Memoire Amadu SOW FINIS

REPUBLIQUE DU SENEGAL
Un Peuple-Un But-Une Foi
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR DE LA RECHERCHE ET DE

L’INNOVATION
******************
ECOLE SUPERIEURE D’INGENIERIE

Liberté 6 Extension, Lot N°10 –Tel. /Fax : (+221) 33 827 56 11 Dakar – Sénégal
Site Web: www.supingenieur.com Email: supingenieur@gmail.com
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE LA

LICENCE PROFESSIONNELLE
Option : GENIE -CIVIL
Thème :
Analyse technique POUR LA réhabilitation

de la route Louga-Dahra sur 87 km
Présentée par : Encadré par :
Amadou Djiby SOW Ydery Doléonce NGAMBOMI

(Ingénieure Génie Civil)
ANNEE 2019-2020
ANALYSE TECHNIQUE POUR LA REHABILITATION DE LA ROUTE LOUGA-DAHRA
SUR 87 KM
RESUME
Le but de ce projet était d’identifier et d’évaluer les niveaux de dégradation présentent sur la
chaussée et de proposer des solutions permettant de réhabiliter et de renforcer ce tronçon de
route.
La mise en œuvre de ce projet devra permettre d'identifier les causes de la dégradation de la
route ; de donner les caractéristiques techniques de dimensionnement de la route et de proposer
des solutions pour faciliter la réhabilitation de cette route et que dans le domaine de l'entretien
des chaussées, les agents chargés des inspections visuelles détaillées aient un langage commun
permettant de transmettre ce qui est observé sur la route
Pour bien mener ce travail, on a procédé à une étude bibliographique approfondie et un entretien
qui m’ont permis d'avoir une bonne compréhension des structures de chaussées qui sont
rencontrées au Sénégal.
Ainsi, j’ai pu retenir pour les chaussées à revêtement bitumineux quatre grandes familles de
dégradations à savoir les déformations, les fissurations, les arrachements et les mouvements de
matériaux. Chacune de ces familles regroupe plusieurs types de dégradations.
Enfin, des recommandations ont été faites sur le prédimensionnement de la chaussée, sur les
caractéristiques géométriques et géotechniques nécessaire pour la réhabilitation de la route
Louga-Dahra, ainsi que sur le dimensionnement de la chaussée.
2019-2020 II
Amadou Djiby SOW Mémoire Licence Génie Civil
SUR 87 KM
PAGE DE TITRE
Analyse technique POUR LA réhabilitation de

la route Louga-Dahra sur 87 km
2019-2020 III
SUR 87 KM
DEDICACE
A mes parents, pour m’avoir toujours soutenu dans mes études,
A mes frères et sœurs, toute mon affection,
A toute la famille estudiantine de SUP’ING?, en souvenir des moments partagés,
Aux nobles enseignants rencontrés durant toute notre formation
A tous ceux qui me sont chers, vous avez partagé joies et peines.
2019-2020 IV
SUR 87 KM
REMERCIEMENT
Mes très sincères remerciements vont à l'endroit de :
✓ M. Syleymane KEBE, directeur du département de génie civil à l’école supérieure

d’ingénierie, , son et son soutien continus et la mise à notre disposition de documents
de base.
✓ M. Ydery Doléonce NGAMBOMI, professeur à l’école supérieure d’ingénierie ; pour
sa disponibilité, son encadrement. Vous avez été un professeur exemplaire durant toute
la période que vous nous avez enseignée. Pour l'encadrement de ce projet de fin d'étude
aussi, vous nous avez fait partager votre expérience enrichissante dans le domaine des
routes et vos précieux conseils ont été d’un apport considérable. Nous vous sommes
infiniment reconnaissants.
✓ Mr. Latyr DIOP, directeur technique pour les travaux routiers à l'AGEROUTE, pour
les documents nécessaires misent à notre disposition.
Mes remerciements vont également à l’endroit de :
Monsieur Cheikh GUEYE, directeur de l’ARD de Louga et toute son équipe notamment Mr.
Ardo CISSE, chargé des infrastructures et Chef de Division à la Maitrise d’Ouvrage (ARD)
Louga pour leurs disponibilités.
Je ne saurais finir sans rendre un hommage sincère et plus que mérité à l’ensemble du corps
professoral pour la qualité de l'enseignement dispensé et la justesse des conseils.
Enfin je remercie tous les étudiants avec qui, j’ai partagé cette école durant ces trois années,
dans une atmosphère plus que familiale.
2019-2020 V
SUR 87 KM
TABLE DES MATIERES
RESUME .................................................................................................................................. II
PAGE DE TITRE .................................................................................................................. III
DEDICACE............................................................................................................................. IV
REMERCIEMENT ................................................................................................................. V
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... VI
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... IX
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... X
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ........................................................................ XI
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
Chapitre I : CADRE GENERAL DE L’ANALYSE .............................................................. 2
I. Contexte et Justification ............................................................................................... 2
1. Contexte de l’analyse ............................................................................................. 2
2. Justification de l’analyse ....................................................................................... 2
II. Objectifs et Résultats ................................................................................................. 3
1. Objectif Général ..................................................................................................... 3
2. Objectifs spécifiques .............................................................................................. 3
III. Cadre conceptuel ....................................................................................................... 4
1. Terminologie routière ............................................................................................ 4
2. Définitions de quelques termes clés ...................................................................... 5
Chapitre II : PARAMETRES D’ENTREES DE L’ANALYSE ........................................... 6
I. Situation de la zone d’étude.......................................................................................... 6
1. Caractéristiques climatiques de la zone du projet .............................................. 7
2. Caractéristiques pédologiques .............................................................................. 7
3. Les caractéristiques hydrogéologiques ................................................................ 7
2019-2020 VI
SUR 87 KM
II. Les caractéristiques de la route ................................................................................ 8
1. Caractéristiques actuelles ...................................................................................... 8
2. Caractéristiques projetées ..................................................................................... 8
III. Diagnostic de la dégradation de la chaussée ........................................................... 9
1. Les Principales causes des dégradations .............................................................. 9
2. Dégradations sur les chaussées à revêtement bitumineux ................................ 11
IV. Inspection sommaire de la route existante ............................................................ 17
1. Evaluation du niveau de dégradation de la route Louga-Dahra ..................... 17
2. Etude Topographique .......................................................................................... 20
3. Etude hydrologique et hydraulique .................................................................... 22
4. Etude géotechnique .............................................................................................. 25
5. Etude d’impact environnementale ..................................................................... 32
Chapitre III : PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR LA REHABILITATION DE LA

ROUTE .................................................................................................................................... 33
I. Prédimensionnement des tronçons ............................................................................ 33
1. Solution de base .................................................................................................... 33
2. Solution alternative .............................................................................................. 35
II. Détermination des paramètres de dimensionnement structural sur Dahra -

Louga ................................................................................................................................... 37
1. Classe de trafic sur Dahra – Louga .................................................................... 37
2. Conclusion partielle pour le tronçon Dahra – Louga ....................................... 41
III. Dimensionnement du tronçon................................................................................. 41
1. Caractéristiques des matériaux .......................................................................... 41
2. Dimensionnement de la structure Louga-Dahra ............................................... 42
3. Dimensionnement du réseau de drainage de la plateforme ............................. 44
4. Dimensionnement des sections de remblais à protéger et descentes d’eau ..... 45
IV. Caractéristiques géométriques de la route ............................................................ 48
2019-2020 VII
SUR 87 KM
1. Caractéristiques Générales ................................................................................. 48
2. Définition du type de route.................................................................................. 48
3. Définition de la Catégorie de route ..................................................................... 49
4. Considérations générales ..................................................................................... 50
V. Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) ........................................... 51
1. Programmes de Surveillance et de Suivi ............................................................ 51
2. Mesures de renforcement des capacités institutionnelles ................................. 51
VI. Signalisation et sécurité routière ............................................................................ 52
1. Glissières de sécurité ............................................................................................ 52
2. Signalisation verticale et horizontale ................................................................. 52
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 54
BILIOGRAPHIE .................................................................................................................... 55
2019-2020 VIII
SUR 87 KM
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Etat du tronçon de la route Louga-Dahra ............................................................. 3

Figure 2: Les différentes couches de la chaussée ................................................................... 4
Figure 3: Carte administrative de la région de Louga .......................................................... 6
Figure 4: Affaissement ........................................................................................................... 12
Figure 5: Les ornières ............................................................................................................ 12
Figure 6: Les bourrelets ......................................................................................................... 13
Figure 7: Fissures longitudinales .......................................................................................... 14
Figure 8: Faïençages ............................................................................................................... 14
Figure 9: La pelade ................................................................................................................ 15
Figure 10: Nids de poule ........................................................................................................ 15
Figure 11: Dentelles de rives ................................................................................................. 16
Figure 12: Le ressuage ........................................................................................................... 17
2019-2020 IX
SUR 87 KM
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Indice de fissuration (If)...................................................................................... 18

