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Code UIC 774-3

R
2e édition, Décembre 2000
Version originale

Interaction voie/ouvrages d’art


Recommandations pour les calculs
Interaktion Gleis/Brücke
Empfehlungen für die Berechnungen
Track/bridge Interaction
Recommendations for calculations
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er juillet 1999
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Cette fiche s’applique aux voies à écartement normal

Historique des mises à jour :


1re édition, Juillet 1995 Création de la fiche

2e édition, Décembre 2000 Refonte de la fiche 2000

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2000

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)


16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Décembre 2000
Dépot légal Décembre 2000

ISBN 2-7461-2-7461-0255-2 (version française)


ISBN 2-7461-2-7461-0256-0 (version allemande, à paraître)
ISBN 2-7461-2-7461-0257-9 (version anglaise, à paraître)

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Hypothèses de base - Critères et calculs


informatiques 3

1.1 - Description du phénomène................................................................................... 3


1.1.1 - Rappel des principes de fonctionnement des longs rails soudés continus sur pla-
te-forme courante............................................................................................... 3
1.1.2 - Incidence de l’introduction d’un ouvrage d’art en plate-forme courante ............ 4
1.1.3 - Paramètres qui ont une influence sur le phénomène ........................................ 5
1.1.3.1 - Paramètres ouvrage d’art ...........................................................................5
1.1.3.2 - Paramètres voie ..........................................................................................6

1.2 - Comportement de la voie...................................................................................... 7


1.2.1 - Pose de voie ballastée ....................................................................................... 7
1.2.1.1 - Loi générale du comportement de la voie ...................................................7
1.2.1.2 - Comportement bilinéaire de la voie ............................................................8
1.2.2 - Pose de voie directe .......................................................................................... 9
1.3 - Comportement du pont ......................................................................................... 9
1.3.1 - Schéma fonctionnel ........................................................................................... 9
1.3.2 - Comportement des appuis ............................................................................... 10
1.3.2.1 - Comportement des appareils d’appui .......................................................10
1.3.2.2 - Résistance des appuis au déplacement horizontal ..................................10
1.3.2.3 - Raideur des fondations .............................................................................11
1.3.2.4 - Raideur totale des appuis .........................................................................11
1.3.3 - Comportement des tabliers à la flexion............................................................ 12
1.4 - Actions à considérer ........................................................................................... 12
1.4.1 - Introduction ...................................................................................................... 12
1.4.2 - Effort dû aux variations de température ........................................................... 13
1.4.3 - Efforts dus au freinage - démarrage ................................................................ 13
1.4.4 - Efforts dus à la flexion du tablier ...................................................................... 14
1.5 - Conséquences sur le pont et la voie................................................................... 14
1.5.1 - Combinaisons des effets de cas de charge ..................................................... 14
1.5.2 - Contraintes supplémentaires admissibles dans les longs rails soudés
posés sur un pont ............................................................................................ 14
1.5.3 - Déplacements relatifs et absolus ..................................................................... 14
1.5.4 - Rotations d’extrémité du tablier ....................................................................... 15
1.5.5 - Réactions d’appui ............................................................................................ 15
1.5.6 - Appareils de dilatation de la voie ..................................................................... 15

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1.6 - Calculs avec la fiche ........................................................................................... 16
1.6.1 - Méthode de prédimensionnement ................................................................... 16
1.6.2 - Dimensionnement avec la méthode des parties 2 et 3 de la fiche................... 17
1.6.2.1 - Partie 2 (calculs sans interaction) .............................................................17
1.6.2.2 - Partie 3 (calculs avec interaction) .............................................................18

1.7 - Calculs informatiques ......................................................................................... 18


1.7.1 - Validation du logiciel ........................................................................................ 18
1.7.2 - Critères à satisfaire .......................................................................................... 19
1.7.3 - Règles générales pour l’analyse de l’interaction à l’aide de l’informatique ...... 19

2- Ponts à tablier unique............................................................................................... 24

2.1 - Tabliers isostatiques à une voie avec appui fixe à une extrémité....................... 24
2.1.1 - Méthode générale ............................................................................................ 24
2.1.2 - Diagrammes et formules de base .................................................................... 24
2.1.3 - Modifications par rapport aux hypothèses de base ......................................... 26
2.1.4 - Signes des effets de cas de charges dans la combinaison des effets............. 28
2.2 - Ponts à double voie ............................................................................................ 29
2.2.1 - Effets de la température et du freinage............................................................ 29
2.2.2 - Effets de la flexion verticale ............................................................................. 29
2.3 - Tablier continu à plusieurs travées ..................................................................... 30
2.3.1 - Tablier continu avec l’appui fixe à une extrémité ............................................. 30
2.3.2 - Tablier continu avec l’appui fixe au droit d’un appui intermédiaire .................. 30
2.3.3 - Tablier continu sans appui fixe ........................................................................ 32

3- Succession de tabliers ............................................................................................. 33

3.1 - Introduction ......................................................................................................... 33


3.2 - Vérification et critères ......................................................................................... 33
3.3 - Règles simplifiées............................................................................................... 33
3.3.1 - Conditions relatives à la configuration du tablier ............................................. 33
3.3.2 - Vérification avec les règles simplifiées ............................................................ 34
3.3.3 - Calcul des réactions d’appui ............................................................................ 34
3.4 - Considérations pour l’analyse informatique........................................................ 35

Annexe A - Diagrammes des effets d’interaction dus au freinage et aux


variations de température pour les tabliers isostatiques à une
voie avec un appui fixe à une extrémité 37
A.1 -Longs rails soudés continus ................................................................................ 37
A.2 -Avec appareil de dilatation .................................................................................. 41

Annexe B - Diagrammes des effets d’interaction dus à la flexion verticale ............. 43

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B.1 -Pont à poutres par dessous - σrail (fixe)............................................................... 43
B.2 -Ponts à poutres latérales - σrail (fixe)................................................................... 44
B.3 -Pont à poutres par dessous - σrail (mobile).......................................................... 44
B.4 -Pont à poutres latérales - σrail (mobile)................................................................ 45
B.5 -Pont à poutres latérales - F support ........................................................................ 45
B.6 -Pont à poutres latérales - F support ........................................................................ 46

Annexe C - Exemples .................................................................................................... 47


C.1 -Exemple 1 : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe élastique
(pont à poutres par dessous)/sans appareil de dilatation.
(Utilisation de la méthode de prédimensionnement/cas d’une contrainte
dans le rail supérieure à la contrainte admissible).............................................. 47
C.2 -Exemple 1a : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe élastique
(pont à poutres par dessous)/sans appareil de dilatation ................................... 49
C.3 -Exemple 1b : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe élastique
(pont à poutres latérales) / sans appareil de dilatation ....................................... 51
C.4 -Exemple 2 : Pont à tablier continu avec un appui fixe intermédiaire
(pont à poutres par dessous)/sans appareil de dilatation ................................... 53
C.5 -Exemple 3 : Pont à tablier continu avec un appui fixe à une extrémité
(pont à poutres par dessous) / avec appareil de dilatation ................................. 55

Annexe D - Validation des logiciels .............................................................................. 58


D.1 -Cas - Test n° 1 .................................................................................................... 58
D.2 -Cas - Test n° 2 .................................................................................................... 61

Liste des abréviations .......................................................................................................69

Bibliographie ......................................................................................................................71

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Résumé

L’interaction entre la voie et le pont, c’est-à-dire les conséquences que le comportement de l’un a sur
le comportement de l’autre, se manifeste à cause des liaisons qui existent entre les deux, qu’il s’agisse
d’une pose de voie directe ou d’une pose de voie ballastée.

Cette interaction se traduit par des efforts dans les rails, et dans le tablier et ses appuis et par des
déplacements des uns et des autres.

Cette interaction se traduit par des efforts dans les rails, et dans le tablier et ses appuis et par des
déplacements des uns et des autres.

Maîtriser l’interaction c’est s’assurer que le pont sera toujours apte à remplir son usage, c’est-à-dire
supporter la voie sans que celle-ci ne puisse être sujette à des désordres.

Ces désordres peuvent être de 2 ordres : soit une rupture du rail, soit une désorganisation de la liaison
entre la voie et le pont telle que cette liaison ne puisse plus assurer la stabilité de la voie : c’est le cas,
en particulier, de la déconsolidation du ballast en cas de déplacement important du tablier qui ferait
qu’aux extrémités de celui-ci, la résistance vis-à-vis du flambement latéral ne serait plus assurée.

La prise en compte de l’interaction est donc au sens strict, à considérer comme un état limite de ser-
vice (ELS) vis-à-vis du pont, tout en étant un état limite ultime (ELU) vis-à-vis du rail. Les calculs d’ef-
forts et de déplacements sont donc à faire avec les coefficients partiels de sécurité, applicable aux
charges, adéquats. Suivant les vérifications à faire en ce qui concerne la résistance des appuis et des
appareils d’appui, à l’état limite ultime, les efforts seront alors affectés des coefficients correspon-
dants.

La fiche qui suit, issue des travaux du comité ERRI D213, donne des méthodes de calculs permettant
de calculer les efforts et les déplacements liés aux phénomènes d’interaction.

Les états limites acceptables pour la voie dépendent de la constitution de cette dernière comme de
son entretien. Les valeurs limites admissibles qui sont données dans la fiche, qu’il s’agisse de dépla-
cements ou de contrainte supplémentaire dans le rail due aux phénomènes d’interaction, sont les va-
leurs couramment admises en cas de constituants de voie standards et de bon entretien. Si pour une
raison qui lui est propre, un réseau sortait du domaine d’application prévu, il a toujours la possibilité
d’utiliser les méthodes de calculs qui suivent en remplaçant les critères (principalement 72 N/mm2 de
surcontrainte de compression admissible dans le rail et 5 mm de déplacement de tablier sous freina-
ge) par de nouveaux critères issus de son expérience et de ses propres constatations.

De la même façon la résistance de la voie prise en compte comme l’élévation de température envisa-
gée résulte d’une connaissance partagée par les différents réseaux. Il reste tout à fait possible d’utili-
ser la fiche qui suit avec des valeurs différentes, si le besoin s’en faisait sentir.

Par ailleurs, il est bon de signaler que les déplacements (ou rotations) qu’il convient de vérifier ne con-
cernent que ce qu’il est nécessaire de vérifier pour s’assurer que le comportement du pont ne peut
endommager la voie et altérer sa tenue.

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Il existe d’autres vérifications à réaliser en ce qui concerne les déplacements (et rotations) des ta-
bliers, que ce soit vis-à-vis de problèmes de confort, de comportement dynamique ou tout simplement
de résistance. Les vérifications vis-à-vis de l’interaction ne sont pas censées couvrir les autres vérifi-
cations nécessaires.

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1 - Hypothèses de base - Critères et calculs
informatiques

1.1 - Description du phénomène

Dans chaque Réseau une grande partie des voies existantes est actuellement équipée de longs rails
soudés, en particulier parmi celles circulées à grande et très grande vitesse, où il ne se conçoit plus
que des poses de voie de ce type.

De nombreuses études ont porté sur l’évaluation et la limitation des contraintes dans le rail et sur la
stabilité de la voie posée sur plate-forme courante (hors pont), d’une part sous le seul effet des con-
traintes thermiques, d’autre part sous l’effet conjugué des contraintes thermiques et des charges fer-
roviaires.

La présence d’un tablier dilatable, pouvant se déplacer sous une voie équipée de longs rails soudés
continus, introduit une discontinuité des caractéristiques de l’assise de cette dernière. Cette disconti-
nuité entraîne des déplacements relatifs entre l’assise et la voie, lorsque le tablier se dilate, et par con-
séquent des efforts appliqués aux rails et à la structure, ainsi que des variations de contraintes
supplémentaires dues aux forces produites par les charges ferroviaires.

Il apparaît intéressant de commencer par un rappel sur les longs rails soudés. Le phénomène dans
le cas de la présence d’un ouvrage d’art sera, ensuite, décrit dans le détail.

1.1.1 - Rappel des principes de fonctionnement des longs rails soudés continus
sur plate-forme courante

La fixation des rails sur les traverses est en général constituée par des attaches élastiques qui assu-
rent un serrage bien déterminé du rail sur les traverses. Ce serrage est tel que les mouvements lon-
gitudinaux des rails sont intégralement communiqués aux traverses, la résistance au glissement des
rails sur les traverses étant toujours plus importante que la résistance offerte par le ballast au dépla-
cement longitudinal de la voie. Le libre déplacement des rails sous les effets thermiques et sous des
forces exercées par les véhicules se trouvant contrarié par la résistance du ballast, les rails sont le
siège de forces longitudinales.

Dans les longs rails soudés continus, il existe une "zone centrale" où la dilatation est, en pratique, to-
talement empêchée et deux zones extrêmes de "respiration" longues de 150 m environ chacune ; les
appareils de dilatation disposés en extrémité de LRS ont une variation d’ouverture d’environ 50 mm
et permettent le libre mouvement des extrémités des longs rails soudés.

Ceci se traduit vis-à-vis des effets thermiques par la figure 1 ci-après :

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Zone de respiration ≈ 150 m Zone de respiration ≈ 150 m
Forces dans
les rails

ExAx α x ∆TR
Distance

Longueur du LRS

Fig. 1 - Principe de fonctionnement d’un long rail soudé sous les effets thermiques

α= coefficient de dilatation thermique

∆TR = variation de température du rail à partir de la température de référence ou de


pose

E= module d’élasticité de l’acier (210 000 N/mm²)

A= section de 2 rails pour la voie

F= force dans la voie

Par exemple pour ∆TR = + 50 ° C et rails UIC 60 ⇒ E x A x α x ∆TR ≈ 1600 KN (pour α = 1,0 x 10-5).

1.1.2 - Incidence de l’introduction d’un ouvrage d’art en plate-forme courante

L’introduction d’un ouvrage sous une voie équipée de longs rails soudés continus est équivalente à la
présence sous les voies en LRS d’une assise ou support qui se déforme et génère des déplacements
de la voie.

Du fait que la voie, d’une part, et le pont, d’autre part, peuvent se déplacer, les forces ou déplacements
imposés agissant sur l’un de ces éléments induisent des efforts particuliers dans l’autre élément.

Pour cette raison on dit qu’il y a interaction entre la voie et l’ouvrage d’art :

- des forces appliquées à une voie équipée de longs rails soudés induisent des efforts supplémen-
taires dans la voie et/ou dans les appareils d’appui du tablier et des déplacements de la voie et du
tablier,

- un déplacement du tablier dans les mêmes conditions de pose de voie produit un déplacement de
la voie et une force supplémentaire dans la voie et, indirectement, dans les appareils d’appui du
pont.

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Fig. 2 - Exemple de courbe de contraintes dans le rail dues à la variation de température du tablier

1.1.3 - Paramètres qui ont une influence sur le phénomène

On peut distinguer les paramètres propres à l’ouvrage et les paramètres propres à la voie.

1.1.3.1 - Paramètres ouvrage d’art

1.1.3.1.1 - Longueur dilatable

Dans le cas d’un pont à tablier unique isostatique ou continu avec un appui fixe élastique à une extré-
mité, la longueur dilatable est la longueur de la travée ou la longueur totale du tablier. Dans le cas où
l’appui fixe élastique se situe en appui intermédiaire, il y a lieu de considérer deux longueurs dilatables
pour le tablier, (voir Point 1.3.2 - page 10) , de part et d’autre de l’appui fixe élastique.

D’une manière plus générale, la longueur dilatable (L) est la distance (en mètres) entre le centre ther-
mique et l’extrémité opposée du tablier. La position du centre thermique dépend de la position et de
la nature des appuis.

Quatre types d’appui sont concevables : fixe élastique, mobile, mobile à frottement, élastique. Même
si aucune distinction nette ne peut être faite entre appui fixe élastique et appui élastique en terme de
comportement théorique, il est utile de savoir que les appuis fixes élastiques consistent en un appareil
d’appui fixe sur une structure flexible (pile ou culée) alors que les appuis élastiques consistent en un
appareil d’appui mobile sur une structure flexible.

Dans le cas de succession de tabliers, la longueur dilatable totale à un joint déterminé est la somme
des longueurs dilatables des deux tabliers encadrant.

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Fig. 3 - Longueur dilatable

1.1.3.1.2 - Portée

Du fait que les charges verticales génèrent un déplacement longitudinal de l’about du tablier, l’interac-
tion voie/pont est influencée par la portée.

1.1.3.1.3 - Raideur des appuis

La résistance au déplacement horizontal du tablier est un paramètre fondamental, du fait qu’elle con-
cerne tous les phénomènes d’interaction. Ce facteur est déterminé d’abord par la raideur totale des
appuis du tablier. (voir Point 1.3.2 - page 10) pour les détails sur ce point.

La raideur totale d’appui du tablier est constituée de la raideur de chaque appui. Cette dernière dé-
pend elle-même de la raideur de l’appareil d’appui, de la raideur des différentes parties de l’appui (fût
- semelle - fondations dans son environnement du sol d’assise).

1.1.3.1.4 - Raideur du tablier à la flexion

La raideur de flexion du tablier est un paramètre dans la mesure où la déformation verticale du tablier
entraîne un déplacement de l’arête supérieure d’about dans la direction horizontale. Des forces d’in-
teraction sont ainsi également générées par ce déplacement.

1.1.3.1.5 - Hauteur du tablier

La distance entre la surface supérieure de la dalle du tablier et l’axe neutre de ce dernier, ainsi que la
distance de l’axe neutre par rapport au centre de rotation de l’appareil d’appui interviennent dans les
phénomènes d’interaction dus à la flexion verticale du tablier.

1.1.3.2 - Paramètres voie

1.1.3.2.1 - Résistance de la voie

La résistance k de la voie par unité de longueur au déplacement longitudinal u est un paramètre im-
portant. Celle-ci dépend en outre d’un grand nombre d’autres facteurs (voie chargée ou non, voie bal-
lastée ou non, type de pose de voie, état de la pose de voie, etc.). Il est indispensable de bien
connaître la loi qui régit la liaison entre le rail et le tablier et/ou la plate-forme.

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1.1.3.2.2 - Section transversale du rail

La section A de rail est un autre paramètre de la voie.

1.2 - Comportement de la voie

Dans la présente section, le comportement de la voie sur son support est décrit en tenant compte éga-
lement du type de voie. La loi entre le déplacement de la voie et l’effort exercé dépend de la structure
de voie adoptée, des règles d’entretien, de tout défaut qui peut se présenter, du chargement vertical
du rail, et de la fréquence des sollicitations.

1.2.1 - Pose de voie ballastée

La résistance au déplacement longitudinal de la voie dépend des facteurs suivants :

- résistance au déplacement du rail par rapport aux traverses. Celle-ci est obtenue par l’intermédiai-
re de la fixation du rail et sa grandeur dépend de l’efficacité du serrage,

- résistance de l’ensemble traverses/rails au déplacement par rapport au tablier. Celle-ci est obtenue
par le fait que le ballast résiste au déplacement de la traverse et par le frottement entre ballast et
tablier.

Dans le cas d’une voie ballastée non chargée, le second facteur est très inférieur au premier.

