REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAsRE

'

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

a
' J G J I ;JI jg
L,

DIREC~IOR DES ETUDES GENERALES ;-w\- ~\+l~-u,d&

ET DE LA REGLEMENTATION TECH-
NIQlJEd d I - 3
I

I
l -
1
4 -

ETUPES GENERALES TECHNIQUES ET ECONOM~QUES

DES AMENAGEMENTS ROUTIERS

."..
NlVEAUX DE SERV1CE E T NORMES
J

OCTOBRE 1977

DIRECTION DES ETUDES GENERALES ET DE LA REGLEMENTATION TECHNIQUE

 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
2%

->

ETUDES GENERALES TECHNIQUES ET ECONOMIQUES

DES AMENAGEMENTS ROUTIERS

B 40 - NORMES TECHNIQUES D'AMENAGIEMENT DES ROUTES

NIVEAUX DE SERVICE ET NORMES

OCTOBRE 7977 .

DIRECTION DES ETUDES GENERALES ET DE LA REGLEMENTATION, TECHNIQUE

CHAPITRE O - GENERALITES
0.1 - OBJET DES NORMES
0.2 - NIVEAU DE SERVICE E T NORMES GEOMETRIQUES
CHAPITRE 1 - PARNIETRES FONDAMENTP,UX DES PROJETS
ROUTIERS
1 1 - ENVIRONNEMENT DE L A ROUTE
1.2 - CONDITIONS GENERALES DE V I S I B I L I T E
1.3 , - TEMPS DE PERCEPTION-REACTION
1.4 - FRACTION DE L ' ACCELERATION ADMISSIBLE
1.5 - COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL
1.6 - COEFF I C I E?lT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL
1.7 -DEVERS

4.8 - ACCELERATIONS E T DECELERATIONS LONGITUDINALES

1.9 - CARACTERISTIQUES DYNAMIQUES DES POIDS LOURDS
1.10 - CARACTERISTIQUES GEOMETRIQllES DES VEHI.CULES
1.11 - D E B I T DE POIMTE HORAIRE
1.12 - VITESSE DE REFERENCE DES VEHICULES LEGERS ET
VITESSE A V I D E
1.13 - VITESSE DE REFERENCE DES POIDS LOURDS

1.14 - CHOIX DES PARAfrlETRES DE BASE

1.15 - TARLEbliX DES PARAMETDES FONDAMENTAUX
CHAPITRE I 1 - CARACTERISTIQUES GEOMETRIOUES
DES PROJETS ROUTIERS

2.1 - NOMBRE DE VOIES DU PROFIL EN TRAVERS

2.2 - BANDES
LARGEUR DES VOIES DE CIRCULAT1O.N E T DES
D' ARRET
2.3 - DISTANCE B'ARRET
2.4 - MANOEUVRE
DISTANCE DE V I S I B I L I T E DE DEPASSEFIENT ET
DE DEPASSEWENT
2.5 - RAYONS EN ANGLE SAILLANT
2.6 - RAYONS EN ANGLE RENTRANT
2.7 - RAMPES DU PROFIL EN LONG
2.8 - RAYON EN PLAN
2.9 - RACCORDEMENT PROGRESSIF
2.10 - TABLEAUX RECAPITULATIFS DES CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES DES PROJETS ROUTIERS
CHAPITRE O - GENERALITES
 CHAPITRE O - GENERALITES

0.1. OBJET DES NORMES

Les conditions minimales d'aménagement des routes, et les caractéristiques
géométriques ou techniques qui en découlent, doivent être définies dans le
triple souci de :

. dusatisfaire aux dbjectifs dans le cadre de la politique d'aménagement

territoire

. respecter ponctuellement ou sur des sections homogènes certains minima

techniques liés àla dynamique des véhicules,aux caractéristiques
physiques de la route, et au comportement du conducteur

. adapter les infrastructures à l'évolution du trafic, compte tenu des

contraintes budgétaires, grâce à une politique réaliste d'aménagement
' progressif.

ensemble des itinéraires de ~'ALGERIE peut être classé en cinq catégories

fonctionnelles, correspondant CU f i n a l i t d s dcononriques e t a d n i n i s t r a t i v e s
assignées par la politique d'aménagement du territoire :
Caténorie 1 :

Liaisons entre les grands centres économiques et les centres d'industrie

lourde considérés deux à deux, et liaisons assurant le rabattement des
centres d'industries de transfomation vers le réseau de base ci-dessus.

Catégorie 2 :

Liaisons des pôles d'industries' de transformation entre eux, et liaisons

de raccordement des pôles d'industries légères diversifiées avec le réseau
précédent

Catéeorie 3 :

Liaisons des chefs lieux de daira et des chefs lieux de wilaya, non desservis
par le réseau précédent, avec le réseau de catégoriel et 2.

Catéeorie 4 :

Liaisons de tous les centres de vie qui ne sont pas reliés au réseau de
catégoriesl-2 et 3 avec le chef lieu de daïra, dont ils dépendent, et avec
le réseau précédent.

Catéeorie 5 :

Routes et pistes non comprises dans les catégories prgcédentes.

Au sein de chaque catégorie, il est possible d'établir une correspondance
entre les finalités assignées et les objectifs de niveau de service visés
(cf. rapports B. IO - B. 1 1 .).

L'objet du m u e 2 des normes techniques d'mdnagement des routes est la

définition de la liste des normes géométriques et techniques à respecter
pour atteindre le niveau de service visé au sein de chaque catégorie.

Les caractér&tiques géométsques miniGales dépendent de paramètres fonda-

mentaux caractérisant soit les véhicules (véhicules légers ou poids lourds),
soit le conducteur, soit la route. Leur dé£ inition passe donc par l'ana-
lyse des paramètresphysiques du véhicule ou de la route, et du comporte-
ment du conducteur, puis par la fixation deseuils caractéristiques
pour chaque niveau de service.

L'adaptation des i n f r a s t r u c t u r e s à l'évolution des trafics en tenant

compte des contraintes budgétaires peut rendre nécessaire d'aménager
progressivement un itinéraire, en envisageant trois étapes d'aménagement :

(i) aménagement immédiat répondant, au minimum, aux besoins de la cir-

culation actuelle,

(ii) aménagement normal donnant à la liaison des caractéristiques adaptées

à la circulation prévisible dans une quinzaine d'années,

(iii) aménagement futur correspondant à la circulation .envisageable

à un avenir assez éloigné (une trentaine d'znnées par exemple).

Dans ce cas différentes hypothèses dlanénagements successifs de la route

dans le temps (séquences jusqulà une date horizon) doivent être formulées.
Le choix de la meilleure séquence dqinvestissements et par suite, de la
première étape à réaliser, résultera d'une comparaison dconomique (cf.
rapport B.50.)

0.2 N I V E A U DE SERVICE ET NnRMES GEOMETRIQUES

Pour chacune des catégories de liaison, la route est caractérisée par des
conditions minimales d'aménagement dépendant en particulier :
- de la qualité du service assuré à l'étranger
- de l'intensité et de la composition du trafic
- des caractéristiques topographiques, ou plutôt, de l'environnement :
plat, vallonné, montagneux.

Ces conditions se traduisent de façon synthétique par la définition '

d'un niveau de servic:e c'est à dire par le respect pour chaque couple (caté-
gorie, environnement), de seuils ou de conditions discriminantes relatifs.aux
critères ci-après :
- la vitesse de circulation à vide
- le coût d'exploitation des vchicules .(à vide)
- les conditions de circulation (rappcrt débit réel sur dcbit admissible
et hRt6rng6n6ir6 tlii trafir)
- le confort et la sécurité
- le gabarit
- 1 L A ile 1 ia [ soli
- l'ïncidence sur les régions tr~vcrs5zs.
 Le r e s p e c t d e c e s s e u i l s se t r a d u i t physiquement p a r l e r e s p e c t d e s e u i l s
d e paramètres fondamentaux tels que o

-- lala vv ii tt ee ss ss ee ddee rr éé ff éé rr ee nn cc ee pp oo uu rr les

l e s véhicules légers

- la v i t e s s e à vide poids l o u r d s

--- lll eae ddleéavbreigrtesdumaximal

e p o i n t e h o r a i r e normal
r d e s é l é m e n t s du p r o f i l en t r a v e r s
e t miniml
- ds eo si tcauo e fcomportement
ficients l i é s s o i t à
de l'usager.
l a géométrie ou à l a dynamique d e s v é h i c u l e s ,

Le t a b l e a u c i - a p r è s i n d i q u e l e s c o r r é l a t i o n s e n t r e c e s d i f f é r e n t s p a r a m è t r e s
fondamentaux e t l e s c r i t è r e s d e niveau d e s e r v i c e .

tamant
a c c é l é r a t i o n s , décé-

'filsence d e non-
~ii~rorisés

n
n - r e l a t i o n importante
r e l a t i o n secondaire
 Les caractéristiques géométriques minimales par niveau de service se déter-
minent aisément à partir des valeurs seuils des paramètres fondamentaux aux-
auels elles sont ~hvsiauementliées..
Le rayon minimal en plan, par exemple, est obtenu à partir des parakètres
fondamentaux ci-après : vitesse de référence, devers associé, coefficient
de frottement transversal. De même le rayon minimal en profil en$longest
calculé à partir de la vitesse de référence, de la distance de visibilité
et du coefficient de frottemeift longitudinal, et du temps de réaction de
1 'usager.

Le tableau ci-après indique les paramètres fondamentaux intervenant dans

la détermination des caractéristiques

Courbes
X X X
Devers
Plan
Racc. progressif x x x x

Profil Rampes et pentes x x

en

Raccordements
long x x x

Profil Nombre d e voies X X X X X

en
Accotements, TPC x x
travers

Carrefours x x x

,".b..-"....-

Les conditions générales d'équipement, d'exploitation et ,d'entretien

sont traitées dans des directives spécifiques.
Les présentes nonnes définissent donc, par niveau de service, ler diffé-
rents paramètres physiques et par suite, les caractéristiques géométriques
ii respecter pour atteindre les objectifs visés (cf. Chapitre 2-3-4 et 5).
Elles s'appliquent aux routes comme aux autoroutes, qui ne différent des
routes ordinaires que sur le plan dg l'exploitation ou de la limitation
des accès.

Un chapitre spécial (Chapitre 6.) est réservé aux routes en relief dif-
ficile.

~'organigrame ci-après précise les modalités d'entrée dans les nonnes,

compte tenu des objectifs d'aménagement du territoire et de niveau de
service.
 Classement de I*itin4mire

II 1 dms l'une des cinq mtdqorits

II
1 w i o dconomiques envisagées
I J

Analyse de Zonage , de
la demande I'itindraire par
type
b l'horizon
d ' environnement
F

Liste des sdquences Definition du niveau

d' investissement de service objectif
e n v i s a g e a bles dons chogue zone

-
Prise en compte des sept c r i t k r e s
caract4risant le niveau de s e r v i c e
Cmdttlam V l t n r o Contar B m a m m hctdmce
CO;? O? Oabarl? do la
60
ekufa!ïm ri40 d'œ#d~brir&uritd l i 0 i ~frowd8s
7

Choix des parametres fondamentaux permettant de satisfaire aux

Choix de la pointe sept criteres caract&risant le niveau de service
horaire normale
Wumm & v i & L-du DIS M I c I m l ~ Tdm m Mtions Fraeion
pour laquelle la route
sera dimensionnde
w ~ r m c *rbMmnco (tkimm
vL CL du profil
n t c i l ~ ~
.t
6.
do
fmmmmt
AI docilon
&
dm
vidtdlltd
uo ( 0 )
admiro

'colcul 4conom*gu.
."
Alcui..
b-4~ \zcUh [~ompornnwn+ ~*ugog*r

Détermination des caroctCristiques

Choix d u profil gbmèirques minimales admissibles
en travers sTrac4 Profil Profil
gdombtrique en en en Gxrefout-s
plan long travers

y
Eloboration du projet
* *
Calcul du coüt
de circulation -
Calcul du coût de construction
des vdhicules Etude spécifique ou B 2 0
A

1 1 Choix de la sequence optimale d'investissement 1

Tout itinéraire peut-être. décomposé en tronçons se développant dans l'une
des trois classes d'environnement E.1, E.2 ou E.3. Il est alors possible
d'affecter B chacun 'de ces tronçons le niveau de service objectif (NI)
correspondant au croisement de la catégorie socio-économique de l'itinéraire
et de la classe d'environnement (Ei)

La connaissance de ce niveau de service objectif permet de fixer Tes

valeurs seuils des sept critères le caractérisant. L a détermination des
caractéristiques géométriques minimales admissibles, pour satisfaire a
ces critères, nacessite le choix préalable des paramètres physiques et
6conomiques dont dépendent ces caractéristiques.

Lee paramt?tree phyaiquea concernent le comportement de l'usager, (temps

de réaction, visibilité, fraction de (g) admise), la dynamique des véhi-
cules (coefficients de frottement, accélérations et décélérations), la
géométrie des véhicules; les contraintes techniques particulières (devers,
écoulement des eaux, etc ...
) , les relations avec 1 'environnement. Ils
font l'objet dans le présent chapitre d'une analyse complète vis a vis des
sept critères de niveau de service en trois points :

- examen des valeurs prises en compte dans les différents pays (Rapport
de la Commission Internationale Européenne - Américan Association of State
Highway Officiais - A.A.S.H.O.)

-mesures
propositions d'adaptations au contexte algérien ou de programmes de
complémentaires

- tests de sensibilité des caractéristiques géométriques aux valeurs des

paramètres fondamentaux

Les paramktres kconomiques sont plus difficiles à appréhender. Ce sont

essentiellement le débit de pointe horaire normale admissible, les vitesses
de référence VL et PL, et la vitesse à vide. Leur choix résulte d'un calcul
économique complexe prenant en compte :

- les caractéristiques actuelles du réseau, classé en tronçons de niveau

de service équivalent (No)
-service vis.g (N:s ...
.
,:.

. ,;: ;..;
,...
. . . ; <:. ;: . . .. . . ..: .
les objectifs d-''amenàge.&.rit d6;'réseau; =aractérisés par le niveau de
. .. .-..

;
.)~,,':2.;:;.,;;:.~,$<:?'~? --.. ..... :-.:::\:.
':; .!.:'. ., . ~ ,.,
., 1. ,::,
.,,-.:;-:;.>
.:....r&.: .:
,. ..:. .... ..... .& .2 A? .. ..
.. i.',. . ...,;. . . ....
:.!<:.Y.(; ;. .. ..;. . ; . . : .:

- les coûts d ' a&.g,+~&d~~~..~:d&:,'.;(~o).:

&>

. . . . .
. . &::.
;..pi.

à (Sc':).
. .
......... . . .

". . . . . .. :
. . . ,. . .2.;:. . .:. ..' .',. .. :. ... .: . . . .. . . . . . . .
' .

-
:

les gains de c'S>Iuts

:de~'circulation,,fsnction des vitesses moyennes prati-
quees, des valeurs des rampes et des débits admissibles notamment.
 1.1. ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE

'
Trois classes d'environnement (El, €2 et €3) ont été proposées dans le
rapport B 20 sur les coûts d'aménagement et d'entretien. Les deux indicat
teurs adoptés pour caractériser chaque classe d'environnement sont t

- la dénivelée cumulée moyenne au kilomètre :

- la sinuosité

(i) Dknive Zke m Z é e moyenne

La somme des dénivelées cumulées, le long de l'itinéraire existant,
rapportée à la longueur de cet itinéraire, permet de mesurer la va-
riation longitudinale du relief.
-
h g i,5 I : Terrain plat
L
h
1,5% < - 6 4 % : Terrain vallonné
L

4X * -h : Terrain montagneux
L
Les valeurs seuils ci-dessus, déterminées par l'analyse de plusieurq
itinéraires en Algérie et en Tunisie, permettent de caractériqer tyois
types de topographie au sein desquels les coûts d'aménagements d'iti-
néraires aux caractéristiques comparables sont relativement stqbles.

Le cas des zones inondables en terrain plat sera assimilé au cas du

terrain valloné. En ce qui concerne les gorges, c'est-8-dire un
terrain naturel à variation brutale en profil en travers, l'appli-
cation de normes spécifiques devra être envisagée.

(ii) Sinuosité
La sinuosité U d'un itinéraire est égale au rapport de la longueur
sinueuse 1s sur la longueur totale de l'itinéraire.

La longueur sinueuse 1s est la longueur cumulée des courbes de rayon

en plan inférieur ou égal à 200 m (ce qui correspond au rayon minimum
normal pour une vitesse d'environ 60 km/h) .
Les valeurs seuils ci-dessous, déterminées par 1 ' analyse do nombreux
itinéraires en Algérie et en Côte d'Ivoire permettent de caractériser
trois domaines de sinuosit6.

0 6 O,1 sinuosité faible

0 8 1 * 0 S 4 3 sinuosité moyenne
093c G sinuosité forte
Ces seuils correspondent à une variation angulaire le long des rayons
inf4rieurs à 200 m, rapportee au kilomètre d'itinsraire égale respec-
tivement à 30°-350/km et 100°-liOO/km.
 Les trois types d'environnement Ek distingués dans 0.20.rbsultent du
-croisement des deux paramètres précédents selon ie tableau ci-dessous :

Faible Moyenne Forte

Plat El E2

Va 1lonné E2 E2 E3

Montagneux E3 E3

L'analyse d'après la circulaire française de la D.R.C.R. du 14 Novem-

bre 1974 du temps de parcours kilométrique moyen du véhicule sur des itinérai-
res théoriques correspondant à des dénivelées cumulées de 1% e t 2 (pour tenir
compte implicitement de la sinuosité) permet de considérer que les seuils
. adoptés caractérisent bien les différents types d'environnement rencontrés
en Algérie, le long des routes e n ' s t m t e s .

