (fig.
35) [Dia 02].
Figure 35 – Principe de fonctionnement du Panda.
Cet appareil permet de mesurer la résistance du sol en fonction de la profondeur et

permet aussi d’apprécier l’homogénéité d’une couche ou de déterminer la présence
d’anomalies dans les différents types des sols. Les résultats des essais sont donnés sous la
forme d’un pénétrogramme qui représente les variations de résistance de pointe en fonction de
la profondeur.
Il faut connaître les limites qui existent et les conditions de mesures optimales. Les
sols dans lesquels il est possible de faire des essais PANDA sont limités en fonction de la
dimension maximale des particules, qui peut monter jusqu’à 35 voire 50 mm au maximum.
[XP P 94-105]. Cependant, des travaux de recherches antérieurs ont montré un bon
comportement du Panda pour traverser les plates-formes ferroviaires [Rev 05].
Il existe aussi une autre limite qui est la profondeur des essais. Le PANDA permet
d’effectuer des essais jusqu ’à 4-5 mètres de profondeur, en fonction de la résistance du sol et
du frottement qu’il provoque sur les tiges [XP P 94-105].

L’enfoncement est aussi important. Il doit être de préférence compris entre 0.1 cm et
2 cm, pour que les hypothèses de la formule des Hollandais soient vérifiées sans erreur
significative (supérieure à 0,1 mm pour pouvoir négliger l’enfoncement élastique et inférieure
à 2 cm pour limiter la vitesse et ainsi les éventuels problèmes de surpression interstitielle)
[XP P 94-105].
Pour le calcul de la résistance de pointe, le frottement latéral est négligé et on

suppose que toute l’énergie est transmise à la pointe. Il faut donc s’assurer que cette
hypothèse est respectée pendant l’essai (cette vérification s’effectue en faisant tourner les
tiges sur elles-mêmes). Dans le cas contraire, on obtiendrait de fausses mesures de qd.
Normalement, cette condition est respectée pour tous les sols granulaires, mais il faut faire
attention au cas des sols fins saturés où le frottement peut devenir non négligeable.
L’intérêt dans la méthodologie d’auscultation des plates-formes SNCF est que sa

mise en œuvre et l’expérimentation est rapide. L’autre avantage est qu’il est peu traumatisant
pour une assise de voie car son impact, en terme de contraintes et déformations, est assez
localisé.
1.2. Endoscopie et traitement d’images
L’endoscopie consiste avant tout en une prise d’images sur la hauteur d’un sondage.
Après la prise d’image, nous devons explorer, analyser et traiter les images afin d’estimer
différents paramètres mesurés sur les images. Ce traitement des images revêt une importance
considérable si l’on souhaite pouvoir extraire une information quantitative de ces images,
permettant aussi d’estimer la nature et la classification d’un matériau [Bre 99].
Un endoscope (fig. 36) est un appareil optique de faible encombrement comportant

son propre éclairage [Bre 99]. L’image qu’il forme est retransmise à l’opérateur, soit
directement, soit par une caméra de vidéo remplaçant l’œil. Cette image peut être visualisée
sur écran, enregistrée, imprimée et analysée ou traitée au moyen de l’analyse d’images.
Figure 36 - Schéma endoscope

Le principe de l’essai endoscopique est très simple. Tout d’abord, nous devons
réaliser un essai Panda. Une fois le train de tige de ce dernier retiré, nous insérons dans le sol
un tube métallique percé de longues fenêtres de 5 mm de large (fig. 37), qui d’une part
protège l’objectif de l’endoscope et d’autre part le guide dans le trou effectué par le Panda.
60 cm
Figure 37 - Tube guide et protecteur de l’endoscope
Comme pour le train de tiges du Panda, les tubes guides se vissent les uns derrière les
autres, nous adapterons ainsi sa longueur en fonction de la profondeur de l’essai désiré.
Finalement, nous devons enregistrer les images en descendant la caméra au moyen d’un film
sur lesquelles on pourra analyser et travailler a posteriori.
Après la prise des images, nous devons faire leur analyse. Elle a pour but d’extraire
de manière quantitative une part d’information que contient une image. Cette analyse couvre
deux grands domaines : « l’identification ou reconnaissance des formes » et « l’analyse
quantitative d’images ». Des nombreuses caractéristiques peuvent être étudiées au moyen de
l’analyse d’images. Principalement, nous allons travailler sur la couleur et notamment la
texture des milieux granulaires.
En effet, en terme de texture nous dirons qu’il y a deux types différents d’analyses
par rapport aux variables étudiées. D’une part, il faut une « analyse spectrale », c’est-à-dire,
l’analyse de l’évolution des moments normalisés « moments M3 ». D’autre part, on a besoin
de faire une « analyse statistique » des paramètres comme « l’écart type » et « le coefficient
de variation C.V. » de l’histogramme de niveaux de gris, tous en fonction de la profondeur.
Cette méthode d’analyse de texture a été mise au point permettant de classer les matériaux
selon la « Guide GTR ». Le cheminement de cette analyse est décrit par la figure suivante (fig.
38).
Pour l’analyse de colorimétrie, il existe trois paramètres, à savoir « la teinte » (T),

« la saturation » (S) et « l’intensité » (I). A partir de cette analyse, on peut distinguer les
différentes couches de matériaux rencontrés par l’utilisation des valeurs moyennes de teinte,
de saturation et d’intensité de chaque image.
Le traitement électronique de l’image peut introduire deux sortes de biais. L’un

relatif à la résolution spatiale et l’autre au contraste d’image.

Figure 38 – Démarche complète de l’analyse de texture.
Dans le cadre du développement d’une méthode de diagnostic de plates-formes

SNCF, l’utilisation de l’endoscopie nous permet d’acquérir des informations supplémentaires
quant à la nature et au type de matériau rencontré. Elle permet aussi l’estimation de l’état
hydrique de certaines parties de la plat-forme. Ce traitement d’image consiste en une
« analyse globale », qui se compose d’une analyse de « texture » et une autre de
« colorimétrie ».
1.3. La méthode radar
1.3.1. Généralités
L'investigation radar constitue un procédé géophysique léger et non destructif

permettant d'effectuer de manière précise, et en continu, des études géologiques de subsurface
et des auscultations d'ouvrages [Sev 05].
Le Radar Géophysique est une méthode de subsurface basée sur la physique de

l'électromagnétisme [Sev 05].
Le fonctionnement de cet outil est le suivant (fig. 39):
- Le radar envoie des ondes électromagnétiques de brèves impulsions dans le sol à très
grande cadence.

- Lorsque les ondes s’introduisent dans le sol, celles-ci se séparent en trois parties.
Une partie de l'énergie qu'elles transportent est absorbée par le matériau, puis quand elles
rencontrent une interface, entre deux couches ou une discontinuité, une deuxième partie est
réfractée et transmise en profondeur. A posteriori, une troisième partie est réfléchie et
retourne vers la surface.
- Quand les ondes réfléchies atteignent la surface, le signal radar est capté par un
récepteur, codé en valeurs numériques et enregistré. Le récepteur est déplacé le long d'un
profil pendant que les impulsions sont envoyées sans interruption.
Figure 39 - Schéma simplifié du RADAR et de son fonctionnement
- Le document qu'on obtient sur le terrain est une "coupe en temps" des réflexions sur
les discontinuités physiques ou sur les anomalies des matériaux analysés (fig. 40).
Figure 40 - Schéma récapitulatif du principe de base du géoradar

La fréquence des ondes utilisées par le radar à impulsion peut varier entre 50 et 3000
MHz. Les hautes fréquences procurent une meilleure résolution et les basses fréquences
procurent une meilleure pénétration (profondeur d’investigation). En conséquence, la
fréquence est un paramètre important pour la méthode géoradar et elle doit être choisie
correctement. En fait, les radars géophysiques opèrent dans un domaine de fréquence compris
entre 10 et 1500 MHz.
Il existe un autre paramètre important qui est la pénétration. Dans le domaine du

géoradar, elle peut varier de 1 m à 20 m. Le géoradar pénètre plus facilement les milieux
homogènes peu conducteurs et secs comme les matériaux alluviaux, les sables, les remblais.
L'eau liquide ou la glace sont idéalement traversés. Des hétérogénéités comme des lentilles
sableuses saturées dans un milieu moins perméable sont bien détectées. Des zone argileuses
dans un massif rocheux ou dans des sédiments sont également de bons réflecteurs. Les vides
sont aussi de bonnes cibles.
Si un réflecteur est présent on pourra grâce à la vitesse de propagation estimer une

épaisseur sus-jacente Les études ont montré une erreur inférieure à 10 % dans le cas
d'estimation d'épaisseur de couche de chaussée ou ballast. Si le radar peut être calibré en un
point donné (exemple de forage) les autres mesures seront encore plus fiables.
1.3.2. Modes de propagation des ondes géoradar
Une onde radar peut être schématisée par son rayon. Sous cette forme, les
applications de base des lois de l'optique peuvent être facilement représentées, ce qui permet
l'estimation des temps de trajet par de simples calculs géométriques.
Les trois termes utilisés pour décrire les modes de propagation des ondes radar dans
les matériaux sont décrits ci-dessous et montrés dans la figure 41.
♦ Réflexion: L'angle de réflexion est égal à l'angle d'incidence. Dans la plupart des
cas de mises en œuvre de géoradar, l’incidence est normale et l’amplitude du champ
électrique réfléchi est égale à celle du champs incident multipliée par le coefficient de
réflexion r. Ce coefficient est fonction du contraste diélectrique, comme le montre la figure
suivante (fig. 42).
Figure 41 - Le coefficient de réflexion des ondes radar.

♦ Réfraction: Ce terme peut désigner soit la déviation subie par le rayon incident
lorsqu'il pénètre dans une couche sous-jacente, soit un trajet spécifique, guidé par l'interface
entre deux couches, quand l'angle d'incidence atteint sa valeur maximale ou critique.
♦ Diffraction: Lorsqu'un objet réfléchissant isolé (une discontinuité) est présent

dans la subsurface, l'énergie réfléchie est dispersée dans toutes les directions quelque soit
l'angle d'incidence..
Figure 42 - Schéma représentant le comportement des ondes radar dans le sol
1.3.3. Mode de représentation graphique des données
Les données GPR3 enregistrées sont des suites d'échantillons régulièrement espacés
dans le temps. Ces échantillons sont proportionnels aux valeurs successives de l'amplitude du
signal reçu par l'antenne réceptrice.
La représentation analogique la plus simple est le graphe de variations d’amplitude

en fonction du temps (exemple en rouge sur la figure 43). Ce graphe est appelé « trace »,
représentée en mode galvanométrique, soit la représentation de l’amplitude du signal radar en
fonction du temps et de la distance.
Figure 43 - Représentation galvanométrique.