1.2.1.1 - Loi générale du comportement de la voie

La résistance au déplacement longitudinal de la voie est une fonction du déplacement du rail par rap-
port à son assise. Sa valeur croît très rapidement pour de petits déplacements, mais ne change pra-
tiquement plus après que le déplacement ait atteint une certaine valeur.

La figure 4 représente la résistance de la voie au déplacement longitudinal en fonction de ce dernier.

Résistance de la
voie, k


 bande de dispersion des courbes


Loi théorique (bilinéaire)

Déplacement longitudinal u du rail

Fig. 4 - Résistance longitudinale de la voie en fonction du déplacement longitudinal

La résistance au déplacement longitudinal d’une voie chargée est supérieure à celle d’une voie non
chargée.

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La résistance des rails au déplacement longitudinal par rapport aux traverses est le facteur détermi-
nant lorsque le ballast est gelé et dans le cas d’une voie non ballastée (voir Point 1.2.2 - page 9) .

1.2.1.2 - Comportement bilinéaire de la voie

Pour des besoins informatiques il est intéressant de remplacer les courbes de la figure 4 (voir page 7)
par des fonctions bilinéaires telles que celles représentées dans la figure 5 ci-dessous, où la résistan-
ce k est exprimée en fonction du déplacement du rail u par rapport à son support.

Résistance du rail sur traverse (voie chargée)


(ballast gelé - voie sans ballast)

Résistance
k de la voie
Résistance des traverses dans ballast (voie chargée)
Résistance du rail sur traverses (voie non
chargée) (ballast gelé - voie sans ballast)

Résistance des traverses dans le ballast (voie non chargée)

Déplacement u
⇒ u0 ⇒

Fig. 5 - Résistance k de la voie par unité de longueur en fonction du déplacement longitudinal u des
rails

La loi bilinéaire permet de représenter avec une précision suffisante la résistance de la voie à prendre
en compte dans les calculs.

La loi entre résistance et déplacement est sujette à des variations suivant les différents types de pose
de voie et les règles de maintenance en vigueur.

Les valeurs utilisées pour une voie ballastée et s’appliquant à la figure 5 sont les suivantes :

- valeur des déplacements uo entre zone élastique et zone plastique :

uo = 0,5 mm pour la résistance du rail au glissement relatif par rapport aux traverses

uo = 2 mm pour la résistance des traverses dans le ballast

Nota : certains Réseaux considèrent d’autres valeurs de uo pour la résistance du ballast seul, comme
les NS qui utilisent uo = 2,8 mm.

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- valeurs courantes de la résistance k au palier plastique :

k = 12 kN/m pour la résistance de la traverse dans le ballast (voie non chargée), entretien moyen

k = 20 kN/m pour la résistance de la traverse dans le ballast (voie non chargée), bon entretien

k = 60 kN/m pour la résistance de la voie chargée

Nota : Certains Réseaux considèrent uniquement les valeurs k = 20 kN/m pour la voie non chargée
et 40 kN/m pour la voie chargée (NS) ou 60 kN/m (DB AG).

1.2.2 - Pose de voie directe

Dans le cas de pose de voie directe avec attaches, la loi bilinéaire s’applique également. Toutefois,
la valeur du déplacement uo pour le début du palier plastique est 0,5 mm et la valeur de la résistance
k dans le cas de voie non chargée est égale à 40 kN/m, alors que pour la voie chargée il est admis de
prendre 60 kN/m.

Dans le cas particulier du rail fixé dans la résine, il peut être considéré une relation linéaire sans zone
plastique, avec les valeurs suivantes de résistance k :

voie non chargée : k = 13 kN/mm par mètre linéaire de voie pour un déplacement uo maximum de 7 mm

voie chargée : k = 19 kN/mm par mètre linéaire de voie pour un déplacement uo maximum de 7 mm

1.3 - Comportement du pont

L’étude du phénomène d’interaction voie-ouvrage d’art est basée sur les éléments suivants concer-
nant le pont :

- le schéma fonctionnel de l’ouvrage

- le comportement des appareils d’appui

- le comportement des appuis

- la raideur totale d’appui

- le comportement du tablier à la flexion.

1.3.1 - Schéma fonctionnel

Le schéma fonctionnel d’un ouvrage permet d’identifier le nombre de tabliers qu’il comporte, le nom-
bre d’appuis par tablier (appui commun éventuellement), la position des appuis fixes et mobiles, la
longueur des travées, la (les) longueur(s) dilatable(s), et la position des éventuels appareils de dilata-
tion. Les principaux schémas sont représentés figure 6 (voir page 10).

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a)

tablier isostatique / voie sans AD tablier isostatique / voie avec AD

b)

tablier continu / voie sans AD tablier continu / voie avec AD


appui fixe à l’extrémité appui fixe à l’extrémité

c)

tablier continu / voie sans AD tablier continu / voie avec AD


appui fixe intermédiaire appui fixe intermédiaire

d )

succession de tabliers isostatiques succession de tabliers continus / voie


ou continus / voies sans AD avec AD

Fig. 6 - Principaux schémas fonctionnels simples

1.3.2 - Comportement des appuis

1.3.2.1 - Comportement des appareils d’appui

Les types et caractéristiques des appareils d’appui ont un effet important sur la résistance du tablier
au déplacement. En général, la raideur des appareils d’appui mobiles est conventionnellement igno-
rée. Dans le cadre de calculs plus précis et dans le cas d’appareil d’appui mobile avec un certain ni-
veau de raideur élastique (par exemple : appareil d’appui élastomère), la raideur de l’appareil d’appui
doit être prise en compte (voir Point 2.1.3.5 - page 28) .

La valeur du coefficient de frottement peut varier de 0 à 5 %.

1.3.2.2 - Résistance des appuis au déplacement horizontal

La raideur K des appuis et fondation, pour résister au déplacement le long de l’axe longitudinal du
pont, est déterminée à l’aide de la relation :

H [kN ]
Σ δ i [cm]
K =

avec ∑ δi = δp + δφ + δh + δa

δp = déplacement en tête de l’appui dû à la déformation élastique

δφ déplacement en tête de l’appui dû à la rotation de la semelle ou des fondations

δh = déplacement de l’appui dû au mouvement horizontal des fondations

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δa = déplacement entre les niveaux supérieur et inférieur des appareils d’appui.

La valeur pour la composante du déplacement doit être déterminée au niveau de l’appareil d’appui ou
au niveau où d’autres assemblages structuraux sont connectés aux appuis comme représenté figure
7 ci-dessous :

Fig. 7 - Facteurs intervenant pour déterminer la raideur K des appuis

1.3.2.3 - Raideur des fondations

La raideur des fondations est obtenue en utilisant les modules de raideur appropriés aux différents
cas de charges (variation de température, freinage ou démarrage) et tenant compte des caractéristi-
ques et des critères géologiques du site concerné.

Pour les cas de variations de température, on utilise le module statique d’élasticité et pour le cas de
démarrage et/ou freinage, on applique le "module dynamique d’élasticité".

1.3.2.4 - Raideur totale des appuis

Il est d’usage, pour les actions dues au freinage, de tenir compte de tous les supports résistant au
déplacement longitudinal.

Dans la plupart des cas, on se limite à considérer un seul appui fixe. Dans le cas de plusieurs appuis
fixes, on tient compte de leur contribution. Dans le cas d’appareils d’appui glissants à frottement, le
point 1.1.3.5 s’applique. Dans le cas d’appareils d’appui élastiques, la raideur totale d’appui est la
somme des raideurs de tous les appuis et il y a lieu de déterminer la position du point fixe fictif résul-
tant.

On a alors Ktot = ∑ Ki + 2 ∑ Ffj kN/cm, où Ki est la raideur des appuis avec appareils d’appuis fixes
ou élastomère et Ffj est la résistance au frottement des appareils d’appui mobiles.

11 774-3
R
1.3.3 - Comportement des tabliers à la flexion

Les charges verticales d’exploitation, qui franchissent un ouvrage, génèrent des effets d’interaction
pont/voie importants dus à la déformation de flexion du tablier. Cette dernière induit des déplacements
longitudinaux de l’arête supérieure de l’about du tablier. Les effets d’interaction dépendent principale-
ment de la flexibilité et de la position de l’axe neutre du tablier, mais aussi de la raideur de l’appui fixe
élastique, et de la hauteur du tablier.

Le déplacement horizontal du tablier dû aux charges d’exploitation est constant lorsqu’il est considéré
le long de l’axe neutre, mais il varie lorsqu’il est mesuré au niveau de la partie supérieure de la dalle
qui supporte la voie. Du fait de la flexibilité de l’appui fixe, les déplacements cités plus haut sont dimi-
nués d’une valeur constante égale au recul de l’appui.

Ces déplacements ont pour effet une interaction entre le tablier et la voie qui entraîne des forces im-
portantes dans la voie et dans les appuis du pont. La figure 8 ci-dessous permet d’avoir une vue pré-
cise du phénomène.

Fig. 8 - Effet de la flexion des tabliers sur les sections d’about

1.4 - Actions à considérer

1.4.1 - Introduction

Les cas pouvant conduire à des effets d’interaction sont ceux qui conduisent à des déplacements re-
latifs entre la voie et le tablier.

Ils concernent :

1. la dilatation thermique du tablier seul, dans le cas de longs rails soudés continus, ou la dilatation
thermique du tablier et du rail, lorsqu’il existe un appareil de dilatation de la voie ;

2. les forces horizontales de freinage et démarrage ;

3. la rotation de la structure sur ses appuis du fait de la flexion du tablier sous charges verticales d’ex-
ploitation ;

4. la déformation de la structure en béton due au fluage et au retrait ;

12 774-3
R
5. le déplacement longitudinal des appuis de pont sous gradient thermique ;

6. la déformation de la structure due au gradient vertical de température.

Dans la majeure partie des cas, les 3 premiers effets sont importants pour les projets de ponts. Ces
effets sont cumulés suivant des règles qui sont précisées plus loin. Par ailleurs chaque cas de charge
fait l’objet d’un point à suivre.

1.4.2 - Effort dû aux variations de température

Les formes suivantes de variations de température sont considérées :

- variation de la composante uniforme de la température qui, dans une structure libre, a pour effet
une variation de longueur ;

- différences de température entre la structure et les rails, dans le cas de la voie avec appareil de
dilatation.

La température de référence pour un pont est la température du tablier à laquelle le rail est fixé. Par
rapport à cette valeur, les variations de température du pont n’excèdent pas ± 35° C et celles du rail
± 50°C. La voie sans joints doit être neutralisée en un moment où le pont se trouve, au moins approxi-
mativement, à la position neutre. La différence de température entre le tablier et les rails n’excède pas
± 20°C (dans le cas de voie avec appareil de dilatation).

Dans le cas de longs rails soudés continus, une variation de température des rails n’entraîne pas de
déplacement de la voie et c’est pourquoi il n’y a pas d’effet d’interaction provenant de la variation de
température de la voie.

1.4.3 - Efforts dus au freinage - démarrage

Les forces de démarrage et de freinage (FR) à appliquer au niveau supérieur du rail sont considérées
réparties uniformément sur la longueur d’application Lf et ont les valeurs caractéristiques suivantes :

- pour le démarrage : qlak = 33 kN/m par voie avec L x qlak ≤ 1 000 kN pour les projets basés sur les
schémas de charges 71 et SW/0.

- pour le freinage : qlbk = 20 kN/m par voie avec L x qlbk ≤ 6 000 kN pour les projets basés sur les
schémas de charges 71 et SW/0.

qlbk = 35 kN/m par voie pour les ponts conçus avec le convoi de charges SW/2.

Avec le schéma de charges SW, seule la longueur des charges disposées sur la structure doit être
considérée.

Ces valeurs caractéristiques sont appliquées à tous les types de voie, voie avec longs rails soudés ou
à joints, voie avec ou sans appareil de dilatation.

Pour les lignes limitées à un trafic spécialisé, on peut prendre des forces de freinage/démarrage équi-
valentes au 1/4 de la charge des essieux imposée par les circulations, et dans tous les cas avec les
valeurs maximales déjà mentionnées plus haut.

Les forces de démarrage et de freinage sont à combiner avec les charges verticales correspondantes.

13 774-3
R
Dans le cas d’un pont à deux voies ou plus, les forces de démarrage sur une voie doivent être com-
binées avec les forces de freinage sur l’autre voie. On considère 2 voies chargées au plus.

1.4.4 - Efforts dus à la flexion du tablier

Les charges verticales d’exploitation génèrent une flexion du tablier et donc une rotation des sections
d’extrémité, avec un déplacement de l’arête supérieure d’about du tablier, comme déjà indiqué au
point 1.3.3 page 12 ci-avant. Les charges peuvent être appliquées sur le tablier, sur la plate-forme aux
deux extrémités du tablier, ou à une extrémité seulement et les phénomènes de rotation et de dépla-
cement s’appliquent sous convois de charge théoriques comme sous trains réels, spécialisés.

Ces effets sont à considérer pour chacun des appuis d’extrémité du tablier, et ont une incidence dif-
férente suivant que le tablier est du type à poutres par dessous ou à poutres latérales.

1.5 - Conséquences sur le pont et la voie

Les phénomènes décrits dans les points précédents conduisent à faire des vérifications vis-à-vis du
pont et de la voie. Les différents critères à satisfaire sont détaillés dans les points suivants.

1.5.1 - Combinaisons des effets de cas de charge

Pour le calcul de la réaction d’appui totale du tablier et afin de comparer la contrainte globale dans la
rail à la valeur admissible fixée par chaque Réseau, l’effet global ∑R est calculé comme suit :

∑R = α R (∆T) + βR (freinage) + γR (flexion)

Les valeurs des coefficients α, β et γ pour les réactions d’appui sont des facteurs de combinaison.

Pour le calcul des valeurs globales des contraintes dans le rail et des déplacements, α, β et γ ont tous
la valeur 1 pour les tabliers isostatiques ou continus.

1.5.2 - Contraintes supplémentaires admissibles dans les longs rails soudés posés
sur un pont

Des calculs théoriques de stabilité effectués sur des longs rails soudés UIC 60 en acier de nuance
mini correspondant à 900 N/mm², et en courbe de rayon minimal de 1 500 m, posés sur voie ballastée
avec des traverses en béton et consolidée d’épaisseur de ballast > 30 cm, ballast stabilisé, conduisent
à une marge totale possible d’augmentation des contraintes dans le rail pour les effets de l’interaction
voie/pont.

La contrainte maximale supplémentaire admissible est de 72 N/mm² en compression.

La contrainte maximale supplémentaire admissible est de 92 N/mm² en traction.

Dans le cas de rail autre que l’UIC 60 il y a lieu de s’assurer auprès de l’Autorité compétente de la
valeur des contraintes maximales supplémentaires admissibles en compression et traction.

1.5.3 - Déplacements relatifs et absolus

Des conditions de déplacement limite du tablier et de la voie sont imposées afin d’éviter une décon-
solidation trop importante du ballast, et dans ce cas les conditions citées plus haut pourraient ne plus

14 774-3
R
être respectées. Les limites de déplacement participent au respect de la limitation de la contrainte lon-
gitudinale supplémentaire dans les rails. Ces limites sont les suivantes :

- sous les forces de démarrage et/ou de freinage le déplacement maximum admissible entre les rails
et le tablier ou la plate-forme doit être limité à 4 mm,

- si les rails sont continus à au moins une extrémité de la structure, et sous les mêmes forces de
démarrage et/ou freinage, le déplacement horizontal absolu du tablier doit être limité à δmax = +/-
5 mm.

- si la voie est équipée d’un appareil de dilatation aux deux extrémités de l’ouvrage, le déplacement
horizontal absolu du tablier sous ces mêmes charges doit être limité à 30 mm.

1.5.4 - Rotations d’extrémité du tablier

La rotation sur appui sous convoi de chemin de fer est un facteur important pour le problème de l’in-
teraction pont-voie. Pour la restriction de la rotation d’appui il y a aussi d’autres critères à respecter,
comme par exemple les effets dynamiques (déconsolidation du ballast) ainsi que des problèmes de
confort.

- Sous les charges verticales le déplacement de l’arête supérieure de l’about du tablier doit égale-
ment être limité pour des raisons de stabilité du ballast. Les effets dus à ce déplacement doivent
évidemment être cumulés aux effets de la variation de température et à ceux du démarrage et/ou
freinage. Cette limitation est traduite en terme de rotation d’about maximale admissible du tablier

• dans le cas de voies ballastées avec longs rails soudés continus, le déplacement horizontal ad-
missible de l’arête supérieure à l’extrémité du tablier ou entre les arêtes supérieures aux extré-
mités de 2 tabliers consécutifs sous l’effet de la flexion verticale est :
δ(θH) = 8 mm dans les trois cas
Pour un tablier à une voie, cette rotation est déterminée sous le schéma de charge 71, multiplié par
le coefficient de majoration dynamique correspondant. Dans le cas d’un tablier à plusieurs voies, 2
voies sont chargées au maximum.

- le soulèvement maximum du dessus du tablier est limité. Sa valeur admissible est fixée par les
Autorités compétentes.

1.5.5 - Réactions d’appui

L’interaction décrite dans cette partie 1 génère des réactions d’appui horizontal dans les appuis fixes
élastiques et celles-ci doivent être prises en compte au même titre que les réactions conventionnelles
dans les calculs de la structure et des appuis.

1.5.6 - Appareils de dilatation de la voie

Il est préférable d’éviter les appareils de dilatation dans la voie. Dans tous les cas, il y a lieu d’en in-
troduire à l’extrémité libre du tablier dès que la contrainte supplémentaire totale dans le rail ou les dé-
placements cités plus haut dépassent les valeurs admissibles.

En utilisant la possibilité d’implanter l’appui fixe au milieu du tablier, il est possible d’augmenter la lon-
gueur d’un tablier unique supportant une voie avec longs rails soudés continue (voir ci-après).

15 774-3
R
On peut dire, de manière indicative, que cette vérification conduit, en général, à la constatation sui-
vante, qu’il y a lieu de vérifier : la longueur maximale de dilatation d’un tablier unique supportant des
longs rails soudés sans appareil de dilatation est de :

- 60 m pour les structures métalliques supportant une voie ballastée (longueur maximale du tablier
avec appui fixe au milieu : 120 m),

- 90 m pour les structures en béton ou métal avec dalle en béton supportant une voie ballastée (lon-
gueur maximale du tablier avec appui fixe au milieu : 180 m).

Dans le cas d’une pose de voie directe, une étude spécifique est à faire.

Même si les contraintes et les déplacements calculés ne dépassent pas les valeurs admissibles, il
peut s’avérer nécessaire de mettre en voie un appareil de dilatation. C’est le cas si la variation de lon-
gueur quotidienne du tablier dépasse les valeurs admissibles compte tenu des conditions d’entretien
de la voie (∆L admissible à définir par chaque Réseau ; cette valeur est généralement comprise entre
10 et 15 mm).

Les calculs sont faits en tenant compte d’une configuration précise de voies (LRS, appareils de dila-
tation, joints). Si, pour une raison ou pour une autre (par exemple : travaux d’entretien consistant à
tronçonner les longs rails soudés), cette configuration de voie devait être modifiée, les conditions de
circulation sur l’ouvrage devraient être réexaminées (interdiction de freinage temporaire par
exemple) ; éventuellement les appareils d’appui seraient à modifier.