Pour les tracés neufs d'autres indicateurs d'environnement devraient être

recherchés, qui ne priviligieraient pas la forme du relief dans iine dirêction
déterminée. On pourrait penser notamment à un indicateur "isotrope" corne
le nombre de courbes de niveau décelées dans une surface donnée et le rayon
moyen de ces courbes de niveau. En pratique nous pensons que le relief le
long d'un itinéraire nouveau peut également être appréhendé en adoptant
- l'indicateur directionnel proposé, car la ligne générale du projet est le plus
souvent connue de l'Ingénieur. Celui-ci est donc en mesure de déterminer rapi-
dement la dénivelée cumulée moyenne du terrain naturel dans les directions
privilégiées recensées après la première analyse des contraintes. Il peut
dgalement mesurer le rayon moyen des courbes de niveau rencontrées dans ces
directions, ou évaluer le nombre moyen de virages au kilomètre d'une courbe
de niveau représentative, pour apprscier la sinuosité moyenne du tracé.

1.2. CONDITIONS GENERALES DE V I S I B I L I T E

1.2.1. Hauteur de 1 'oeil e t des obstacles

Leshauteiirs de l'oeil et des obstacles sont des paramètres intervenant dans

le calcul des distances de visibilité en point haut et bas. Elles définis-
sent l'origine et l'cxtr2mitS du rayon vfsuel dans le plan vertical. Les
distances de visibilité d'arrzt et de d$?assement influent de façon déter-
minante sur les conditions de sScuritS et sur Le niveau de service.
 La h a u t e u r d e l ' o e i l h e s t l a hauteur de l ' o e i l du conducteur a u - d e s s u s
d e l a chaussée. E l l e e g t déterminée par p r i s e e n compte d e s t a i l l e s d e s
conducteurs e t d e s dimensions des véhicules.

Pour l a d é t e r m i n a t i o n d e l a d i s t a n c e d e v i s i b i l i t é d ' a r r ê t , on prend en

compte une hauteur h r e l a t i v e à un o b s t a c l e s i t u é s u r l a chaussée.
1
pour l a d é t e r m i n a t i o n d e l a d i s t a n c e d e v i s i b i l i t é d e dépassement, on
prend e n compte une hauteur h r e l a t i v e à un v é h i c u l e c i r c u l a n t e n s e n s
inverse. 2

' Les h a u t e u r s t h é o r i q u e s h e t h ne sont pas é g a l e s aux h a u t e u r s r é e l l e s d e s

1 2
o b s t a c l e s e t d e s v é h i c u l e s . E l l e s r e p r é s e n t e n t e n f a i t l a p a r t i e encore
cachée d e c e s o b s t a c l e s ou v é h i c u l e s , au moment où l e conducteur se rend
compte d e l e u r présence.

Le problème d e l a - d é t e r m i n a t i o n d e s d i s t a n c e s d e v i s i b i l i t é d e n u i t q u i f a i t
i n t e r v e n i r , e n p a r t i c u l i e r , l ' é c l a i r e m e n t g é n é r a l d e l'environnement e t
l a p h y s i o l o g i e d e l ' o e i l humain, ne peut ê t r e abordé, f a u t e d'un modèle adap-
té.

Les valeurs de ho, h l e t h2 u t i l i s é e s e n Europe e t aux E t a t s Unis s o n t l e s

suivantes :

hauteur h a u t e u r de h a u t e u r de

de l ' o e i l (ho) l'obstacle (hl) l'obstacle (h2)

SUISSE 1,10 m 0,lO m 1,10 m

.
1,0 m O à 0,05 m 1,00 m
ALLEMGNE 1,lO m
(carrefours) (suivant v i t e s s e )

FRANCE 1.0 m 0,15 m 1.20 m

1

ETATS UNIS 1,15 m 0.15 m 1.37 m

(3,75 p i e d s )
( 6 pouces) (4,s pieds)
(I,?Cv a v a n t 1960) ..
Valeurs p r i s e s e y compte en Algérie

Nous proposons d ' a d o p t e r , q u e l l e que s o i t l a c a t é g o r i e d e ' l a r o u t e . une

h a u t e u r pour l ' o e i l ho = 1,lm. Une v a r i a t i o n de 10 X s u r l e c h o i x de ho
a une i n c i d e n c e d ' e n v i r o n 7 X s u r l e rayonminimal en a n g l e s a i l l a n t .
l
Ln e f f e t , celui.-ci s 1 c x n r i ~ c aen fonct*ica d e ho p a r l a formulc. d s .l1riiiiuxe 2.3.1.
La hauteur théorique des obstacles doit tenir compte de la garde au sol des
véhicules et de la physiologie de l'oeil. En effet, dans d'excellentes coq-
ditions d'éclairement, le pouvoir de résolutiondel'oeil peut être estimé;
à une minute d'angle ( 1 ' ) ce qui correspond, pour une distance de 200 m
(= distance d'arrêt à V = 100 Kmlh), a une partie visible minimale de 5 a
6 cm pour l'obstacle.
Compte tenu de la garde au 801 actuelle des yéhicules (20 a 25 cm environ)
et de leur hauteur totale, les hauteurs d'obstacles ci-aprés seront prises
en compte, en catégorie 1 ou 2 :

- distance de irisibilite d'arrat : h' l = 0,20 m

- dedistance de visibilité
dépadsement : h'2 = 1,25 B 1,30 m

En catégorie 3,4 ou 5, on peut admettre un risque légèrement supérieur en re-

gard de la distance d'arrêt, en vue de réduire les valeurs des rayons mini-
maux et donc les coûts. La hauteur hl préconisée est égale à 0,20 m, tandis
que la hauteur h2 est inchangée.
Le tableau no 1 ci-après résume les valeurs proposées dans les diverses
catégories.

Tableau no :
1
1.2.2. Largeur e t profondeur du champ visuel

La l a r g e u r a n g u l a i r e e t l a profondeur du champ v i s u e l s o n t p r i s e s en-compte

d a n s l ' é t u d e d e s p r o j e t s pour a s s u r e r au conducteur une p e r c e p t i o n s u f f i -
s a n t e du t r a c é g é n é r a l e t du t r a f i c .

La l a r g e u r a n g u l a i r e du champ d e v i s i o n mesure l a p o r t i o n d ' e s p a c e v i s i b l e

par l e conducteur s a n s mouvement d e l a tête. C e t t e l a r g e u r dépend d e l a v i -
tesse e t e n p a r t i c u l i e r , e l l e se retrécit l o r s q u e l a v i t e s s e c r o î t .

La profondeur du champ v i s u e l mesure l a d i s t a n c e s u r l a q u e l l e l e conducteur

peut p e r c e v o i r l e t r a c é g é n é r a l d e l a r o u t e e t l'écoulement du t r a f i c . E l l e
est s u r t o u t conditionnée p a r l e pouvoir d e r é s o l u t i o n d e l ' o e i l .
/

F a u t e d e v a l e u r s suffisamment s û r e s , il est reconnuandé d ' u t i l i s e r , e n premiè-

r e approximation, les i n d i c a r i o a s donnees au c h a p i t r e "Coordination plan-
p r o f i l e n long" e t d e l a n c e r d e s s c t i o n s d e r e c h e r c h e a p p l i q u e e d a n s c e do-
maine.

1.2.3. Position de 1 ' o e i l e t des obstacles

Les p o s i t i o n s de l ' o e i l e t d e s o b s t a c l e s d é f i n i s s e n t l ' o r i g i n e e t l ' e x t r é -

m i t é du rayon v i s u e l e n t r a c é e n plan. E l l e s s o n t r e p é r é e s p a r r a p p o r t à d e s
l i g n e s i d é a l e s a p p r o p r i é e s ( a s e d e l a chausséeS.axe d e l a v o i e é l é m e n t a i r e ,
bord géométrique d e l a c h a u s s é e ) . E l l e s s o n t liées aux c a r a c t é r i s t i q u e s g6o-
m é t r i q u e s du v é h i c u l e e t d e l a r o u t e , a i n s i qu'au comportement d e s conduc-
teurs.

Pour l a v i s i b i l i t é l o n g i t u d i n a l e comme pour la v i s i b i l i t é l a t é r a l e sur

obstacle duenfie2 ou s w 2 ~ h i c u ~ e il , e s t proposé d e p l a c e r l ' o é i l e t l'ob-
j e t à 2,00 m du bord d r o i t d e l a v o i e é l é m e n t a i r e s u r l a q u e l l e c i r c u l e 1.
v é h i c u l e ( p o s i t i o n du v o l a n t à gauche e t c i r c u l a t i o n du v é h i c u l e dans l ' a x e
d e l a voie é l é m e n t a i r e ) .

Pour l a v i s i b i l i t é s u r o b s t m l e permanent l ' o e i l e t l ' o b s t a c l e s o n t suppogés

e n d e s p o i n t s homologues du p r o f i l en t r a v e r s .(exemple : nez d ' i l o t c e n t r a l
d e p r o t e c t i o n d'un t o u r n e à gauche).

Pour l a v i s i b i l i t é de d3pzzac~ent, l ' o e i l e t l e v é h i c u l e a d v e r s e s o n t suppo-

s é s sur l'axe d e l a c h a u s s é e à 2 ou 3 v o i e s .

1.3 TEMPS DE PERCEPTION-REACTION

Le. temps d e p e r c e p t i o n - r é a c t i o n est l e temps n é c e s s a i r e au conducteur pour

p r e n d r e en t o u t e s i t u a t i o n l e s mesures n é c e s s a i r e s à s a s 8 c t i r i t é ; s a d u r é e
e s t c o n d i t i o n n é e p a r l e s c a r a c t é r i s t i q u e s d u conducteur e t du v d h i c u l e . Les
temps d e p e r c e p t i o n - r é a c t i o n i n t e r v i e n n e n t pour :
 -- lele dépassement
freinage

- l'observation de la signalisation
Seul -le temps de perception-réaction lié au freinage est traité ci-après

Ddfinition : Le temps de perception-réaction est le temps nécessaire pour

la mise en oeuvre du dispositif de freinage, lors d'une situation imprévue
exigeant un ralentissement.

Il est composé :

- du temps physiologique de perception-réaction du conducteur pour apercevoir-

regarder-comprendre-agir
- du temps dlinertie.des organes mécaniques du véhicule : course d e la pédale
de freins et demi-temps de mise en pression du dispositif de freinage.

Lee vateurs u t i l i d e s dans t e s normes a Europe e t aux Etats-Unis sont les

suivantes :

- Etats Unis : 2,s s

- Suisse : 1 ,O s pour les routes

2,O s pour les autoroutes

- Allemagne : 2,O ,s

- France : 1,3
1,s
+
+
0,s s pour V > 100 k / h (attention concentrée)
0,s S Pour V Ç 100 k / h (attention diffuse)

Les valeurs proposées pour t e s n o m s algériennes sont celles utilisées dans

les nom-es fslnfalsor en 3b3iss3nt tcctefnis le seuil de vitesse distinouant
le cas de l'attention concentrée et le cas de l'attention diffuse.

a abaissement du seuil de vitesse de 100 b / h 3 80 h / h en catégorie 1-2, et à

60 Km/h en catégorie 3-4-5 est justifié par l'état actuel du réseau (largeur
de voies, absence d'accotement), le niveau et la composition du trafic assez
hétérogène, et les caractéristiques du parc routier (en assez mauvais état),
qui nécessitent l'attention concentrée des conducteurs à des vitesses plus fai-
bles qu'en France. Ce seuil est plus élevé en catégorie 1-2 qu'en catégorie
3-4-5 en raison essentiellement de la plus grande homogénéité du trafic
et des caractéristiques, permettant à vitesse égale une attention moins concen-
trée. En environnement difficile, le conducteur est supposé en attention
concentrée quelle que soit la vitesse, ce qui justifie la suppression de la vites-
se seuil.

Catégorie 1-2 . Environnement (EIJ e t (221 :

t = 1,8 s pour V s 80 K m / h
t = 2,O o pour V 5 80 h / h

1.7
 t - 1,8 s q u e l l e que s o i t V

Catkgorie 3-4-5 :

t
t
-- 1,8-s
2,O s
pour V > 60 Km/h
pour V s 60 Km/h

1.4 FRACTION DE L 'ACCELERATION ADMISSIBLE

1.4.1 Accél eration transversale

-
La l i m i t a t i o n de l a v a r i a t i o n d ' a c c é l é r a t i o n t r a n s v e r s a l e non compensée a une
c e r t a i n e importance, du point de vue du confort de conduite. C e t t e v a r i a t i o n
s e r t , dans c e r t a i n s c a s , à déterminer l a longueur minimale d e s courbes de
raccordement.

La v a r i a t i o n d ' a c c é l é r a t i o n t r a n s v e r s a l e non compensée s e produit s u r des

s e c t i o n s de r o u t e s à courbure non constante. E l l e dépend d e l a v i t e s s e de
conduite e t , en o u t r e , de l a v a r i a t i o n de l a courbure e t du devers.

Diverses mesures ont donné l e s v a l e u r s l i m i t e s s u i v a n t e s de c e paramètre :

A Y E 0,3 m / s 3 insensible

A y = 0 , s m/s3 acceptable

A y . 2 0.8 m / s 3 désagréable v o i r e dangereux

Bien que l a v a r i a t i o n d ' a c c é l é r a t i o n t r a n s v e r s a l e joue un r a l e secondaire

dans l ' é t a b l i s s e m e n t des p r o j e t s r o u t i e r s , on peut recomnander une l i m i -
t a t i o n à 0,s m/s.3 (. g/20)

1.4.2. Accélération verticale

L ' a c c é l é r a t i o n v e r t i c a l e subie par l e conducteur en p o i n t ' b a s ou en point haut,
du f a i t de l a f o r c e c e n t r i f u g e aux grandes v i t e s s e s , e s t un élément important
du c o n f o r t de l'usager. La l i m i t a t i o n de c e t t e a c c é l é r a t i o n v e r t i c a l e sert
R
à dGterminer l e s v a l e u r s s e u i l s des rayons en point bas (angle r e n t r a n t ) , pour
l e s q u e l s l a f o r c e c e n t r i f u g e s ' a j o u t e aux f o r c e s de g r a v i t é . Pour l e s rayons
en point haut (angle s a i l l a n t ) l e s conditions de v i s i b i l i t é sont prépondGrantes,
c a r l e s f o r c e s de g r a v i t é compensent en p a r t i e l a f o r c e c e n t r i f u g e .

L'expérience montre. que l'usager moyen t o l è r e d e s a c c é l é r a t i o n s a l l a n t jus-

qu'à 1,2 m/s2 s o i t g/8.
Les valeurs sensibles de Z'accélCration verticale sont obtenues pour des seuils
de l'ordre de 60 à 80 Km/h, selon les valeurs des rayons.

Dans le domaine des vitesses supérieures à 80 Km/h, les normes françaises

limitent les valeurs de l'accélération verticale à g/40, soit un coefficient
d e sécurité 5 par rapport à la tolérance maximale indiquée ci-dessus.

Les normes AASHO préconisent G e ne pas dépasser une accélération d e 1 pied/ç2,

soit 0.3 m/s2 ou g/30.

Nous proposons d'adopter pour les normes algériennes la valeur la plus confor-
table ( g 1 4 0 ) pourles catégories 1 et 2 et la valeur u n peu plus contraignante
(g/30) pour les catggories 3,4 et 5 .

1.5. COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL fL (V)

:'~Le coefJCic.ient de frottcrnant Zongi?d5inaZ adnrissible f (V) variable avec

13 vitesse, sert à dGfinir les valeurs minimales de la distance thBorique
,'
?
1
de fz*einage et par conséquent des paramètres des proiets qui y sont liés,
2 comme la distance de visibilité, le rayon minimum en point haut du profil en
i long, et le dégagement latéral à l'intérieur des courbes du tracé en plan.

Il tient compte implicitement :

- de la dispersion des phénomènes de frottement en fonction des caracté-

ristiques des pneus et des revêtements de surface,

- de la nécessité d e conserver une. fraction du frottement mobilisable, en

réaction transversale,

- de la résistance de roulement et de la résistance de l'air â haute

vitesse,

- de la variation réelle du frottement en fonction d e la vitesse, car

c'est une valeur moyenne intégrée sur le temps.

Dans ces conditions, les coefficients de frottement admissibles fL

correspondent à des valeurs moyennes pour les décélérations maxi-
males admissibles, qui résultent d'une analyse des résultats expéri-
mentaux, dépendant des méthodes de nesure utilisées.

Les valcwrs JG f u t i l i s b e s ev Europe dans les normes conduisent à des

L
distances théoriques de freinage (JO) assez voisines entre elles. Ces valeurs
tiennent parfois compte de la rzsistance de l'air aux grandes vitesses
(Allemagne) OU d'une mobi 1 isation partielle du coefficient dp frottement
transversal f (VI. Elle corréspc'niènt, en gênera!, a u s cut~ciitiünsde
freinage sur chaussée mouillGe et incluent donc un coefficient de sScuri-
té important.
 V (Km/h) 40 60 80 1 O0 120 140

SUISSE 0,35 0,34 0,32 0,30 0,30 0,30

AL.LEM4GNE 0,45 0,39 0,34 0,30 0,27 0,26

AD 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34 0,30

FRANCE .
COURBE 0,37 0,37 0,34 0,30 - -

Tableau n o 2 :Coefficient de frottement longitudinal (normes européennes)

Il convient de noter qu'en FRANCE, les normes tiennent compte en aligne-

ment droit, de la mobilisation faible ou nulle du coefficient de frotte-
ment transversal ft (minoration de 20 %)

Les normes américaines AASHO donnent en fonction des conditions clima-

tiques, les coefficients de frottement longitudinal et les distances de
freinage ci-après. On constate qu'en adoptant la distance de freinage
sur une chaussée humide à V km/h on autorise à l'usager une vitesse
(V + 20) Km/h sur chaussée sèche en t o u t e sécurité.

il (km/h) 40 60 80 1 O0 120 1 40

Chaussée humide
0,36 0,33 0,31 0,30 0,28 O,27
f~

do (ml 18 4r( 83 133 206 290

Chaussée sèche
0,62 0,60 0,58 0,56 0,54 0,53
L
do (ml IO 24 44 71 107 148
-
Rapport des fL 1,72 1,52 1 ,87 1,87 1,93 1,96
L
 Valeurs prises en compte en AZgkrie
Dans l'attente d'une campagne de mesures permettant d'estimer les conditions
sp.écifiques de l'Algérie, nous proposons d'adopter :

- pour les catégories 1 et 2, les valeurs élevées de la gamme européenne

- pour les autres catégories, les mêmes valeurs majorées de 10 X
Cetre disposition nous parait justifiée par. les conditions climatiques algé-
riennes et permet d'éviter des investissements surabondants.

