Thème: Élaboration Du Projet D'exécution de La Route Banconi Nossombougou (Travaux Topographiques Pour Le Contournement de L'usine Diamond Ciment.

REPUBLIQUE DU MALI
*********
Un Peuple-Un But-Une Foi
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ECOLE NATIONALE

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE D’INGENIEUR ABDERHAMANE
*********************** BABA TOURE
DIRECTION NATIONALE DE L’ENSEIGNEMENT *********
SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE D.E.R: GEODESIE
********************** *********
Projet de Fin d’Etudes pour l’obtention du Diplôme d’Ingénieur de

Conception en Géodésie
OPTION : TOPOGRAPHIE
THEME : Elaboration du projet d’exécution de la route

BANCONI-DIALAKORODJI - SAFO-DABANI -
NOSSOMBOUGOU (Travaux topographiques pour le
contournement de l’usine Diamond Ciment) du PK46+625 au
PK50+300.
Présenté et soutenu par :
Assetou M SACKO
(Elève Ingénieur)
Encadreur : Directeur du Projet :

M. Oumar Z TRAORE M. KEITA GEORGES
Ing. Topographe Diplôme d’Etudes Approfondies (D.E.A) en Géodésie
Année académique 2018-2019

École Nationale d’Ingénieurs ABDERHAMANE BABA TOURE (ENI-ABT)
Thème : Travaux topographiques pour le contournement de l’usine Diamond Ciment du PK46+625 au PK50+300
DEDICACE :
Je dédie ce mémoire à mes parents (mon père Mamadou Z SACKO et ma mère Kadiatou
DOUMBIA).
Pour la vie et l’éducation que vous m’avez données, votre attachement demeurera dans mon
cœur pour toujours. Recevez à travers cette œuvre ma profonde gratitude et que DIEU le
tout puissant vous prête longue vie pour que vous puissiez jouir des fruits de vos sacrifices
consentis.
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REMERCIEMENTS
J’adresse mes sincères remerciements :

A DIEU, créateur de l’univers, merci pour ta lumière divine qui me guide. Merci
pour m’avoir permis de finir cette formation et que ta gloire soit éternelle.
A mon maître de mémoire Mr Georges KEITA Je vous dois toute

la qualité de ce travail. Malgré vos multiples charges, vous m’avez offert une disponibilité
sans pareil. Le tout puissant vous le rendra.
A mon encadreur Mr Oumar Z TRAORE Merci pour vos conseils et

vos orientations qui m’ont été d’une grande utilité.
A toutes les autorités de l’école Nationale d’Ingénieur

Abderhamane Baba Touré (ENI/ABT) ainsi qu’au corps professoral et en
particulier ceux du département de Géodésie pour la qualité de l’enseignement reçu.
Notamment :
A Madame Djeneba DIARRA (cheffe de DER Géodésie), M.
COULIBALY Ibrahim, M. Georges KEITA et Mr Mamadou
DIALLO merci pour la qualité de la formation donnée
A tout le personnel de l’entreprise COGEB de, en l’occurrence

Mr Mamadou MAIGA (ingénieur topographe) pour avoir autorisé mon stage au sein
de l’entreprise COGEB.
A mon fiancé Sadjo KONTE pour son écoute, son aide moral et
son entière disponibilité
A tous mes collègues de la promotion (2016-2019)
En souvenir de nos joies et peines communes et pour l’ambiance fraternelle qui a régné entre
nous, ………...brillante carrière à tous !
A tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à cette
œuvre et à la réussite de mes études.
Merci pour tout.
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Table des matières :
DEDICACE : .................................................................................................................. I
REMERCIEMENTS ................................................................................................... II
Table des matières : ....................................................................................................III
Table des figures : ....................................................................................................... VI
Liste des tableaux ...................................................................................................... VII
LISTES DES SIGLES ET ABREVIATION .........................................................VIII
INTRODUCTION......................................................................................................... 1
Première partie : présentation du projet et généralités ............................................ 3
Chapitre I : Présentation du projet ............................................................................. 4
I.1 Présentation générale du projet : ............................................................................. 4
I.1.1 Situation générale : ............................................................................................... 4
I.1.2 Climat : ................................................................................................................. 7
I.1.3 Végétation et sol : ................................................................................................. 7
I.1.4 Relief : .................................................................................................................. 7
I.2 Présentation technique du projet : ........................................................................... 8
I.2.1 Contexte du Projet : .............................................................................................. 8
I.2.2 Objectif du projet : ............................................................................................... 9
I.2.3 Termes de référence : ........................................................................................... 9
I.2.4 Impacts environnementaux du projet : ............................................................... 10
I.3 Présentation de l’entreprise :.................................................................................. 12
Chapitre II : Généralités sur les voiries et réseaux divers ...................................... 13
II.1 Projet linéaire : ........................................................................................................ 13
II.1.1 Infrastructure routière : ....................................................................................... 13
II.1.1.1 Définition : .................................................................................................. 13
II.1.1.2 Différentes catégories de route :................................................................. 13
II.2 Conception d’un projet routier : ............................................................................ 14
II.3 Caractéristiques géométriques de la route :.......................................................... 15
II.3.1 Vitesse de référence : ......................................................................................... 15
II.3.2 Vitesse de base : ................................................................................................. 15
II.3.3 Distance d’arrêt : ................................................................................................ 15
II.3.4 Distance de perception : ..................................................................................... 15
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II.3.5 Distance de freinage : ......................................................................................... 16

II.3.6 Distance de visibilité : ........................................................................................ 16
II.4 Les Contraintes d’ordres fonctionnelles et naturelles : ....................................... 16
II.4.1 Les exigences d’ordres fonctionnelles : ............................................................. 16
II.4.2 Les exigences d’ordre Naturel :.......................................................................... 20
II.5 Etudes de différents types de tracés :..................................................................... 21
II.6 Différentes phases de l’étude d’un projet routier : .............................................. 22
II.6.1 Les études de planification et de conception ...................................................... 23
II.6.2 La réalisation : .................................................................................................... 26
II.6.2.1 Appel d’offre : attribution des marchés aux entreprises routières : ........... 26
II.6.2.2 Projet d’exécution :..................................................................................... 26
II.6.2.3 Exécutions des travaux : ............................................................................. 27
Chapitre III : L’assainissement ................................................................................. 29
III.1 Définition et rôle du réseau d’assainissement : ................................................. 29
III.1.1 Définition : ......................................................................................................... 29
III.1.2 Ouvrages d’assainissement : .............................................................................. 29
III.1.2.1 Caniveau : ................................................................................................... 29
III.1.2.2 Fossé : ......................................................................................................... 29
III.1.3 Les ouvrages d’art : ............................................................................................ 29
Partie II : études d’exécution du PK46 +625 au PK 50+300............................. 31
I. Chapitre I : Travaux de terrain .......................................................................... 32
I.1 Méthode d’acquisition de données : ....................................................................... 32
I.2 Levé d’étude : ........................................................................................................... 34
I.2.1 Objectif : ............................................................................................................. 34
I.2.2 Les différentes méthodes de levé : ..................................................................... 34
I.2.3 Le levé de la bande d’étude : .............................................................................. 35
I.2.3.1 Planimétrie ..................................................................................................... 35
I.2.3.1.1 Vérification et densification du canevas ................................................... 35
I.2.3.1.2 Exécution pratique du levé de détails ....................................................... 39
I.2.3.1.2.1 Composition de la brigade ................................................................. 39
I.2.3.1.2.2 Appareils et matériels utilisés :.......................................................... 40
I.2.3.1.2.3 Mode opératoire : .............................................................................. 40
I.2.3.2 Altimétrie ........................................................................................................ 41
I.2.3.2.1 Exécution pratique .................................................................................... 43
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I.2.3.2.1.1 Brigade ............................................................................................... 43

I.2.3.2.1.2 Appareils et matériels utilisés ............................................................ 43
I.2.3.2.1.3 Nivellement proprement dit................................................................ 43
Chapitre II : Travaux de bureau ............................................................................... 44
II.1 Traitement des données : ........................................................................................ 44
II.1.1 Transfert de données : ........................................................................................ 45
II.1.2 Les logiciels de traitement : ............................................................................... 45
II.1.3 Logiciels choisis dans le présent projet .............................................................. 45
II.2 Conception du projet avec le logiciel Covadis : .................................................... 46
II.2.1 Chargement de semis : ....................................................................................... 47
II.2.2 Création du modèle numérique terrain naturel MTN : ....................................... 47
II.2.3 Traçage des courbes en niveau : ......................................................................... 49
II.2.4 Le tracé en plan : ................................................................................................ 49
II.2.5 Méthode par Covadis pour l’application des raccordements sur notre projet : .. 51
II.2.6 Profil en long, profil en travers et calcul de cubature : ...................................... 53
II.2.7 Combinaison tracé en plan-profil en long : ........................................................ 57
II.2.8 Profil en travers type : ........................................................................................ 58
II.2.9 Profil en travers : ................................................................................................ 58
II.2.10 Calcul des volumes des deux variantes .............................................................. 59
II.3 Etude comparative des deux variantes .................................................................. 59
II.4 Implantation de l’axe et levé des profils de la variante choisie ........................... 60
II.4.1 Implantation de l’axe de la variante choisie de la route : ................................... 60
II.5 Le levé des profils en travers : ................................................................................ 60
II.5.1 Mode opératoire : ............................................................................................... 60
Conclusion ................................................................................................................... 62
Bibliographie : ............................................................................................................. 63
Annexes ........................................................................................................................ 64
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Table des figures :

Figure 1:localisation du projet .................................................................................................. 4
Figure 2:plan de situation du projet .......................................................................................... 5
Figure 3:situation du tracé de l'APD ......................................................................................... 6
Figure 4: Principe du nivellement direct ................................................................................. 33
Figure 5: principe du nivellement indirect .............................................................................. 34
Figure 6 : Les segments du système GPS ................................................................................. 36
Figure 7 : Utilisation du GPS .................................................................................................. 37
Figure 8: cheminement en nivellement direct .......................................................................... 42
Figure 9 : Chargement de semi ................................................................................................ 47
Figure 10 : Calcul du MNT ...................................................................................................... 48
Figure 11 : Modèle numérique calculé .................................................................................... 48
Figure 12: schéma d'un véhicule dans un virage ..................................................................... 50
Figure 13: profil en long naturel ............................................................................................. 54
Figure 14 : ligne rouge projet .................................................................................................. 56
Figure 15: profil en travers type .............................................................................................. 58
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Liste des tableaux

Tableau 1: kilometrage en fonction des quartiers ..................................................................... 4
Tableau 2: différentes catégories de route ............................................................................... 14
Tableau 3: Valeurs des devers fonction des rayons ................................................................. 18
Tableau 4 :Longueur d’introduction du devers pour les vitesses usuelles .............................. 18
Tableau 5:Valeurs de l’allongement ........................................................................................ 21
Tableau 6: Etapes d’un projet routier.................................................................................... 23
Tableau 7: Les objectifs des études d’Avant-Projet Sommaire................................................ 24
Tableau 8:Objectifs du projet définitif ..................................................................................... 25
Tableau 9 : points d'appui de levé............................................................................................ 35
Tableau 10:paramètres fondamentaux de la route .................................................................. 44
Tableau 11:tableau récapitulatif des deux variantes ............................................................... 59
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LISTES DES SIGLES ET ABREVIATION

CSCRP : Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la Pauvreté
PNTITD : Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du
Désenclavement
FIT : Front Intertropicale
RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitant
IST : Infection Sexuellement Transmissible
APS : Avant-Projet Sommaire
APD : Avant-Projet Détaillé
EU : Eaux Usées
RUTP : Rejets Urbains par Temps de Pluie
GNSS : Système global Navigation Satellite System
MNT : Modèle Numérique de Terrain
IGM : Institut Géographique du Mali
GPS: Global Positioning System
WGS84: World Geodesic System
RNC126 : repère de nivellement complémentaire 126
P.F.E en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur de Conception en Géodésie option Topographie

Présenté et Soutenu par : Assétou M SACKO
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INTRODUCTION
Tout pays aspirant au développement durable et harmonieux doit, nécessairement se doter
d’un réseau routier convenable qui permet naturellement de faciliter le déplacement des
personnes et des biens, favorisant ainsi l’industrialisation, l’intégration, bref le développement
socio-économique.
Le Mali plus particulièrement les villes de Bamako et Koulikoro ne sauraient échapper à cette
logique au moment où nous vivons la mondialisation dont le socle réside dans la croissance
des voies de communication.
En effet, un réseau routier fonctionnel permet, entre autres, de promouvoir les échanges d’une
part entre les provinces du pays et d’autre part avec l’extérieur, de désenclaver les régions qui
ont des potentialités importantes en matière de productions agropastorales, de richesses
touristiques ou minières, et de contribuer ainsi à la lutte contre la pauvreté. Il permet
également de faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres urbains. C’est
dans cette perspective que les autorités maliennes ont toujours accordé une attention
particulière à l’aménagement et au développement des infrastructures de transport en vue
d’assurer le désenclavement intérieur et extérieur du pays.
Cette volonté s’est traduite dans toutes les politiques et programmes de développement du
pays, notamment le Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la Pauvreté
(CSCRP) préparé et mise en œuvre avec le concours des partenaires au développement et dont
la première orientation est le développement des infrastructures et du secteur productif, ainsi
que la Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du
Désenclavement (PNTITD) et son plan d’action 2015-2019, adoptée par le Gouvernement, en
octobre 2015.
C’est dans ce cadre que se situe la construction de la route BANCONI-DIALAKORODJI -

SAFO-DABANI - NOSSOMBOUGOU et le présent projet de fin d’études dont l’intitulé est
« Elaboration du projet d’exécution de la route BANCONI-DIALAKORODJI - SAFO-
DABANI - NOSSOMBOUGOU (Travaux topographiques pour le contournement de
l’usine Diamond Ciment) du PK46+625 au PK50+300 ».
La réalisation d’un projet d’infrastructure linéaire comme celui faisant l’objet de notre étude
fait appel à plusieurs disciplines notamment : la géotechnique, le génie civil, la géologie,
l’économie, l’environnement et la topographie. Et la topographie est au début et à la fin, de