De même, une nouvelle analyse des effets de l’interaction doit être faite lorsque le fonctionnement des
appareils d’appui (et/ou des corps d’appui) est appelé à être modifié.

1.6 - Calculs avec la fiche

Pour le dimensionnement de la structure tenant compte de l’interaction voie/pont, trois différents ni-
veaux de calculs peuvent être utilisés :

la méthode pour le prédimensionnement décrite en 1.6.1 - page 16, une méthode utilisant les outils
donnés dans les parties 2 - page 24 et 3 - page 33, et les calculs informatiques décrits en 1.7 -
page 18.

1.6.1 - Méthode de prédimensionnement

La raideur d’appui est l’un des paramètres intervenant dans les calculs des effets de l’interaction. La
raideur d’appui dépend de la conception de ce dernier et le projet dépend, parmi d’autres, de la force
horizontale agissant sur l’appui. Afin d’avoir une première évaluation de la force horizontale agissant
sur l’appui due au freinage/démarrage, on peut utiliser la méthode suivante :

Dans le cas de ponts supportant une voie ballastée, avec un appui fixe d’un côté et avec ou sans ap-
pareil de dilatation à l’extrémité mobile, la force caractéristique due au freinage/démarrage transmise
aux appareils d’appui par le tablier est égale à la force totale appliquée au rail sur le pont, multipliée
par le coefficient de réduction β donné ci-après, et la raideur minimale des appuis est K > 20.β.L/5 en
kN/mm :

16 774-3
R
Tableau 1 : Coefficients de réduction β pour obtenir la part de la force horizontale sur les rails trans-
mise aux appuis

Longueur totale de structure Voie continue Appareil de dilatation à une extrémité

Voie simple ou double Voie simple ou double

30 0,5

60 0,5 0,60

90 0,6 0,65

120 0,7 0,70

150 0,75 0,75

180 0,80

210 0,85

240 0,90

270 0,90

300 0,90

Le tableau ne concerne que la voie continue. Si, pour une raison ou une autre (modification du type
de pose de voie ou rupture de rail) la continuité de la voie venait à être interrompue, il y aura lieu de
prendre de nouvelles dispositions. En particulier il y aurait lieu de vérifier la résistance des appuis et
appareils d’appui sous les nouveaux efforts transmis par la voie.

Dans le cas de pont supportant une voie avec un appareil de dilatation aux deux extrémités du tablier,
le coefficient est égal à 1.

1.6.2 - Dimensionnement avec la méthode des parties 2 et 3 de la fiche

1.6.2.1 - Partie 2 (calculs sans interaction)

Pour les structures avec un tablier unique, les valeurs des effets d’interaction peuvent être détermi-
nées avec les diagrammes des annexes A - page 37 et B - page 43 et les formules de la partie 2.

Les diagrammes et formules concernent des structures supportant une voie et consistant en un tablier
isostatique avec un appui fixe à une extrémité.

La partie 2 reprend aussi des règles pour évaluer les effets de l’interaction pour des ponts à tablier
unique, qui s’écarte du cas standard (double voie, ponts continus, etc.).

Les critères à satisfaire avec l’application de la partie 2 sont les suivants :

- En cas de longs rails soudés continus :


La contrainte de compression supplémentaire maximale admissible dans le rail due à la variation
de température du tablier, au freinage/démarrage et à la rotation d’extrémité évaluée à partir des
diagrammes et en référence au point 2.1.4 - page 28 est de 72 N/mm² (σrail ≤ 72 N/mm²).
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage et
évalué avec Fappui obtenu à partir des diagrammes et Kappui est de 5 mm (δabs ≤ 5 mm).
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible de l’arête supérieure des extrémités de ta-
blier dû à la flexion verticale (incluant le coefficient de majoration dynamique) et calculé, sans tenir
compte d’interaction, est de 10 mm (δ(θH) ≤ 10 mm).

17 774-3
R
- En cas de tablier supportant des longs rails soudés avec un appareil de dilatation à une extrémité :
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage est 5
mm (δabs ≤ 5 mm).
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible de l’arête supérieure de l’extrémité du ta-
blier sans appareil de dilatation de la voie dû à la flexion verticale est de 10 mm ( δ(θH) ≤ 10 mm).
Le soulèvement maximum de l’about du tablier est limité. Sa valeur admissible est fixée par les
Autorités compétentes.

- En cas de tablier avec appareils de dilatation de la voie aux deux extrémités ou de voie à joints.
La déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage est 30
mm (δabs ≤ 30 mm).
Le soulèvement maximum de l’about du tablier est limité. Sa valeur admissible est fixée par les
Autorités compétentes.

1.6.2.2 - Partie 3 (calculs avec interaction)

Les critères à satisfaire sont les mêmes que ceux mentionnés en 1.7.2 - page 19 pour les contraintes
supplémentaires admissibles de traction et de compression, ainsi que pour les différents déplace-
ments.

Le déplacement admissible de 5 mm dû au freinage/démarrage est à considérer aussi comme dépla-


cement relatif admissible entre deux tabliers successifs.

1.7 - Calculs informatiques

1.7.1 - Validation du logiciel

Les programmes informatiques d’interaction voie/ouvrage d’art doivent être validés avant utilisation,
en analysant les cas tests fournis en Annexe D (voir page 58). Pour le premier groupe de cas tests,
la solution est également fournie avec cette fiche, du fait qu’il est utile de calibrer certains paramètres.
Pour le second groupe de cas tests la solution peut être obtenue soit auprès du Réseau ferré, soit
auprès de l’ERRI.

Conformément au point 1.7.3 - page 19 différents types d’analyse peuvent être réalisés à différents
niveaux de précision. Les différents types peuvent être groupés dans les deux catégories suivantes :

1. analyses simplifiées séparées pour les variations thermiques, les forces de freinage/démarrage,
les déformations verticales ;

2. analyses complètes des effets conjoints des variations thermiques, des forces de freinage/démar-
rage, des déformations verticales.

En fonction des possibilités du programme, l’une ou l’autre de l’analyse simplifiée ou complète peut
être utilisée. Pour cette raison les deux types d’analyse ont été utilisées pour résoudre les deux grou-
pes de cas tests, qui sont présentés en Annexe D.

Un programme est considéré validé lorsque l’erreur sur chacun des effets ainsi que sur l’effet total est
inférieur à 10 % en fonction du type correspondant d’analyse (somme des effets ou effet global). Des
tolérances plus importantes, jusque 20 %, sont acceptables si l’erreur est du côté de la sécurité.

18 774-3
R
1.7.2 - Critères à satisfaire

Les critères qui doivent être satisfaits dans le cas de calculs faits avec un programme informatique
sont les suivants :

- Dans le cas de tabliers avec longs rails soudés continus :


La contrainte supplémentaire maximale admissible de compression dans le rail due à la variation
de température du tablier, au freinage/démarrage et à la rotation d’about est de 72 N/mm² ( σrail ≤
72 N/mm²).
La contrainte supplémentaire maximale admissible de traction dans le rail due à la variation de tem-
pérature du tablier, au freinage/démarrage et à la rotation d’about est de 92 N/mm² ( σrail ≤ 92 N/
mm²).
Le déplacement horizontal relatif maximum admissible entre le tablier et le rail dû au freinage/dé-
marrage est de 4 mm (δrel ≤ 4 mm).
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage est de
5 mm (δabs ≤ 5 mm).
Le déplacement maximum admissible entre l’arête supérieure de l’extrémité du tablier et la culée
ou entre les arêtes supérieures de 2 extrémités de tabliers successifs dû à la flexion verticale (in-
cluant le coefficient de majoration dynamique) est de 8 mm (δ(θH) ≤ 8 mm) (avec interaction).

- Dans le cas de tabliers avec longs rails soudés et un appareil de dilatation à une extrémité :
Le déplacement horizontal relatif maximum admissible entre le rail et le tablier dû au freinage/dé-
marrage est de 4 mm (δrel ≤ 4 mm).
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage est 5
mm (δabs ≤ 5 mm).
Là où la voie est sans appareil de dilatation, le déplacement maximum admissible entre l’arête su-
périeure d’about de tablier et la culée ou entre les arêtes supérieures de 2 extrémités de tabliers
successifs dû à la flexion verticale (incluant le coefficient de majoration dynamique) est de 8 mm
(δ(θH) ≤ 8 mm).
Là où la voie est équipée d’un appareil de dilatation, le soulèvement maximum de l’about de tablier
est limité. Sa valeur admissible est fixée par l’Autorité compétente.

- Dans le cas d’un tablier avec appareils de dilatation de la voie aux deux extrémités ou de voie avec
joints.
Le déplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dû au freinage/démarrage est 30
mm (δabs ≤ 30 mm).
Le soulèvement maximum de l’about du tablier est limité. Sa valeur admissible est fixée par l’Auto-
rité compétente.

1.7.3 - Règles générales pour l’analyse de l’interaction à l’aide de l’informatique

Les effets d’interaction voie-structure doivent être évalués en termes d’actions longitudinales transi-
tant par les appuis (réactions aux appuis fixes), de contraintes supplémentaires dans le rail, ainsi que
de déplacements absolu et relatif des rails et du tablier, dans le but de déterminer les grandeurs à
vérifier conformément au point 1.7.2 - page 19.

Les effets de l’interaction sont déterminés par une succession d’analyses non linéaires de simulation
pour l’étude du comportement du système voie-pont, soumis aux actions thermiques du tablier du
pont et, dans le cas de présence d’un appareil de dilatation de la voie, aux actions thermiques du rail,
ainsi qu’aux charges verticales et aux forces longitudinales de freinage ou de démarrage.

19 774-3
R
L’interaction voie/structure est calculée avec un schéma structurel du type de celui représenté figure
9 tenant compte :

- des paramètres du pont cités en 1.1.3.1 - page 5 et 1.3 - page 9 tels que : schéma fonctionnel du
pont, géométrie des tabliers et appuis, longueurs des tabliers, appui (fût, semelle, fondations et
sols), raideur de flexion et hauteur des tabliers,

- des paramètres de la voie cités en 1.1.3.2 - page 6 et 1.2 - page 7 tels que : section transversale
du rail et raideurs de la voie tenant compte du comportement bilinéaire,

- des charges et déplacements imposés cités en 1.4 - page 12 tels que : variation de température
des tabliers, variation de température des rails dans le cas de voie avec appareil de dilatation de
la voie, freinage et démarrage, flexion verticale des tabliers due aux charges ferroviaires.

appareil de dilatation (s’il existe)


voie
Plate-forme
ressorts non linéaires (liaison/ballast)

tablier de pont

Fig. 9 - Schéma structurel pour la détermination des effets d’interaction voie/pont

En général, les axes de la voie et du tablier sont disposés dans le modèle exactement comme dans
leur position réelle tel que représenté figure 10 (voir page 21).

De la même manière, la position des liaisons est celle des dispositifs d’appareils d’appui (de manière
spécifique leur centre de rotation) dans le cas d’appareils d’appui fixes.

La connexion entre éléments voie et éléments tablier, ainsi qu’entre éléments tablier et appuis, peut
être modélisée par des éléments rigides. Par simplification, la voie peut être considérée au niveau du
dessus du tablier. Pour les cas de charge : variation de température et freinage/démarrage, les ta-
bliers peuvent être modélisés sans tenir compte de la différence de hauteur entre la voie, le dessus
du tablier et le dessus des appareils d’appui.

Il n’est pas nécessaire de considérer un modèle détaillé des appuis (système appareils d’appui-pile-
fondations et systèmes appareils d’appui-culée-fondations) pour les ponts usuels.

La flexibilité horizontale des éléments d’appui (piles, culées) peut être déterminée séparément et prise
en compte pour fixer la raideur des liaisons (voir Fig. 11 - page 21), conformément au point 1.3.2.2 -
page 10. Au contraire, les appuis doivent faire l’objet d’une modélisation précise dans le cas des ponts
spéciaux, comme les ponts en arc, les ponts à haubans, les ponts à treillis.

20 774-3
R
voie (rail) axe

axe du tablier

condition (appareils d’appui)

Vue longitudinale du modèle Section transversale du tablier

Fig. 10 - Modèle type du système voie - tablier - appareil d’appui

Dans tous les cas, en ce qui concerne les éléments tablier, les éléments rails, les liaisons modélisant
les appuis fixes, ainsi qu’en ce qui concerne les éléments des piles, s’ils existent, le comportement
est linéaire élastique, alors que pour les éléments de liaison entre éléments rails et tablier une loi non
linéaire reproduisant le comportement réel du système de pose ballast-rail ou de la pose directe doit
être retenue, tenant compte de la charge verticale réelle (voir Point 1.2 - page 7) . Une loi élasto-plas-
tique dont le niveau plastique dépend de la charge verticale, telle que celle de la figure 5, peut être
adoptée par simplification. En ce qui concerne les appareils d’appui mobiles consistant en dispositifs
glissants, il est nécessaire de tenir compte du frottement. Dans un tel cas, un élément dont la résis-
tance longitudinale dépend de la réaction verticale doit être utilisé.

appareil de dilatation (s’il existe)


plate-forme voie

tablier

ressort simulant la raideur du système fondation-pile-appareils d’appui

ressort simulant la raideur du système fondation-culée-appareils d’appui

Fig. 11 - Modèle structurel simplifié pour les analyses de l’interaction

En rapport avec la durée d’application de l’action (longue durée pour les variations thermiques, courte
durée pour les charges ferroviaires et forces horizontales) et avec le type de sol, différentes raideurs
de fondation peuvent être considérées pour les différents cas de charge, mais garantissant, dans tous
les cas, les conditions les plus conservatives. Lorsque la raideur des éléments d’appui (piles, culées)
est incertaine, par exemple du fait de fissuration du béton ou des caractéristiques du sol, on retient
les deux valeurs extrêmes de l’intervalle à l’intérieur duquel sont incluses les valeurs réelles et deux
analyses sont faites pour chaque cas de charge. Habituellement on peut obtenir des valeurs conser-
vatives des réactions d’appui et des contraintes dans le rail en considérant, respectivement, les va-
leurs maximale et minimale de la raideur d’appui.

21 774-3
R
Une limite supérieure de la raideur d’une pile avec appareil d’appui fixe peut être obtenue en consi-
dérant des fondations parfaitement rigides et toutes les tolérances, dans le dispositif d’appareil d’ap-
pui, égales à zéro.

La discrétisation de la voie et des tabliers doit garantir une évaluation précise des grandeurs intéres-
santes (réactions d’appui, déplacements absolu et relatif de la voie et des tabliers, contraintes dans
le rail). Pour ce faire, on peut adopter un modèle aux éléments finis, où la voie et le tablier sont dis-
crétisés sur 2 m de long maximum. Le modèle doit inclure une partie de la voie sur les plates-formes
adjacentes (100 m au moins).

En fonction de l’importance du pont et de son schéma structurel, différentes analyses peuvent être
faites à différents niveaux de précision. Deux grandes catégories d’analyse peuvent être considérées :

1. Analyses simplifiées séparées pour les variations de température, les forces de freinage/démarra-
ge, les déformations verticales,

2. Analyses complètes des effets conjoints des variations de températures, des forces de freinage/
démarrage, des déformations verticales, simulant le passage du train tout le long du pont avec un
algorithme pas à pas.

Les deux types d’analyse doivent être réalisés en considérant le comportement non linéaire de la
liaison voie-tablier (ballast et attaches) et, dans le cas où le frottement est à considérer, des appareils
d’appui glissants. Les effets des forces dues au train sont évalués en considérant différentes résistan-
ces longitudinales de la voie aux différentes zones qui sont chargées ou non par le train.

Lorsque des analyses simplifiées séparées sont faites, les effets de température sont déterminés
avec la valeur minimale de la résistance longitudinale issue de la loi élasto-plastique de la figure 5. Au
contraire, les effets du train (déformation verticale et forces longitudinales) sont déterminés en consi-
dérant la résistance minimale dans les zones où la voie n’est pas chargée par le train et la résistance
la plus forte là où se trouve le convoi.

Dans le cas de l’analyse des effets de la déformation verticale pour les ponts à une travée, les charges
de train sont appliquées au pont, et, si le train est assez long, sur la plate-forme d’un seul côté. Le fait
de considérer les 2 plates-formes chargées conduirait à une surestimation importante des effets (lors-
que le train se déplace du pont vers la plate-forme, l’augmentation de résistance longitudinale du bal-
last sur la plate-forme intervient lorsque le tablier est déjà totalement fléchi et n’a pas d’influence sur
les effets d’interaction).

Pour l’analyse des ponts multiples, à tabliers isostatiques ou continus, plusieurs positions du convoi
doivent faire l’objet de vérification afin de connaître les conditions les plus défavorables.

Pour les analyses complètes, la loi du ballast doit tenir compte de la dépendance de sa résistance
longitudinale aux contraintes verticales du ballast, par exemple la position des charges verticales de
train.

En général, une analyse complète nécessite l’application des actions thermiques suivie par celle des
forces du train se déplaçant (charges verticales et forces de freinage/démarrage au même moment)
dans la même analyse. Dans tous les cas, le train commencera à se déplacer en dehors du pont ou
loin du point où les effets maximaux sont recherchés.

Dans le cas de longs rails soudés, la variation de température dans la voie peut être prise égale à
zéro : en effet, celle-ci n’a pas d’impact sur les effets d’interaction (réactions d’appui, contraintes sup-
plémentaires du rail, déplacements absolu et relatif de la voie et du tablier), alors que les valeurs maxi-
mum et minimum importantes pour le tablier doivent être considérées. Au contraire, lorsque la voie

22 774-3
R
comporte des appareils de dilatation, la variation de température dans la voie doit être étudiée, et les
conditions les plus défavorables pour les effets d’interaction doivent être recherchées.

Les charges verticales et les forces de freinage/démarrage peuvent être appliquées en statique, avec
les valeurs spécifiées en 1.4.3 - page 13. En cas d’analyse complète, les charges de train se dépla-
cent le long du pont en totalité, et les valeurs maximum des effets d’interaction spécifiés ci-dessus
sont relevées durant cette analyse.

Afin de déterminer les effets maximaux d’interaction, les situations les plus défavorables sont à con-
sidérer, en tenant compte des variations de température positives ou négatives et des différentes po-
sitions du train se déplaçant le long du pont. Différentes conditions de signe de température et sens
de déplacement conduisent en général aux valeurs maximales des différents effets. Dans le cas de
double voie, les deux trains en mouvement doivent être combinés de telle sorte que les effets maxi-
maux soient obtenus. Plusieurs analyses sont nécessaires dans certains cas pour identifier les situa-
tions les plus défavorables.

23 774-3
R
2 - Ponts à tablier unique

2.1 - Tabliers isostatiques à une voie avec appui fixe à une extrémité

2.1.1 - Méthode générale

Les effets d’interaction dus aux différentes actions dépendent d’un grand nombre de paramètres et
doivent être vérifiés vis-à-vis de certains critères.