3
GPR : Ground Penetration Radar

Mais pour toutes les méthodes d'acquisition radar, l'antenne réceptrice est en
mouvement le long d'un profil. Par conséquent, chaque position de cette antenne correspond à
une trace déterminée et les traces successives d'un profil sont disposées côte à côte avec un
pas constant, proportionnel à l'incrément en distance du déplacement de l'antenne le long du
profil. Le résultat est une représentation de trois dimensions (distance, temps, amplitude) et
donc une image de la coupe verticale de la sub-surface à l’aplomb de profil d’acquisition. Le
graphique obtenu s’appelle section radar ou radargramme (fig. 44).
Figure 44 - Exemple d’un radargramme ou section radar à aire variable.
Par ailleurs, ils existent différents types de représentation du radargramme parce qu'il
est important d'améliorer l’image pour pouvoir faire une meilleure analyse. Nous allons faire
une brève description des radargrammes les plus utilisés.
1.3.3.1. Radargramme à aire variable
Les amplitudes du signal d'une trace peuvent être positives ou négatives. Les
amplitudes positives sont, en général, toujours disposées à droite de l'axe vertical de la trace
qui correspond à l’amplitude nulle (ci-dessus fig. 44). Les zones comprises entre l’axe vertical
d’amplitude nulle et les arches positives du graphe sont noircies, ce qui accentue la
corrélation visuelle de trace à trace.
1.3.3.2. Densité variable: coloration des amplitudes positives et négatives
En densité variable, on choisit de représenter les valeurs des échantillons d'une trace
par des niveaux de gris allant du blanc pour les échantillons nuls au noir pour les valeurs les
plus grandes, positives ou négatives. En colorant ces arches, de la même manière, ce mode de
représentation indique l'énergie relative de ces évènements (fig. 45).

Figure 45 - Exemple de coloration des amplitudes positives et négatives d'un radargramme
1.3.3.3. Densité variable: coloration des amplitudes positives
En laissant en blanc les échantillons négatifs ou nuls, et en traçant en densité variable

les échantillons positifs, on obtient un effet de relief qui peut faciliter l'interprétation (fig. 46).
Figure 46 - Exemple de coloration des amplitudes positives d'un radargramme
1.3.3.4. Représentation couleur
La représentation couleur permet de clarifier le radargramme en utilisant des niveaux

de couleurs différentes pour les échantillons positifs (en rouge) et pour les échantillons
négatifs (en bleu) (fig. 47).

Figure 47 - Exemple de représentation en couleurs des amplitudes positives (en rouge)

et négatives (en bleu) d'un radargramme.
1.3.4. Etapes des études radar
Lorsque nous devons faire une étude avec le radar, nous pouvons diviser celle-ci en
cinq étapes.
1.3.4.1. Définir clairement l'objectif de l'étude
L'efficacité de l'étude dépend de quelques paramètres fondamentaux de la cible et des

matériaux environnants. La profondeur de la cible doit être estimée approximativement, pour
choisir la fréquence des ondes électromagnétiques qui seront envoyées sous la surface.
L'estimation de la géométrie de la cible est nécessaire pour déterminer l'orientation des profils
d'enregistrement.
1.3.4.2. Adapter les opérations sur le terrain à l'objectif de l'étude
Elles consistent en général à déplacer l'émetteur et le receveur le long de lignes

droites déterminées ou profils. Elles comprennent une phase de préparation pour la sécurité et
pour le marquage des profils.
1.3.4.3. L’enregistrement digital
Pendant l’enregistrement de l’information donnée par le radar, nous devons fixer de

nombreux paramètres, dans le but d'obtenir le signal le plus nettement interprétable. Ces
paramètres sont présentés ci-dessous.
- Le temps d'écoute
Il doit être réglé en fonction de l'antenne utilisée, de la profondeur de pénétration, de
l'onde et de la nature du sol. Ce temps R est déterminé par tâtonnements, en partant de :
R = 2 x profondeur maximum / vitesse minimum

- Le nombre de traces par seconde

Pour une vitesse donnée S de déplacement des antennes, le nombre de traces par
secondes Ns, contrôle la résolution latérale : plus l'intervalle ∆x entre 2 traces consécutives est
faible, plus il sera possible de distinguer les détails d'un réflecteur dans la direction de l'axe
des distances.
L’intervalle ∆x entre deux traces doit être inférieur à λmin / 4 où λ est la longueur
d’onde et pour obtenir une reconstruction précise des données.
- La vitesse de transmission
La vitesse de transmission est automatiquement ajustée mais il existe un limite
supérieure de 78 KHz que limite la vitesse de déplacement et ainsi les nombres de traces par
secondes.
- Le gain fonction du temps

Il est un facteur d’échelle qui sert à adapter l'amplitude du signal en fonction du
temps d'écoute, donc de la pénétration.
1.3.4.4. Le traitement informatique et la présentation des résultats
Ce traitement est réaliser au bureau et il consiste à améliorer le signal des données

par différents algorithmes, pour obtenir une image réelle (en profondeur) de la coupe de la
subsurface à l'aplomb des profils d'enregistrement.
Les images traitées sont alors exploitées pour fournir une présentation claire des
résultats, selon la nature de l'étude.
1.3.5. L’équipement du géoradar
1.3.5.1. L’unité centrale d’enregistrement
Elle contrôle l'émission et la réception des ondes radar, ainsi que les amplitudes du
signal reçu avant l'enregistrement, selon les paramètres fixés par l'opérateur. Un écran et un
enregistreur graphique peuvent être ajoutés à cette unité pour le contrôle de la qualité de
l'enregistrement.

1.3.5.2. Le système d’antennes
Il est composé par deux antennes, l’antenne émettrice qui envoie les impulsions radar
et l’antenne réceptrice qui reçoit le signal réfléchi. Ces antennes sont en général côte à côte
dans une boîte construite pour être déplacée de manière continue pendant l'acquisition des
données. Les deux antennes émettrices et réceptrices peuvent en fait être la même selon les
modèles.
Pour la plupart des études géoradar, les antennes sont disposées perpendiculairement
au profil d’enregistrement et donc l’onde émise est aussi perpendiculaire au profil.
L’orientation des antennes devra être adaptée sur le terrain pour obtenir la meilleure réponse
de ce type de cibles.
Le choix des antennes dépend de la nature du sous sol ausculté et de la profondeur de

l'anomalie recherchée. On peut se baser sur le tableau de la figure 48 pour le choix de
l'antenne à utiliser.
Fréquence centrale Profondeur moyenne

Résolution Applications
de l'antenne d'investigation
Chaussée, structures en
1500 MHz <1m centimétrique béton haute résolution
1000 MHz 1m centimétrique béton
900 MHz 1,5 m pluricentimétrique béton
Reconnaissance des sols,
400 MHz 3m décimétrique archéologie
200 MHz 5m métrique Reconnaissance des sols
70 MHz 10 – 15 m métrique Géologie, géotechnique
40 MHz 15 – 20 m kilométrique Géologie
Figure 48 - Tableau représentant la profondeur moyenne et la résolution d’investigation

en fonction de la fréquence de l’antenne radar.
1.3.5.3. Un système de positionnement
Généralement le système de positionnement le plus utilisé est la « roue codeuse » qui

produit un certain nombre d’impulsions par tour et qui a un dispositif compte ces impulsions.
Dans tous les cas, cette roue transfère la position des antennes le long du profil à l'axe des
distances de la section radar et surtout, démarre l'enregistrement par l'envoi des premières
impulsions.
La figure 49 montre l’équipement nécessaire décrit ci-dessus.

Figure 49 – Matériels utilisés pour l’enregistrement des données géoradar.
1.3.6. Limites du géoradar
Les limites du géoradar sont les limites physiques de la propagation des ondes
électromagnétiques, qui se propagent à une vitesse égale à une fraction de la vitesse de la
lumière. Cette vitesse et l'absorption de l'énergie des ondes électromagnétiques dépendent de
la constante diélectrique du matériau et de sa résistivité.
Il n'est pas possible de mesurer des résistances pour des calculs de portance ou des
informations de densité, de granulométrie, etc.
Certains matériaux limitent le pouvoir de pénétration des ondes. Les argiles, marnes
et les sols hautement conducteurs sont très mal traversés mais constituent de bons réflecteurs.
Cela rendra par exemple difficile voire impossible la visualisation de déchets sous de tels
"écrans".
1.4. Géostatistiques
1.4.1. Introduction
La géostatistique a été définie par George Matheron comme "l’application des

méthodes probabilistes aux variables régionalisées" [Mat 71]. Par ce terme on entend les
variables mesurées dans la nature et qui présente un double caractère. Tout d’abord un
caractère aléatoire, parce que les valeurs peuvent varier considérablement d’un point à un
autre de l’espace. L’autre caractère important pour concevoir est que la variable peut être
considérée comme régionalisé, c’est-à-dire, que les valeurs numériques ne sont pas
entièrement indépendantes de leur localisation. Ce dernier caractère régionalisé interdit de
regarder les valeurs numériques comme indépendantes et interchangeables dans l’espace et
donc de les analyser par les méthodes statistiques habituelles.

Ce qui rend la géostatistique puissante est la possibilité de caractériser au moyen d'un

modèle probabiliste cohérent la structure spatiale. Par conséquent, les prévisions faites en
utilisant les méthodes géostatistiques sont conçues en fonction de la structure intrinsèque de la
variable et pas uniquement à partir du nombre d'échantillons et des modèles
d'échantillonnage. Cette structure spatiale est caractérisée par le variogramme [Geo 05].
1.4.2. Le variogramme
1.4.2.1. Généralités
La fonction « Variogramme » est l’outil de base de la géostatistique. Elle est toujours

réalisable pourvu que les données soient en nombre suffisant et qu’elle conduite à
l’ajustement d’un modèle mathématique sur lequel seront effectués tous les calculs théoriques
[Jou 75].
Le variogramme sert à établir le degré de corrélation spatiale sur une variable entre
deux point d’un champ. Il s’agit de recenser, pour chaque valeur de h, l’ensemble de points
distants de h. La valeur du variogramme est, par convention, la demi-variance des écarts que
présente la variable entre les deux points de chaque couple [Bac 86].
Si Z(xi) représente le champs étudié, la fonction variogramme γ(h) est définie par :
γ ( h) = VAR (Z ( xi + h) − Z ( xi ) )
1
2
où x est le vecteur de coordonnées (1, 2 ou 3 coordonnées selon le cas)

h est le vecteur distance
Cette fonction, habituellement croissante en fonction de h, synthétise beaucoup

d'informations concernant le comportement conjoint des variables aléatoires.
En effet, la figure suivante (fig. 50) montre la représentation d’un exemple graphique
du « variogramme expérimental » qui se présente avant la recherche du variogramme
théorique.
Figure 50 – Exemple du variogramme expérimental.

1.4.2.2. Le comportement du variogramme
- Comportement à l’origine
Le comportement à l’origine reflète les caractères structuraux du phénomène et
surtout informe sur la continuité de la variable régionalisée. On distingue en général 4 types
de comportement :
Une allure parabolique traduit une grande continuité de la variable (fig. 51).
Figure 51 – Exemple du graphique avec une allure parabolique.
Un graphe linéaire traduit une continuité moyenne (fig. 52).
Figure 52 – Exemple de variogramme linéaire.
Une valeur non nulle au voisinage de zéro, cést appelé « effet de pépite ou nugget
effect ». Elle signifie que deux points très proches peuvent représenter un écart
important. Cela peut provenir d’une micro-régionalisation ou d’erreurs de mesure
(fig. 53).