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tous travaux de génie civil car intimé autour de six (6) grands types de travaux successifs à
savoir le levé topographique, les calculs topométriques, les dessins topographiques, les projets
d’aménagement, l’implantation, le suivi et le contrôle des ouvrages.
Ce projet dans ses grandes phases est constitué de :
• Présentation générale du projet
• Généralités sur les projets routiers
• Etude d’exécution
• Etude comparative des deux variantes proposées
• Implantation de la variante choisie
• Conclusion et annexes

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Première partie : présentation

du projet et généralités

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Chapitre I : Présentation du projet

I.1 Présentation générale du projet :
I.1.1 Situation générale :
La route Banconi-Dialakorodji-Safo-Dabani- Nossombougou fait partie du grand
contournement dans la ville de Bamako. Ce contournement débute sur la RN3 a
Nossombougou, puis passe par les localités de Dabani, Safo, Dialakorodji, Banconi,
Sangarebougou, traverse la RN27, le 3eme pont, le village de Sirakoro Méguétana pour
rejoindre la RN7. Elle comprend également la bretelle reliant les communes de Safo et
Dialakorodji à Banconi. Le projet mesure en tout environ 56km.
Désignation Localités traversées Longueur estimée
(km)
Tronçon : Bamako-safo-Dabani Baconi, Dialakorodji, Safo, Serouala, 32
Dognouma, Sorobabougou, Dabani
Tronçon : Dabani-Nossombougou Samankoro, koulounikoro, 24
Kouloubougou, Ganabougou, Mani,
Kangabougou, Nossombougou
Total 56
Tableau 1: kilométrage en fonction des quartiers
Le projet est situé dans le district Bamako et la région de Koulikoro 2ème région administrative
du Mali.
La localisation du projet et le plan de situation de la route sont présentés sur les figures 1 et 2.
Figure 1:localisation du projet

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Figure 2:plan de situation du projet

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Figure 3:situation du tracé de l'APD

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I.1.2 Climat :
La zone du projet appartient au climat de type sahélien (Précipitation annuelle ≤ 1 000 mm)
caractérisé par l'alternance de deux saisons bien contrastées :
Une saison sèche d’environ 7 mois, allant du mois de novembre à mai ;
Et une saison pluvieuse, s’étalant sur cinq (5) mois, de juin à octobre.
Ce régime climatique est régi par le flux et le reflux de deux types de masses d'air :
• L’harmattan, vent sec et brumeux, chaud le jour et frais la nuit, provenant de
l'anticyclone saharien (zone de haute pression) et dirigé vers la zone de convergence
intertropicale suivant la direction privilégiée Nord-est / Sud-ouest : c'est la masse d'air
qui s'installe durant la saison sèche ;
• La mousson, chargée d'humidité maritime, provenant de l'anticyclone de Sainte
Hélène et également dirigée vers la zone de convergence intertropicale selon la
direction privilégiée Sud-ouest / Nord-est.
• Le mouvement de la surface de contact entre les deux masses d'air appelée Front
Intertropicale (FIT) détermine le climat bi-saisonnier, ci-dessus décrit, que connaît la
zone du projet.
I.1.3 Végétation et sol :

La végétation le long de l’axe Banconi – Dialakorodji – Safo – Dabani – Nossombougou, en
dehors des zones d’habitation n’est pas dense et peut être assimilée au type savane arborée
avec un tapis herbacé, ponctué par des zones de cultures. Cette information oriente vers le
choix du coefficient de ruissellement pour la méthode rationnelle.
Du point de vue pédologique, les sols de la zone du projet sont composés de formation
colluviales et alluviales de types limono-argileux à argilo-limoneux, notamment au niveau des
grandes dépressions. Par ailleurs il existe par endroit des sols latéritiques. Aussi, le projet
traverse une zone rocheuse aux environs du tronçon situé entre les PK 48+000 et PK 49+000.
I.1.4 Relief :
Le relief, est la combinaison entre la pente, la surface et la forme du bassin versant. De ce fait,
il est un agent moteur prépondérant dans la formation et l’acheminement de l’onde de crue.
La zone du projet est caractérisée par un relief plus ou moins accidenté par endroit avec des
altitudes oscillant entre 350 m à 420 m. Ainsi, sur le tronçon du PK0+000 aux environs du PK
5+000, le relief est relativement accidenté avec une succession de points hauts et de points

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bas. Au-delà du PK20+000, la route parcourt un relief plus accidenté, marqué par des
dépressions assez larges, constituant des zones de stagnations importantes d’eau à ces
endroits.
I.2 Présentation technique du projet :

I.2.1 Contexte du Projet :
Le Mali vaste pays sahélien sans littoral, d’une superficie de 1.241.238 km² environ et d’une
population estimée à 14 .5 millions d’habitants selon le recensement général de la population
et de l’habitant (RGPH2009) est l’un des pays continentaux de la sous –région. Et cela le rend
largement tributaire de l’extérieur quant à l’acheminement de ses produits d’exportation et
d’importation. En effet les principaux centres économiques du Mali se trouvent à plus de
1000Km des ports maritimes les plus proches. Les distances d’Est en Ouest et du Nord au Sud
sont d’environ 1700 km. Le Mali partage ses frontières avec l’Algérie au Nord, le Niger à
l’Est, le Burkina Faso au Sud-Est, la cote d’ivoire au sud, la Guinée au sud-ouest, le Sénégal à
l’Ouest et la Mauritanie au Nord-Ouest.
C’est pourquoi, le gouvernement du Mali a toujours accordé une attention particulière à

l’aménagement et au développement des infrastructures de transport en vue d’assurer le
désenclavement intérieur et extérieur du pays.
Cette volonté se retrouve dans tous les documents de politique et de stratégie élaborés par le
gouvernement, notamment dans le cadre stratégique pour la croissance et la réduction de la
pauvreté (CSCRP) mise en œuvre avec le concours des partenaires techniques et financiers au
développement.
La politique nationale des transports, des infrastructures de transport et du désenclavement

(PNTTD) et son plan d’action 2015-2019, adoptée par le gouvernement, en octobre 2015
s’inscrit dans ce cadre. Elle vise notamment à consolider les acquis, à faire contribuer
davantage le secteur des transports à la croissance économique et à créer un environnement
juridique et institutionnel propice à l’investissement et à une gestion performante du secteur
des transports.
Elle permettra également d’assurer l’articulation entre les différentes politiques et stratégies
de développement et contribuera au renforcement des capacités afin de mieux répondre aux
besoins d’aménagement du territoire.

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La PNTTD s’articule autour de 8 axes stratégiques dont le troisième axe concerne la poursuite
du désenclavement intérieur et extérieur par la construction des nouvelles infrastructures.
Le projet de construction et bitumage de la route Baconi-Dialakorodji-Safo-Dabani-

Nossombougou, longue de 56 km environ s’inscrit dans ce cadre.
Il entre également dans le cadre du projet d’aménagement du grand contournement de

Bamako liaison RN3(Nossombougou)-Dabani-Safo-RN27-3ème pont de Bamako-RN6-
Sirakoro Méguétana-RN7 et la bretelle Baconi-Dialakorodji-Safo.
Le tracé défini par les études d’APD a rencontré des obstacles au niveau du PK46+625 au
PK50+300 (la route passe entre l’usine Diamond Ciment et sa carrière d’exploitation). Alors
il a été jugé nécessaire de contourner toute la zone d’activité de l’usine Diamond Ciment, le
présent projet porte sur les opérations topographiques réalisées dans les études de ce
contournement (proposition de deux variantes).
I.2.2 Objectif du projet :

L’objectif global du projet est d’atténuer les difficultés de la circulation sur la route et de
contribuer, grâce à la mobilité des agents économiques, au développement économique et
social du pays plus spécifiquement, le projet vise à :
Relier la RN3 à la RN27 et les localités de Baconi, Dialakoodji, Safo, Dabani,
Nossombougou, etc. par une liaison adéquate et permanente.
Faciliter l’écoulement des productions agricoles de la zone,
Améliorer la qualité et le cadre de vie des populations,
Décongestionner le trafic à l’intérieur de Bamako,
Réduire les couts d’exploitation des véhicules et des transports,
Améliorer la sécurité des usagers et des populations en général
Améliorer l’environnement urbain et l’assainissement de la zone,
Créer des activités pérennes génératrices d’emplois.
Élaborer un tracé permettant de contourner l’usine Diamond
Élaborer le dossier technique affleurant à ce contournement.
I.2.3 Termes de référence :

Les caractéristiques géométriques de cette route sont les suivantes :

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Cette route comprendra une chaussée de 2×3,5m, des pistes cyclables de 2×2,50 et un trottoir
qui mesurera 2×1,5m. Quant au revêtement, il sera construit en béton bitumeux de 5 cm .
Les côtes du projet reportées sur le profil en long représentent les côtes supérieures de la
couche de roulement, dans son axe. Toutes les côtes qui figurent sur les différents documents
dessinés sont rattachées à un système local, matérialisé par deux (02) bornes. Toutes les
bornes de rattachement sont repérables et pérennes.
Niveau d’aménagement : Route bitumée ;
Vitesse de référence : 60 km/h (zone urbaine)
Vitesse de référence : 100 km/h (rase campagne)
Largeur de la chaussée : 7,00 m ;
Largeur des accotements : 1,50 m ;
Largeur de la plate-forme : 10,00 m ;
Épaisseur de la Chaussée : Fondation = 20 cm ; Base = 20 cm
Critère de passage : mise hors d’eau obligatoire ;
Charge maximum à l’essieu : 13 tonnes ;
Classe de trafic : T2 ;
Profil en travers : remblai, déblai et mixte ;
Pente transversale : 2,5 % (profil en toit) en alignement droit et dans les
Courbes non déversées ;
Pente minimale des talus
Remblai : 2 sur la verticale et 3 sur l’horizontale
Déblai : 3 sur la verticale et 1 sur l’horizontale
Protection contre l’érosion : perrés maçonnés, enrochements, longrine en Maçonnerie
de moellons et gabions ;
Signalisation : panneaux de signalisation, d’agglomération, balises pour
Ouvrage et virages et Glissières de sécurité, bornes Penta kilométriques.
Le projet de contournement de l’usine Diamond Ciment doit respecter les termes de référence
définis tels dans le projet d’APD.
I.2.4 Impacts environnementaux du projet :

L’identification des impacts est faite en étudiant les facteurs avec les composantes du milieu
récepteur, tant en phase des travaux qu’en phase d’exploitation.

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Impacts positifs du projet

Les impacts positifs du projet concernent principalement l’environnement humain et socio-
économique, en dehors de l’amélioration du drainage transversal de la route qui permet une
meilleure évacuation des eaux pluviales. La mise en œuvre de ce projet contribuera également
à:
-la mise à disposition d’une route bitumée facilitant le trafic des populations ;
-assurer un gain de temps pour la population de la commune I et de la commune VI à se
rendre à Nossombougou depuis Banconi sans passer par kati ;
-la réalisation des travaux entrainera directement à la création de nombreux emplois que
bénéficieront les populations riveraines ;
-l’aménagement entrainera également une hausse de la valeur des terrains et bâtiments
attenants à la route.
Impacts négatifs du projet

En matière d’environnement, la phase de réalisation du projet peut induire sur le milieu
physique des effets variés. L’emprise même du projet ainsi que ses aménagements connexes
(sites d’emprunts, sites de dépôts) induiront une perte de terrains agricoles .il convient de
classifier leur qualité afin de les évaluer par un double critère du type qualité/quantité.
En matière d’environnement naturel, les effets directs de la phase de réalisation sont ceux
causés par la disparition irrésistible des peuplements d’animaux et végétaux sous l’emprise du
projet et de ses aménagements. De nombreux habitats se trouvant sur l’emprise de la route
seront affectés(les enquêtes ont recensé 351 plan d’action de réinstallation(PAP) dont 221
dans la portion de la commune I,29 dans la portion de la commune de Dialakorodji,68 dans la
portion de la commune de Safo,16 dans la commune de Yélékebougou et 17 dans celle de
Nonssombougou).La phase de réalisation induira aussi des effets indirects, c’est-à-dire
l’altération à distance de peuplements vivants(influence de la diffusion dans les eaux de
ruissellement des polluants issus des opérations de bitumage, influence de la destruction d’un
site de nutrition ou de reproduction de la faune).il faut noter également l’augmentation
potentielle de la propagation des IST (infections sexuellement transmissibles)au sein de la
population riveraine, liée à l’accroissement du trafic et à la fréquentation accrue de l’axe par
des groupes Vulnérables.
Mesures d’atténuations des impacts :

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Dans le cadre de la préservation de l’environnement, les mesures d’atténuation,

d’optimisation et d’accompagnement ont été adoptées :
• Réhabilitation des zones d’emprunts,
• Lancement d’une campagne de reboisement du site,
• Un plan de signalisation a été mis en place pendant les travaux,
• Arrosage du site en saison sèche,
• Information et sensibilisation.
I.3 Présentation de l’entreprise :

COGEB : Construction Générale du Burkina
Société anonyme de droit burkinabé, le groupe COGEB international est créé en 1993 par
Moctar Mando. Il évolue dans les domaines des bâtiments et travaux publics, la construction
de barrages, l’aménagement hydro-agricoles, la réalisation d’adductions d’eau et de forages,
etc. Il est présent dans plusieurs autres pays d’Afrique comme le Gabon, le Mali, la Côte
d’Ivoire etc. L’équipe est un brassage de nationalités et de cultures. Une dizaine de
nationalités (Burkinabé, Béninois, Togolais, Ivoirien, Nigérien, Malien, Français, Tunisien,
Congolais, Centrafricain,) Des compétences : Ingénieurs BTP et assimilés, Ingénieurs
Géologues, Ingénieurs Géotechnicien, Techniciens supérieurs BTP et assimilés, Techniciens
supérieurs Géomètre Topographie, Techniciens supérieurs Géotechnique, Techniciens
supérieurs comptabilité et finance, Techniciens supérieurs GRH, Techniciens BEP ou CAP
dans les domaines de la comptabilité, topo, GC, BTP, hydraulique, Géotechnique, Ouvriers
hautement qualifiés.
Présent au Mali depuis une dizaine d’années dans le domaine des grands travaux. COGEB
Mali est situé à hamdalaye ACI 2000 RUE de la CAN BP E1748.
Au Mali, elle a déjà réalisé des travaux majeurs comme l’élargissement et la modernisation du
boulevard du 22 octobre 1946 à Bamako et de la corniche (Boulevard Abdel Aziz Bouteflika,
la construction d’une passerelle moto cyclable sur le boulevard Bouteflika, la reconversion du
casier de Tien Konou en maîtrise totale d’eau dans le cadre du projet d’appui au
développement rural de Tien Konou et Tamani.