Tableau 2: Indice de déformation (Id) .................................................................................. 19
Tableau 3: Première note de dégradation ............................................................................ 19
Tableau 4: Besoins en Protection de Remblai et Descentes d'eau ...................................... 24
Tableau 5: Tableau de grille de décision .............................................................................. 27
Tableau 6: Synthèse des paramètres mesurés ...................................................................... 28
Tableau 7: Synthèses des paramètres géotechniques du graveleux du PK 0+800 gauches
.................................................................................................................................................. 30
Tableau 8: Synthèses des résultats de la carrière de Som ................................................... 31
Tableau 9: Récapitulatif des épaisseurs en fonction suivant le CEBTP ............................ 33
Tableau 10: Récapitulatif du prédimensionnement ............................................................ 34
Tableau 11: Modélisation selon le CEBTP ........................................................................... 36
Tableau 12: Différents scénarios possibles ........................................................................... 37
Tableau 13: Prévision du trafic envisagée sur la période d’analyse 2011-2035 ................ 38
Tableau 14: Valeurs du CAM pour le dimensionnement des structures routières .......... 40
Tableau 15: Valeurs du CAM pour la définition des classes de trafic cumulé ................. 40
Tableau 16: Caractéristiques des caniveaux maçonnés tronçon Dahra-Louga ................ 45
Tableau 17: Caractéristiques des éléments de protection ................................................... 46
Tableau 18: Calcul des ouvrages de drainage longitudinaux : Tronçon Louga-Dahra ... 47
Tableau 19 : Caractéristiques géométriques pour la catégorie du type R80 .................... 49
2019-2020 X
SUR 87 KM
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
AGEROUTE : Agence des Travaux et de Gestion des Routes.
ARD : Agence Régionale de Développement
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
PK : Point Kilométrique
RRS 1 : Réseau de Référence du Sénégal 1ère ordre
RRS 2 : Réseau de Référence du Sénégal 2ème ordre
CBR : California Bearing Ratio
GTR : Guide de Terrassement Routiers
TDR : Termes De Référence
CEBTP : Centre d’Expertise du Bâtiment et des Travaux Publics.
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
Wl: limite de liquidité (essai Limite d’Atterberg)
WP : limite de plasticité (essai Limite d’Atterberg)
IP : Indice de Plasticité (essai Limite d’Atterberg)
CB : Couche de Base
CF : Couche de Fondation
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
BB : Béton Bitumineux
MTLH : Matériaux Traité au Liant Hydraulique.
DEEC : Direction de l’Environnement et des Etablissements Classés.
DREEC : Division Régionale de l’Environnement et des Etablissements Classés.
CRSE : Commission de Régulation du Secteur de l’Electricité.
PGES : Plan de Gestion Environnementale et sociale.
2019-2020 XI
SUR 87 KM
INTRODUCTION
La route, instrument de développement et d'intégration, représente un investissement

considérable. Dans la majeure partie des pays « sous-développés », les investissements affectés
au réseau routier occupent une part importante du budget national. Et le Sénégal n'en fait pas
exception. Cette perspective fait donc entrevoir la lourde responsabilité qui incombe aux
agences comme l'AGEROUTE qui sont en charge de la gestion du réseau routier, surtout en
cette période de conjoncture économique.
La pérennisation du patrimoine routier passe donc par une bonne planification de l'entretien du
réseau routier. Et l'effort consenti à l'entretien des chaussées est directement proportionnel à la
qualité des services qu'on en tire. La gestion routière est donc étroitement liée à la gestion de
l'entretien, de la maitrise de leur mode d'évolution et de dégradation.
Vue la rareté des ressources financières, il devient donc nécessaire d'optimiser les maigres
ressources financières disponibles par une justification de la rentabilité économique des
opérations d'entretien entreprises.
De nos jours, les réseaux routiers vieillissent et les maîtres d’ouvrages optent de plus en plus
pour une réfection des ouvrages afin de prolonger la durée de vie au maximum avant
d’entreprendre une réfection totale. La diminution des budgets et une pression de plus en plus
forte sur le marché pousse les entreprises ainsi que leurs partenaires à proposer de nouvelles
solutions pour la réhabilitation et l’entretien de nos routes.
2019-2020 1
SUR 87 KM
Chapitre I : CADRE GENERAL DE L’ANALYSE
I. Contexte et Justification
1. Contexte de l’analyse
Le réseau routier est subdivisé en deux catégories : le réseau classé, sous tutelle du ministère
des Infrastructures et du Transport Terrestre et le réseau non classé, géré par les communes. Le
réseau routier classé de l’Etat du Sénégal couve une longueur de 14 577 km dont 4265 km de
routes revêtues et 10 075 km de routes non revêtues.
En effet, la stratégie développée par le Gouvernement du Sénégal dans le cadre de la lettre de
politique sectorielle des transports est de développer et d’améliorer la qualité de son réseau
routier principal et particulièrement les routes à caractère intégrateur. Le niveau de
dégradation avancé du tronçon routier Louga-Dahra est à l’origine de nombreux désagréments
et d’une rupture du confort sur une bonne partie de cette voie. Cette situation a été responsable
de la baisse de trafic au courant de ces dernières années avec de nombreux préjudices aux
populations qui éprouvent de réelles difficultés dans leurs déplacements. Ainsi, le projet de
réhabilitation envisagé sur ce tronçon routier devrait aider à assurer un meilleur niveau de
service et contribuer à la baisse du coût d’usage des utilisateurs actuels et potentiels.
2. Justification de l’analyse
C’est dans ce cadre qu’il est envisagé de faire des analyses techniques qui permettront la
réalisation des travaux de réhabilitation et de renforcement de l’axe routier Louga - Dahra long
sur 87km.
La présente analyse vise à offrir un niveau de service satisfaisant et de favoriser les échanges
entre les différentes régions du Sénégal d’une part et avec la sous-région à long terme d’autre
part.
La réalisation des travaux de réhabilitation de ce tronçon de route permettra de disposer des

avantages suivants :
❖ Un niveau de service élevé pour faciliter l’accès aux régions de Diourbel et de Louga ;
❖ Amélioration des conditions de trafic et de sécurité, notamment lors des grands
événements religieux ;
❖ Une amélioration à l’accès des services et équipements sociaux ;
❖ Un développement économique et social ;
2019-2020 2
SUR 87 KM
❖ Une réduction de la pauvreté.
Figure 1: Etat du tronçon de la route Louga-Dahra
II. Objectifs et Résultats
1. Objectif Général
L’objectif visé par cette analyse est d’identifier et à évaluer les niveaux de dégradation
présentent sur la chaussée et de proposer des solutions permettant de réhabiliter et de renforcer
ce tronçon de route.
2. Objectifs spécifiques
Plus spécifiquement, l’analyse devra permettre :
❖ D’identifier les causes de la dégradation de la route ;
❖ De donner les caractéristiques techniques de dimensionnement de la route ;
❖ De propose des solutions pour la réhabilitation de cette route.
2019-2020 3
SUR 87 KM
III. Cadre conceptuel
1. Terminologie routière
Figure 2: Les différentes couches de la chaussée
❖ Plate-forme : c’est l’ensemble de la chaussée et des accotements, elle est située entre
les fossés ou les crêtes de talus de remblais
❖ Couche de fondation : elle a le même le rôle que celui de la couche de base. La
couche de base et la couche de fondation forment le « corps de chaussée »
❖ Couche de base : c’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre
la couche de roulement et la couche de fondation. Elle reprend les efforts verticaux et
répartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
❖ Couche de surface : c’une couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule
et la charge extérieure, elle est composée d’une couche de roulement et d’une couche
de liaison. Le rôle de la couche de roulement est d’encaisser les efforts de cisaillement
provoqués par la circulation, d’imperméabiliser la surface de la chaussée et d’assurer la
2019-2020 4
SUR 87 KM
sécurité et le confort. Le rôle de la couche de liaison est d’assurer une transition avec
les couches inférieures plus rigides.
❖ Couche de forme : elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs
en fonction de la nature du sol support, sur un sol rocheux : elle joue le rôle de
nivellement afin d’aplanir la surface ; sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau
élevée) : elle assure une portance suffisante à court terme permettant aux engins de
chantier de circuler librement. Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de
portance à long terme apporté par la couche de forme dans le dimensionnement et
l’optimisation des structures de chaussées. Eventuellement, une couche drainante ou
anti-contaminante peut être intercalée entre la couche de forme et la couche de fondation
qui s’appelle « sous-couche ».
❖ Emprise : c’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances
(talus, exutoires, …etc.) limitée par le domaine public.
2. Définitions de quelques termes clés

Trafic : le mot trafic signifie conventionnellement « la demande en transport » ; il est
aussi défini comme étant le nombre de répétition de charge à prévoir pendant la durée
de vie de la chaussée.
❖ Renforcement de la chaussée : consiste généralement à lui apporter à sa partie
supérieure une ou plusieurs nouvelles couches de matériaux. La nouvelle structure ainsi
obtenue devra permettre de reprendre correctement les efforts dus au trafic.
❖ Réhabilitation : c’est une opération de remise en état fonctionnel des patrimoines
architecturaux et culturels.
❖ Route : le mot route vient du mot latin « viarupta » qui signifie « voie frayée » c’est
donc une voie de communication terrestre permettant de relier un point à un autre, un
village à un autre…etc. La route peut se définir aussi comme étant un espace
correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation construite
dans le respect des règles de l’art.
2019-2020 5
SUR 87 KM
Chapitre II : PARAMETRES D’ENTREES DE L’ANALYSE
I. Situation de la zone d’étude
Située entre la latitude 14°70 et 16°10 nord et la longitude 14°27 et 16°50 ouest, la région de
Louga couvre une superficie de 24847km². Elle occupe en termes de superficie la 3ème place au
plan national après les régions de Tambacounda (59 602km²) et Matam (29 424km²).
Elle est limitée au nord par la région de Saint-Louis, au sud par celles de Kaolack et Diourbel,
à l’Est par la région de Matam, à l’Ouest par la région de Thiès et l’Océan Atlantique.
La région administrative de Louga est subdivisée en trois départements (Kébémer, Linguère,

