Rapport Borov 1

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE
LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION
……………………………………..
INSTITUT PRIVE DES HAUTES ETUDES DE MANAGEMENT
D’AGROPASTORALE ET DE TECHNOLOGIE (IP/HEMAT)
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE
En vue de l’obtention de la Licence Professionnelle.
Option : Génie Civil
Stage effectué du 1er Mai au 30 Juin 2021
THEME : SUIVI-CONTROLE DES TRAVAUX

D’AMENAGEMENT ROUTIER
Cas de la piste Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan
(29KM) du programme d’aménagement d’environ 1000 km de pistes
rurales dans les onze (11) régions du Burkina au Burkina Faso
Présenté et soutenu par : BORO Dramane
Maître de Stage : Professeur de suivi :

M. SAVADOGO Boubakary M. Boubacar KONATE
Conducteur des travaux de la mission de contrôle Enseignant à l’institut HEMAT
ANNEE ACCADEMIQUE : 2020 - 2021

AVANT PROPOS
Le suivi contrôle des projets de génie civil est essentiel car il est le garant de la bonne
exécution des travaux et la réussite de la mise en œuvre desdits projets. Son importance est encore
plus accrue lorsqu’il s’agit des infrastructures publiques qui non seulement coûtent de plus en
plus chers, mais et surtout doivent assurer la qualité de service et la sécurité de nombreux usagers.
Etudiant en fin de cycle de la filière de génie civil à l’INSTITUT PRIVE DES HAUTES
ETUDES DE MANAGEMENT D’AGROPASTORALE ET DE TECHNOLOGIE
(IP/H.E.M.A.T), et soucieux de la bonne exécution des infrastructures publiques, nous nous
sommes intéressés au domaine du suivi contrôles des travaux routiers et de concert avec l’institut,
nous avons sollicité et obtenu un stage de deux mois effectué du 1er mai au 30 juin 2021 au sein
du Bureau de contrôle MEMO, entreprise qui avait pour charge la surveillance et le contrôle de
pistes dans le Kénédougou.
Au sein de la mission de contrôle mis en place par le Maître d’Ouvrage et le Bureau de

contrôle MEMO, notre mission principale était de veiller à ce que les travaux s’exécutent
conformément aux cahiers de charges techniques et dans les délais en visitant le chantier et en
participant aux réunions de chantier pour suivre l’évolution du projet. Nous avons pu ainsi mettre
en pratique les connaissances théoriques que nous acquises au cours de notre formation en génie
civil notamment en travaux de terrassement, de construction d’ouvrage hydrauliques routiers et
de supervision des travaux.
Le stage nous a donné l’opportunité de travailler en équipe, d’interagir avec les

travailleurs sur le terrain et de comprendre un tant soit peu l’environnement d’entreprise.
Nous tenons ici à remercier chaleureusement toutes les personnes qui ont contribué à la
réussite de ce stage, en particulier M. Savadogo Boubakary, notre maître de stage, M. Abdoulaye
DJERMA et Amadou DAOU respectivement chef et superviseur de la cellule de l’administration.
Leur soutien, leurs conseils et leur expertise nous a été précieux tout au long de cette expérience
professionnelle.
i
DEDICACE
Je dédie ce travail à :
 Tous ceux qui sont soucieux du bien-être et du développement du monde rural,
 Tous ceux qui se battent pour le désenclavement des zones de production
 Mes parents, qui m’ont élevé et aidé durant mes temps de faiblesses,
 Mon épouse pour son soutien et encouragement pour la suite de ma carrière,
 Mes frères et sœurs pour leurs soutiens, et encouragements.
ii
REMERCIEMENTS
« Remercier est le début d’une grande sagesse. En remerciant, on désavoue à la fois l’ignorance
et l’arrogance » (Onachy.1992).
 En premier lieu, nous tenons à remercier Monsieur SAVADOGO BOUBAKARY

conducteur des travaux du bureau de Contrôle MEMO, notre maître de stage qui n’a
ménagé aucun effort pour nous accompagner durant le stage et la rédaction du rapport.
 Nos remerciements à Monsieur BARRO Seydou directeur général de IP/HEMAT pour

sa persévérance à faire fonctionner l’école malgré le contexte difficile dû à la pandémie
du COVID-19
 Nos remerciements à Monsieur KONATE Boubacar Directeur de mémoire pour sa

disponibilité, ses critiques et conseils pour la bonne rédaction de ce document.
 Nous saisissons également cette opportunité pour adresser nos profonds remerciements
au corps professoral et administratif de IP/HEMAT
 Nous remercions sincèrement Mme BICABA pour sa disponibilité et sa sollicitude.
 Nous disons merci également à nos parents, amis et collègues pour leurs encouragements
A tous les étudiants de génie civil et des autres filières de la promotion (2020-2021), nous leur
disons merci pour la franche collaboration et les échanges libres et enrichissants que nous avons
eu ensemble lors des cours et en dehors.
iii
LISTE DES ABREVIATIONS
Aplat : Essai d’Aplatissement
CBR : California Bearing Ratio
CCTP : Cahier des Charges Techniques Particulières

DAO : Dossier d’Appel d’Offres
DGER : Direction Générale de l’Entretien Routier
DGIR : Direction Générale des Infrastructures Routières
DGPR : Direction Générale des Pistes Rurales
ES : Equivalent de Sable
FSR-B : Fonds Spécial Routier du Burkina
Granulo : Granulométrie
IP : Indice de Plasticité
IP/HEMAT : Institut des Hautes Etudes de Management d’Agropastorale et de Technologie
LA : Essai Los Angeles
LNBTP : Laboratoire Nationale du Bâtiment et des Travaux Publics
MEMO : Mission d’Etude et de Maîtrise d’Ouvrage
MID : Ministère des Infrastructures et du Désenclavement
ml : mètre linéaire
MPA : Méga Pascal

OPM : Optimum Proctor Modifié
OPN : Optimum Proctor Normal
PA : Piste Améliorée de type A
PAQ : Plan d’Assurance Qualité
iv
PB : Piste Améliorée de type B
PIB : Produit Intérieur Brut
PK : Point Kilométrique
PO : Piste en terre Ordinaire
RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitation
TDR : Termes de Références
Vr : Vitesse de référence
v
LISTE DES FIGURES
Figure 1 Coupe transversale d'une PO .......................................................................................... 9

Figure 2 Coupe transversale PB ................................................................................................... 9
Figure 3 Coupe transversale PA ................................................................................................. 10
Figure 4 : L'évolution des systèmes de contrôle ......................................................................... 12
Figure 5: Situation du projet/ Lot 9 ............................................................................................ 16
Figure 6 :Localisation de la piste du projet lot 9 ........................................................................ 17
Figure 7 Une polygonale de projet de route ............................................................................... 18
Figure 8 : Profil en long angle saillant ....................................................................................... 19
Figure 9 : Profil en long angle rentrant ....................................................................................... 20
Figure 10 Emprise de Route ....................................................................................................... 21
Figure 11: Profil en travers type en fonction du TN................................................................... 22
Figure 12 le Dévers d'une route .................................................................................................. 23
Figure 13 : Bis pente de déblai 2/3 ............................................................................................. 23
Figure 14 Pente remblai 3/2........................................................................................................ 23
Figure 15 Fossés du projet .......................................................................................................... 24
Figure 16 : Epaisseur de la couche de roulement du projet ........................................................ 25
Figure 17 : Système de controle du projet ................................................................................. 28
Figure 18 : Organigramme de la mission de contrôle du projet ................................................. 29
Figure 19 : chaine de mesure de distance et un niveau pour les nivellement ............................ 33
Figure 20 : Théodolite ................................................................................................................ 33
Figure 21: les Essais sur les matériaux des ouvrages en béton .................................................. 34
Figure 22: Cotes de calage du dalot au PK 4+200 ..................................................................... 39
Figure 23 : Dimension du dalot au Pk 4+929 ............................................................................. 39
Figure 24:Dimension et cote de calage d'un radier au Pk 0+174 ............................................... 40
Figure 25 :Balises et Bornes de signalisation ............................................................................. 40
Figure 26:Panneaux de signalisation .......................................................................................... 41
Figure 27 : Courbe granulométrique .......................................................................................... 42
Figure 28:Définition des sols ...................................................................................................... 42
Figure 29 : Les tamis normalisés pour l'analyse granulométriques ............................................ 42
Figure 30 : Résultat des analyses granulométriques ................................................................... 43
Figure 31: Les limites d'atterberg ............................................................................................... 44
vi
Figure 32: Matériel pour l'essai des limites d'atterberg .............................................................. 44
Figure 33 Résultat des tests de compacité du Pk0 au Pk3+400.................................................. 45
Figure 34 : Matériel spécifique Proctor Moule proctor avec embase et hausse Ou moule CBR
avec embase et hausse Dame proctor normal Ou dame proctor modifié Règle à araser Balance de
portée supérieure à 6 kg. ............................................................................................................. 46
Figure 35 Densitomètre à membrane.......................................................................................... 46
Figure 36: Principe de l'essai d'Equivalence de Sable ................................................................ 47
On réalise ces essais sur chantier en prélevant un échantillon directement en sortie de la
bétonnière et à réaliser un cône de béton frais au moyen d'un moule conique à démouler et à
mesurer l'affaissement. Figure 37:Principe de l'Essai au cône d'Abrams ................................... 49
Figure 38:Dénomination des béton produits en fonction des affaissements en mm .................. 49
Figure 39: (a) Installation de l'éprouvette sur la machine,(b)centrage et (c) démontage des
entretoises ................................................................................................................................... 50
Figure 40: Eprouvettes après Essais toujours dans la machine de compression ........................ 50
Figure 41 : Résultat de test de compression ............................................................................... 51
vii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Classe des routes en fonction des Vr ........................................................................ 17

Tableau 2 : Paramètre du tracé en plan ....................................................................................... 19
Tableau 3: Paramètre du profil en long angle saillant ................................................................ 19
Tableau 4: paramètres de profil en long angle rentrant .............................................................. 20
Tableau 5 :tableau récapitulatif des paramètres de conception du projet ................................... 25
Tableau 6: Tableau de répartition des coûts par poste................................................................ 26
Tableau 7: Récapitulatif des contrôles topographiques .............................................................. 32
Tableau 8 Récapitulatif des essais sur les matériaux de remblai ................................................ 34
Tableau 9: données sur une portion de la polygonale du projet ................................................. 36
Tableau 10 : Listing des bornes B1 à 10 .................................................................................... 37
Tableau 11: exemple de contrôle des cote d'un profil ................................................................ 38
Tableau 12:Tableau d'interprétation des résultats de l'ES .......................................................... 48
Tableau 13 : Tableau des classes de consistance du béton ......................................................... 49
Tableau 14 : résultat de test de compression du tablier du dalot 3x2x2 au pk 4+929 ................ 51
viii
SOMMAIRE
AVANT PROPOS ............................................................................................................................ i