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Chapitre II : Généralités sur les voiries et réseaux divers

II.1 Projet linéaire :
II.1.1 Infrastructure routière :
II.1.1.1 Définition :
La route est une bande de terre aménagée suivant les normes techniques internationales pour
la libre circulation des personnes et des biens. De façon géométrique une route est composée
d’alignements droits et de courbes qui sont déterminés par certains impératifs et conditions.
Ainsi l’exécution géométrique d’une route est caractérisée par deux éléments fondamentaux :
le tracé en plan et le tracé altimétrique. Le tracé en plan comporte les informations utiles à
l’implantation de l’axe de la route tandis que le tracé altimétrique comprend le profil en long
et le profil en travers. Il comporte tous les éléments permettant l’exécution altimétrique de la
route et sert également aux calculs de terrassements ainsi qu’à la détermination du sens
d’écoulement des eaux pluviales et les exutoires.
La route présente certains avantages qui sont classés en deux sortes :
les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la route : gain
de temps, de confort, de sécurité et économie de fonctionnement des véhicules.
les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais
la politique des transports et plus généralement, le développement économique
national ou local et l'aménagement du territoire.
II.1.1.2 Différentes catégories de route :

Les routes sont classées en trois (3) catégories (R, T et L) et sept (7) sous catégories (R60,
R80, T80, T100, L80, L100, L120) qui caractérisent les conditions de site, relief et occupation
du sol ainsi que la fréquence et l’importance des points particuliers.
Les tableaux ci-après donnent les caractéristiques de différentes catégories de routes

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Routes
Transit
Multifonctionnelles Liaison
Description (Routes express
(Routes et (autoroutes)
à une chausée)
artères Interurbaines)
L
Catégorie R 60 R 80 T 80 T 100 L 80 L 100 120
Relief Relief peu Relief Relief peu Sites Alternative à

Cas d’emploi *
valloné vallonné vallonné vallonné difficiles L 120
Nb.de
1 2 1 1 2 2 2
chaussées
2à
Nb.de voies 1 ou 2 2 ou 3 2 ou 3 2 ou 3 2 2 à3 3
Vitesse de 130,110 ou moins

90 ou (110) 90
référence 110 à 130
Tableau 2: différentes catégories de route
La catégorie L 120 est réservée aux travaux complémentaires sur les tronçons d’autoroute
initialement conçus pour une vitesse de référence variant suivant la catégorie de l’autoroute et
le relief du terrain.
II.2 Conception d’un projet routier :

La conception d’un projet routier consiste à déterminer les meilleures conditions à substituer
au relief plus ou moins accidenté du terrain naturel, l’aspect le plus important donc sera
l’étude du tracé c’est-à-dire l’emplacement de l’axe de la piste. Ainsi ; ce tracé se conformera
au mieux au but du projet et sera fait en accord avec les représentants de la collectivité locale.
L’étude du tracé a pour but de définir les caractéristiques de la piste à construire ainsi que son
prix de revient tout en respectant les principes de base suivants :
Rechercher la plus faible dépense de construction réduisant la longueur, les
terrassements et ouvrage d’art : c’est la règle d’économie de construction.
Rechercher le tracé donnant le plus de faciliter de circulation de façon à réduire
les dépenses de transport : c’est la règle d’économie d’utilisation.
Rechercher la sécurité du transport.
Les documents essentiels dans la réalisation d’un projet de route sont :

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Tracé en plan
Le profil en long
Les profils en travers
Les profils en travers type.
II.3 Caractéristiques géométriques de la route :

II.3.1 Vitesse de référence :
En général le concepteur adapte la route en fonction des exigences qui lui sont dû. Il doit donc
donner à une section de route des caractéristiques homogènes qui sont définies à partir d’une
vitesse VR appelée vitesse de référence. C’est une vitesse conventionnelle utilisée par le
projecteur pour lui permettre de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points singuliers tels que :
• Les courbes ou les rayons les devers en tracé en plan,
• Les sommets ou points hauts, les points bas,
• Les pentes et rampes en profil en long.
II.3.2 Vitesse de base :

La vitesse de base est la vitesse en dessous de laquelle on admet que pourront circuler
normalement en dehors des heures de pointes (bouchons), les véhicules rapides sur une
section de route donnée. Cette vitesse est toujours inferieure à la vitesse de référence car, en
plus des caractéristiques techniques liées à la vitesse de référence, il faut tenir compte de
l’environnement immédiat.
II.3.3 Distance d’arrêt :

La distance d’arrêt est fonction de la vitesse du véhicule et du délai nécessaire au conducteur
pour exécuter sa manœuvre de freinage. Cette distance est composée de :
- La distance de perception Dp,
- La distance de freinage Df .
II.3.4 Distance de perception :

C’est la distance physiologique de perception nécessaire au conducteur pour apercevoir,
regarder comprendre puis décider d’agir. Cette distance est fonction du temps de perception –
réaction du conducteur qui varie de 0.75 à 1.5 s. Le temps est lié à la lucidité ou
comportement du conducteur.
En attention concentrée :Dp(m)= (V / 3.6)*0.75 s.

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En attention diffuse : Dp(m)= (V / 3.6)*1.5 s
II.3.5 Distance de freinage :

C’est la distance parcourue pendant le freinage effectif du véhicule sur la chaussée. Elle est
liée à la capacité de freinage du véhicule et dépend du temps d’inertie des organes mécaniques
du véhicule, c’est à dire la durée de la course de pédale et le ½ temps de mise en pression du
dispositif de freinage. Sa durée set de 5/10 S.
Df =V2 / 100
La distance d’arrêt est donc fonction de la rapidité de perception du conducteur et de la
capacité de freinage du véhicule
En attention concentrée : DA(m) = 0.2 V + 0.01 V2 .
En attention diffuse :DA(m) = 0.4 V + 0.01 V2
II.3.6 Distance de visibilité :

Les distances sont évaluées en fonction des caractéristiques géométriques du tracé tant en
profil en long, tracé en plan et le profil en travers en tenant compte des masques latéraux
(construction, boisements). =√ .
Cette formule est un moyen de vérification rapide. L’œil du conducteur est réputé à une
hauteur de 1 m et à 2 m du bord de la chaussée. La hauteur n’intervient pas ici. Le calcul
théorique suppose un profil en U : par exemple, un dégagement latéral de deux mètres
suppose un masque vertical à 2 m du bord droit de la chaussée et de ce fait, la visibilité réelle
est généralement supérieure. On peut donc calculer la distance de visibilité en fonction du
dégagement latéral.
II.4 Les Contraintes d’ordres fonctionnelles et naturelles :

II.4.1 Les exigences d’ordres fonctionnelles :
C’est l’ensemble des caractéristiques permettant à la route d’assurer sa fonction de liaison
des zones. Une route est définie par son tracé en plan, son profil en long et ses profils en
travers types.
Tracé en plan :
Le tracé en plan résulte de la reproduction, à l’échelle réduite de la projection de la route sur
le plan horizontal.

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Le tracé de l’axe de la route est composé de lignes droites raccordées par des couches à
grands rayons de courbures pour éviter l’effet des forces centrifuges sur le véhicule.
Profil en long :
Le profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire
(route, voie ferrée, canalisation etc.). Il est établi en premier lieu. On s’appuie sur ce,
document pour le dessin des profils en travers. Ce graphique s’oriente de la gauche vers la
droite ; les textes se rapportant au projet sont généralement en rouge, et ceux qui se rapportent
au terrain naturel en noir.
Profils en travers :
Les profils en travers sont des sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet, ils
permettent de calculer les paramètres suivants :
La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements.
L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Le Dévers :
Si le raccordement entre deux alignements est circulaire, le véhicule est soumis, à partir du
point de tangence, à une force (poussant la voiture à déraper ou d’être éjectée de la chaussée)
qui était nulle à l’instant d’avant. Ces différentes forces auxquelles il est soumis sont : son
poids propre (P) et la force centrifuge (F). Si la résultante de ces deux forces passe en dehors
du polygone des roues, le véhicule se renverse. Cependant même lorsqu’il n’y a pas de risque
de renversement, il est indispensable de rapprocher la résultante d’une position
perpendiculaire à la surface de la route. L’inclinaison transversale de la chaussée permettant
d’annuler l’effet de la force centrifuge, s’exerçant sur le véhicule circulant dans une courbe
circulaire est appelée dévers. Il est fonction du type de route, de la vitesse de base et du rayon
R de la courbe considérée. Le taux de relèvement sera d’autant plus fort que la courbure est
plus forte. On peut l’obtenir par la formule suivante :
Vb : Vitesse de base en m/s
R : Rayon du virage en m
d : dévers
d = 0.003*Vb2*[(1/R) – (1/5000)] + 0.0125

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si R > 1000 pas de dévers
si 500 < R < 1000 2% à 4% de dévers
si 200 < R < 500 3% à 8% de dévers
si R <= 200 8% à 10% de dévers
Le dévers maximal pour la pratique est 7%
Tableau 3: Valeurs des devers fonction des rayons
L’introduction progressive du devers commence sur l’alignement droit avant la courbe à une
distance L=ls x dmax avec dmax =7% (RH’-Rprojet)/ (RH’-RHm) pour les rayons non
déversés et dmax =2,5%+(Rnd-Rprojet) (7%-2,5%)/ (Rnd-RHm) pour les rayons déversés.
Nous dirons que le devers est une pente transversale de la route, son application ne change pas
le profil en long de l’axe de la route.
Vkm/h 120 100 80 60 40
ls(m) 16.5 14 11 8.5 5.5
Tableau 4 : Longueur d’introduction du devers pour les vitesses usuelles
NB :le devers en raccordement de 2 alignements droits par un arc de cercle est toujours
constant alors qu’il est progressif pour 2 alignements droits et la clothoide.
Sur largeur
Dans les courbes, on est amené à augmenter la largeur de la chaussée pour tenir compte de
l’encombrement transversal des véhicules. Dans les virages en effet, ceux-ci occupent une
largeur de voie plus grande que dans les alignements droits. Ce qui amène à déterminer dans
le cadre du dimensionnement géométrique des routes, au niveau de toute courbe dont le rayon
est inférieur ou égal au rayon minimal, la sur largeur (S) à donner à chaque voie. Elle est
d’autant plus grande que le rayon R de la courbe est plus petit. La valeur à donner à la sur
largeur est :
S = 50/R (R est en mètre).

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Toutefois les règles empiriques suivantes sont observées pour la sur largeur.
Si R > 300m on ne donne pas de sur largeur.
Si 20 < R < 300m l’élargissement se fait à l’extérieur et à l’intérieur de la courbe et en état de

cause en fonction du coût des travaux.
Si R < 20m l’élargissement se fait toujours à l’extérieur de la courbe.
Elle est constante le long de l’arc circulaire.
Choix d’un tracé

Les éléments du tracé doivent satisfaire aux règles en vue d’une circulation rapide, sûre et
commode. Le tracé doit être économique, il ne devra s’écarter du cheminement le plus court
que pour suivre le terrain de plus près et diminuer ainsi les terrassements. On devra éviter les
déblais rocheux, les déblais importants en terrain argileux qui nécessitent des talus revêtus et
donnent des terres de remblais difficiles à compacter et peu stables. Il faut rechercher la
portée minimale pour les ouvrages d’art, éviter les fonds de vallées inondables qui imposent
des remblais importants, étudier soigneusement les possibilités de drainages des eaux de
pluies.
Conditions particulières :
La route à étudier vise à satisfaire certains besoins particuliers. Elle doit desservir
certaines aires bâties, certains points du terrain et par suite passer par un certain
nombre de points définis en altimétrie et en planimétrie : ce sont les points de passage
obligés.
-Les croisements avec les routes déjà existantes se feront de passage à niveau.
-Le tracé de l’axe de la route doit répondre aux exigences suivantes :
-Le tracé de la route doit permettre le développement d’une circulation continue et
économique.la circulation des véhicules doit être facile et en sécurité.
-Essayer de garder au minimum les déclivités et le nombre de courbes ;
-Eviter les changements brusques dans la visibilité ;
- Eviter les terrains privés, passer à côté au lieu de les traverser ;
-Eviter d’avoir 2 routes se croisant dans un raccordement horizontal au sommet au pied

d’une colline ;

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-Eviter la destruction des cultures ;

-Eviter les passages à niveau avec les chemins de fer ;
-Eviter d’avoir un pont ou un tunnel sur ou à côté d’une courbe ;
-Eviter de passer dans les endroits où la roche est près de la surface ;
-Eviter les déblais profonds ;
-Eviter les endroits marécageux et les endroits qui subissent souvent des inondations ;
-Dans les zones urbaines, il faut passer sur les routes existantes autant que possible
pour minimiser le coût et l’entretien ;
-Il faut passer loin des cimetières, des écoles, des hôpitaux et des lieux de prière ;
-Garder en vue le développement de la zone voisine après la construction de la route
pour que les futurs aménagements de celle-ci ne soient pas très coûteux ;
-Si le croisement avec une autre route exige un échangeur, il faut que la topographie
soit convenable pour une telle construction ;
-Essayer de traverser les rivières verticalement ;
-Choix de l’axe de la route de façon à équilibrer la quantité de déblais et de remblais ;
- Dans les zones montagneuses, garder en vue les possibilités de glissement de terre ;
-Dans les vallées, passées au-dessus du niveau des hautes eaux pour éviter les
inondations ;
-Passer par les endroits où le drainage est facile ;
- Choisir le terrain propice pour minimiser le coût de construction de la route ;
-Essayer de passer près des gisements de matériaux ;
-Passer du côté ensoleillé des collines pour éviter l’accumulation de la neige ou
faciliter le séchage après les pluies ;
- Essayer d’éviter la destruction inutile des forêts ;
-Garder toujours en vue la sécurité, l’utilité, le confort, l’esthétique et l’économie
II.4.2 Les exigences d’ordre Naturel :

La Topographie : Elle conditionne le choix du tracé de la route et les emplacements
des ouvrages de franchissement d’obstacle tant planimétrique qu’altimétrique et
permet de définir les éléments relevant des exigences d’ordre fonctionnel et
géométrique.