Louga). Ces trois départements sont très inégaux de par leurs étendues : le département de
Linguère reste avec ses 15 375 km² de loin le plus vaste ; il est suivi du département de Louga
qui couvre 5 649 km² alors que le département de Kébémer ne s’étend que sur 3 823 km².
Figure 3: Carte administrative de la région de Louga
2019-2020 6
SUR 87 KM
1. Caractéristiques climatiques de la zone du projet

De par sa position géographique, la région de Louga appartient au domaine sahélien
continental caractérisé par l'alternance de deux saisons : une courte saison pluvieuse s'étendant
de mi- Juillet à mi-octobre et une saison sèche couvrant une période de huit à neuf mois (mi-
octobre à mi-juillet) et des températures élevées s’amplifiant au fur et à mesure qu’on s’éloigne
de la côte.
Les températures restent élevées durant la majeure partie de l’année pour l’essentiel du territoire
régional de Louga. Les zones proches de la côte, sous l’influence des alizés maritimes,
bénéficient des températures plus clémentes se situant généralement entre 22,5°c et 31°c avec
des minima de 15,1° et des maximas de 29,2°c à 39,7°c. Les périodes les plus chaudes
coïncident généralement avec les mois de Mai (38,1° c) et d’Octobre (37,7°c).
Ces températures élevées, surtout dans le département de Linguère où l’harmattan reste
dominant, occasionnent un rapide assèchement des points d'eau, diminuant ainsi les possibilités
d’abreuvement du bétail.
Ces fortes fluctuations de températures peuvent altérer la qualité de la route réhabilitée d’’ou
l’importance d’une prise en compte dans la construction.
2. Caractéristiques pédologiques
Les sols sont généralement caractérisés par une baisse de fertilité, surtout dans le bassin
arachidier, à cause de la monoculture arachidière, de l’utilisation d’engrais chimique et de
l’absence de jachère. On note aussi de fortes érosions éoliennes, favorisées par les cultures
sarclées et les vents violents provoqués par la présence de soump à houppiers. Le territoire
régional se compose de plusieurs grandes unités pédologiques.
3. Les caractéristiques hydrogéologiques

Le tronçon à réhabiliter appartient au bassin sédimentaire dans la zone soudano sahélienne
caractérisée par une rareté ou un quasi inexistence d’eaux de surface, sauf quelques mares
temporaires où l’eau ne subsiste qu’environ trois mois.
Les nappes phréatiques qui sont de nature faible dans la zone centrale et sylvo-pastorale
contrairement à l’extrême ouest et aux alentours du Lac de Guiers où l’accessibilité est rendue
facile grâce à leur position superficielle ; Trois nappes sont captées dans la région :
Le Maestrichtien (100 à 450 m) capté par la plupart des forages. La qualité de l’eau n’est
cependant satisfaisante qu’à l’est d’une ligne Podor, Keur Momar Sarr, Coki.
2019-2020 7
SUR 87 KM
L’Eocène inférieur : Cet aquifère existe dans toute la région. Sa profondeur diminue d’Ouest
vers l’Est (Léona 200m et Linguère 50m).
L’Eocène moyen : C’est un aquifère productif dans les zones de Mbédiène et de Sagatta. Il est
à la fois capté par les forages et puits forages.
Le Continental terminal : C’est l’aquifère le plus exploité. Cette nappe captée surtout par les
puits à tendance à baisser avec les cycles de sécheresse. Sa recharge est fonction de la
pluviométrie. Sa profondeur varie de 20 à 50 m à l’Ouest et 80 à 113m à l’Est particulièrement
dans la zone de Thiargny.
Le département de Linguère où se trouvent les 86,9 % du tronçon possède des nappes d’eaux
souterraines de profondeurs et de qualité variables. Il s’agit :
❖ Du Maestrichtien 100 à 450 m de profondeur ;

❖ De l’Eocène, inférieur à 50 m.
II. Les caractéristiques de la route
1. Caractéristiques actuelles
L’axe routier Louga-Dahra (R31/D309) sur 87 km est revêtu en enduit superficiel. Les
caractéristiques actuelles de ce tronçon qui se trouve aujourd’hui dans un mauvais état sont :
❖ Largeur moyenne de plate-forme 10m environ
❖ Largeur moyenne de la chaussée : 6.00m
❖ Largeur moyenne des accotements : 1.00m
Couche de roulement Enduit superficiel dans un mauvais état
2. Caractéristiques projetées
Dans le cadre de la réhabilitation, les caractéristiques projetées pour la réhabilitation du tronçon
routier Dahra-Louga se présentent comme suit :
❖ Largeur moyenne de plate-forme : 10.20 m
❖ Largeur couche de roulement : 7.20 m
❖ Largeur des accotements : 2x1.5 m
2019-2020 8
SUR 87 KM
Les études techniques notamment topographiques et géotechniques d’exécution vont nous aider
à la détermination des caractéristiques géométriques et structurelles les mieux indiquées, pour
la réhabilitation de ce tronçon.
III. Diagnostic de la dégradation de la chaussée
Le processus de dégradation des chaussées est un phénomène bien connu mais difficile à décrire
ou à maitriser. En effet, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations dont les effets
directs ne sont pas toujours connus. Et plus, d'autres facteurs tels que les familles de chaussées
concernées (revêtue/ non revêtue) ainsi que le comportement des différents types de structures
sous sollicitations viennent favoriser ou réduire les risques de dégradation des chaussées. Cela
contribue à avoir pour chaque type de chaussée son propre processus de dégradation. Tout au
long de notre travail nous allons traiter seulement les chaussées revêtues.
1. Les Principales causes des dégradations

Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l'effet du trafic lourd et des
conditions climatiques. La rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont
également liés à la nature et à l'épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de
fabrication et de mise en œuvre. Certains désordres consécutifs à l'instabilité du support de la
chaussée (remblais ou terrain naturel) peuvent apparaitre indépendamment du trafic et du
climat.
a- Le trafic
L'usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de cisaillements qui se
manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraine essentiellement des pertes de matériaux,
le polissage des granulats, la diminution de la rugosité . . . Elle dépend du trafic, elle est
également fonction de la croissance des véhicules et se trouve aggravée par la présence des
poids lourds.
La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de transmission des
charges à la couche de fondation. La répétition des contacts inter granulaires entraine des effets
d'attrition, la production de fines et l'augmentation de la plasticité. La couche de roulement
devenant moins rigide, les déformations sous charges augmentent, deviennent irréversibles, et
il en résulte sa destruction plus ou moins rapide. Ces phénomènes de fatigue sont fonction non
seulement du nombre de répétitions des charges mais aussi et surtout des charges sur essieux.
2019-2020 9
SUR 87 KM
Le respect de la limitation des charges à l'essieu revêt donc d'une importance capitale pour une
bonne exploitation de la route en adéquation avec les hypothèses de dimensionnement.
b- Les conditions climatiques

Le paramètre le plus nuisible sur le corps de chaussée est la présence de l'eau. L'eau pénètre
dans le corps de chaussée :
❖ Par infiltration ;
❖ Par percolation ;
❖ Par remontées capillaires.
Nous savons que la teneur en eau d'un sol si elle est trop élevée peut provoquer des désordres
importants en modifiant la portance ou en favorisant l'attrition de certains granulats comme les
latérites. Les matériaux traités aux liants hydrauliques sont particulièrement sensibles au
phénomène de désenrobage. En effet, l'eau peut s'interposer entre les granulats et les liants
lorsque la qualité du collage entre ces corps n'est pas suffisante.
Aussi, quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables par
l'effet du ruissellement. Il se manifeste sur les bords de la chaussée, perpendiculairement à son
axe, lorsque la pente transversale est trop forte.
En outre, nous savons que les revêtements bitumineux sont très sensibles aux variations de
températures. Ainsi, l'exposition à des températures élevées, non prises en compte dans le choix
d'un bitume, pourra entrainer un vieillissement rapide de ce dernier.
c- La qualité des matériaux

Elle est d'une importance capitale car il est difficile de faire une route de qualité à partir de
matériaux aux caractéristiques médiocres. Les dégradations liées à la mauvaise qualité des
matériaux peuvent être causées par :
❖ Une granulométrie incorrecte ;
❖ Un pourcentage élevé d'éléments roulés ;
❖ Une dureté des granulats insuffisante ;
❖ Des granulats sales (matières végétales) ;
❖ Un polissage rapide des granulats de fabrication défectueuse (spécialement pour les
enrobés) ;
❖ Un pourcentage de liants ou de fines incorrect ;
❖ Un malaxage insuffisant.
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SUR 87 KM
d- La mise en œuvre
Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement bien fait, une
mauvaise réalisation au cours de la mise en œuvre, de la manutention ou lors du compactage
pourra se traduire par un ouvrage fini d'une qualité médiocre. Ainsi, divers défauts de mise en
œuvre peuvent conduire à des dégradations aux conséquences variées :
❖ Défauts de compacité aux accotements : Il y'a affaissement sous la charge des poids
lourds ; il en résulte après un fluage de la couche de base.
❖ Poches de points faibles en couche de base : Il en résulte une cassure du revêtement plus
rigide et une formation de nids de poule ou de flaches.
❖ Défaut de compacité sur l'assise et sur la plateforme : la conséquence immédiate est
l'existence de poches de points faibles conduisant à des orniérages ou pelades.
❖ Mauvais accrochage du revêtement sur la couche de base : Il peut donner lieu à un
faïençage de la chaussée, à une pelade du revêtement.
❖ Compactage excessif des couches de chaussées : Il peut donner des ornières.
2. Dégradations sur les chaussées à revêtement bitumineux