DEDICACE ..................................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS ......................................................................................................................iii
LISTE DES ABREVIATIONS ...................................................................................................... iv
LISTE DES FIGURES ................................................................................................................... vi
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................viii
RESUME......................................................................................................................................... 3
ABSTRACT .................................................................................................................................... 4
INTRODUCTION GENERALE..................................................................................................... 5
CHAPITRE I REVUE BIBLIOGRAPHIQUE ............................................................................ 7
I.1 DEFINITION DES CONCEPTS ........................................................................................... 7
I.1.1 Route .............................................................................................................................7
I.1.2 Pistes rurales .................................................................................................................7
I.1.3 Cas spécifique du Burkina Faso ....................................................................................7
I.1.4 Suivi contrôle des travaux routiers .............................................................................10
I.1.5 Systèmes d’organisation du contrôle et leur évolution ...............................................11
I.2 CADRES INSTITUTIONNELS .......................................................................................... 13
I.2.1 Structure d’accueil de la formation .............................................................................13
I.2.2 Structure d’accueil pour le stage .................................................................................14
CHAPITRE II PRESENTATION DU PROJET .................................................................. 16
II.1 CARACTERISTIQUES DU PROJET ............................................................................... 16
II.1.1 Justification du projet ................................................................................................16
II.1.2 Zone du projet ............................................................................................................16
II.1.3 Données techniques de conceptions du projet ...........................................................17
II.1.4 Consistance des travaux.............................................................................................26
II.2 acteurs du projet.................................................................................................................. 27
II.2.1 Maître d’ouvrage .......................................................................................................27
II.2.2 Maître d’oeuvre .........................................................................................................27
II.2.3 Entreprise des travaux ...............................................................................................27
CHAPITRE III DEROULEMENT DU STAGE ....................................................................... 28
III.1 METHODOLOGIE DE CONTROLE DES TRAVAUX ................................................. 28
III.1.1 Organisation de la mission de contrôle ....................................................................28
1
III.1.2 Moyen de la mission de contrôle..............................................................................30
III.1.3 Déroulement du suivi contrôle des travaux ..............................................................31
III.1.4 Interprétations des Résultats des essais ....................................................................36
III.2 suivi administratif et financier des travaux ....................................................................... 53
III.2.1 Suivi Administratif ...................................................................................................53
III.2.2 Suivi financier ..........................................................................................................54
III.3 suivi de la fin des travaux du projet .................................................................................. 54
III.3.1 Réceptions des travaux .............................................................................................54
CONCLUSION ............................................................................................................................. 56
OBSERVATIONS ET RECOMMANDATIONS ........................................................................ 57
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................ 58
ANNEXES .......................................................................................................................................I
2
RESUME
En vue de l’obtention du diplôme de licence professionnelle en Génie Civil nous avons
effectué notre stage de fin de cycle du 1er Mai au 30 Juin 2021 au sein du Bureau MEMO, titulaire
du contrat de suivi-contrôle des travaux d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales du
Burkina Faso (lot 9) exécutés par l’entreprise GENERALE DES GRANDS TRAVAUX (GGT)
SARL. Notre rapport dont le thème est intitulé « Le Suivi contrôle des travaux d’aménagement
routier : cas de la piste Ouolokonto- Niangôlô- Soungalobougou-Djinguan au Burkina Faso » est
le résultat du stage que nous avons effectué durant ces deux mois.
La méthodologie adoptée pour réaliser ce travail a été basée sur la revue et l’exploitation
des documents de référence, les visites de chantiers et les échanges avec les acteurs.
Durant les huit semaines de notre stage, nous avons été intégré dans l’équipe de la mission
de contrôle et nos tâches principales en collaboration avec les autres membres de la mission de
contrôle étaient de :
 Vérifier la conformité des plans et des dessins avec les normes en vigueur ;
 Assister aux réunions de chantier pour suivre l'avancement des travaux ;
 Assurer la gestion de la documentation relative aux travaux ;
 Communiquer avec les parties prenantes (les ingénieurs, les techniciens, l’entreprise, etc.)
 Participer à la résolution des problèmes rencontrés sur le chantier.
Ainsi, durant cette période nous avons pu effectuer le suivi contrôle de la suite des travaux
préliminaires, la réalisation de deux dalots et de 13 Km de rechargement. A la fin de notre période
de stage le taux de réalisation était de 15,07% des travaux du marché avec un délai consommé de
62,67%. Ces résultats ont été présentés dans les deux rapports de suivi mensuels produits et
transmis au maître d’ouvrage. Le dernier rapport révélait ainsi un retard dans l’exécution des
travaux et les recommandations de la mission de contrôle à l’entreprise sur les actions à
entreprendre en vue de résorber ce retard.
Mot clés : Routes ; pistes rurales ; Suivi contrôle des travaux ; conformité
3
ABSTRACT
In order to obtain a Bachelor's degree in Civil Engineering, I completed my end-of-
cycle internship from May 1st to June 30th, 2021, at the MEMO Bureau, which holds the
contract for the supervision and monitoring of the development work of approximately
1000 km of rural roads in Burkina Faso (lot 9) executed by the company GENERALE
DES GRANDS TRAVAUX (GGT) SARL. This work, entitled "Supervision and Monitoring
of Road Development Works: Case of the Ouolokonto-Niangôlô-Soungalobougou-
Djinguan Track in Burkina Faso," is the report of the internship I completed during the two
months.
The methodology used to obtain this work was based on the review and
exploitation of reference documents, site visits, and exchanges with stakeholders.
During the eight weeks of my internship, I was integrated into the control mission
team, and my main tasks, in collaboration with other team members, were to:
• Verify the conformity of plans and drawings with current standards;
• Attend site meetings to monitor the progress of work;
• Ensure the management of documentation related to work;
• Communicate with stakeholders (engineers, technicians, etc.);
• Participate in the resolution of problems encountered on the site.
Thus, during this period, we were able to perform the monitoring and control of the
continuation of preliminary work, the construction of two culverts, and the resurfacing of
13 km. At the end of my internship, the completion rate was 15.07% of the market work
with a consumed delay of 62.67%. These results were presented in the two monthly
monitoring reports produced and transmitted to the Owner. The latest report revealed a
delay in the execution of the work and the control mission's recommendations to the
company on the actions to be taken to reduce this delay.
Keywords: Roads; rural tracks; supervision and monitoring of work; conformity
4
INTRODUCTION GENERALE
Un des leviers économiques des pays en voies de développement tel que notre pays le
Burkina Faso, est le développement des infrastructures routières notamment les pistes rurales qui
occupent une place importante. Selon le RGPH 2006, le milieu rural assure la subsistance
d’environ 80 % de la population, produit 30 % du PIB et 30 % des recettes d’exportation. Ce
secteur figure parmi les plus importants de l’économie de notre pays et son enclavement est sans
doute une cause majeure de la faiblesse de notre économie. Dans cette dynamique, un programme
d’aménagement de 5000 km de pistes visant le désenclavement des zones rurales a été initiée par
le gouvernement en 2015. Le projet d’aménagement de 1000 km dans onze régions du Burkina
Faso dans lequel s’est déroulé notre stage est la troisième phase dudit programme.
Afin d’optimiser la réalisation qualitative et conforme du projet, le gouvernement à travers
le ministère des infrastructures a vu la nécessité de réaliser les travaux sous la surveillance d’un
bureau de contrôle. Cette approche est pertinente au regard de l’actualité burkinabè de ces
dernières années, emmaillées de scandales relatifs aux mauvaises exécutions des infrastructures
publiques notamment en 2004 avec les travaux de la RN1, Boromo-Bobo, (Journal le pays,2004),
le dalot multiple de Banakélédaga en 2018 (Faso.net 2018).
C’est dans ce contexte que nous nous sommes intéressés à la problématique du contrôle des
travaux de génie civil et particulièrement celui des pistes rurales, et avons retenu comme Thème :
Le suivi contrôle des travaux d’aménagement routiers : cas de la piste Ouolokonto- Niangôlô-
Soungalobougou-Djinguan (29Km) du programme d’aménagement d’environ 1000 km de pistes
rurales dans les onze (11) régions du Burkina Faso.
Notre stage s’est déroulé du 1er Mai 2021 au 31 Juin 2021, au sein du Bureau de consultant
MEMO, attributaire du contrat de Surveillance et de contrôle de la piste Ouolokonto- Niangôlô-
Soungalobougou-Djinguan (29Km) du programme d’aménagement d’environ 1000 km de pistes
rurales dans les onze (11) régions du Burkina
Notre objectif était de bien comprendre et de nous familiariser avec l’organisation et la
méthodologie du suivi contrôle des travaux routiers notamment des pistes rurales afin de pouvoir
contribuer à une meilleure exécution et planification de celles-ci.
Une piste construite selon les normes techniques, et dans le temps, pourra permettre
d’éviter les dysfonctionnements précoces, et favoriser une meilleure gestion de son entretien.
5
La démarche méthodologique pour réaliser notre rapport a été essentiellement basée sur les
visites et réunions de chantier, l’exploitation des documents techniques notamment les Termes De
Références (TDR), le Dossier d’Appel d’Offres (DAO) et les entretiens avec les acteurs du projet.
Le travail se présente ainsi en trois (3) chapitres :
-Le premier chapitre traite de la revue bibliographique
-Le deuxième du cadre institutionnel et de la présentation du projet
- Enfin, le troisième chapitre traite du déroulement du stage où sont exposés les moyens, la
méthodologie et les résultats du suivi-contrôle du projet par la mission au sein duquel nous avons
évolué.
6
CHAPITRE I REVUE BIBLIOGRAPHIQUE
I.1 DEFINITION DES CONCEPTS
I.1.1 Route
La définition de la route est généralement associée à la géographie, à l'ingénierie civile et

aux sciences du transport. En termes simples, une route est une voie de communication terrestre
qui relie deux ou plusieurs points et qui est utilisée pour le transport de personnes, de biens et de
véhicules.
Selon la définition de la Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-
ONU), une route est une voie de circulation terrestre publique ou privée, pavée ou non pavée,
destinée à la circulation des véhicules, des piétons et/ou des animaux, qui relie deux points ou plus,
y compris les ponts et les tunnels.
Les routes sont souvent classées en fonction de leur capacité de transport, de leur usage et
de leur localisation géographique. Les routes rurales, les routes urbaines, les routes nationales et
les autoroutes. Les routes sont également conçues en tenant compte de facteurs tels que la sécurité,
la durabilité, le drainage, la signalisation et la gestion du trafic pour assurer un transport sûr et
efficace des personnes et des biens.
I.1.2 Pistes rurales

La piste rurale est définie comme une route en terre créée sans modification importante du
terrain naturel autre que le déforestage, le dessouchage et le débroussaillement. Elle est une route
destinée à supporter un faible trafic (0-30 v/j) dans les zones ou l’agriculture est prédominante.
Une des caractéristiques des pistes est de ne pas pouvoir assurer le trafic en toute période. La
circulation est fréquemment interrompue durant la saison pluvieuse surtout pour les véhicules
lourds (R.R. APPART, 1986,4,3,83-92). La piste fera l’objet d’amélioration si l’on ne veut pas
être entièrement dépendant des conditions naturelles ou dès que le trafic prend une certaine
ampleur ; cette amélioration se fera par l’exécution d’un tracé, l’élargissement de la chaussée, la
mise en place d’une couche de roulement en matériaux sélectionné et des travaux d’assainissement
et d’ouvrages de franchissement. Ces routes ne font généralement pas l’objet de classification
administratives.
I.1.3 Cas spécifique du Burkina Faso

Au Burkina Faso, la Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR) est la structure mise en
place en 2002 pour la gestion des pistes rurales. Dans son approche de gestion des pistes, elle a
défini les pistes dans le répertoire général des pistes rurales /réseau tertiaire, (1999) en fonction
des standards d’aménagement techniques. Ainsi, dans ce répertoire, les pistes sont regroupées en
deux classes avec les caractéristiques suivantes :
A. Pistes de classes I
- Une plate-forme constituée d’une mise en forme du terrain naturel

- Une couche de roulement continue sur une épaisseur de 10 cm et une largeur de 5.00 m
- Le tracé suivant la ligne de crête au maximum
- L’Aménagement des points bas (talwegs)
7
- Des Ouvrages d’assainissement minimum (radiers, bétonnés, ou buses, fossés latéraux et
exutoires)
B. Pistes de classe II
- Une plate-forme constituée d’une mise en forme du terrain naturel

- Une couche de roulement discontinue (inexistant dans les zones de crête ou de cuirasses
latéritiques) sur une épaisseur de 10cm et une largeur de 5.00m
- Le tracé suivant la ligne de crête au maximum
- L’Aménagement des points critiques (talwegs)
- Des Ouvrages d’assainissement minimum (radiers, bétonnés, ou buses, fossés latéraux et
exutoires)
Les pistes répertoriées au Burkina Faso en 1999 donnent un linéaire total de 44 649 Km et ont reçu
des codes d’identification selon le format suivant : XXPXXX
-XX le numéro officiel de la province
- P Comme piste
- XXXX Comme le numéro d’ordre sur le plan National
Notons aussi que la Direction Générale des Infrastructures Routières (DGIR) ex Direction
Générale des Routes (DGR) qui s’occupe de la gestion des routes classées, définit les routes
classées comme étant celles qui ont été classées par décret présidentiel. La DGIR classifie
également les pistes dans le répertoire général du réseau National (2004) sur la base des niveaux
d’aménagement avec les appellations et les critères techniques suivants :
A. Piste Ordinaire (PO)
Une telle piste peut être définie comme une route qui n'a fait l'objet d'aucun traitement
particulier. La circulation se fait à même le sol en empruntant le tracé le moins mauvais parmi
ceux qui ont été ouverts par les véhicules précédents ; elle est entièrement dépendante des
conditions naturelles du site. La piste naturelle existe et rend des services mais on en voit pas
immédiatement les limites : l'absence de chaussée et l'absence d'aménagement font que l'on ne
maîtrise ni la possibilité de circuler ni le temps de parcours. Il n'y a pour ce type de route ni
entretien ni a fortiori de gestion de l'entretien (Paul AUTRET, 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3). Elle
possède les caractéristiques suivantes :
- Largeur d’emprise de 10 m
- Largeur de chaussée de 3 à 5,00 m
- Vitesse de référence de 50 km/h
- Rayon minimal 100 m
Notons que La piste ordinaire n’a pas de couche de roulement, a peu ou pas d’ouvrage
d’assainissement et est une piste saisonnière.
8
Figure 1 Coupe transversale d'une PO
Source : Répertoire générale du réseau classé (DGIR)
B. Piste Améliorée de type B (PB)