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La Géologie : Elle fait les études du sol, des études géotechniques en vue de définir
les contraintes du sol, de choisir les matériaux exigés à la construction de la route et
de définir les différentes couches rentrant dans la composition de la route.
Les études Hydrauliques : Les études hydrauliques se font sur les périodes des
hautes eaux, ce qui permet à partir de la côte des plus hautes eaux de fixer le gabarit
de l’ouvrage.
Les études hydrologiques : Elles s’intéressent au cycle de l’eau.
Les études Environnementales : Une étude d’impact doit faire ressortir les indices
du projet sur l’environnement.
II.5 Etudes de différents types de tracés :

Tracé dans les plaines
La position du tracé dans les plaines se définit par le contour des obstacles. Étant donné que la
pente du terrain est inférieure à la pente projet exigée, alors sur le plan altimétrique le tracé
s’effectue par la méthode dite « cheminement libre » en déterminant la ligne projet suivant les
points caractéristiques du terrain le long d’une direction donnée.
Φ 10° 20° 30° 40° 50° 60°

λ(%) 1.54 6.42 15.47 30.54 55.57 100
Tableau 5: Valeurs de l’allongement
Tracé en régions accidentées

La position du tracé dans les régions accidentées se définit par les obstacles en hauteur. Etant
donné que la pente du terrain naturel est supérieure à celle du projet, alors le tracé s’effectue
par la méthode du tracé suivant la pente.
Méthode des courbes de niveau (suivant la pente)

Cette méthode est utilisée si les déclivités sont données et il est nécessaire de déterminer sur
le plan la distance correspondante à la pente voulue en fonction de l’équidistance des courbes
de niveau. Trois éléments sont à considérer : la longueur, les déclivités, les terrassements.
Le Tracé Théorique :

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On dispose d’une carte au 1/25000, et plan aux échelles du 1/1000,1/5000 couvrant la zone.
Le tracé théorique consiste à construire sur le plan, une ligne brisée de déclivité maximum
admissible p%. La construction se fait au compas.
Pour une échelle 1/E, avec une équidistance (h) des courbes de niveau. La valeur (d)
correspondant à la distance de déclivité maximale admissible entre deux courbes de niveau
voisines est de : d = (h/p%) x (1/E)
Ainsi par exemple, pour équidistance=8m, p (pente exigée) =5% et l’échelle 1/E (de la carte)
=1/5000 : on a : d = [8000 mm/ (0.05 * 5000)] =32 mm sur le plan.
On va donc depuis un point (A) (départ du tracé), tracer un arc de cercle sur le plan de rayon
r = 32 mm, ce qui coupera la courbe de niveau suivante en un point (C) ; et ainsi de suite, de
proche en proche, on détermine les intersections de l’ouverture du compas avec les courbes de
niveau voisines et on joint entre eux ces points successifs par des segments de droites.
Cette méthode conduit rapidement à des possibilités de tracé et il faudra choisir dans cette
multitude d’itinéraires, celui correspondant aux normes imposées.
Tracé réel :
Le tracé obtenu par le travail précédent n’est qu’un guide pour l’obtention de tracé défini. Ce
tracé théorique contient des lignes brisées, il convient de le régulariser en remplaçant les
lignes brisées par des tronçons droits reliés entre eux par des arcs de cercles, pour obtenir le
tracé réel de la route. Ce tracé réel va s’écarter légèrement du tracé théorique et cela conduira
à des travaux de terrassement (déblai, remblai).
II.6 Différentes phases de l’étude d’un projet routier :

Le projet routier est divisé en trois grandes étapes :
Les études de planification et de conception ;
La réalisation ;
L’exploitation.
Chacune de ces grandes étapes est composée elle-même de plusieurs sous étapes :

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Etude de planification et de La Réalisation L’Exploitation

conception
- Reconnaissance - L’Appel d’Offre - Exploitation
- Avant-Projet Sommaire - Exécution - Entretien
- Avant-Projet Détaillé - Surveillance
Tableau 6: Etapes d’un projet routier
II.6.1 Les études de planification et de conception

Les études de planification et de conception d’un projet routier comprennent 3 phases :
- La reconnaissance
- L’avant-projet sommaire
- L’avant-projet détaillé
La reconnaissance
Tout d’abord avant la reconnaissance un travail minutieux est effectué par l’étude des cartes
topographiques et des photographies aériennes. Après se font Les études préliminaires sur ses
cartes topographiques et ses photographies aériennes. Les cartes aux échelles du
1/25000,1/10000,1/5000 font apparaitre la surface du terrain avec des détails planimétriques
essentiels et son relief exprimé en courbes de niveau, elles permettent de déterminer la
position des points de passage obligé, les zones où le sol est favorable à la construction de
l’ouvrage, elles donnent une estimation de l’enveloppe financière réaliste qui découle d’une
réelle analyse économique. Ce document permet au maitre d’œuvre d’apporter une première
réponse à l’Avant-Projet Sommaire pour ce qui concerne les éléments de mission de
conception, de définir le dessin sommaire du projet avec l’indication des pentes et des rampes,
d’indiquer les ouvrages nécessaires et leurs importances. La technique de la reconnaissance
consiste à piqueter sur le terrain le tracé de la route dans ses grandes lignes. Du point de
départ, l’opérateur muni d’un GPS se dirige sur le premier point de passage obligé en suivant
sur le terrain un cheminement tel que la pente de chacun des tronçons reste inférieur à la pente
limite. La reconnaissance sera faite à pied ou par voiture et le trajet retenu sera parcouru dans
les deux sens. Un sommaire du projet avec indication des pentes et rampes principales et les

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hauteurs des principaux déblais est établi. Une indication des ouvrages nécessaires et leur
importance est prise en compte lors de la reconnaissance.
L’Avant-Projet Sommaire (A.P.S)
L’avant-projet sommaire a pour objet de définir tous les éléments rentrant dans la composition
du projet de manière grossière, d’argumenter les principaux éléments et leur conformité
économique par rapport au but recherché. Pour permettre une étude objective, au niveau de
l’APS on effectue trois variantes à partir desquelles une étude comparative doit être effectuée
en vue de choisir la variante la plus importante.
Les objectifs des études d’Avant-Projet Sommaire :
Etapes Descriptions
1 Confirmer la faisabilité du projet.
2 Préciser les principales caractéristiques du projet et leur liaison avec le modèle
du terrain.
3 Arrêter définitivement le programme ainsi que certains choix d’équipements,
d’en fixer les phases de réalisation et de déterminer les moyens nécessaires et
financiers.
4 Etablir l’estimation du coût prévisionnel des travaux.
Tableau 7: Les objectifs des études d’Avant-Projet Sommaire
L’Avant-Projet Détaillé (A.P.D)

II est appelé plan d’étude, il représente la variante choisie pour l’exécution du projet, par
conséquent c’est l’un des documents servant à lancer l’appel d’offres. Pour cela l’on y joint
les clauses administratives et techniques générales et particulière. L’avant-projet détaillé
fournit avec précision tous les détails des constructions y compris le piquetage et le
rattachement des constructions.
L’avant-projet détaillé étant la base des plans d’exécution permet de :
• Etablir sur le terrain l’implantation optimale d’un ouvrage ;
• Argumenter le projet du point de vue technique et économique ;
• Effectuer les études d’impact environnemental (la faune, la flore, population,

économie).
II est établi après des opérations importantes sur le terrain (Levé, nivellement et sondages
pour reconnaitre la qualité des sols). Ce dossier comprend :

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-Plan de situation au 1/100.000 ou 1/200.000
-Plan de détail (1/2000-1/500)
-Profil en long définitif à l’échelle du plan
-Profil en travers type au 1/100
-Profil en travers calculée par terrassement
-Cahier de sondages de reconnaissance des sols

Les objectifs des études du projet définitif
• Objectifs des études du projet définitif
Etapes Descriptions
1 Préciser la solution d’ensemble au niveau de chacun des ouvrages

d’infrastructures qu’elle implique
2 Confirmer les choix techniques, architecturaux et paysagers. Préciser la nature
et la qualité des matériaux, équipements et les conditions de leur mise en
œuvre
3 Fixer avec précision les caractéristiques et dimensions des différents ouvrages
de la solution d’ensemble ainsi que leurs implantations topographiques en vue
de leur exécution.
4 Vérifier au moyen de notes de calculs que la stabilité et la résistance des
ouvrages est assurée dans les conditions d’exploitation auxquelles ils pourront
être soumis
5 Préciser les tracés de tous les fluides ainsi que les réseaux souterrains existant
et, coordonner les informations et contraintes nécessaires à l’organisation
spatiale des ouvrages
6 Préciser les dispositions générales et les spécifications techniques des
équipements répondant aux besoins de l’exploitation.
7 Etablir un coût prévisionnel des travaux décomposés en éléments
techniquement homogènes
8 Permettre au maitre d’ouvrage de fixer le planning d’exécution et d’arrêter,
s’il y a lieu, le partage en lots.
Tableau 8: Objectifs du projet définitif

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II.6.2 La réalisation :
II.6.2.1 Appel d’offre : attribution des marchés aux entreprises
routières :
L’Appel d’offre par définition est la procédure de droit commun de passation des marchés
publics. Il repose fondamentalement sur l’appel à la concurrence pour le choix de
l’entrepreneur, mais la décision du maitre d’ouvrage ne repose pas seulement sur le prix de la
prestation ; la personne publique peut également prendre en considération d’autre critères
comme la valeur technique de l’offre, le caractère innovant de la proposition, les
performances en matière de protection de l’environnement, le délai d’exécution des travaux.
II.6.2.2 Projet d’exécution :

L’entreprise est tenue de reprendre les études sur le terrain conformément au dossier d’avant-
projet détaillé. Elle procède au piquetage sur le terrain de l’axe de la voie (sommet
d’alignement droit et les courbes de raccordement) en prenant graphiquement sur le plan les
éléments nécessaires en utilisant des repères naturels tels que les angles de construction, les
bornes, pylône, etc … pour définir la direction initiale du projet.
Le profil en long définitif est levé sur le terrain après le piquetage de l’axe définissant les
profils à des distances de 10, 20,25 mètres suivant le relief du terrain et des points particuliers
seront fixés. Un nivellement géométrique permettra de définir les côtes du terrain naturel des
profils et des points particuliers. Les profils en travers sont aussi levés et les côtes projet sont
calculées au centimètre près à partir d’éléments exacts et les profils seront dessinés de façon
précise. On mesure les angles formés par les alignements permettant ainsi d’étudier les
courbes de raccordement, de fixer les points de tangence des courbes, leurs rayons si elles
sont circulaires ou de calculer l’angle au centre. Ces données permettent de calculer ensuite
les éléments nécessaires à leur tracé sur le terrain.
Parallèlement, un ensemble d’autres enquêtes est lancé :
On procède au lever à grande échelle (1/2000, 1/1000, 1/500) d’une bande
d’étude de part et d’autre de la polygonale. Un levé planimétrique et altimétrique de la
polygonale et de la bande d’étude sera effectué. on lève 25 à 50 m de part et d’autre de
l’axe en s’attachant à préciser tous les détails qui serviront à l’implantation du projet
définitif. L’équidistance des courbes de niveau est de 2 mètres, 1 mètre et 0.5 mètre
selon que le terrain est trop ou moins accidenté. Suivant l’importance du projet, le levé
peut être topographique (tachéométrique), à partir des récepteurs GNSS ou

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photogrammétrique (photos aériennes, stéréo préparation au sol et restitution). Sur le

nouveau fond de plan topographique de la zone on réalise un nouveau profil en long
puis on reporte à l’échelle tous les ouvrages prévus et les hauteurs de déblai et de
remblai.
II.6.2.3 Exécutions des travaux :

L’exécution implique les acteurs suivants :
Le maitre d’ouvrage : il représente l’administration, il est l’initiateur du projet.
Le maitre d’œuvre : il est chargé des études techniques du projet et peut représenter la
mission de contrôle.
La mission de contrôle : elle est chargée du suivi technique de l’exécution du projet.
Elle vérifie la qualité et la conformité des travaux par rapport aux clauses établies dans
le marché. Elle établit mensuellement les attachements et les décomptes, dirige les
procès-verbaux des réunions.
L’entreprise : elle est adjudicataire du marché après l’appel d’offre. Elle est chargée
d’exécuter les travaux conformément aux clauses du marché. Elle est la seule
responsable de la qualité des travaux.
Pour des raisons pratiques, la désignation du titulaire du marché ne déclenche pas l’exécution
matérielle immédiate des prestations. Même pour des travaux de faible importance, il est
nécessaire de prévoir une phase de préparation du chantier. Le début de la phase de
préparation des travaux est fixé à la date de la notification du marché qui est l’acte par lequel
le maître d’ouvrage signifie officiellement au titulaire l’engagement de l’administration. En
principe, cette notification vaut en même temps ordre de commencement des travaux. Ainsi, il
incombe au maître d’ouvrage de prendre toutes mesures pour mettre à la disposition de
l’entrepreneur les terrains nécessaires et il doit, à cette occasion, lui délivrer un plan général
d’implantation de l’ouvrage.
D’une manière générale, le marché de travaux publics étant fondamentalement une
convention, le titulaire est tenu d’exécuter les prestations dans les conditions définies par les
stipulations contractuelles. A ce titre, un certain nombre d’obligations particulières pèsent sur
lui. Ainsi l’entrepreneur doit assurer une exécution conforme des prestations. De même
encore l’entrepreneur doit exécuter les travaux dans le délai prévu au marché (voir cahier des
clauses administratives générales). Le délai d’exécution des travaux est un élément
fondamental de l’économie du contrat puisqu’il détermine, au moins partiellement, le coût
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global de l’opération. Le délai d’exécution des travaux part en principe de la date de

notification du marché et expire à la date d’achèvement des travaux fixée par le maître de
l’ouvrage à l’occasion des opérations de réception.
A l’issue de cette étape s’effectue la réception des travaux. L’entrepreneur avise le maître
d’ouvrage de la fin des travaux. Le maître d’œuvre assure le contrôle des opérations de
réception. Dès l’achèvement des travaux par le titulaire, le maître d’ouvrage doit prendre
possession des ouvrages et il lui incombe donc de vérifier que les prestations ont bien été
exécutées conformément aux pièces contractuelles. C’est ce à quoi répondent les opérations
de réception des travaux et le mécanisme de garantie mis en place à cette date. Il appartient
enfin au maître d’ouvrage d’accepter ou de refuser la réception.