On différencie les dégradations sur les routes revêtues à travers quatre grands groupes (ou
familles) que sont :
a- Les déformations
Ce sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans
le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement.
On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Dans ce type de dégradations, on
distingue : les affaissements, les ornières et les bourrelets.
✓ Les affaissements :
Ce sont des dépressions très prononcées et souvent assez étendues, localisées soit en rive
(Affaissements de rives) ou en pleine largeur de la chaussée (Affaissements hors rives). Ces
derniers prennent le nom de flaches lorsqu'ils présentent une forme circulaire.
2019-2020 11
SUR 87 KM
Figure 4: Affaissement
✓ Les ornières :
C'est une dépression localisée apparaissant sous le passage des véhicules et pouvant affecter,
soit la couche de roulement, soit le corps de chaussée et pouvant s'étendre sur d'assez grandes
longueurs. Dans certaines conditions, une ornière profonde est dangereuse, la circulation y
devenant risquée. Le phénomène est aussi fonction de la vitesse des véhicules, des types de
pneus, de l'usure des pneus, de la pente transversale de la chaussée...
Figure 5: Les ornières
✓ Les bourrelets :
Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement de la chaussée, créant un renflement
allongé dans la direction du trafic. Ils sont généralement accompagnés d'ornières.
2019-2020 12
SUR 87 KM
Figure 6: Les bourrelets
b- Les fissurations
Ce sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent la couche de
roulement et/ou même tout le corps de chaussée. On distinguera les fissures longitudinales, les
fissures transversales et les faïençages.
✓ Les fissures transversales :

Ce sont des cassures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la chaussée, isolées ou
périodiques, d'espacement variable, intéressant tout ou partie de la largeur de la chaussée.
Suivant la cause et le mode d'apparition, on les distinguera en fissures de retrait, fissures de
joints et en fissures de fatigue.
Figure 6: Fissures transversales
2019-2020 13
SUR 87 KM
✓ Les fissures longitudinales :

C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne de rupture apparaissant
à la surface de la chaussée sensiblement parallèle à l'axe.
Figure 7: Fissures longitudinales
✓ Les faïençages :
Il s'agit d'un ensemble de fissures entrelacées ou maillées, plus ou moins larges au niveau de
la surface de roulement. Les mailles peuvent apparaitre sous forme circulaire ou polygonale
communément appelée « peau de crocodile ».
Figure 8: Faïençages
c- Les arrachements
Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la route suivies
généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n'affecte que la couche de roulement
au début de son apparition mais peut s'aggraver en affectant les couches sous-jacentes au
2019-2020 14
SUR 87 KM
revêtement. On distingue les désordres suivants : le désenrobage, le plumage, le peignage, la

pelade, l'indentation et le glaçage, les nids de poule, les dentelles de rives.
✓ La pelade :
Il s’agit d'un décollement du revêtement par plaques plus ou moins
Figure 9: La pelade
✓ Les nids de poule :

Ce sont des désagrégations localisées du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous
de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de tailles et de profondeurs variables.
Ils représentent le stade final d'un faïençage, d'une flache, d'un plumage ou d'une pelade. Plus
qu'une gêne, ils constituent souvent en fait un danger sérieux pour la circulation et présentent
un réel inconvénient pour l'assainissement. Ils sont présentés comme étant l'une des
dégradations les plus fréquentes au Sénégal.
Figure 10: Nids de poule
2019-2020 15
SUR 87 KM
✓ Les dentelles de rives :

Encore appelées épaufrures, ce sont des cassures des bords de la chaussée causant ainsi une
nette réduction de la largeur de chaussée jusqu'à sa disparition même. C'est un phénomène
fréquemment rencontré dans les routes sénégalaises.
Figure 11: Dentelles de rives
d- Les mouvements de matériaux

Ces dégradations sont caractérisées par la remontée du liant à la surface de la chaussée, par
l'enfoncement de gravillons dans l'enrobé, les remontées des éléments fins à la surface, ou par
l'éjection de l'eau à la surface lors du passage des véhicules lourds par suite de l'existence de
cavités sous la couche de surface. On y trouve le ressuage et les remontées de fines.
✓ Le ressuage :
C'est une remontée du liant à la surface de la couche de roulement, recouvrant particulièrement
ou totalement les granulats et donnant un aspect noir brillant. Lorsqu'il est très prononcé, il peut
se former des plaques glissantes très dangereuses pour la circulation.
2019-2020 16
SUR 87 KM
Figure 12: Le ressuage
✓ Les remontées de fines :

Il s'agit de l'éjection de matériaux (eau, boue...) provenant du corps de chaussée et remontant
à travers les points faibles de la couche de roulement (fissures, enrobé poreux).
IV. Inspection sommaire de la route existante
1. Evaluation du niveau de dégradation de la route Louga-Dahra

L’évaluation des dégradations de la chaussée a été faite selon la méthodologie VIZIR, mise au
point et développée par le LCPC. Elle consiste à faire la reconnaissance détaillée de la route,
en relevant les dégradations de surface observées, tout comme les zones ayant fait l’objet de
réparations. Tous les détails importants visibles le long du tracé sont également relevés
notamment : localités traversées, signalisation verticale et horizontale, ouvrages hydrauliques
et d’assainissement, courbes en plan et déclivités en long, etc.…
Les dégradations répertoriées dans la méthode VIZIR concernent essentiellement les chaussées
souples à revêtement bitumineux ; elles sont classées en deux catégories :
Les dégradations de type A et les dégradations de type B
Les dégradations de type A :

Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l’ensemble des couches et du sol,
soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d’une insuffisance de
capacité structurelle de la chaussée qui interviennent dans la recherche de la solution en
2019-2020 17
SUR 87 KM
association avec d’autres critères et notamment la portance caractérisée par la déflexion

statique. Elles sont au nombre de quatre : la déformation, l’orniérage, la fissuration (fatigue), le
faïençage.
Les dégradations de type B :

Ces dégradations engendrent des réparations qui généralement ne sont pas liées à la capacité
structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de
qualité d’un produit, soit une condition locale particulière que le trafic peut accentuer bien
évidemment. On distingue :
❖ La fissuration, hors fissure de fatigue, c'est-à-dire les fissures longitudinales de joint, les
fissures transversales de retrait thermique, les fissures longitudinales ou transversales
de retrait d’argile (dessiccation) ;
❖ Les nids de poule ;
❖ Les arrachements et de manière générale tous les défauts du revêtement de type
ressuage, plumage.
Les dégradations sont classées en deux catégories : fissurations et déformations. Chaque type
de dégradation est noté de 1 à 3 selon la gravité. L’étendue (e) de cette dégradation est
également notée selon trois classes : 1 (e =< 10%), 2 (10% < e=<50%), 3 (e > 50%). Il en résulte
des indices de fissuration (If) et de déformation (Id) selon la classe et l’étendue de chaque
catégorie, conformément aux tableaux ci-dessous :
Pas de fissuration ni de déformation 0
ETENDUE 0 à 10 % 10 à 50% >50%

GRAVITE
1 1 2 3
2 2 3 4
3 3 4 5
Tableau 1: Indice de fissuration (If)
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SUR 87 KM
ETENDUE 0 à 10 % 10 à 50% >50%

GRAVITE
1 1 2 3
2 2 3 4
3 3 4 5
Tableau 2: Indice de déformation (Id)
La combinaison If et Id donne un premier indice qui qualifie la chaussée, graduée de 1 à 7,

selon les indications des tableaux suivants :
0 1-2 3 4-5
If
Id
0 1 2 3 4
1-2 2 3 4 5
3 3 5 5 6
4-5 4 6 7 7
Tableau 3: Première note de dégradation
Ce tronçon a fait l’objet de ressurfacer sur plusieurs sections variant de 1000 ml ou plus.
Néanmoins, des dégradations assez importantes y sont constatées notamment des épaufrures de
niveau 2 à 3 par endroit, des nids de poule de même que des arrachements de niveau 2. Des
réparations y sont effectuées tout au long du tronçon.
Les résultats de reconnaissance ont permis de découper ce tronçon en deux (2) catégories de
sections, selon la nature et l’ampleur des désordres observés.
Section 1 : du PK 0+00 au PK15 et du PK45 au PK58.