Le refus d'être entièrement dépendant des conditions naturelles conduit à améliorer la piste
ordinaire, en lui donnant un tracé et en traitant les points difficiles, par quelques travaux
d'assainissement ou quelques ouvrages de franchissement. Sur ce type de route, la circulation est
temporaire, faible et pratiquement réservée aux véhicules tous terrains. La route en terre
correspond souvent à une activité agricole liée au cycle de production et d'évacuation des récoltes,
donc saisonnière. On y effectue un entretien saisonnier qui consiste à la rendre praticable au
moment adéquat (Paul AUTRET, 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3). Ses caractéristiques sont :
- Largeur d’emprise de 15m
- Largeur de chaussée de 5,00m
- Rayon minimal 300m
Cette catégorie de piste possède une couche de roulement en graveleux latéritique de 0,15cm
limitée aux zones difficiles sur un terrassement de forme minimal, les ouvrages d’assainissement
principaux sont construits et les coupures fréquentes pendant les pluies sont tolérées.
Figure 2 Coupe transversale PB
PB:piste ameliorée de type B
chaussée : 5.00m
3% 3%
terrassement minimal
couche de roulement:0,15
9
C. Piste Améliorée de type A (PA)
Son objectif est d'assurer une circulation permanente dans des conditions décentes.
Permanente, cela veut dire que la route est accessible quotidiennement aux véhicules ordinaires et
que la circulation n'est qu'exceptionnellement coupée (crues d'oued, passages submersibles,
barrières de pluie...). Dans des conditions décentes, cela veut dire que circuler sur cette route n'est
pas une expédition dans laquelle on ignore le temps que l'on mettra et le nombre de véhicules qui
succomberont (Paul AUTRET, 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3). Les caractéristiques techniques de la
piste de type A sont :
- Largeur d’emprise de 20m
- Largeur de chaussée de 6,00m
- Rayon minimal de 300m
La piste PA a une couche de forme de 0,30 cm et une couche de roulement en graveleux latéritique
de 0,15cm sur plus de 80% de la longueur, les ouvrages d’assainissement principaux sont
construits toute fois, les coupures momentanées sont tolérées en cas de fortes crues.
Figure 3 Coupe transversale PA

Pour une harmonisation des caractéristiques des pistes par les différents acteurs, les deux
directions générales (construction neuve et entretien) doivent travailler pour avoir une
caractérisation uniforme des pistes sur l’ensemble du pays.
I.1.4 Suivi contrôle des travaux routiers

Dans le Tome 2 du manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques, études de
construction (BCOM-CEPTB,1975), le contrôle des travaux est défini comme étant l’opération
qui consiste à s’assurer que le projet est réalisé conformément aux plans et spécifications. Il
représente de ce fait pour le maitre d’ouvrage, l’assurance d’avoir un ouvrage dont les
caractéristiques et propriétés lui confère l’aptitude de satisfaire aux besoins exprimés ou implicites,
d’avoir un ouvrage qui, sans surdimensionnement, offre une bonne garantie de performance et de
durabilité face aux contraintes imposées par l’usage et l’environnement.
10
I.1.4.1 Importance du contrôle
Le contrôle des travaux est d’autant plus incontournable que les malfaçons de certains
ouvrages sont invisibles ou se manifestent très lentement, ce qui fait que, même mal exécutés, il
n’est pas toujours possible de les déceler dans l’immédiat. Le contrôle sera donc le garant du
respect des procédures et de la qualité d’exécution du projet. Le contrôle vise donc à faire respecter
le projet et, plus un projet sera respecté, mieux il se portera contrairement à un projet qu’on
modifiera en cours de réalisation, surtout que certaines entreprises n’hésiteront pas à faire des gains
occultes, si l’occasion leur était donnée ce qui serait préjudiciable à la qualité de l’ouvrage.
On dira en définitive, qu’un ouvrage bien réalisé est la conjugaison du travail d’une bonne
entreprise et d’un bon suivi-contrôle.
I.1.4.2 Esprit et but du contrôle
Le contrôle ne vise pas à constater et sanctionner les imperfections du travail de l’entreprise
mais doit travailler à la réalisation d’un projet conformément au désir de réalisation du maître
d’ouvrage. Il doit donc être constructif. Il doit travailler en étroite collaboration avec l’entreprise
en vue d’atteindre les objectifs visés. Les actions du contrôle porteront essentiellement sur la
qualité, la quantité et le déroulement des travaux.
Bien que le contrôle doit être très rigoureux quant au respect des prescriptions techniques,
il doit œuvrer à faciliter la tâche à l’entreprise en étant diligent pour les délais d’approbation, les
réceptions partielles, les attachement et décomptes, en travaillant avec l’entreprise pour l’analyse
des plannings etc...
En définitive, la présence du contrôle sur un chantier est essentielle certes, mais il est
important que l’entreprise sache qu’elle doit elle-même être le premier contrôleur de ses travaux,
car un travail rejeté ou mal réalisé aura toujours une incidence financière négative sur l’entreprise
en premier ressort.
I.1.5 Systèmes d’organisation du contrôle et leur évolution
D’une manière générale, les systèmes de contrôle s’organisent autour des trois moments
de réalisation d’un projet à savoir, l’avant-projet, l’exécution du projet et l’après projet. C’est donc
l’organisation autour de ces trois moments qui vont évoluer depuis les 50 dernières années (Etude
des routes tropicales,1979).
I.1.5.1 Système de contrôle classique
Dans cette forme d’organisation du contrôle, les contrôles (avant, pendant et après projet)
sont assurés sur tous les maillons de la chaine de production par une entité extérieure à l’entreprise
et à sa diligence pour le compte du maître d’ouvrage. Cette forme d’organisation du contrôle est
efficace seulement pour les petits chantiers ou lorsque les outils de production sont rudimentaires
et lents, mais dès que les cadences de productions deviennent très élevées, cette méthode devient
lourde et inadaptée.
Ainsi, soit l’entreprise ralentit son rythme pour suivre le contrôle, soit le contrôle laisse
faire, ce qui dans les deux cas engendre des conflits et des risques de mauvaise exécution. La
recherche de solution aux difficultés de ce système va conduire au contrôle de résultat.
11
I.1.5.2 Contrôle de résultat
Dans le contrôle de résultat, la gestion du contrôle avant et pendant l’exécution du projet
est laissée à l’entreprise qui met en place une unité de contrôle externe à son équipe des travaux.
Cette équipe de l’entreprise est chargée d’assurer les contrôles et permet de vérifier de façon
planifier la qualité de la mise en œuvre des travaux. L’organisme de contrôle ou contrôle extérieur
se focalise sur la vérification du résultat et bien qu’il puisse intervenir à toutes les étapes, le produit
fini est le point sur lequel il se focalise. Dans cette organisation, le problème nait des variances
dans les résultats qui dépendent bien souvent des conditions de réalisation et de facteurs divers.
Afin de réduire les conflits et les erreurs, la tendance actuelle dans l’organisation du contrôle est
de faire en sorte que tous les acteurs impliqués, travaillent en synergie et le plus en amont possible,
c’est un contrôle intégré ou contrôle de gestion de la qualité.
I.1.5.3 Contrôle de gestion de la qualité
Ce contrôle bien que semblable au précédent diffère en ce que, tous les intervenants dans
cette structuration sont intégrés dans la recherche de la qualité qui devient l’objectif commun.
Dans cette structure, le contrôle de fabrication (appelé auparavant contrôle avant et pendant le
projet) est assuré par l’entreprise qui met en place un contrôle interne au sein de l’équipe des
travaux et un contrôle externe qui agissent en temps réel pour parer à toute malfaçon ou erreur. Le
contrôle extérieur, contrôle de réception ou de conformité (appelé aussi contrôle à postériori) est
assuré par le maître d’œuvre. Ce qu’il faut noter est que dans ce système il est demandé d’avance
à l’entreprise lors de la soumission, un plan d’assurance qualité (PAQ) qui comprend un certain
nombre de points : L’organisation générale du chantier, les attributions et qualifications à tous les
niveaux du personnel affecté sur le chantier, les moyens en matériel affecté sur le chantier, La
définition des points clés aux différents stades de la réalisation, les détails des contrôles internes
et externes prévus et les moyens prévus pour palier toute dérive au moment de la réalisation.
Cette procédure permet à chaque partie non seulement de savoir ce qui va se passer à chaque phase
du chantier, mais de savoir qui fait quoi et à quel moment. Le PAQ est la charte de contrôle du
projet.
Figure 4 : L'évolution des systèmes de contrôle
ENTREPRISE MAITRE D’OUVRE
MAITRE D’ŒUVRE
Contrôle
Classique
CONTROLE EXTERIEUR
ENTREPRISE MAITRE D’ŒUVRE

Contrôle
de résultât
CONTROLE CONTROLE EXTERIEUR
EXTERNE
ENTREPRISE MAITRE D’OUVRE Contrôle

de gestion
CONTROLE CONTROLE de qualité
CONTROLE 12
INTERNE EXTERNE EXTERIEUR
Source : Les Routes Dans Les Zones Tropicales Et Désertiques. Tome 2 : Etudes Techniques
I.2 CADRES INSTITUTIONNELS
I.2.1 Structure d’accueil de la formation
L’Institut privée des Hautes Etudes de Management, d’Agropastorale et de Technologie
(IP/HEMAT) crée en 2015 est un établissement qui accueille les étudiants sans distinction de
nationalité, de couleur, de sexe, et de religion.
Cet établissement a vu le jour en 2015 après la consécration d’une longue analyse sur la
problématique de la formation continue des travailleurs des secteurs publics et privés.
Sa mission est d’offrir des enseignements les plus conformes aux exigences, aux besoins réels des
entreprises, des organisations et institutions publiques et privées Africaines.
De ce fait, l’IP HEMA dispense des formations dans les domaines suivants :
II.1. Agriculture
- Agriculture (production végétale et animale) ;
- Agroalimentaire.
II.2. Gestion / Management
- Finance Comptabilité ;
- Transport Logistique ;
- Communication d’Entreprise ;
- Banque et Microfinance /Assurance ;
- Mine et Carrière ;
- Génie Civil - Bâtiments et Travaux Publics ;
- Marketing ;
- Gestion des ressources humaines ;
- Management des projets ;
- Management des collectivités locales ;
- Audit et Contrôle de Gestion.
Les différents niveaux d’enseignements sont :
13
Un premier cycle : pour la préparation au diplôme du Brevet de Technicien Supérieur (B.T.S), et
au Diplôme de Technicien Supérieur (D.T.S) ;
Un deuxième cycle : préparant aux diplômes de Licences (en deux options : classique et
professionnelle) ; Un troisième cycle : préparant aux Masters.
I.2.2 Structure d’accueil pour le stage

MEMO / Mission d’Etudes et de Maîtrise d’Ouvrage Sarl est une société à responsabilité
limitée spécialisé dans les études et la maîtrise d'œuvres, crée en 2010 de droit burkinabé avec des
ingénieurs et de techniciens provenant de toute la sous-région africaine.
Dans la tradition de l'ingénierie de maitrise d’œuvres au Burkina Faso depuis plus de 10

ans, MEMO développe une image particulière qui est que l’Afrique doit prendre en main son
propre développement, c’est pourquoi elle doit assurer le développement de ses infrastructures.
Dans le savoir-faire d'un grand cabinet d'ingénierie technique, indépendant et dont les
équipes sont actives sur les projets majeurs d'infrastructures de transport et d'urbanisme, de
bâtiments, d'énergie et d'installations industrielles, d'eau et d'environnement ; un réseau de
partenaires qui lui fait conﬁance dans ses travaux de maitrise d’œuvre une proximité avec tous
les clients locaux et nationaux ; une activité d’expansion à l'international, bâtie sur une
politique du savoir-faire et de plusieurs années d’expériences ciblées et une capacité à
accompagner ses clients et partenaires dans leurs contrats à l'extérieur.
I.2.2.1 Activités
L 'activité de MEMO Ingénierie s'articule autour de plusieurs pôles notamment :
 Le Génie –civil : Infrastructures et VRD, Bâtiments,

 Le Génie-rural : Infrastructures,
 L’Hydraulique : AEP, assainissement collectif, aménagements,
 L’Environnement.
I.2.2.2 Identité administrative :

RCCM : BF OUA 2010 B0322
Agrément Technique :/ MID/SG/DEP IFU : 00025546R
14
ORGANIGRAMME MEMO
DIRECTION GENERALE
SECRETARIAT
DIRECTION TECHNIQUE
SERVICE SERVICE SERVICE GENIE