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Chapitre III : L’assainissement

III.1 Définition et rôle du réseau d’assainissement :
III.1.1 Définition :
L’assainissement, est l’ensemble des techniques d’évacuation collective des eaux pluviales et
usées (domestiques), y compris éventuellement des effluents industriels ainsi que leur rejet
dans les exutoires naturels sous des modes compatibles avec les exigences de la santé
publique et de l'environnement. Du point de vue de la santé publique, l’assainissement
englobe toute action visant à l’amélioration des conditions qui, dans le milieu physique de la
vie humaine, sont susceptibles d’influer défavorablement sur la santé (approvisionnement en
eau potable, traitement des eaux usées, hygiène de l’habitat et des denrées alimentaires,
prévention des accidents, etc.).
III.1.2 Ouvrages d’assainissement :

III.1.2.1 Caniveau :
Ce sont des accessoires de la voirie, destinés à la collecte d’eaux pluviales ruisselant sur le
profil transversal de la chaussée et les trottoirs. Et au transport de ces eaux jusqu’aux bouches
d’égouts
III.1.2.2 Fossé :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autres de la plateforme. Ils sont destinés à
assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les
accotements. Ils sont soumis à un entretien périodique.
III.1.3 Les ouvrages d’art :

Les dalots
Le dalot (encore écrit daleau), en génie civil, désigne un petit canal recouvert d'une dalle, un
élément de caniveau ou un ouvrage hydraulique semi-enterré, sorte de petit aqueduc en
maçonnerie placé sous les remblais des routes ou des voies ferrées. Un dalot est un petit
ouvrage, généralement monobloc.
Les différentes parties du dalot :

Une dalle inférieure appelée béton de propriété, partie reposant sur le sol,
Une dalle en dessus du béton de propriété appelée radier,
les piédroits, perpendiculaires au radier, ils supportent la dalle supérieure,

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une dalle supérieure appelée tablier, le dessous de celui-ci est l’intrados, la

partie supérieure est l’extrados,
Des goussets de renforcements aux jonctions piédroits-radier et tablier
destinés au renforcement de l’encastrement des différents éléments entre eux
et donc à la rigidité de l’ensemble,
Sur les ouvrages hydrauliques, le dalot comporte généralement une bêche
amont et une bêche aval servant de para fouille qui limitent les risques de
déchaussement de l’ouvrage par les eaux. Ils comportent également des murs
en aile, obliques par rapport aux piédroits, destinés à tenir les talus et s’ils
sont réalisés correctement à améliorer l’entonnement des eaux dans le dalot et
donc d’augmenter son débit de 20%.
Les différents types de dalots :
Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou radier
général et sur lesquels repose une dalle en béton armé,
Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une
structure rigide en béton armé.
Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier (piédroits verticaux fondés
sur semelles).
Les dalots sont en général adoptés pour des débits élevés (dépassant 10 m3/s).
Pont
Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours
d'eau, voie de communication, vallée, ravin, canyon) en passant par-dessus cette séparation.
Le franchissement supporte le passage d'humains et de véhicules dans le cas d'un pont routier
ou d'eau dans le cas d'un aqueduc

Page | 30
Partie II : études d’exécution du PK46 +625 au

PK 50+300

Page | 31
I. Chapitre I : Travaux de terrain

La topographie joue un rôle indispensable dans les projets du Génie civil, en particulier dans
la construction des routes. En effet, elle fournit la documentation nécessaire à l’étude, la
conception et l’implantation des projets routiers y compris le suivi et le contrôle de
l’exécution des travaux.
I.1 Méthode d’acquisition de données :

Les méthodes d’acquisitions des données utilisées dans ce projet sont :
GNSS (global navigation satellite system) ;

Nivellement
GNSS (Global Navigation Satellite System) :

On appelle GNSS (système global de navigation par satellite) les systèmes de positionnement
basés sur les signaux émis des satellites en orbite autour de la terre et fournissant une
couverture mondiale.
Jusqu’en 2007, il était le seul GPS conçu, développé et entretenu par le département de la
Défense Américaine et constituait un GNSS opérationnel. Depuis, GLONASS (système
Russe) est arrivé lui aussi en phase opérationnelle. Deux autres systèmes sont actuellement en
cours de développement : Galileo (Union européenne) qui devrait être pleinement
opérationnel en 2019 (première phase d’opérationnalité prévue vers 2014-2015) et le chinois
Compass/Beidou (prévu pour 2020).
L’objectif d’un système de positionnement par satellite est de fournir à un récepteur sa
position, sa vitesse de déplacement et l’heure. Ce positionnement est réalisé de manière
rapide, avec une haute précision, n’importe quand, n’importe où sur la terre quelle que soit la
météo. Les utilisateurs de ces systèmes sont principalement : la navigation (piétonne,
maritime, aérienne et routière), la géophysique, la topométrie et la géodésie.
Le Nivellement :
Le nivellement est l’ensemble des opérations qui permettent de déterminer des altitudes et des
dénivelées.
En topographie il existe trois types de nivellement tels que :
-Le nivellement direct ou nivellement géométrique ;
-Le nivellement indirect ou nivellement trigonométrique ;

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-Le nivellement barométrique moins utilisé présentement à cause de sa faible précision.
Le nivellement des points de la polygonale a été effectué par le nivellement direct avec un
niveau automatique (Niveau Leica NA27)
Principe du nivellement direct

Soit à déterminer l’altitude (Alt B) d’un point B connaissant celle du point A. Alors on
dispose :
-d’une mire verticale graduée en centimètre en A ;
-d’une mire verticale graduée en centimètre en B ;
-d’un niveau en station à égale distance entre A et B.
-On effectue une lecture sur la mire en A coup arrière, une lecture sur la mire en B coup
avant.
-Les lectures se font sur le trait niveleur.
-La dénivelée dnAB est égale en grandeur et en signe à la différence des lectures coup arrière
et coup avant.
dnAB=lecture arrière – lecture avant
Figure 4: Principe du nivellement direct

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Principe du nivellement indirect

Ayant mesuré la distance entre deux points A et B, on mesure l’angle d’inclinaison(i) de AB.
-Si AB a été mesurée selon la pente :
Alors la dénivelée ( ∆H)= DP cos z
-Si AB a été mesurée à l’horizontale :
Alors la dénivelée ( ∆H)=DH cot z
Dans les deux cas :alt B= alt A+hi H-hv+Na
hi = hauteur de l’instrument ;
hv = hauteur du voyant ;
Na = niveau apparent
Figure 5: principe du nivellement indirect
I.2 Levé d’étude :

I.2.1 Objectif :
Le levé d’étude permet l’établissement d’un fond de plan à partir des semis de points, et de
modèle numérique de terrain (MNT) à partir desquels on effectue la définition de l’axe du
projet et de son piquetage ou tabulation.
I.2.2 Les différentes méthodes de levé :
Le levé se définit comme étant l’opération qui consiste à représenter sur un plan les différents
détails du terrain. Les détails sont naturels ou artificiels.
Il existe plusieurs sortes de levé qui sont :
Levé tachéométrique ;

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Levé photogrammetrique ;
Levé par GPS
Le levé tachéométrique, est un levé direct et le levé photogrammetrique est appelé levé
indirect.
Il faut noter que le procédé de levé indirect s’utilise sur des vastes étendus et/ou sur des zones
d’accès difficile.
Pour notre projet nous avons utilisé le levé par GPS.
I.2.3 Le levé de la bande d’étude :

I.2.3.1 Planimétrie
I.2.3.1.1 Vérification et densification du canevas
Par mesure de précaution, il est toujours impératif pour l’entreprise de contrôler le canevas de
points mis sur pieds lors des travaux d’APD avant de pouvoir les utiliser comme points
d’appuis pour le levé des détails. C’est ainsi que nous nous sommes basés sur le point de
l’Institut Géographique du Mali (IGM) situé près de la mairie de Dialakorodji (DNH36) pour
observer avec un récepteur GPS différentiel et en mode RTK, les points de l’APD qui se sont
avérés recevables par la mission de contrôle pour les travaux d’exécutions (dans la tolérance
prescrite dans les termes de références pour les points d’appuis). Après nous avons procédé à
une densification de réseau toujours en mode RTK avec des lignes de base comprises entre
200m et 4km. (Les repères altimétriques pour le suivi du terrassement distant d’environ 200m,
le changement de station de référence du GPS tous les 4km). Chacun de nos points était
matérialisé par un piquet en fer long de 70cm avec 30cm enfouis dans le sol, scellé avec du
béton et portant le numéro matricule du point (Voir annexe pour la liste des points du
tronçon). Nous avons procédé également au cours de cette phase au maillage du terrain
naturel tous les 20 mètres avec établissement de points singuliers caractérisant les axes
probables des tracés en plan des deux variantes proposées.
Sommets X Y
BN81 617560.582 1440761.938
RNC126 617544.079 1440866.826
RNC127 617701.855 1441203.951
RNC128 617693.631 1441447.5
RNC129 617484.246 1441744.303
RNC130 617451.341 1442042.57
RNC131 617345.701 1442333.002
RNC132 617373.443 1442638.299
RNC133 617341.906 1442936.69
RNC134 617391.98 1443066.956
RNC135 617261.113 1443336.983
RNC136 617141.114 1443612.149
RNC138 617110.93 1443909.869
RNS139 617058.118 1443898.731
BN88 617237.447 1444127.4
Tableau 9 : points d'appui de levé

Page | 35
Principe général sur le GPS
Le système de positionnement global, en anglais ‘’Global Positionning System’’ (GPS) est

une technique mise au point par l'armée américaine. Il a pour vocation de positionner un
mobile sur le globe terrestre. Ce concept réservé dans un premier temps aux applications
militaires a fait ensuite très rapidement son apparition sur le marché civil. Aujourd'hui, il est
utilisé dans un grand nombre de domaines. Il est devenu important dans un grand nombre
d'applications comme la navigation.
Ce système de positionnement par satellites permet de déterminer la position d’un point à tout
moment et en tout lieu avec une précision allant d’une dizaine de mètres au millimètre suivant
le type de matériel et la technique utilisée. Un GPS de navigation "grand public" permettra à
son utilisateur de se positionner à une précision d'environs dix mètres. Les résultats issus de
mesures faites avec deux appareils plus perfectionnés (méthode différentielle), permettent
d'atteindre des précisions pouvant aller jusqu'au millimètre.
Description du Système
Le système GPS peut être décomposé en trois secteurs :
- le secteur espace,
- le secteur de contrôle,
- le secteur utilisateur.
Figure 6 : Les segments du système GPS
• Le secteur espace
Il se compose de 31 satellites du système NAVSTAR, répartis en six plans d'orbites inclinés à
55° sur l'équateur. Ils sont à une hauteur de 20200 km au-dessus de la terre et chaque satellite

Page | 36
effectue une orbite quasi-circulaire avec une période correspondant à une demi-journée
sidérale.
• Le secteur de contrôle
Il comprend cinq stations au sol (Colorado Springs, Ascension, Diego garicia, Hawaï,
Kwajalein), situées près de l'équateur réparties tout autour de la terre, dont la principale se
trouve à Colorado Springs.
Les stations de contrôle suivent en permanence les satellites, recalculent leurs trajectoires et
renvoient des informations corrigées aux satellites.
• Le secteur utilisateur
Il correspond à toute personne qui a des besoins particuliers de positionnement et qui utilise
un récepteur GPS pour capter les signaux provenant de la constellation satellitaire.
Un récepteur GPS permet:

- d'acquérir les signaux émis par les satellites de la constellation GPS ;
- d'identifier les satellites en vue ;
- de décoder et d'exploiter les données reçues ;
- de calculer la position de l'antenne de réception en coordonnées géographiques dans le
système géodésique WGS 84 (World Geodesic System).
Un récepteur GPS comprend :
Une antenne de réception ;
Un calculateur ;
Un afficheur ;
Une alimentation électrique.
Figure 7 : Utilisation du GPS

Page | 37
Méthodes de mesures GPS en Topographie

- Technique de positionnement basée sur les observations de pseudo-distances basée sur
les codes C/A et P (absolu ou autonome, différentiel ou relatif).
- Technique de positionnement basée sur les observations de phases (RTK en temps
réel, statique ou statique rapide ou cinématique en temps différé)
Dans le cadre de notre étude, nous avons observé le site par la méthode de mesure
d’observation de phase en temps réel.
Mesure basée sur les observations de phase : mode statique

Le mode statique temps réel (RTK) décompose la distance satellite-récepteur en un nombre
entier de longueur d’ondes et en une fraction de longueur d’ondes. Elle permet une précision
plus grande quand le signal reçu est de qualité suffisante et elle présente l’inconvénient d’être
plus longue. Ce positionnement sera plus ou moins précis selon la configuration des satellites
en consultant les almanachs de ces satellites, elles permettent de connaitre les périodes au
cours desquelles le PDOP est suffisamment faible. Le principe de la mesure est la
comparaison de la phase du signal reçu par le récepteur avec la phase du signal généré par le
récepteur et qui est une réplique du signal satellite. Le récepteur reçoit à l’instant tR la phase
du signal émis par le satellite à l’instant tE et fait la comparaison de ces phases. Ce qui nous
donne le déphasage compris entre 0 et un cycle. En plus du déphasage, le récepteur tente de
mesurer à l’aide d’un compteur, le nombre entier de cycle de déphasage reçu depuis la
première mesure. Ce nombre entier de longueur d’ondes initiale sur la distance récepteur-
satellites n’est pas mesurable par le récepteur. Cette inconnue est appelée ambiguïté de phase
initiale ce qui demeure le problème majeur de ce mode.
On a donc : Distance = λ * (Déphasage + ambiguïté)
Avantages et limites du GPS en Topographie
Avantages du GPS
Le GPS peut être utilisé sur toute la terre, sur de grandes distances, même s'il n'y a pas de
visibilité entre les stations. Le système peut être mis en œuvre par tous les temps, la précision
obtenue sur les points est homogène.