Catégories 1-2

Catégories 3-4-5 0,49

TaEZecnt no 3 : Coefficient de frottement lonzitudirial (Normes algériennes)

Le rayon en sommet de cote est une fonction directe de la distance de freinage

(do) : R = 0,24 (do + 0,s v12 cf. Annexe â 2.3. 2.
D'autre part la distance de freinage (do) se calcule aisément en fonction de
: do = ''Oo4 V2 cf. Annexe 5 1.1
-+
f~

(fL i/100)

on en déduit que :
AR
-=2
Ado - dO Ad O
x - = - 2
do Af L
R do + 0,5 V - do + 0,5 V do do + 0,5 V fLt il100

Pour les valeurs de V comprises entre 60 et 140 Km/h et une r m p e i = O, on voit

que = 1 à 1,,6 af .
Une variation relative de 10 % sur (fL? se traduira donc
R f
par une variation de 10 à 16 % sur R.

1.6. COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL ft (Y)

Le coefficient de frottement transg~rss:c&-L'ssible É ( V ) variable avec la

vitesse, est utilisé pour déterminer le rayon en tracet en plan associé à uri
devers donne ou inversement.

Le coefficient de frottement transversal et le coefficient de frottenient

longitudinal (cf 1.5) sont li&s en ce sens que leur sonne vectorielle doit
rester à l'intérieur de l'ellipse de frotts-ent. Cependant, ces paramètres
sont assortis de coefficients de sécuritZ, de façon à pouvoir être utilisés
de façon ind6penùante.
 Le coefficient de frottement transverscz5 ou d'envirage f ut il isé tient
gsnéralernent compte : t

- de la dispersion des phénomènes de frottement en fonction des caractgris-

tiques des pneus et des revêtements de surface.

- de la nécessité de conserver une fraction du frottement longitudinal mo-

bilisable

- des angles de dérive rencontrés en situation de conduite normale (3 à 4").

Les expériences menées par les techniciens du pneumatique, les études effec-
tuées aux U.S.A.-sur des virages de rayons et devers variés, dans des con-
ditions atmosphériques différentes, montrent que les coefficients d'envira-
ge décroissent lorsque la vicesse croit.

Les valeurs de f t u t i l i s é e s en Zwcpe dans les normes (pour un devers maxi-

ma1,admissible de 7 Z) sont a s s e z voisines.

V 40 60 80 100 1 20 140

SUISSE (7%) 0,18 O, 17 O, 14 O, 1 1 O,09 -

ALLEhZZGXE (6%) 0,15 0, 12 O,09 O,07 0,06 0,05

ALLE-MGNE (72)
(exceptionnel)
0,19 0,15 0,12 1 0,Io 0,08 0,07

FRANCE (74) 0,25 0, 16 0,13 O, 1 1 0,lO 0,09

k h i e l n c f i 0 4 : Coefficient de frottement transversal (norues europeennes)

Les normes américaines donnent des coefficients plus faibles pour les vitesses
V g 8 0 h / h et des coefficients plus importants pour les vitesses plus Glevses
(V > 1 O0 Krn/ii) .
 Tableau n o 4 Bis : Coefficient de frottement transversal (Normes EtatsyUnis)

Vateurs pr&coniades en Algdme

Les coefficients de frottement longitudinaux et transversaux sont très sensibles

aux paramètres suivants :

- présence de l'eau sur la chaussée

- nature du granulat et du liant constituant la surface de la chaussée
- température au moment de l'essai
- état du pneumatique : nature, forme des sculptures, pression de gonflage.

Dans l'attente d'une campagne d e mesures permettant d'estimer les conditions

spécifiques de l'Algérie, nous proposons d'adopter :

- pOlU les catdgories 1 e t 2, les valeurs moyennes de la garmne européenne

- pour les cat2gom'es 3-4 e t 5, les mêmes valeurs majorées de 10 % à 15 %.
Cette disposition nous paraît justifiée par les êoaditianâ cïimaeiques algé-
riennes et permet, pour les catégories inférieures, d'éviter des investisâe-
ments surabondants.

? ~ b : I i a n5 : Coefficient d e trottene=t transversal. ( n o m e s algériennes)

 Le rayon minimum e n p l a n e s t une f o n c t i o n d i r e c t e du c o e f f i c i e n t f (V) s e l o n
v2 t
l a formule suivante : R = c f . annexe 1.3.
127 ( d + f t )

Pour l e s v a l e u r s maximales a d m i s s i b l e s du d e v e r s (d = 7 X ) , o n v o i t que

Mt
- . Une v a r i a t i o n
df
AR
-=--
R d+ft
= - t
-X-
d+f
t
0,8 à 0,9 r e l a t i v e d e 10 2 s u r l e
t t
c o e f f i c i e n t d e f r o t t e m e n t t r a n s v e r s a l f - p o u r une v i t e s s e V donnée s e t r a d u i t
t
p a r une v a r i a t i o n d e o a 9 2 s u r l a v a l e u r du rayon minimal a b s o l u e n p l a n .

1.7 DEVERS

1.7.1. Devers en alignement

En a l i g n e m e n t l e d e v e r s e s t d e s t i n é à a s s u r e r l ' é v a c u a t i o n r a p i d e d e s eaux
s u p e r f i c i e l l e s d e l a chaussée.

épaisseur du f i l m d ' e a u e s t c o n d i t i o n n é e par d e u x t y p e s d e p a r a m è t r e s :

- paramètres indépendants de - l a r o u t e : i n t e n s i t é e t d u r é e d e l a p l u i e
\

- paramètres l i é s à l a r o u t e : n a t u r e e t é t a t du r e v ê t e m e n t d e s u r f a c e

Les v a l e u r s s u i v a n t e s s e r o n t a d o p t é e s e n A l g é r i e

- de2ers m i n i m l : d min = 2,5 %

Ce d e v e r s ne s e r a prévu que s i l a chaussée d o i t ê t r e e x é c u t é e d a m d e bon-

n e s c o n d i t i o n s . ( c o u c h e d e b a s e r é a l i s é e au f i n i s h e r e t g u i d é e s u r f i l ) .
Il s e r a r é s e r v é e s s e n t i e l l e m e n t aux r o u t e s d e c a t é g o r i e 1 e t 2.

Pour l e s r o u t e s d e c a t é g o r i e s 3 , 4 ou 5, ou c e l l e s d e c a t é g o r i e s 1 e t 2
r i s q u a n t d e p o s e r d e s problèmes d e tassement, d ' o r n i é r a g e , ou d e s d i f f i -
c u l t é s d ' e x é c u t i o n , un d e v e r s d e 3 X s e r a adopté.

- déclivité ntinimZs dcns l e s zones de ckcrngement de d e v e r s :

p min = 0 , 5 à 1 %

1.7.2 Devers vers 1 ' i n t é r . i e u r des courbes

En c o u r b e , l e d e v e r s permet d e :

- a s s u r e r un bon écoulement d e s eaux s u p e r f i c i e l l e s

- compenser une f r a c t i o n d e l a f o r c e c e n t r i f u g e e t a s s u r e r l a s t a b i l i t é dyna-

mique d e s v é h i c u l e s

- a m é l i o r e r l e guidage o p t i q i i e .
Le devers mini~atadcessaire à l'écoulement des eaux en courbe est identi-
que 3 celui préconisé en alignement droit.

Le devers maximl admissible dans les courbes est essentiellement limité par
les conditions de stabilité des véhicules lents ou B l'arrêt, dans des con-
ditions météorologiques exceptionnnelles.

Lee valeurs m( devers d m 2 czdmissible utilisécs dans les normes européennes

et américaines sont les suivantes :

d max X Observations

SUISSE 7

ALLEMAGNE 6
7 Cas exceptionnel

FRANCE 5 Rayon minimal normal

7 Rayon minimal absolu

ETATS-UNIS 6 -8 Dépend du dévelop-

IO - 12 pement du rayon
A

Tableau 6 : Devers maximal (~oxbeseuropéennes et américaines)

Valeurs préconisges pour l e s normes algS~.Yennes.

Les rayons minimaux associés au devers maximal sont très voisins dans les normes
--françaiseset suisses. Les normes allemandes prévoient des valeurs légèrement
supérieures, assurant ainsi une sécurité et'un confort plus élevés.

Nous préconisons les r u m a s algEr:enms, les valeurs suivantes du devers

maxima 1 :

- catégories 1 et 2 : Tous environnements : 7 X

- catégories 3 et 4 : Environnement facile et moyen : 8 Z

Environnement difficile (E3) : 7 X
pour ne pas cumuler devers et rampe
- catégorie 5 : Tous environnements : 9 X -
 En r6sumé, les valeurs extrêmes des devers préconisées pour 11Alg6rie seront
les suivantes : '

Facile Moyen Difficile

Devers Minimal

- Cat. 1-2 2,s X 2,s X 2,s X

- Cat. 3-4-5 3 X 3X 3 X

Dever s Maximal

- Cat. 1-2. 7 X 7 X 7 X

- Cat. 3-4 8 9. 8 X 7 X

- Cat. 5 9 % 9 % 9 X

1.8 ACCELERAT IONS ET DECELERATIONS LONGITUD1NALES

1.8.1 Accélérations

Les valeurs de*llaccélération admissible sont utiles dans le cadre de l'étude

des projets pour :

- l'analyse de diverses manoeuvres de conduite (dépassement, changement de voie)

- l'évaluation de la variation des vitesses (diagramme des vitesses)
- le dimensionnement des voies spéciales d'accélération, et des carrefours
routiers
- la construction de voies spéciales pour les véhicules lents.
Les possibilités d'accélération des véhicules varie'nt beaucoup selon les types
de véhicules, la vitesse au début de l'accélération et les conditions de tra-
vail du véhicule. Par ailleurs, les-conducteursn'utilisent que très rarement
les possibilités du véhicule, excepté pour les poids lourds et les voitures
' légères à faible cylindrée.

La figure ci-dessous illustre la capacité d'accélération de quelques véhicules

[mli']
types euro?éens.
5 -.
#&?Lum 3%w
b i .-' O n i u r f l S L$.:Opu_l:co~l LbL
l w/~~,~2!ft.**?~-c~
1
a +I /*,
/

I /--

-.-.-.-

ro . ~ r o w a IW ir ia v tkmth]
sav,~, IQ.O
.Q!WC? ,*a
"Y:--- J.!lcJoo*<q
'.~.:rr,
:*.P-.??L!&zz1"3-e!$
JII.-~Y~.Q~/Q
1.16
 Selon l e s c a s , l e s v a l e u r s s u i v a n t e s de l ' a c c é l é r a t i o n s o n t 3 prendre en
compte :

(i accéZdration consciente en vue d'une manoeuvre d e c o n d u i t e : change-

ment de voie, dépassement, départ à un s i g n a l lumineux.
II
(ii) adaptation de l a v i t e s s e dans l e courant du t r a f i c .
I I
Les v a l e u r s u t i l i s é e s dans l e s normes européennes sont l e s s u i v a n t e s :

Accélérations (en m/s2) SUISSE ALLEMGNE FRANCE

Accélération consciente

V.L. V = O - 40 Km/h 1 ,O 2,O - 1,O 1,5 - 1,O

V 1 40 - 100 Km/h 0, 8 095 1,O - 0,5

- 40
. 1 . - - . - - . - - -

P.L. V = O Km/h 0,8 - 0,3 0,8 - 0,3 0,5 - 0,3

V = 40 - 65 Km/h 0, 3 0,i 0, 3

Adaptation d e v i t e s s e

V 1 40 - Y 20 Km/h 0, 5 - 095
*
'
. i

Tableau 7 : A c c é l é r a t i o n s Longitudinales (Normes européennes)

Vateurs u t i l i s E e s dans l e s normes algd-iefines

Du f a i t d e s d i f f é r e n c e s c o n s i d é r a b l e s e n t r e l e s v a l e u r s d ' a c c é l é r a t i o n sui-
v a n t l e s v é h i c u l e s , l e s c o n d i t i o n s du t r a f i c e t 1' environnement, une d é t e r -
mination exacte d e s v a l e u r s ci'accélération ne s'impose pas. Une t e l l e d é t e r -
mination s e r a i t par a i l l e u r s t r è s d i f f i c i l e .

?our l e s c2izi,-k-i.s l é g e r s , nous prGconisons d e prendre en compte l e s v a l e u r s

u t i l i s é e s dans l e s normes européennes, à s a v o i r :
 accétkration consciente : le domaine'hachuré du diagramme ci-après est
8 recommandé. Les valeurs inférieures seront adoptées pour les catégories

Y = 0,s m/s2

Pour t e s poids lourds , le domaine hachuré du diagramme ci-après est recom-

mandé tant pour l'adaptation d e la vitesse que pour l'accélération consciente.

1.8.2 Décélérations

Les valeurs de la décél6ration adnissiole sont utiles dans le cadre de l'étucie

des projets pour :

- l'analyse de diverses manoeuvres de conduite (changement d e voies)

- le d imensionnement des voies spéciales d e d Scélérat ion

- l'évaluacion de 1s variation d e s vitcsses (diagramne d e s vitesscs).

- la construction des voies spéciales pour les véhicules lents
 Pour le calcul des distances d'arrêt, les coefficients de frottement jouent
le rôle primordial. Ce n'est,que dans des cas d'exception (vitesse réduite,
chaussée sèche) que la capacité de décélération des véhicules peut jouer un
rôle.

Dans tous les cas, les valeurs limites des possibilités d e décélération des
véhicules ne sont pas déterminantes. Il convient plutôt de considérer t e com-
portement moyen des usagers.

Selon les cas, les valeurs suivantes de la décélération sont à prendre en

compte :

(il ddcdZdration consciente : en vue d'une manoeuvre de conduite (changement

de voie:, sorties 4e voies rapides)
(ii) adaptatzon de t a vztesse aux conditions géométriques de la route.

Les valeurs dans les normes européennes sont respectivement de 1.5

B 2,O m/s2 (décélération consciente) et 0.8 a 1,O m/s2 (adaptation de la
vitesse)..Ces valeurs sont assez voisines. Nous préconisons donc de les
,
adopter pour les normes algériennes.

1.9 CARACTERISTIQUES DYNAMIQUES DES POIDS LOURDS

L e choix de la vitesse minimale admissible des poids lourds conditionne

le dimensionnement de certaines caractéristiques des routes (rampes maxi-
males) et la mise en place de voies supplémentaires -pourvéhicules lents.
-Elle constitue 1 'un des paramètres fondamentaux caractérisant le niveau de
service d 'une route.

Cette vitesse est en relation avec les acc~lérationset décélérations dé-

finies au § l . 8 . , lorsqu'on prend en compte la longueur des déclivités.

1.9.1 Courbes caractéristiques de décélération e t d'accélération l

Les courbes de décélération donnent la vitesse en fonction de la distance I

parcourue par le poids lourd attaquant à sa vitesse maximale, une rampe de
valeur donnée et située à l'extrémité d'un palier.

Les courbes d'accélération donnent, en fonction de la distance parcourue, la

vitesse d'un poids iourd,initiaïement à l'arrêt et attaquant une rampe ou une
pente donnée.

Ces courbes sont dressées dans la plupart des pays d'après le comportement du
véhicule le plus lourd, soit de la catégorie 35 à 38 tonnes. Ce véhicule n'est
pas celui dont les performances sont les plus basses dans l'ensemble du parc
automobile et il serait d'ailleurs anti-Zconomique de dimensionner les rampes
pour les véhicules les plus mauvais.

1.9.2 Vitesse d ' a q i ~ i ibre

l des poids lourds
' LC principal param6trc retenu pour ita31ir les courbes dp "déciilération" e t
 "d'accélérati'on" e s t l a v i t e s s e d ' é q u i l i b r e d e 9 p o i d s l o u r d s en c h a r g e pour
une d é c l i v i t é donnée, q u i est intimement l i é e à l e u r p u i s s a n c e massique (en
chevaux p a r tonne). C e t t e v i t e s s e sensiblement d i f f é r e n t e s u i v a n t l e pays
e s t l a v i t e s s e v e r s l a q u e l l e tend l a v i t e s s e d e d é c é l é r a t i o n d e s p o i d s
l o u r d s en c h a r g e pour une d é c l i v i t é donnée.

Le t a b l e a u c i - a p r è s compare l e s v i t e s s e s d ' é q u i l i b r e f i g u r a n t dans les

diagrammes d e v a r i a t i o n s d e v i t e s s e d e s p o i d s l o u r d s u t i l i s é s d a n s les
d i f f é r e n t s pays

D é c l i v i t é d e l a rampe O 2 4 6 7

V i t e s s e d ' é q u i l i b r e (kmlh)

Suisse - Allemagne 80 48 28 20 -
U.S.A. 80 62 38 26 -
France 76 47 25 18 15

Les p r e m i e r s d é p o u i l l e m e n t s d e s mesures d e v i t è . s s e s ( t â c h e B 31) e f f e c t u é e s

en novembre-décembre 75, o n t permis d ' é v a l u e r l e s moyennes harmoniques d e
quelques v i t e s s e s i n s t a n t a n é e s d e poids lourds c i r c u l a n t actuellement e n
A l g é r i e . L ' a n a l y s e d e c e s r é s u l t a t s met e n é v i d e n c e c e r t a i n e s d i f f é r e n c e s
avec l a moyenne d e s v a l e u r s européennes ou a m é r i c a i n e s . Ces é c a r t s r é s u l t e n t
s a n s d o u t e d e c e que l e s mesures o n t p o r t é 3ur d e s p o i d s l o u r d s p a r t i e l l e -
ment c h a r g é s , s e n s i b l e m e n t d i f f é r e n t s du p o i d s l o u r d r e p r é s e n t a t i f européen
d e 35 à 38 t o n n e s , e t d e p u i s s a n c e massique 6 à 7 CV/tonne. On c o n s t a t e
notamment que l e p o i d s l o u r d a l g é r i e n e s t un peu p l u s r a p i d e e n rampe c a r
s a p u i s s a n c e massique e s t , e n moyenne, d e 9 à 9.5 BVItonne.