Figure 53 – Variogramme avec « effet pépite ou nugget effect ».
Si le graphe est plat, le phénomène est parfaitement aléatoire (fig. 54).
Figure 54 – Variogramme avec un phénomène aléatoire et effet de pépite important.
- Comportement à l’infini
Le comportement à l’infini peut apporter un certain nombre de données. On
distinguera, le « variogramme croissant » qui peut signifier que le phénomène présente une
dérive systématique (fig. 51) et le « variogramme asymptotique » (fig. 54), caractéristique
d’un champ aléatoire stationnaire à l’échelle de l’observation. Dans ce cas, la couche présente
une forme particulière. Elle est cohérente jusqu’à atteindre le palier en h = a (ou s’en
approche de façon asymptotique). Elle est appelée la portée du variogramme et traduit la
distance de auto corrélation de la variable.
1.4.2.3. Variogramme théorique
D’une manière générale, les variogrammes expérimentaux ne présentent pas de

forme mathématique évidente. Il est généralement judicieux d’adapter un modèle simple,
suffisamment efficace pour rendre compte des caractères structuraux et assurer la cohérence
mathématique. Il existe différents modèles par rapport à la complexité et la forme du
variogramme expérimental qui peuvent être ajoutés en chaque cas [Bac 86].

On trouvera dans la figure suivante (fig. 55) un exemple de variogramme

expérimental et le modèle théorique. Il existe aussi d’autres modèles de variogrammes
théoriques qui sont utilisés pour une meilleure approximation aux variogrammes
expérimentaux, comme par exemple les modèles sphériques, les modèles exponentiels ou les
modèles gaussiens.
Figure 55 – Variogramme expérimental et modèle théorique sphérique de variogramme.
1.4.3. Krigeage
1.4.3.1. Généralités
Le problème du « Krigeage » consiste à trouver le meilleur estimateur linéaire

possible d’une caractéristique inconnue à partir de l’information disponible. Cette information
consiste généralement en une « information expérimentale » (données expérimentales) et une
« information structurale » (variogramme) représentative de la régionalisation en étude.
Enfin, il s’agit de déterminer la valeur la plus probable d’une variable régionalisée en des
points où elle est inconnue, à partir des valeurs mesurées en certains points de l’espace [Bac
86].
La précision des estimations dépend de plusieurs facteurs dont le nombre et la qualité

des mesures disponibles, la position des mesures dans la zone étudiée, la distance entre les
points de mesure, et enfin la continuité spatiale des variables interpolées.
1.4.3.2. Propriétés du krigeage
Il existe différentes propriétés qui permettent à la méthode de krigeage être un bon

estimateur ponctuel [Mar 03].

- Linéarité, sans biais à variance minimale.

- Interpolateur exact.
- Tient en compte de la taille du champ à estimer et de la position des points entre eux.
- Tient en compte la continuité spatiale du phénomène étudié.
- Fournit un effet de lissage.
1.4.4. Le choix de la géostatistique
L’intérêt de la géostatistique réside dans sa capacité de permettre d’optimiser les

outils et la méthode d’étude qui nous avons proposée. Cette capacité nous permettra de faire
des interpolations entre les sondages effectués et d’estimer aussi les différentes
caractéristiques dans les endroits où nous n’avons pas de données. De plus, cela va permettre
d’optimiser la campagne de reconnaissance pour assurer les meilleurs résultats possibles.

PARTIE III
Mise au point d’une méthode de diagnostic

d’une plate-forme ferroviaire
Etude expérimentale sur site réel :
Ligne ferroviaire Clermont Ferrand / Paris

Portion : RIOM / GERZAT

Introduction
Comme cela a déjà été dit, la SNCF souhaite développer et mettre en oeuvre une
nouvelle méthodologie pour l’auscultation des plates-formes, lui permettant d’évaluer leur
potentiel. A cette fin, la SNCF recherche de nouveaux outils adaptés aux conditions de voie et
capables de fournir des paramètres quantitatifs, pertinents et complémentaires des méthodes
qu’elle utilise actuellement.
Afin de tester notre démarche d’étude et les différents outils proposés, il a été décidé
d’effectuer une étude sur un site réel.
L’objet de cette étude est d’une part de valider l’intérêt des outils proposés vis-à-vis
de la problématique générale de diagnostic des plates-formes ferroviaires mais aussi de voir
les limites de ces outils tant sur le plan de leur mise en oeuvre en conditions réelles que sur le
plan de la pertinence des données recueillies.
Suite à une présentation du site d’étude et des investigations réalisées, une analyse
des résultats de chaque technique sera présentée puis une étude comparative et couplée de ces
résultats sera réalisée en vue de définir un protocole général de diagnostic in situ. Enfin, la
dernière partie présentera la démarche adoptée pour estimer le potentiel d’une plate-forme
ferroviaire, les résultats obtenus sur le site d’étude et les pistes de développements proposés
pour améliorer cette méthode.

1. Présentation du site d’étude

Le site que la SNCF a choisi pour réaliser les essais se situe sur la ligne classique
« Clermont Ferrand - Paris », et plus particulièrement entre la « Gare de Riom » et la « Gare
de Gerzat », du PK 406,400 (début côté Riom) au PK 411,700 (fin du côté Gerzat). Les
investigations ont été effectuées sur une portion de voie de 5,30km de long, au niveau de la
voie V2 de cette ligne dans la direction « Clermont Ferrand - Riom » (côté extérieur des rails)
(fig. 56).
Figure 56 – Photo du site d’expérimentation à

côté de la « Gare de Riom ».
Les essais s’effectuant sur une voie en service, les réalisations des essais s’est
déroulée dans les conditions de sécurité habituelles de la SNCF pour ce genre de travail. Cette
contrainte supplémentaire nous a permis d’évaluer au mieux les conditions réelles
d’intervention sur la voie et donc l’adaptabilité des outils testés sur ce genre d’ouvrage tant du
point de vue de leur mise en oeuvre, de leur rendement que de leur facilité d’évacuation en
cas d’urgence.
2. Planification et disposition des essais

Afin de déterminer les zones d’implantation des sondages, nous avons travaillé dans
un premier temps à partir des données d’auscultation effectuées par la SNCF. Nous avons
déterminé l’état de la voie en surface, en nous basant sur les résultats donnés par le graphique
d’enregistrement de la voiture « Mauzin ». Celui-ci nous a permis de déterminer les différents
défauts de la voie par rapport au nivellement longitudinal (file intérieure et file extérieure), au
nivellement transversal, au dressage, aux flèches et à l’écartement entre les rails.
Par ailleurs, nous avons réalisé une cartographie générale de la portion de voie
auscultée à partir des résultats fournis par les essais de sondages ponctuels carottés réalisés
aussi par la SNCF (1 sondage tous les 50 m). A partir de ces sondages, nous avons estimé les
différentes couches de matériaux constituant la plate-forme.

Enfin, notre objectif dans cette campagne d’essais, étant de faire ressortir des
paramètres quantitatifs représentatifs de la qualité d’une plate-forme afin d’estimer son
potentiel. La campagne a été orientée sur les zones analysées comme sensibles ou en mauvais
état par les différents outils de la SNCF. En effet, vu le temps dont nous pouvions disposer
pour ausculter la voie (4 journées soit 8 interventions de 1h 30 au total), il n’était pas
envisageable d’effectuer les sondages ponctuels selon un maillage régulier suffisamment serré
de l’ensemble de la portion de voie à ausculter. Quelques essais ont été réalisés en zone
supposée saine afin de recueillir des paramètres de caractérisation qui puissent être comparés
avec ceux obtenus sur les autres zones.
Par ailleurs, concernant le nombre et l’écartement entre les essais qui joue un rôle
important en analyse géostatistique, nous n’avons pas pu optimiser ces paramètres du fait des
conditions d’essai (délai de réalisation des essais).
Nous avions défini a priori deux types de maillage, à savoir un « maillage très
serré » (fig. 57) pour les zones considérées en mauvais état par la voiture « Mauzin » ; et un
« maillage lâche » (fig. 58) pour les autres zones d’étude. Nous avions fixé une valeur
d’environ 30 m pour le maillage serré et adopté un écartement de 250 m pour le maillage
lâche, afin d’essayer d’approcher les différentes échelles de variabilité spatiale des données et
ainsi pouvoir estimer le potentiel de chaque zone de la voie par interpolation à partir des
valeurs des paramètres obtenus aux points de réalisation des essais ponctuels.
Figure 57 – Présentation de maillage serré sur une zone en mauvais état .

Figure 58 – Présentation du maillage lâche sur la première partie de la zone d’étude.
Essais réalisés
Essais non réalisés
Dans l’impossibilité pratique de réaliser ce maillage complet, nous avons toujours

tenté d’avoir plusieurs essais identiques dans une même zone afin d’avoir une estimation de la
variabilité spatiale des données. Ce pour cela qu’il y a des zones à plus forte concentration de
données et d’autres où les données sont en nombre moins important.
Les deux premières journées d’essais (4 interventions de 1h 30) ont été surtout
consacrées à la réalisation des essais radar (par l’entreprise Sol Solution), afin d’obtenir une
autre analyse globale de la voie (différente de l’analyse Mauzin) sensée orienter
l’implantation des futurs essais ponctuels. Ces essais ont été réalisés avec deux antennes de
fréquences différentes (400 MHz et 900 MHz) afin d’avoir une analyse générale sur une
profondeur de 3,5 m et une plus détaillée sur le premier mètre et demi.
Les essais ponctuels « Panda » ou « Panda – Endoscopie » ont été effectués pour la
plupart sur le côté extérieur de la voie, pour des raisons de sécurité et de facilité de mise en
œuvre. L’objectif de ces sondages est de pouvoir confirmer et compléter la stratigraphie et les
défauts ponctuels de la plate-forme repérés au moyen des essais d’analyse globale (Mauzin et
radar) et de qualifier la nature et l’état de serrage des matériaux composant les différentes
couches de cette plate-forme.
Le tableau suivant (fig. 59) présentent les coordonnées de chaque point de sondage
réalisé par rapport aux différents positions choisies pour faire les essais.

Ecartement Profondeur
PK Observations
entre essais arrivée
406,430 60 panda 1,05
406,490 260 panda 0,70
406,750 300
407,050 50 panda 2,50 Zone potentiellement
407,100 170 panda + endoscopie 2,40 perturbée, mise en
407,270 40 panda 2,50 évidence par le radar
(400 MHz)
407,310 70 panda 2,50
407,380 90 Zone potentiellement
problématique, mise en
407,470 80 évidence par le
407,550 150 carottage
407,700 30 panda 1,00
407,730 30 panda 2,10
407,760 30 panda + endoscopie 1,65
407,820 30 Zone problématique
407,850 30 panda + endoscopie 2,00 mise en évidence par la
voiture Mauzin
407,880 30 panda 0,70
407,940 30
407,970 30
408,000 250
408,250 250
408,500 250
408,750 250
409,000 110 panda 0,75
409,250 300 panda 2,40
409,550 300
409,850 300
Zone saine
410,150 250
410,400 250
410,650 150
410,800 200
411,000 150
411,150 170
411,320 230
411,550 150
Figure 59– Emplacement, écartement et profondeur
d’investigation des essais pénétrométriques.