GEOTECHNIQUE TOPOGRAPHIQUE CIVIL /ROUTES
ET BATIMENTS
15
CHAPITRE II PRESENTATION DU PROJET
II.1 CARACTERISTIQUES DU PROJET
II.1.1 Justification du projet
Dans le cadre global des plans de développement du réseau des infrastructures essentielles
des transports au niveau national, le gouvernement du Burkina Faso a mis au point un programme
d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales dans les onze (11) régions du Burkina. Ces
travaux ont pour objectifs entres autres :
 D’assurer une bonne structuration du réseau des pistes en rapport avec le réseau classé,
 De réduire les coûts d’exploitation des véhicules,
 De désenclaver des zones à haut potentiel agricole et touristique, etc….
Ces travaux d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales sont constitués de quarante-trois
(43) lots et repartie dans onze régions du Burkina Faso et ceux qui font l’objet du présent rapport
concernent le lot 9.
II.1.2 Zone du projet

Les cartes ci-dessous présentent la situation de la piste concernée par notre étude ainsi que
les localités traversées par celle-ci.
Figure 5: Situation du projet/ Lot 9
Source : Rapport de l’étude technique détaillée d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales
16
Figure 6 :Localisation de la piste du projet lot 9
Source : Rapport de l’étude technique détaillée d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales
II.1.3 Données techniques de conceptions du projet
II.1.3.1 Vitesse de référence
En conception de route, la vitesse de référence est la vitesse à partir de laquelle les
caractéristiques géométriques de la route, telles que le rayon des virages, le dévers, l'alignement
vertical, la largeur de la chaussée, etc., sont déterminées. Elle est définie comme la vitesse
maximale sûre que l'on peut atteindre sur une section de route donnée en toute sécurité et avec un
niveau de confort acceptable pour les usagers de la route. La vitesse de référence est souvent fixée
d’avance selon l’importance de la liaison assurée, la classe de la route à projeter et selon les
conditions topographiques du terrain. Pour la Vr de ce projet objet de notre rapport, elle a été fixée
à 60 km/heure ce qui situe notre route dans la 3ème Classe d’un relief Normal du tableau de
classification de l’annexe II des directives générales pour la conception, la
construction/reconstruction, la réhabilitation et l’entretien du réseau autoroutier transafricains de
l’union Africaine.
Tableau 1:Classe des routes en fonction des Vr

CLASSE PRINCIPALE CLASSE I CLASSE CLASSE
II III
VITESSE DE REFERENCE 120 100 80 60

(km/h)
Source : Annexe II des directives générales pour la conception, la construction/reconstruction, la

réhabilitation et l’entretien du réseau autoroutier transafricaines de l’Union Africaine
17
II.1.3.2 Tracé en plan
Le tracé en plan est une succession de droites (alignements droits), de courbes en arcs de cercle
(raccordements courbes) et de courbes en raccordement progressifs.
Le tracé en plan est composé :
 Des alignements droits

 Des arcs de cercles
 Des courbes à courbures progressives ou clothoïdes
Figure 7 Une polygonale de projet de route
Source : Cours de tracé routier site www.4geniecivil.com
Légende :
OP : Origine du projet
FP : Fin Projet
AL : Alignement droit
C : Courbe circulaire
CL : Clothoïde
R : Rayon de Courbure
S : Sommet des alignements
NB : La longueur totale du tracé en plan est :
Ltotale = AL1+C1+AL2+CL1+C2+CL1+AL3
Pour le présent projet, le tracé en plan suit le tracé existant tout en respectant les normes
correspondantes à une route de la classe III. Le devers retenu est de 3% et le rayon minimal normal
de 300m.
18
Tableau 2 : Paramètre du tracé en plan
CLASSE DE LA ROUTE III II I PRINCIPALE
VITESSE DE REFERENCE Vr 60 80 100 120

(km /h)
DEVERS MAXIMALD (%) 7 7 7 7
RAYON MINIMAL ABSOLU 120 240 425 665

RMA
DEVERS d (%) 4 4 4 4
RAYON MINIMAL NORMAL 240 425 665 1000

RMN
Source : Annexe II des directives générales pour la conception, la construction/reconstruction, la

réhabilitation et l’entretien du réseau autoroutier transafricaines de l’Union Africaine
II.1.3.3 Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive, donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une
continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une
bonne perception des points singuliers.
Figure 8 : Profil en long angle saillant
Source : Communication de Mr Zebret Ismaël (DGIR) sur la dimension sécurité routière dans la
conception, la construction, l’exploitation des infrastructures routières/Mars 2006
Tableau 3: Paramètre du profil en long angle saillant

VITESSE DE REFERENCE Vr (km /h) 60 80 100 120
DECLIVITE MAXIMALE d (%) 7 6 5 4
RAYON MINIMAL ABSOLU RVA 1600 4500 10000 17000
RAYON MINIMAL NORMAL RVN 4500 10000 17000 25000
Annexe II des directives générales pour la conception, la construction/reconstruction, la réhabilitation et

l’entretien du réseau autoroutier transafricaines de l’Union Africaine
19
Figure 9 : Profil en long angle rentrant
Source : Communication de Mr Zebret Ismaël (DGIR) la dimension sécurité routière dans la

conception, la construction, l’exploitation des infrastructures routières/Mars 2006
Tableau 4: paramètres de profil en long angle rentrant

VITESSE DE REFERENCE Vr (km /h) 60 80 100 120
DECLIVITES MAXIMALE dm (%) 7 6 5 4
RAYON MINIMAL ABSOLU RVA 1500 2200 3000 4200
RAYON MINIMAL NORMAL RVN 2200 3000 4200 6000
Annexe II des directives générales pour la conception, la construction/reconstruction, la réhabilitation et

l’entretien du réseau autoroutier transafricaines de l’Union Africaine
Les paramètres retenus du profil en long du projet suivent au mieux ceux du terrain naturel
avec un relèvement au niveau des raccordements des ouvrages tout en respectant les paramètres
de la route de classe III. On a ainsi une déclivité maximale de 7% et un rayon Vertical Normal de
5000 m pour les angles saillants et une déclivité maximale de 7% avec un rayon vertical normal
de 2500 m pour les angles rentrants.
20
II.1.3.4 Emprise de la route
L’emprise routière est la surface de terrain juridiquement affectée à la route, ses dépendances et
son extension future.
Figure 10 Emprise de Route
Source : Cours de Route de l’école Marocaine d’ingénierie à Casablanca (2011).

La largeur d’emprise est de 30ml au Burkina suivant le décret N°99-353/PRES/PM du 12
Octobre 1999 toutefois, pour éviter les problèmes de dédommagement et compte tenu du standard
de la route, elle a été fixée à 15 ml pour le présent projet.
II.1.3.5 Profil en travers et largeur de la chaussée

Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée
par un plan vertical.
Il illustre essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements ; il indique
aussi les pentes transversales, toutes les variations sur le profil transversal sont identifiées (largeur
de couche de roulement, couche de roulement, les accotements et les pentes du talus).
La chaussée, est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Pour ce projet, la largeur de la chaussée est de 5 ml.
Il faut ajouter que dans le cadre du présent projet, cinq profils types ont été retenus en
fonction du sol support. En effet, le sol traversé par le tracé n’ayant pas la même portance, il est
essentiel d’en tenir compte pour la structure de la chaussée.
21
Figure
Figure 11: Profil en travers type en fonction du TN
22
Source : Rapport de l’étude technique détaillé du projet
type du projet en fonction du TN
II.1.3.6 Pente transversale
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface. il est appelé
aussi profil en toit. Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des
véhicules. Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement
à 7%).
Figure 12 le Dévers d'une route
Source : Mr Zebret Ismaël (DGR) sur la dimension sécurité routière dans la conception, la construction,
l’exploitation des infrastructures routières/Mars 2006
II.1.3.7 Pente de talus
Un talus est une inclinaison exécutée lors d’un terrassement lors de la construction d’une
route ou d’une digue, ou bien lors de la réalisation d'une fosse pour les fondations d’un bâtiment,
en vue d’assurer sa stabilité et éviter les éboulements.
Dans le présent projet, la pente des remblais a été fixée à 2V/3H et celle des déblais à
3V/2H
Remblai 2V/3H Figure 13 : Bis pente de déblai 2/3
Figure 14 Pente remblai 3/2
3
3
2
Déblai 3V/2H
Source : Nous-mêmes
23
II.1.3.8 Fossés
Ce sont des ouvrages hydrauliques destinés à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la route et des talus et les eaux de pluie. Dans le présent projet les fossés latéraux sont en terre
qui sont triangulaires et les fossés de garde en forme trapézoïdale
Figure 15 Fossés du projet
Source : Rapport des Etudes techniques détaillés du projet
24
II.1.3.9 Structures de la chaussée
La structure de la chaussée de la piste est constituée comme suit :
Figure 16 : Epaisseur de la couche de roulement du projet

Lot Structure de chaussée
Lot 09 Couche de roulement : 15 cm en graveleux latéritique.
Source : Rapport mensuel N°08 du bureau MEMO sur les travaux
Tableau 5 :tableau récapitulatif des paramètres de conception du projet

STANDARD PISTE AMELIOREE DE TYPE B
Abréviation PB
Emprise (m) 15
Chaussée (m) 5
Plate-forme ou chaussée (m) 5
Vitesse de référence km/h 60
Devers % 7
Rayon minimal normal 300
Déclivité% 7
Rayon Vertical Normal (RVN) 4500
Pente des Talus Remblai 2V/3H /déblais à 3V/2H
Structures de chaussée Couche de roulement : 15 cm en graveleux

latéritique.
Source : Rapport N°08 mensuel N°08 du bureau MEMO sur les travaux
Les caractéristiques du projet montrent bien que la piste est de type B selon la classification
des pistes de la Direction Générale des Routes du Burkina.
25
II.1.4 Consistance des travaux
Les travaux comprennent les tâches résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 6: Tableau de répartition des coûts par poste
N° PRIX DESIGNATIONS MONTANT CFA HTVA % marché
100 Installation de chantier 16 000 000 2,31
200 Travaux préliminaires 26 196 660 3,78
300 Terrassements 150 857 325 21,75
400 Chaussée 106 479 890 15,35
500 Assainissement 27 963 200 4,03
600 Ouvrages 228 710 310 32,98
700 Signalisation 6 615 300 0,95
800 Mesures environnementales et sociales 30 700 000 4,43
900 Travaux connexes 100 000 000 14,42
Montant total des travaux HTVA 693 522 685 100,00
Source : Rapport N°08 mensuel N°08 du bureau MEMO sur les travaux
L’observation de la répartition des coûts entre les différents postes des travaux du lot 09 selon
le tableau 6 fait apparaître que les travaux des ouvrages occupent le premier rang avec 32,98% du
montant total. Les autres taches consistent en pourcentage du montant total des travaux à ;
 21,75 % pour les terrassements ;

 15,35% pour les travaux de chaussée ;
 14,42% pour les travaux connexes ;
 4,43% pour les mesures environnementales et sociales ;
 4,03% pour les travaux d’assainissement ;
 3,78% pour les travaux préliminaires
 2,31% pour l’installation du chantier ;
 0,95 % pour la signalisation et sécurité.
26
II.2 ACTEURS DU PROJET
II.2.1 Maître d’ouvrage
Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement est le Maître d’Ouvrage et la
Direction Générale des Pistes Rurales est le Maitre d’Ouvrage Délégué
II.2.2 Maître d’oeuvre

La Direction des Travaux des Pistes de la DGPR est le Maître d’œuvre et Le bureau d’étude
MEMO est le Maître d’œuvre Délégué, le Consultant (ou Bureau d’études) titulaire du contrat de
contrôle et de la surveillance du projet.
Les données contractuelles du marché du bureau de suivi contrôlent des travaux :

Référence du marché : 30/00/02/09/00/2020/00079
Montant du marché (TTC) : 181 730 670 FCFA
Attributaire : MEMO
Délai d’exécution : Onze (11) mois
Date de démarrage des travaux : 12 octobre 2020
Date de suspension des travaux : 31 juillet 2021
Date de reprise des travaux : 02 novembre 2021
Fin contractuelle des travaux : 11 Décembre 2021
II.2.3 Entreprise des travaux
L’exécution des travaux du lot 09, a été attribué à l’entreprise GENERAL DES GRANDS
TRAVAUX (GGT) SARL dont les données du contrat sont :
Référence du marché : N°30/00/04/01/00/2020/00011