Cette section a un bon état de surface d’où :
❖ Un indice de déformation (Id) estimé à 0 ;
❖ Un indice de fissuration (If) estimé à 0.
La combinaison de ces deux indices nous donne une note de dégradation égale à 1
2019-2020 19
SUR 87 KM
Section 2 : du PK15 au PK45 et du PK58 jusqu’à PK67

Pour cette section on a état de surface moyen avec beaucoup de réparation d’où :
❖ Un indice de fissuration (If) estimé à 3.
La combinaison de ces deux indices nous donne une note de dégradation égale à 4
Le tronçon Louga-Dahra est caractérisé par d’importantes dégradations allant des nids de poule
de niveau 2 à 3, aux épaufrures et surtout aux arrachements très importants de même qu’un
défaut sur les accotements.
Un ensablement est noté sur quelques endroits, notamment à la traversée du village de
Boulal, Thiamène et à l’intérieur de Louga.
Pour cette section on a :
❖ Indices de fissuration (If) estimé à 3.
La combinaison de ces deux indices nous donne une note de dégradation égale à 4.
Ce tronçon a fait l’objet de réparation de niveau de gravité 3 et sur plus de 50 % de son linéaire.
En tenant compte de la correction pour réparation, on a une note de dégradation égale à 5.
2. Etude Topographique
Elle a commencé par la collecte des données de base nécessaires à la préparation des missions
de terrain : cartes détaillées, bornes disponibles dans la zone, fiches signalétiques-RRS1 et
RSS2.
Sur le terrain, il a été d’abord procédé au marquage de la route à la peinture tout le long du
tracé, à raison d’un point tous les 25 mètres en sections rectilignes et tous les 12,50 mètres en
sections courbes. Ensuite, il a été établi le long du tracé un cheminement polygonal de grande
précision. Cette polygonale a servi aux levés des détails de tout l’itinéraire et à l’implantation
des points caractéristiques du tracé tels que les origines et fins de courbes, ainsi qu’au levé des
profils en travers.
Le nivellement des sommets de la polygonale a été effectué au moyen d’un niveau de précision
NAK2. Les sommets de la polygonale ont fait l’objet d’un bornage.
La polygonale de base a été rattachée aux points du réseau géodésique du deuxième ordre
(RRS2) du Sénégal dans la zone du projet
2019-2020 20
SUR 87 KM
Ces points se situent : Dahra (B014), Boulal (B 126), et Koki (R060).
a- Axe en plan
L’axe de la route a été matérialisé par un marquage à raison d’un point tous les 50 mètres en
alignement droit et tous les 25 mètres en sections courbes ; aux origines et fins de courbes et
aux changements de pente du profil en long. Ces points de marquage matérialisent les profils
qui serviront également de repères.
Il a été procédé au levé de tous les points caractéristiques situés sur la bande planimétrique de
50 mètres (25m de part et d’autre de l’axe).
La restitution du tracé en plan comporte les renseignements suivants :
❖ Numéro de chaque piquet implanté,
❖ Distances partielles entre piquets d’axe,
❖ Distance cumulée de chaque piquet d’axe,
❖ Altitude calculée de chaque piquet d’axe,
❖ Numérotation et paramètres des courbes,
❖ Distances entre les bornes successives dans les alignements,
❖ Longueur des alignements,
❖ Schématisation des zones traversées (cultures, villages, carrefours, …),
b- Levé du profil en long

Le profil en long a été levé à tous les points marqués et aux points caractéristiques. Il a été
implanté, le long du tracé, des bornes de départ. En tout état de cause, les distances entre bornes
ont été déterminées de manière à permettre des visées directes entre deux bornes.
Le profil en long a été restitué à l’échelle 1/2000e pour les distances et 1/200e pour les altitudes.
Pour la représentation, la convention suivante a été adoptée :
❖ Numéro de profils en travers,
❖ Altitudes projet,
❖ Altitudes Terrain Naturel,
❖ Écarts Projet - Terrain Naturel,
❖ Distance partielle,
❖ Distances cumulées,
❖ Pentes et rampes,
2019-2020 21
SUR 87 KM
c- Profils en travers
Les profils en travers ont été levés à chaque point de marquage, jusqu’à 12,50 mètres de part et
d’autre de l’axe en fonction de la configuration du terrain à chaque profil. Le nombre de points
de mesures a été suffisant de façon à rendre compte le plus fidèlement possible, des ruptures de
pentes sur le travers concerné.
Par ailleurs, il a été établi des dessins de profil en travers type applicable à chaque section
homogène ; à l’échelle 1/100 pour les distances et 1/10 pour les altitudes et portant les
indications suivantes :
❖ Altitude du terrain nature,
❖ Distance à l’axe (ou distance partielle),
❖ Côte projet
d- Levés de détails et des points particuliers

Dans les zones traversant les agglomérations, il a été procédé à des levés de détails. Les fronts
bâtis ont été levés, les obstacles, les réseaux ; en résumé tout ce qui a pu avoir un intérêt
particulier pour la conception du projet. Tout le long du tracé, les points particuliers tels que les
ouvrages ont fait l’objet d’un relevé par semis de points à partir d’une borne de polygonale
implantée à cet effet. Les zones levées ont été restituées à l’échelle 1/500, avec report des
courbes de niveau.
3. Etude hydrologique et hydraulique

a- Principe
L’inspection de terrain avait pour objectif d’étudier ou de vérifier l’état et le fonctionnement de
la route du point de vue assainissement. Aussi, elle a été axée sur les points suivants :
❖ Reconnaissance de l'état général du tronçon routier au point de vue assainissement ;
❖ Identification et diagnostic des ouvrages existants (état physique et état fonctionnel),
des zones de passages d’eau sur la chaussée, et tout point connaissant des dégradations
ou des sollicitations hydriques ;
❖ Reconnaissance des sites d’implantation des ouvrages prévus au projet, et appréciation
de leur fonctionnement de façon virtuelle ;
❖ Identification en besoin et disposition des ouvrages supplémentaires éventuels à partir
des résultats d’enquêtes directes auprès des autochtones sur les niveaux rarement et
couramment atteints par les eaux de crue ;
2019-2020 22
SUR 87 KM
❖ Recherche in-situ des solutions par rapport aux problèmes hydrauliques observables et
non pris en compte par l’étude réalisée dans le cadre du projet.
b- Résultat
Les investigations de terrain ont porté sur :
❖ Une visite de reconnaissance de l'état général des tronçons au point de vue drainage ;
❖ Une identification et un diagnostic des ouvrages existants, des passages d’eau ; et toute
autre section connaissant des dégradations ou des sollicitations hydriques ;
❖ Un examen de l'assainissement longitudinal général
Cet axe ne dispose pas d’ouvrages hydrauliques ni transversaux ni longitudinaux. Le manque

d’ouvrages a été compensé par une surélévation des hauteurs de remblai. Cette situation trouve
sa justification dans le fait que nous sommes en zone d’élevage et ces remblais peuvent jouer
parfois le rôle de digue de retenue.
Ce qui permettrait de stocker de l’eau pour l’alimentation du bétail durant les premiers mois de
la saison sèche.
L’osculation du remblai a laissé apparaître à certains endroits des besoins de protection en
perrés maçonnés et de descentes d’eau. Signalons que seul le drainage longitudinal sera traité
sur ce tronçon, parce que prévoir des ouvrages d’assainissement transversaux revient à inciser
le remblai et à y placer ces ouvrages.
Cette opération est risquée parce que placer des ouvrages transversaux dans un remblai
consolidé, revient à créer des zones critiques, qui peuvent entrainer déstructuration du remblai
qui a mis des années pour se consolider.
Les résultats de la visite de terrain sont résumés dans le tableau ci-dessous.
2019-2020 23
SUR 87 KM
PK de Coordonnées GPS Longueur de Remblai à Descentes d’eau

l'ouvrage X Y protéger
1+825 0445726 1697211 Protection par des perrés sur Prévoir des descentes d’eau
une distance de 250m
une distance de 150 m
4+013 0443553 1697463 Protection par des perrés sur Prévoir des descentes d’eau Prévoir
une distance de 800 m des glissières de sécurité la hauteur
de remblai est d’environ 5m
12+300 0435804 1700327 Bassin de rétention à gauche Prévoir des descentes d’eau
en bas de remblai prévoir une
protection sur 300m
une distance de 250 m Prévoir des glissières de sécurité
21+800 Protection par des perrés sur Prévoir des descentes d’eau
présence de deux marigots de
part et d’autre de la route
55+640 Remblai à stabiliser par un Prévoir des descentes d’eau
perré maçonné
67+880 Protection par des perrés sur Prévoir des descentes d’eau
Tableau 4: Besoins en Protection de Remblai et Descentes d'eau
2019-2020 24
SUR 87 KM
4. Etude géotechnique
Compte tenu du caractère relativement uniforme de l’environnement des tronçons de routes,
nous avons envisagé après un examen visuel et des mesures de déflexion, de procéder à une
identification complète de la plateforme sur tout le linéaire ; ensuite, on procédera à une
prospection de matériaux pouvant servir de corps de chaussée et de revêtement éventuel.
Ainsi, après la caractérisation des matériaux existants, on procédera d’abord au
dimensionnement structural des chaussées sur la base des matériaux disponibles et
économiques et suivant les hypothèses de calcul arrêtées ; ensuite, on fera un choix adéquat des
ingrédients des bétons des ouvrages d’art éventuels et de la couche de surface (en enduit ou
béton bitumineux).
a- Mesure de déflexion
Des mesures de déflexions ont été réalisées avec la poutre Benkelman, sous essieu tandem
chargé à 13 Tonnes. Les mesures ont été effectuées au pas de 50 mètres en quinconce entre axe
et les deux rives avec un camion chargé à 13 tonnes sous essieux arrière simple à double roue.
Les points de mesures ont été choisis successivement à Gauche, à l’axe, à droite de la chaussée.
b- Définition de déflexion
La déflexion est la hauteur du déplacement vertical qui se produit en un point d’une chaussée
sous la charge d’un essieu de 13 tonnes.
C’est un paramètre significatif de la résistance d’une chaussée. Elle est mesurée en centième de
millimètre.
On distingue deux types de déflexions :
❖ La déflexion purement élastique (De) qui est une déformation immédiatement réversible
;
❖ La déflexion rémanente (Dr) qui correspond à la valeur d’une déformation irréversible
qui subsiste au bout de quelques minutes.
La déflexion totale sera la somme des deux déflexions, soit
D = De + Dr.
2019-2020 25
SUR 87 KM
Déflexion caractéristique
Pour chaque section de route, des valeurs homogènes sont groupées et la déflexion
représentative sera la valeur caractéristique D90 à laquelle 10% des résultats sont supérieurs.
Sur une section homogène comprenant (n) mesures de déflexions, la déflexion moyenne sera :
∑ 𝐃𝐢
𝐃𝐦 =
𝐧
∑(𝐃𝐢−𝐃𝐦)𝟐
La Variance de la distribution des mesures est : 𝐕=
𝐧
L’écart type est : 𝛅 = √𝐕 = √
𝐧
Soit 𝑆𝑑 l’estimation de l’écart type : 𝐒𝐝 = √
𝐧−𝟏
La déflexion caractéristique est alors donnée par la relation suivante :
𝐃𝐜 = 𝐃𝐦 + 𝐤 ∗ 𝐒𝐝
En considérant que cette déflexion caractéristique est telle que 10 % des valeurs seulement lui
sont supérieures, alors on prendra K = 1,3. Ainsi, la déflexion caractéristique devient :
𝐃𝐜 = 𝐃𝐦 + 𝟏, 𝟑 ∗ 𝐒𝐝
Les résultats de mesures de déflexion sont donnés en annexe du rapport géotechnique. Les
valeurs de déflexion de chaque section homogène de la chaussée doivent être comparées à
Dc = 60 et Dc = 80 suivant le schéma suivant :
Les valeurs de 60 et de 80 correspondent respectivement à la valeur en dessous de laquelle la