En a t t e n d a n t l e s r é s u l t a t s d ' é t u d e s s p é c i f i q u e s â mener e n A l g e r i e s u r un p o i d s
l o u r d r e p r é s e n t a t i f c h a r g é normalement, nous p r é c o n i s o n s d ' a p p l i q u e r l e d i a -
gramme no 8, où l e s v i t e s s e s d ' é q u i l i b r e sont homogènes avec l e s mesures
e f f e c t u é e s en A l g é r i e .

VITESSE D'EQUILIBRE 3ES PL ES RhMPE

- 8%
Pente (en %) 2 ;1 3X A% 52 6% 7%

Xesurées (B. 3 1 )

. Camions v i d e s 7& 59 59 42 37 33 30

. Camions c h a r g é s 57 46 38 33 29 26 23

Hypothèse
rnoyenne 67 49 i1 35 31 27 24
I
 Le diagranmie des variations de la vitesse des poids lourds a été
élaboré :
- pou les mmpes fc-xrbcs de d6cSldp.zt5sn) : à partir du diagramme du manuel
des capacités (B-30) donnant pour une rampe donnée la vitesse instantanée
d'un poids lourd attaquant la rampe avec une vitesse de 80 km/h. Pour une
vitesse d'attaque inférieure à 80 Km/h, la courbe des vitesses instantances
est identique, pour une même rampe. Il suffit simplement de prendre pour ori-
gine de la courbe, le point correspondant à la nouvelle vitesse d'attaque.
- pour l e s pentes e t Zes rampes (cour3es d'accélération), à partir du même
diagramme, corrigé pour tenir compte, après l'accélération du départ en des-
cente, d'une "vitesse d'équilibre de descente" qui est plus faible que la
vitesse en palier, et va donc dans le sens de la sécurité. Cette vitesse
est bien connue en pratique par les conducteurs de poids lourds, et est
utilisée dans le modèle de simulation du poids lourd représentatif européen
(BERLIET) .
1.10 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES VEHICULES

1.10.1 Parametres propres aux véhicules

Les paramètres géométriques déterminants sont la longueur, la largeur, la
hauteur et les possibilités de braquage. Ils sont utilisés pour la défini-
tion des largeurs de voies et des gabarits, le calcul des surlargeurs en
courbe et la définition géométrique des carrefours et des lacets sur routes
de montagne. Ils permettent en particulier de préciser l'épure de giration
des véhicules.

Du fait de la bonne concordance des dimensions dans les différentes normes

européennes, nous proposons d'adopter pour l'établissement des projets al-
gériens, les trois catégories de véhicules types définis dans ~'I.C.T.A.R.
français.
- voiture particulière (V.P.)
- camion routier (C.R.)
- tracteur semi-remorqi~e (T.S.R.)
Les véhicules types retenus ne représentent pas forcément le véhicule de plus
grande dimension dans la catégorie correspondante. Cependant, l e s normes géo-
&triques comportent toujours une surlargeur par rapport aux dimensions mini-
males nécessaires pour le passage du véhicule type. Les p r o j e t s établis à
partir de ces normes, permettent en fait, le passage de l'ensemble des véhicules
de la catégorie, éventuellement des véhicules de la catégorie supérieure.

~i rn Ll rn Ll
In 2 '4 2
.,-., Y al al al

-.".
.-l .FI
u b 9 -4 UY

-.- ---
, LI -4
d
C LI 1% Li LI Li LI Li Li
Type du L
& &
c
7 4 E . KI
-4 'al LI
O
(al

véhicule
O
3
c
d

C
C.
rcl
1 5
LI
c
KI
a4
LI
LI
t
u

1: .-I
d >
KI
Li
Li
E
C L4
-4 1J
0
X L l
al u c
U

~i
É
al

> C U c LI
5 L al KI S L
r:
al al C al
O L i o c
--:
C: U -4 .4 O L4
03 I
LI
L4
O
KI Ê
td >
O O
>
h L I
KI c
h LI h C 1
KI
c
4 cr: al d O cr:

loi ture 5,OO 1,80 1,OO 3,lO 0,90 1,40 1,40 3,20 5,50 5.35
jar ticul ière

:amion routier 10,OO 2,50 1,50 5,50 3,00 1,90 1,90 6.45 .10,00 10,GO

'racteur + 5,40 2,jO 1 , 4 5 . 2,70 1,25 1,90 1,90 - 12,50 13,95

-
emorque 12,20 2,50 - 8,l5 2,65 1,90 1,90 5,30 -
?mi-rcxorque 15 00 2,50 1 ,45 - 7,55 1,90 1,90 - - -
Pour le semi-remorque, le premier élément de la troisième ligne concerne
le tracteur, le second élément concerne la remorque. Le recouvrement entre
le tracteur et la remorque est de 2,60 m.

Pour les essieux simples, la voie est mesurée entre les plans médians des
roues. Pour les essieux jumelcs, elle est mesurée entre les plans médians
des trains de roues.

Za largeur entre flancs extérieurs des roues s'obtient en prenant :

- essieu simple : voie + 1 largeur de roue
- essieu jwnell :voie + 2 largeurs de roues.
Par exemple pour le camion routier CR, on obtient :

. cote extérieure entre roues avant : 1,90 + 0,30 2,20 m=

. cote extérieure entre roues arrSre : + (2 x 0,30)

1,90 = 2,50 m

1.10.2 Largeur des voies de c i r c u l a t i o n

Le choix de la largeur des voies du profil en travers résulte de l'analyse de

l'encombrement des véhicules, en alignement droit et en courbe, compte tenu
du nombre de voies retenu en fonction de la demande de trafic.

La largeur de la voie unitaire est déterminée de telle sorte que la largeur

roulable (chaussée, surlargeurs et bandes stabilisées qui la bordent) per-
mette le passage simultané de plusieurs véhicules (l'un d'eux étant éventuel-
lement à l'arrêt), compte tenu :

- du paramètre de sécurité (p) vis à vis des parois (VP : 0,60 m et PL : 0,50 m)

- du paramètre de garde (g) entre véhicules (VB : 0,60 m , e t PL : 0,50 m)

Cas d'une voie d sens unique sans posûi3iZitd de doubler un v6hicuZe en cas
de panne
 Co

avec h = largeur de l'épure des trains de roues

a = débordement latéral de la carrosserie

dA débordement avant en courbe

Co = largeur balayée par l e véhicule dans l a courbe.
Cas d'une voie d sens unique avec possibititk de doubter un vkhicute en cas
de panne. (dépassement effectué iî vitesse faible)

si h = h2 = h, on obtient :
1

Ccs de deux voies d sens unique ou d ZoubZe sens

1 .ll DEBIT CE POINTE HORAIRE
1.11.1 Principes

Le choix du nombre de voies du profil en travers résulte de la comparaison

entre l'offre et la demande, c'est-à-dire le débit admissible et le trafic
prévisible à la dixième année d' c::ploitation.

Le a i h i s ~ i b t e(dl est reii6 à la capacité (c) de la route par un coef-

ficient k qui est fonction de l'environnement, de la largeur de la chaussée et
de la valeur du temps. Cette valeur seuil du rapport dfc, à partir de laquelle
il convient d'envisager un élargissement de la chaussée est un des paramètres
caractérisant le niveau de service.

Le t r a f i c à dcouter à terme par l'infrastructure résulte de prévisions fondées

sur l'analyse des taux de croissance observési et sur l'appréciation de l'évo-
lution des facteurs économiques générateurs de trafic. Il comporte cependant
de,s variations horaires, journalières et saisonnières importantes. Il est en
général mesuré par deux indicateurs :
- le trafic moyen journalier annuel (TIZJA)
- le débit horlire de pointe 1

1.11.2 D é b i t de p o i n t e h o r a i r e normale
Il ne serait évidemment pas réaliste de dimensionner une route pour qu'elle
écoule effectivement, avec le niveau de service visé, le débit horaire de
pointe. L'application de ce principe conduirait à surdimensionner l'infra-
structure, qui serait largement surabondante pendant la plupart des autres
heures de l'année.

La théorie économique suggère au contraire de dirnensionner une route pour

t e & b i t 2e t1hem7e t a p h V " ; ~ ~ J;e- C I 1 r n S e ; il correspond au débit de
la (x) èrne heure depointe dans l'année. Ceci revient à admettre que l'infras-
tructure écoulera avec un niveau de service satisfaisant la demande de trafic
pendant la majeure partie de l'année (ou de la journée). Par contre ce niveau
de service, du point de vue des conditions de circulation, ne sera pas atteint
pendant au moins les ( x ) he:oes l e s ;Id,- 1?Fîg2es de Z'annie.

Le Jé?,it ='tt de p o . J z 2 ~;:c-*-rS!*c ~:o-.nr:?s~tdéteminé d'après l'analyse de la

courbe actuelle des débits horaires c:rissis, et de son évolution prévisible.
Le choix de l'heure de pointe retenu? pour le dirnensionnement de 1' inLrastruc-
ture, est le choix d u nombre d'heur?s ?en2ant lequel on aduiettra chaqiic
année des conditions de circulatiors2ifficiles. Ce choix se porte en général
sur le dcbit correspondant au point d e courbure maximale de la courbe des
débits classSs :
I
b
- en deça de ce point le débit augmente très rapidement, mais le nombre
d'heures concernées est faible

- au delà de ce point le débit décroit Lentement, et le nombre d'heures con-

cernées est important.

Ce point correspond en général au débit de la vingtième ou trentième heure

de l'année en rase campagne , de la centième ou deux centième heure de
l'année en milieu urbain. Les débits horaires correspondants sont caractéri-
sés par un coefficient :

Débit pointe horaire normale

T M J A

Les valeurs de.(n) varient en général de 6 à 8 en rase campagne (pointes

aiguës), pour atteindre 10 à 15 en milieu urbain (courbes plates).

Dans l'attente de m e s m e s spécifiques à ZtAZgérie, et compte tenu de l'étude

1971-1972 sur la circulation, nous préconisons d'adopter le débit horaire de
la vingtième heure,correspondant à 12 X du trafic moyen journalier, quelles
que soient les catégories.

Q = 0,12 TMJA

Dans certains cas particuliers, les valeurs du coefficient de pointe pourront

différer sensiblement des valeurs précédentes, sous réserve de justifications
économiques spécifiques.
 1.12 VITESSE DE REFERENCE CJES VEHICULES LEGERS ( V . L ) ET VITESSE A V I D E

1.12.1 Définitions

Lu v i t e s s e de rLfdrence des véhicules lé,-ers

(IlV1) d'une section de
route est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement de ses points particuliers.
Le respect des conditions liées à cette vitesse minimale, permet de garantir
I'homogénéitd d e s c a r a c t é r i s t i q u e s d'une section de route, et par là même
le confort et la sécurité de la conduite.
Les caractéristiques en plan, profil en long, et profil en travers d'un itiné-
raire ne sont pas indépendantes les unes des autres. Pour le confort et la
sécurité de l'usager, il importe qu'elles ne varient pas sensiblement sur des
sections de longueur suffisante. Cette longueur doit être d'autant plus grande
que le parcours moyen de l'usager est plus grand, et que le niveau de service
est plus élevé.

Lorsqu'une chaussée a un bon état de surface et que les accotements sont

dégagés, les véhicules relativement isolés les uns des autres obtiennent,
en moyenne, une vitesse à vide qui ne dépend que du tracé (sinuosité et ,
visibilité).

Cette vitesse à vide est, en pratique, en forte corrélation avec les

caractéristiques moyennes (ou globales) du tracé mais elle résulte de
vitesses de passage aux divers points qui-varient entre une valeur plan-
cher et une valeur plafond. La valeur correspond au franchissement
en sécurité des points les moins bien aménagés et donc caractérise l'effort
d'aménagement du tracé. La valeur plafond, au contraire, n'est qu'un com-
promis de conduite (lorsque le tracé est idéal) qui concilie le souci de
consomation, le temps de parcours, la tension nerveuse de conduite, le
bruit dans l'habitacle.. .
La v i t e s s e de rdférence repère les caractéristiques minimales qu'offre la
route en ses points particuliers. Elle domine le coût des travaux pour ce
.
qui dépend du tracé La v i t e s s e à ;.<l'e correspond aux qualités moyennes du
tracé et à ce que ses usagers en retirent. Elle domine le coût des gvantccas.

Entre les caractéristiques minimales et la qualité moyenne, il doit y avoir

une certaine correspondance sous peine que la section de route ne soit pas
jugée homogène : l a v i t e s s e à vide r a k<tpas excéder de plus de 50 à 20 %
l a v i t s s s s ds r&?f5r=nce.d1où les plages de vitesses suivantes :
 1 . 1 2 . 2 Choix des valeurs de l a vitesse de référence
Le choix des valeurs de la vitesse de référence, au sein d'une catégorie socio-
économique donnée, est un compromis entre

(i le désir de doter l'itinéraire de caractéristiques aussi larges que pos-

sibles, permettant à l'usager de circuler rapidement, et dans d'excel-
lentes conditions de confort et de sécurité, c ' e s t - à - d i r e l u i confb-
rant un niveau de s e r v i c e aussi s a t i s f a i s a n t que p o s s i b l e .
l
Les avantages apportés aux usagers sont fonction du gain de niveau de
service obtenu par rapport à la situation actuelle. Ils dépendent donc :
à la fois de l'état actuel du réseau, et des seuils à fixer pour les ,
sept paramètres caractérisant chaque niveau de service objectif. t
,i
(ii) le souci de limiter l'investissement compte tenu des ressources moyennes i
du pays. importance de l'investissement est fonction de la plus ou k
moins bonne adéquation des caractéristiques géométriques visées à l'en-
vironnement traversé (topographie, géologie, etc.. .). Lorsqu'il s'agit
d'aménagement d'une route existante, l'investissement dépend aussi
des caractéristiques actuelles de cette route.
I
La détermination des valeurs recommandées pour la vitesse de référence
ne peut donc résulter que d'un calcul économique comparant les avan-
tages apportés aux usagers (gain de niveau de service) et les inves-
tissements consentis,

Cette analyse conduit à proposer le choix d'une seule valeur de vitesse de

réft5rence par niveau de service, au croisement d'une catégorie socio-écono-
mique et d'un type d'environnement.
k
Dans l'état actuel des études, les calculs économiques ne sont pas terminés.
Ils nécessitent en effet l'examen d'un grand nombre de sections témoins en
Algérie, la mesure de leurs caractéristiques actuelles (largeur, rampes, sinuo-
sité, état de chaussée) et l'appréciation de leurs caractéristiques futures
pour tous les cas possibles de niveau de service objectif et de profil en
travers.
i
Cette analyse, qui doit por:er sur 3 à L sections témoins par couple Environ-
n e ~ e n tZ. &tégorie ( 9 cas), soit 27 à 36 sections témoins, permettra de :
- définir les seuils des paramètres caractérisant chaque niveau de service

- déterminer , parmi ces pzramètres, la valeur de la vitesse de référence qui

conduit à l'optimum de la fznction éconmique pour chaque niveau de service.

Pour procéder à ces calculs, il est nécsssaire de dresser les esquisses des
aménagements futurs, et docc de disposer d'un catalogue des normes concernant
- .
1

p;liaziars v i t z z s z s de ré--.Zr.;;;:zz par niveau de service, entre lesquelles le

choix économique sera effectué u l t < r i e s n 5 z e n t .
 7

Nous proposons d'adopter les valeurs données dans le tableau ci-après :

Cat 1 Cat 2 Cat 3 Cat 4 Cat 5

Environnement facile 1201100 1201100 12011 O(! 100180 80160140

80 80 80 60

Environnement moyen 100180 100180 100180 80160 60140

60 60 60
Environnement 80160 80160 80160 60140 40
difficile 40 40 40
rl
L

Un calcul économique spécifique pourra cependant être effectué dans certains

cas particulfers pour justifier l'adoption de valeurs mieux adaptées à un
contexte précis.

1.13 VITESSE DE REFERENCE DES POIDS LOURDS

1.13.1 D e f i n i t i o n s
Sur les sections en rampe, la vitesse des P.L. diminue considérablement et
gêne la circulation. II est donc nécessaire de veiller à ce que cette vites-
se ne s'abaisse pas au delà de certaines valeurs minimales :

- soit en limitant l'importance et la longueur des rampes

-conserver
soit en créant une voie supplémentaire affectée aux véhicules lents pour
a la rouge son niveau de service.
La vitesse de réference des poids lourds (V ) d'une section de route est la
Pl
vitesse qui. permet de définir les caractéristiques limites des rampes :pour-
centage maximum admissible et cou?les oourcentaee-longueur.

Elle garantit des conditions de 36rxZction minimales du poids lourd reprk-

s e n t a t i f défini au paragraphe 1.9.1., dont les principales caractéristiques
sont rappelées ci-après (valeurs extrêmes des six pays du Xarché Commun
en 1972)

- poids maximum par essieu : 1 1 tonnes (10 t)

- poids total maximum en charge : $0 tonnes (36 t)

- puissance massique : 7 CV/tonne (6 CV/r)

Les valeurs entre prircnthSses correspondent aux normes suisses.

Rappelons que dans un prcmier èts;: Le d i ~ g r a r n m ene 8 ( 5 1 . 9 . 2 . ) a ét6 établi

A la suite de mesures sur poids l z u r d s algériens partiellement chargés de 9
à 9 , 5 CV/tanne.
 1 . 1 3 . 2 Choix des valeurs de la vitesse de référence
Pour simuler le comportement en rampe du poids lourd représentatif, il
suffit de disposer de l'ensemble des courbes de "décélération" et "d'accé-
lération" pour un ensemble de cas de rampes et pentes simples, qui permet-
tent de déterminer pour une valeur donnée de la rampe, une vitesse d'équi-
libre Ve (cf 1.9), vers laquelle tend le poids lourd en charge pour une
déclivité donnée.