L’interaction entre la voie et le pont se traduit par des déplacements, des contraintes dans le rail et
des réactions d’appui. Les effets à considérer sont les réactions d’appui, la contrainte dans le rail du
côté de l’appui fixe, la contrainte dans le rail du côté de l’appui mobile, le déplacement absolu du ta-
blier du côté de l’appui fixe et le déplacement relatif du rail entre la voie et le tablier ou la plate-forme.
Les valeurs des déplacements et des contraintes dans le rail obtenues sont à comparer aux critères
indiqués dans la partie 1 - page 3.

Les effets d’interaction entre la voie et le tablier sont déterminés pour les cas de charges suivants :
variations de température, forces de freinage/démarrage et flexion verticale du tablier. La combinai-
son des cas de charges est traitée à l’article 2.1.4 - page 28.

La grandeur des effets d’interaction ne dépend pas seulement des actions mais aussi des paramètres
de construction. Les paramètres suivants interviennent dans la détermination des effets d’interaction :
la longueur L du tablier, la raideur horizontale de l’appui Kappui, la résistance horizontale de la liaison
entre la voie et le tablier ou la plate-forme krail et les paramètres de construction qui sont importants
pour la flexion du tablier, à savoir la position de la voie, des appareils d’appui et de l’axe neutre, le
moment d’inertie (l) et le module d’élasticité (E).

Les valeurs des effets d’interaction sont déterminées en utilisant les diagrammes et formules de di-
mensionnement donnés dans cette partie. Les courbes et formules sont basées sur certaines hypo-
thèses, à savoir : la grandeur des variations de température, la grandeur et la position des forces de
freinage. La prise en compte d’autres hypothèses conduit à d’autres résultats ; le point 2.1.3 - page 26
indique la manière de traiter les modifications concernant les hypothèses de base.

Les diagrammes et formules de dimensionnement concernent les ponts à une voie avec longs rails
soudés continus (LRS) ou avec un appareil de dilatation dans la voie. L’utilisation des diagrammes et
formules de dimensionnement pour les ponts à double voies est reprise au point 2.2 - page 29.

Les diagrammes sont limités aux portées de L = 110 m. Pour les ponts de portée supérieure, des cal-
culs spécifiques sont à faire.

2.1.2 - Diagrammes et formules de base

Les effets d’interaction dus aux cas de charges de variation de température, de freinage du schéma
de charges 71 et de flexion verticale sont déterminés à l’aide des diagrammes.

Les courbes de base ont été établies avec les hypothèses suivantes :

- voie unique,

- rail UIC 60,

24 774-3
R
- pas de frottement dans les appareils d’appui mobiles.

2.1.2.1 - Courbes de dimensionnement pour l’interaction due aux variations de


température et au freinage du schéma de charges 71

Les diagrammes de dimensionnement sont repris dans l’annexe A - page 37. Ils sont divisés en qua-
tre groupes, correspondant au cas de charges et à la présence ou non d’appareil de dilatation.

La longueur de dilatation du tablier est reprise en abscisse et la valeur des effets d’interaction en or-
donnée.

Les diagrammes sont établis suivant les hypothèses suivantes :

- Force de freinage de 20 kN/m avec une force totale maximum de 6000 kN,

- Pour les longs rails soudés : variation de température du tablier : ∆ Ttab = + 35° C et α = 1,0 x 10-5,

- Longueur de dilatation ≤ 110 m.

Les valeurs de Fappui et σ rail correspondant à Kappui et krail donnés sont obtenues d’abord par inter-
polation linéaire (ou extrapolation) pour la valeur de krail et ensuite par interpolation linéaire pour la
valeur de kappui, en utilisant les 2 valeurs les plus proches de kappui (k2 et k5 ou k5 et k20).

Il n’y a pas de diagramme pour le déplacement relatif du rail, dans la mesure où ce dernier n’est pas
utile pour la vérification des effets dus à la variation de température et du fait que ce déplacement est
toujours inférieur à la valeur limite pour les effets du freinage lorsque le déplacement absolu du tablier
est lui-même inférieur à la valeur admissible de 5 mm.

Il n’y a pas de diagramme pour le déplacement absolu du tablier. La valeur du déplacement absolu
du tablier [δtab (fixe)] est obtenue en faisant le rapport de Fappui sur Kappui.

2.1.2.2 - Diagrammes de dimensionnement pour l’interaction due à la flexion verti-


cale du tablier

Les diagrammes de dimensionnement pour l’évaluation de l’interaction due à la flexion verticale du


tablier ont été établis en se référant à une résistance longitudinale standard égale à 20 et 60 pour une
voie non chargée et chargée respectivement.

Les diagrammes sont donnés pour les deux situations différentes suivantes :

- pont à poutres sous voie : la voie se trouve en partie supérieure du tablier (axe neutre du tablier en
dessous de l’axe de la voie),

- pont à poutres latérales : la voie se trouve entre les poutres supportant la dalle (axe neutre du ta-
blier au-dessus de l’axe de la voie).

Des symboles complémentaires sont utilisés dans les diagrammes de dimensionnement.

Les contraintes de compression sont considérées négatives et les contraintes de traction sont positi-
ves.

25 774-3
R
Les diagrammes de dimensionnement pour évaluer σrail aux extrémités fixe et mobile et Fappui sont
donnés dans l’Annexe B. Ils correspondent à ΘH = 8 mm pour les ponts à poutres par dessous et à
ΘH = 1 mm pour les ponts à poutres latérales. Pour les valeurs de ΘH autres que 8 mm et 1 mm il y
a lieu d’utiliser les formules suivantes :

Ponts à poutres par dessous : Fappui[ΘH] = Fappui[8] x (ΘH/8)0,86

σrail[ΘH] = σrail[8] x (ΘH/8)0,86


Ponts à poutres latérales : Fappui[ΘH] = Fappui[1] x (ΘH)

σrail[ΘH] = σrail[1] x (ΘH)

Dans le cas où un appareil de dilatation est disposé à l’extrémité mobile du tablier, la contrainte dans
le rail à cet endroit est supposée égale à zéro, alors que la contrainte dans le rail à l’appui fixe et la
réaction d’appui sont évaluées avec les diagrammes de l’Annexe B - page 43.

2.1.3 - Modifications par rapport aux hypothèses de base

2.1.3.1 - Sections du rail

Les diagrammes de base des effets d’interaction dus à la variation de température et au freinage sont
basés sur une section de rail UIC 60, c’est-à-dire 15,372 x 10-3 m²/voie.

Les effets d’interaction pour différents types de voie peuvent être calculés en utilisant les formules sui-
vantes dans lesquelles A60 est la section d’une voie avec des rails UIC 60 et Arail est la section de la
voie à considérer (2 rails) en [m²].

Pour la variation de température :

Fappui [Arail] = Fappui [A60] x {1 - 0,24 (1 - Arail/A60)}

σrail [Arail] = σrail [A60] x {1 + 1,05 (1 - Arail/A60)}

Pour le freinage :

Fappui [Arail] = Fappui [A60] x {1 + 0,36 (1 - Arail/A60)}

σrail [Arail] = σrail [A60] x {1 + 0,9 (1 - Arail/A60)}

Pour la flexion verticale :

Fappui [Arail] = Fappui [A60] x (Arail/A60)0,1

σrail [Arail] = σrail [A60] x (A60/Arail)0,9

2.1.3.2 - Force de freinage

Les diagrammes de base des effets d’interaction dus au freinage sont basés sur une force de freinage
de 20 kN/m et donnent les valeurs absolues des contraintes dans le rail et les réactions d’appui.

26 774-3
R
Les effets d’interaction pour une force de freinage SW/2 ou une force de démarrage LM 71 peuvent
être calculés en utilisant les formules suivantes dans lesquelles QL est le chargement horizontal total
du tablier dû au freinage et au démarrage, et exprimé en kN/m.

Fappui = Fappui[20kN/m] x QL / (20 x L)

côté appui fixe : σrail = σrail[20 kN/m] x QL / (20 x L) + 10 N/mm²


côté appui mobile : σrail = σrail[20 kN/m] x QL / (20 x L) + 5 N/mm²
côté appuis mobile et fixe : δrail = 1,3 x δrail [20 kN/m] x QL / (20 x L)

Les signes de contraintes dans le rail et des réactions d’appui dépendent du signe des forces de frei-
nage/démarrage. Normalement, les deux signes sont à considérer pour trouver les combinaisons les
plus défavorables avec les autres effets, conformément à 2.1.4.

2.1.3.3 - Variation de température dans le cas de voie avec longs rails soudés

Les diagrammes de base des effets d’interaction dus à la variation de température sont établis pour
une variation de température du tablier de + 35° C et une valeur α = 1,0 x 10-5. Les effets d’interaction
avec d’autres valeurs positives de la variation de température et d’autres valeurs α peuvent être cal-
culés en utilisant les formules suivantes dans lesquelles ∆ T est la variation de température à consi-
dérer.

α x ∆T
Fappui = Fappui [1,0 . 10-5, 35°] x [ ]1/2
1,0 . 10 -5 x 35°
 α x ( ∆T + 10) 
  1/2
σrail = σrail [1,0 . 10-5, 35°] x [  ]
1,0 . 10 x 45° 
-5

Les effets d’une variation de température négative peuvent être obtenus en multipliant les résultats
obtenus pour la variation positive de température par - 1.

Il n’est pas nécessaire de considérer la variation de température dans les rails dans le cas de longs
rails soudés. En fait, la variation de température dans les rails n’a pas d’influence sur Fappui. La véri-
fication de la valeur de σrail n’est importante que pour la contrainte supplémentaire dans le rail du fait
de la présence du tablier.

2.1.3.4 - Variation de température dans le cas de tabliers avec voie comportant un


appareil de dilatation

Les diagrammes de base des effets d’interaction dus à la variation de température sont basés sur une
variation de température du tablier de + 30° C et des rails de + 50° C et une valeur α = 1,0 x 10-5. Les
effets d’interaction dans le cas d’autres variations positives de température peuvent être calculés en
utilisant les formules qui suivent. Dans ces formules, la différence de température entre le tablier et le
rail a une valeur constante de 20° C.

27 774-3
R
α
Fappui [∆Τtablier, ∆∆T = 20°, 1,0 . 10 ] [kN] = [Fappui [∆Τtablier = 30°, ∆∆T = 20°] + 16 x [∆Τtablier - 30]]
-5

1,0 . 10 -5

La valeur de la contrainte supplémentaire dans le rail due à la variation de température peut être prise
égale à 0.

Les effets d’une variation de température négative peuvent être obtenus en multipliant les résultats
obtenus pour la variation positive de la température par - 1.

Normalement les deux signes sont à considérer pour les variations de température pour déterminer
les combinaisons les plus défavorables avec les autres effets, conformément à 2.1.4.

2.1.3.5 - Frottement au niveau des appuis mobiles

Les effets du frottement ne peuvent pas être examinés séparément pour chaque cas de charge (tem-
pérature, freinage, flexion verticale). Il y a lieu de considérer l’effet du frottement sur tous les effets
calculés en 2.1.4.

- Le frottement produit toujours des effets favorables sur les contraintes dans le rail et sur les dépla-
cements, particulièrement lorsque la raideur d’appui est faible, de telle sorte que ne pas le prendre
en compte va dans le sens de la sécurité.

- Le frottement génère une force de réaction dans les appuis mobiles et augmente celle des appuis
fixes, pour ce qui concerne les effets de température et de flexion verticale.

- La réaction longitudinale sur l’appui mobile Fmobile est prise égale à :


Fmobile (f) = f x Fvertical
où f est le coefficient de frottement, Fvertical est la réaction d’appui verticale.

- La réaction d’appui longitudinale de l’appui fixe Fappui(K, f) est évaluée par :


Fappui(K,f) = [1 + ΣFmobile(f) / Fappui(∞,0)] x Fappui(K,0).

Cette formule nécessite l’évaluation préliminaire de la réaction d’appui fixe pour une raideur infinie et
un frottement nul Fappui(∞, 0), ainsi que pour la raideur réelle K et une friction nulle.

ΣFmobile(f) est la somme algébrique des réactions d’appuis mobiles, en considérant des signes oppo-
sés pour les appareils d’appui mobiles opposés par rapport à l’appui fixe.

2.1.4 - Signes des effets de cas de charges dans la combinaison des effets

Les valeurs des réactions d’appui et des contraintes dans le rail dues aux variations de température
et aux forces de freinage/démarrage, et obtenues à partir des diagrammes, doivent être considérées
avec les deux signes positif et négatif pour déterminer la condition la plus défavorable, alors que les
signes des mêmes valeurs pour les effets de flexion verticale sont donnés directement par les dia-
grammes.

Lorsque la valeur de la contrainte due à la rotation a un signe opposé (positif ou négatif) aux valeurs
des contraintes dues à la variation de température et au freinage, la valeur de la contrainte due à la
rotation est prise égale à 0.

28 774-3
R
2.2 - Ponts à double voie

2.2.1 - Effets de la température et du freinage

Tous les diagrammes de base des effets d’interaction sont établis pour des ponts à voie unique.

Un pont à double voie est soumis aux charges de freinage sur une voie et aux charges de démarrage
sur l’autre voie.

Les effets d’interaction pour une double voie peuvent être calculés en utilisant les diagrammes pour
la voie simple [K/2] et les formules suivantes dans lesquelles QL (en kN) représente la charge totale
de freinage et de démarrage agissant sur les deux voies, et K (en kN/m) est la raideur d’appui pour la
voie double.

Effets de la température

(F appui [K]) double voie = 2 (Fappui


K  )
 2  simple voie

K 
( σrail [K] double voie = (σrail
 2  ) simple voie
 

Effets du freinage

(Fappui [K]) double voie = QL x (Fappui  K  ) simple voie


20 × L 2
 

côté appui fixe (σ [K]) =


QL
x ( σrail K  ) + 10 N/mm²
rail double voie
2 × 20 × L  2  simple voie

côté appui mobile (σrail [K]) double voie = QL


x ( σrail K  ) + 5 N/mm²
2 × 20 × L  2  simple voie

(δtablier [K]) double voie = ( Fappui [K ] )double voie


K

2.2.2 - Effets de la flexion verticale

Dans le cas d’une double voie, la raideur de l’appui fixe doit être divisée par deux avant d’être utilisée
dans les diagrammes. Le déplacement maximum dû à la rotation d’about δ(ΘH) est calculé en se ré-
férant à la déformée réelle du tablier sous les charges agissant sur les deux voies en même temps.
Dans le cas où des effets tridimensionnels importants peuvent apparaître du fait de dissymétries de
charges, donnant lieu à des différences importantes entre les valeurs de δ(ΘH) correspondant à cha-
que voie, des valeurs différentes de δ(ΘH) sont à considérer pour chaque voie. La réaction d’appui
fixe est déterminée en ajoutant les contributions des deux voies calculées séparément.

29 774-3
R
2.3 - Tablier continu à plusieurs travées

2.3.1 - Tablier continu avec l’appui fixe à une extrémité

2.3.1.1 - Effets de la température et du freinage

Pour les cas de charge de variation de température et de freinage, un tablier continu à plusieurs tra-
vées avec appui fixe à une extrémité peut être traité comme un tablier isostatique avec un appui fixe
à une extrémité. L’effet du frottement dans les appuis mobiles peut éventuellement être pris en compte
en se référant à l’article 1.3.2 - page 10.

2.3.1.2 - Effets de la flexion verticale

Le déplacement dû à la rotation d’about δ(ΘH) est calculé à l’extrémité fixe sur la base de la déformée
réelle du tablier sous les charges de train. La condition de chargement à considérer est celle conser-
vative, où la première travée seule (près de l’appui fixe) est chargée, comme indiqué figure 12. Dans
le cas d’un pont à double voie, les deux voies sont chargées sur la première travée, alors que la valeur
de la raideur de l’appui fixe est à diviser par deux avant d’être entrée dans les diagrammes concernant
les ponts à simple voie.

Dans le cas où des effets tridimensionnels importants peuvent apparaître du fait de dissymétries de
charges, donnant lieu à des différences importantes entre les valeurs de δ(θH) correspondant à cha-
que voie, des valeurs différentes de δ(θH) sont à considérer pour chaque voie. La réaction d’appui fixe
est déterminée en ajoutant les contributions des deux voies calculées séparément.

ΘH ΘH

Pont à simple voie Pont à double voie

Fig. 12 - Conditions de charges pour déterminer les effets d’interaction dus aux charges verticales
pour les ponts continus avec un appui fixe à l’extrémité

2.3.2 - Tablier continu avec l’appui fixe au droit d’un appui intermédiaire

2.3.2.1 - Effets de la température et du freinage

Cas de charge freinage :

Pour le cas de charge freinage, un tablier continu avec l’appui fixe au droit d’un appui intermédiaire
peut être traité comme un tablier isostatique avec un appareil d’appui fixe à une extrémité.

Cas de charge variation de température :

La réaction à l’appui fixe en situation d’appui intermédiaire du tablier est obtenue en faisant la somme
algébrique des réactions d’appui déterminées pour les cas simples obtenus en divisant le schéma sta-
tique avec l’appui fixe en situation intermédiaire en 2 schémas statiques où l’appui fixe est situé à l’ex-
trémité du tablier ainsi obtenu.

30 774-3
R
L1 L L1 L

Rappui = R1 appui + R2 appui

La contrainte dans le rail à l’appui mobile est obtenue de la valeur issue des diagrammes pour le ta-
blier isostatique de l’Annexe A à l’aide de la formule analytique suivante :

σ rail ( L, ∞, k ) - σrail( L, K, k )
σrail (L1 + L, K, k) =σrail (L, K, k) + x L1
L

Où σrail (L1 + L, K, k) est la contrainte dans le rail recherchée à l’appui mobile comme représentée ci-
dessous :

σrail (L1 + L, K, k)

K
L1 L

et σrail (L, K, k) est la contrainte dans le rail obtenue avec l’aide des courbes de dimensionnement de
l’annexe A (voir page 37) à l’appui mobile pour le schéma statique suivant :

k
K

La valeur σrail (L, ∝, k) est obtenue en supposant que l’appui fixe a une valeur de raideur très forte.

2.3.2.2 - Effets de la flexion verticale (ponts à simple ou double voie)

Le déplacement dû à la rotation d’about δ(θH) au doit de l’appui fixe est calculé sur la base de la dé-
formée réelle du tablier sous les charges de train. Généralement, les conditions de chargement à con-
sidérer sont représentées dans la figure 13. Dans le cas d’un pont à double voie, les deux voies sont
à charger en même temps, alors que la valeur de la raideur de l’appui fixe est divisée par deux pour
être utilisée dans les diagrammes ; dans le cas où des effets tridimensionnels importants peuvent se
produire du fait de la dissymétrie des charges, donnant lieu à des différences importantes entre les
valeurs de δ(θH) correspondant aux deux voies, des valeurs différentes de δ(θH) sont à considérer
pour chaque voie. La réaction d’appui fixe est calculée en additionnant les contributions des deux
voies calculées séparément à l’aide des diagrammes de l’Annexe B (voir page 43).

31 774-3
R
σrail, M, gauche

σrail, M, droite

Fappui

Pont à simple voie Pont à deux voies

Fig. 13 - Conditions de chargement pour déterminer les effets d’interaction dus aux charges verticales
pour les ponts continus avec l’appui fixe intermédiaire

2.3.3 - Tablier continu sans appui fixe

Pour le calcul des effets de variation de température, il est nécessaire de déterminer le point fixe fictif
ou centre de gravité des raideurs.