structure se comporte de façon satisfaisante et celle au-dessus de laquelle la chaussée présente
de sérieux défauts de portance. Ces valeurs peuvent changer d’un pays à l’autre.
Après exploitation du diagramme linéaire d’interprétation des mesures de déflexions, nous
passons à la grille de décision qui se présente comme suit :
2019-2020 26
SUR 87 KM
Toutefois, les mesures de déflexions à elles seules ne suffisent pas pour décider du sort de la
chaussée, il faudra en plus de ces données avoir l’état apparent de la chaussée (Inspection
visuelle).
La « grille de décision » permet d’estimer l’indice de qualité d’un tronçon de la chaussée à
partir de son état apparent et de sa valeur de déflexion. Ce dernier varie de Q1 à Q5, et renseigne
sur la solution à adopter (entretien courant Q1-Q2 ou renforcement de la structure Q4-Q5 ; Q3
zone d’indétermination).
Déflexion Faible Médiocre Elevé
Etat apparent
d1 d2
Bon 1 Q1 Q2 Q3
Fissuré non déformé 2-3 Q2 Q3 Q4
Fissuré et déformé 4-5 Q3 Q4 Q5
Tableau 5: Tableau de grille de décision
La combinaison de l’état apparent de la chaussée (Inspection visuelle) et les mesures de
déflexions nous aboutissons aux conclusions suivantes :
Tronçon Etat apparent Déflexion Indice de qualité

caractéristique
PK0 au PK85 5 Dc < 60 Q3
c- Caractéristiques des matériaux sur l’axe Dahra-Louga

- Plate-forme
Elle est constituée de sable jaunâtre à noirâtre de classe B2 suivant la classification GTR ; les
résultats des essais granulométriques font apparaître qu'il s'agit d'un sable 0/5 avec 92 à 98 %
de passants à 2 mm et environ 12 % de fillers ; les essais de limites d'Atterberg révèlent une
petite plasticité conduisant à un indice de 9 à 12 % traduisant la nature limoneuse du sable.
2019-2020 27
SUR 87 KM
Quatre mélanges sont réalisés pour faire les essais de caractérisation Proctor et CBR. Les CBR
obtenus sont compris entre 16.9 et 18.45.
- Couche de fondation
Les épaisseurs varient de 10 cm et 35 cm de sable jaunâtre de classe B5 et 20 cm de latérite de
classe B6 ; les pourcentages de fillers sont en moyenne de 13 % et 23% pour le sable et latérite
respectivement ; le sable est de classe granulaire 0/5 et la latérite de classe 0/31,5 et 0/200.
Quatre mélanges sont réalisés pour faire les essais de caractérisation Proctor et CBR. Les CBR
obtenus varient entre 22 et 28.
Les mesures de compacités in situ révèlent une qualité excellente puisque la compacité
moyenne est de 98%.
- Couche de base
Epaisse de 15 cm, elle est constituée de latérite-ciment de classe B5 et de classe granulaire 0/40
avec 26% d'éléments supérieurs à 2 mm et 12% de fillers ; l’indice de plasticité de 10, fait
penser à un grave limoneux. Quatre mélanges sont réalisés pour faire les essais de
caractérisation Proctor et CBR. Les CBR obtenus varient entre 34 et 48.5.
Le tableau suivant fait la synthèse des résultats obtenus.
Les mesures de compacités in situ révèlent une qualité excellente puisque la compacité
moyenne est de 99%.
Couche % < 80 % < 2 mm % < 40 mm Class Ip CBR

μm e (%)
Plateforme 12 92<%< 98 Dmax = 5 mm B2 <12 16.9 <CBR<
18.45
Couche de 13 sables >98sable Dmax = 5 mm B5 10
Fondation 23 Dmax=31,5m 22 <CBR< 28
latérites >33latérite m B6 18
Couche de 12 26 Dmax= 40 mm B5 10 34<CBR< 48.5
base
Tableau 6: Synthèse des paramètres mesurés
d- Caractéristiques des matériaux de carrières
2019-2020 28
SUR 87 KM
La zone du projet est très pauvre en matériaux latéritiques et roches massives pour le béton
hydraulique et bitumineux.
A cet effet deux anciennes carrières dont les extensions sont possibles se trouvent dans cette
zone. Il s’agit de la carrière de Linguère, celle de Som (sortie Dahra).
2019-2020 29
ANALYSE TECHNIQUE POUR LA REHABILITATION DE LA ROUTE LOUGA-DAHRA SUR 87 KM
Etat >16 (mm) 1,6<Φ< 16 (mm) < 0,08 (mm) Ip (%) Wopt (%) Γdmax (t/m3) CBR (%)
Avant compactage 27,6 47,4 13 15,1 6,8 2,03
65
Après compactage 2,0 6,1 15 9,5
M+2,5% ciment 12 6,5 2,035 203
M+3,0% ciment 11,5 6,6 2,045 211
M+3,5% ciment 10,2 7,3 2,07 250
M+4,0% ciment 9,3 7,4 2,01 340
Prescription CCTP ≤30 ≤20 ≥60 (crû)

≥160 (amélioré)
Tableau 7: Synthèses des paramètres géotechniques du graveleux du PK 0+800 gauches
Par ailleurs, les résistances spécifiées pour le matériau traité doivent être supérieures à 3 bars à la traction après 7 jours à l'air et 5 bars après 3 jours
à l'eau et 4 jours à l’air.
Nous rappelons que les TDR spécifient que le pourcentage de ciment devrait être au minimum de 3%
Amadou Djiby SOW Mémoire Licence 2019-2020 30

Génie Civil
Coordonnées UTM X 464167 464077 464023 463952 463924

Y 1698198 1698211 1698115 1698152 1698199
Prélèvement Extension carrière de Som
Sondage A2 A2 A3 A3
Profondeur(m) 0.035- 1.30 0.025 - 1.40 0.04 - 1.30 0.03 - 1.25
Nature Latérite Latérite Latérite Latérite

Teneur en eau naturelle W% 1.28 1.26 2.17 3.03
> 31.5 mm 94.96 98.80 83.16 98.41
analyse % élément > 25 mm 92.52 94.91 77.61 95.43

granulométrique inférieur à 2 mm 39.43 17.57 26.79 30.05
80 μ 16.67 12.14 20.54 25.16
Limites d'Atterberg WL 31.80 29.35 41.90 70.10
WP 9.46 8.26 15.09 21.93
IP 22.34 21.09 26.81 48.17
Mélange MELANGE M1 MELANGE M2
Proctor W% opt 1.92 1.97
DS max 7.8 6.3
CBR naturel 30.5 24.5
Tableau 8: Synthèses des résultats de la carrière de Som

Génie Civil
SUR 87 KM
Les quantités estimées pour la carrière de Linguère couvrent parfaitement les besoins en
matériaux qui s’élèvent 612 130 m3
5. Etude d’impact environnementale

L’étude environnementale, vise à identifier et à évaluer les effets et impacts lies à ces travaux,
et de proposer des mesures d’atténuation et de gestion.
De manière générale, les activités des travaux routiers vont induire des impacts négatifs
majeurs. Il s’agit de :
❖ Dégradation des formations végétales au niveau de la réserve agro sylvo pastorale de
❖ Boulal et de la Forêt classée de Bouli Rewsé ;
❖ Perturbation/pollution des sols par le déversement de produits : type hydrocarbures ;
❖ Perturbation des chemins de ruissellement ;
❖ Erosion des sols ;
❖ Risques de feux de brousse (brûlage incontrôlé des résidus, rejet d’objet incandescent) ;
❖ Risques de chasse dans la réserve agro sylvo pastorale et dans la forêt classée
❖ Pollution du milieu (eaux et sols) par les déchets solides et rejets : liquides huiles de
vidange et graisses de moteur, bitume, matériel hors d’usage etc.) ;
❖ Dégradation du milieu par le dépôt des produits de décapage ;
❖ Rejets anarchiques de produits de décapage, déblais ;
2019-2020 32
SUR 87 KM
Chapitre III : PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR LA