En chaque point où ont été réalisés les essais, la variable étudiée est considérée
comme une variable aléatoire régionalisée soumise à une certaine loi de variation, c’est-à-
dire, que les valeurs numériques ne sont pas entièrement indépendantes de leur localisation.
Ce dernier caractère régionalisé interdit de regarder les valeurs numériques comme
indépendantes et interchangeables dans l’espace. A partir des données extrait des sondages,
on estimera le variogramme théorique puis, on fera une estimation du potentiel des différentes
zones de la plate-forme au moyen du « krigeage ».
3. Analyse du graphique « Mauzin »

C’est le premier outil sur lequel est basé notre étude pour l’analyse des plates-formes
ferroviaires. Les défauts les plus importants à considérer sont ceux correspondants au
nivellement longitudinal des voies, aux dévers ainsi que les valeurs relatives de l’état de la
voie proposées par le cahier « Voiture d’inspection des voies » [Mon 00]. A partir de ce
relevé, nous avons déterminé les différentes zones de la voie et en particulier celles qui se
trouvent en mauvais état, afin d’augmenter le nombre des essais ponctuels de la méthodologie
« LGC » et pouvoir définir le « maillage serré » présenté ci-dessus.
Les résultats issus de l’analyse par la voiture « Mauzin » sur la portion auscultée sont
globalement, bons, mais quelques zones mauvaises sont mises en évidence. Ces défauts
peuvent être dues à des problèmes de déformation propres des plates-formes ou à la présence
de zones humides qui provoquent une baisse de résistance en profondeur. La figure 60 montre
l’enregistrement d’une zone en mauvais état entre le PK 407,700 et PK 408,000 et l’Annexe 5
fait étalage de la totalité des résultats de la voiture Mauzin sur la voie sur laquelle on a
effectué les essais.
Zone en mauvais état
Figure 60 – Graphique « Mauzin » sur une zone en mauvais état (PK 407,700 à PK 408,000).

Figure 61 – Schéma synthétique des zones dont l’état de la voie est moyen et
mauvais à partir du Mauzin sur la portion étudiée.
PK 407,000 – PK 407,200 / PK 411,500 – PK 411,700 – Voie en état moyen.
PK 407,700 – PK 408,000 – Voie en mauvais état.
Actuellement, l’essai « Mauzin » constitue l’essai de référence sur lequel, en fonction

des résultats graphiques obtenus, la SNCF se base pour déterminer les zones de voies où
l’entreprise doit corriger les défauts qui sont trop importante vis à vis de la sécurité ou du
confort de ses voyageurs. Cependant, il est difficile de déterminer l’origine ou les causes de
ces défauts et notamment si les problèmes proviennent d’une usure du ballast ou s’ils sont dus
à des déformations au sein de l’assise de la structure. Or cet aspect est intéressant à connaître
puisqu’il permettra de mieux orienter les solutions et l’organisation de la maintenance ainsi
que de mieux évaluer son coût.
C’est pourquoi, si l’analyse du Mauzin est indispensable puisqu’elle apporte une

information quantitative, globale et en lien direct avec l’utilisation de l’ouvrage, elle n’est pas
complète pour pouvoir estimer le potentiel d’une voie et évaluer les solutions de
maintenances les plus adaptées.
C’est pourquoi parfois la SNCF réalise des sondages carottés complémentaires au sein des
assises pour vérifier les conditions générales des plates-formes. Cette analyse va être décrite
ci-dessous pour compléter l’étude de la méthode de la SNCF.
4. Analyse des carottages SNCF et cartographie

Les objectifs principaux de ces sondages sont, d’une part, de donner les épaisseurs
des différentes couches qui constituent la structure d’assise de la plate forme ferroviaire et
d’autre part de définir la nature, l’état hydrique et la consistance de ces matériaux.. Des
échantillons sont prélevés en général tous les 200 m et une analyse est effectuée directement
par interprétation visuelle d’un opérateur sur chacun d’eux.
Le principal problème de cette méthode est que pendant la mise en œuvre des
sondages, la SNCF doit couper la voie et que les sondages du fait de leur taille sont
relativement traumatisants pour la voie. Enfin, l’analyse est surtout qualitative.
Sur notre voie expérimentale, ces sondages ont été effectués tous les 50 m, en
déterminant la nature des matériaux de chaque couche et les zones humides.

La figure suivante (fig. 62) montre une partie de la cartographie que nous avons
réalisée à partir des données issues des carottes prises par la SNCF sur la voie V2. Ce type de
cartographie sert pour trouver les différentes zones potentiellement problématiques. Il arrive
que les zones considérées mauvaises par la voiture « Mauzin » ne soient pas les mêmes que
celles identifiées comme potentiellement mauvaises par l’analyse des carottages et vice versa.
Figure 62 – Cartographie générale effectuée avec les données de carottage.
L’Annexe 6 montre la cartographie générale de toute la zone en étude. Selon la

cartographie que nous avons effectuée avec les données des sondages, l’épaisseur moyenne du
« ballast sain » est très variable (entre 0 et 35 cm). Au-dessous de la couche du ballast sain,
il existe une couche dite de » ballast pollué » parce que celle-ci est un mélange de ballast et
de la « couche intermédiaire ». Ce phénomène se produit soit parfois par la remontée des
fines de la plate-formes dans le ballast, soit le plus souvent par un poinçonnement des cailloux
de ballast dans la plate-forme. L’épaisseur de cette couche est vraiment varie entre 0,10 m et
0,30 m.
Vient ensuite, la « couche intermédiaire » qui a une épaisseur de 0,30 m sur les
zones considérées saines, mais celle-ci peut augmenter en fonction des conditions d’humidité
ou de teneur en eau de la plate-forme. Généralement elle est composée selon les données des
carottages de deux types de matériaux, à savoir un matériau de type « Gc » (grave concassée)
et un autre de type « GSgc » (grave - sable grossier compacté). Cette classification des
matériaux est générale et déterminée visuellement par un opérateur et elle n’est donc pas très
exacte par rapport à la granulométrie des matériaux.

Il existe ensuite une couche de petite épaisseur qui s’appelle « sous-couche ». Celle-
ci a une épaisseur moyenne d’environ 0,20 m et est composée de matériau type « Sg » (sable
grossier) ou « ASgc » (argile – sable grossier compacté).
Enfin, les carottages ayant une profondeur maximale de 1,30 m, cela permet
d’identifier la première partie de la « plate-forme de terrassement ». Généralement, le
matériau le plus utilisé pour la construction de cette couche est le type « ASgc » (argile – sable
grossier compacté), à savoir un matériau plutôt fin.
La figure 63 montre la structure générale proposée en accord avec les résultats

extraits de l’analyse des carottages SNCF.
Figure 63 – Structure générale selon les données de carottages.
Légende des abréviations :
Gc = grave concassée
GSgc = grave - sable grossier compactée
Sg = sable grossier
ASgc = argile – sable grossier compactée
5. Les essais complémentaires testés

Les essais « in situ » complémentaires que nous avons testés sur le site de Riom se
composent de différentes études. Tout d’abord, nous avons réalisé une étude géoradar parce
que cette méthode est rapide, non traumatisante et permet à priori d’identifier les différents
horizons composants un sol ainsi que les « anomalies » ponctuelles. L’objectif visé dans
l’utilisation de cette méthode est de permettre de délimiter rapidement les zones homogènes et
d’orienter l’implantation des sondages ponctuels de type « Panda » et « géoendoscopie » qui
ont été réalisés par la suite.

5.1. Analyse géoradar
L’étude radar pour l’auscultation de la plate-forme a été réalisée par l’entreprise

« Sol Solution » [Sol 06]. L’objectif de cette méthode est d’apporter une nouvelle vision
globale de la plate-forme en tentant de définir les différentes couches la composant.
Les essais réalisés en utilisant des antennes avec deux fréquences différentes ont
permis de déterminer les différentes couches qui constituent les plates-formes du sous-sol.
Un passage avec l’antenne de fréquence 400 MHz a permis de dégager les couches
principales sur une profondeur d’environ 3,50 m et on a réalisé ensuite une analyse plus
détaillée avec l’antenne de 900 MHz jusqu’à une profondeur de 1,50 m. L’analyse de ces
radargrammes a permis de repérer les zones qui présentent des anomalies (figure 64).
Figure 64 – Appareil fabriqué pour une mise en oeuvre correcte

du radar géophysique sur les voies ferrées.
Lors des essais un problème a été rencontré. En fait, entre les PK 407,400 et PK
411,700, l’antenne de 400 MHz n’a pas pu se trouver en contact avec le matériau ausculté.
Les ondes envoyées se propageaient donc dans toutes les directions avant même d'atteindre
l'interface air/matériau. L'énergie ainsi perdue a provoqué un changement physique du signal.
Celui-ci est alors diminué causant une perte d'information, et masquant directement de
possibles hétérogénéités.
Toutefois, sur cette partie, il est tout de même possible de différencier les zones à
partir des variations d'épaisseur des couches présentes. En définitive, deux zones principales
ont été identifiées en fonction des épaisseurs moyennes des couches. La figure 65 montre
toute la zone étudiée et les interfaces relevées jusqu’à une profondeur de 3,50 m.

Figure 65 – Détermination d’interfaces relevés par le radar géophysique

(antenne de 400 MHz).
A partir de la détermination des interfaces, on observe les deux structures types

retrouvées dans la zone d’analyse. D’une part, dans la « Zone 1 », entre le PK 406,380 et le
PK 408,380, on peut voir qu’il existe quelques « anomalies » sur les résultats du radar, surtout
entre les PK 407,000 et le PK 407,500. D’autre part, dans la « Zone 2 », il y a une autre
configuration des couches de la plate-forme, mais les épaisseurs sont similaires dans les deux
zones analysées.
Dans les figures 66 et 67, on peut voir les deux structures types déterminées par les
données radar avec la fréquence de 400 MHz et sur l’assise des voies ferrées.
Figure 66 – Structure type de la zone 1,

entre le PK 406,380 au PK 408,380

Figure 67 – Structure type de la zone 2,

entre le PK 408,380 au PK 411,700
Tous comme l’analyse des résultats de l’antenne de 400 MHz, les investigations
réalisées avec l’antenne de 900 MHz, ont permis de relever la profondeur de certaines
interfaces rencontrées. Celles-ci ont été choisies par rapport à la limite entre deux matériaux
(ou terrain) de nature les plus différentes. La nature du matériau étant caractérisée par ses
propriétés électromagnétiques correspondant à sa capacité à laisser passer des ondes
électromagnétiques.
Le relèvement fait par cette antenne détermine les couches où les matériaux sont
différents. Il existe aussi certaines zones d’anomalies ou d’hétérogénéité du signal,
synonymes d’anomalies potentielles au sein de la plate-forme. La figure 68 montre la
détermination des interfaces retrouvées avec l’antenne de 900 MHz. Sur la même figure, les
zones comportant des « anomalies » ont été encadrées afin d’effectuer une analyse plus
approfondie au moyen des sondages ponctuels.
Figure 68 – Détermination d’interfaces relevés par le radar géophysique

(antenne de 900 MHz).

