Séminaire sur la Route Elaboration d’un projet routier

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GENERALITES

Un projet routier est l’étude des dimensions et de l’emplacement d’une infrastructure

routière comprenant l’ensemble des éléments (calculs, plans, etc.) nécessaires à sa réalisation.
Outre l’étude de l’infrastructure routière proprement dite, le projet routier comprend aussi
l’étude des mesures d’accompagnement liées à la réalisation de la route (mesures
environnementales, de modération du trafic, de réorganisation des réseaux existants, etc.)
Le projeteur routier élabore une infrastructure qui assure le respect des objectifs à
atteindre, tout en tenant compte des multiples contraintes liées à l’environnement humain,
naturel, à la technique, à l’économie ou aux aspects sociaux. Pour assurer un résultat optimal,
il réalise son étude de manière rationnelle en respectant une certaine méthodologie de travail
séquentielle.
Le contexte administratif et juridique influence notablement les caractéristiques des
différentes étapes de sont activité.

CYCLE DE VIE D’UNE INFRASTRUCTURE ROUTIERE

Une infrastructure routière est un ouvrage soumis à un cycle de vie. Une route est
planifiée, conçue, construite, utilisée et exploitée, entretenue et éventuellement démolie.
Le cycle de vie d’une infrastructure routière comprend trois phases principales :
• ETUDE
Après avoir examiné l’opportunité du projet, il s’agit de planifier et de concevoir
l’infrastructure routière : c’est une phase de développement d’idées.
• REALISATION
Il s’agit de concrétiser la route dans le terrain, cet ouvrage n’existant qu’auparavant
que « virtuellement » dans l’esprit du projeteur et du décideur
• EXPLOITATION
La route est désormais aux mains de l’exploitant qui la gère de manière à assurer une
utilisation régulière, sure et économique pour les usagers

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Impulsion à Examen de
l’élaboration l’opportunité
du projet du projet Etude de
planification

ENTREE
DANS LE Avant-projet
CYCLE

Correction Projet définitif

Aménagement

Appel d’offres
Maintenance
surveillance
Démolition Exploitation Exécution

SORTIE DU
CYCLE

ETUDE : planification et conception REALISATION EXPLOITATION

DIFFERENTES ETAPES D’UNE ETUDE ROUTIERE

Une étude routière peut être :
• Un entretien
• Un aménagement (réhabilitation ou renforcement) d’une route sur place sans modification
sensible du tracé ni du profil en long
• Des déviations, modifications importantes de l’infrastructure, suppressions de passages à
niveau, etc.
• Enfin, une construction
Suivant le pays et le bailleur de fonds, une réglementation administrative définie les
différentes étapes sanctionnant une étude routière.
En général on distingue ;
• L’étude préliminaire ;
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• L’Avant Projet Sommaire (APS) ;

• L’Avant Projet Détaillé (APD) ;
• Le Dossier de Consultation des Entreprises
Ces étapes peuvent être simplifiées en deux étapes
• L’étude de factibilité qui comprend une partie économique et une partie technique
• Le projet d’exécution qui permet de lancer les travaux :
Le projet d’exécution comprend alors :
Les plans
Le projet technique qui définit la totalité des travaux à réaliser ainsi que les
modes d’exécution, d’évaluation, de contrôle et de paiement des travaux ;
Le dossier de soumission qui explique aux entrepreneurs comment ils
doivent répondre à la consultation

I- L’ETUDE PRELIMINAIRE
Cette phase est souvent décrite dans ses grandes lignes dans un plan de transport
ou un plan routier. Dans ce plan est définie la fonction de l’opération envisagée et sa situation
possible et une fiche descriptive destinée à attirer l’attention des pouvoirs publics y est
présentée. Il reste à identifier les variantes possibles et à sélectionner l’itinéraire à étudier en
avant projet.

I.1 Les données de l’étude préliminaire

I.1.1 les documents de base

Ce sont des cartes de petite échelle. L’échelle de la carte est choisie de telle façon qu’on
puisse avoir d’un seul coup d’œil l’ensemble de la région intéressée par le projet. Suivant
l’importance du projet on utilisera des cartes au 1/200.000 au 1/100.000 au 1/ 50.000 au
1/25.000ou au 1/10.000. Ces données sont publiées par l’institut géographique national.
On pourra éventuellement dans certains cas avoir recours aux documents dressés par les
administrations (cadastre, ministère de l’équipement, etc.…)
On utilisera également des photographies aériennes.