REHABILITATION DE LA ROUTE
I. Prédimensionnement des tronçons
1. Solution de base
Les essais de fatigue sur éprouvettes de matériaux traités étalonnés par le suivi empirique du
comportement des couches en place devraient permettre d’introduire dans les programmes
informatiques de type Alize 3 les contraintes et déformations qui, comparées aux performances
des matériaux, conduisent aux épaisseurs à mettre en œuvre pour que la durée de vie des
chaussées soit compatible avec les trafics escomptés
Étant donné que ces essais spécifiques ne sont pas prévus dans ces études, on reprendra ici les
épaisseurs données dans le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées en Pays
tropicaux avec les hypothèses suivantes :
Revêtement (R) en béton bitumineux
Couche de base (CB) en grave ciment
Couche de fondation (CF) en latérite crue
PF S1 (5-10) S2 (10 -15) S3 (5-30) S4 (30-80) S5 (>80)
Trafics T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4
Revêtement 5 5 7 5 7 5 7
CB 20 20 20 20 20 20 20
CF 30 20 30 30 20 0 0
Tableau 9: Récapitulatif des épaisseurs en fonction suivant le CEBTP
N'ayant pas la classe exacte de la plate-forme mais se basant sur une expérience acquise sur des
études antérieures dans la zone d'étude, on considérera à priori une classe minimale S3 quel que
soit le tronçon. Ainsi, nous proposons les valeurs suivantes. Nous signalons que pour le tronçon
Dahra-Louga ; le trafic (T3) est tel qu'on pourrait adopter un revêtement en enduit superficiel
ou une tricouche.
2019-2020 33
SUR 87 KM
Tronçons Trafics CBR CF CBR CB Epaisseur Epaisseur Epaisseur

CF CB R
Dahra- T3 65 203 20 20 5 cm BB
Louga
Tableau 10: Récapitulatif du prédimensionnement
En fait le tableau de pré dimensionnement ci-dessus donne les épaisseurs dans l'hypothèse où
la couche de fondation a un CBR minimal égale à 30 et la couche de base en matériau traité au
liant blanc (ciment) avec un CBR minimal de 160 ; ce qui est bien le cas ici.
Dans la mesure où le CBR de la couche de fondation est de 65 et celui de la couche de base
203, il va de soi que les épaisseurs théoriques peuvent être inférieures à celles mentionnées dans
le tableau. En effet, le prédimensionnement avec la méthode du CEBTP nous donne des
épaisseurs qui ne tiennent pas compte de certains paramètres de dimensionnement tel que
l’agressivité. Ainsi, les valeurs obtenues représentent les limites minimales à ne pas dépasser.
Remarque 1
Nous faisons remarque toutes les fois que c'est à défaut de mesurer réellement les
caractéristiques de rigidité (module E précisément) qu'on a adopté les corrélations habituelles
supposés sous estimées ; il faut signaler que dans des projets similaires des corrélations avaient
été proposées que nous avons jugé "trop" pessimistes ; autrement dit il ya bien lieu de mesurer
les valeurs réelles de E
Remarque 2
Nous rappelons conformément aux exigences de la méthode du CEBTP que :
❖ Le CBR de la couche de base traitée (203 à 2,5% de ciment) est supérieure à 160 après
3 jours à l'air et 4 jours à l’eau ;
❖ La résistance à la compression après 7 jours à l'air (20,47 bars) est bien comprise entre
18 et 30 bars ;
❖ La résistance à la compression après 3 jours à l'air et 4 jours à l'eau (9 bars) est supérieure
à 5 bars ;
❖ La résistance à la traction après 7 jours à l'air (3,23 bars) est supérieure à 3 bars
❖ Le CBR avant traitement (65) est supérieur à 60.
2019-2020 34
SUR 87 KM
Remarque 3
Pour les conditions de mise en œuvre de la latérite ciment pour éviter les prises rapides et le
risque de retrait à des températures très élevées (40degrés environ) par rapport à celles du
laboratoire (20 degrés environ) des dispositions pratiques devront être prises pour éviter les
prises rapides et le risque de retrait à des températures très élevées (40 degrés environ) par
rapport à celles du laboratoire (20 degrés environ)
Pour éviter le séchage rapide et la dessiccation pouvant entraîner des fissurations après retrait,
il suffit pour cela de procéder au malaxage et à la mise en œuvre à des heures où la température
est douce (le matin ou en fin de soirée) ou alors de procéder à un arrosage par pulvérisation dès
que la température monte dans la journée.
Remarque 4
Par ailleurs il n’y a pas de corrélation entre la nécessité de traiter le matériau de couche de base
et le trafic ; en effet un matériau granulaire peut avoir de manière intrinsèque une portance
suffisante telle qu'on n'ait pas besoin de traitement (cas des concassés de basalte 0/31,5) ; c'est
parce que le CBR à l'état crû est insuffisant pour cette classe de trafic qu'on procède au
traitement aux liants blancs.
2. Solution alternative
Compte tenu de l'état des tronçons à l'heure actuelle, nous proposons les scénarios suivants.
Dans tous les cas, les résultats préliminaires sur les matériaux d'assise justifient nos propositions
et choix.
- Scenario 1
Pour ce scenario nous allons considérer que toute l’assise de la chaussée sera décapée et
remplacer par une nouvelle assise devant supporter un trafic T3 en gardant la plateforme
actuelle de classe S3.
2019-2020 35
SUR 87 KM
Revêtement en BB 5cm
Couche de base en Latérite Ciment 20cm
Couche de fondation en Latérite crue 20cm
Plateforme S3 Semi infini
Tableau 11: Modélisation selon le CEBTP
Les avantages de ce scenario sont que la chaussée est intégralement remplacée (puisqu'on
ignore la couche de fondation existante) avec une bonne maitrise sur la qualité des matériaux
d’apport ; il faut signaler que les mesures de déflexions et les observations visuelles faites ne
suffissent pas pour déterminer avec certitude l’état actuel de l’assise, à noter encore que la note
de dégradation de 5. Les entretiens réalisés "cachent" l'état global réel de la chaussée.
L'inconvénient de ce scénario est que la quantité de matériaux à déblayer sera importante.
- Scenario 2
Pour ce scenario nous allons considérer que juste le revêtement et la couche de base actuelle en
latérite ciment seront décapés et remplacées puis on mettra une nouvelle couche de fondation
suivant un trafic T3 en gardant la plate-forme actuelle de classe S3. Cependant, du fait du
remaniement de la surface de la couche de fondation lors du décapage de la couche de base, et
pour s'assurer de la qualité de l'assise, il faudra renforcer légèrement et compacter cette couche
de fondation par une épaisseur de 5 à10 cm de graveleux latéritique crû, aux normes en termes
de portance surtout. Les avantages de ce scénario font de lui le plus économique du fait que la
quantité de matériau à décaper va considérablement diminuer.
En définitive, pour ce tronçon, nous proposons les différents scénarios décrits dans le tableau
ci-dessous. A performances techniques équivalentes, les coûts économiques seront
déterminants pour faire un choix.
2019-2020 36
N° Plateforme (PF) Couche de fondation (CF) Couche de base (CB) Observations

1 Nouvelle en latérite crue Nouvelle en latérite ciment Classique
Actuelle PF Actuelle CF Nouvelle en latérite ciment Moins chère que N° 1
2 CB actuelle (a) Nouvelle en latérite ciment Totalement rigide,
Actuelle CF Nouvelle CF en cru (b) Nouvelle en latérite ciment Meilleure que N°1
3 Nouvelle CF en cru Nouvelle en latérite ciment Chaussée inverse

Actuelle CB
Nouvelle CF en cru Grave bitume Cher
Rien (*) Rien (*) Revêtement en BB
Tableau 12: Différents scénarios possibles
(*) : il faudra dans ce cas vérifier si l'épaisseur de la couche de base actuelle supporte les contraintes générées par le nouveau trafic et au besoin
jouer sur l'épaisseur du revêtement bitumineux pour assurer la stabilité
Les épaisseurs retenues seront déterminées à partir du dimensionnement structural de la chaussée.
II. Détermination des paramètres de dimensionnement structural sur Dahra - Louga
1. Classe de trafic sur Dahra – Louga

Le volume du trafic associé au tronçon de route est composé des trafics normal et induit.
Le volume global du trafic normal, en termes de volume du trafic moyen journalier annuel (TMJA), toutes catégories confondues, calculé au terme
des enquêtes est de 265 et de 498 respectivement pour les sections Dahra-Ouarack et Ouarack-Louga.