Sur la figure 69, on montre la structure d’assise proposée après l’analyse radar
effectuée avec l’antenne de 900 MHz. Celle-ci est déterminée de manière générale pour la
totalité des zones d’étude.
Figure 69 – Structure type proposée par

l’analyse avec l’antenne de 900 MHz
L’analyse radar a permis de définir un certain nombre d’interfaces que nous

comparerons par la suite avec les données issues des autres types d’essais. Cette analyse est
intéressante puisqu’elle se fait rapidement (environ 2 km/h) et qu’elle est non traumatisante.
Par contre elle nécessite l’immobilisation de la voie et doit être complétée par des sondages
ponctuels afin de permettre une identification tant physique que mécanique des matériaux
repérés entre les interfaces. Enfin cette méthode est sensible aux conditions météorologiques
(pluie, neige) et « gênée » par la présence d’argile et d’eau.
Dans l’Annexe 7 s’ajoute le rapport fais par l’entreprise « Sol Solution » sur
l’auscultation de la plate-forme de la ligne Riom – Clermont Ferrand.
5.2. Analyse des essais géoendoscopiques
Dans le cadre de développement d’une méthode de diagnostic des plates-formes

SNCF, l’utilisation de l’endoscopie et du traitement d’image a pour but de permettre
d’acquérir des informations supplémentaires quant à la stratification, à l’identification et l’état
des matériaux situés dans la plate-forme analysée. C’est ainsi que nous allons analyser des
données sur la « nature des matériaux » rencontrés et enfin des tendances sur « l’état
hydrique » de certaines parties du sous-sol.
Le traitement d’image consiste en une « analyse globale », qui se compose d’une

analyse de « texture » et une autre de « colorimétrie ». Les analyses globales
géoendoscopiques et les observations d’images nous ont permis d’observer les différents
types de matériaux, en les localisant en fonction de la profondeur. Sur la totalité de la plate-
forme, on a réalisé 6 essais endoscopiques, à savoir 4 tous sur la zone considérée mauvaise
par la voiture « Mauzin ». On a effectué une analyse globale sur chacun d’eux qui a permis de
déterminer les épaisseurs des couches et une identification partielle des matériaux au sens de
la classification du « Guide GTR ».
Sur la figure 70, nous présentons l’analyse endoscopie réalisée sur le PK 407,760.
On a déterminé les épaisseurs et les matériaux possibles de chaque couche.

Figure 70 – Résultat analyse endoscopique

sur le PK 407,760.

A partir de l’analyse des essais géoendoscopiques nous avons trouvé la stratigraphie

générale suivante. L’état hydrique a été estimé à partir d’une analyse visuelle des images.
La première couche retrouvée correspond au « ballast sain ». Celle-ci a un épaisseur

de 0,20 m et les paramètres analysés sur cette couche sont très variables parce qu’ils existent
des grosses différences entre les vides et les cailloux du ballast, en provocant des contrastes
au niveau de texture et colorimétrie.
La deuxième couche identifiée est la couche de « ballast pollué ». Elle correspond à

un mélange entre les cailloux du ballast et le sol de la couche inférieure. Dans ce cas, il est
vraiment difficile de distinguer correctement la transition entre le ballast pollué et la couche
appelée « couche intermédiaire » qui se trouve au-dessous de celui-ci. Cette dernière couche a
une épaisseur d’environ 0,50 m que l’on a acquis à partir de l’analyse de texture et
colorimétrie. A partir des autres paramètres pour l’analyse de texture, comme l’écart type ou
le coefficient de variation, on dira que les matériaux peuvent être classés en type B5 ou B6.
D’un point de vue de l’état hydrique, suivant les zones d’auscultation, on note que cette
couche se trouve dans un état qui peut être considéré comme humide à très humide, comme le
montre l’image présentée sur la figure 71.
Figure 71–Etat hydrique

« humide » du PK 407,760.
La couche suivante est appelée « sous-couche ». A travers de l’analyse endoscopique

on n’a pas trouvé grosses différences par rapport à la couche antérieurement analysée. Au
niveau de l’analyse de texture, on dira que les trois paramètres sont similaires auxquels de la
couche intermédiaire. Sur l’analyse colorimétrique est importante remarquer qu’il y a un peu
plus d’intensité sur les images, c’est-à-dire que le matériau peut être plus claire dans son
composition. Egalement, à partir des paramètres de la texture, c’est possible de mettre au
point les matériaux dans la classification « GTR » seulement comme B5 ou B6.
Sur l’état hydrique, on peut dire que le matériau est dans la même condition
d’humidité que la couche antérieure.
Enfin, à la profondeur d’environ 1,20 m, nous nous situons sur la « plate-forme de

terrassement ». Les paramètres de l’étude de la texture gardent une relation directe sur ceux-ci
des autres couches. C’est pour cela que le type de matériau choisit selon la classification
« GTR » est le même que pour les deux couches présentées auparavant.

Les essais et les images prises avec l’endoscopie sur cette profondeur nous ont
permis de voir une zone très humide, c’est-à-dire que la teneur en eau est proche de la
saturation, caractérisé par les reflets dus au surplus d’eau. Les zones « très humides » nous
intéressent particulièrement car les matériaux peuvent être sensibles à l’eau, le risque d’avoir
un comportement mauvais, dans cette zone, est très grand. Sur la figure 72, on peut voir l’état
d’humidité retrouvé dans la plate-forme du PK 407,760.
Figure 72 – Etat hydrique très

humide du PK 407,760.
5.3. Analyse des essais pénétrométriques PANDA
Afin d’identifier et de caractériser les couches mises en évidence par la méthode

radar, nous avons réalisés des sondages ponctuels dans différentes zones de la portion de voie
étudiée. Les essais pénétrométriques ont été réalisés au moyen d’une pointe perdue de 2 cm2.
Le frottement latéral entre les tiges de l’appareil et le matériau du remblai analysé n’a pas été
considéré. Au total, 16 essais pénétrométriques ont été effectués, répartis sur les différentes
zones identifiées par les outils d’analyse globale des plates-formes, à savoir les données
« Mauzin », les « Carottages » et le « Radar ». C’est ainsi que nous avons faits 6 essais sur la
zone considérée comme « saine », 3 sur la zone comportant des anomalies dans l’analyse
radar et les autres 7 sur la partie considérée comme zone mauvaise par la voiture « Mauzin ».
l’Annexe 8 montre tous les essais « Panda » réalisés dans la portion « Riom – Gerzat ».
Avant l’observation des essais pénétrométriques, nous avons divisé la zone d’étude
en 4 parties par rapport aux « anomalies » rencontrées avec chaque outil d’analyse globale de
la plate-forme. Dan la figure 73, on observe les zones adoptées et l’outil emploie pour la
détermination des anomalies.

Présence déau
sur la voie 1.
Voie en
mauvais état.
Figure 73 –Zones présentant des anomalies.
Légende :
PK 407,000 – PK 407,500
Anomalies déterminées par le RADAR (Antenne 400 MHz).
PK 408,300 – PK 408,400
PK 407,300 – PK 407,600
Anomalies déterminées par le RADAR (Antenne 900 MHz).
PK 408,500 – PK 409,100
PK 406,500 – PK 406,700
PK 406,900 – PK 407,100
Anomalies déterminées par le CAROTTAGE.
PK 407,400 – PK 407,700
PK 411,200 – PK 411,300
PK 411,450 – PK 411,700
PK 407,000 – PK 407,200
PK 407,700 – PK 408,000
Anomalies déterminées par le MAUZIN.
PK 411,500 – PK 411,700

D’après la détermination des ces zones, nous avons effectué les essais
pénétrométriques « Panda », tentant d’analyser ponctuellement toutes les zones de possibles
anomalies. La figure suivante (fig. 74) montre la distribution générale des essais panda que on
a réalisé sur le site d’étude.
Essai Panda
PK 406,430
Zone Saine PK 406,380 - PK 407,000
PK 406,490
PK 407,050
Zone PK 407,100
mauvaise PK 407,000 - PK 407,500
"RADAR" PK 407,270
PK 407,310
PK 407,700
PK 407,730
Zone PK 407,760
mauvaise PK 407,700 - PK 408,000) PK 407,790
"MAUZIN" PK 407,850
PK 407,880
PK 407,910
PK 409,000
Zone Saine PK 408,000 - PK 411,700 PK 409,110
PK 409,250
Figure 74 – Distribution des essais « Panda » sur le site
d’étude.
Ensuite, on analysera globalement tous les essais pour pouvoir donner après les
considérations pertinentes dans chaque cas et zone présentée ci-dessus. L’analyse s’effectuera
couche par couche de la plate-forme.
Au niveau du « ballast sain », on dira que la résistance est très variable, ayant une
valeur moyenne autour de 3 MPa. Les épaisseurs moyennes des couches de ballast sain qui
ont été analysées à partir des essais pénétrométriques sont semblables, et de l’ordre de 0,25 m.

Au-dessous de cette couche, on rencontre une autre couche assez raide et homogène
correspondant à la couche intermédiaire. Cette couche est vraisemblablement composée d’une
partie supérieure contenant un mélange de ballast et de sol et dans sa partie inférieure de sol
homogène. L’analyse des essais panda basée sur les variations de résistance ne permet
toujours de distinguer a priori cette différence. Seulement nous avons distingué cette couche
de ballast pollué en 3 de 16 essais que on a effectué. C’est clair que dans ces trois essais, on
trouve une résistance inférieure de la couche de ballast pollué par rapport à la couche
intermédiaire. Par contre, sur les autres essais, on peut dire que la couche intermédiaire est
similaire au niveau de résistance de pointe, sauf sur le « PK 407,700 » dont un défaut
ponctuel a produit la diminution de sa résistance. Sur la plupart des essais l’épaisseur
moyenne de cette couche est de l’ordre de 0,75 m, mais il convient de surligner que sur la
zone considérée mauvaise par la voiture « Mauzin », celle-ci se rencontre autour de 0,50 m.
La figure 75 montre l’essai « PK 407,790 » où la couche constituée de ballast pollué

de 0,20 m. semble avoir une résistance inférieure au reste de la couche intermédiaire de
l’ordre de 9 MPa.
Ballast sain
Ballast
Ballast pollué
Ballast
Couche intermédiaire
Couche
Sous - couche
Sous-
Plate-forme
Plate-
Sol support
Figure 75 – Essai panda PK 407,790 dont on peut distinguer la couche de ballast

pollué sur la couche intermédiaire.