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Limites du GPS
Tout obstacle susceptible de masquer une partie du ciel constitue une contrainte pour les
mesures GPS. Par exemple en milieu urbain, les hauts immeubles peuvent constituer des
masques qui rendent l'utilisation du GPS difficile.
Les erreurs affectant les mesures GPS

Les sources d’erreurs qui influent sur le résultat des mesures du système GPS :
Tout système de mesure, aussi sophistiqué soit-il, comporte des risques d’erreurs qui
proviennent des sources personnelles, instrumentales et naturelles. Voici quelques sources
d’erreurs possibles :
La disponibilité sélective (SA) : c’est le département américain de la défense qui peut

délibérément introduire cette erreur, afin de diminuer la précision du positionnement
auquel ont accès les utilisateurs civils. Cette erreur est la principale cause du manque
de précision des résultats en mode absolu.
Les couches ionosphérique et troposphérique : elles affectent la précision de la
mesure GPS en exerçant une influence sur la propagation des signaux qui les
traversent.
La gravitation terrestre, solaire, et l’attraction lunaire : elles provoquent des variations
d’orbite des satellites et affectent ainsi la précision du positionnement.
La synchronisation du récepteur avec les horloges atomiques peut provoquer des
erreurs de l’ordre d’une centaine de mètres
La mise en station et le mouvement du centre de l’antenne ;
Le bruit du récepteur (il faut penser à dégager les masques dans l’entourage du
récepteur) ;
La force (homogénéité) de la figure géométrique obtenue (GDOP) affecte également
la précision du positionnement GPS.
Un bon GDOP s’exprime par une petite quantité numérique. Le GDOP est un facteur
multiplicateur de l’erreur standard de l’ensemble des erreurs mentionnées précédemment
I.2.3.1.2 Exécution pratique du levé de détails

I.2.3.1.2.1 Composition de la brigade
Un chef d’équipe (technicien chargé de piloter les opérations de terrain suivant
les consignes de l’ingénieur topographe, il joue souvent l’opérateur)
Page | 39
Un opérateur (technicien chargé de la manipulation de l’appareil) et Je jouais le

rôle d’opérateur pour mieux comprendre l’utilisation de l’appareil de lever ou
guidais les manœuvres.
Des aides topographes.
I.2.3.1.2.2 Appareils et matériels utilisés :

Etant donné que le principe de levé utilisé est le levé GPS, les appareils utilisés sont composés
de :
- Un lot de GPS différentiel Trimble 8 et accessoires ;
- Des piquets ;
- Lots de petits matériaux pour la confection du scellage des piquets (au besoin)
Processus du levé
Il est à rappeler que nous avons levé notre bande d’étude de 20 m de part et d’autre avec le
GPS différentiel en mode RTK.
I.2.3.1.2.3 Mode opératoire :

La cinématique en temps réel permet de connaître immédiatement les coordonnées du
récepteur mobile. Cette technique permet aux techniciens (les opérateurs) d’apprécier
directement la précision du point avant de l’enregistrer dans l’appareil.
La référence (station de Base), stationné sur un point connu qui, lancé émet en permanence
par liaison radio des informations au récepteur du mobile (rover), cela pour apporter les
corrections nécessaires aux mesures de celui-ci en les recoupant avec ses propres acquisitions,
et recalcule la position exacte du mobile (rover) à chaque instant.
Nous avons, d’abord, contrôlé l’exactitude des coordonnées des points de l’APD et densifié
ses points comme cité plus haut. Notre base a été stationnée sur une des bornes de la
densification (la borne RNC126). Les coordonnées de celle-ci ont été saisies dans l’appareil
comme cordonnées du point de référence afin de permettre au GPS d’évaluer et d’apporter les
corrections nécessaires au mobile (rover). Une fois le paramétrage de la station de base fini,
on lance la base. Nous avons, ensuite, configurer le mobile (rover) pour les opérations de levé.
La configuration du rover (mobile) terminée, l’opérateur ou l’aide topographe qui porte
l’appareil se déplace avec le mobile (rover) selon les indications des endroits à lever. Ainsi il
parcourt toute la zone concernée pour recueillir les informations planimétriques et
altimétriques essentielles pour le projet. Dans des zones difficiles, l’opérateur pouvait faire 30

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secondes à une minute sur des détails à lever dans la limite de la précision permise. C’est ainsi
que nous avons procédé jusqu’à la fin du levé.
(Voir annexes pour les caractéristiques du GPS Trimble 8).
I.2.3.2 Altimétrie
Lors du levé planimétrique afin d’obtenir une position tridimensionnelle de chacun des points
levés, nous avons procédé à la configuration du trimble en insérant dans ses paramètres un
modèle de géoïde : EGM 96,ceci nous permettant de transformer la hauteur ellipsoïdale que
devait nous fournir le GPS en hauteur orthometrique. Cependant il est important de souligner
que les données du terrain seront définies après le choix de la variante à implanter.
Afin de pouvoir réaliser les calages des ouvrages et le suivi des terrassements, nous avons
procédé au nivellement direct des points de densification préimplantés lors des opérations
planimétriques formant le réseau de nivellement par polygonation suivant la méthode du
cheminement encadré à partir de deux bornes (BN81 et BN88 vérifiée et validée) de l’APD
situées à quelques mètres du début et de la fin du tronçon de notre étude.
Un nivellement par cheminement s’effectue par les opérations suivantes :

La mire étant sur le point origine A, l’opérateur stationne le niveau en S1 dont il
détermine l’éloignement en comptant le nombre de pas séparant A de S1, de manière
à ne pas dépasser la portée maximale de 60 m. L’opérateur fait une lecture arrière,
c’est-à-dire dans le sens de parcours choisi, sur le point A, notée mar A ;
Le porte-mire se déplace pour venir sur le premier point intermédiaire I1 le plus

stable possible (pierre, socle métallique appelé « crapaud », piquet etc.) et dont il
détermine l’éloignement en comptant lui-même le nombre de pas séparant A de S1
afin de pouvoir reproduire ce nombre de pas de S1 à I1 ;
Toujours stationné en S1, l’opérateur lit sur la mire la lecture avant sur Il notée mav
I1 ; il est alors possible de calculer la dénivelée de A à I1 de la manière suivante :
∆H1 = mar A– mav I1 = lecture arrière sur A – lecture avant sur I1.
L’opérateur doit lire les fils stadimétriques et vérifier que m ≈ (m1 + m2)/2 ;
L’opérateur se déplace pour choisir une station S2 et ainsi de suite ;
les dénivelées partielles sont les suivantes :
mar A – mav I1 = ∆H1 dénivelée de A vers I1
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mar I1 – mav I2 = ∆H2 dénivelée de I1 vers I2

... … … ...
mar I (i–1) – mav I (i) = ∆Hi dénivelée de I (i–1) vers I (i)
... … … ...
mar I (n-1) – mav B = ∆Hn dénivelée de I (n–1) vers B
Σ = -Σ = = Σ∆ =
La dénivelée totale ∆HAB de A vers B est égale à la somme des lectures arrière diminuée de
la somme des lectures avant.
Figure 8: cheminement en nivellement direct
Les erreurs :
On peut définir les erreurs comme étant des inexactitudes, provenant de l’imperfection de nos
sens et des instruments utilisés, en fait on distingue deux types d’erreurs :
-Les erreurs systématiques ;
-Les erreurs accidentelles ;
Les erreurs systématiques :
Ce sont des erreurs qui proviennent surtout du défaut de construction ou de réglage des
instruments. On ne connait pas leur cause et leur grandeur. Ces erreurs ne doivent pas être
négligées, car elles s’accumulent suivant le nombre de mesures et peuvent atteindre des
proportions imprévues.
Ces erreurs peuvent provenir de deux sources distinctes : -La nature : les mesures peuvent être
affectées par des phénomènes naturels ;
-L’instrument : l’imperfection dans la construction des instruments affecte la précision des
mesures.
Comme erreurs systématiques nous pouvons citer :
• Les erreurs d’étalonnage ;

Page | 42
• Les erreurs de collimation horizontales et verticales ;

• Les erreurs de tourbillonnements ;
Les erreurs accidentelles :
On appelle erreurs accidentelles, les erreurs qui ont une apparence fortuite et elles se
produisent tantôt dans le sens inverse et leurs valeurs sont variables. Nous pouvons aussi dire
que ces erreurs ne sont pas connues à l’avance.
Comme erreurs accidentelles nous pouvons citer :
•Les erreurs de pointé en direction ;
•Les erreurs de lecture sur le limbe ;
•Les erreurs de verticalité et de centrage au point de station de l’axe principal de l’appareil
I.2.3.2.1 Exécution pratique

I.2.3.2.1.1 Brigade
Un opérateur (chargé de la manipulation de l’appareil et du remplissage du carnet de
nivellement).
Des aides topographes (pour la tenue de la mire et la matérialisation des points)
I.2.3.2.1.2 Appareils et matériels utilisés
-Niveau NA27
-Des mires
-Des crapauds
I.2.3.2.1.3 Nivellement proprement dit
Il a consisté à stationner près de la borne (BN81) de l’APD. A partir de notre première station,
on effectue une lecture arrière sur cette borne, et de la station on observait un autre point en
lecture avant qui nous servira de référence à la deuxième station constituant ainsi un
cheminement encadré. Le cheminement est un procédé topographique qui consiste en une
série d’opérations de proche en proche de mesures sur le terrain des différents éléments de la
polygonale. C’est ainsi que nous avons procédé tout le long du tronçon pour aller fermer sur
la borne (BN88). A noter que pour la mise en place de celui-ci, il fallait qu’on tienne compte
de l’emplacement de l’exploitation (c’est-à-dire du nombre élevé de détails à lever) et de
l’inter visibilité entre les sommets Pour matérialiser les points de la polygonale sur le terrain,
nous avons utilisé les bornes ayant une hauteur de 40 cm et constituées d’une fiche de fer de 8
mm de diamètre. La distance entre les différents points du cheminement est d’environ 300
mètres.
Les résultats du nivellement de la polygonale sont établis à l’annexe.

Page | 43
Chapitre II : Travaux de bureau

Paramètres fondamentaux de la route
Dévers Vitesse de référence

Désignation
associé 40 km /h 60 km/h 80 km/h 100 km/h
Tracé en plan
Rayon minimal absolu 7% 40 120 240 425
Rayon minimal normal 5% 120 240 425 665
Rayon au dévers
3% 225 415 610 825
minimal
Rayon non déversé 400 600 900 1300
Profil en long
Déclivité maximale 8% 7% 6% 5%
Rayon saillant minimal

500 1600 4500 10000
absolu
Rayon saillant minimal

1600 4500 10000 17000
normal
Rayon rentrant
700 1500 2200 3000
minimal absolu
Rayon rentrant
1500 2200 3000 4200
minimal normal
Tableau 10: paramètres fondamentaux de la route
II.1 Traitement des données :

Les méthodes de calcul et les modèles mathématiques employés dans cette étude sont ceux
qui nous ont semblés les mieux adaptés au traitement informatique. C'est donc des
considérations pratiques, liées au souci d'accélérer les calculs, de réduire les risques d'erreur,
qui ont guidé le choix des méthodes de calcul surtout de la polygonation altimétrique le
canevas planimétrique étant mis en place par le GPS différentiel ne nécessite pas de calcul.
Cependant les exigences de précision et de normes ont également constitué des contraintes
importantes dans ce choix.

Page | 44
II.1.1 Transfert de données :

Le traitement des données du terrain au bureau est la phase la plus difficile et la plus
complexe, car elle demande un maximum de concentration. Pour le faire, nous disposons d’un
ordinateur portable et d’un ordinateur bureau. Quant au transfert, nous avons mis le GPS en
marche et munis d’une clé USB on a transféré les données là-dessus qui sont directement en
format txt et pour ensuite le transférer dans l’ordinateur. Pour l’altimétrie les données ont été
saisies dans le logiciel excel.
II.1.2 Les logiciels de traitement :

L’introduction de la conception Assistée par Ordinateur (C.A.O) a changé énormément les
coutumes et les méthodes de travail des projeteurs ou des dessinateurs, chargés de calculer et
de dessiner les projets routiers. Les logiciels les plus utilisés sont :
Covadis 2009 ;
Piste 5 ;
Autocad ;
Microsoft Excel.
II.1.3 Logiciels choisis dans le présent projet

Les qualités recherchées de l’ingénieur sont :
La conception,
La précision,
Le discernement
La rapidité ;
C’est la raison pour laquelle nous avons jugé utile de travailler avec les logiciels suivants :
- Microsoft Excel 2010 :

Excel est un tableur, qui a pour but de traiter les données numériques afin d’en obtenir des
indicateurs parlant et des synthèses récapitulatives qui feront la satisfaction des utilisateurs.
Excel est considéré comme étant une calculatrice, ce logiciel est capable de trier, de mettre en
forme, de convertir, de synthétiser, d’exporter, de partager et permet de faire aussi des
programmations. Ce logiciel nous a été utile pour le calcul de la polygonale altimétrique.
Compensation altimétrique

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A partir du point de départ de la polygonale, nous avons calculé les dénivelées partielles entre
les points successifs jusqu’à la fin du cheminement :
denAB= LarrA – LavB
Après cette opération, on fait la somme des dénivelées du cheminement pour contrôler l’écart
de fermeture fz par rapport à la tolérance Tz ;
Somme des dénivelées positives + Somme des dénivelées négatives :
ΣdenAB + Σden’AB = fz la fermeture du dit projet est fz=0.06cm
Tolérance du cheminement
Tz= 2.7 ( ) , où 2.7 est l’erreur moyenne quadratique du niveau utilisé.
L est la longueur du nivellement en Kilomètre. La tolérance du dit projet est T=±10 cm
►Compensation du cheminement
Si fz<Tz, on repartit la correction fz sur les dénivelées du cheminement de façon

proportionnelle pour avoir les dénivelées corrigées.
La correction CHi sur une dénivelée Dni est :
CHi =- fz I Dni I /ΣIDniI
Dans le présent projet la fermeture étant dans la tolérance et étant très minime on n’a
pas fait de compensation, la mission de contrôle l’a accepté ainsi.
-Covadis 2008 :
Covadis 2008 est un logiciel, simple et interactif de Topographie et de conception VRD
(Voiries et réseaux Divers) nous garantissant une approche globale ainsi qu’une maitrise
totale de tout projet d’aménagement. De l’avant-projet aux plans d’exécution, Covadis 2008
nous permet d’optimiser, grâce à son interactivité, toutes les étapes de l’étude et la
conception.
II.2 Conception du projet avec le logiciel Covadis :

Nous parlerons ici brièvement des différentes étapes de la conception d’un projet routier avec
le logiciel Covadis appliqué à notre présent projet

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II.2.1 Chargement de semis :

Cette phase consiste à afficher les points levés du terrain sur la page de dessin d’AutoCAD.
En effet, à partir du menu déroulant de Covadis 2008, on va dans Covadis 2D, puis dans
Points Topographiques.
Ensuite on clique dans chargement des semis, alors la fenêtre chargement d’un semi de points
apparait et on clique le répertoire dans le quel fichier de notre géobase se trouve. Après la
configuration, on clique sur ok pour avoir tous les points levés et ces points levés seront en 3
dimensions (3D) sur la page de dessin AutoCAD.
Figure 9 : Chargement de semi
II.2.2 Création du modèle numérique terrain naturel MTN :

Le MNT est le terrain sous forme numérique. Il permet de trianguler le terrain à partir des
points topographiques du fond Topo, en prenant en compte des traits particuliers du terrain
naturel. Dans le menu déroulant « Covadis 3D », nous avons choisi la fonction Calcul de
MNT puis calcul et dessin de MNT alors la fenêtre MNT-Chargement des points et lignes de
ruptures apparait, on clique sur ok et assiste à la construction des MNT.