Montant du marché (TTC) : 818 356 758 FCFA
Attributaire : Entreprise GGT
Délai d’exécution : Dix (10) mois
Date de démarrage des travaux : 01 septembre 2020
Date de suspension des travaux : 02 septembre 2020
Date de reprise des travaux : 12 octobre 2020
Date de suspension des travaux : 14 octobre 2020
Date de reprise des travaux : 22 janvier 2021
Date de suspension des travaux : 02 juillet 2021
Date de reprise des travaux : 02 novembre 2021
Fin contractuelle des travaux : 18 mars 2022
Comme on peut le constater, le délai du contrat du bureau comporte un mois de plus que
celui de l’entreprise des travaux afin que celui-ci puisse assurer les opérations liées à l’achèvement
du projet jusqu’à un mois après la fin officielle des travaux.
27
CHAPITRE III DEROULEMENT DU STAGE
III.1 METHODOLOGIE DE CONTROLE DES TRAVAUX
Le suivi contrôle des travaux en plus des opérations techniques qui cherchent à assurer
que le projet soit réalisé conformément aux plans et spécifications techniques, doit tenir compte
des aspects administratifs et financiers afin d’éviter les contentieux éventuels issus d’une mauvaise
gestion. Pour cela, le contrôle doit avoir une approche bien structurée qui prend en compte les
différents aspects s’il veut atteindre ses objectifs. Nous allons dans cette partie faire une description
des différentes opérations entrant dans la mise en œuvre du suivi contrôle des travaux.
La période de notre stage ayant eu lieu après le début et avant la fin du projet, la description
de certaines étapes notamment les opérations préalables au démarrage des travaux, l’intervention
de la mission avant le démarrage des travaux et les opérations de fin des travaux se sont faites sur
la base des documents et des échanges avec les acteurs.
Pour atteindre ses objectifs, la mission de contrôle du projet a adopté une méthodologie
articulée autour des points suivants :
III.1.1 Organisation de la mission de contrôle
Le système de contrôle mis en place dans le cadre du présent projet correspond à celui du
contrôle de résultat. Ainsi, l’entreprise dispose d’une équipe de contrôle, appelé le contrôle externe
et le bureau assurait le contrôle extérieur.
FigureSchéma du système
17 : Système de contrôle
de controle du projetdu projet
ENTREPRISE GGT BUREAU MEMO
Contrôle
CONTROLE EXTERNE GGT CONTROLE EXTERIEUR de
EQUIPE TOPO+ EQUIPE LABO MEMO EQUIPE TOPO+ résultat
EQUIPE LABO
Comme le schéma l’indique, l’entreprise GGT dispose d’une équipe de contrôle et les
résultats sont vérifiés et validés par l’Equipe du bureau de contrôle.
28
Figure 18 :Organigramme de la mission de contrôle du projet
MAITRE D’OUVRAGE
MINISTERE DES INFRASTRUCTURES
MAITRE D’OUVRAGE DELEGUE
DIRECTION GENERALE DES PISTES RURALES
MAITRE D’ŒUVRE/ DIRECTION

DES TRAVAUX DES PISTES
INGENIEUR CHARGE DES

TRAVAUX MISSION DE
CONTROLE=
CELLULE DE
L’ADMINISTRATION+
EQUIPE DE
MAITRE D’ŒUVRE CONTROLE MEMO
DELEGUE/MEMO INGENIEUR
CHEF DE MISSION (Mr IBI)
LABORATOIRE NATIONAL DU
INGENIEUR DE CONTROLE OU
BATIMENT ET DES TRAVAUX
CONDUCTEUR DES TRAVAUX
PUBLICS
(MR SAVADOGO BOUBAKARY)
SURVEILLANTS DES TRAVAUX, TOPOGRAPHE,

LABORANTINS, SECRETAIRES, MANOEUVRES
29
III.1.2 Moyen de la mission de contrôle
a) Personnel
Les moyens en personnel mis en place pour le besoin du suivi-contrôle des travaux, se composent
comme suit :
 Un (01) ingénieur du génie civil, Chef de Mission ;

 Un (01) conducteur de travaux ;
 Deux (02) surveillants des travaux ;
 Une équipe géotechnique (LNBTP) ;
 Un (01) topographe ;
 Un (01) chauffeur ;
 Une (01) secrétaire ;
 Un (1) coursier ;
 Un (1) gardien.
b) Moyens matériels
Comme moyen matériel mobilisé, l’équipe de la mission de contrôle disposait de :
 Deux (02) véhicules 4 X 4 ;

 Deux (02) motos ;
 Deux (02 ordinateurs portables ;
 Une (01) imprimante ;
 Une (01) photocopieuse ;
 Un (01) lot de matériel topographique ;
 Deux (02) appareils photos numériques ;
 Un (01) GPS.
Le Matériel et le personnel étaient exigés dans les TDR pour le recrutement du bureau de contrôle.
30
III.1.3 Déroulement du suivi contrôle des travaux
Ces contrôles s’articulent autour des trois périodes notamment avant, pendant et après
l’exécution du projet. Ils porteront essentiellement sur les aspects géométriques, géotechniques, la
mise en œuvre des matériaux ainsi que les aspects administratifs et financiers du projet.
III.1.3.1 Actions préliminaires

Avant que les travaux ne démarrent effectivement sur le terrain, la mission de contrôle doit
mener un certain nombre d’actions préalables aussi bien en relation avec les acteurs et sur le site
des travaux. Appelées aussi contrôles à priori, ces opérations ont pour but de s’assurer que
l’entreprise s’est mise effectivement en position d’exécuter les travaux. Ainsi le contrôle
s’approchera, du maître d’ouvrage pour :
 Recueillir les informations concernant l’entreprise chargée des travaux et réunir toute la
documentation disponible liée aux travaux (DAO des travaux, l’offre de l’entreprise, le
projet d’études le cas échéant, les plans, etc…) pour exploitation.
 Vérifier l’effectivité des notifications d’enregistrement du marché et de démarrage des
travaux.
 Rencontrer l’entreprise pour s’assurer que les formalités administratives ont été remplies.
Ensuite, avant que l’entreprise ne commence l’exécution sur le terrain le Maître d’œuvre
organise une visite de reconnaissance du site en présence de la mission de contrôle et de
l’entreprise dans le but de vérifier et d’ajuster les quantités de travaux à exécuter.
Après la visite du site organisée par le maître d’œuvre, la Mission de contrôle organise
l’installation de l’entreprise et la mise en place des panneaux de signalisation. Cette installation
fera l’objet de procès-verbal qui est le procès-verbal d’installation de l’entreprise. Lors de la visite
d’installation, la mission procède à la vérification des plans fournis dans les dossiers d’exécution
et approuvés par l’administration.
Elle analysera également les dispositions prises par l’entreprise pour :
 Le maintien de la circulation publique notamment les déviations. La circulation sera

déviée, ou le travail se fera sous trafic avec tout ce que cela comporte comme contraintes
de sécurité.
 Le plan d’installation du chantier (Personnel, Matériaux, Matériel, plan de circulation et
de sécurité etc…).
Elle organisera d’autres visites pour vérifier la réalisation des essais dans les conditions réelles
du chantier. Cela consiste à produire des échantillons conformes aux normes, en étalonnant le
matériel et les matériaux. Dans le cadre des remblais routiers et des bitumages, on parle de réaliser
des planches d’essais et une fois que la planche conforme aux normes est obtenue, il suffit de la
répliquer en grandeur nature pour obtenir le résultat escompté.
La mission procède également à la vérification de l’adéquation du planning et des moyens

matériel et humains mis en place conformément au DAO afin que l’avancement des travaux prévu
soit respecté. Toutes ces informations obtenues seront consignées dans le cahier de chantier lors
31
des réunions de chantier qui se tiennent après chaque visite. La périodicité des réunions de chantier
est déterminée dès l’installation de l’entreprise et sera indiquée dans le cahier de chantier. Pour le
présent projet les réunions ont été fixées pour chaque Jeudi de la semaine.
III.1.3.2 Actions pendant les travaux

Contrôles topographiques
Ces contrôles ont pour but de s’assurer que les travaux respectent le projet approuvé en
prenant en compte les modifications éventuelles et les tolérances contractuelles. Les normes à
respecter et les marges de tolérances sont contenues dans le cahier des charges techniques (CPT)
du Dossier d’Appel d’Offre (DAO).
a) Vérifications et contrôles
Sous la responsabilité du chef de mission, les agents de la mission (conducteur de
travaux/contrôleur et topographe) contrôlent et vérifient :
 Les implantations de l’axe (polygonale) de la route, des ouvrages
 Les distances et cotes des profils, l’altimétrie les dimensions des ouvrages, les talus, les
fossés ainsi que les différentes couches de la route ;
 Les entrées en terre en tenant compte de la surlargeur pour le rétaillage des talus ;
 Les métrés qui seront effectués de manière contradictoire avec l’entrepreneur ;
 L’entretien du piquetage pendant toute la durée des travaux.
Tableau 7: Récapitulatif des contrôles topographiques

Cotes Angle Distanc Bornes / Épaisseur Devers Déclivité Courbe
(gisement) e Piquetage
Polygonale X X X X X X
Profils X X X
Entrée en X X X X
terre
Emprise X X
Plateforme X X X X
Chaussée X X X X x
Fossés X X X
Source : Module de formation des superviseurs de la DGIR (1996)
32
b) Quelques instruments pour le contrôle topographique
Figure 19 : chaine de mesure de distance et un niveau pour les nivellement
Source : site web estfbs.usms.ac.ma
Figure 20 : Théodolite
Source : site web https://www.google.com/search?q=th%C3%A9odolite&clien
Contrôles géotechniques
Les contrôles géotechniques ont pour objectif d’assurer un suivi régulier de la qualité des
matériaux et du respect des techniques de mise en œuvre sans retarder l’avancement des travaux.
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) est la structure qui assurait
le contrôle géotechnique pour les deux parties à savoir l’entreprise et la mission de contrôle du
projet. L’équipe du LNBTP est sous la responsabilité du chef de mission
Les contrôles peuvent être regroupés en deux groupes notamment les contrôles géotechniques
de la qualité des matériaux avant leur mise en œuvre et les contrôles pendant leur mise en œuvre.
a) Contrôles préalables des matériaux
Ces contrôles consistent dans un premier temps à vérifier la qualité des matériaux que l’on
envisage utiliser afin de s’assurer qu’ils sont conformes aux spécifications demandées. Il faut aussi
procéder à la vérification des assises des ouvrages lors des fouilles des fondations. Les essais
(prélèvement, essais in-situ, de laboratoire) doivent être réalisés à temps pour le respect des délais
minimum.
33
b) Contrôles au cours des mises en œuvres des matériaux
Il s’agira de vérifier à chaque production que les qualités des constituants sont conformes
(analyse granulométrique, équivalent de sable, propriété, l’ouvrabilité par le slump test) aux
normes, vérifier les coffrages, la mise en œuvre des armatures, etc…
Au niveau des remblais, il sera vérifié la qualité de leur mise en œuvre par l’étude de compacité
in-situ conformément aux DAO. Le matériel nécessaire à la réalisation des essais géotechniques
ainsi que les frais seront à la charge de l’entreprise. Toutefois les essais dont la réalisation ne peut
pas se faire sur le chantier seront à la charge du maître d’ouvrage.
Tableau 8 Récapitulatif des essais sur les matériaux de remblai
Aplatissement : Fiche
Matériaux Granularité IP OPM CBR LA Propreté ES
A fournisseur
Remblais
X X X X
d'emprunt
Fondation X X X X
Base X X X X
Au tableau 8, nous pouvons lire que les matériaux de remblais doivent faire l’objet d’essais
de granulométrie, de Limite d’Atterberg (d’indice de plasticité), d’Optimum Proctor Modifié,
CBR. La fréquence des essais d’identification ainsi que le contrôle de la mise en œuvre des
remblais seront exécutées conformément aux prescriptions géotechniques définies dans le CCTP
des travaux.
Enfin les prélèvements des échantillons de béton en vue des essais mécaniques de
compression et de traction seront effectués (confection de six éprouvettes par parties d’ouvrages).
Les résistances obtenues en compression et de traction permettront de connaitre après sept et vingt-
huit jours la qualité mécanique atteinte.
Figure 21: les Essais sur les matériaux des ouvrages en béton
Los
Slump Fiche
Matériaux Granularité Compression Résistance Angeles : compacité Propreté ES
test fournisseur
LA
Granulat X X X
Ciment X
Sable X X
Béton x X
Moellon X
Source : Module de formation des superviseurs (Homologues) de la DGIR (1996)
Tous les tests ne sont pas systématiquement réalisés et ne nous ne présenterons que les plus
courants
34
Contrôles de quantité
Pendant l’exécution des travaux, les contrôles des quantités intègre les taches suivantes :
a) Mesure et certification des quantités
Cette mesure se fera pendant les inspections journalières ou périodiques et le contrôle fera une
évaluation de l’état d’avancement des travaux basée sur les quantités mises en œuvre ;
b) Etude des variantes ou modifications
Dans le cas où les modifications seraient envisagées, l’on veillera à ce qu’elles soient faites
suffisamment à temps pour ne pas retarder les travaux ;
c) L’ajustement des quantités
La prise en attachement des quantités réalisées sera faite contradictoirement avec les
entreprises. Seules les quantités mises en œuvre seront prises en attachement. Le contrôle des
métrés seront effectués de manière contradictoire avec l’entrepreneur ;
d) L’établissement des décomptes mensuels
Avant le début des travaux, le contrôle se rapprochera du chef du Service du marché pour
arrêter un modèle de présentation des dossiers de paiement.
Les contrôles de qualité