Sous la couche intermédiaire, on a acquis les données d’épaisseur et de résistance de

la « sous-couche ». Celle-ci est une couche de transition entre la couche intermédiaire et la
plate-forme. Ce pour cela que s’épaisseur est petite, de l’ordre de 0,20 m et avec une
résistance qd qui baisse de plus de 10 MPa à 5 MPa.
Enfin, la dernière couche que l’on trouve dans la plate-forme ferroviaire est la
« plate-forme de terrassement ». Cette couche a une résistance à la pénétration qui est
variable autour de 5 MPa (entre 3 et 7 MPa). L’épaisseur moyenne de cette couche est de 1,00
m, se trouvant au-dessous le sol support. A partir des essais réalisés, c’est possible de
différencier les couches réalisées pendant la mise en œuvre de la plate-forme.
La figure 76 montre la configuration de la structure déterminée par l’analyse des

essais Panda, avec la résistance de pointe moyenne obtenue par chaque couche.
Figure 76 – Détermination des épaisseurs de couche avec les données « Panda ».
Les tableaux suivants montrent les données sorties des essais Panda avec la
distinction des couches (fig. 77) et les valeurs moyennes des résistances de pointe de chaque
couche (fig. 78).
Zone 1 Saine Zone 2 - RADAR Zone 3 - MAUZIN - Zone 4 Saine

(PK 406,380 (PK407,000 - (PK 407,700 - PK (PK 408,000 -
- PK407,000) PK 407,500) 408,000) PK 411,700)
PK406,430
PK406,490
PK407,050
PK407,100
PK407,270
PK407,310
PK407,700
PK407,730
PK407,760
PK407,790
PK407,850
PK407,880
PK407,910
PK409,000
PK409,110
PK409,250
Couches \ Essais
Ballast sain 25 25 25 22 23 20 20 20 25 23 25 20 25 20 23
Ballast pollué 48 35 45 47 52 47 45 50
Couche interm. 72 70 85 85 77 97 73 75 75 100 73 72 77 70 100 85
Sous-couche 95 - 105 120 95 125 95 90 90 120 95 - 105 - 120 100
Plate-forme - - 225 200 200 200 - 200 - - 185 - 175 - 215 185
Figure 77 – Définition des épaisseurs moyennes des couches de l’assise ferroviaire.

qd moyenne
PK406,430
PK406,490
PK407,050
PK407,100
PK407,270
PK407,310
PK407,700
PK407,730
PK407,760
PK407,790
PK407,850
PK407,880
PK407,910
PK409,000
PK409,110
PK409,250
Couches \ Essais
Ballast sain 7,4 4,0 3,5 4 3,5 3,0 1,5 3,0 2,8 2,7 3,0 5,0 6 4 8 4,1
Ballast pollué 7 12 9 25 8,5 15 15 13,1
Couche intermédiaire 17 15 13 15 18 10 4 17 15 17 15 25 20 15 10 9 14,7
Sous-couche 25 6 6 7 7 6 8 7 4,5 7 7 5 6,4
Plate-forme 6,5 4 5 5,5 5,5 4 6 6 7 8 7,5 6 5,9
Figure 78 – Détermination des résistances de pointe moyenne sur les essais analysés.
La figure 79 montre un des derniers essais réalisés sur la « zone saine », au niveau du
« PK409,110 ». Au regard de leur résistance moyenne et de leur forme, on ne trouve pas
beaucoup de différence entre cet essai et les autres effectués en zones de possibles anomalies.
C’est clair la différenciation des couches du sous-sol vis à vis à leurs résistances. Mis à part
sur l’épaisseur de la couche intermédiaire, on trouve certaines variations entre les essais en
zone saine et lesquels qui on a réalisés dans la zone de possibles anomalies rencontrées par la
voiture « Mauzin ».
Ballast sain
Couche intermédiaire
Sous - couche
Plate-forme
Sol support
Figure 79 – Essai panda réalisé dans la « zone saine » au niveau du PK 409,110.

6. Couplage Panda - Endoscopie

Pour chaque zone présentée ci-dessus, nous avons essayé de réaliser au moins un
couplage « Panda – Endoscopie », lorsque cela était possible. Au total, nous avons effectué 6
couplages; à savoir, 1 sur la zone des anomalies enregistrées par le « Radar », 4 sur la zone
problématique retrouvée par le « Mauzin » et pendant la dernière campagne, on a exécuté 1
couplage de plus sur la « zone saine ». En fait, le but de ceux-ci est de pouvoir faire la
comparaison entre les variations de résistances de pointe (Panda), la teneur en eau et les
différentes couches de matériaux déterminées à partir de l’analyse d’images sur chaque zone.
En effet, ce couplage servira a posteriori pour déterminer le potentiel de la voie en étude.
La figure 80 montre les différents couplages réalisés sur la portion « Riom –

Gerzat ».
Essais
Panda - Endoscopie
Zone des anomalies "Radar" 407,100
407,760
407,790
Zone des anomalies "Mauzin"
407,850
407,910
Zone "saine" 409,110
Figure 80 – Présentation des zones sur lesquelles ont été
réalisées l’analyse du couplage « Panda - Endoscopie ».
A la vue des sondages endoscopiques, il existe de fortes variations de teneur en eau

au sein de l’ouvrage. Au niveau de l’analyse colorimétrique, l’influence de la teneur en eau
est faible, surtout pour les paramètres « teinte » et « saturation ». Il existe seulement une
petite influence sur « l’intensité » de la couleur.
La définition des couches de matériaux est plus facilement distinguée par ce

couplage, car la corrélation entre la résistance de pointe et les paramètres d’analyse
endoscopiques (texture et couleur) sont très forts.
Un exemple du couplage « Panda – Endoscopie » à partir de l’analyse de l’essai

« PK 407,790 » est présenté (fig. 81). Cet essai a été fait sur la zone d’anomalies potentielles
déterminée à partir du graphique « Mauzin ».
En premier lieu, nous avons différencié les couches à partir des essais
pénétrométriques, c’est-à-dire, seulement avec les niveaux de résistance retrouvés. Sur la
figure 75, montrée ci-dessus, on peut voir l’homogénéité de chaque couche et les transitions
qui existent entre elles.

Avant le couplage entre les deux outils de la « Méthode LGC », nous avons délimité
les mêmes couches de matériaux mais à partir de l’analyse endoscopique. A partir des
paramètres endoscopiques, et surtout de l’analyse de texture (écart type, coefficient de
variation et moment M3), une estimation probable de la classe des matériaux selon le « Guide
GTR » peut être réalisée. De plus, au travers de cette analyse, les couches contenant, une forte
teneur en eau et donc considérées comme « très humides » sont très visibles.
Enfin, le couplage nous permet de vérifier l’homogénéité de chaque couche et

d’identifier aussi les zones problématiques vis-à-vis de l’état hydrique ou de la résistance de
pointe. A partir de l’endoscopie, il est possible de différencier la couche de ballast pollué.
Sur la figure 81, on peut définir un découpage de couche cohérent. Nous allons
analyser ces signaux par couche en justifiant les épaisseurs retenues et les paramètres utilisés.
L’Annexe 9 montre tous les couplage effectués entre les essais panda et les endoscopiques.
Figure 81 – Parallèle panda – endoscopie sur la zone des anomalies

« Mauzin » au niveau du PK 407,790.
Légende :
- Premier Graphique : Ecart type (endoscopie - analyse de « texture »).

- Deuxième Graphique : Coefficient de variation (endoscopie – analyse de « texture »).
- Troisième Graphique : Moment « M3 » (endoscopie – analyse de « texture »).
- Quatrième Graphique : Teinte « T » (endoscopie – analyse de « couleur »).
- Cinquième Graphique : Saturation « S » (endoscopie – analyse de « couleur »).
- Sixième Graphique : Intensité « I » (endoscopie – analyse de « couleur »).
- Septième Graphique : Essai Panda (pointe perdue de 2 cm 2).

La première couche rencontrée est la couche de « ballast sain ». Dans ce cas, celle-ci
se trouve jusqu’à la profondeur de 0,20 m. Les paramètres endoscopiques et de résistance se
caractérisent par leur grande variabilité.
Au dessous de cette couche, on trouve la couche de « ballast pollué ». Au niveau de

résistance de pointe, ce n’est pas toujours possible de la distinguer avec la « couche
intermédiaire », mais à partir du couplage « Panda – Endoscopie » et de l’analyse des
paramètres de texture et de colorimétrie, il est possible de différencier les 2 couches. Sur les
images, il est intéressant de remarquer le mélange et l’effet de poinçonnement du ballast sain
dans la couche intermédiaire.
De 0,45 m à 1,00 m, il est possible de repérer une couche qui a généralement une
épaisseur importante, de l’ordre de 0,50 m. Elle se compose de différentes couches en raison
de sa mise en œuvre, mais sa résistance de pointe et sa composition granulométrique sont,
cependant, homogènes. Selon les paramètres calculés par l’analyse globale conserve une
même fourchette de valeurs. Le paramètre « Moment M3 » a des valeurs autour de 0,43 ; ce
qui signifie un matériau de type A, B5 ou B6. A partir des autres paramètres endoscopiques,
on peut voir qu’il existe une zone humide d’environ 0,15 m, dans cette couche. Les analyses
colorimétriques sont très importantes pour la détermination des zones humides dont la
probabilité de trouver des anomalies est très grande.
La couche suivante est la « sous-couche ». Les paramètres sont semblables à la

couche précédente et son épaisseur est fine, car elle est considérée comme une couche de
transition entre la couche intermédiaire et la plate-forme. La classe possible de matériau selon
la « Guide GTR » est B5 ou B6, c’est-à-dire, matériaux de type sableux.
Entre la sous-couche et le sol support, il y a une couche qui s’appelle « plate-forme

de terrassement ». Dans celle-ci, le matériau est plus fin, généralement de type sable-argileux
ou sablo-limoneux. La résistance de pointe est plus faible que dans la couche intermédiaire
(environ 6 MPa) et les couches de mise en œuvre sont bien différenciées. Dans la plupart des
cas, l’épaisseur est de l’ordre de 1,00 m.
7. Couplage du « Géoradar » avec la méthode « LGC »

Dans cette étude expérimentale, nous avons ajouté un nouvel outil à la méthode
« LGC ». Celui-ci a été proposé afin de tenter d’identifier les interfaces les plus marquées à
travers d’une analyse globale de la plate-forme. Cet outil doit aussi permettre de voir les
zones comportant des anomalies géophysiques, ainsi que de relever certaines épaisseurs de
couches.
Le couplage avec la méthode « LGC » a pour but de pouvoir permettre de mieux

caractériser à partir d’essais ponctuels les différentes zones mises en évidence par l’analyse
géophysique.