La vitesse de référence des poids lourds est par définition la valeur

minimale acceptable pour la vitesse d'équilibre. ~e respect de ce seuil
implique donc la limitation du pourcentage et de la longueur des rampes
le long de l'itinéraire étudié.

Le choix des valeurs de la vitesse de référence, au sein d'une catégorie

socio économique donnée est un compromis entre :

(i) le désir de maximiser la vitesse minimale des P.L. et donc, de réduire

la gène qu'ils procurent aux véhicules légers. La vitesse minimale
des poids lourds doit donc être fixée en corrélation avec la vitesse
de référence des V.L., et par conséquent avec le niveau de service
visé,

(ii) le souci de limiter l'investisserrent, ce qui conduit à adopter des

caractéristiques "collant" au terrain naturel. L'importance de
l'investissement est donc liée à l'environnemeqt traversé.
Comme pour la vitesse de référence des V.L., le choix des valeurs de la vitesse
de référence des PL ne peut donc résulter que d'un calcul économique comparant
les avantages appertés aux VI. et aux PL (gains de temps essentiellement), et les
investissements consentis (voie suppiénsntaire, pente limitée entraînant des
terrassements supplémentaires).
i interprétation du calcul économique lait permettre de prendre l'une des
deux décisions suivantes :
- soit remonter la vitesse de référence des poids lourds, si c'est économi-
quement ppssible.
- soit équiper la route avec des disp(.!y.ltifs permettant de décorréler
les vitesses des véhicules légers et a s poids lourds, c'est-à-dire créer
des voies supplémentaires pour véhiculés lents et des sections de double-
men t.

Cette analyse conduit Z proposer le choix d'une seule valeur de vitesse de

référence PL au croisement d'une catégorie socio-économique et d'un type
d'environnement. En pratique les calculs économiques d'optimisation seront
menés gZobaZe,~ert, pour les VL et les ?L, sur les sections témoins définies
en 1.12.2, en associant à chaque vitesse de référence VL une kitesse de réfé-
rence PL, conformément au tablèau ci-après :
 X d a n s c e c a s d e f i g u r e , aucune v i t e s s e d e r é f é r e n c e n ' e s t imposée.

Un c a l c u l économique s p é c i f i q u e p o u r r a cependant ê t r e e f f e c t u é d a n s c e r t a i n s
c a s pour j u s t i f i e r l ' a d o p t i o n d e v a l e u r s mieux a d a p t é e s à u n c o n t e x t e p r é c i s .

Les v a l e u r s proposées peuvent sembler f a i b l e s . Mais il f a u t , r a p p e l e r que c e

s o n t d e s v a l e u r s minimales admises pour l e p o i d s l c u r d r e p r é s e n t a t i f s u r un
i t i n é r a i r e donné. Ces v a l e u r s s o n t n e t t e m e n t d i f f e r e n t e s d e s v a l e u r s d e l a
v i t e s s e moyenne d e s v é h i c u l e s .

La r e l a t i o n e n t r e l a v i t e s s e d e r é f é r e n c e d e s p o i d s l o u r d s e t l a v i t e s s e
moyenne d e s v é h i c u l e s l é g e r s e t d e s p o i d s l a u r d s p e u t ê t r e t r a i t é e e n
f o n c t i o n d e deux p a r a m è t r e s p r i n c i p a u x :

- l e pourcentage de longueur d e l ' i t i n é r a i r e s u r l a q u e l l e o n peut thgorique-

ment e f f e c t u e r u n dépassement

- l e volume e t l a c o m p o s i t i o n du t r a f i c

Leappréciation de leincidence de V s u r l e s v i t e s s e s moyennes e s t i n d i s -

p e n s a b l e pour e f f e c t u e r l e c a s é c hPL
e a n t a u coup p a r coup, l e s c a l c u l s écono- I

miques j u s t i f i c a t i f s du c h o i x d e vpL. I

1.14. C H O I X DES PARAMETRES DE BASE

Dans t o u s l e s c a s l ' I n g é n i e u r a d o p t e r a l e s v a l e u r s d e s p a r a m è t r e s Éondamen-

t a u x d é f i n i s d a n s l e s t a b l e a u x c i - a p r è s en f o n c t i o n d e l a c a t é g o r i e s o c i o -
économique e t d e l ' e n v i r o n n e m e n t t r a v e r s é .

Le c h o i x d e s v i t e s s e s d e r é f é r e n c e VL e t PL, e t du d é b i t d e p o i n t e h o r a f i r e
normale pour l e q u e l s e r a dimensionrié l e ' p r o f i l e n t r a v e r s , compte t e n u d e s
c o n d i t i o n s d e c i r c u l a t i o n a c c e p t S e s , s e r a f o r m u l é a p r è s une r é f l e x i o n p l u s
a p p r o f o n d i e s u r l e p l a n économique :

(il dans l e cas 2s r c j e t s i v r r $ , n $ s , l e s c h o i x s e r o n t f a i t s a u coup

p a r coup. L ' I n g é n i e u r é t a b l i r a p l u s i e u r s p r o j e t s , au moins deux,
l
dans l a .+WC 1,3:c?e, e n f a i s a n t v a r i e r Les v i t e s s e s d e r é f é r e n c e d e s
VL e t PL, e t é v a l u e r a sommairement d a n s chaque c a s (avec l ' a i d e
du B 20 Le c a s é c h é a n t ) :
 - le montant de l'investissement
- les coûts de circulation des usagers
Il adoptera les vitesses de référence VL et PL, et le rapport
d
-C , qui minimisent la s o m e acutalisée de ces coûts.
Cette méthode permettra de prendre en compte les caractéristiques
spécifiques de 1' itinéraire étudié (6tat actuel et environnement
traversé). Mais sa complexité ne sera justifiéeque par l'importance
kventuelle des investissements mis en jeu.

(ii) dans les' cas courants, l'Ingénieur se dispensera du calcul.Bconomi-

que détaillé,
1.15.TABLEAU RECAPITULATIF DES PARAMETRES FONDAMENTAUX

PAR CATEGORIE.
 PARAMETRES FONDAMENTAUX - CATEGORIE 1

1 - Paramètres indépendants de 1 'environnement e t de l a v i t e s s e

1.1 Usager : -hauteur de L'oeil : 1,10 m

1
- obstacle hl : 0,15 m
-
obstacle h2 : 1,20m
-
position de l'oeil : A 2,00 m du bord droit de la voie
élémentaire

1.2 Caractéristiques géométriques des véhicules (cf. 5 1 10 )

1.3 Profil en travers admissible :7 m - 10,5 m - 14 m - 2 x ' 2 voies

1.4 Débit de pointe horaire noi-male : 12 2 J

2 - Paramètres dépendants de 1 'environnement e t / o u de l a v i t e s s e

-
Environnement Facile El Moyen E 2 Difficile E3

Vitesse V 120 100 80 100 80 60 8O 60 40

v1
, Vitesse Vpl 406 35 3O 35 3O 25 30 25 2O
2 . 1 Usager
- temps de percep-
tion-réaction 1,8s 1,8s 2 s 1,8s 2 s 2 s 1,8 s 1.8 s 1,8 s
- accélération
ver ticale g/40 g/40 - g/40 - - g/40 - -

2.2 Véhicule

- coeff. frott.long. 0.33 0.36 0.39 0.36 0.39 0.42 0.39 0.42 0.45
- coeff. frott.trans 0.10 0.11 0.13 0.1 1 0.13 0.16 0.13 0.16 0.20
- accélération 0.5 0.5 0.6 0.5 0.6 0.7 0.6 0.7 0.8
consciente m/s2
- décélération 1.5 1.5 1.6 1, 5 1.6 1.7 1.6 1.7 1.8
consciente m/s2

2.3 Devers
- maximum 7 % 7 % 7 X
- minimum 2,5 4 . 2.5 X 2.5 %
 T

PARAMETRES FONDAMEIiTAUX - CATEGORIE 2

1 - Parametres indépendants de 1 'environnement e t de l a v i t e s s e

1.1 Usager : - hauteur de l'oeil : 1,lO rn
- obstacle hl : 0,15 m
- obstacle h2 : 1,20rn
- position de l'oeil : A 2,00 rn du bord droit de la voie
élémentaire

1.2 Caractéristiques géométriques des véhicules (cf. 5 1.10)

1.3 Profil en travers admissible :7 m - 10,5 m -

1.4 Débit de pointe horaire normale : 12 i% J -
2 - Parametres dépendants de 1 'environnement et/ou de l a v i t e s s e

Environnement Facile El Moyen E2 Difficile E3

Vitesse V 120 100 80 100 80 60 8O 60 40

v1
Vitesse Vpl 40 35 30 35 30 25 30 25 20
2.1 Usager
- temps de percep-
tion-reaction 1,8s 1,8s 2 s 1,8s 2 s 2 s 1,8 s 1,8 s 1,8 s
- accélération
verticale g/40 g/40 - g/40 - - g/40 - -
2 . 2 Véhicule

-coeEE.frott.long. 0.33 0.36 0.39 0.36 0.39 0.42 0.39 0.42 0.45
- coeff. frott-trans 0.10 0.11 0.13 0.11 0.13 0.16 0.13 0.16 0.20
- accélération 0.5 0.5 0.6 0.5 0.6 0.7 0.6 0.7 0.8
consciente m/s2
- décélsration 1.5 1.5 1.6 1.7 1.6 1.7 1.8
consciente m/s2
I Ia6
2.3 Devers
- maximum 7 7 7 Z 7 X
- minimus 2,5 Z 2.5 Z 2,s 5!
7
 PARAMETRES FONDA!.IENTAUX - CATEGORIE 3

1 - Paramètres indépendants de 1 'environnement e t de 1 a v i t e s s e

1.1 Usager : - hauteur de l'oeil : 1,10 m

- obstacle hl : 0,70 m
- obstac!~ h2 : 1,20m
- position de l'oeil: A 2,00 m du bord droit de la voie
élémentaire

1.2 Caractéristiques géométriques des véhicules (cf. 5 1 1 0) .

1.3 Profil en travers admissible : 6m - 7. rn

1.4 Débit de pointe horaire nomale : 12 i! J

2 - Paramètres dépendants de l'environnement e t / o u de l a v i t e s s e

Environnement Facile El ?io)len E2 Difficile E3

Vitesse V (130) 100 80 (100) 80 60 (80) 60 40

v1
, Vitesse Vpl .35 3O 75 30 25 70 25 20 1r)
2.1 Usager
'
I
- tenps de percep-
tion-réaction
1,8 s 1,8 s 1,8 s 1.8 s 1,8 s 2s 1,8s 2 s 2 s
- accéleration gI30 g/30 gl30 gl30 g/30 - g/30 - -
verticale
f

2 . 2 Véhicule

- coeff. frott.long. 0.36 0.40 0.43 0.40 3.i3 0.46 0.43 0.46 0.49
- c o e f f . frott.trans 0.11 0. 135 0.15 0.125 g.15 0.18 0.15 0.18 0.22
- accélération 0.6 0.7 0.8 3.7 0.8 0.9 0.8 0.9 1 .O
consciente mls2
- décélération 1.6 1.7 1.8 i .7 1.8 1.9 , 1.8 1.9 2.0
consciente nIs2

2 . 3 Devers

- rn3xinurn 8 X a z 7 %
- rninirnaz 3 % 3 .,
7 3 Z
A ,-- 1
 PARAMETRES FONDAMENTAUX - CATEGORIE 4 1

1 - Paramètres indépendants de 1 'environnement e t de 1a vitesse

1.1 Usager : - hauteur de l'oeil : 1,10 m

- obstacle hl : 0,20 m
- obstacle h2 : 1,20 m
- position de l'oeil : A 2,00 m du bord droit de la voie
élémentaire

1.2 ' Caractéristiques géométriques des véhicules (cf. d 1 10 ) .

1.3 Profil eh travers admissible 4 m - 6 m
1.4 Débit de pointe horaire normale : 12 Z J

2 - Paramètres dépendants de 1 'environnement et/ou de l a vitesse

&

Environnement Facile El Noyen E2 Difficile E3

Vitesse Vvl 1 O0 8O 60 80 60 60 40
Vitesse Vpl 30 25 20 25 2O - 20 - -
2 . 1 Usager

t ion-réaction
- accélération

2 . 2 Véhicule

- accélération
consciente m/s2
- décélération
conscisnte m/s2
 PARAMETRES FONDAMENTAUX - CATEGORI E 5

1 - Paramètres indépendants de 1 'environnement e t de l a vitesse :g/ /

ii/li;
VI'

1 . 1 Usager : -hauteur de l'oeil : 1,10 m

-- obstacle hl
obstacle h2
: 0,20 m
: 1,20 m
- position de l'oeil : A 2 , 0 0 m du bord droit de la voie
élémentaire

caractéristiques géométriques des véhicules (cf. 9 1 . 10)

1.2
1 11
1 . 3 Profil ei travers admissible : 4 m - 6 rn
1 . 4 Débit de pointe horaire normale : 12 x J

1 2 - Paramètres dépendants de 1 'environnement e t f o u de l a vitesse

Environnement Facile El Moyen E3 Difficile E3

Vitesse V 80 60 40 6O $0 40
vl
e V D ~ .- - - - - - - - -
2 . 1 Usager -. -.

temps de percep- 1,8 s 2 s 2 s 2 s 7 s 2 s

tion-réaction
accélzration g/30 - - - - -
verticale

2.2 Véhicule
coeff.frott.long,. 0.43 0.46 0.49 0.A6 9.A9 8.49
coeff. frott.trans 0.15 0.18 0.22 0.18 0.22 0.22
accélération 0.95 1.10 1.25 1.10 I.tj 1.25
consciente m/s2
décélération
consciente n / s 2
2.0 2.0 ?-O 2.0 ! ?-O 2.O

2.3 Devers

maximun 9X 9 7 9 2
mininun 3 2 3 ; 3 %
- -
CHAPITRE I I - CARACTERISTIoUES GEOMETRIOUES DES PROJETS ROUTIERS
 CHAPITRE II - CARACTERI STIQUES GEOMETRIQlIES
DES PROJETS ROUTIERS

2.1. NOMBRE DE VOIES DU PROFIL EN TRAVERS

2.1.1. Traficequivalent
Le trafic réel escompté à l'année horizon s'exprime en unités de voitures
particulières équivalentes, ou t r a f i c dquivalent.

La présence de véhicules lourds réduit d'autant plus le débit des routes,

que le profil de celles-ci est plus accidenté. L'encombrement d'un véhicule
lourd est évalué comme l'équivalent de n voitures particulières, n variant
de 2 B 3 en terrain plat, 4 à 6 en terrain vallonné et 8 à 12 en terrain
montagneux. Ces chiffres peuvent être majorés de 50 à 100 % sur des routes
étroites ou accidentées ou même plus sur des rampes soutenues (cf tâche
B. 30).
En première approximation, pour des sections de routes homogènes, les valeu
de (n) ci-après seront retenues, suivant la topographie (car la sinuosité
n'intervient pas) et le type de route

Plaine Vallonnée Montagneuse

2 voies 3 6 12
3 voies 2,5 5 1O

4 voies et plus 2 4 8

Dans le cas de rampes telle que la vitesse das poids lourds soit fortement
réduite, il y a lieu de faire une estimation spécifique des coefficients
u.v.p. (cf B.30 1 3.3.) et des capacités effectives (cf B 30 S 2.43) pour
la section, le reste du tronçon étant considéré comme ayant une topographie
de plaine.

Exemple : Pour un tronçon à 2 voies où la vitesse moyenne des poids lourds

est inférieure à 50 km/h

n = 3 + 0,06 (50 - VPPL) 2

 2.1.2. Evaluation de l a demande

Les études d'aménagements routiers comportent la prévision des circulations

futures. Le problème se pose toutefois différemment selon qu'il s'agit d'amé-
liorer un itinéraire existant ou de créer un itinéraire nouveau.

a) itinéraire existant

Les comptages périodiques ou permanents, les échantillonnages de véhicules,

les enquêtes de circulation, etc.... permettent de définir le trafic'moyen
journalier annuel ( W A ) en volume et composition.

Si, pour la liaison routière étudiée, sont connues les caractéristiques ini-
tiales (courbe des débits horaires classés) et futures(évo1ution de cette
courbe) un coefficient de pointe (l/n) spécifique à la liaison sera adopté.

Dans le cas général, on extrapolera le trafic actuel en fonction du dévelop-

pement général escompté de la circulation automobile et des circonstances par-
ticulières à la liaison étudiée. Le coefficient de pointe sera alors pris
égal à 12 %.

b) itinéraire nouveau

Dans le cas d'aménagement d'un itinéraire nouveau, la prévision des circula-

tions futures tiendra compte de données de base obtenues par enquêtes, des
taux de développement (urbanisation et emplois) des zones intéressées par
l'itinéraire, de la génération des trafics issus de ces zones et de leur
affectation entre les itinéraires existants et l'itinéraire nouveau.

c) cas général

Le trafic ainsi obtenu comporte des variations horaires, journalières et

saisonnières importantes. Il est, en général, mesuré par deux indicateurs

- le trafic moyen journalier annuel T.M.J.A. '

- le débit de pointe horaire normale Q

Ce débit est calculé en appliquant au trafic moyen journalier annuel ( W A )

de l'année horizon,en général la dixième (IOème) année d'exploitation un
- , soit pris égal à 0,12 (cas général) soit déter-
coefficient de pointe (1)
n
miné p.ar l'analhe des courbes actuelles ou futures des débits horaires
classés pour l'ensemble de l'année (cas spécifiqiie).