Ce contrôle intègrera pendant l’exécution des travaux les actions suivantes :
a) Contrôle quotidien de l’exécution des travaux

Ces taches sont menées par les surveillants du bureau et consistent à veiller aux respects des
règles de construction (pas de corps étrangers dans les remblais, compactage par couche de 20cm,
la solidité des étais, le respect des longueurs de scellement et les attaches des aciers etc.)
b) Suivi du planning de l’entreprise

Cette activité est faite surtout lors de des réunions de chantier par le conducteur des travaux et
le chef de mission et permet de suivre l’évolution des travaux et faire des ajustements si nécessaires
pour éviter les retards.
Contrôles environnementaux
De plus en plus le volet environnemental est devenu un aspect sensible dans les projets
routiers et la plupart des projets comportent un volet environnemental et social.
Un accent particulier est observé au respect des clauses environnementales, notamment sur :
c) Hygiène, santé sécurité du chantier
Le contrôle vérifie si l’entreprise dispose d’une boite à pharmacie et veille sur les ports des
vêtements de protection, la signalisation du chantier, etc…
d) Ouverture des emprunts

L’ouverture des emprunts doit respecter l’emprises de la route en évitant au mieux les espèces
protégées par l’environnement. Dès que les emprunts sont épuisés ou à la fin des travaux, le fond
de celui-ci doit être recouvert de terre végétale. Le choix des sites de dépôt définitifs ou
35
temporaires doit faire l’objet d’approbation du contrôle. Pour ce contrôle, le contrôle s’appuiera
sur les directives les plus récentes en vigueur au Ministère des Travaux Publics relatives à la
protection de l’environnement lors des travaux routiers
III.1.4 Interprétations des Résultats des essais
Un des objectifs majeurs du contrôle est de réaliser les ouvrages conformément aux plans
et aux spécifications techniques ou normes, les résultats des mesures et des essais seront évalués
en comparaisons aux spécifications contenues le plus souvent dans le CCTP du DAO. Dès que
l’entreprise fait des demandes de réception à la mission de contrôle à chaque étape des travaux,
celle-ci s’exécute en vérifiant les résultats des essais et tests et, des procès-verbaux de réception
sont dressés et indiquent la validité ou non des éléments qui ont fait l’objet de contrôle. Les
réceptions se font contradictoirement avec l’entreprise et les parties réalisées qui ne sont pas
conformes font l’objet de reprise.
III.1.4.1 Résultats des contrôles topographiques
Tracé
Les résultats des contrôles topographiques sont consignés dans des procès-verbaux de
réception portant les résultats des mesures avec les observations du contrôle.
a) Polygonale
La polygonale est en principe l’axe de la route déterminé lors des études de l’avant-projet
détaillé (APD) ou de l’étude d’exécution et matérialisé par des bornes. Le contrôle vérifie et
s’assure de la présence des bornes, de la conformité des coordonnées des sommets, des gisements
et des distances des alignements, les résultats sont consignés dans un procès-verbal de réception
de la polygonale
Tableau 9: données sur une portion de la polygonale du projet
Source : Rapport de l’étude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
36
Tableau 10 Listing des bornes B1 à 10
Un procès-verbal avec les caractéristiques de l’axe est dressé dans un tableau signé du
contrôle et de l’entreprise. Les levés des coordonnées de la polygonale sur le terrain doivent
correspondre à ceux de l’étude approuvée, autrement, le travail doit être repris jusqu’à l’obtention
des valeurs approuvées.
b) Emprise, Chaussée, fossé, talus, ouvrages et panneaux
Il s’agira pour le contrôle de vérifier les implantations de l’emprise à débroussailler, de la
chaussée, des fossés, les positions et cotes d’assise des ouvrages, les entrées en terre et les
panneaux de signalisations. Le contrôle vérifie leur conformité au projet.Dès que l’entreprise fini
de les implanter et en fait la demande de réception. Les réceptions des différentes implantations et
des côtes, sont sanctionnées par des procès-verbaux de réception.
Structure de la route
a) Remblais
Le contrôle des terrassements d’une manière générale consiste au nivellement de trois
points notamment l’axe et les bords gauche et droit par profil et à leur comparaison aux cotes du
projet. Plus la couche est noble, plus la tolérance est faible. Ces contrôles permettent également de
vérifier les quantités mises en place.
Ainsi on a pour :
 La plateforme +2 cm à -5 cm
 La fondation +1cm à -2 cm
 La couche de roulement +2cm à 0 cm
 La base +2 cm à 0 cm
 Le revêtement +1cm à 0 cm
Pour le cas de notre projet il y a que la couche de fondation et la couche de roulement pour
lesquelles les tolérances sont de ±3 cm par rapport aux profils théoriques.
Exemple de vérification des cotes au profil 17 et les résultats pour la plateforme.
37
Tableau 11: exemple de contrôle des cote d'un profil
N° GAUCHE AXE DROIT
Profil DIFERENCE
Cote Cote Cote Cote Cote Cote Gauche Axe Droit
projet contrôlée projet contrôlée projet contrôlée
17 397,39 397, 33 399,30 399,29 397,33 397,40 -6 cm -1cm +6 cm
Analyse du résultat : les côtes du côté droit et gauche au profil 17 ne sont pas conformes
par contre au niveau de l’axe, la cote est acceptable. Selon le CCTP, si sur 100 profils vérifiés, 98
sont dans la fourchette de +2cm à -5 cm, les résultats peuvent être validés autrement, l’entreprise
reprend soit en décapant si c’est de trop ou en rajoutant du matériau si c’est négatif. Il faut noter
que si la cote d’une couche inférieure (qui est de moindre qualité le plus souvent) est inférieure au
projet, le contrôle peut être tolérant mais cette différence sera rattrapée par la couche supérieure
de qualité meilleure.
Les contrôles des dévers, des fossés obéissent aux mêmes principes : comparer les mesures
obtenues sur le travail fait aux valeurs du CCTP du projet et ou des normes établies.
b) Ouvrages et panneaux de signalisation
Le contrôle topographique des ouvrages et des panneaux en plus de leurs implantations,
concerne la vérification des cotes de calages et leur dimension. Ce travail est sanctionné par un
procès-verbal réceptionnant l’implantation et les cotes de calages.
Ci-dessous les cotes de calage et les dimensions des dalots réalisés durant notre stage et
ceux d’un radier au pk 0+170 et quelques images de la signalisation verticale.
38
Figure 22: Cotes de calage du dalot au PK 4+200
Figure 23 : Dimension du dalot au Pk 4+929
Source : Etude technique détaillée du projet des 1000km de pistes rurales au Burkina
39
Figure 24:Dimension et cote de calage d'un radier au Pk 0+174
c) Quelques panneaux de signalisation du projet objet de notre rapport

Figure 25 :Balises et Bornes de signalisation
40
Figure 26:Panneaux de signalisation
Une fois que les contrôles et vérifications sont faits, un procès-verbal est dressé et les
consignes du contrôle à l’endroit de l’entreprise y sont portés.
41
III.1.4.2 Résultats des contrôles Géotechniques
Remblais
a) Essai granulométrique
Au niveau des matériaux de remblai, l’analyse granulométrique est un des essais fréquents
qui permet de déterminer la classe granulaire du matériau afin de pouvoir le comparer aux
exigences du CCPT.
Le résultat de l’analyse granulométrique est présenté sous forme de graphique et permet de
caractériser la granularité du matériau et ainsi permet de le classer. Sur ce graphique, on peut
constater que ce matériau est composé de 60% de sable+15% de gravier+20% de silt +5% d’argile.
Exemple de courbe granulométrique d’un matériau
Figure 27 : Courbe granulométrique
Source : Série de tamis. Analyse granulométrique par l’université Abou Bekr Belkaid (s.d) https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf
Figure 28:Définition des sols
Source : classification des sols. Cours de géotechnique de

l’institut national des sciences appliquées de Toulouse par J. Lérau,2006, https://moodle.insa-
toulouse.fr/file.php/301/content/jlerau/chapitre_1.pdf
Figure 29 : Les tamis normalisés pour l'analyse granulométriques
42
Source : Série de tamis. Analyse granulométrique par l’université Abou Bekr Belkaid (s.d) https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf
Les résultats de l’analyse granulométrique de l’emprunt N°2 situé au pk 24+200
Figure 30 : Résultat des analyses granulométriques
Source ; Résultat des analyse granulo de l’emprunt N°2 situé au pk 24+200 du projet de 1000Km de
pistes rurales dans 11 régions du Burkina Faso Par le LNBTP/Bobo
En comparant ce résultat au fuseau de matériau donné dans le CCPT, le contrôle constate
qu’il est dans l’intervalle donc conforme sur le plan de la granularité.
43
b) Indice de plasticité
C’est l’essai qui permet de déterminer l’indice de plasticité d’un sol. C’est un essai qui se
fait avec un appareillage nommé appareil de Casagrande.
L’indice de plasticité est l’étendue du domaine plastique du matériau. La valeur adéquate
de cet indice pour chaque couche est spécifiée dans le DAO et le résultat du contrôle est obtenu
par la comparaison de l’indice du matériau d’emprunt à celui spécifié par le CCTP du DAO ;
Figure 31: Les limites d'atterberg
Source : Les états d’un sol. Cours de géotechnique de

IP= WL-WP avec WL =limite de liquidité et WP=limite de plasticité
Figure 32: Matériel pour l'essai des limites d'atterberg
Source : Coupelle de Casagrande. Cours de géotechnique de

Pour le présent projet, l’indice de plasticité doit être compris entre : 15 – 25 pour les
matériaux de la couche de roulement. Les résultats de l’indice de plasticité du matériau de
l’emprunt N°2 du projet a un indice de 17 qui est acceptable.
44
c) Essai Proctor
Le principe de l’essai consiste à humidifier un sol à plusieurs teneurs en eau et à la
compacter selon un procédé et une énergie conventionnel. Pour chacune des valeurs de teneur en
eau considérée, on détermine la masse volumique sèche du sol et on établit la courbe des variations
de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. D’une manière générale, cette courbe
appelée courbe Proctor présente une valeur maximale de la masse volumique sèche. Elle est
obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce sont ces 2 valeurs qui sont appelées
caractéristiques de compactage Proctor Normal ou Proctor Modifié suivant l’essai réalisé. Le but
de l’essai est de déterminer la teneur en eau optimum pour laquelle on obtient la meilleure
compacité d’un sol. La valeur de la densité maximum obtenu au laboratoire sera comparée à celle
obtenue in situ. Pour nôtre projet, il fallait que l’on atteigne 95% de l’optimum Proctor Modifié
pour la couche de roulement
Résultats des compactages du PK0+00 au PK PK3+400
Exemple des résultats du compactage de la couche de roulement du PK0 au PK3+400 : les
essais sont faits au niveau des profils à l’Axe, à Droite et à Gauche. Les résultats sont conformes
Car R ≥ 95% demandés.
Figure 33 Résultat des tests de compacité du Pk0 au Pk3+400
Source : Résultat des tests de compactage sur le projet du présent rapport (LNBTP)
𝛿𝑑𝑖𝑛𝑠𝑖𝑡𝑢
Le Taux OPM =ቀ δ𝑑𝐿𝑎𝑏𝑜 ቁ ∗ 100
Ce taux doit être supérieur à 95% de l’OPM.
45
Figure 34 : Matériel spécifique Proctor Moule proctor avec embase et hausse Ou moule CBR avec
embase et hausse Dame proctor normal Ou dame proctor modifié Règle à araser Balance de portée
supérieure à 6 kg.
Source : Moule et CBR dans fiches synthèse-sols-matériaux (27 février 2006). Site en ligne
https://www.google.com/url?-.
Figure 35 Densitomètre à membrane
Source : Densitomètre à membrane 3000 ml selon LCPC pour mesure de la masse volumique in situ. Sur
le site http://thekamat.com/?product=densitometre-a-membrane-3lhttps://www.google.com/url?-
46
Béton
Pour le contrôle des bétons, il faut noter que plusieurs opérations et essais sont effectués
d’abord sur les matériaux, notamment l’équivalent de sable sur le sable, le Los Angeles (LA) sur
les graviers. En plus, le LNBTP réalisera formulation du béton qui consiste à déterminer les
dosages de chaque composante du béton en laboratoire.
Cette formulation doit être le guide de l’entreprise lors de la confection de son béton.
Sachant que ce n’est pas toujours les matériaux qui ont servi pour la formulation qui sont
utilisés sur tous les sites des ouvrages, il est demandé par la suite à l’entreprise de prélever les
agrégats approvisionnés site pour réaliser ce qu’on appelle le béton de convenance. Cela permet
d’avoir in situ la composition idéale pour réaliser le béton. Toute ces précautions sont prises afin
de garantir une bonne exécution des bétons.
Nous présentons ici quelques essais fréquents pour le contrôle de la mise en œuvre et de la
qualité des matériaux du béton sur les travaux de bétons. Certains des essais sont effectués sur les
matériaux avant la mise en œuvre du béton.
a) Equivalent de sable
L'essai d'équivalent de sable, désigné par le symbole E.S., a pour but d'évaluer la proportion
relative d'éléments fins contenus dans le sol et dont la présence en quantité notable peut modifier
le comportement mécanique de celui -ci. Il est fait pour le sable entrant dans la composition du
béton.
Figure 36: Principe de l'essai d'Equivalence de Sable
ESV = (h2/h1) 100%
Source : Belouadah messaouda (avril 2017). Equivalent de sable site https://elearning.univ-

msila.dz/moodle/mod/resource/view.php?id=11544.consulté le 27/05/2023
47
Tableau d’interprétation des résultats de l’équivalent de sable
Les valeurs de l’équivalent de sable indiquent la nature du sable en fonction du moyen de mesure
et permettent d’en apprécier la qualité pour composer le béton
Tableau 12:Tableau d'interprétation des résultats de l'ES