I.1.2. Les données à prendre en compte

• Les données de géographie politique
C’est la nécessité de relier certaines villes et de desservir les populations.

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• Les données de géographie physique

Présence de montagne, de fleuves, etc.
• Les données de géographie économique
Importance des villes, présence d’usines, de carrières, de mines de commerces, de
foires et de marchés.
• Les données géologiques
On tiendra compte de la nature des sols rencontrés (zones marécageuses ou rocheuses).
Les possibilités en matériaux sont également très importantes. La qualité des sols a un
effet direct sur la constitution et le prix de la route. La reconnaissance des sols et des
matériaux sera faite à l’aide des cartes géologiques et l’examen stéréoscopique des
photographies aériennes.
• Les données hydrographiques et hydrologiques
On prendra en compte le système hydrographique de la région considérée. C’est
l’ensemble des eaux courantes et stables de la région. Il faut mettre en évidence les points
de passage obligés, les zones favorables au point de vue du relief, les zones inondées, les
bassins versants et les débits de rivières, les points de franchissements possibles. On
utilisera si possible les photographies aériennes en examen stéréoscopique et les
reconnaissances sur le terrain.
• Les données stratégiques des autorités militaires :
Dans certains cas les autorités militaires peuvent être amenées à donner leur avis si le
projet peut influencer la sécurité du territoire.
• Les données culturelles :
Le projet de router peut parfois intéresser des zones touristiques ou des sites naturels
ou historiques. L’étude préliminaire consiste donc à déterminer un certain nombre de
points obligés et des zones à éviter, et à faire l’étude de faisabilité du projet par l’étude de
sa réalisation technique et l’étude de sa rentabilité.
Si le projet est faisable et que l’autorité politique concernée donne un avis favorable,
on peut alors passer à l’étude d’avant projet sommaire.

II L’AVANT PROJET SOMMAIRE

II.1 Généralités

II.1.1 Principe

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Les éléments soumis à l’approbation du maître d’ouvrage doivent lui permettre

d’apprécier la cohérence des réponses apportées par rapport aux exigences et contraintes du
programme et aux objectifs de coût et de délais. Ils lui permettent aussi de confirmer
éventuellement certains choix nécessaires à la poursuite de la conception.
L’étude préliminaire consiste à déterminer un certain nombre de points obligés qui
permettent de fractionner le projet en plusieurs tronçons plus faciles à étudier en détail.
On procédera à des reconnaissances détaillées du terrain et on déterminera une zone
probable du tracé en vue d’arrêter la ou les solutions possibles.
Pour conduire l’étude A.P.S, on applique les caractéristiques techniques en plan et en
profil en long de la catégorie de route qui a été choisie à l’étude préliminaire

II.1.2 Les documents de base

On a recours à des documents à plus grande échelle que ceux utilisés lors de l’étude
préliminaire. On utilise généralement et selon les disponibilités en document topographiques.
La carte au 1/50000 ou au 1/25000 et les photographies aériennes pour les projets en
rase campagne.
L’agrandissement de la carte du 1/10000, un plan ou orthophotoplan au 1/10000 ou au
1/5000 pour les zones suburbaines.
Un plan au 1/5000 ou au 1/2000 pour les zones urbaines

II.2 Etude A.P.S. du tracé en plan

II.2.1 Principes généraux

Pour le tracé en plan, le paramètre fondamental est le rayon de courbure RH dont les
valeurs minimales figurent au tableau des paramètres fondamentaux
On évitera les alignements droits de trop grande longueur qui sont monotones le jour
est gênant la nuit à cause de l’éblouissement des phares. On recherchera une alternance
harmonieuse entre les alignements droits et les courbes
Le pourcentage d’alignement droit sera si possible compris entre 40 et 60 % de la
longueur de l’itinéraire. La longueur maximale d’un alignement droit isolé sera de l’ordre de
deux Km. Le développement des courbes circulaires sera si possible supérieur ou égal à
200m.