2.1.3. Evaluation de l ' o f f r e

Le niveau de service d'un itinéraire de catégorie donnée est défini pour

un environnement déterminé (faible, moyen, difficile). Il se caractérise
par ses paramètres parmi lesquels on trouve le rapport d/c du débit horaire
maximum admissible à la capacité effective de la route.
 On appelle capacité effective (c) le débit horaire maximal en unités de véhicules
particuliers (u.v.p.) qu'un profil en travers peut écouler en régime stable dans
des conditions données de géomètrie et de composition de trafic.

Le débit horaire admissible (d) est le débit horaire maximal dccepté à la dixiè-
me année d'exploitation.

La connaissance de la valeur seuil du rapport k = -

d fonction de l'environnement
t-
C
$
B (cf B.]]), permet de calculer le débit horaire admissible (d) pour la dixième
: année après la mise en service (A + 10) en fonction de la capacité effective (c)
de la route. Ces valeurs sont exprimées en u.v.p.

2.1.4. Détermination du nombre de voies

La largeur de la chaussée est essentiellement fonction de l'importance et de

l'hétérogénéité du trafic à écouler, mais n'est pas xne fonction continue de ce
ddbit.
Le nombre de voies à prévoir dans le profil en travers se déduit aisément de la
connaissance :
- du débit horaire admissible (d), qui est fonction du type d'infrastructurere-
tenue (unidirectionnelle ou bidirectionnelle), et dépend du niveau de service à
garantir.
- du débit horaire de pointe normale Q = -1 xTMJA prévu à l'horizon dans les deux
n
senS.de circulation, compte tenu de la dissymétrie éventuelle des trafics.

Cas d'une chauss2e bidireztio~nelle :

Le manuel des capacités définit les capacités effectives (c) des routes en fonctior
de leur nombre de voies, du dégagement latéral et des différents coefficients
réducteurs (carrefours, rampes, rétrécissements).
!
Connaissant le niveau de service à garantir sur la liaison, pour l'année horizon,
(en général, année A + IO), on peut déteminer le débit admissible (d) :
(d) = k x (c)
Ce débit admissible est comparé au débit horaire de pointe Q. Le profil en travers
à retenir est celui auquel correspond 12 valeur de (d) la plus proche de Q. Dans
certains cas, Q dépassera légèrement (d) au détriment du niveau de service visé
pendant quelques heures supplZmentaires par an.
.
..
Cas de deux chc~ssdesu~z~-,rt--c?ior?:e3:s3

Le manuel des capacités definit la capacité (CO) d'une voie unitaire. Connaissant
le niveau de service visé, on en déduit le débit admissible (do) par voie de
circulation :
(do) = k (CO)

Si (s) est le coefficient de Gissyétrie, c'est-à-dire le pourcentage de trafic

écoulé dails le sens le plus chargé, la denande horaire sur la chaussée 19 plus
chargée est :
q=sQ .

Le nombre de voies à retenir p ~ u rchacüne Bss chaussées est le nombre entier

le c lus voisin du rapport :
2.2 LARGEUR DES VOIES DE CIRCLILATION ET DES BANDES D'ARRETS

2.2.1 Généralités
r
Le projeteur doit non seulement choisir le nombre de voies nécessaires %' pour
écouler le trafic prévisible à terme, mais encore définir Za largeur de
chaque v o i e de c i r c u z a t i c n . Cette largeur peut éventuellement varier selon
la position de la voie dans le profil en travers et la nature des véhicules
susceptibles de l'emprunter. Elle est fonction de l'encombrement,des véhicules
du paramètre (p).de sécurité de parois (0,50 m PL et 0,60 m VL), et du para-
mètre (g) de garde admis (0,50 m PL et 0,60 m VL).
\i

2.2.2 Alignement d r o i t
Les largeurs des véhicules sont respectivement de :

VP = 1,80 m (véhicule particulier)

CR = 2,50 m (camion routier)
TSR = 2,50 m (tracteur semi-remorque)

Sur les itinéraires principaux, la largeur minimale d'une voie de circulation

doit en principe être telle que deux poidslairds puissent se croiser sur une
route à deux voies dans daç ccvrditions de s é c u r i t é satisfuisa~:te~,c'est-à-
dire en respectant les conditions suivantes :

- une garde de 0,50 m vis à vis du poids lourd éventuel croisant le poids
lourd considéré

- une demi-garde de 0,25 m par rapport aux bandes de rive

- une garde de sécurité supplémentaire de 0,50 m par rapport à paroi

extérieure
////d/////
P
Nous préconisons donc d ' a d ~ p t e rm e larzeur de voie de c i r c u l a t i o n de 3,50 m
pour l e s catégories 1 e t 2.
Cette largeur pourra être réduite pour les catégories 3 , k et 5, selon que
l'on désire assurer :

l e croisement d ' m poids lourd e t d'un 2éhicuZe léger

Dans ce cas la largeur de voie de circulation pourrait être réduite à 3,25 m.

l e croisement de deux v é h i c u l e s légers

Dans ce cas, la largeur de voie de circulation pourrait être ramenée à 3,00 m.

Pour l a c a t d ~ r r i e3, la largeur préconisée des voies de circulation sera fonc-

tion de l'importance et de l1hétéro5én6ité du trafic. Si celui-ci est impor-
tant ou fortement hétérogène, une l a r ç e ï r de v o i e de circultrtion de 3,50 rn
sera retenue, Dans le cas contraire, on pourra adopter une largeur de v o i e
de c i r c u l a t i o n de 3, OC m.

Pour Zes catégories 4 e$ 5, on admettra que, lors d'un croisement entre un

poids lourd et un véhicule léger, les paramètres de sécurité de parois soient
réduits. Les véhicules circuleront en limite de chaussée. Dans ces conditions,
on peut admettre une h r c e x r de voie 22 c i r c u l a t i o n de 3,00 m.

2.2.3, En courbe

du débordement avant de la carrosserie (surlargeur dA

atteignent respective men^ les valeurs suivantes :
-
Les largeurs Co balayées par les véhicules dans les courbes augmentent du fait
cf. 1.10.2). Elles

VP 1,80 m à 2,35 m (R = 15 m)
f
=
CR = 2,50 m à 3,95 m (R = 15 m)
.O=
TSR = 2,50 m à 6,25 m (R = 15 m
Come i l a é t é i n d i q u é au 5 1.'10.2, il e s t p o s s i b l e de d i s t i n g u e r p l u s i e u r s
cas :

Voie à sens unique sans possib?:lité de dcubler un véhicule en cas de panne

VL : p = g = 0 , 6 0 m
C, = C o + p + g avec PL : p = g = 0,SO.m

TSR : C I = 3.50 m 3 7,25 m (R = 15 m)

Voie à sens unique avec p o s s i b i l i t é de doubler un véhicule en cas de panne

C2=2Co+ g

V P : C 2 -- 4,25 m à 5,25 m (R = 15 m)

CR : C2 = 5,50 m à 8,50 m (R = 15 m)

TSR : C2 = 5,50 m à 13,00m (R = 15 m)

Deux v o i e s à sens unique ou à double sens

TSR: C2 = 7,00 m à!4,50 m (R = 15 m)

Ces l a r g e u r s C l , C e t C s e r o n t notamment a d o p t é e s pour l'aménagement d e s

2
c o u l o i r s c o u r b e s dans l e 3s c a r r e f o u r s (Voir c h a p i t r e V).

La s u r l a r g e u r p a r v o i e d e c i r c u l a t i o n en courbe de rayon i n f é r i e u r à 200 m

s e r a simplement é v a l u é e à p a r t i r d e l a f o r m u l e :

q u i t r a d u i t a s s e z b i e n en moyenne l e s r g s u l t a t s d e s c a l c u l s p r é c é d e n t s .

2.2..4. Bandes a'arrëts.

La bande d ' a r r ê t , quand e l l e e x i s t e , d o i t p e r m e t t r e s e l o n l a c a t é g o r i e d e l'i-

t i n é r a i r e consideré :

- s o i t l ' a r r ê t d'urgence d'un v é h i c u l e ( l é g e r ou l o u r d ) avec, pour l e s a u t r e s

u s a g e r s , un l é g e r i n f ? _ Z ~ ? < u s ~d>
e i l~e ~
u r;s t r a j e c t o i r e s .

- s o i t l ' a r r ê t d'urgence d'un v é h i c u l e l o u r d sans r c z Z e n t i s s ~ r 6 ~nti inflécGis-

ac-rX:ent,d e s t r a j e ~ t u i r e s . 9
En outre, il convient de ne pas adopter une trop grande largeur pour la
bande d'arrêt af in de :

- limiter les investissements (emprises, terrassements, ...)

- dissuader les usagers qui envisageraient de l'utiliser corne voie de circu-
lation.

Le compromis entre le souci de sécurité pour l'usager et la limite des inves-

tissements pour la collectivité conduit à préconiser pour l a bande d r a r r Ê t ,
une largeur mazimale de 2,50 m.

En effet, l'encombrenent d'un ~ o i d slourd circulant et d'un poids lourd ar-

rêté résultant de la figure ci-dessas est de g P
+ g) + (CpL + - + -) = 6,OOm.
@PL 2 2
La largeur de la voie élémentaire de circulation étant de 3,50 m, il résulte
une largeur de 2,50 m pour la bande d'arrêt.

FCXP l e s r o u t e s 1' v o i e s de 3,5G m (catsgories 1 et 2,et éventuellement 3) nuus

. -
préconisons d 'adopter une 'LFCE:,~ 2e havde J ' a r r 2 ~dc 2,50 E . Cette
.T:-"Z~T;A
largeur pourra être réduite à 2,25 m ou ?,O0 m si l'on accepte un ralentis-
sement et un infléchissement de trajectoires pour les usagers.

L Z S ?;utes d 2 ~ 5 22
~ s3, CC 1 , présenteront exceptionnellement une bande
d'arrst.
 2.3 DISTANCE D'ARRET

2.3.1 Distance élémentaire de freinage

Le coefficient de frottenent longitudinal admissible f (V), variable avec
L
la vitesse sert à définir les valeurs minimales de la distance théorique de
freinage, et par conséquent des parmètres de projet qui y sont liés, comme
la distance de visibilité, le dégagement latéral à l'intérieur des courbes
du tracé en plan, et le rayon minimum en point haut du profil en long.

La distance élémentaire de freinage d (m) est déterminée, en fonction de la

O
vitesse, par la formule suivante :

4 v2
d
O
(m) = -
1000 f, 2 -
i
100

V : Vitesse en kmlh

i : rampe en X

fL: coefficient de frottement longitudinal

d est la longueur que parcourt levéhicule. pendan't l'action de freinage qui

O
annule totalement sa vitesse initiale V. Cette distance exclut toute distan-
ce parcourue pendant le temps mort qui s'écoule entre. la perception de la'si-
tuation et le début de l'action effective des freins.

d permet à un Véhicule doté de pneus normalement sculptés roulant à la vites-

O
se V de s'arrêter en sécurité sur chaussee mouillée propre.

2.3.2 Distance d'arrêt

La distance d'arrêt d (m) à une vitesse V est égale à la distance élémentaire
1
de freinage do (m), augmentée de la distance parcourue pendant le temps de
perception - réaction avant le début du freinage.

Compte tenu des valeurs préconisées au paragraphe 1.3, les valeurs de d,(m)
sont données dans les relations suivant25 :

V 5 80 kmlh d (m) = do (ml + -

2F k / h = do + 0,56 Vkmlh
1 3,6 (QI
V > 80 kmlh d (m) = do (n) + 178yyc/h=do +0,50V
1 3,5 (ml kmlh

1 $17-
dl (111) - CIO (=) + 2 - k i h = du
3 ,,4 (mi
A
+ 0,50 vkmlh •

V g 60 kaIli rl
1
(m) = dn Cr) +
3v
3,b
.,
:
..
- do
(m)
+ 0,513 V
km111

V > 60 lm/h d l (m) = do (

1,8':
+- , ;
-. :.
= do +
(m)
2.3.3. Valeurs retenues
Les tableaux ci-après récapitulent les paramètres cinématiques et les distan-
ces d'arrêt en palier pour les différents niveaux de service.

CATEGORIES
D 1STANCES
40 60 6 100 120

,
Coefficient fL (V) 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33

- de freinage d O (m) 14 34 65 111 175

1-2
- d'arrêt d l (ml 36* 67. 161 235
@
Coefficient f (V) 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36
L

- de freinage dO (m) 13 31 59 100 160

3-4-5
- d'arrêt d l (ml 35 64 99 150 220

réduit a 3 4 m - 64 m et 105 m pour E 3 .

2 .4.. DISTANCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT ET MANOEUVRE DE DEPASSEMENT

2.4.1. Définitions

Sur les routes à voie banalisée de dépassement (chaussée bidirectionnelle

à 2 ou 3 voies), on considère les-distances de visibilité suivantes :

- l a d i s t a n c e de
u i s i b i Z i t 3 de dépcûsersnt minimaZe d
m'
qui est la longueur
parcourue pendant environ 15 secondes à la vitesse V et qui correspond
a une manoeuvre de dépassement qui dure 7 à 8 secondes, effectuée par
des véhicules disposant d'une réserve suffisante de puissance.. Elle
sert au calcul du rayon en profil en long RVm. On adopte :

pour V 6 9 0 km/h

Pour V = 140 kmlh, on adoptera d (n) = 5 V (kmlh). Le coefficient

m- linéairement pour une vitesse V
multiplicateur de V sera interpole
comprise entre 90 kmlh et 140 kmlh.

-siipérieure
l a distance de u i s l 5 S : i t 2 de J22:asarrant normale d
d 'environ 50Z, correspondant à une manneutre Y'
qui lui est
c.:ii/'Yt~ de
dépassement qui dure 1 1 et 12 secondes. On adopte :
Pour V = 140 Km/h, on adoptera dN (m) = 7 V. Le coefficient multiplicateur
de V sera interpolé linéairement pour une vitesse V comprise entre 90 km/h
et 140 km/h.
- ta d i s t m c e de
u i s i b i l i t d de manoeuux de dépassement a d , qui est ladis-
tance de visibilité permettant en sécurité au véhicule dépassant d'abandon-
ner en freinant ou de poursuivre en accélérant une.manoeuvre de dépassemerit
amorcée, dans l'hypothèse où le véhicule adverse freine. Elle sert au calcul
desrayons minimaux en point haut pour les chaussées bidirectionnelles. Elle
est évaluée en supposant qu'en début de manoeuvre les véhicules dépassant
et adverse roulent à la vitesse V, et que le véhicule dépassé roule a la vi-
tesse (V -
15) km/h.

?.4.2 Valeurs retenues

V (b/h) 40 60 80 100 120

Distance de v2sibilité
de dépassement

TOUTES . minimale dm (m) 150 250 325 425 550

CATEGORIES
. normale dN (m) 250 350 500 625 fl00

Distance de visibilité
de manoeuvre de dépas-
sement d ~ d(m) 70 120 @;' 300 425
L -
2.4.3 V i s i b i l i t é en section courante
En v i s i b i l i t é Zoncituc!irioZç, il convient d'assurer, pour la vitesse de réfé-
rence de la caté~orieconsidérée :
- dans tous les cas, la visibilité de l'obstacle éventuel à la distance d'ar-
rêt dl (m) sur la voie de droite à la vitesse Vr -(sécurité d'arrêt)-

- pour les routes à voies banalisées de dépassement, la visibilité de manoeu-

vre de dépassement dMd (condition d'utilisation de la voie banalisée de
dépassement) sur la totalité du parcours, et la visibilité de dépassement
minimale d sur au moins la moitié du tracé.
m
Autant que possible on s'efforcera d'assurer les mêmes visibilités
pour une vitesse Vr + 20 km/h, si cette condition n'entraîne pas de
dépenses importantes et si la rentabilité en est démontrée.

La visibilité longitudinale peut être améliorée soit en agrandissant

le rayon de courbure en point haut, soit endédoublantlocalement la
chaussée. Cet aménagement doit être complété par la mise en place d'une
signalisation appropriée et le cas échéant, par des dispositifs analo-
gues à ceux des extrémités des îlots.

La v i s i b i l i t é latérale sera vérifiée Far des constructions géométriques

directes. En courbe de rayon en plan moyen R, il conviendra de réserver
des dégagements latéraux au moins égaux à :

pour assurer une distance de visibilité d. La distance (e) est comprise

entre l'oeil situé à 2 m du bord droit de la voie élémentaire et l'obs-
tacle latéral (talus, plantations etc ...)
La visibilité latéraledans les courbes peut être améliorée,,soit par
modification du rayon de courbure en ?lan, soii par arasement des talus
ou des obstacles.

L'ensemble de ces procédés peut être combiné pour obtenir l'amélioration

désirée.

2.5. RAYONS EN ANGLE S A I L L A N T

Les rayons minimaux admissibles des raccordements paraboliques en angle

saillant sont déterminés à partir de la connaissance de la position de
l'oeil et des obstacles d'une' part, des distances d'arrêt et de visibi-
lité d'autre part.

Pour l e s chaussEes unidirectionwE7,es, les valeurs retenues pour le

rayon minimal absolu assure pouun oeil placé à 1,10 m de hauteur,
la visibilité derrière l'angle saillant de l'obstacle éventuel de 0,15m
(catégories I et 2) ou 0,20m (catégories 3, 4 et 5) à la distance d'arrêt
i
dl (Vr).
Les valeurs adoptées sont données Far la relation suivante :

(voir Annexe 8 2.3.2.1.)

catjgories 1 e t 2 : a = 0,24

eatégaries 3, 4 e t 5 : a = 0,22
A v i t e s s e é g a l e , l e s v a l e u r s de RVml pour l e s c a t é g o r i e s 3,4 e t 5 sont in-
f é r i e u r r s d e 15 à 25 X à c e l l e s des c a t a g o r i e s 1 e t 2. C e t t e d i f f é r e n c e p r o v i e n t
d e l a r é d u c t i o i i d e s d i s t a n c e s d ' a r r ê t d e de 5 à 10 X e t de l a p r i s e en compte
d'un o b s t a c l e p l u s important (incidence 8 X)

Pour l e s chaussées b i d i r e c t i m n e l l e s , l e s v a l e u r s r e t e n u e s pour l e rayon mini-

mal absolu a s s u r e n t pour un o e i l placé à 1,10 m d e hauteur l a v i s i b i l i t é d'un
v é h i c u l e de 1,20 m d e hauteur à l a d i s t a n c e d e v i s i b i l i t é de manoeuvre de
dépassement dMd (V) .
Les v a l e u r s adoptées sont données par l a r e l a t i o n s u i v a n t e :

(Voir annexes § 2.3.2.1)

Le c a l c u l d é t a i l l é donne pour l e c o e f f i c i e n t b, l a v a l e u r O , ] ] , que nous

r e t i e n d r o n s pour l e s cirtégcries 1 e t 2 . En c e ' q u i concerne l e s cak6qorie.s
3,4 e t 5, nous proposons d ' a p p l i q u e r l a même m i n o r a t i o n que pour RVnI , e t
d'adopter pour l e c o e f f i c i e n t b l a valeur 0,09.