Il en est de même lorsqu’il y a plus d’un appareil d’appui fixe et pour le cas du tablier isostatique sans
aucun appareil d’appui fixe.

32 774-3
R
3 - Succession de tabliers

3.1 - Introduction

Pour des raisons de coûts du cycle de vie et de confort, les ponts-rails sont projetés pour que la pose
de longs rails soudés continus sans appareil de dilatation soit possible.

Dans le cas de viaducs de grande longueur, une solution pour limiter les appareils de dilatation dans
la voie consiste à découper l’ouvrage en tabliers indépendants.

Dans le cas de succession de tabliers simples, la solution consistant à réduire la longueur des premier
et dernier tabliers permet de réduire les effets des actions.

Lorsque, dans un projet de pont particulier, il n’est pas possible d’éviter la mise en oeuvre d’appareils
de dilatation dans la voie, les services ferroviaires compétents doivent être tenus informés lors de
l’établissement du projet.

3.2 - Vérification et critères

La vérification dans le cas de succession de tabliers est généralement faite à l’aide d’une analyse in-
formatique.

Les validations du logiciel de calcul, les critères à satisfaire et les règles générales de l’analyse infor-
matique de l’interaction sont repris dans les points 1.7.1 - page 18, 1.7.2 - page 19 et 1.7.3 - page 19.

Dans le cas de configurations simples, c’est-à-dire caractérisées par des conditions régulières (en ce
qui concerne la raideur des piles, les portées, le schéma fonctionnel, etc.), des règles simplifiées pour
l’évaluation des effets d’interaction peuvent être fixées conformément à 3.3 - page 33.

Le domaine d’application des règles simplifiées correspond aux cas où les contraintes dans le rail et
les déplacements se situent largement à l’intérieur du domaine limité par les valeurs admissibles, as-
surant ainsi une bonne sécurité et de bonnes conditions d’entretien de la voie. Les vérifications rela-
tives aux contraintes dans le rail et aux déplacements sont ainsi évitées et des évaluations simplifiées
peuvent, ensuite, être faites pour les réactions d’appui uniquement.

3.3 - Règles simplifiées

3.3.1 - Conditions relatives à la configuration du tablier

Les règles simplifiées peuvent s’appliquer lorsque les conditions suivantes de configuration du tablier
sont satisfaites, outre les conditions des points 2.1.2 - page 24 et 2.1.2.1 - page 25 déjà établies pour
les ponts à tablier unique :

- la voie, sur le pont et sur au moins 100 m de plate-forme de part et d’autre du pont, est équipée de
longs rails soudés sans appareil de dilatation,

- tous les tabliers ont le même schéma fonctionnel (appui fixe au même emplacement),

33 774-3
R
- le nombre de tabliers est supérieur à 4, même si les présentes règles simplifiées peuvent aussi être
appliquées aux ponts comportant 4 tabliers au moins, car elles peuvent conduire à une estimation
trop conservative des réactions d’appui,

- dans le cas d’une variation maximale de température des tabliers de 35° C, leur longueur est infé-
rieure à 30 m,

- dans le cas d’une variation maximale de température des tabliers de 20° C et s’il n’est pas possible
que le ballast puisse geler, leur longueur est inférieure à 60 m, (dans le cas d’une variation maxi-
male de température des tabliers comprise entre 35° C et 20° C sans possibilité de gel du ballast,
la valeur de la longueur maximale admissible des tabliers peut être interpolée entre 30 m et 60 m),

- la longueur de chaque tablier ne diffère pas de plus de 20 % de la valeur moyenne des longueurs
de tablier,

- dans le cas d’une variation maximale de température des tabliers de 35° C et d’une longueur maxi-
male de 30 m, la raideur des appuis fixes est supérieure à 2L[m] [kN/mm/voie] multipliée par le
nombre de voies,

- dans le cas d’une variation maximale de température des tabliers de 20° C et d’une longueur maxi-
male de 60 m, la raideur des appuis fixes est supérieure à 3L[m] [kN/mm/voie] multipliée par la
nombre de voies,

- pour des longueurs de tablier entre 30 et 60 m, l’interpolation est possible,

- la raideur de chaque appui fixe (à l’exception de l’appui fixe sur la culée) ne diffère pas de plus de
40 % de la valeur moyenne des raideurs d’appui,

- la raideur de l’appui fixe sur la culée ne doit pas être inférieure à la valeur moyenne des raideurs
d’appui,

- le déplacement maximum de l’extrémité du tablier par rapport à la culée, pris au niveau supérieur
de la dalle supportant la voie, sous les effets de flexion verticale, et évalué sans tenir compte de
l’effet de l’interaction, est inférieure à 10 mm,

- la somme des déplacements absolus de deux tabliers successifs, pris au niveau supérieur de la
dalle supportant la voie, sous les effets de flexion verticale, et évalués sans tenir compte de l’effet
de l’interaction, est inférieure à 15 mm.

3.3.2 - Vérification avec les règles simplifiées

Lorsque les conditions du point 3.3.1 - page 33 sont satisfaites, il n’y a pas lieu de vérifier les con-
traintes dans le rail ni les déplacements dus au freinage/démarrage.

3.3.3 - Calcul des réactions d’appui

Lorsque les conditions du point 3.3.1 sont satisfaites, les réactions d’appui dues aux variations de tem-
pérature, au freinage/démarrage et à la flexion verticale peuvent être calculées en utilisant les règles
simplifiées du tableau qui suit (les piles mentionnées sont celles avec l’appui fixe).

34 774-3
R
Appui Variation de Freinage/démarrage Flexion verticale
température
Fappui(∆T) Fappui(freinage) Fappui(θH)
Culée avec le premier Fappui(culée)(∆T) ν QL Fappui(culée)(θH)
appui fixe
Première pile 0,2 x Fappui(culée)( ∆T) QL 0

Piles intermédiaires 0 QL 0
(n-1)ème pile 0,1 x Fappui(culée)(∆T) QL 0

(n)ème pile 0,5 x Fappui(culée)(∆T) QL 0,5 x Fappui(culée)(θH)

Dans l’hypothèse où le premier tablier est celui qui a l’appui fixe sur la culée, il y a lieu d’appliquer les
dispositions suivantes :

- Réaction d’appui due à la variation de température Fappui(∆T) :


Fappui(culée)(∆T) est calculée à partir des diagrammes de l’Annexe A - page 37 où L est la longueur
du premier tablier.

- Réaction d’appui due au freinage/démarrage Fappui(Freinage) :


Q = 20 [kN/m/voie] ; en cas de double voie la réaction est égale au double du cas de la voie simple
(à titre de simplification on admet, pour les ponts supportant deux voies, le cas de deux schémas
LM71 avec freinage, l’erreur étant négligeable).

L est la longueur du tablier correspondant à l’appui fixe.

ν=1 lorsque la raideur de la culée est la même que celle des piles.

ν = 1,5 lorsque la raideur de la culée est cinq fois plus grande que celle des piles.

ν est à interpoler en cas de raideur intermédiaire.

- Réaction d’appui due à la flexion verticale Fappui(θH) :


Fappui(culée)(θH) est calculée avec les diagrammes de l’Annexe B - page 43.

Les réactions d’appui des piles intermédiaires dues à la flexion verticale sont supposées égales à zé-
ro, même si leur valeur maximale ne le sont pas. Cela est dû au fait que les conditions de chargement
qui donnent la valeur maximale des réactions d’appui dues au freinage donnent des valeurs négligea-
bles de réactions d’appui dues à la flexion verticale.

3.4 - Considérations pour l’analyse informatique

Les effets d’interaction dus aux forces de freinage/démarrage et de flexion verticale peuvent être cal-
culés séparément. Dans un tel cas, les modèles structuraux sont différents pour les deux types d’ana-
lyses du fait que la raideur du tablier est supposée infinie lorsque les effets de freinage/démarrage
sont étudiés, alors que la raideur réelle est introduite lorsque les effets de flexion verticale sont ana-
lysés. Pour les deux cas de charges, il y a lieu de faire autant de calculs qu’il y a de positions différen-
tes du (ou des) train(s) à considérer sur le pont. Normalement, seules les situations pour lesquelles
le(s) train(s) occupe(nt) complètement soit une, soit deux, jusqu’à toutes les portées de tablier, con-
duisent aux effets maximaux pour les contraintes dans le rail, pour les déplacements et pour les réac-
tions d’appui. Dans le cas du freinage, ces conditions de charges correspondent au convoi

35 774-3
R
s’immobilisant avec sa tête à l’aplomb de chaque appui. Toutefois, pour les combinaisons des effets
du freinage/démarrage et de la flexion verticale, des conditions de charges homogènes doivent être
considérées. En fait, la combinaison des valeurs maximales (enveloppe) des deux effets peut condui-
re à de grandes surestimations de l’effet total.

Pour l’évaluation du déplacement de l’extrémité du tablier, les effets du freinage/démarrage et de la


flexion verticale doivent être déterminés séparément, même si une analyse complète est faite, dans
la mesure où les vérifications sont faites séparément pour les deux effets.

36 774-3
R
Annexes

Annexe A - Diagrammes des effets


d’interaction dus au freinage et
aux variations de température
pour les tabliers isostatiques à
une voie avec un appui fixe à
une extrémité

A.1 - Longs rails soudés continus

σ rail (fixe)
100
90
80
70
[N/mm ]

60
2

K2k60
50 K2k40
40
K5k60
30 K5k40
20
K20k60
10 K20k40
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Portée [m]

Fig. 1 - Cas de charge freinage (appui fixe) (force = 20kN/m’)

37 774-3
R
Annexes

σ rail (mobile)
100
90
80
70
[N/mm ]

60
2

K2k60
50 K2k40
40 K5k60
K5k40
30 K20k60
20 K20k40

10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Portée [m]

Fig. 2 - Cas de charge freinage (appui mobile) (force = 20kN/m’)

Fsupport
2000
1800 K20k40
K20k60
1600
1400 K5k40
1200 K5k60
[kN]

1000 K2k40
800 K2k60

600
400
200
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Portée [m]

Fig. 3 - Cas de charge freinage (force = 20kN/m’) (réaction d’appui)

38 774-3
R
Annexes

σrail (fixe)
σ rail (fixe)
100

90

80

70

60
[N/mm ]
2

50

40
K20k40
30 K20k20

20 K5k20
K2k20
K5k40
10
K2k40
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Portée [m]

Fig. 4 - Cas de charge variation de température (∆tablier = 35° C) (appui fixe)

σ rail (mobile)
100 K20k40
K5k40
90 K2k40
80
70 K20k20
K5k20
60
[N/mm ]
2

K2k20
50
40
30
20
10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Portée [m]

Fig. 5 - Cas de charge variation de température (∆tablier = 35° C) (mobile)

39 774-3
R
Annexes

Fsupport

Fappui
2000 K20k40

1800

1600 K5k40

1400
K20k20
1200 K2k40
K5k20
[kN]

1000 K2k20

800

600

400

200

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Portée [m]

Fig. 6 - Cas de charge variation de température (∆tablier = 35° C) (réaction d’appui)

40 774-3
R
Annexes

A.2 - Avec appareil de dilatation

Fappui
8000
K20k40
K20k60
7000
K2k40
6000
K2k60
5000
[kN]

4000
3000
2000
1000
0
50 100 150 200 250 300 350 400 Portée [m]

Fig. 7 - Cas de charge freinage (force = 20 kN/m) (réaction d’appui fixe)

σ rail (fixe)
100
90 K2k60
80
K2k40
70
[N/mm ]

60
2

50
40
30 K20k60
20 K20k40

10
0
50 100 150 200 250 300 350 Portée
400 Span [m][m]

Fig. 8 - Cas de charge freinage (force = 20 kN/m) (appui fixe)

41 774-3
R
Annexes

Fappui
1400

1300

1200
K20k 20
1100 K20k 40

1000 K2k 20
K2k 40
[kN]

900

800

700

600

500

400
50 100 150 200 250 300 350 400
Portée [m]

Fig. 9 - Cas de charge variation de température (∆tablier = 35° C ; ∆rail = 50° C)

42 774-3
R
Annexes

Annexe B - Diagrammes des effets


d’interaction dus à la flexion
verticale

B.1 - Pont à poutres par dessous - σrail (fixe)

gamma=0.5 / K2 contrainte dans le rail à l’appui fixe


gamma=0.0 / K2 ENVELOPPE,Θ H=8mm, A 60
100.0 gamma=0.5 / K5
gamma=0.0 / K5
90.0
gamma=0.5 / K20
gamma=0.0 / K20
80.0

70.0

60.0

(MPa)50.0
rail,F

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

43 774-3
R
Annexes

B.2 - Ponts à poutres latérales - σrail (fixe)

gamma=-5 / K2 contrainte dans le rail à l’appui fixe


gamma=0.0 / K2 ENVELOPPE, Θ H=1mm, A 60
100.0 gamma=-5 / K5
gamma=0.0 / K5
gamma=-5 / K20
gamma=0.0 / K20
80.0

60.0

(MPa)40.0
rail,F

20.0

0.0

-20.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

B.3 - Pont à poutres par dessous - σrail (mobile)

gamma=0.5 / K2 contrainte dans le rail à l’appui mobile


gamma=0.0 / K2 ENVELOPPE, Θ H=8mm, A 60
20.0 gamma=0.5 / K5
gamma=0.0 / K5
10.0 gamma=0.5 / K20
gamma=0.0 / K20
0.0

-10.0

-20.0

-30.0
(MPa)
rail,M

-40.0

-50.0

-60.0

-70.0

-80.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

44 774-3
R
Annexes

B.4 - Pont à poutres latérales - σrail (mobile)

contraintes dans le rail à l’appui mobile


ENVELOPPE, Θ H=1mm, A 60
0.0

-20.0

-40.0

-60.0
(MPa)
rail,M

-80.0
gamma=-5 / K2
gamma=0.0 / K2
gamma=-5 / K5
-100.0
gamma=0.0 / K5
gamma=-5 / K20
gamma=0.0 / K20
-120.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

B.5 - Pont à poutres latérales - Fsupport

gamma=0.5 / K2 REACTION D’APPUI


gamma=0.0 / K2 ENVELOPPE, Θ H=8mm, A 60
2500.0 gamma=0.5 / K5
gamma=0.0 / K5
gamma=0.5 / K20
gamma=0.0 / K20
2000.0

1500.0

(KN)

support
F 1000.0

500.0

0.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

45 774-3
R
Annexes

B.6 - Pont à poutres latérales - Fsupport

gamma=-5 / K2 REACTION D’APPUI


gamma=0.0 / K2 Θ
ENVELOPPE, H=1mm,, A 60
2500.0 gamma=-5 / K5
gamma=0.0 / K5

gamma=-5 / K20
gamma=0.0 / K20
2000.0

1500.0

(KN)

support
F 1000.0

500.0

0.0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
PORTEE (m)

46 774-3
R
Annexes

Annexe C - Exemples

C.1 - Exemple 1 : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe élastique


(pont à poutres par dessous)/sans appareil de dilatation.
(Utilisation de la méthode de prédimensionnement/cas d’une
contrainte dans le rail supérieure à la contrainte admissible)

Hypothèses :
tablier isostatique,
une voie,
longueur de tablier : L = 75 m,
appui fixe à une extrémité,
pas de frottement à l’appui mobile,
pont à poutres par dessous E = 21 E7 kN/m² ; l = 2,59 m4 ; A = 0,74 m² ; H = 6,0
m ; ω = 1,21 m ; γ = ω/H = 0,20 ; θH [LM 71] = 7,9 mm,
longs rails soudés continus UIC 60,
résistance voie non chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une
résistance de 20 kN/m de la phase plastique → k (non chargé) = 20,
résistance voie chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une ré-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique → k (chargé) = 40,
coefficient de dilatation thermique α = 1,0 x 10-5
variation de température des rails ∆Trails = ± 50° C,
variation de température du tablier ∆Ttablier = ± 35° C,
charge de freinage 20 kN/m.
La raideur de l’appui fixe K est déterminée dans un premier temps à l’aide du tableau 1 du point
1.6.1 - page 16 :
La force de freinage transmise des
75 x 20 x 0,55 = 825 kN
rails à l’appui est :
et la raideur minimale requise pour
825 kN/5 mm = 165 kN/mm ≠ 2,2 L
l’appui fixe est :

47 774-3
R
Annexes

Vérification de σrail :
σrail due à la variation de température des rails n’est pas une contrainte supplémentaire au titre
de la vérification
Diagrammes selon figures 1, 2, 4 et 5 du point A.1 de l’annexe A - page 37 pour l’interaction
due aux variations de température et au freinage ; sans appareil de dilatation :
température ∆ Ttablier + 35° C, K = 2,2. L (entre K2 et K5), k = 20 kN/2 mm = k20 L = 75 m
freinage avec k = 2,2. L (entre K2 et K5), k = 40 kN/2 mm = k40 et L = 75 m
σrail (fixe) [∆ T] = 11 N/mm²
σrail (mobile) [∆ T] = 34 N/mm²
σrail (fixe) [freinage] = 32,5 N/mm²
σrail (mobile) [freinage] = 32,5 N/mm²
Diagrammes pour l’interaction due à la flexion verticale ; pont à poutres par dessous et θH =
8 mm ; L = 75 m ; K = 2,2. L ; γ = 0,20 (interpolation entre γ = 0,5/K2 et γ = 0,0/K2, puis entre
K2 et K5)
σrail (fixe) [8 mm] = 36,5 N/mm² (traction)
σrail (mobile) [8 mm] = - 13 N/mm² (compression)
D’où la valeur représentative : contrainte de compression supplémentaire dans le rail :
13 N/mm²
σrail (fixe) [θH] = 0
σrail (mobile) [θH] = 13 x {7,9/8}0,86 = 13 N/mm²
Vérification :
1,0 x σrail (fixe) [∆T] + 1,0 x σrail (fixe) [freinage] + 1,0 x σrail (fixe) [θH] = (11 + 32,5 + 0) =
43,5 N/mm² < 72 N/mm²
1,0 x σrail (mob) [∆T] + 1,0 x σrail (mob) [freinage] + 1,0 x σrail (mob) [Hθ] = (34 + 32,5 + 13) =
79,5 N/mm² > 72 N/mm²
La condition de contrainte n’est pas respectée. Il y a lieu de trouver une plus grande raideur afin
de respecter cette condition. Les calculs précédents en remplacant K = 2,2 L par K = 5 L don-
nent 25 N/mm² pour le freinage, 37 N/mm² pour la variation de température, et 20 N/mm² pour
la flexion verticale : (37 + 25 + 20) = 82 N/mm² > 72 N/mm². Du fait de l’augmentation de la
contrainte dans le rail au droit de l’appui mobile pour le cas de flexion verticale, la contrainte
totale est plus grande que la précédente.
Pour cette raison, il semble préférable de remplacer le tablier isostatique de 75 m par une struc-
ture continue ou de faire en sorte que la valeur du déplacement θ.H soit notablement réduite.