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II.2.2 Recherche du tracé théorique sur le plan

En plaine, lorsque les déclivités du terrain ne dépassent 3 à 4 %, on adopte
généralement pour l’axe du projet du tracé le plus court, c'est-à-dire la ligne’ droite entre deux
points obligés du projet. Les obstacles éventuels sont contournés par des courbes à, grand
rayon .

En pays accidenté on a recours au plan en courbe de niveau, et l’on cherche à tracer

l’axe approximatif de la route qui respecte la déclivité maximale permise pour le projet.

II.2.2 Le tracé réel

Les lignes brisées du tracé théorique sont remplacées par des lignes droites et des arcs
de cercle pour obtenir le tracé réel de l’axe de la route.
Le tracé réel s’écarte légèrement du tracé théorique, ce qui entraîne des terrassements
en déblai ou en remblai.
Dans une zone moyennement accidentée, on peut s’écarter d’une vingtaine de mètre
du tracé théorique sans que cela n’entraîne des terrassements importants.
Pour les route d’importance moyenne on cherche à suivre au plus prés le tracé
théorique pour limiter les terrassements.
Pour les routes nationales et les autoroutes on sera obligé de s’écarter du tracé
théorique pour pouvoir respecter les virages à grands rayons et il en résultera des
terrassements importants

II.2.3 Etude du profil en long

Après la détermination du tracé en plan réel, on prépare le profil en long dressé

suivant le tracé réel qui est l’axe de la route.
On porte le profil du terrain naturel et les déclivités du projet. Le profil en long peut nous
amener à retoucher légèrement le tracé réel en plan pour améliorer les caractéristiques de
l’itinéraire en cours d’étude, des reconnaissances sont menées sur le terrain.

II.2.4 Choix entre les différentes solutions

On aboutit à un nombre restreint de solutions, 2 ou 3 qu’il faut comparer pour choisir
la meilleur.
On dresse un tableau comparatif des avantages et des inconvénients des différentes
solutions.
On choisira la solution la plus adaptée en fonction des impératifs économiques. Il faut
noter que dans une étude de faisabilité, l’estimation du coût de l’investissement est la base de

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l’étude économique justifiant la rentabilité de la route. Dans tous les cas, elle permet au maître
d’ouvrage de faire une première estimation des crédits nécessaires avant de passer à la
préparation du dossier de consultation.

II.2.5 Constitution du dossier de l’APS

Lorsque les tracés sont étudiés , on réunit les différentes pièces dans un bordereau portant le
titre du travail et donnant la nomenclature des pièces contenues dans le dossier qui comprend
1. un plan de situation à l’échelle du 1/100 000 ou 1/200 000.
2. un plan général à l’échelle de 1/10 000 ou 1/5000, avec les courbes de niveau et le
tracé des différentes solutions
3. Le profil en long simplifié de la solution retenue
4. Les profils en long sommaire des solutions non retenues.
5. Le profil en travers type.
6. L’estimation sommaire
7. Le rapport justificatif
Il expose l’utilité de la route projetée, le but des travaux, la discussion comparative des
différents tracés possibles, les motifs de choix du tracé retenus. Eventuellement le mémoire
peut mettre en évidence certains points de détails ou difficultés techniques ( fondation délicate
pour les ouvrages d’art, raccordements des chemins existants , etc. ). Il contiendra une étude
de rentabilité des projets.
L’APS doit permettre à l’autorité compétente de prendre une décision sur le choix de
la solution et sur la poursuite des études.
Le mémoire indiquera en outre les délais prévisibles pour les acquisitions de terrains,
la libération des emprises, l’exécution des terrassements, des ouvrages d’art et du revêtement
de la chaussée.

II- L’AVANT PROJET DETAILLE

II.1 Généralités

Les études d’APD poursuivent dans le détail les investigations de l’APS ; elles
permettent d’arrêter les surfaces et dimensions définitives de l’ouvrage, les matériaux, les
principes de fondations et de structures, les choix d’équipements ...