Les v a l e u r s minimales normales s o n t obtenues p a r a p p l i c a t i o n d e s mêmes r e l a -

t i o n s , pour l a v i t e s s e V = V r + 20 h / h , avec plafond à 120 kmlh.

Pour l e s chaussées bidirectionneZZes, on s ' e f f o r c e r a , d ' a u t r e p a r t , d ' a s s u r e r

s u r l a m o i t i é du parcours ( c f . 2.4.3.) l a d i s t a n c e d e v i s i b i l i t é minimale
dm. Le rayon q u i a s s u r e c e t t e condition pour un o e i l p l a c é à 1,10 m de hau-
t e u r e t un v é h i c u l e adverse de 1,20 m de h a u t e u r , e s t l e rayon de l i b e r t é de
dépassement RVD. Il e s t donné par l a r e l a t i o n :

avec l e s mêmes v a l e u r s d e b que ci-dessus.

Le t a b l e a u c i - a p r è s r é c a p i t u l e l e s v a l e u r s d e s rayons en a n g l e s a i l l a n t RV à
prendre pour l e s d i f f é r e n t e s v i t e s s e s de r é f é r e n c e ' e t s e l o n l e s c a t é g o r i e s
de l i a i s o n .
 Rayon RV 120 100 80 60 40

CATEGORIES 1 -2
unidirectionnel

. min. absolu RV m - 1 12.000 6.000 2.500 1 .O00 300

. min. absolu RV N 1 18.000 12.000 6.000 2.500 1.000

bidirectionnel

. min. absolu RV m 2 (20.000) 10.000 4.500 1.500 500

. min. normal RV N 2 (20.000) 20.000 10,000 4.500 1.500
. depassement RV D (30.000) 20.000 11.000 6.000 2.500

CATEGORIES 3 -4- 5

unid i r e c t i o n n e l

. min. absolu

. min. normal

bidirectionnel

, min. absolu

. min. normal
, dépassement

Tableau récapitulatif des rayons en angle saillant

 2.6 RAYONS EN ANGLE RENTRANT
Les rayons minimaux absolus des raccordements paraboliques en angle rentrant
assurent :

. P o w V f VI (pour v 1 = 8 0 pour les catégories 1 et 2, et V' = 60 pour

les catégories 3,4 et 5), la vision, dans un fais- dephares d'axe horizon-
tal situé à 0,75 m de hauteur, d'un objet situé à la distance d'arrêt
d l (Vr).

Cette condition s'exprime par la relation :

d (Vr)
K1vm = (voir Annexe 1 2.3.2;2.)
1,s + 0,035 dl(Vr)

.
- -

Four V 3 VI, la limitation de l'accélération verticale aux seuils fixés au

chapitre 1, soit g (catégories I et 2) ou g (catégories 3,4 et 5).
4O 30 '

Cette catégorie s'exprime par la relation

Catégories 1 et 2 : c = 0,30

Catégories 3, 4 et 5 : c = 0,23

Les rayons minimaux normaux en angle rentrant sont obtenus par application
de :

R'VN (Vr) = R'v~ (Vr + 20)

Le tableau ci-après récapitule les valeurs des rayons en angle rentrant

R'V à prendre en compte pour les différentes vitesses de référence et
selon la catégorie de la liaison.

Rayon R' V 120 100 80 60 40

CATEGORIES 1 -2
. min. absolu R'Vm 4.200 3.000 2.400 1.200 500
. min. normal R'VN 6.000 4.200 3.000 2.400 1.200
CATEGORIES 3 - 4 - 5
. min. absolu R' Vm 3.500 2.400 1 .600 1.1 O0 5O0
. min. nom1 R'VN 4.500 3.500 2.400 1.600 1 .IO0
 2.7. RAMPES DU PROFIL EN LONG
2.7.1. Homogénéité des caractéristiques.
Nous recorinnandons de limiter les rampes à des valeurs maximales associées
au niveau de service conformément au tableau ci-après :
f

Facile Moyen Difficile

Cat. I -2 4X 5 X 6 X
Cat. 3 5 X 6 X 7 % #

Cat. 4 -5 6 X 7 2 8 X

Cette limitation garanti't l'homogénéité des caractéristiques du profil

en long sur un itinéraire de catégorie donnée. Les seuils sont modulés
en fonction des coatraintes topographiques, en vue de limiter le coût
des infrastructures.

Toutefois, pour les dénivelées importantes ou très localisées, ces

valeurs pourront être dépassées et fixées après étude économique. En
particulier, en environnement difficile, la valeur maximalepourra être
majorée de 2 X .

2.7.2. Longueur des rampes.

Le choix d'une vitesse de référence Poids.LourdÇ (cf 1 . 1 3 . 2 . ) implique
lfune.des deux mesures suivantes :

-
$oit l'équipement de la route avec des dispositifs permettant de
ddcorrdler les vitesses.des VL et des PL, c'est à dire la création de
voies supplémentaires pour véhicules lents,

-
soit la limitation de la longueur des rampes, c'est à dire la définition
des couples (rampes, longueur) garantissant une vitesse minimale des PL.

Le tableau ci-après, établi d'après le diagranme na 8, donne les couples "ram-

pes-longueur" admissibles pour une V ~ Ldonnée, sur des sections sans voie sup-
pldmentaire attaquées a V = 8 0 Km/h, et la correction à apporter si V = 6 0 b / h .

Corrections
25 30/31 35 40/41 45 si v0=60km/h

3 - - - - - -
3,s - - - - 1.500~1 ' 700m

4 - - - 1.50Chn 1.000m -550m

4,5 - - - 1 .o o h Boom - 450m

5 - - 1.750m ;SO~ 6jOn - 375m
6 - l .OCIL%. 65,&1 35Om .5OOm - 27.5111
7 , - 5 7 5 ~ jOOn AjOn AOOm - 2?5m

8 575m !+jUm A?5n 37jm 3tjm - 20Chn

* .-
 S i l e s c o r t r a i n t e s ci-dessus ne Feuvent ê t r e r e s p e c t é e s , au d e s s u s d e
2 , s % de d é c l i v i t é , on pourra aménager une v o i e s u p p l é m e n t a i r e pour
les v é h i c u l e s l e n t s . Dans chaque c a s 1' I n g é n i e u r devra comparer 1' inves-
t i s s e m e n t s u p p l é m e n t a i r e aux avantages r e t i r é s p a r l ' u s a g e r ( g a i n d e temps
d e s VL notamment)

2.8. RAYON EN PLAN

2.8.1. Généralités.
La d é t e r m i n a t i o n du rayon minimum admissible e n p l a n r é s u l t e d e l ' a n a l y s e
d e s c o n d i t i o n s d e s t a b i l i t é d e s v é h i c u l e s e n courbe. Schématiquement, on
peut c o n s i d é r e r que, dans une courbe de rayon R e t d e d e v e r s d , parcourue
à l a v i t e s s e V p a r u n v é h i c u l e en é q u i l i b r e dynamique, l a f o r c e c e n t r i -
f u g e e s t compensee par :

- l a composante h o r i z o n t a l e d u poids du v é h i c u l e : Pd

- l a déformatdon d e l a suspension e t d e s pasus du v é h i c u l e sous l ' e f f e t

d e l a f o r c e d e " f r o t t e m e n t " t r a n s v e r s a l ou d ' e n v i r a g e , i n f é r i e u r e ou
é g a l e à P x f (V).
t

C e t t e c o n d i t i o n g é n é r a l e peut ê t r e exprimée p a r l a r e l a t i o n :

Pd + Ff ( V ) = (--'-x
v j -r P
x -
t 3,6' R g

soit

2.8.2. Rayon minimal a b s o l u RHm = R (Vr, d m a x )

Les c o n d i t i o n s l e s p l u s s é v è r e s sont 5viderment o ~ c e n u e p o u rl e rayon
minimum e n p l a n p a r c o u r u , pz; dZfini:ion, à l a ? : - t e ç s - 3s r é f é r e n c e V r .
Le d e v e r s a s s o c i é au rayon minimum absolu XHm e s r l e d e v e r s maximm
p o s s i b l e d . max.

Connaissant c e t t e v a l e u r maxinâlr a d m i s s i b l e du d e ~ r e c s ( c f . L .7) e t l e s

v a l e u r s maximales a d n i s e s pour l e c o e f f i c i e n t d e f r o t r e m e n t t r a n s v e r s a l
f t (V) à l a v i t e s s e de r é f é r e n c e V r ( c f . I . 6 ) on eq d é d u i t f a c i l e m e n t ,
pour une c a t d g ~ r id,-.:n&e,
~ l e rayon niilimxirn abso1.u e n p l a n

2
RH m = T x Vr
T f (~r)j
t
====P=========l=============

v2
Au rayon minimal a b s o l u , l T a c c é 1 6 r n t i o n c e n t r i f u ( y e 127 RHrii. . p s t ~ n t i 2 r ~ r ! : ' i d ~ l !
corrt;er;3de p a r 1.e d e v e r s d . m l i x e t l a dgformrition maximale . a J i i i i s s i l l e d e
l a s u s p e n s i o n e t d e s ?neus du v é h i c u l e f _ (V)
L

-! * c
 2.8.3. Rayon mi.nimal normal RHN = R ( ' I r + 20, d max)
Le r a y o n m i n i m a l normal Rm à I n v i t e s s e d e r é f é r e n c e ' V r e s t , par di':-
n i t i o n , l e r a y o n m i n i m a l a b s o l u r e l a t i f à l a v i t e s s e d e r é f é r e n c e immé-
d i a t e m e n t s u ? é r i e u r e V r + 2 0 km/h. I l e s t p r o p o s é d e l u i a s s o c i e r :

- pour l e s catégories 1 -2 - 3 - 4 , un d e v e r s é g a l à d max - 2%

- pour l a c a t é g o r i e 5, un d e v e r s d e 6 2 (= d max - 3%)

ml (Vr) = RHm (Vr + 20)

----------------------
......................
2
r
Au r a y o n m i n i m a l n o r m a l , l ' a c c é l é r a t i o n c e n t r i f u g e e s t parttszlerant
127 RHN
compensBe p a r l e d e v e r s e t l a d é f o r m a t i o n d e l a s u s p e n s i o n e t d e s des
' v é h i c u l e s . Lracct:Ldrut-ioncentri,lùge rBsiCueZZe à l a v i t e s s e Vr s o i t :

f = 1
3-
127 RHX
d l res,te i d m i - s s i b l e pour l ' u s a g e r ( c f . a n n e x e 2 . 1 . d ) . A i n s i

en c a t é g o r i e s 1 e t 2, l e s v a l e u r s d e f v a r i e n t - e l l e s e n t r e 0 , 0 6 e t 0,07g.

2.8.4 Rayon au devers m i n i m a l ( d - m i n ) : RHd

Le r a y o n a u d e v e r s m i n i m a l e s t l e r a y o n a u d e ç à d u q u e l l e s c h a u s s é e s s o n t d é -
- v e r s é e s v e r s l ' i n t é r i e u r du v i r a g e , e t t e l q u e l ' a c c é l e r a t i o n c e n t r i f u g e r é -
s i d u e l l e à l a v i t e s s e Vr s o i t é q u i v a l e n t e à c e , l l e s u b i e p a r l e v é h i c u l e c i r -
c u l a n t à l a même v i t e s s e e n a l i g n e m e n t d r o i t ( d e v e r s : -
d.min)
2
v r
f = - d.min = d . n i n
127 RHd

2
r
RHd =
127 x 2 d . m i n

L1accélSrntion centrifuge residuelle acceptée dans c e s conditions e s t égûle

à d.min.

2.8.5 Rayon non déversé (-d.min) : RHnd

Le r a y o n non d & . e r s é RHnd e s t l e ra;:dn t è l q u e l ' a c c é l é r a t i o n c e n t r i f u s e

r é s i d u e l l e a c c e p t s e pour u n v 2 h i s u l . e p a r c a u r a n t à l a v i t e s s e i' u n e c o u r b e
r
d e d e v e r s e g n i à 2 . mi:: v e r s l l e s t G r i t . c r , r e s t e i n f z r i e u r e à une v a l è u r l i -
m i t e f".
Or entre RHd et RHnd le devers varie de 2 d.min. Donc si RHd était déversé
de d.min vers 1 'extérieur, corne BHnd, L'accélSrat ion centrifuge r6siducl-
le y serait de 3 d.min. Par cohsrence avec le sens de dScroissance de l'ac-
célération résiduelle lorsque les rayons augmentent, nous proposons de choi-
sir pour f" des valeurs égales à environ 80 % de 3 d.min :

- 0.060 g pour les catégories 1 et 2 .

- a.070 g pour la categorie 3
- 0.075 g pour les catégories 4 et 5

Dans ces conditions les valeurs de RHnd sont obtenues par la relation
suivante :

r + d.min = f"
127 RHnd

r
RHnd =
127 [If" - d.min1-

2.8.6 Valeurs retenues pour l e s rayons e t les devers

Les paramètres fondamentaux (coefficient de frottement transversal, devers
maximal et devers minima!) permettant de calculer les valeurs seuils des
différents rayons en plan (RHm - RH?: - RHd e-t RHnd)sont rappelés dans le
tableau ci-déssous.
 Environnement
FACILE MOYEN DIFFICILE
Catégories

Catégories 1 -2
- devers minimum 2.5 Z 2.5 % 2.5 %

- d e v e r s maximum 7 X 7 % 7 %

Catégorie 3

- d e v e r s minimm 3 % 3 % 3 %
- d e v e r s maxinnim 8 % 8 % 7 %

Catégorie 4

- devers minimum 3 a 3 $ 3 %

- devers maximum 8 % 8 % 7 %

Catégorie 5 .
- devers minimum 3 % 3 % 3 %

- devers maximum 9 % 9 % 9 %
3

Les v a l e u r s d e s rayons o b t e n u e s à p a r t i r de c e s p a r a m è t r e s e n f o n c t i o n de,

l a v i t e s s e de r é f é r e n c e , s o n t données dans l e t a b l e a u c i - a p r è s .
Les g r a p h i q u e s annexés r e p r é s e n t e n t , pour chacune d e s c a t é g o r i e s d e l i a i s o n ,
l a l o i d e s v a r i a t i o n s du d e v e r s en f o n c t i o n du rayon d e c o u r b u r e . Les d e v e r s
d a s s o c i é s à une v a l e u r qiielconque d e R s o n t o b t e n u s p a r i n t e r p o l a t i o n l i n &
 !
-min. absolu

-non deversé

-non deversé

-min. absolu

-non deversé

350 210 105 210 105

800 450 200 4 200

-non devers6 1100 650 28.0 650 280

T.\BI,E:IC RECAPIT(JLXTI1: D E S RAYOSS E S PLAN E T D E Y E R S XSS'1ç'EÇ-

 1.
RHm(6û) RHm(60)

\.
\. \*
\: \. Détaminotion des ddvers associds
\. ou royorr du t r o d en plon.

i %
(Cotdgorie 3)

\=('IE2
y3
\. \.

)- RHd (40)

) - RHm (801

\ 6RHN(6O)
' - \\ .
\ \
EI/E2\ \E3
\
> -- RHnd (40)

RHm (100)
1 -,

>.. ', \ \
\
'\
\, \ -\y
\ h
\
- '\?, -1
'\>,
s, RHd(60)
) \ \
\
\
1 -. RHm (120) ', RHN(100)
- \ \ A
le\.

-
1.. +\% RHnd(60)
I.
-1.
h l_RHd(80) \
\-.-
b-
>. \- 1
RHN (120) .-.. -\

> .-
>
.-
1.-. - 1 b:
RHnd(s0)

PfHnd(tO0)
O a-

) .. :l?H1~$120)

m-' h--. n- -f -
,,d
2.8.7 Accélération centrifuge résiduel l e
L'abaque c i - a p r è s permet d e v é r i f i e r s u r l e s r o u t e s d e c a t é g o r i e s 1 e t 2
que l'accélérationcentrifuge r é s i d u e l l e pour un v é h i c u l e p a r c o u r a n t
à une v i t e s s e V(p1us é l e v e z que Vr) une courbe d e rayon R d e v e r s é à d %
r e s t e i n f é r i e u r e à f (V) a v e c l e s l o i s d e d e v e r s (d, -
,1 ) a d o p t é e s .
t R

A i n s i , p o u r une v é h i c u l e c i r c u l a n t à V = 40 km/h s u r une r o u t e d o n t les

c a r a c t é r i s t i q u e s g é o m é t r i q u e s o n t é t é d é t e r m i n é e s pour V r = 40 km/h
l e s r é s u l t a t s sont l e s suivants :

(il sur une courbe R = 100

- force centrifuge : 0,126g

- devers associé : 5,14 X

- accélération résiduelle : 0,076 g

Pz=====

(ii) sur une courbe R = 200

- force centrifuge : 0,063-g

- devers associé : 3,I2 %

- accélération résiduelle : 0,032 g

=======

P a r c o n t r e , pour c e même v é h i c u l e c i r c u l a n t à V = 60 km/h s u r c e t t e même

r o u t e , les r é s u l t a t s d e v i e n n e n t :

(il sur l a courbe ?. = 100

- f o r c e c e n t r i f u g e ( h o r s abaque)

(ii) sar la courbe 2 = 200

- force centrifuge : 0,142 g

- devers associé : 3,12 %

- accélération résiduelle : O,]]!