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Figure 10 : Calcul du MNT
Figure 11 : Modèle numérique calculé

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II.2.3 Traçage des courbes en niveau :

On appelle courbes de niveaux, les lignes géométriques joignant les points de même altitude.
Les courbes de niveau sont tracées automatiquement dans le menu déroulant « Covadis 3D »,
où nous avons la possibilité de choisir le pas du tracé et les couleurs des courbes de niveaux
dans la boîte de dialogue qui s’affiche et on cote les courbes de niveaux à la hauteur voulue en
fonction de l’échelle choisie. Le fond topographique est donc établi.
II.2.4 Le tracé en plan :

Le tracé en plan résulte de la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. Cette
opération a pour base un levé de plan, exercice topographique. C’est une succession de
droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La combinaison de ces éléments, en
coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une proportion
convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement.
Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares liés aux grands alignements droits. Le tracé de l’axe de la
route est composé de lignes droites raccordées par des courbes à grands rayons de courbures
pour éviter l’effet des forces centrifuges sur le véhicule.
Quelques prescriptions d’un bon tracé
Le bon tracé en plan doit :

• Eviter de très longs alignements droits favorables à l’éblouissement par les
phares et créent chez les conducteurs une certaine torpeur. La longueur
maximale admissible d’un alignement droit est 3000m. Il est recommandé les
alignements et les courbes de grands rayons.
• Minimiser les terrassements et autant que faire se peut, permettre d’équilibrer

les déblais et remblais.
• Minimiser la longueur entre le début et la fin du tracé en plan.
• Implantation des courbes si possible avec rayon en plan minimal.

Définition de l'axe de la route :
Dans le présent projet le tracé de l’APD passait entre une usine nommée Diamond Ciment et
sa carrière qui est une colline qu’ils explosent pour en faire du calcaire, ainsi vu le danger
que cette explosion peut créer aux usagers il a été décidé de contourner l’usine. C’est ce
cadre que deux variantes qu’on nommera variante 1 et variante 2 ont été élaborées et
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étudiées en fonction du relief en évitant au maximum les contraintes du terrain pour retenir
à la fin la variante la plus optimale.
Les raccordements horizontaux :

Le but principal des raccordements horizontaux est d’assurer la sécurité et le confort des
usagers et véhicules dans les virages.
Pour les routes à moyenne circulation, les courbes de raccordement sont généralement des
arcs de cercle (courbes circulaires) raccordées aux alignements droits. Pour des routes à
grande circulation, ces alignements droits sont reliés par des courbes de raccordement
progressif appelées clothoïde (spirales).
Raccordement circulaire
Deux alignements droits de direction différente sont reliés par une courbe. Notre rôle est
d’assurer une transition confortable et sécurisante d’un usager passant d’un alignement droit à
un autre.
Pour cela, il y a lieu de choisir un rayon de la courbe assurant cette condition. Dans ce cas,
trois éléments interviennent pour limiter la courbure :
- La stabilité des véhicules sous l’effet de l’accélération centrifuge.
- La visibilité dans les courbes.
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre en dessous du
rayon minimum préconisé.
Clothoïde
Si la composante de la résultante des deux forces R’ passe en dehors du polygone des roues,
le véhicule perd sa stabilité et se renverse.
Figure 12: schéma d'un véhicule dans un virage

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Fc : force centrifuge.
R’ : rayon de courbure (la résultante).
P : poids du véhicule.
Il faut donc pour éviter de déstabiliser le véhicule, rapprocher la résultante R’ d’une position
perpendiculaire à la surface de la route. Pour cela, il faut donner un surhaussement h du bord
extérieur de la voie.
Ce taux de relèvement (inclinaison i) est appelé devers. La route ainsi inclinée
transversalement est dite déversée ou en devers. Les valeurs du coefficient de frottement
transversal dépendent de la vitesse. Elles augmentent avec la vitesse de référence.
Les avantages qui sont au profit de la spirale sont multiples :
• La transition nécessaire pour passer de l’alignement droit à l’arc est assurée ;
• Elle assure une vitesse plus uniforme et un moindre déplacement latéral du véhicule
dans la courbe ;
• Elle permet d’introduire un devers graduel et une surlargeur, assurant ainsi une
sollicitation progressive de la force centrifuge sur le véhicule tout en améliorant
l’esthétique visuel de la route. Cependant, certaines objections peuvent être soulevées
quant à l’utilisation de la spirale telles que : Les difficultés apparentes des calculs ; la
faible différence pratique, entre la courbe circulaire simple et un raccordement avec
spiral, qui n’est d’ailleurs valable que si le rayon de l’arc est très grand.
II.2.5 Méthode par Covadis pour l’application des raccordements

sur notre projet :
Elaboration du tracé en plan :
Après avoir défini les deux axes à partir des contraintes liées au relief tel que défini
plus haut, on clique sur la barre Covadis VRD, on défile le menu jusqu’à ce qu’on voit
afficher la barre d’outils. Une fois la barre d’outils affichés on procède comme suit, on
clique sur :
- La Première icone située à l’extrémité gauche de la barre d’outils
- On sélectionne le Type de raccordement (raccordement circulaire ou clothoïde)
- On sélectionne les Alignements droits
- On introduit la Valeur du rayon
- Un message apparait dans la barre de commande qui demande de conserver (O/N)

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- O=oui
- Répéter la même opération pour tous les sommets des courbes
- On clique sur l’icône à la droite de la première,
- Un message apparait dans la barre de commande qui nous demande de sélectionner
l’axe
- Après avoir sélectionné les alignements et les courbes
- On crée un nouveau projet (nom du projet, description, préfixe du calque),
- On choisit le calque MNT (au cas où il existe plusieurs dans le même espace) sur
lequel le tracé sera effectué ;
- Etant donné que notre projet débutait au PK46+625 on introduit cette valeur à la
l’abscisse de départ de l’axe ;
C’est ainsi qu’on a appliqué les rayons de nos deux variantes.
La tabulation
Il s’agit de mettre les tabulations aux endroits où on aura besoin de faire ressortir les profils en
travers, soit pour une meilleure estimation des volumes, soit pour des aménagements
particuliers et surtout pour avoir l’allure du terrain naturel à ces abscisses. Nous les avons
placé à tous les 20m le long du tronçon.
Dans l’espace Covadis nous avons procédé comme suit :
- On clique sur la troisième icone quittant de la gauche vers la droite,

- Un message apparait dans la boite à dialogue nous demandant de sélectionner l’axe à
tabuler,
- Après sélection de l’axe un tableau d’affichage apparait ou il a été question pour nous
de définir (l’extrémité les sommets, les intervalles soient 20m, la largeur des demi-
traits) de l’axe,
- Nous avons cliqué sur OK pour valider ;
- On obtient l’axe tabulé tel que le montre la figure ci-dessous ;
L’ensemble de ses opérations sur Covadis nous a permis de dresser nos tracés en plan.

Page | 52
II.2.6 Profil en long, profil en travers et calcul de cubature :

• Profil en long :
Etablissement du profil en long terrain naturel :
Le profil en long d’une route, les profils en travers et le tracé en plan, sont des éléments qui
permettent de caractériser la géométrie d’une route. Le profil en long est constitué d’une
succession de segments de droites ou pentes et d’arcs de cercles permettant de raccorder entre
eux les segments de droites. Les profils en long de nos deux variantes sont tous les deux
composés d’éléments rectilignes qui sont eux aussi caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon. A noter
que les paramètres géométriques des profils en long doivent respecter les caractéristiques
limites résumées dans le tableau des paramètres fondamentaux pour des questions de visibilité
et aussi de confort (dessin des profils en long : voir annexe).
Dans l’espace Covadis nous avons procédé comme suit :
- on clique sur la quatrième icone de direction Ouest-Est ;
- Une barre d’outils s’affiche, on clique nouveau profil en long terrain naturel ;
- la page de dessin s’affiche sur laquelle on peut identifier (le numéro du profil en long, le
nombre de tabulation, les échelles horizontale et verticale, le plan de comparaison) et un outil
de configuration du profil en long,
- une fois la configuration établie, on clique sur OK
- dans la barre de commande s’affiche un message de spécification du coin du dessin
-on clique sur un coin de l’espace Covadis et l’on observe le dessin de notre profil en long
avec les paramètres tel que : le numéro du profil en travers, l’altitude atn, l’altitude projet,
écart projet-tn, distances partielles et cumulées TN, distances partielles et cumulées projet, les
pentes et rampes et enfin les alignements droits et les courbes).

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Figure 13: profil en long naturel
Profil en long projet :

Le profil en long du terrain naturel piqueté, levé et reporté sur papier, on commence à tracer
sur celui-ci le profil en long projet. Dans notre projet le profil en long projet est tracé en rouge
ainsi que les chiffres comme généralement, les écritures et les lignes concernant le projet. Le
tracé du profil projeté commence à partir des points de passage obligés en altimétrie suivant le
terrain naturel aussi près que possible tout en respectant les déclivités régulières (inférieures à
la déclivité maximale admise). Les caractéristiques techniques à conserver ont :
► Le volume des terrassements soit minimal et les volumes des déblais et des remblais soient
équilibrés surtout dans les cas des dépôts et des emprunts.
►Les déclivités des lignes projetées ne doivent pas dépasser la valeur maximale admise ;
►Les points de changement des pentes projetées soient sur les verticales passant par les
points d’altitudes connues ;
►Le passage d’une pente négative à une pente positive soit accompagné par une courbe
verticale.
Les courbes verticales :
Dans le but de maintenir un bon confort pour les occupants des véhicules, on cherche à
obtenir une courbe verticale qui permet une introduction graduelle de l'accélération
centrifuge. On pourrait donc prévoir des arcs de cercles. Toutefois pour simplifier le

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piquetage et les calculs on utilise très souvent la parabole à la place du cercle. Ceci présente
un autre avantage qui est le fait que la distance de visibilité dans la courbe reste constante sur
toute la largeur de la route.
En effet, le taux de changement de pente est donné par la dérivée seconde de l'équation de la
parabole, et elle est une constante.
On définit ainsi un facteur K qui représente la longueur de la courbe équivalant à un
changement de pente de 1%, K est une mesure de la "courbure" de la parabole. Elle varie
suivant la vitesse de base et conditionne le confort, la visibilité et l'esthétique de la route. La
longueur de courbe à adopter pour un raccordement donné dépend de ce paramètre K et des
pentes des alignements droits qu'il raccorde. Ainsi, si la pente de l'alignement amont est Pl en
pourcentage, et celle de l'alignement aval P2 ' on a la longueur L de la courbe verticale qui est
donnée par: L=K(P1-P2)
A partir de l'origine des abscisses au point de tangence amont courbe - alignement droit,
l'équation de la courbe s’écrit :
= ∗
2∗
D’où on déduit les coordonnées des sommets (haut ou bas) de la courbe :
!= = ∗
− 2 ∗ ( 1 − 2)
On distingue les angles saillant et les angles rentrant pour le raccordement des déclivités. Les
rayons des cercles de raccordement du profil sont calculés en tenant compte des éléments ci-
après : la vitesse de référence de la voie, la visibilité aux sommets des côtes, la distance de
visibilité du dépassement, les déclivités des lignes droites à raccorder…
Au niveau des points les plus bas (altitudes basses), on doit prévoir des ouvrages d’art pour
permettre à l’évacuation des eaux. De peur que celles-ci ne forment un barrage ou un lac. Le
premier ennemi de la route est l’eau, si celle-ci l’atteint, elle ravine et affaiblie les différentes
couches de la route.
Avec covadis on procède comme suit :
-toujours dans la même barre d’outils on sélectionne la commande alignement droit,
-en commande il nous est demandé la méthode de dessin de l’alignement soit à partir d’un
point de départ ou relative à un profil.