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Le maître d’oeuvre établit l’estimation définitive des travaux et

l’allotissement ; il évalue les travaux préparatoires nécessaires, le cas échéant. Le programme
technique détaillé est arrêté au plus tard lors des études d’A.P.D.
L’A.P.D aborde le dimensionnement, la fixation de spécifications techniques, dont la
fiabilité et la conformité aux normes et règlements doivent être assurées.
Le maître d’oeuvre établit le coût prévisionnel des travaux ", par corps d’état, sur
avant-métré. Le maître d’ouvrage arrête sur cette base le coût des travaux, pour l’appel
d’offres.
L’APD est donc établi après d’importantes opérations de terrain, notamment les
opérations topographiques et les sondages.

II.1 Constitution du dossier

Le dossier comprendra :
1. Un plan de situation
2. un plan de détail à une échelle comprise entre 1/2000 et 1/500
3. le profil en long définitif à l’échelle du plan pour les longueurs
4. le profil en travers type au 1/100
5. les profils en travers calculés pour les terrassements
6. le cahier des sondages de reconnaissance des sols
7. le métré des terrassements
8. le tableau du mouvement des terres et l’épure de Lalane
9. les dessins d’ensemble des ouvrages d’art montrant leur disposition principale
10. le devis estimatif des dépenses
• pour les acquisitions immobilières (terrains, bâtiments et autres
indemnités)
• Pour les terrassement et les transports des terres
• Pour le revêtement de la route
• Pour les ouvrages d’art
• Pour les travaux imprévus : 18% du total
11. un mémoire rappelant les dispositions de l’avant projet sommaire avec quelques
compléments : dimensions des ouvrages d’art et de leur fondation, évacuation
de déblais impropres au remblais, choix des dépôts et des remblais, inclinaison
des talus, évacuation des eaux, épaisseur des chaussées, choix des matériaux,
rétablissement des chaussées coupées par le tracé.
Le mémoire indiquera les délais d’exécution prévisible pour les
acquisitions de terrain, la libération des emprises, l’exécution des
terrassements, des ouvrages d’Art et des revêtements de la chaussée
12. l’étude détaillée de rentabilité de l’opération basée sur la valeur annuelle des
accidents évitées (matériel et corporel) sur la valeur des Km économisé sur le
parcours par les véhicules qui emprunteront l’itinéraire, sur l’économie de
temps réalisés.

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Ce gain total annuel devra être comparé avec le coût de l’opération pour
calculer l’amortissement de la dépense.

III- LE PROJET D’EXECUTION

III.1 Généralité
La qualité de la consultation résulte directement de la qualité des études de projet ; il
faut prévenir toute remise en cause ultérieure, notamment pendant les études d’exécution, au
motif de problèmes de dimensionnement ou du non-respect des règles et normes.
Les pièces écrites par poste , cohérentes avec les supports graphiques, doivent justifier
les dimensionnements et le respect des normes.
Lorsque l’APD a été approuvé par l’administration compétente, le projecteur
est appelé à poursuivre son étude en préparant le dossier qui doit déterminer tous les détails et
permettre exécution des travaux.
L’étude est précisée sur le terrain par le piquage de l’axe, des profils en travers et des
ouvrages d’art de façon que le projet soit le reflet le plus exact possible du travail réel à
exécuter par exemple le profil en long sera dressé par un nivellement direct sur le terrain et
non plus par l’usage des courbes de niveau de plan . Ces documents serviront pour le
mesurage des travaux et leur règlement (paiement des travaux).

III.2 Constitution du dossier

Le dossier d’exécution comprend les dessins et pièces écrites analogues aux pièces 1 à
9 de l’APD, mais à un plus grande échelle pour les dessins et avec toutes précisions
nécessaires pour bien définir les travaux à réaliser.
Le dossier comportera :
1. l’avant métré des travaux, indiquant les dimension, les surfaces, les volumes, les
poids.
2. le bordereau des prix annonçant le prix payé par mètre linéaire, mètre carré, mètre
cube ou kilogramme pour chaque nature de travail.
3. Le détail estimatif des dépenses prévues pour chaque nature de travail.
4. le Cahier de Clause Administratives Particulières (CCAP) anciennement cahier des
prescriptions spéciales (CPS)
Ce document expose les droits et les obligations de l’administration et de
l’entrepreneur

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