48 774-3
R
Annexes

C.2 - Exemple 1a : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe


élastique (pont à poutres par dessous)/sans appareil de dilatation

Hypothèses :
tablier isostatique,
une voie,
longueur de tablier : L = 60 m,
appui fixe à une extrémité, raideur K = 120 kN/mm = 2 L
pas de frottement à l’appui mobile,
pont à poutres par dessous E = 21 E7 kN/m² ; l = 2,59 m4 ; A = 0,74 m² ; H = 6,0 m ;
ω = 1,21 m ; γ = ω/H = 0,20 ; θH [LM 71] = 7,9 mm,
longs rails soudés continus UIC 60,
résistance voie non chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une
résistance de 20 kN/m de la phase plastique → k (non chargé) = 20,
résistance voie chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une ré-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique → k (chargé) = 40,
coefficient de dilatation thermique α = 1,0 x 10-5
variation de température des rails ∆Trails = ± 50° C,
variation de température du tablier ∆Ttablier = ± 35° C,
charge de freinage 20 kN/m.

Vérification de σrail :
σrail due à la variation de température dans le rail n’est pas une contrainte supplémentaire pour
la vérification
Diagrammes selon les figures 1, 2, 4 et 5 du point A.1 de l’annexe A - page 37 pour l’interaction
due à la variation de température et due au freinage, sans appareil de dilatation :
température ∆ Ttablier + 35° C, K = 2 L = K2 k = 20 kN/2 mm = k20 et L = 60 m
freinage avec k = 2 L = K2, k = 40 kN/2 mm = k40 et L = 60 m
σrail (fixe) [∆ T] = 8 N/mm²
σrail (mobile) [∆ T] = 26 N/mm²
σrail (fixe) [freinage] = 28 N/mm²
σrail (mobile) [freinage] = 28 N/mm²
Diagrammes selon figures des points B.1, B.3 et B.5 de l’annexe B - page 43 pour l’interaction
due à la flexion verticale ; pont à poutres par dessous : θ H = 8 mm ; L = 60 m ; K = 2 L ; γ =
0,20 (interpolation entre γ = 0,5/K2 et γ = 0,0/K2)
σrail (fixe) [8 mm] = 30,6 N/mm² (traction)
σrail (mobile) [8 mm] = - 10,8 N/mm² (compression)

49 774-3
R
Annexes

D’où la valeur représentative : contrainte de compression supplémentaire dans le rail : 10,8 N/


mm²
σrail (fixe) [θH] = 0
σrail (mobile) [θH] = 10,8 x {7,9/8}0,86 = 10,8 N/mm²
Pour la réaction d’appui :
Fsupport[θH] = Fsupport[8 mm] x (θH/8)0,86 = 530 x (7,9/8)0,86 = 530 kN
Vérification de σrail :
1,0 x σrail (fixe) [∆T] + 1,0 x σrail (fixe) [freinage] + 1,0 x σrail (fixe) [θH] = (10,8 + 28 + 0) =
38,8 N/mm² ≤ 72 N/mm²
1,0 x σrail (mob) [∆T] + 1,0 x σrail (mob) [freinage] + 1,0 x σrail (mob) [Hθ] = (26 + 28 + 10,8) =
64,8 N/mm² ≤ 72 N/mm²
Vérification de δ-relatif :
La vérification du déplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dû au freinage/
démarrage est assurée lorsque la vérification de δ-tablier (fixe) est assurée.
Vérification de δtablier(fixe) :
δtablier = Fsupp[freinage] / Ksupp = 350 / 120 = 2,9 mm < 5 mm
Vérification de δ(θH) :
δ(θH) < 10 mm (le critère est respecté)
Réactions d’appui :
Fsupport[∆T] = 530 kN
Fsupport[freinage] = 350 kN
Fsupport[θH] = 500 kN
Fsupport[Total] = α Fsupport[∆T] + β Fsupport[freinage] + γ Fsupport [ΘH]
où α = β = γ = 1
Fsupport[Total] = 1380 kN

50 774-3
R
Annexes

C.3 - Exemple 1b : Pont à tablier isostatique avec un appui fixe


élastique (pont à poutres latérales) / sans appareil de dilatation

Hypothèses :
tablier isostatique,
une voie,
longueur de tablier : L = 60 m,
appui fixe à une extrémité, raideur K = 120 kN/mm = 2 L
pas de frottement à l’appui mobile,
pont à poutres par dessous E = 21 E7 kN/m² ; l = 2,59 m4 ; A = 0,7 m² ; H = 0,7 m ;
ω = - 0,6 m ; γ = ω/H = - 0,86 ; θH [LM 71] = 0,9 mm,
longs rails soudés continus UIC 60,
résistance voie non chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une
résistance de 20 kN/m de la phase plastique → k (non chargé) = 20,
résistance voie chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une ré-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique → k (chargé) = 40,
coefficient de dilatation thermique α = 1,0 x 10-5
variation de température des rails ∆Trails = ± 50° C,
variation de température du tablier ∆Ttablier = ± 35° C,
charge de freinage 20 kN/m.

Vérification de σrail :
σrail due à la variation de température dans le rail n’est pas une contrainte supplémentaire pour
la vérification
Diagrammes selon figures 1, 2, 4 et 5 du point A.1 de l’annexe A - page 37 pour l’interaction
due à la variation de température et due au freinage, sans appareil de dilatation :
température ∆ Ttablier + 35° C, K = 2 L = K2, k = 20 kN/2 mm = k20 et L = 60 m
freinage avec K = 2 L = K2, k = 40 kN/2 mm = k40 et L = 60 m
σrail (fixe) [∆ T] = 8 N/mm²
σrail (mobile) [∆ T] = 26 N/mm²
σrail (fixe) [freinage] = 28 N/mm²
σrail (mobile) [freinage] = 28 N/mm²
Diagrammes selon figures des points B.2, B.4 et B.6 de l’annexe B - page 43 pour l’interaction
due à la flexion verticale ; pont à poutres latérales : θH = 1 mm ; L = 60 m ; K = 2 L ; γ = - 0,9
(interpolation entre γ = - 5/K2 et γ = 0,0/K2)
σrail (fixe) [1 mm] = 5 N/mm² (traction)
σrail (mobile) [1 mm] = - 11 N/mm² (compression)

51 774-3
R
Annexes

D’où la valeur représentative : contrainte de compression supplémentaire dans le rail : 11 N/


mm²
σrail (fixe) [θH] = 5 x [0,9] = 4,5 N/mm²
σrail (mobile) [θH] = - 11 x {0,9} = - 10 N/mm²
Pour la réaction d’appui :
Fsupport[θH] = Fsupport[1 mm] x [θH] = 170 x (0,9) = 153 kN
Vérification de σrail :
1,0 x σrail (fixe) [∆T] + 1,0 x σrail (fixe) [freinage] + 1,0 x σrail (fixe) [θH] = (8 + 28 + 0) =
36 N/mm² ≤ 72 N/mm²
1,0 x σrail (mob) [∆T] + 1,0 x σrail (mob) [freinage] + 1,0 x σrail (mob) [Hθ] = (26 + 28 + 10) =
64 N/mm² ≤ 72 N/mm²
Vérification de δ-relatif :
La vérification du déplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dû au freinage/
démarrage est assurée lorsque la vérification de δ-tablier (fixe) est assurée.
Vérification de δtablier(fixe) :
δtablier = Fsupp[freinage] / Ksupp = 350 / 120 = 2,9 mm < 5 mm
Vérification de δ(θH) :
δ(θH) = 0,9 mm < 10 mm (le critère est respecté)
Réactions d’appui :
Fsupport[∆T] = 500 kN
Fsupport[freinage] = 350 kN
Fsupport[θH] = 153 kN
Fsupport[Total] = α Fsupport[∆T] + β Fsupport[freinage] + γ Fsupport [ΘH]

Fsupport[Total] = 1003 kN

52 774-3
R
Annexes

C.4 - Exemple 2 : Pont à tablier continu avec un appui fixe


intermédiaire (pont à poutres par dessous)/sans appareil de
dilatation

Hypothèses :
tablier continu,
double voie,
longueur de tablier : L = 90 m, 3 travées de 30 m
appui fixe intermédiaire, raideur K = 900 kN/mm = 10 L
pas de frottement à l’appui mobile,
pont à poutres par dessous E = 21 E7 kN/m² ; l = 0,165 m4 ; A = 0,57 m² ; H = 3,0 m ;
ω = 0,36 m ; γ = ω/H = 0,12 ; θH L[max] = 4,7 mm, θH
R[max] = 3,1 mm

longs rails soudés continus UIC 54,


résistance voie non chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une
résistance de 20 kN/m de la phase plastique → k (non chargé) = 20,
résistance voie chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une ré-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique → k (chargé) = 40,
coefficient de dilatation thermique α = 1,0 x 10-5
variation de température des rails ∆Trails = ± 45° C,
variation de température du tablier ∆Ttablier = ± 30° C,
charge de freinage/démarrage démarrage sur une voie = 33 kN/m. avec un total de 1000
kN
et freinage sur l’autre voie = 20 kN avec un maximum de 6000 kN

Vérification de σrail :
σrail due à la variation de température dans le rail n’est pas une contrainte supplémentaire pour
la vérification
Variation de température :
Diagramme selon figure 5 - page 39 du point A.1 (Annexe A) pour l’interaction due à la variation
de température ; sans appareil de dilatation ; voie simple
∆ Ttablier = + 35° C ; UIC 60 : avec L = 60 m, K = 0,5 x 10L = 5L, k = 20 kN/2 mm :
σrail [∆ T] (60 m, 5L, k20) = 30 N/mm², σrail [∆ T] (60 m, ∞, k20) = 34 N/mm²,
σrail [∆ T] (UIC 60, 35° C) = 30 + (34 - 30)30/60 = 32 N/mm²,
σrail [∆ T] (UIC 54, 35° C) = 32 x {1 + 1,05(1 - A 54/A60)} = 35 N/mm²,
σrail [∆ T] (UIC 54, 30° C) = 35 x (40/45)1/2 = 33 N/mm²,
σrail [∆ T] (double voie, 10L) = σrail [∆ T] (simple voie, 5L)= 33 N/mm²

53 774-3
R
Annexes

Freinage :
Diagramme selon figure 2 - page 38 du point A.1 (Annexe A) pour l’interaction due au freinage
; sans appareil de dilatation ; simple voie ; UIC 60 :
avec L = 90 m, K = 0,5 x 10L = 5L, k = 40 kN/2 mm ;
σrail [freinage] (simple voie, 5L, UIC 60) = 28 N/mm² (simple voie),
σrail [freinage] (simple voie, 5L, UIC 54) = 28 + (1 + 0,9 (1 - A54/A60) = 31 N/mm²,
σrail [freinage] (double voie, 10L) = (2800/3600) x 30 + 5 = 29N/mm².
Flexion verticale :
Diagramme selon figure du point B.1 - page 43 pour l’interaction due à la flexion verticale ; pont
à poutres par dessous et θH = 8 mm ;
K = 10L ; γ = 0,12 ; L = 30 m :
σrail (θH = 8) = 21 N/mm²
σrail (θH = 3,1) = 15 x {3,1/8}0,86 = 9 N/mm²
σrail (UIC 54) = 9 x (A60/A54)0,9 = 10 N/mm²
Vérification :
1,0 x σrail[∆T] + 1,0 x σrail[freinage] + 1,0 x σrail[θH] = (33+29+10)N/mm² = 72 N/mm² ≤ 72 N/mm²

Vérification de δ-relatif :
La vérification du déplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dû au freinage/
démarrage est assurée lorsque la vérification de δ-tablier (fixe) est assurée.
Vérification de δtablier (fixe) :
Diagramme 3 selon figure 3 - page 38 du point A.1 (Annexe A) pour l’interaction due au freina-
ge ; sans appareil de dilatation ; simple voie ; UIC 60 :
avec L = 90 m, K = 0,5 x 10L = 5L, k = 40 kN/2 mm ;
a
Fsupp [freinage] (simple voie, 5L, UIC60) = 950 kN,
Fsupp [freinage] (simple voie, 5L, UIC54) = 950 x {1 + 0,36(1 - A54/A 60)} = 984 kN,
Fsupp [freinage] (double voie, 10L, UIC54) = (2800/1800) x 984 = 1530 kN.
Vérification :
δtablier(fixe) = F supp / Ksupp = 1530/900 = 1,7 mm ≤ 5 mm
Vérification de δ[θH] :
δ[θH](max) = 4,7 mm ≤ 10 mm
Réactions d’appui :
Température :
Diagramme selon figure 6 - page 40 du point A.1 (Annexe A) pour l’interaction due à la variation
de température ; sans appareil de dilatation ; simple voie ;
∆Ttablier = + 35° C ; UIC 60 : avec L = 60 m et 30 m, K = 0,5 x 10L = 5L, k = 20 kN/2mm :
Fsupp [∆T] (60 m, 5L, k20) = 650 kN, Fsupp [∆T] (30 m, 5L, k 20) = 300 kN

54 774-3
R
Annexes

Fsupp [∆T] (UIC 60, 35° C) = 650 + 300 = 950 kN,


Fsupp [∆T] (UIC 54, 35° C) = 950 x {1 - 0,24 (1 - A 54 /A60)} = 927 kN
Fsupp [∆T] (UIC 54, 30° C) = 927 x (30/35)1/2 = 858 kN
Fsupp [∆T] (double voie, 10L) = Fsupp [∆T] (simple voie, 5L) = 858 kN
Freinage :
Fsupp [freinage] (double voie, 10L, UIC54) = 1530 kN
Flexion verticale :
Diagramme selon figure point B.5 - page 45 pour l’interaction due à la flexion verticale ; pont à
poutres par dessous et θH = 8 mm ; K = 10L ; γ = 0,12 ; L = 30 m
Fsupp (θH = 8) = 850 kN
Fsupp (θH = 3,1) = 850 x {3, 1/8}0,86 = 375 kN
Fsupp (UIC 54) = 375 x (A60/A54) 0,9 = 422 kN
Fsupp [total] = α Fsupp [∆T] + β Fsupp[freinage] + γ Fsupp[θH]
(avec α = β = γ = 1) : Fsupp = 858 + 1530 + 422 = 2810 kN

C.5 - Exemple 3 : Pont à tablier continu avec un appui fixe à une


extrémité (pont à poutres par dessous) / avec appareil de
dilatation

Hypothèses :
tablier continu,
double voie,
longueur de tablier : L = 180 m, 3 travées de 60 m
appui fixe intermédiaire, raideur K = 900 kN/mm = 5L
pas de frottement à l’appui mobile,
pont à poutres par dessous E = 21 E7 kN/m² ; l = 2,59 m4 ; A = 0,74 m² ; H = 6,0 m ;
ω = 1,21 m ; γ = ω/H = 0,20 ; θH [80 kN/m] = 7,9 mm
appareil de dilatation à une extrémité et rails UIC 60,
résistance voie non chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une
résistance de 20 kN/m de la phase plastique → k (non chargé) = 20,
résistance voie chargée : déplacement de 2 mm entre zones élastique et plastique et une ré-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique → k (chargé) = 40,
coefficient de dilatation thermique α = 1,0 x 10-5
variation de température des rails ∆Trails = ± 50° C,
variation de température du tablier ∆Ttablier = ± 30° C,

55 774-3
R
Annexes

charge de freinage/démarrage démarrage sur une voie = 33 kN/m. avec un total de


1000 kN
et freinage sur l’autre voie = 20 kN avec un maximum de 6000 kN

Vérification de σrail :
Diagramme selon figure 8 - page 41 du point A.2 (Annexe A) pour l’interaction due à la variation
de température et due au freinage avec un appareil de dilatation :
température avec ∆ Ttablier + 30° C ; K = 5L ; k = 20 kN/2mm = k1 et L = 180 m
freinage avec K = 5L , k = 40 kN/2 mm = k40 et L = 180 m
σrail (fixe) [∆ T] est plus petit que dans le cas de longs rails soudés continus sur plate-forme :
prendre :
σrail (fixe) [∆ T] = 0 N/mm²
σrail (mobile) [∆ T] = 0 N/mm²
σrail (fixe) [freinage] = 51 N/mm² (interpolation entre 58 et 15)
σrail (mobile) [freinage] = 0 N/mm²
Diagrammes selon figures B.1 - page 43 et B.3 - page 44 (Annexe B) pour l’interaction due à la
flexion verticale ; pont à poutres par dessous et :
θH = 8 mm ;
L = 60 m ; K = 5L ; γ = 0,20 (interpolation entre γ = 0,5/K5 et γ = 0,0/K5)
σrail (fixe) [8 mm] = 45 N/mm² (traction)
σrail (mobile) [8 mm] = 0 N/mm² (traction)
D’où la valeur représentative : contrainte de compression supplémentaire dans le rail : 0 N/mm²
σrail (fixe) [θH] = 0
σrail (mobile) [θH] = 0 N/mm²
Vérification :
1,0 x σrail(fix.)[∆T] + 1,0 x σrail(fix.)[freinage] + 1,0 x σrail(fix.)[θH] = (0 + 51 + 0) = 51N/mm² ≤
72 N/mm² (compression)
Vérification de δ-relatif :
La vérification du déplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dû au freinage/
démarrage est assurée lorsque la vérification de δ-tablier (fixe) est assurée.
Vérification de δ-tablier (fixe) :
Diagramme pour l’interaction due au freinage ; avec un appareil de dilatation de la voie : K = 5L,
k40 et L = 180 m :
Fsupport [freinage] = 2800 kN (interpolation entre 2700 et 3300)
δdeck (fixe) = Fsupport [freinage]/K2 = 2800/900 = 3,1 mm
Vérification : δtablier (fixe) ≤ 5 mm.

56 774-3
R
Annexes

Vérification de δ[θH] :
δ[θH] = 7,9 mm < 10 mm

Réactions d’appui :
Diagrammes selon figures 7 - page 41 et 9 - page 42 du point A.2 (Annexe A) pour l’interaction
due à la variation de température et au freinage ; avec un appareil de voie :
température avec K = 5L, k = k20 et L = 180 m
freinage avec K1 = 5*60 kN/2 mm, k = k40 et L = 180 m
Fsupport [∆ T = 30/50] = 955 kN (interpolation entre 925 et 1100)
Fsupport [∆ T = 35/50] = 955 + 16(35-30) = 1035 kN
Fsupport [freinage] = 2800 kN (interpolation entre 2700 et 3300)
Diagrammes selon figure B.5 - page 45 (Annexe B) pour l’interaction due à la flexion verticale ;
pont à poutres par dessous et θH = 8 mm ; L = 60 m ; K = 5L ; γ = 0,20 (interpolation entre γ =
0,5/K5 et γ = 0,0/K5
Fsupport [8 mm] = 900 kN
Fsupport [θH] = Fsupport [8 mm] * (θH/8)0,86 = 890 kN
Fsupport [total]
= α Fsupport [∆ T] + β Fsupport [freinage] + γ Fsupport [θH]
= α 1035 kN + β 2800 kN + γ 890 kN
Fsupport = 4725 kN

57 774-3
R
Annexes

Annexe D - Validation des logiciels

D.1 - Cas - Test n° 1


16 ponts à une travée simple de différents types, différentes portées et raideurs longitudinales ont été
analysés. Pour chaque structure, les deux sens de circulation des trains ont été considérés. Les 32
cas listés dans le tableau ci-dessous ont été analysés. E est le module d’Young, I est le moment
d’inertie, H est la hauteur, S est l’aire de la section transversale, vi est l’ordonnée de l’axe neutre. Les
types de tablier sont représentés schématiquement dans la figure ci-dessous. La position du barycen-
tre des rails est considérée, à titre de simplification, coïncidant avec le dessus de la dalle R/C dans
tous les cas.