Lánalyse des essais réalisés avec lántenne de 400 MHz permet de distinguer les
interfaces les plus importantes sur une profondeur allant jusqu’à 3 m. La première interface se
trouve autour de 1,00 m de profondeur. Une anomalie a été détectée sur celle-ci au niveau du
PK 408,250, où il se produit un changement du signal géophysique et la profondeur de la
couche semble passer de 1,00 m à 0,75 m de profondeur. Après une analyse ponctuelle de
cette zone au moyen des outils LGC, nous avons déterminé que le changement du signal qui
se produit entre les profondeurs 1,00 m et 0,75 m, n’est pas du à un changement de couche
mais plutôt à une interpolation erronée entre deux signaux d’énergie comparable au sein de
l’analyse radar constituant en réalité deux interfaces différentes.
L’analyse radar a aussi mis en évidence une zone « chahutée », entre le PK 407,000
et le PK 407,500. Pour approfondir l’étude de cette zone, nous avons effectué 3 essais
« Panda » et 1 couplage « Panda – Endoscopie ». Les résultats rencontrés ici, nous ont
confirmés la variation des épaisseurs des couches et donc l’hétérogénéité des matériaux mis
en évidence par l’analyse géophysique.
La figure 82 montre l’emplacement des essais Panda et Panda – Endoscopiques sur la

cartographie réalisée à partir de l’antenne de 400 MHz de géoradar.
Figure 82 – Emplacement des essais « Panda » et « Panda – Endoscopie »

sur la cartographie du Radar de 400 MHz.
Légende :
Emplacement des essais « Panda » jusqu’à la profondeur atteinte.

Emplacement de couplage « Panda - Endoscopie » jusqu’à la profondeur atteinte.

Une étude a ensuite été menée à partir des essais réalisés avec l’antenne de 900 MHz,
permettant de déterminer les interfaces présentes à des profondeurs inférieures à 1,50 m. Il
ressort de cette analyse qu’il n’est pas toujours possible de distinguer correctement les
interfaces réelles des couches de la plate-forme. En effet, il existe certaines interfaces
retrouvées avec l’antenne de 900 MHz dont la profondeur correspond en fait avec l’intérieur
de certaines couches définies auparavant. En conséquence, nous avons du corroborer les
résultats en utilisant les outils d’analyse ponctuelle pour arriver à une caractérisation plus
exacte et plus claire.
• Conclusion
L’utilisation de la méthode géoradar a été intéressante, car elle est une méthodologie
d’auscultation globale, rapide et pas traumatisante. Cependant, on doit fait attention pendant
la mise en oeuvre de l’appareil dû à la correcte position des antennes et en raison de sa
sensibilité aux conditions météorologiques.
Elle semble permettre une détection des couches principales lorsque les interfaces
entre couches sont franches. Cependant, son interprétation est parfois difficile. C’est pourquoi
il faudra toujours la coupler avec des essais ponctuels de caractérisation. Enfin, il faudra
étudier sa sensibilité et son efficacité sur des voies équipées de traverses béton.
8. Comparaison de la méthode « LGC » avec le carottage SNCF

L’analyse du carottage est très simple et se fait de manière visuelle pour trouver un
résultat seulement qualitatif vis à vis de l’état de la plate-forme. Le principal problème est sa
mise en œuvre et l’obligation de couper les voies pendant les travaux de prises des
échantillons du sol. C’est pourquoi, il est intéressant d’évaluer une autre méthode et de la
comparer avec celle utilisée actuellement.
Après l’analyse de la cartographie des sondages SNCF et la visualisation globale des

essais pénétrométriques, nous avons comparé les épaisseurs, la nature, l’état hydrique et le
type de matériau rencontrés dans chaque cas.
Sur la totalité des essais pénétrométriques que nous avons réalisés et analysés, on a
trouvé de nombreuses similitudes avec les sondages SNCF. Mais il existe également quelques
couplages où les épaisseurs de couches sont différentes, surtout au niveau du ballast sain ou
de la couche intermédiaire.
Pour la détermination des matériaux et des propriétés de la plates-forme, l’analyse

visuelle à partir des échantillons ou des images géoendoscopiques est claire dans les deux cas.
Cependant, le traitement d’images endoscopiques est plus précis par rapport à la classe des
matériaux rencontrés (classification « GTR ») et à l’état hydrique de ceux-ci.
Il y a un autre aspect qu’il est important de remarquer. Généralement les sondages

que réalise la SNCF atteignent la profondeur d’environ 1,30 m. De cette manière, il est
seulement possible d’atteindre la première partie de la « plate-forme de terrassement ». Par
contre, les essais Panda atteignent la profondeur nécessaire pour rencontrer le sol support.

Le figure 83 montre le couplage « Panda – Carottage » que nous avons réalisé sur le
PK 407,730, dans la zone problématique mise en évidence par la voiture Mauzin.
PANDA CAROTTAGE
Figure 83 – Structures proposées après l’analyse du PK 407,730.
• Conclusion
Après la comparaison entre les deux méthodes présentés ci-dessus, on va dire que
c’est possible de considérer une nouvelle méthodologie pour diagnostiquer les plates-formes
ferroviaires. A priori, l’utilisation de la voiture « Mauzin » est inévitable pour la
détermination des problèmes au niveau de surface et envisagent s’apporte sur les autre défauts
possibles de la voie.
Ensuite, nous proposons l’analyse globale de la plate-forme à partir le passage du

« Radar » car ce méthode est assez efficient par rapport à la grosse différenciation des
couches ou des interfaces des couches du sol.
Enfin, on réalise des essais ponctuels pour corroborer les conditions et les défauts
retrouvés dans les méthodes d’analyse globale effectués avant des études ponctuels. En effet,
les outils proposés pour la méthode « LGC » sont le pénétromètre Panda et l’analyse des
images à travers de la géoendoscopie.
La dernière part du travail est l’évaluation du potentiel de la voie. Celle-ci est traitée
en divisant les différentes zones par rapport aux anomalies rencontrées a partir des outils
proposés et analyses en chaque cas. Le pourcentage OPM trouvé en chaque zone va
déterminer la qualité et potentiel de la plate-forme et la comparaison entre elles nous va
emmener à localiser les zones trop défavorables au niveau du compactage des plates-formes.

9. Evaluation du potentiel de la voie en étude

Selon les souhaits de la SNCF, nous avons tenté d’établir des paramètres permettant
de qualifier l’état de la voie et de mettre en place des seuils permettant d’estimer le potentiel
de la plate-forme. Celle-ci sera apte à reprendre les charges ferroviaires classiques si sa
portance est suffisante, donc si les matériaux qui la constituent sont dans un état de serrage
suffisant.
Afin d’estimer le potentiel de la plate-forme, on a tout d’abord déterminé les

épaisseurs des différentes couches et les matériaux les composant à partir des essais géoradar
et des sondages ponctuels panda et géoendoscopiques.
On va estimer ensuite les résistances de pointe moyennes (qdm) obtenues à partir des
résultats Panda, ainsi que la variabilité de cette résistance au sein de chaque couche. A partir
de ces paramètres, et grâce aux courbes de calibration de la banque de données CUST,
contenant pour chaque classe de matériau GTR, les variations de la densité du matériau en
fonction de sa résistance de pointe et de son état hydrique, on pourra estimer la densité sèche
in situ des matériaux en place dans les différentes couches, ce qui permettra de qualifier et de
juger l’état actuel de la plate-forme. En effet, la densité rencontrée sera comparée à la densité
correspondante à l’ Optimum Proctor Modifié (OPM) des matériaux composant chaque
couche afin d’évaluer si elle atteint le niveau exigé par la méthode de dimensionnement.
Une localisation des zones problématiques du fait de leur faible état de compacité
sera alors possible ainsi que l’évaluation à partir de la connaissance de cet état de densité du
potentiel de la plate-forme dans ces zones.
9.1. Méthode utilisée pour la détermination du potentiel de la voie
Lòbtention de la densité in situ des matériaux est basée sur des courbes de référence
des matériaux de la classification GTR représentant pour chaque état hydrique, les valeurs de
densité sèche en fonction de la résistance de pointe. Donc, si nous connaissons la nature
hydrique du matériau, sa classification et sa résistance de pointe, on peut évaluer sa densité in
situ.
Tout dábord, on a estimé à partir des images géoendoscopiques et des essais de

carottage l´état hydrique le plus défavorable dans chaque couche. L’analyse géoendoscopique
a aussi permis d’estimer les classes GTR possibles de matériaux composant chaque couche.
Nous avons ensuite estimé la densité de chaque couche a partir de la résistance de pointe
moyenne de la zone considérée comme « plus défavorable ». Il faut noter qu’il existe des
matériaux pour lesquels l’état hydrique ou le type de matériau ne sont pas acceptables pour
une utilisation en remblai.

La figure 84 montre la courbe de calibration correspondante à un matériau A2

susceptible d’être présent au sein de la plate-forme au « PK 407,850 ». L’état hydrique estimé
est de type « humide » et la résistance de pointe moyenne qd est d’environ 7 MPa. A partir de
ces données, nous pouvons entrer dans la courbe « qd – densité » de chaque matériau qu’il est
envisageable de trouver dans la plate-forme et donc retrouver la condition de densité la plus
défavorable dans cette zone. Dans l’exemple, le matériau choisi est le A2-2-h selon le « Guide
GTR » avec une densité de 16 kN/m3.
18,00
A2-2 - H - qd1
17,00
16,00
y = 1,6434Ln(x) + 12,865
15,00 R2 = 0,9779
gd (kN/m3)
14,00
13,00
12,00
11,00
10,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
qd1 (MPa)
Figure 84 – Courbe de référence de densité de la banque de données du LGC,

utilisée pour la détermination de la densité de la plate-forme du « PK 407,850 ».
Cette valeur de densité a ensuite été comparée à la valeur de densité préconisée par
les guides de dimensionnement adoptés par la SNCF, en référence à la valeur d’Optimum
Proctor Modifié « OPM ».
Dans notre cas, nous avons une valeur de densité OPM de 18,6 kN/m3 pour ce
matériau. Par calcul avec les données présentées ci-dessus, la valeur de pourcentage de l’OPM
pour la couche du « PK 407,850 » est de 86% OPM. Celle-ci est la valeur la plus faible
rencontrée sur la totalité de la plate-forme ferroviaire analysée et elle est déterminante pour
estimer le potentiel de la plate-forme globale.
Pour compléter notre démarche d’estimation du potentiel de la plate-forme, il nous

faut localiser et préciser les valeurs de densité rencontrées pour chaque couche de la structure
et pour chaque zone identifiée à partir des essais en voie. Nous avons obtenu des valeurs de
pourcentage de l’OPM de toutes les couches analysées et on a déterminé la valeur plus faible
par rapport aux zones considérées. Sur le tableau de l’Annexe 10, nous avons regroupé les
données correspondant aux différentes couches des essais dont nous avons effectué les
couplages « Panda – Endoscopie ». Les valeurs sont compris entre 86% et 98% de l’OPM.
La valeur plus faible est trouvée dans le « PK 407,850 » au niveau de la plate-forme

de terrassement. Celle-ci est autour de 86 % de l’OPM. La teneur en eau dans cette couche est
importante et son état hydrique est considéré comme « humide ». La résistance de pointe qd
trouvée à cet endroit est semblable à celles obtenues sur d’autres zones.