ES à vue ES au Piston Nature et qualité du sable
ES < 65% ES < 65% Sable argileux/Risque de retrait ou de gonflement. Sable à rejeter
pour les bétons de qualité
60%≤ES<70% Sable légèrement argileux de propreté admissible pour les bétons de

65%≤ES<75% qualité courant si le retrait n’a pas de conséquence notable sur la
qualité du béton
75%≤ES<85% 70%≤ES<80% Sable propre à faible proportion de fines argileuses convenant

parfaitement pour les bétons de haute qualité
ES≥85% ES≥80% Sable très propre. Absence presque totale de fines argileuses risque
d’entrainer un défaut de plasticité du béton qu’il faudra compenser
par une augmentation du dosage en eau.
Source : Belouadah messaouda (avril 2017). Equivalent de sable site https://elearning.univ-

msila.dz/moodle/mod/resource/view.php?id=11544.consulté le 27/05/2023
Pour le présent projet L’ESV  75% . Lorsque L’ES du Sable proposé est inférieur à 65%,
il est rejeté.
Ces contrôles s’effectuent avant que les travaux ne commencent et c’est l’entreprise qui doit faire
vérifier la qualité des matériaux et leur disponibilité.
48
b) Essai au cône d’Abrams
On réalise ces essais sur chantier en prélevant un échantillon directement en sortie de la
bétonnière et à réaliser un cône de béton frais au moyen d'un moule conique à démouler et à
mesurer l'affaissement.
Figure 37:Principe de l'Essai au cône d'Abrams
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Octobre 2018). Essai au cône Formulation d’un béton
ordinaire sur le site http://eduscol.education.fr/sti/si-ens-paris-saclay consulté le 27/05/2023
Figure 38:Dénomination des béton produits en fonction des affaissements en mm
Tableau 13 : Tableau des classes de consistance du béton

Dénomination Ouvrabilité Affaissement en mm Serrage
S1 Ferme 0-20 Vibration puissante
S1/S2 Plastique 30-50 Bonne vibration

S2 Très plastique 60-90 Vibration courante
S3 Fluide 100-130 Piquage
S3/S4/S5 Très Fluide ≥ 140 Léger piquage
Les résultats du test au cône sur le béton du radier du dalot au pk 4+429 a donné 5,6 cm
d’affaissement ce qui montre que le béton est de classe S2 donc très plastique et dans de telle
situation le contrôle invite l’entreprise à effectuer une vibration courante.
49
c) Essai de compression du béton
Le principe de l’essai est de soumettre une éprouvette cylindrique, cubique ou une carotte à
une force croissante et constante jusqu’à rupture de celle-ci afin de déterminer sa résistance à la
compression.
Figure 39: (a) Installation de l'éprouvette sur la machine,(b)centrage et (c) démontage des entretoises
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Novembre 2018). Essais destructifs sur éprouvettes en béton
et acier d’armature sur le site eduscol.education.fr consulté le 27/05/2023
Figure 40: Eprouvettes après Essais toujours dans la machine de compression
Source : JOURDAIN X. et HORSIN M. H. (Novembre 2018). Essais destructifs sur éprouvettes en béton
et acier d’armature sur le site eduscol.education.fr consulté le 27/05/2023
La résistance demandée par le DAO du présent projet objet de notre rapport est de 27 MPA
50
Figure 41 : Résultat de test de compression
Source : Source : Résultat des tests de compactage sur le projet du présent rapport (LNBTP)
Comparativement aux exigences du CCTP le béton est accepté, puisqu’à 28 jours le test
donne 32,94 MPA
Tableau 14 : résultat de test de compression du tablier du dalot 3x2x2 au pk 4+929
Résistance à la compression (MPA)
Affaissement
(cm)
7 jours 28 jours Rc28/Rc7
Nombre de valeurs 1 3 3 -
Valeur minimale 6,1 18,09 21,90 1,19
Valeur maximale 6,1 18,61 22,20 1,19
Valeur moyenne 6,1 18,35 22,05 1,20
Source : Résultat du test de compression du béton fait LNBTP sur le dalot au pk4+929
Les résultats à la compression simple du béton à 28 jours d’âge n’étaient pas conformes
aux prescriptions techniques. Ce résultat montre que le béton doit être repris ou
l’entreprise fait une contre-expertise. Cette option a été retenue et s’est faite au
scléromètre.
51
III.1.4.3 Rapports de suivi des travaux
Le rapport de suivi est l’outil par excellence de la mission de contrôle pour faire
périodiquement le point sur le projet et ainsi permettre au maître d’ouvrage de suivre en temps réel
l’exécution de son ouvrage et éventuellement prendre des décisions selon les informations dudit
rapport. Ils sont mensuels et un rapport final faisant le point sur l’exécution du projet est produit à
la fin.
Rapports périodiques / mensuel
Ils seront remis au plus tard sept (07) jours après la fin de la période considérée ou selon la
date fixée dans les TDR.
Ces rapports contiennent :
 Une brève présentation du projet

 La situation administrative des marchés passées pour les travaux et le contrôle, le relevé
des ordres de service et contentieux ;
 Les chronogrammes réels et prévisionnels (comparés des travaux, les pourcentages
d’avancement par tâche) ;
 Les moyens matériels et humains mobilisés par la mission de contrôle et l’entreprise ;
 Une description des travaux exécutés, des incidents rencontrés, des mesures correctives
prises, des modifications apportées au projet ;
 Les études réalisées par la mission de contrôle ;
 Une analyse critique et des commentaires pertinents sur les résultats de laboratoire ;
 Les prestations de la mission de contrôle ;
 Les commentaires sur la qualité des travaux ;
 Les prévisions actualisées du budget du projet (travaux et contrôle), comparées au budget
initial et l’explication des écarts ;
 La situation des demandes de payement des contractants, la situation de décaissement, la
situation de règlement, tant pour le marché des travaux que pour le contrat de contrôle
 Les données relatives aux indicateurs de performances du projet (linéaire de voirie
réceptionnée, linéaire des conduites d’eau réceptionnées, linéaire des drains et caniveaux
réceptionnées, le nombre d’hommes jour de main généré par le projet) ;
 Les données relatives au suivi des applications des mesures d’atténuation des impacts
environnementaux et sociaux
 Les PV des réunions de chantier ;
 Des photos commentées caractéristiques des travaux réalisés ;
52
III.2 SUIVI ADMINISTRATIF ET FINANCIER DES TRAVAUX
III.2.1 Suivi Administratif
Le suivi contrôle des travaux n’est pas uniquement l’opération qui consiste à s’assurer que
le projet est réalisé conformément aux plans et spécifications techniques. Il est aussi la gestion
administrative et financière du projet. Cette gestion permet de suivre le coût du projet (coût des
travaux, du contrôle et des différents intervenants) et d’informer en temps utile l’administration
des éventuels reliquats ou des éventuels risques de dépassement.
III.2.1.1 Archivage des dossiers

Sur le plan administratif, la mission de contrôle doit attacher une grande importance au classement
de tous les documents de chantier. Ainsi, la mission peut classer les différents dossiers de la
manière suivante :
 Un sous- dossier de l’offre de l’entreprise qui contiendra la soumission de l’entrepreneur

et tous les autres engagements y contenus ;
 Un sous dossier des pièces contractuelles qui contiendra le marché, les cahiers de clauses
administratives et techniques, le bordereau des prix, etc…
 Un sous dossier des pièces administratives contenant les décisions du maître d’ouvrage,
les procès-verbaux ;
 Un sous-dossier des pièces de comptabilité regroupant l’ensemble des pièces servant au
paiement de l’entreprise et notamment : les décomptes mensuels avec les attachements
joints, les copies de cautions et des assurances, les mains levées de caution, la fiche de suivi
comptable du marché, le décompte final, les pénalités, les révisions des prix etc.
 Un registre des ordres de service ;
 Un classeur des correspondances contenant les correspondances administration-entreprise,
les compte-rendus de réunion de chantier etc…
 Des classeurs de constats contradictoires ;
 Un classeur des essais de laboratoire ;
 Un sous-dossier des plans conformes à l’exécution.
Le classement des dossiers est important car le marché pourra faire l’objet d’audits en cours ou à
posteriori commis par le Maître d’Ouvrage.
III.2.1.2 Journal de chantier

Le contrôle veille avec minutie sur le journal de chantier qui contiendra les informations
journalières concernant les conditions météorologiques, le personnel de l’entreprise ayant
effectivement travaillé, le matériel en service, les travaux réalisés etc. Il sera la propriété du Maitre
d’ouvrage après les travaux. Il est en somme la boite noire du chantier. En cas de litige, il permet
de faire le traçage du déroulement du chantier.
53
III.2.2 Suivi financier
Dans le cadre du suivi de l’évolution financière du chantier, le Chef de mission tiendra un
tableau de bord permettant de savoir à tout moment la position financière par rapport aux montants
du marché et par rapport aux travaux restant à exécuter. Ce suivi permettra de prévoir à l’avance
les dépassements des travaux pouvant conduire aux avenants. Le tableau de bord comprend entre
autres :
III.2.2.1 Attachements
Les attachements sont les évaluations contradictoires des travaux du marché qui sont
achevés bien que tous les travaux du marché ne le sont pas. C’est sur la base de ces attachements
que sont établis les décomptes partiels (périodiques).
III.2.2.2 Décomptes partiels (périodiques)

Sur la base des attachements périodiques, l’entreprises introduit des décomptes périodiques
qui permettent de lui payer les travaux réalisés. Ces décomptes doivent tenir compte de l’avance
de démarrage que l’entreprise doit avoir fini de rembourser à partir de quatre-vingt pour cent (80%)
du taux de payement de son marché.
III.2.2.3 Décompte final

Après la réception définitive, le chef de mission vérifiera que l’entreprise a établi son
décompte final en tenant compte de la retenue de garantie. Sur la base de ce décompte final, il
établira le décompte général et définitif.
Le chef de mission préparera les pièces concernant le cautionnement et le nantissement du
marché en ce qui concerne les mains-levées ou autres formalités et leur présentation à la signature
de l’Ingénieur du marché.
III.3 SUIVI DE LA FIN DES TRAVAUX DU PROJET
Ce sont toutes les actions accompagnant la fin des travaux, c’est le contrôle après. Le
contrôle après consiste à vérifier que l’ouvrage réalisé est conforme aux normes et aux résistances
prévus. (Sondage, densité, Essai de charge, résistance…). Que les mesures environnementales sont
respectées, notamment les plantations d’arbres, l’épandage de la terre végétale sur les sites
d’emprunts, la fonctionnalité des forages pour les populations.
III.3.1 Réceptions des travaux

Une fois que les résultats des contrôles sont concluants et que les travaux sont achevés,
l’entreprise dépose une demande de réception provisoire des travaux.
III.3.1.1 Pré-réception technique