Tablier Type 1 Tablier Type 2 Tablier Type 3

58 774-3
R
Annexes

long.
E
Tablier portée dé- K long. I H S vi
Cas N° Nom direct. (KN/
type (m) plac. (KN/m) (m4) (m) (m²) (m)
m²)
(mm)
A1-3 1-30-1-1 1 30 1 1 300000 2,1E+08 0,165 3,00 0,57 2,64
A4-6 1-30-1-2 1 30 1 2 300000 2,1E+08 0,165 3,00 0,57 2,64
B1-3 1-30-5-1 1 30 5 1 60000 2,1E+08 0,165 3,00 0,57 2,64
B4-6 1-30-5-2 1 30 5 2 60000 2,1E+08 0,165 3,00 0,57 2,64
C1-3 1-45-1-1 1 45 1 1 450000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84
C4-6 1-45-1-2 1 45 1 2 450000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84
D1-3 1-45-5-1 1 45 5 1 90000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84
D4-6 1-45-5-2 1 45 5 2 90000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84
E1-3 1-60-1-1 1 60 1 1 600000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
E4-6 1-60-1-2 1 60 1 2 600000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
F1-3 1-60-5-1 1 60 5 1 120000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
F4-6 1-60-5-2 1 60 5 2 120000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
G1-3 1-90-1-1 2 90 1 1 1080000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
G4-6 1-90-1-2 2 90 1 2 1080000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
H1-3 1-90-5-1 2 90 5 1 216000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
H4-6 1-90-5-2 2 90 5 2 216000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
I1-3 3-30-3-1 3 30 1 1 300000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
I4-6 3-30-3-2 3 30 1 2 300000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
J1-3 3-30-5-1 3 30 5 1 60000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
J4-6 3-30-5-2 3 30 5 2 60000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
K1-3 3-45-3-1 3 45 1 1 450000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
K4-6 3-45-3-2 3 45 1 2 450000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
L1-3 3-45-5-1 3 45 5 1 90000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
L4-6 3-45-5-2 3 45 5 2 90000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
M1-3 3-60-3-1 3 60 1 1 600000 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31
M4-6 3-60-3-2 3 60 1 2 600000 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31
N1-3 3-60-5-1 3 60 5 1 120000 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31
N4-6 3-60-5-2 3 60 5 2 120000 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31
O1-3 3-90-3-1 3 90 1 1 1080000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18
O4-6 3-90-3-2 3 90 1 2 1080000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18
P1-3 3-90-5-1 3 90 5 1 216000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18
P4-6 3-90-5-2 3 90 5 2 216000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18

Comme on peut le voir sur le tableau, deux valeurs de la flexibilité horizontale de l’appui fixe ont été
étudiées pour chaque structure.

La voie a été considérée ballastée, avec le couple suivant de paramètres de résistance :

20 KN/m pour la voie non chargée 60 KN/m pour la voie chargée (charge verticale : 80 KN/m)

59 774-3
R
Annexes

On a considéré des variations thermiques égales à 35° C pour le tablier et 50° C pour les rails. 80 KN/
m de charges verticales et 20 KN/m de forces horizontales de freinage ont été admises. La longueur
de train a été prise égale à 300 m.

Les forces de freinage, aussi bien que le sens de circulation, ont été considérés dirigés de l’appui fixe
vers l’appui mobile (direct. 1) dans la moitié des cas et le contraire (direct. 2) pour l’autre moitié. Une
variation positive de température étant appliquée au tablier, on attendait d’avoir les contraintes maxi-
male et minimale dans le rail dans la première situation, et les réactions maximales absolues dans la
dernière situation.

Le modèle correspondait à la configuration représentée ci-dessous, où l’on considérait 300 m de pla-


te-forme de chaque côté du pont.

90 m
300 m var. 300 m

Afin d’évaluer l’influence de chaque composant de l’interaction, trois analyses ont été faites pour cha-
que cas. Dans les premières analyses (analyses 1 ou 4) seules les charges verticales circulent le long
du pont, afin de trouver l’effet net de la rotation d’about. Dans la seconde analyse (analyses 2 ou 5)
le tablier a été supposé rigide, afin d’évaluer les effets des forces de freinage seules. Dans la troisième
analyse (analyses 3 ou 6) les trois effets ont été évalués, en appliquant d’abord la variation de tem-
pérature et ensuite en faisant circuler les charges de train. Après avoir calculé séparément les trois
contributions, il a été ensuite possible de comparer la simple somme des contributions avec les effets
globaux.

Dans les tableaux ci-dessous les résultats concernant tous les cas examinés ont été reportés. Les 5
premières colonnes décrivent les systèmes structuraux, les sixième et septième colonnes indiquent
les quantités considérées et les unités correspondantes, les quatres colones suivantes donnent les
effets maximaux, respectivement, de la variation de température du rail, de la variation de température
du tablier, de l’action du freinage, de la rotation d’about. Les deux colonnes suivantes donnent la som-
me des effets maximaux évalués séparément et des effets globaux, c’est-à-dire l’enveloppe des ré-
sultats obtenus dans la troisième analyse. La comparaison de ces deux colonnes permet d’évaluer le
pourcentage d’erreur, qui est indiqué dans la colonne suivante. Comme de temps à autre l’effet maxi-
mum est donné par la variation de température seule, dans les deux colonnes suivantes le maximum
absolu entre la somme des effets et l’effet de variation de température est donné, avec le pourcentage
d’erreur sur les valeurs absolues. Les effets de l’interaction voie-structure sont fournis en termes de
contraintes supplémentaires dans le rail, déplacements relatifs entre rail et tablier, déplacements ab-
solus du tablier, réaction à l’appui fixe. Les deux dernières colonnes permettent de comparer directe-
ment les contraintes totales dans le rail, c’est-à-dire incluant les contraintes dans le rail provenant de
la variation de température du rail.

Les cas fondamentaux à tester sont ceux dénommés E1-3 et E4-6. Ces cas doivent être satisfaits
avec les tolérances données ci-dessus. Les autres cas sont donnés pour une vérification supplémen-
taire lorsque les résultats des cas fondamentaux ne sont pas satisfaits.

60 774-3
R
Annexes

D.2 - Cas - Test n° 2

La configuration du pont est représentée ci-dessous :

60 m
100 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 100 m

Les principales caractéristiques et les effets considérés des modèles - 5 travées sont données dans
le tableau suivant :

Sens
Type E
Type L de K long. I H S vi
Cas N° d’ana- Action (KN/
pont (m) circula- (KN/m) (m4) (m) (m²) (m)
lyse m²)
tion
G1 multi- 1 60 flexion + F-M 2000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
posi- freinage
tions
G2 multi- 1 60 flexion + M-F 2000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
posi- freinage
tions
G3 multi- 1 60 flexion + F-M 20000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
posi- freinage
tions
G4 multi- 1 60 flexion + M-F 20000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
posi- freinage
tions
GT une 1 60 tempé- 20000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
position rature
G5 une 1 60 freinage F-M 20000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
position
G6 une 1 60 freinage M-F 20000L 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79
position

E est le module d’Young, I est le moment d’inertie, H est la hauteur de la section, S est l’aire de la
section droite, vi est l’ordonnée de l’axe neutre. La position du barycentre des rails est considérée, par
simplification, coïncidant avec le dessus de la dalle R/C dans tous les cas.

Deux types d’analyses ont été faites. Dans l’analyse à positions multiples le train circule sur le pont et
les caractéristiques du ballast varient automatiquement dans le programme suivant les charges verti-
cales appliquées. Dans ces analyses, les effets de température ont été considérés séparément, du
fait qu’ils peuvent augmenter ou réduire l’effet simple suivant le signe de la variation et il a été claire-
ment montré que leur effet s’ajoute pratiquement aux effets des charges de train.

Les hypothèses suivantes ont aussi été prises :

61 774-3
R
Annexes

- les caractéristiques mécaniques du ballast ont été prises égales à 20 KN/m pour une voie non char-
gée et à 60 KN/m pour le ballast chargé (80 KN/m de charge verticale), alors que le déplacement
entre zone élastique et plastique a été pris égal à 2 mm,

- la loi élasto-plastique a été adoptée pour le comportement du ballast sous les actions longitudina-
les,

- la variation de température du tablier est prise égale à 35° C et le coefficient de dilatation thermique
égal à 0,00001, alors que la variation de température dans le rail a été prise égale à zéro,

- la longueur du train est de 300 m.


Le modèle correspond à la configuration représentée dans la figure 2, où l’on a adopté 100 m de
plate-forme de chaque côté du pont. Les analyses G5 et G6 sont des analyses à une seule position,
où le train est parfaitement centré sur le pont ; elles ont été faites à titre de comparaison.

62 774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
A1-3 1 30 1 1 contr.rail MPa -126 -13,22 -12,76 -14,98 -40,96 -38,89 -5,3 41,0 5,3 Somme -166,96
A1-3 1 30 1 1 rel.déplace. m 0 -7,72E-03 1,61E-03 -2,11E-03 -8,22E-03 -8,82E-03 6,8 8,22E-03 -6,8 Global -164,89
A1-3 1 30 1 1 abs.déplac. m 0 -1,59E-03 1,08E-03 2,99E-03 2,49E-03 3,17E-03 21,5 2,49E-03 -21,5 %erreur -1,3
A1-3 1 30 1 1 supp. réact. KN 0 306,22 -324,2 706,34 688,36 736,82 6,6 688,4 -6,6
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
A4-6 1 30 1 2 contr. rail MPa -126 -13,22 -12,7 -24,75 -50,67 -23,9 -112,0 50,7 112,0 Somme -176,67
A4-6 1 30 1 2 rel.déplace. m 0 -7,72E-03 -1,61E-03 -2,39E-03 -1,17E-02 -9,24E-03 -26,8 1,17E-02 26,8 Global -149,9
A4-6 1 30 1 2 abs.déplac. m 0 -1,59E-03 -1,08E-03 3,28E-03 6,11E-04 -1,59E-03 61,5 1,59E-03 0,0 %erreur -17,9
A4-6 1 30 1 2 supp.réact. KN 0 306,22 324,41 666,97 1297,6 1199,5 -8,2 1297,6 8,2
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
B1-3 1 30 5 1 contr. rail MPa -126 -9,63 -16,84 -6,38 -32,85 -30,79 -6,7 32,9 6,7 Somme -158,85
B1-3 1 30 5 1 rel.déplace. m 0 -6,45E-03 2,03E-03 -1,20E-03 -5,62E-03 -6,82E-03 17,6 6,45E-03 -5,5 Global -156,79
B1-3 1 30 5 1 abs.déplac. m 0 -3,16E-03 2,01E-03 1,12E-03 -3,40E-05 -3,16E-03 98,9 3,16E-03 0,0 %erreur -1,3
63

B1-3 1 30 5 1 supp.réact. KN 0 172,6 -120,37 303,4 355,63 380,32 6,5 355,6 -6,5
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
B4-6 1 30 5 2 contr. rail MPa -126 -9,63 -12,37 -8,99 -30,99 -9,63 -221,8 31,0 221,8 Somme -156,99
B4-6 1 30 5 2 rel.déplace. m 0 -6,45E-03 -2,02E-03 -1,56E-03 -1,00E-02 -6,81E-03 -47,3 1,00E-02 47,3 Global -135,63
B4-6 1 30 5 2 abs.déplac. m 0 -3,16E-03 -2,01E-03 1,54E-03 -3,64E-03 -3,59E-03 -1,3 3,64E-03 1,3 %erreur -15,7
B4-6 1 30 5 2 supp.réact. KN 0 172,6 120,76 283,31 576,67 559,62 -3,0 576,7 3,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
C1-3 1 45 1 1 contr. rail MPa -126 -22,02 -14,92 -17,47 -54,41 -49,36 -10,2 54,4 10,2 Somme -180,41
C1-3 1 45 1 1 rel.déplace. m 0 -1,20E-02 1,78E-03 -2,38E-03 -1,26E-02 -1,31E-02 3,9 1,26E-02 -3,9 Global -175,36
C1-3 1 45 1 1 abs.déplac. m 0 -1,71E-03 1,24E-03 3,51E-03 3,05E-03 4,06E-03 24,9 3,05E-03 -24,9 %erreur -2,9
C1-3 1 45 1 1 supp.réact. KN 0 504,34 -557,79 883,63 830,18 857,91 3,2 830,2 -3,2
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr
C4-6 1 45 1 2 contr. rail MPa -126 -22,02 -14,7 -28,93 -65,65 -31,7 -107,1 65,7 107,1 Somme -191,65
C4-6 1 45 1 2 rel.déplace. m 0 -1,20E-02 -1,76E-03 -2,70E-03 -1,65E-02 -1,36E-02 -21,1 1,65E-02 21,1 Global -157,7
C4-6 1 45 1 2 abs.déplac. m 0 -1,71E-03 -1,24E-03 3,84E-03 8,92E-04 -1,71E-03 47,7 1,71E-03 0,0 %erreur -21,5
C4-6 1 45 1 2 supp.réact. KN 0 504,34 557,59 812,14 1874,07 1727,72 -8,5 1874,1 8,5

Tablier à une travée


774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
D1-3 1 45 5 1 contr. rail MPa -126 -17,57 -21,7 -8,03 -47,3 -42,52 -11,2 47,3 11,2 Somme -173,3
D1-3 1 45 5 1 rel.déplace. m 0 -1,02E-02 2,43E-03 -1,39E-03 -9,16E-03 -1,09E-02 15,9 1,02E-02 -6,3 Global -168,52
D1-3 1 45 5 1 abs.déplac. m 0 -3,91E-03 2,61E-03 1,46E-03 1,63E-04 -3,91E-03 95,8 3,91E-03 0,0 %erreur -2,8
D1-3 1 45 5 1 supp.réact. KN 0 321,13 -235,15 417,32 503,3 520,44 3,3 503,3 -3,3
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
D4-6 1 45 5 2 contr. rail MPa -126 -17,57 -20,65 -10,98 -49,2 -17,57 -180,0 49,2 180,0 Somme -175,2
D4-6 1 45 5 2 rel.déplace. m 0 -1,02E-02 -2,42E-03 -1,79E-03 -1,44E-02 -1,07E-02 -34,7 1,44E-02 34,7 Global -143,57
D4-6 1 45 5 2 abs.déplac. m 0 -3,91E-03 -2,62E-03 1,95E-03 -4,58E-03 -4,48E-03 -2,3 4,58E-03 2,3 %erreur -22,0
D4-6 1 45 5 2 supp.réact. KN 0 321,13 236,2 380,77 938,1 903,68 -3,8 938,1 3,8
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
E1-3 1 60 1 1 contr. rail MPa -126 -30,67 -16,42 -16,98 -64,07 -56,4 -13,6 64,1 13,6 Somme -190,07
E1-3 1 60 1 1 rel.déplace. m 0 -1,64E-02 1,90E-03 -2,70E-03 -1,72E-02 -1,73E-02 0,8 1,72E-02 -0,8 Global -182,4
64

E1-3 1 60 1 1 abs.déplac. m 0 -1,69E-03 1,36E-03 3,77E-03 3,43E-03 4,56E-03 24,8 3,43E-03 -24,8 %erreur -4,2
E1-3 1 60 1 1 supp.réact. KN 0 700,12 -813,22 977,7 864,6 874,42 1,1 864,6 -1,1
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
E4-6 1 60 1 2 contr. rail MPa -126 -30,67 -15,95 -28,22 -74,84 -36,06 -107,5 74,8 107,5 Somme -200,84
E4-6 1 60 1 2 rel.déplace. m 0 -1,64E-02 -1,85E-03 -3,12E-03 -2,13E-02 -1,78E-02 -19,8 2,13E-02 19,8 Global -162,06
E4-6 1 60 1 2 abs.déplac. m 0 -1,69E-03 -1,36E-03 4,16E-03 1,11E-03 -1,69E-03 34,3 1,69E-03 0,0 %erreur -23,9
E4-6 1 60 1 2 supp.réact. KN 0 700,12 817,74 855,61 2373,47 2196,1 -8,1 2373,5 8,1
cas No. typtablier long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
F1-3 1 60 5 1 contr. rail MPa -126 -25,97 -25,85 -10,11 -61,93 -51,71 -19,8 61,9 19,8 Somme -187,93
F1-3 1 60 5 1 rel.déplace. m 0 -1,42E-02 2,77E-03 -1,67E-03 -1,31E-02 -1,50E-02 12,6 1,42E-02 -5,2 Global -177,71
F1-3 1 60 5 1 abs.déplac. m 0 -4,35E-03 3,18E-03 1,64E-03 4,74E-04 -4,35E-03 89,1 4,35E-03 0,0 %erreur -5,8
F1-3 1 60 5 1 supp.réact. KN 0 482,92 -381,29 501,84 603,47 609,33 1,0 603,5 -1,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Error mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
F4-6 1 60 5 2 contr. rail MPa -126 -25,97 -25,58 -10,23 -61,78 -26,97 -129,1 61,8 129,1 Somme -187,78
F4-6 1 60 5 2 rel.déplace. m 0 -1,42E-02 -2,75E-03 -2,18E-03 -1,91E-02 -1,48E-02 -29,5 1,91E-02 29,5 Global -152,97
F4-6 1 60 5 2 abs.déplac. m 0 -4,35E-03 -3,19E-03 2,29E-03 -5,25E-03 -5,13E-03 -2,4 5,25E-03 2,4 %erreur -22,8
F4-6 1 60 5 2 supp.réact. KN 0 482,92 383,07 436,75 1302,74 1250,6 -4,2 1302,7 4,2

Tablier à une travée


774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
G1-3 2 90 1 1 contr. rail MPa -126 -47,33 -17,13 -18,03 -82,49 -61,63 -33,8 82,5 33,8 Somme -208,49
G1-3 2 90 1 1 rel.déplace. m 0 -2,48E-02 1,93E-03 -3,35E-03 -2,62E-02 -2,51E-02 -4,5 2,62E-02 4,5 Global -187,63
G1-3 2 90 1 1 abs.déplac. m 0 -1,22E-03 1,31E-03 3,20E-03 3,29E-03 4,03E-03 18,5 3,29E-03 -18,5 %erreur -11,1
G1-3 2 90 1 1 supp.réact. KN 0 1094,7 -1410,8 923,59 607,49 1094,7 44,5 1094,7 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
G4-6 2 90 1 2 contr. rail MPa -126 -47,33 -16,16 -17,51 -81 -47,33 -71,1 81,0 71,1 Somme -207
G4-6 2 90 1 2 rel.déplace. m 0 -2,48E-02 -1,84E-03 -4,10E-03 -3,08E-02 -2,57E-02 -19,6 3,08E-02 19,6 Global -173,33
G4-6 2 90 1 2 abs.déplac. m 0 -1,22E-03 -1,30E-03 3,69E-03 1,17E-03 -1,22E-03 3,9 1,22E-03 0,0 %erreur -19,4
G4-6 2 90 1 2 supp.réact. KN 0 1094,7 1404,7 590,52 3089,92 2909,3 -6,2 3089,9 6,2
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
H1-3 2 90 5 1 contr. rail MPa -126 -43,14 -24,58 -17,65 -85,37 -62,23 -37,2 85,4 37,2 Somme -211,37
H1-3 2 90 5 1 rel.déplace. m 0 -2,26E-02 3,20E-03 -2,47E-03 -2,19E-02 -2,31E-02 5,2 2,26E-02 -2,0 Global -188,23
65