En conclusion, on peut dire que la valeur du potentiel estimé par cette méthode est
vraisemblablement la valeur la plus défavorable que l’on puisse trouver. En effet, notre
méthode repose sur la prise en compte d’hypothèses pessimistes en ce qui concerne les
matériaux et l’état hydrique. De plus elle repose sur la prise en compte du qd moyen dans les
zones de faibles de résistance.
Pour améliorer la précision de cette estimation, il faudrait améliorer d’une part la

caractérisation des matériaux in situ ainsi que l’évaluation de leur état hydrique. Enfin, il
faudrait intégrer la variabilité des valeurs de résistances dans les calculs du potentiel.
10. Approche géostatistique

L’objectif de la géostatistique est d’estimer la valeur des paramètres de résistance
entre les sondages ponctuels réalisés et d’optimiser la campagne d’essais pour arriver à la
détermination du potentiel total de toute la plate-forme.
Avec les signaux panda extraits des sondages, nous avons pu envisager l’étude
géostatistique de notre site. Notre étude s’est basée sur l’utilisation du logiciel « Isatis » qui
va nous permettre d’établir les variogrammes dans les cas où il est possible d’analyser les
données, malgré le manque de stationnarité rencontré pendant l’analyse.
Nous avons réalisé une étude générale sur seulement un axe longitudinal pour
corréler les résistances de pointe moyennes de chaque couche de matériau de la plate-forme.
Nous avons travaillé sur les deux maillage proposés, à savoir un maillage serré avec un
écartement d’environ 30 m et un maillage lâche destiné à observer les zones d’anomalies. Ce
choix a produit un problème d’ échelle sur les variogrammes que on présentera ci-dessous.
10.1. Analyse des données du site réel sur la portion « Riom – Gerzat »
L’objectif fixé était de vérifier et d’optimiser les futures campagnes d’essais en

apportant des informations et des paramètres en terme de dispersion et de portée d’essai. La
portée, par exemple, est une donnée que nous apporte le variogramme et qui est représentative
de la distance maximale de corrélation entre essais.
Nous avons émis quelques hypothèses à partir de l’analyse des variogrammes

expérimentaux et théoriques avec le peu d’essais réalisés (16 essais).
Sur l’aspect général des essais, ils montrent un allure très erratique. C’est le signe
d’une configuration peu stationnaire dans la variation des données. Seulement une ou deux
valeurs très différentes, soit forte ou soit faible, sont suffisantes pour donner ce type de
comportement, c’est-à-dire que l’importance de ces valeurs est trop grande par rapport au
nombre d’essais effectués.
La sous-couche montre un comportement à l’origine très fortement non-stationnaire.

L’apparition d’une forte valeur de 9 MPa dans la zone du maillage serré est l’origine de ce
phénomène. La figure 86 montre le variogramme expérimental de la sous-couche sur lequel
on peut voir la présence du phénomène décrit ci-dessus.

Figure 85 – Variogramme expérimental de la sous-couche

en présentant le comportement non-stationnaire à l’origine.
La couche intermédiaire montre un comportement à l’origine de type « pépitique »

qui traduit l’absence d’une corrélation spatiale.
Le nombre de points retenus dans la plate-forme est très faible, mais malgré sa non-
stationnarité on peut arriver à une portée de 120 m environ.
La couche de ballast présente un comportement assez continu à l’origine avec une

portée de 250 m. Un effet de trou semble apparaître par la suite signe d’un comportement
périodique reconnu. Celui-ci est visible également dans les autres couches de la plate-forme.
La figure 87 montre la couche de ballast sain avec sa portée et le phénomène de trou présenté
ci-dessus.

Figure 86 – Variogrammes expérimental et théorique

du ballast sain.
Enfin, nous pouvons dire que le nombre de données et la répartition non-homogène

des essais ne permet pas d’aller plus loin dans cette analyse. Nous avons pu seulement réaliser
une tentative de modélisation des variogrammes expérimentaux. Le modèle retenu pour le
ballast sain permettrait d’envisager une interpolation par krigeage de la résistance de pointe.
L’utilisation conjointe des données de pénétration, de géoendoscopie et de radar peut

être abordée par des techniques non linéaires comme le cokrigeage ou la prise en compte
d’une dérive externe. Dans le premier cas, la technique reste tributaire du nombre de données.
Dans le second cas, on enrichit les données ponctuelles de pénétration par les résultats du
radar, pris comme dérive externe.

11. Conclusions
Dans ce projet, nous avions pour objectif de mettre au point une méthode de
diagnostic des plates-formes SNCF sur un site réel afin de tester et de valider la méthode
« LGC ». Nous avons basé notre analyse sur l’utilisation du pénétromètre « Panda », de
l’endoscopie, des méthodes géostatistiques et de la technique géophysique du radar.
L’utilisation du Panda et de l’endoscopie a montré tout son intérêt sur l’auscultation

des voies ferrées, parce que ces outils sont bien adaptés aux contraintes d’accessibilité, de
temps, de faisabilité, et de faible impact (technique peu traumatisante) sur l’assise d’une voie
ferrée. Ce couplage nous a permis de distinguer les différentes couches et le type de matériau
constitutif de chacune de ces couches. Les essais endoscopiques ont apporté des informations
supplémentaires sur la localisation des anomalies dû à l’état hydrique rencontré dans chaque
cas.
La technique du géoradar nous a permis de faire une analyse globale de la structure

d’assise à partir de la détection des interfaces entre les principales couches de matériau. Mais
cet outil devra être toujours utilisé en couplage avec une autre technique d’analyse ponctuelle
des données, afin de permettre un calage et une caractérisation plus fiable dans les zones de
faible réponse énergétique (en cas de présence d’eau, d’argile, de modification des conditions
d’essais ou tout simplement en présence d’interface stratigraphique « floues »).
La géostatistique quant à elle nous a permis d’étudier les phénomènes de variabilité

entre les essais mais ne nous a pas permis de compléter notre analyse du fait du peu de
nombre d’essais réalisés pendant l’auscultation du site. Dans certaines couches, on a pu
déterminer une portée comprise entre 120 m et 250 m.
La campagne d’essai sur la portion « Riom – Gerzat » nous a permis de combiner la

méthode proposée par le laboratoire de Génie Civil du CUST et la démarche qu’utilise la
SNCF pour l’auscultation des plates-formes. Ce couplage est intéressant pour à terme pouvoir
obtenir une détermination correcte du potentiel des voies.
L’utilisation des différents outils nous a permis de déceler des zones d’anomalies non
mises en évidence par la caractérisation Mauzin, car dues à des phénomènes distincts. Nous
avons adopté un maillage d’auscultation permettant une analyse de chacune de ces zones.
Le dernier objectif était de fixer un seuil permettant de qualifier la plate-forme et son

potentiel. La méthodologie proposée permet d’obtenir une valeur pessimiste du potentiel dans
les différentes couches de la plate-forme. Cette estimation pourra être améliorée par une
meilleure caractérisation en place des matériaux de leur état hydrique et par une prise en
compte de la variabilité des valeurs notamment de résistance dans les calculs.
A terme, cette méthode pourrait permettre des diagnostiquer l’état des plate-formes
SNCF de manière rapide et complète, et ceci afin d’orienter les phases de maintenance en
fonction des priorités d’intervention établies à partir de paramètres rendus mesurables par
cette méthode.

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PARTIE IV
Annexes

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Développement d’une méthode de

diagnostic et d’évaluation du potentiel

DÉPARTEMENT GÉNIE CIVIL

Mémoire présenté en vue de l’obtention

Je tiens à remercier Monsieur Alain Robinet de la Direction de l’Ingénierie de la

Je tiens à remercier du fond du cœur ma famille pour son soutien et son

" Mémoire d’ingénieur " 2 CUST - 2006

La plate-forme est un composant essentiel de l’infrastructure ferroviaire. Les

C/U/S/T Institut des sciences de l’ingénieur de Clermont Ferrand

" Mémoire d’ingénieur " 3 CUST - 2006

C/U/S/T Institute of science of engineering de Clermont Ferrand

" Mémoire d’ingénieur " 4 CUST - 2006

La plataforma es un componente esencial de la infraestructura ferroviaria. Los

" Mémoire d’ingénieur " 5 CUST - 2006

" Mémoire d’ingénieur " 6 CUST - 2006

5. PATHOLOGIES, AUSCULTATION ET MAINTENANCE DES VOIES

PARTIE II – METHODOLOGIE D'AUSCULTATION PROPOSEE……………….…42

" Mémoire d’ingénieur " 7 CUST - 2006

1.4. GEOSTATISTIQUES .....................................................................................................56

PARTIE III – MISE AU POINT D'UNE METHODE DE DIAGNOSTIC D'UNE

" Mémoire d’ingénieur " 8 CUST - 2006

Figure 1 – Structure type d’une infrastructure ferroviaire.......................................................13

" Mémoire d’ingénieur " 9 CUST - 2006

Figure 47 - Exemple de représentation en couleurs des amplitudes positives (en rouge).......53

" Mémoire d’ingénieur " 10 CUST - 2006

La compréhension des phénomènes conduisant à la dégradation des qualités

L’objectif de ce travail est de développer une méthode rapide de diagnostic des

La deuxième partie évoque la méthodologie proposée par le LGC/CUST et les

" Mémoire d’ingénieur " 11 CUST - 2006

Les voies ferrées ballastées

" Mémoire d’ingénieur " 12 CUST - 2006

Figure 1 – Structure type d’une infrastructure ferroviaire.

" Mémoire d’ingénieur " 13 CUST - 2006

L’évolution du trafic ferroviaire et l’augmentation de la vitesse des trains, ont fait

2.1. Charges statiques

Différents schémas de charges peuvent être étudiés selon le type d’utilisation de

" Mémoire d’ingénieur " 14 CUST - 2006

Figure 3 – Schéma de charges UIC 71`.

Figure 4 – Schéma de charges SW`.

2.2. Charges dynamiques

La voie supporte également des charges dynamiques longitudinales, verticales et

3.1. Lignes classiques

" Mémoire d’ingénieur " 15 CUST - 2006

Figure 5 – Structure des voies ferrées classiques existantes.

Figure 6 - Structure des voies ferrées classiques nouvelles.

3.2. Lignes à grande vitesse (LGV)

" Mémoire d’ingénieur " 16 CUST - 2006

Figure 7 – Représentation d’une LGV.

4. Constituants des voies ferrées ballastées

Le rôle primordial du rail est de diriger le train et d’assurer la transmission et la

Figure 8 - Schéma d’un rail standard U.I.C.

" Mémoire d’ingénieur " 17 CUST - 2006

4.2. Les traverses

Les traverses assurent la transmission de la charge depuis les rails au ballast, et le

Les traverses peuvent être composées de différents matériaux [Wik 05] :

♦ En acier (plus bruyantes, ne sont plus utilisées en France) ;

♦ En béton, de durée de vie importante (50 ans), il en existe de deux types :

Figure 9 - Schéma d’une traverse bi-bloc (béton armé- métal).

Figure 10 - Photo d’un ballast.

" Mémoire d’ingénieur " 18 CUST - 2006

− Il reprend les efforts et sollicitations de la voie et les transmet à la sous couche et

La granulométrie ou les caractéristiques géométriques du ballast sont obtenues par

La résistance mécanique des grains de ballast dépend de sa résistance à l’usure par