Avant qu’une date ne soit fixée pour la réception provisoire, le Chef de mission, en
compagnie de l’entrepreneur, effectuera des visites de pré-réception au cours desquelles il
désignera les points sur lesquels l’entreprise doit parachever son travail (des réserves s’il y a lieu).
Ces opérations de pré-réception feront l’objet d’un procès-verbal ou d’un rapport dressé par le chef
de mission.
54
III.3.1.2 Réception provisoire
Si les opérations de pré réception se déroulent de façon satisfaisante, le chef de mission
transmet au maître d’ouvrage la demande de réception provisoire de l’entreprise. Ce dernier fixe
la date de réception et convoque la commission conformément au marché. Le chef de mission
assistera à la réception provisoire.
Il sera chargé d’établir séance tenante le procès-verbal de réception provisoire qui devra
être signé par tous les membres de la commission.
III.3.1.3 Rapport final
Dans le mois qui suit la réception provisoire générale des travaux, la mission de contrôle
établira en plusieurs exemplaires le rapport final général d’exécution du marché des travaux des
prestations de contrôle qui retracera le déroulement général, donnant les appréciations et faisant le
bilan financier de l’opération y compris les états de paiements.
Ce rapport comprendra tous les ordres de service à caractère technique notifiés à
l’entreprise et des commentaires sur la qualité des travaux. Il précisera la date de la réception
définitive.
III.3.1.4 Plans de recollements
A la fin des travaux, la mission de contrôle établira la liste complète des documents
constituant les dossiers des ouvrages exécutés et les soumettra à l’approbation de l’administration
compétente après visa de l’ingénieur du marché. Elle remettra après vérifications ces documents à
l’ingénieur du marché ainsi que les principes de fonctionnement et d’entretien accompagnés
éventuellement des consignes d’exploitation des ouvrages. L’Ingénieur du Marché transmettra ces
documents aux services concernés.
III.3.1.5 Réception définitive
La réception définitive interviendra après un délai fixé dans le contrat. Généralement la
date de la réception définitive est indiquée dans le procès-verbal de réception provisoire.
Néanmoins il appartient au maître d’ouvrage de la rappeler à l’entreprise. Ce délai était d’un an
pour le projet de notre stage. Elle suit la même procédure que la réception provisoire notamment,
une pré réception technique définitive qui interpellera l’entreprise pour corriger les éventuelles
malfaçons apparues, avant que la commission de réception définitive ne vienne sur le terrain. La
réception définitive permet à l’entreprise de libérer sa caution de garantie, ce qui la libère
totalement du contrat.
55
CONCLUSION
A l’issue de ce stage, nous avons compris et assimilé les grandes étapes dans le suivi
contrôle des travaux routiers, notamment les contrôles avant, pendant et après les travaux.
L’immersion dans le milieu professionnel nous a permis de savoir travailler en équipe pour
l’atteinte de l’objectif commun qui est la réalisation d’un projet conforme au besoin du maître
d’ouvrage et selon les normes techniques. Durant cette période, nous avons pu ainsi assurer le suivi
contrôle de deux dalots et treize kilomètres de mise en œuvre de matériaux de la couche de
roulement.
Il y a eu certes des difficultés notamment de grandes pluies précoces qui ont ralenti et
perturbé la cadence des travaux mais, avec les solutions telles que la mise en place des batardeaux,
les ouvrages entamés ont pu être achevés.
Une des leçons importantes que nous pouvons retenir c’est d’avoir compris que le
contrôleur des travaux routiers doit avoir des compétences transversales notamment en
topographie, en géotechnique, en hydraulique, et même des notions en gestion financière, afin de
pouvoir bien interpréter les résultats, apprécier sur le terrain l’emplacement des ouvrages
hydrauliques et pouvoir ainsi réussir le suivi contrôle d’un projet.
Nous terminons en retenant qu’en définitive, une bonne route est le résultat d’une bonne
étude du projet, réalisé par un bon entrepreneur bien contrôlé.
56
OBSERVATIONS ET RECOMMANDATIONS
Au cours de notre stage, nous avons constaté que, bien que les entreprises aient postulé
avec du matériel conformes aux exigences de l’offre, la réalité du terrain est tout autre. Les engins
sont le plus souvent loués, vétustes et fréquemment en pannes, ce qui ne permet pas de suivre le
planning présenté au contrôle, d’où les retards constatés et les multiples réactualisations de
planning. Il en est de même pour le personnel cadre qui n’est pas celui proposé aux offres. Le
contrôle est conscient souvent de la situation mais, par souci de ne pas arrêter les travaux et
aggraver les retards, se contente de répéter les mêmes observations semaine après semaine sans
obtenir de changement. Notons que de tels compromis ne peuvent qu’impacter négativement la
gestion du contrôle et les retards sont inévitables.
Il appartient donc au Maître d’ouvrage de bien choisir les entreprises de travaux et aussi
les bureaux de suivi pour ne pas toujours avoir à gérer des retards voire, des malfaçons.
Un autre constat est que, malgré les multiples changements de partenaires de location de
matériel par l’entreprise au cours des travaux, les problèmes de pannes ont persisté, ce qui révèle
quelque peu l’insuffisance et surtout la vétusté des engins de Génie Civil d’une manière générale.
Il est souhaitable donc d’encourager le renouvèlement du parc d’engin de génie civil, au regard
des sollicitations dû aux nombreux chantiers dans le pays.
57
BIBLIOGRAPHIE
[1] -R.R. APPART, (1986) Entretien Des Pistes En Afrique, Elément Vital Pour Le
Développement Rural, Article Tropicultura, ,4,3,83-92
[2] - AUTRET, P. (1997). Étude Des Routes Non Revêtues Viziret Systeme De Gestion De
L'entretien D'un Réseau Routier,4 Bulletin Des Laboratoires Des Ponts Et Chaussées - 210 -
JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-
[3] DGPR, Répertoire générale des piste rurale ,1999
[4] DGER, Répertoire générale du réseau classé ,2004
[5] France.BCOM, (1991) Les Routes Dans Les Zones Tropicales Et Désertiques. Tome 2 : Etudes
Techniques Et Construction. Ministère de la coopération et du développement
[4] L’entretien Du Réseau Autoroutier Transafricaines Web site: www.au.int consulté Le

26/04/2023 à 20H50
[5] Manuel De Procédures Pour La Supervision Du Contrôle Des Travaux Routiers
[6] TDR pour le contrôle et surveillance des travaux d’entretien périodique de l’année 2019 sur le
réseau routier
[7] AUTRET, P (1989) Routes Dans Des Regions En Developpent,14-20 Boulevard Newton, Cites
Descartes, Champs Sur Marne F-77447 Marne La Vallee Cedex 2, Diffusion-
Publications@Ifsttar.Fr
[8] Keller, G. et Sherar, J. (2013). Technique des routes à faible circulation Bonnes pratiques en
matière de gestion Guide pratique L’Agence américaine pour le développement international
(USAID)
Webographie
[9] Site Internet. (2006, 27 février). https://www.google.com/url?-fiche Synthèse-sols-Matériaux-
[10] Université Abou Bekr Belkaid (s. d.). tp/analyse_granulometrique.pdf. site https://ft.univ-
tlemcen.dz/assets/uploads/pdf/departement/gc/tp/analyse_granulometrique.pdf Consulté le 21 mai
2023
[10] (S. d.). Définition le cône d’Abrams et But de l’essai. à l’adresse

https://pdfcoffee.com/download/definition-le-cone-dx27abrams-principe-de-lx27essai-pdf-
free.html Consulté le 21 mai 2023
[11] Granulométrie. L’adresse https://moodle.insa-

toulouse.fr/file.php/301/content/jlerau/chapitre_1.pdf Consulté le 22 mai 2023
58
ANNEXES
ANNEXES I : PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
ANNEXES II : RESULTATS DES TESTS ESSAIS
ANNEXES III : PHOTOS DU CHANTIER
I
ANNEXES I : PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
I.1
QUELQUES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DU DAO
CCTP : MATERIAUX POUR COUCHE DE ROULEMENT
CCTP : BETON
I.1.1
ANNEXE II- RESULTAT DE QUELQUES ESSAIS
I.2
Résultat des contrôles de compacité
I.2.1
Fuseau granulaire
I.2.2
Résultat d’un essai de compression
I.2.3
Test au scléromètre
I.2.4
Résultat des tests au scléromètre
I.2.5
ANNEXE III PHOTOS DU CHANTIER
I.3
Lot 9 : stock de matériaux latéritiques gerbé au pk4+00 cote droit et stock de matériaux latéritiques
gerbe au pk7+800 cote droit
Lot 9 : Approvisionnement du matériau latéritique

Lot 9 : Gerbage du matériaux latéritiques en cours au
au pk 0+650
pk7+800
I.3.1
Lot 9 : Approvisionnement du matériau latéritique au Lot 9 : Mise en œuvre du matériau latéritique en
PK6+200 cours
Lot 9 : Matériau latéritique approvisionné sur la piste Lot 9 : Mise en œuvre du matériau latéritique
I.3.2
Lot 9 : Chaussée en cours d’exécution au pk1+900 Lot 9 : Chaussée en cours d’exécution au pk 5+950
Lot 9 : Prélèvement du concassé pour la mise en œuvre du Lot 9 : Mise en œuvre du béton de convenance
béton
I.3.3
Lot 9 : Béton de l’essai de convenance en cours Lot 9 : Béton prélevé pour l’essai de convenance
d’exécution
Lot 9 : Exécution du dalot 3x3x2,5 en cours au PK13+662 Lot 9 : Dalot 3x3x1,5 au PK7+483 obstrué à l’amont
I.3.4
Lot 9 : Visite des engins de terrassement avec l’inspection Lot 9 : Porte char et compacteur mobilisés sur le chantier
technique du ministère des infrastructures
Lot 9 : Camion-citerne à eau mobilisé sur le chantier Lot 9 :Camion benne mobilisée sur le chantier.
I.3.5

Rapport Borov 1

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE

LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION

INSTITUT PRIVE DES HAUTES ETUDES DE MANAGEMENT

D’AGROPASTORALE ET DE TECHNOLOGIE (IP/HEMAT)

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

En vue de l’obtention de la Licence Professionnelle.

Option : Génie Civil

Stage effectué du 1er Mai au 30 Juin 2021

THEME : SUIVI-CONTROLE DES TRAVAUX

Maître de Stage : Professeur de suivi :

ANNEE ACCADEMIQUE : 2020 - 2021

Au sein de la mission de contrôle mis en place par le Maître d’Ouvrage et le Bureau de

Le stage nous a donné l’opportunité de travailler en équipe, d’interagir avec les

 Tous ceux qui sont soucieux du bien-être et du développement du monde rural,

 Tous ceux qui se battent pour le désenclavement des zones de production

 Mon épouse pour son soutien et encouragement pour la suite de ma carrière,

 Mes frères et sœurs pour leurs soutiens, et encouragements.

 En premier lieu, nous tenons à remercier Monsieur SAVADOGO BOUBAKARY

 Nos remerciements à Monsieur BARRO Seydou directeur général de IP/HEMAT pour

 Nos remerciements à Monsieur KONATE Boubacar Directeur de mémoire pour sa

 Nous remercions sincèrement Mme BICABA pour sa disponibilité et sa sollicitude.

CBR : California Bearing Ratio

CCTP : Cahier des Charges Techniques Particulières

DGER : Direction Générale de l’Entretien Routier

DGIR : Direction Générale des Infrastructures Routières

DGPR : Direction Générale des Pistes Rurales

FSR-B : Fonds Spécial Routier du Burkina

IP/HEMAT : Institut des Hautes Etudes de Management d’Agropastorale et de Technologie

LA : Essai Los Angeles

LNBTP : Laboratoire Nationale du Bâtiment et des Travaux Publics

MEMO : Mission d’Etude et de Maîtrise d’Ouvrage

MID : Ministère des Infrastructures et du Désenclavement

MPA : Méga Pascal

OPN : Optimum Proctor Normal

PA : Piste Améliorée de type A

PAQ : Plan d’Assurance Qualité

PIB : Produit Intérieur Brut

PO : Piste en terre Ordinaire

RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitation

TDR : Termes de Références

Figure 1 Coupe transversale d'une PO .......................................................................................... 9

Tableau 1: Classe des routes en fonction des Vr ........................................................................ 17

AVANT PROPOS ............................................................................................................................ i

• Verify the conformity of plans and drawings with current standards;

• Attend site meetings to monitor the progress of work;

• Ensure the management of documentation related to work;

• Communicate with stakeholders (engineers, technicians, etc.);

• Participate in the resolution of problems encountered on the site.

Keywords: Roads; rural tracks; supervision and monitoring of work; conformity

La définition de la route est généralement associée à la géographie, à l'ingénierie civile et

I.1.2 Pistes rurales

I.1.3 Cas spécifique du Burkina Faso

- Une plate-forme constituée d’une mise en forme du terrain naturel

- Une plate-forme constituée d’une mise en forme du terrain naturel

Source : Répertoire générale du réseau classé (DGIR)

B. Piste Améliorée de type B (PB)

Source : Répertoire générale du réseau classé (DGIR)

Figure 3 Coupe transversale PA

Source : Répertoire générale du réseau classé (DGIR)

I.1.4 Suivi contrôle des travaux routiers

ENTREPRISE MAITRE D’OUVRE

ENTREPRISE MAITRE D’ŒUVRE

ENTREPRISE MAITRE D’OUVRE Contrôle

- Agriculture (production végétale et animale) ;