H1-3 2 90 5 1 abs.déplac. m 0 -4,09E-03 3,84E-03 1,47E-03 1,22E-03 -4,09E-03 70,2 4,09E-03 0,0 %erreur -12,3
H1-3 2 90 5 1 supp.réact. KN 0 858,67 -828,67 580,61 610,61 858,67 28,9 858,7 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
H4-6 2 90 5 2 contr. rail MPa -126 -43,14 -29,62 -17,46 -90,22 -43,14 -109,1 90,2 109,1 Somme -216,22
H4-6 2 90 5 2 rel.déplace. m 0 -2,26E-02 -3,12E-03 -3,52E-03 -2,93E-02 -2,33E-02 -25,4 2,93E-02 25,4 Global -169,14
H4-6 2 90 5 2 abs.déplac. m 0 -4,09E-03 -3,84E-03 2,60E-03 -5,33E-03 -5,24E-03 -1,8 5,33E-03 1,8 %erreur -27,8
H4-6 2 90 5 2 supp.réact. KN 0 858,67 830,22 364,35 2053,24 1975,7 -3,9 2053,2 3,9
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
I1-3 3 30 1 1 contr. rail MPa -126 -14,14 -12,77 -2,71 -29,62 -29,15 -1,6 29,6 1,6 Somme -155,62
I1-3 3 30 1 1 rel.déplace. m 0 -8,02E-03 1,62E-03 -4,27E-04 -6,83E-03 -8,15E-03 16,2 8,02E-03 -1,6 Global -155,15
I1-3 3 30 1 1 abs.déplac. m 0 -1,16E-03 1,08E-03 5,49E-04 4,65E-04 -1,16E-03 60,0 1,16E-03 0,0 %erreur -0,3
I1-3 3 30 1 1 supp.réact. KN 0 344,42 -323,72 132,82 153,52 344,42 55,4 344,4 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
I4-6 3 30 1 2 contr. rail MPa -126 -14,14 -12,7 -4,29 -31,13 -14,14 -120,2 31,1 120,2 Somme -157,13
I4-6 3 30 1 2 rel.déplace. m 0 -8,02E-03 -1,61E-03 -4,76E-04 -1,01E-02 -8,73E-03 -15,7 1,01E-02 15,7 Global -140,14
I4-6 3 30 1 2 abs.déplac. m 0 -1,16E-03 -1,08E-03 5,96E-04 -1,65E-03 -1,56E-03 -5,9 1,65E-03 5,9 %erreur -12,1
I4-6 3 30 1 2 supp.réact. KN 0 344,42 323,96 119,3 787,68 755,81 -4,2 787,7 4,2

Tablier à une travée


774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
J1-3 3 30 5 1 contr. rail MPa -126 -9,91 -11,55 -1,22 -22,68 -26,98 15,9 22,7 -15,9 Somme -148,68
J1-3 3 30 5 1 rel.déplace. m 0 -6,51E-03 2,03E-03 -2,23E-04 -4,71E-03 -6,84E-03 31,1 6,51E-03 -4,8 Global -152,98
J1-3 3 30 5 1 abs.déplac. m 0 -3,05E-03 2,00E-03 1,69E-04 -8,77E-04 -3,05E-03 71,2 3,05E-03 0,0 %erreur 2,8
J1-3 3 30 5 1 supp.réact. KN 0 182,58 -120,28 49,06 111,36 182,58 39,0 182,6 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
J4-6 3 30 5 2 contr. rail MPa -126 -9,91 -12,37 -1,35 -23,63 -13,12 -80,1 23,6 80,1 Somme -149,63
J4-6 3 30 5 2 rel.déplace. m 0 -6,51E-03 -2,02E-03 -3,02E-04 -8,84E-03 -6,87E-03 -28,6 8,84E-03 28,6 Global -139,12
J4-6 3 30 5 2 abs.déplac. m 0 -3,05E-03 -2,01E-03 2,56E-04 -4,81E-03 -4,71E-03 -2,0 4,81E-03 2,0 %erreur -7,6
J4-6 3 30 5 2 supp.réact. KN 0 182,58 120,72 44,45 347,75 341,8 -1,7 347,8 1,7
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
K1-3 3 45 1 1 contr. rail MPa -126 -22,95 -14,96 -6 -43,91 -39,69 -10,6 43,9 10,6 Somme -169,91
66

K1-3 3 45 1 1 rel.déplace. m 0 -1,23E-02 1,79E-03 -7,52E-04 -1,13E-02 -1,32E-02 14,4 1,23E-02 -6,5 Global -165,69
K1-3 3 45 1 1 abs.déplac. m 0 -1,25E-03 1,24E-03 8,97E-04 8,87E-04 -1,25E-03 28,8 1,25E-03 0,0 %erreur -2,5
K1-3 3 45 1 1 supp.réact. KN 0 547,49 -556,7 179,12 169,91 547,49 69,0 547,5 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
K4-6 3 45 1 2 contr. rail MPa -126 -22,95 -14,72 -10,32 -47,99 -22,95 -109,1 48,0 109,1 Somme -173,99
K4-6 3 45 1 2 rel.déplace. m 0 -1,23E-02 -1,76E-03 -6,39E-04 -1,47E-02 -1,35E-02 -9,2 1,47E-02 9,2 Global -148,95
K4-6 3 45 1 2 abs.déplac. m 0 -1,25E-03 -1,24E-03 8,16E-04 -1,67E-03 -1,57E-03 -6,3 1,67E-03 6,3 %erreur -16,8
K4-6 3 45 1 2 supp.réact. KN 0 547,49 556,48 214,71 1318,68 1264 -4,3 1318,7 4,3
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
L1-3 3 45 5 1 contr. rail MPa -126 -17,88 -21,79 -3,52 -43,19 -38,78 -11,4 43,2 11,4 Somme -169,19
L1-3 3 45 5 1 rel.déplace. m 0 -1,03E-02 2,44E-03 -5,44E-04 -8,41E-03 -1,17E-02 28,0 1,03E-02 -11,8 Global -164,78
L1-3 3 45 5 1 abs.déplac. m 0 -3,70E-03 2,61E-03 4,56E-04 -6,37E-04 -3,73E-03 82,9 3,70E-03 -0,8 %erreur -2,7
L1-3 3 45 5 1 supp.réact. KN 0 334,11 -234,88 75,99 175,22 334,11 47,6 334,1 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
L4-6 3 45 5 2 contr. rail MPa -126 -17,88 -21,65 -5,37 -44,9 -17,88 -151,1 44,9 151,1 Somme -170,9
L4-6 3 45 5 2 rel.déplace. m 0 -1,03E-02 -2,42E-03 -3,92E-04 -1,31E-02 -1,09E-02 -20,7 1,31E-02 20,7 Global -143,88
L4-6 3 45 5 2 abs.déplac. m 0 -3,70E-03 -2,62E-03 2,83E-04 -6,04E-03 -5,98E-03 -1,1 6,04E-03 1,1 %erreur -18,8
L4-6 3 45 5 2 supp.réact. KN 0 334,11 236,06 91,52 661,69 652,36 -1,4 661,7 1,4

Tablier à une travée


774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot.about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
M1-3 3 60 1 1 contr. rail MPa -126 -31,48 -16,45 -10,91 -58,84 -42,44 -38,6 58,8 38,6 Somme -184,84
M1-3 3 60 1 1 rel.déplace. m 0 -1,66E-02 1,90E-03 -1,37E-03 -1,60E-02 -1,81E-02 11,5 1,66E-02 -8,6 Global -168,44
M1-3 3 60 1 1 abs.déplac. m 0 -1,30E-03 1,35E-03 1,34E-03 1,39E-03 1,68E-03 17,0 1,39E-03 -17,0 %erreur -9,7
M1-3 3 60 1 1 supp.réact. KN 0 742,17 -812,33 238,92 168,76 742,17 77,3 742,2 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
M4-6 3 60 1 2 contr. rail MPa -126 -31,48 -15,96 -18,8 -66,24 -30,44 -117,6 66,2 117,6 Somme -192,24
M4-6 3 60 1 2 rel.déplace. m 0 -1,66E-02 -1,85E-03 -1,13E-03 -1,95E-02 -1,82E-02 -7,6 1,95E-02 7,6 Global -156,44
M4-6 3 60 1 2 abs.déplac. m 0 -1,30E-03 -1,35E-03 1,16E-03 -1,49E-03 -1,41E-03 -5,8 1,49E-03 5,8 %erreur -22,9
M4-6 3 60 1 2 supp.réact. KN 0 742,17 810,78 338,35 1891,3 1816,5 -4,1 1891,3 4,1
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
N1-3 3 60 5 1 contr rail MPa -126 -26,31 -21,36 -7,89 -55,56 -49,4 -12,5 55,6 12,5 Somme -181,56
N1-3 3 60 5 1 rel.déplac. m 0 -1,43E-02 2,78E-03 -1,13E-03 -1,26E-02 -1,67E-02 24,6 1,43E-02 -14,8 Global -175,4
67

N1-3 3 60 5 1 abs.déplac. m 0 -4,19E-03 3,18E-03 8,06E-04 -2,12E-04 -4,19E-03 94,9 4,19E-03 0,0 %erreur -3,5
N1-3 3 60 5 1 supp.réact. KN 0 497,35 -381,04 112,22 228,53 497,35 54,1 497,4 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
N4-6 3 60 5 2 contr. rail MPa -126 -26,31 -25,59 -11,66 -63,56 -26,31 -141,6 63,6 141,6 Somme -189,56
N4-6 3 60 5 2 rel.déplace. m 0 -1,43E-02 -2,75E-03 -7,85E-04 -1,78E-02 -1,50E-02 -18,9 1,78E-02 18,9 Global -152,31
N4-6 3 60 5 2 abs.déplac. m 0 -4,19E-03 -3,19E-03 3,99E-04 -6,98E-03 -6,92E-03 -1,0 6,98E-03 1,0 %erreur -24,5
N4-6 3 60 5 2 supp.réact. KN 0 497,35 382,92 160,43 1040,7 1030,7 -1,0 1040,7 1,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
O1-3 3 90 1 1 contr. rail MPa -126 -47,52 -17,01 -22,31 -86,84 -65,56 -32,5 86,8 32,5 Somme -212,84
O1-3 3 90 1 1 rel.déplace. m 0 -2,47E-02 1,92E-03 -2,51E-03 -2,53E-02 -2,79E-02 9,2 2,53E-02 -9,2 Global -191,56
O1-3 3 90 1 1 abs.déplac. m 0 -1,19E-03 1,31E-03 2,38E-03 2,49E-03 2,94E-03 15,3 2,49E-03 -15,3 %erreur -11,1
O1-3 3 90 1 1 supp.réact. KN 0 1108,7 -1413,5 389,82 85,02 1108,7 92,3 1108,7 0,0
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
O4-6 3 90 1 2 contr. rail MPa -126 -47,52 -16,14 -38,68 -102,34 -59,4 -72,3 102,3 72,3 Somme -228,34
O4-6 3 90 1 2 rel.déplac. m 0 -2,47E-02 -1,84E-03 -2,10E-03 -2,86E-02 -2,75E-02 -4,0 2,86E-02 4,0 Global -185,4
O4-6 3 90 1 2 abs.déplac. m 0 -1,19E-03 -1,30E-03 2,07E-03 -4,32E-04 -1,23E-03 64,9 1,19E-03 -3,1 %erreur -23,2
O4-6 3 90 1 2 supp.réact. KN 0 1108,7 1407,9 631,14 3147,74 2990,2 -5,3 3147,7 5,3

Tablier à une travée


774-3
R
Annexes
cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreur totale contr.
P1-3 3 90 5 1 contr. rail MPa -126 -43,14 -30,16 -18,76 -92,06 -67,52 -36,3 92,1 36,3 Somme -218,06
P1-3 3 90 5 1 rel.déplace. m 0 -2,25E-02 3,19E-03 -2,16E-03 -2,15E-02 -2,69E-02 20,0 2,25E-02 -16,2 Global -193,52
P1-3 3 90 5 1 abs.déplac. m 0 -4,13E-03 3,84E-03 1,64E-03 1,35E-03 -4,13E-03 67,3 4,13E-03 0,0 %erreur -12,7
P1-3 3 90 5 1 supp.réact. KN 0 860,3 -829,67 228,7 259,33 860,3 69,9 860,3 0,0
68

cas No. typtablier L long.dis. direction Quantité Unit T° rail T° tablier freinage rot. about Somme Global effet %Erreur mx(sm,T°) %Erreurotale contr.S3+S333
P4-6 3 90 5 2 contr. rail MPa -126 -43,14 -29,6 -28,3 -101,04 -43,14 -134,2 101,0 134,2 Somme -227,04
P4-6 3 90 5 2 rel.déplace. m 0 -2,25E-02 -3,12E-03 -1,60E-03 -2,72E-02 -2,37E-02 -15,1 2,72E-02 15,1 Global -169,14
P4-6 3 90 5 2 abs.déplac. m 0 -4,13E-03 -3,85E-03 9,63E-04 -7,02E-03 -6,97E-03 -0,6 7,02E-03 0,6 %erreur -34,2
P4-6 3 90 5 2 supp.réact. KN 0 860,3 831,06 371 2062,36 2040 -1,1 2062,4 1,1

Tablier à une travée


774-3
R
Liste des abréviations

A60 : Section complète de deux rails UIC 60

E: Module d’Young

Fappui : Réaction d’appui en [kN]

Frail : Force dans les rails

Fsupport : Réaction d’appui

H: Distance entre le dessus du tablier et l’axe de rotation de l’appareil


d’appui

I: Moment d’inertie du tablier

K: Raideur d’appui

K2 : Raideur d’appui Kappui = 2 x L [m] [kN/mm]

K5 : Raideur d’appui Kappui = 5 x L [m] [kN/mm]

K20 : Raideur d’appui Kappui = 20 x L [m] [kN/mm]

L: Longueur de dilatation du tablier en [m]

QL : Charge horizontale totale sur le tablier due au freinage et au démarrage

f: Coefficient de frottement

k: Résistance longitudinale de la voie au déplacement

k20 : Résistance longitudinale de la voie krail = 20 [kN/m voie]

k40 : Résistance longitudinale de la voie krail = 40 [kN/m voie]

k60 : Résistance longitudinale de la voie krail = 60 [kN/m voie]

qlak : Forces horizontales caractéristiques de démarrage

qlbk : Forces horizontales caractéristiques de freinage

x: Distance de l’axe neutre au-dessus ou au-dessous du tablier

∆Trail : Variation de température dans le rail

∆Ttablier : Variation de température dans le tablier

69
∆∆T : Différence entre les variations de température dans le rail et dans le
tablier

θ: Rotation de la section d’about du tablier

α: Coefficient de dilatation thermique

β: Coefficient de réduction pour les forces horizontales sur le rail

γ (gamma) : ω/H valeur utilisée dans les diagrammes de dimensionnement

δrail : Déplacement du rail

δabs : Déplacement absolu du tablier

δrel : Déplacement relatif entre le tablier et le rail

δp : Déplacement en tête d’appui dû à la déformation élastique

δφ : Déplacement en tête d’appui dû à la rotation de la fondation

δh : Déplacement de l’appui dû au mouvement horizontal de la fondation

δa : Déplacement relatif entre les niveaux supérieur et inférieur de l’appareil


d’appui

δ(θH) : Déplacement de l’arête supérieure de l’extrémité du tablier dû à la


flexion verticale

σrail : Contrainte dans le rail

σrail (fixe) : Contrainte dans le rail côté appui fixe en [N/mm²]

σrail (mobile) : Contrainte dans le rail côté appui mobile en [N/mm²]

ω: Distance entre le dessus de la dalle du tablier et l’axe neutre du tablier


(positive si l’axe neutre se trouve en dessous de l’arête supérieure de la
dalle)

70
Bibliographie

1. Rapports ERRI

ERRI
"Compte rendus des réunions du Comité ERRI D213 et des réunions 7G/7J à Strasbourg", 22/06/1995

"D213 - Track/bridge interaction",

Prof. Dolce
"Simulation numérique des effets de l’interaction voie/structure dus aux variations thermiques, aux for-
ces de freinage et aux charges verticales - Cas considérés par la fiche UIC n° 774-3 R avec Annexe
A : Système voie/structure sans appareil de dilatation de la voie - modélisation de tablier déformable,
Annexe B : Système voie/structure sans appareil de dilatation de la voie - modélisation de tablier dé-
formable, Annexe C : Système avec appareil de dilatation - modélisation de tablier rigide",

"Simulation numérique des effets de l’interaction voie/structure dus aux variations thermiques, aux for-
ces de freinage et aux charges verticales - Cas des ponts isostatiques - modèle simplifié à un pas et
modèle complet à plusieurs pas", 08-09/02/1996

"Diagrammes et analyses statistiques des données de l’interaction voie/structure - modèle simplifié


pour les ponts avec longueurs dilatables : 10, 30, 45, 60, 90, 120, 150 m sans appareil de dilatation
et 120, 150, 300, 400 m avec appareil de dilatation", 09-10/07/1996

"Charte de projet et formules pour l’évaluation des effets de l’interaction voie/structure pour le freinage
et les variations de température", 19-20/11/1996

"Formulation analytique approchée de l’interaction voie/structure due aux rotations d’about - version
révisée avec extension aux ponts à plusieurs voies et aux ponts continus", 12-13/02/1997

"Interaction voie/ouvrage dans le cas des successions de tabliers 4 tabliers, L = 90/45 m",
12-13/02/1997

"Simulation numérique des effets de l’interaction voie/structure dus aux variations thermiques, aux for-
ces de freinage et aux charges verticales - Cas des ponts isostatiques avec annexes 1 et 2 ",
08-09/02/1996

"Interaction voie/ouvrage pour les successions de tabliers - Diagrammes synthétiques",


22-23/05/1997

2. Autres

SNCF
"Etude générale de la répartition des efforts longitudinaux sur les ponts rails", 19/10/1990

"Etude de l’interaction voie-ouvrages d’art dans le cas d’ouvrages longs constitués d’ouvrages unitai-
res", 11/05/1993

71 774-3
R
NS
"Influence de la valeur de ∆T et de A-rail sur Fsupport et σrail", 15/11/1996

"Etude concernant l’interpolation entre les raideurs d’appui (Ksupport)", 15/03/1997

"Etude concernant l’interpolation entre les résistances de voie (krail)", Avril 1997

72 774-3
R