-------
g (< f t (60) = 0,16)
 2.9. RACCORDEMENT PROGRESSIF
,
2.9.1. Général i tes : La clothoïde et les courbes composées
Les courbes à raccordement p r o g r e s s i f s o n t :

- obligatoires pour l e s i t i n é r a i r e s d e c a t é g o r i e s 1 e t 2
- fortement préconisdes pour l e s i t i n é r a i r e s d e c a t é g o r i e 3
- souhaitdes pour l e s i t i n é r a i r e s de c a t é g o r i e s 4 e t 5.

La c l o t h o ï d e p r é s e n t e deux p r o p r i é t é s remarquables q u i j u s t i f i e n t son

( o r i g i n e au p o i n t d e courbure n u l l e ) . S i A e s t l e paramètre de l a
c l o t h o ï d e on a :

=3==31t==t=

(ii) parcourue à l a v i t e s s e c o n s t a n t e , e l l e correspond à l a t r a j e c -

t o i r e d ' u n v é h i c u l e dont l ' a n g l e de braquage du v o l a n t augmente
régulièrement.

Des courbes c o n s t i t u é e s p a r l a combinaison d ' a r c s d e c l o t h o ï d e s peuvent

ê t r e u t i l i s é e s comme é l é m e n t s d e t r a c é en p l a n d ' u n e r o u t e .

On a p p e l l e :

a r c s de c e r c l e ;

- courbe à sommet, une c o u r b e c o n s t i t u é e d e deux a r c s d e c l o t h o i d e s d e

même c o n c a v i t é , t a n g e n t s en un ? o i n t de même c o u r b u r e e t r a c c o r d a n t deux
alignements ;

- courbe e n C, une courbe c o n s t i t u é e de deux a r c s d e c l o t h o i d e s , de même

c o n c a v i t é , t a n g e n t s en un p o i n t de même courbure e t r a c c o r d a n t deux a r c s
d e c e r c l e s é c a n t s ou e x t é r i e u r s l ' u n à l ' a u t r e ;

- ove, un a r c de c l o t h o i d e r a c c o r d a n t deux a r c s de c e r c l e dont l ' u n e s t

i n t é r i e u r à l ' a u t r e , s a n s l u i ê t r e concentrique.

Le l o n g d ' u n raccordement p r o g r e s s i f e t dans l e s c a s u s u e l s , ' l e d e v e r s

v a r i e l i n é a i r e m e n t en f o n c t i o n de l a courbure. Le l o n g d ' u n e c l o t h o ï d e ,
l e dever"s e s t donc une f o n c t i o n l i n é a i r e d e l ' a b s c i s s e curviligne du
raccordement.

Cependant l e bon écoulement d e s eaux ?eut imposer d e s l o i s d e v a r i a t i o n

l i n é a i r e s e t paraboliques.
 COURBE SIMPLE

COURBES COMPOSEES

1.Courbe 6 sommet

3. Ove 4. Courbe en C
 2.9.2. Longueurs m i nimales des raccordements à courbure progressive
Les raccordements à courbure progressive entre deux courbes circulaires
ou une courbe circulaire et un alignement droit, doivent satisfaire
à trois familles de contraintes : optiques, dynamiques et de gauchissement.

2.9.2.1. Condition optique

Cette condition a pour objet d'assurer aux usagers une vue satisfaisante
de la route et de ses obstacles éventuels, et en particulier de rendre
perceptible suffisamment à l'avance la courbure. du tracé, de façon à
obtenir la sécurité de conduite la plus grande possible.

On admet, en règle générale qu'un raccordement progressif, pour être

optiquement efficace, doitcorrespondre à un changement de direction
perceptible de la façon suivante pour une clotho'ide d'équation RL = ~2
et de paramètre A :

Dans les mêmes conditions ie ripage du cercle raccordé R, c'est-à-dire

l'écart entre le cercle et l'alignement qui ne lui est'plus tangent, est
défini comme suit :

~ ' a ~ ~ l i c a t ide
o n cette règle de croissance de la longueur et du ripage
de la clothoïde, conduit à des raccordements de grande longueur pour
les grands rayons. La règle A -, R l'emporte ainsi assez rapidement sur
9
les conditions dynamiques de confort et de gauchissement (voir ci-après)
pour les rayons supérieurs à 1000 mètres.

Cependant il n'est pas utile d'accroître sans réc caution le développement

de la clothoïde avec le rayon de la courbe, car l'effet de perspective
qu'elle combat s'atténue de lui-même lorsque le rayon croît. En particulier
"
la règle de ~ = 3 ne doit pas être appliquée brutalement, car l'origine
et l'extrémité d'un raccordement progressif ne sont pas sensibles à l'oeil,
à l'inverse du point de contact alignement - cercle d'un tracé classique.

L'examen des tracés classiques montre qu'un ripage d'une fraction sensible
de la largeur de la chaussée (],O0 m à 2,50m) suffit à obtenir l'atténuation
recherchee. Les raccordements de paramètre A = R n'y satisfont que pour les
rayons supérieurs à 2000 m (AR = 1 m pour L = R 3 , si R = 1 944 m).
9
Les ripages de 0,33 m à 0,51 m correspondant à T = 3 2 pour des rayons de
650 m à 1000 m n'apportent pas l'assouplissement recherch6.

=
Il convient donc de veiller moins à la rotation minimale O , = 3 de la section
de clothoïde visible par l'usager, pour que celui-ci en perçoive la courbure,
qu'à la valeur du ripage devant atteindre au moins I m (minimum absolu 0.50 m)
nniir obtenir l'atténuation de courbure en perspective.
 On a p p l i q u e r a pour e f f e c t u e r l e s c a l c u l s , l e s formules
et^= V m

e t ou airoptera d'urie f a s o n gdiiGrale-les v a l e u r s s u i v a n t e s : I

(il Pour l e s rayons s u p é r i e u r s à 5000 m : AR = 2,50 m, c e q u i équivaut il
-
à l a c o n d c t i o n A = 0,331 pour R = 5000 m. 1
R ,
(ii) Pour l e s rayons compris e n t r e 2000 m e t 5000 m : AR = 1,75 à 2,50 m
c e q u i é q u i v a u t à l a c o n d i t i o n 0,331 ,A ,0,381.
R

(iii) Pour l e s r a y o n s compris e n t r e 1000 m e t 2000 m : AR = 1 m B 1,75 m

c e q u i é q u i v a u t à l a c o n d i t i o n 0,381 < 0,394.
R

(iv) Pour i e s rayons i n f é r i e u r s à IO00 m : AR = 0,50 à 1 m, c e q u i équi-

v a u t à l a c o n d i t i o n 0,394 <A < 0,50.
R

-AR = 0;5 e s t a t t e i n t l o r s q u e l e s rayons sont i n f é r i e u r s à 192 m (AR = 0,5 rc)

Les paramètres des courbes à raccordement o r o g r e s s i f v a r i e r o n t donc

-3
e n t r e R pour l e s c o u r b e s d e f a i b l e rayon e t R p o u r . l e s rayons. l e s p l u s grands.
2
On v e r r a p l u s l o i n que c e s c o n d i t i o n s . s o n t p r é p o n d é r a n t e s pour l e s grands
rayons par r a p p o r t aux c o n d i t i o n s dynamiques ou d e gauchissement.

2.9.2.2. Conditions de gauchissement

.
C e t t e c o n d i t i o n a pour o b j e t d ' a s s u r e r à l a r o u t e un a s p e c t s a t i s f a i s a n t ,
en p a r t i c u l i e r dans l e s zones d e s v a r i a t i o n d e d e v e r s (A d%) E l l e s e t r a -
d u i t par l a l i m i t a t i o n d e l a pente r e l a t i v e du p r o f i l e n long du bord d e l a
chaussée d é v e r s é e p a r r a p p o r t à c e l l e de son axe. C e t t e p e n t e r e l a t i v e e s t
limitée à :

avec cependant Apb 0,5 Z a f i n d ' a s s u r e r un écoulement s a t i s f a i s a n t d e s eaux.

La c o n d i t i o n d e gauchissement s'exprime par l a r e i a t i o n :

Ad% x 1
S -s o i t L 2 lxVr
A d % ( c f . ~ n n e x e 5 2.2.2.)
ICO x L Vr 50

C e t t e c o n d i t i o n e s t é q u i v a l e n t e à c e l l e r e l a t i v e à l a l i m i t a t i o n à 2 % par
seco.nde d e l a v a r i a t i o n du d e v e r s , pour' une c h a u s s é e b i d i r e c t i o n n e l l e d e
14 m d e l a r g e u r ou pour deux chaussées u n i d i r e c t i o n n e l l e s d e 7 m d e l a r g e u r
chacune, parcourues à l a v i t e s s e .de r é f é r e n c e . En e f f e t :
 Ap x L L
Ad =
1
6 0,02 x -
Vr
équivaut à

2.0.2.3. Condition dynmzque

Cette c o n d i t i o n a p o u r o b j e t d ' a s s u r e r l ' i n t r o d u c t i o n p r o g r e s s i v e du

d e v e r s e t d e l a c o u r b u r e d e f a ç o n en p a r t i c u l i e r à r e s p e c t e r l e s condi-
t i o n s d e s t 2 b i l i t é e t d e " c o n f o r t dynamique", e n l i m i t a n t p a r u n i t é d e
temps,la v a r i a t i o n d e l a s o l l i c i t a t i o n t r a n s v e r s a l e d e s v é h i c u l e s

La v a r i a t i o n d e l a s o l l i c i t a t i o n t r a n s v e r s a l e d e s v é h i c u l e y
v2 -
-T g&
est limitée à g p a r seconde. C e t t e c o n d i t i o n e s t s a t i s f a i t e
0,2 V r ( ~ m / h )
s i l a v a r i a t i o n du d e v e r s e s t elle-même i n f é r i e u r e à 2 Z p a r s e c o n d e ,
compte t e n u d e s v a l e u r s d e s d e v e r s p r é c o n i s é e s . E l l e s ' e x p r i m e p a r l a
r e l a t i o n ( c f . Annexe 5 2 . 2 . 3 . )

L < O,?
-
-
vr
3
2

,
-
6
["'1 2 7 R
- Ld] a v e c :d : d + dmin

Dans Les c a s u s u e l s , l a c o n d i t i o n d e g a u c h i s s e m e n t e s t c e p e n d a n t prépon-

d é r a n t e p a r r a p p o r t à l a c o n d i t i o n dynamique.

2.9.2.4. Va leurs ob t e m e s

Le t a b l e a u c i - a p r è s donne d e s v a l e u r s a r r o n d i e s d e s l c ~ n g u e u r sminimales
d e s c l o t h o ï d e s s a t i s f a i s a n t a u x c o n d i t i o n s p r é c é d e n t e s e t r a c c o r d a n t un
a l i g n e n e n t d r o i t d é v e r s é à ( - d e m i n . ) à un a r c d e c e r c l e d e r a y o n RHm (d.max)
e t RHnd p o u r l e s d i f f i r e n t e s v i t e s s e s d e r é f é r e n c e d e s c a t é g o r i e s 1 e t 2.
2.10 TABLEAUX R E C A P I T U L A T I F S DES CARACTERISTIQU ES GEOMETRIQU ES

M I N I M A L E S DES PROJETS ROUTIERS.

 CATEGORIE : I
-----------------

1 - Tracé en p i a n : Rayon et devers associés

- min. normal

- à d. min

- non deversé

2 - P r o f i l en long : Raccordements paraboliques

- unidirectionnel

. min. absolu

-
min. normal

- bidirectionnel
. min. absolu

min. normal

. min.absolu

R assurant d
m
RVD 1
~ 0 . 0 0 0 20.00C(1:.~00
~ 0 . 0 0 0111.000 16.000 ~ : . 0 0 016.000 12.500 (

Déclivités maxinales

Déclivité ~ a x i

Coüple relatif à V

3 - P r o f i l en t r a v e r s
- Largeur de chaussée : 7 rn - 10,j n - 1: yi - 1 x 2 voies
- Xoubre d e voies : défini à partir d u d é b i z de pointe horaire n o m a l e (12 % J )

et de -Cd
1' 1 - Tracé en pian : Rayon et devers associés
L
Symbole Env. 1 Env. 2 Env. 3
- L .
VITESSE VVL (kmlh) 120 1 O0 80 100 80 60 80 60 40

- min. absolu RH m 650 450 250 450 250 125 250 125 50
(7%)
- min. normal RHN 1.000 650 450 650 450 250 450 250 i 25
(5%)
- à d. min EUld 2.200 1.600;.000 i.600
-
1.000 550 1.000 550 250
(2.5%)
- non deversé RH nd 3.200 2.200 1.400 2.200 1.400 800 1.400 800 350
(-2.5%)
a d

1; - 2 - P r o f i l en long : Raccordements paraboliques

Angle saillant
- unidirectionnel
I
. min. absolu RVm 1 12.000 6.000 2.500 6.000 2.500 1.000 2.500 1.000 300

-. -
min. normal RVN 1
- - .
18.000 12.000 6.000 :2.000 6.000
*-- -
2.500 6.000 2.500
- 1.000
- bidirectionnel
. min. absolu RVm2 20.000 10.C00 4.500 ;0.000 4.500 1.500 4.500 1.500 500

. min. normal RVN 2 20.000 20.000;G.000 20.000 !0.000 4.500 10.000 4.500 1.500

Angle rentrant
. min.absolu 1 R'Vm 4.200 3.000 3.400 3.000 2.400 1.200 2.400 1.200 500

. min. normal 6.000 4.300 3.00G G.200 3.000 2.400 3.000 2.400 i .?O0

R assurant dm RVD 30.000 20.OOC::.OOO 20.000 11.000 6.000 11.000 6.000 2.500

1 Déclivités msinales

Déclivité maxi p maxi 4 % 5 % 62

'
b
Cauple relatif à VPL
4
40 35 ?'c 35 3O 25 30 05 1 20 '

..
; 3 - Profil en t r a v e r s
- L a r g e u r de ctiaussZe : 7 m 1095 n-
- 1;crrbre de voies : défini 3 partir 2 2 3 6 S i ~de pointe horaire nornale ( 1 2 % J)
d
et de -
C
 CATEGORIE : 3
-----------------
-----------.------

1 - Tracé en p l a n : Rayon e t d e v e r s a s s o c i é s
b
Symbo 1e Env. 1 Env. 2 Env. 3
J D

V I T E S S E Va (km/h) 120 1 O0 80 :O0 8O 60 8O 6O 40

- min. a b s o l u RHm 600 375

(8%)
220
(8%)
375
(8%)
220
(8%)
115
(8%) ,
230
(77.)
115
(7Z)
40
(7%)
(8%)
- min. normal RHN 850 600 375 600 375 220 400 230 115
(6%) (6%) (62) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (570)
- à d. min RiId 1.900 1.30C 800 1.300 800 450 800 450 200
{3 Z )
- non d e v e r s é RH nd 2.800 2.000 1.200 2.000 1.200 700 1.200 700 300
( - 37)
I .
2 - P r o f i l en l o n g : Raccordements p a r a b o l i q u e s

. min. absolu

. min. -
normal

- bidirectionnel
. min. absolu

Angle r e n t r a n t
. min.absolu

D é c l i v i t é s maximales
9

~ 6 c l i v i t émaxi p maxi 5 % 6 % 7 %

C o u ~ l er e l a t i f à V 35 30 25 30 25 2O 25 2O 15
PL
L
3 ->*IMIiiILiWY

3 Y Pro f i l et1 tr'avers

- L ~ r ~ e nd er c h a ~ > s s e c: 6 rn - 7 r:i
- Xorhre de v o i e s : d é f i n i à p a r t i r du d e b i t de p o i n t e h o r a i r e normale ( 1 2 2 J)

e t de -dC
 CATEGORIE : 4

/ 1 - Tracé en pian : Rayon e t d e v e r s a s s o c i é s

- min. normal

- non d e v e r s é

1 2 - Profil en long : Raccordements p a r a b o l i q u e s 1

I

Angle s a i l l z n t
- unidirectionnel

. min. a5sc.l~ RVm 1 4.500 2.000 800 2.000 800 250 800 250

-. -
min. n o r r a l Rn' 1
- -
10.0?0 4.500 2.C00
--.
b.500 2.000
-
800 2.000
4
800
- 0

- bidirectionnel
. min. âbsalu RVv2 8.000 3.500 1.3'20 3.500 1.300 450 1.300 450

. min. 16.000 8.000 3.500 8.000 3.500 1.300 3.500 1.300

-
normal RW2
I
Angle r e n t r a n t
. uin.absolu
. min. normal
R'V~

R'VN
2.100 1.600

3.500 2.100 6
I
1.1Q0 : 600

2.100
1.100
1.600
5C3
1.109
1.100
1.600
500
1.100
l
!

R assurant d RVD 16.000 9.000 j.OC0 9.000 5.000 2.300 5.000 2.300
b_ -
m - --- - -- j

D é c l i v i t é s nzaximales

D s c l i v i t é rcaxi

Couple r e l a t i f à VpL

3 - Profil en travers
- Largeur de chaussée : "- "
I
1
- Norbre d e v o i e s : défi& à p a r t i r du l é b i t de p o i n t e h o r a i r e normale ( 1 2 .:' JI 1
 CATEGORIE : 5
-----------------

1 - Tracé en plan : Rayon e t devers a s s o c i é s

- min. normal

- non deversé

2 - P r o f i l en long : Raccordements p a r a b o l i q u e s

- unidirectionnel

. min. absolu

. min. -
normal

- bidirectionnel
. min. absolu

. min. a b s a l u
. min. normal

D é c l i v i t é s maximales

D é c l i v i t é maxi

Couple r e l a t i f à VpL

3 - P r o f i l en travers
- Larg,~'.irde c h a u s s é e : 4 m - 6 m
- XorrLre de v o i e s : d é f i n i 5 p a r t i r du o f b i t d e p o i n t e h o r a i r e normale ( 1 2 % J )