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Dans le cadre de l’élaboration de l’alignement de nos deux variantes nous avons procédé par
la méthode relative au profil en saisissant la lettre R dans la barre de commande.
-dans la barre de commande nous renseignons sur le numéro du profil et l’altitude de départ
de notre alignement.
-une fois le premier point dessiné sur le profil in nous apparait en commande plusieurs options
d’établissement du reste de la ligne (pente, long/Dz,dist/Z,dist ……) parmi lesquelles nous
avons choisi l’option pente, long.
Nous avons procédé par cette option en s’assurant que la pente était comprise entre 0.5% et
7% tant que c’était possible.
Une fois les alignements droits terminés on passe aux raccordements paraboliques en cliquant
sur l’option raccordement parabolique puis sur l’option tangente-tangente-rayon, on nous
demande de sélectionner les éléments à raccorder après sélection il nous est demandé
d’insérer une valeur du rayon comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale.
Une fois le rayon il nous est demandé de conserver (O/N). On procède de la même manière
pour l’ensemble des sommets.
Figure 14 : ligne rouge projet

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Alignements droits et raccordements étant dessinés on passe à la création du projet en cliquant

sur l’option création d’une coupe projet ou il nous est demandé de sélectionner les éléments
du projet. Après sélection on valide et notre courbe est automatiquement tracée.
II.2.7 Combinaison tracé en plan-profil en long :

Le respect de bonnes conditions de visibilité et de garantie d’une bonne lisibilité de
l’itinéraire par l’usager impose, de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en
plan et du profil en long. C’est la combinaison de ces deux éléments qui conditionnent
l’image offerte réellement à l’usager et de ce fait le paramètre déterminant vis-à-vis de son
comportement. En fait les objectifs d’intégration du site, cette coordination vise également en
termes de sécurité à assurer pour l’usager :
•la perception des points singuliers de l’itinéraire ;
•la prévision anticipée des évolutions du tracé ;
•l’appréciation de l’adaptation au terrain sans être gêné par des brisures ou des discontinuités.
La perte du tracé, si elle n’est pas gênante pour l’usager, peut parfois engendrer une
perception erronée du tracé routier. En effet, il est nécessaire d’assurer la visibilité d’une
longueur de route compatible avec la distance d’accommodation moyenne pour la vitesse
pratiquée. En cas d’impossibilité, on évitera la réapparition de la route à une distance
inférieure à cette longueur.
Devers
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface.
Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à
7%). Au-delà de cette valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des
difficultés constructives. Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme par exemple
les zones enneigées ou soumises à verglas fréquent ainsi que les zones où la pente en profil en
long est déjà forte. Pour le calcul, nous avons paramétré une table de devers dans le logiciel
en tenant compte de la valeur minimale prescrite par le cahier de charges (2.5% ) et des
différents rayons en plan, puis le logiciel en a tenu compte lors du calcul du projet en affectant
pour chaque rayon une valeur qui lui convient de manière à assurer la sécurité et le confort
des usagers.

Page | 57
II.2.8 Profil en travers type :

C’est la coupe perpendiculaire à l’axe de la route qui montre la structure désirée de cette
dernière à chaque section du projet. Le projet en travers type était prédéfini dans la machine.
Figure 15: profil en travers type
II.2.9 Profil en travers :

En conception routière, le profil en travers d’une route est représenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points
représentatifs de cette surface. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit
au projet. En général on représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce
qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel. Les profils sont
levés par rapport au changement de pente, si le terrain est accidenté et si celui-ci n’est pas
accidenté on le lève par profil suivant une distance bien définie ; de part et d’autre de l’axe.
Les distances dépendent de la largeur de la route prévue et du relief du terrain.

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Les profils en travers type proposés dans le présent projet sont :

Une chaussée bidirectionnelle de 7.00 mètres de largeur avec un devers minimal de
2.5 %.
Deux accotements de 1.50 mètres de largeur chacun avec un devers de 3 %.
Un talus remblai : remblai 2V/3H et déblai 3V/1H
II.2.10 Calcul des volumes des deux variantes

Ceci consiste à calculer les volumes de terre à enlever (déblai), ou à ajouter (remblai) pour
assurer l’exécution du projet. Les volumes sont calculés à l’aide des éléments suivants :
-Surfaces de déblai et de remblai extraites des profils en travers.
-Distance entre profils en travers.
Pour ces calculs, il faut connaître à chaque profil en travers la surface de déblai et de remblai
ainsi que la distance entre les profils, y compris les profils fictifs.
On a finalement la formule suivante :
Qui pour des raisons de commodité peut se mettre sous la forme :

V = S x l/2 + S1 ((l + l1)/2) + S2 ((l1 + l2)/2) + S3 ((l2 + l3)/2)
C’est généralement sous cette forme que la formule est employée. (Calcul des cubatures dans
l’annexe).
II.3 Etude comparative des deux variantes

variante 1 Variante 2
longueur(m) 3585.167 3613.044
déclivité(%) 9 7
longueur totale de la déclivité(m) 1495.995 2167.852
longueur totale des parties courbes(m) 2089.172 1445.192
pourcentage des parties sur la longueur(%) 58.27265508 39.99929146
rayon minimal(m) 500 500
nombre de virage de rayon minimal 6 7
somme des angles au centre du virage ou somme des angles de détour(gr) 174.437 192.2691
indice de sinuosité 0.048655195 0.053215267
importance des déblais(m3) 39025,80 32108,30
importance des remblais(m3) 14562,9 15496,8
somme dénivelées entre les points hauts et bas(m) 34.82 30.65
Tableau 11: tableau récapitulatif des deux variantes

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Conclusion
Après tous les traitements et comparaison la variante choisie a été la variante 2 pour les autres
critères mais surtout pour le relief qui est un peu moins accidenté que celui de la variante 1.
II.4 Implantation de l’axe et levé des profils de la variante choisie

II.4.1 Implantation de l’axe de la variante choisie de la route :
Pour mieux aborder ce chapitre, il sera judicieux de parler de la technique de l’implantation.
L’implantation est l’opération qui consiste à reporter sur le terrain, suivant les indications
d’un plan, la position de nouveaux ouvrages tels que bâtiment, axes de projet linéaire. La
plupart des tracés d’implantation sont constitués des droites, de courbes et de points isolés.
Les instruments utilisés doivent permettre de positionner des alignements ou des points :
théodolites, équerres optiques, rubans, niveaux…L’instrument choisi dépend de la précision
cherchée.
Dans le présent projet l’implantation est faite par le GPS differentiel trimble 8.les
coordonnées des points des profils étant calculés à la suite des travaux de bureau et d’office
chargés dans le rover la première étape consiste à mettre en place la base en station sur un
point connu comme lors des opérations de levé. Ensuite l’étape suivante consiste à mettre en
marche le rover. L’opérateur choisi le point le plus proche à implanter, il bouge un avec le
mobile jusqu’à ce que les indicateurs guident vers la position des points et on attend jusqu’à
atteindre la précision autorisée avant d’implanter le point. Ainsi de point en point, l’opérateur
répète le même procédé en choisissant au préalable le point suivant à implanter jusqu’à
implanter tous les points fournis pour les travaux de la journée.
NB : dans les alignements droits les points sont implantés à tous les 20 m et dans les courbes
à tous les 5m.
II.5 Le levé des profils en travers :

II.5.1 Mode opératoire :
Les points d’axes des profils étant matérialisés, on stationne le niveau à mi-chemin entre la
borne BN81 et le point d’axe du premier profil on effectue une lecture arrière sur la borne
BN81 dont la cote est connue, puis on effectue une deuxième lecture (lecture avant) sur le
point d’axe du premier profil puis d’autres lectures avant à 3,5m, 5m, 7m de part et d’autre de
l’axe de ce profil, puis du profil suivant jusqu'au changement de station sur un point d’axe de
profil qui servira aussi de point de cheminement. On change de station et on procède de la
même manière et de station en station jusqu'à la borne suivante constituant ainsi un

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cheminement entre les deux bornes. Ces cheminements entre les bornes vont permettre de
contrôler les cotes de nivellement des points car les points rayonnés sont liés au cheminement
qui à son tour est lié aux deux bornes qui l’encadrent (le fichier exel du nivellement des
profils est dans l’annexe).

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Conclusion
Le projet de fin d’étude auquel est soumis tout élève ingénieur à la fin de son cycle de
formation est en réalité un exercice intellectuel qui lui est soumis afin de le confronter aux
réalités de la vie professionnelle avec les problématiques qu’elle soulève afin qu’il puisse
proposer des solutions les plus adéquates.
A travers ce projet, nous nous sommes confrontés aux réalités du métier de topographe : du
terrain au traitement informatique des données. Les avancées dans le domaine des nouvelles
technologies de l’information et de la communication offrent à la topographie un cadre plus
amélioré et fiable, les levés sont rapides, les calculs et les dessins de plus en plus faciles avec
les logiciels qui ne cessent de s’adapter aux besoins du métier.
La particularité de ce thème, nous a conduit à évoquer successivement : la présentation
générale de du projet et de l’entreprise COGEB puis les généralités sur un projet routier. A ce
niveau, nous avons décrit de façon méthodique les différentes étapes intervenant dans l’étude
et la réalisation d’un projet routier. Enfin notre attention a été portée sur les études
d’exécution du projet qui passent par l’analyse de la situation actuelle, de choisir deux
variantes possibles à réaliser, la comparaison entre ses deux variantes, la retenue de la
variante la plus optimale et enfin l’implantation, de cette variante.
Aux termes de cette étude nous faisons les recommandations suivantes qui sont nécessaires :
Une suivie régulière et rigoureuse des mesures environnementales.
Il serait primordial que la Direction des études de l’ENI-ABT cherche pour chaque
étudiant un lieu de stage.
Nous recommandons aux étudiants la maîtrise des enseignements théoriques et

pratiques reçus tout au long de notre formation avant d’être sur le terrain car notre
constat est que ces enseignements trouvent entièrement leur place dans la vie
professionnelle.
Il était pour nous d’une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un
projet des travaux publics.

Page | 62
Bibliographie :
Ouvrages généraux
Topographie et topométrie moderne : par serges milles et jean Lagofun
Topographie opérationnelle. Michel Brabant Beatrice Poitizel,
Armelle,Helene Muler 2011
Topométrie générale Roger Duquette,Ernest P.Lauzon
PFE ANCIENS
Kadidiatou Ibrahim TOUNKARA/Travaux Topographiques des ouvrages
hydrauliques dans le cadre de l’exécution et suivie de la construction et
bitumage de la route Baconi-Dialakorodji-Safo-Nossombougou
DJASSANA : aménagement et bitumage de 11.15 km de voirie à Ségou
Koumare Bourama et Gadjo Ibrahim : études techniques des travaux de
construction et de bitumage de la route kayes-sadiola
Références sitographiques
Sites Internet : www.google.fr
Sites internet : www. Wikipédia or

Page | 63
Annexes

Page | 64
Annexe1 : Résultat du calcul de

nivellement

Page | 65
Annexe2 : Tracé en plan et

tableau de l’axe en plan

Page | 66
Annexe 3 : tracé combiné

Page | 67
Annexe 4 : Profil en travers

Page | 68
Annexe 5 :
Tableau des cubatures

Page | 69
Annexe 6 : Tableau du levé des

profils en travers

Page | 70

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Page | 72

Thème: Élaboration Du Projet D'exécution de La Route Banconi Nossombougou (Travaux Topographiques Pour Le Contournement de L'usine Diamond Ciment.

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REPUBLIQUE DU MALI

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ECOLE NATIONALE

Projet de Fin d’Etudes pour l’obtention du Diplôme d’Ingénieur de

THEME : Elaboration du projet d’exécution de la route

Présenté et soutenu par :

Encadreur : Directeur du Projet :

Année académique 2018-2019

J’adresse mes sincères remerciements :

A mon maître de mémoire Mr Georges KEITA Je vous dois toute

A mon encadreur Mr Oumar Z TRAORE Merci pour vos conseils et

A toutes les autorités de l’école Nationale d’Ingénieur

A tout le personnel de l’entreprise COGEB de, en l’occurrence

A tous mes collègues de la promotion (2016-2019)

Merci pour tout.

Table des matières :

II.3.5 Distance de freinage : ......................................................................................... 16

I.2.3.2.1.1 Brigade ............................................................................................... 43

Table des figures :

Figure 2:plan de situation du projet .......................................................................................... 5

Figure 3:situation du tracé de l'APD ......................................................................................... 6

Figure 4: Principe du nivellement direct ................................................................................. 33

Figure 5: principe du nivellement indirect .............................................................................. 34

Figure 6 : Les segments du système GPS ................................................................................. 36

Figure 7 : Utilisation du GPS .................................................................................................. 37

Figure 8: cheminement en nivellement direct .......................................................................... 42

Figure 9 : Chargement de semi ................................................................................................ 47

Figure 10 : Calcul du MNT ...................................................................................................... 48

Figure 11 : Modèle numérique calculé .................................................................................... 48

Figure 12: schéma d'un véhicule dans un virage ..................................................................... 50

Figure 13: profil en long naturel ............................................................................................. 54

Figure 14 : ligne rouge projet .................................................................................................. 56

Figure 15: profil en travers type .............................................................................................. 58

Liste des tableaux

Tableau 2: différentes catégories de route ............................................................................... 14

Tableau 3: Valeurs des devers fonction des rayons ................................................................. 18

Tableau 4 :Longueur d’introduction du devers pour les vitesses usuelles .............................. 18

Tableau 5:Valeurs de l’allongement ........................................................................................ 21

Tableau 6: Etapes d’un projet routier.................................................................................... 23

Tableau 7: Les objectifs des études d’Avant-Projet Sommaire................................................ 24

Tableau 8:Objectifs du projet définitif ..................................................................................... 25

Tableau 9 : points d'appui de levé............................................................................................ 35

Tableau 10:paramètres fondamentaux de la route .................................................................. 44

Tableau 11:tableau récapitulatif des deux variantes ............................................................... 59

LISTES DES SIGLES ET ABREVIATION

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C’est dans ce cadre que se situe la construction de la route BANCONI-DIALAKORODJI -

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• Présentation générale du projet

• Généralités sur les projets routiers

• Etude comparative des deux variantes proposées

• Implantation de la variante choisie

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Première partie : présentation

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Chapitre I : Présentation du projet

Figure 1:localisation du projet

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Figure 2:plan de situation du projet

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Figure 3:situation du tracé de l'APD

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I.1.3 Végétation et sol :

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d = 0.003Vb2[(1/R) – (1/5000)] + 0.0125