Génie Civil
SUR 87 KM
Quant au volume du trafic induit calculer à partir des économies réalisées sur les coûts
d’exploitation des véhicules de référence et de l’élasticité de la demande estimée pour la zone
du projet, Il est de 81 et de 148 véhicules toutes catégories confondues respectivement pour les
sections tronçons Dahra-Ouarack et Ouarack-Louga.
Le volume du trafic total calculé à l’année de mise en service est ainsi de 347 et de 646 véhicules
toutes catégories confondues respectivement pour les sections Dahra-Ouarack et Ouarack-
Louga.
A partir des données historiques du trafic du tronçon de route en étude, de l’évolution de la
demande de transport dans la zone d’influence du projet, de l’évolution des déterminants de la
demande de transport au Sénégal en l’occurrence le produit intérieur brut (PIB) au plan national,
du revenu moyen par tête d’habitant au Sénégal et de l’élasticité de la demande de transport, la
prévision du trafic ci-après est établie pour le tronçon de route en étude :
2011-2015 2016-2026 2027-2035

Passager Marchandise Passager Marchandise Passager Marchandise
s s s s s s
Optimiste 4,4 3,6 6,5 9,2 6,1 7,1
Réaliste 4,2 3,2 5,8 6,7 5,5 5,2
Pessimist 3,8 2,4 4,2 3,6 3,9 2,7
e
Tableau 13: Prévision du trafic envisagée sur la période d’analyse 2011-2035
Le travail est fait suivant la norme française NF P 98-082 de janvier 1994. Cette norme définit
la charge de référence utilisée dans un modèle de calcul de dimensionnement des structures de
chaussées routières et en précise les modalités d’utilisation en fonction du nombre équivalent
d’essieux de référence. Elle s’applique à tout trafic qui conditionne le dimensionnement sous
charge répétée d’une structure de chaussée.
Classe de trafic sur Dahra - Louga.
Durée de vie n = 20ans
D’après les résultats de comptage, il est retenu un TMJA de 171 PL/jour
2019-2020 38
SUR 87 KM
Taux de croissance annuel du trafic i : 3,2 les 5 premières années, 6.7% les 10 années suivantes
et 5.2 % pour les 5 dernières années Le trafic cumulé poids lourds subi par la chaussée pendant
sa durée de vie est calculé par la formule :
(𝟏 + 𝐢)𝐧 − 𝟏
𝐍𝐩𝐥 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝐌𝐉𝐀 ∗
𝐢
NPL= (365 x 171 x (1,032^5 – 1) /0,032) + (365 x 171 x (1,06710 -1) / 0,067) + (365 x 171 x
(1,0525 – 1) /0,052)
NPL= 1.529.192 PL Soit 1,53. 106 PL
Le CAM dépend de la nature de chaussée et de la composition du trafic poids lourds (silhouettes

et fréquences). Les valeurs sont calculées à l’issue de campagne de pesage et comptage Les
valeurs peuvent varier considérablement :
❖ D’une voirie urbaine de zone d’habitation circulée par des petits PL (CAM < 1)
❖ À une voirie de zone industrielle ou portuaire circulée par de gros PL type semi-
remorque fortement chargé (CAM > 3)
Cependant il faut signaler que le coefficient d’agressivité moyen (CAM) doit être déterminé
suite aux statistiques de pesage pour être plus précis, il faut faire des campagnes de comptage
et de pesage. Les résultats obtenus feront l'objet d'études statistiques, ce qui permettra de
déterminer des classes de poids par essieu P. A chaque classe correspond ainsi un coefficient
𝑷 𝟒
d'agressivité A avec A = ( )
𝟏𝟑
En l'absence de données précises et pour définir les valeurs du CAM pour l’étude, nous avons
synthétisé les valeurs du CAM selon le trafic et le type de chaussées et celles du CAM pour la
justification du sol-support). Nous obtenons ainsi le tableau suivant :
2019-2020 39
SUR 87 KM
Type de structure Valeur du CAM pour le

dimensionnement
T1 T2- ≥T2-
Sol-support 0.6 0.8 1
Structure souple 0.6 0.8 1
Structure semi-rigide - - 1.3
Structure mixte Couche bitumineuse - - 0.8
Couche en MTLH - - 1.3
Structure inverse Couche bitumineuse - - 0.8
Couche en MTLH - - 1.3
Tableau 14: Valeurs du CAM pour le dimensionnement des structures routières
Pour la détermination des classes de trafic cumulé, nous résumons ci-dessous les valeurs du
CAM utilisées :
Type de structures CAM

Souples 0.8
Structure semi-rigide 1.3
Structure mixte 1.2
Structure inverse 0.8
Tableau 15: Valeurs du CAM pour la définition des classes de trafic cumulé
Finalement on retiendra CAM = 1,3 en nous référant à la nature du matériau de couche de base
(MTLH)
Pour un CAM=1,3
NE=1,53.𝟏𝟎𝟔 PL 1,5. 𝟏𝟎𝟔 < 1,53. 𝟏𝟎𝟔 < 4. 𝟏𝟎𝟔 , soit trafic unT3
A l’instar du catalogue des chaussées neuves de décembre 1994 du L.C.P.C., nous retiendrons
la classe de trafic T3.
2019-2020 40
SUR 87 KM
2. Conclusion partielle pour le tronçon Dahra – Louga

L'examen des différents résultats montre qu'on a une plateforme sableuse et une couche de
fondation sableuse par endroit et latéritique par endroits surmontée par une couche de base en
latérite ciment
En termes de futurs matériaux de corps de chaussée, nous pensons qu'il sera nécessaire de
trouver un matériau de meilleure performance pour la couche de fondation et les graveleux
latéritiques traités à 2,5% ou éventuellement un grave bitume seront nécessaires pour une
couche de base.
III. Dimensionnement du tronçon
1. Caractéristiques des matériaux

a- Plate-forme
Nous rappelons que la chaussée reposera sur l’ancienne assise (couche de fondation et couche
de base) avec un CBR de 20 (valeur minimale pour la couche de fondation actuelle) et le tout
reposant sur la plateforme de CBR 14. E=5x14= 70 MPa
b- Graveleux latéritiques crûs

Le graveleux latéritique cru qui sera utilisé est de classe B5 avec un CBR de 65 d’où un module
de E=5x65 =325 MPa
c- Latérite ciment
La couche de base en latérite ciment (amélioré à 3%) est de classe B5, et Pour le module de
cette couche qui constituera la couche de base, nous prendrons
E =100 CBR d’où un module de 2000 MPa.
d- Béton bitumineux
Le revêtement est en béton bitumineux et nous pouvons retenir un Module de E=7200
MPa
2019-2020 41
SUR 87 KM
2. Dimensionnement de la structure Louga-Dahra

Rappelons que le trafic équivalent sur ce tronçon est de : NE= 1,98.106 essieux équivalents.
Calcul des limites admissibles
Matériaux non traités et plateforme

On ne vérifie que la rupture par orniérage (déformation verticale). La valeur admissible est
évaluée selon la formule suivante de méthode LCPC SETRA :
Pour un T3 𝛆𝐳,𝐚𝐝𝐦 = 𝟎. 𝐎𝟏𝟐 ∗ (𝐍𝐄)−𝟎.𝟐𝟐𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐 (𝟏𝟗𝟖𝟕𝟗𝟒𝟗)−𝟎.𝟐𝟐𝟐
𝛆𝐳,𝐚𝐝𝐦 = 𝟒𝟕𝟗. 𝟏𝟎−𝟔
Matériaux traités au liant hydraulique

Il s'agit de la couche de base 𝛔𝐭,𝐚𝐝 = 𝛔𝐭,𝐚𝐝 (𝐍𝐄)𝐊 𝐫 𝐊 𝐝 𝐊 𝐜 𝐊 𝐬
𝛔𝐭,𝐚𝐝 (𝐍𝐄): Contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360j est obtenue
pour NE chargements.
La loi de fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques est représentée par une relation
𝛔
de la forme 𝛔 = 𝟏 + 𝛃𝐥𝐨𝐠𝐍 mais elle peut être approchée par la formule suivante :
𝟎
𝛔𝐭 = 𝐀𝐍 𝐛
𝟏+𝟓𝛃
Pour 105 < NE < 107, β et b sont liés par : 𝐛 = −𝟎. 𝟓 𝐥𝐨𝐠 (𝟏+𝟕𝛃)
𝐍𝐄 𝐛
Cette relation nous permet d’écrire que :𝛔𝐭 (𝐍𝐄) = (𝟏 + 𝟔𝛃) (𝟏𝟎𝟔 ) 𝛔𝟎
Si l’on utilise la valeur de 𝜎6 , on pourra calculer la valeur par la formule suivante :
𝐍𝐄 𝐛
𝛔𝐭 (𝐍𝐄) = 𝛔𝟔 ( 𝟔 )
𝟏𝟎
•𝐾𝑟 : Coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en
fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais
de fatigue (écart-type SN) :𝐊 𝐫 = 𝟏𝟎−𝐮𝐛𝛅
u : variable centrée réduite associée au risque r pour un trafic supérieur à T3 r=30%
b : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique)
2019-2020 42
SUR 87 KM
𝛿: écart-type de la distribution de log N à la rupture

𝟎.𝟓
𝐜𝟐
𝛅 = [𝐒𝐍 + ( 𝟐 ) 𝐒𝐡𝟐 ]
𝟐
𝐛
C : coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire d’épaisseur de la
chaussée, Δh, 𝐥𝐨𝐠𝛆 = 𝐥𝐨𝐠𝛆𝟎 − 𝐜𝚫𝐡. Pour les chaussées courantes, c’est de l’ordre de
0.02 𝑐𝑚−1
𝐾𝑑 : Coefficient introduit pour tenir compte de l’effet des discontinuités pour la couche de base
: 𝐾𝑑 =1 pour les graves traitées de classe G2 ou G3
•𝐾𝑐 : Coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement
observé des chaussées de même type. kc=1,5 pour la latérite ciment
•Ks : coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance d’une
couche de faible portance supportant des couches liées. Ks=1 si E≥120 MPa
Kr le calcul de Kr donne 1,054
Risques-en % 50 30 25 20 10 5 2
μ 0 0.52 0.64 0.84 1.28 1.65 2.05
𝐍𝐄 𝐛
Le calcul donne : 𝛔𝐭 (𝐍𝐄) = 𝛔𝟔 (𝟏𝟎𝟔 ) 𝛔𝐭 (𝐍𝐄) = 𝟎. 𝟑𝟗𝟒 𝐌𝐏𝐚
Et 𝛔𝐭,𝐚𝐝 = 𝛔𝐭,𝐚𝐝 (𝐍𝐄)𝐊 𝐫 𝐊 𝐝 𝐊 𝐜 𝐊 𝐬 𝛔𝐭,𝐚𝐝 = 𝟎. 𝟔𝟐𝟐 𝐌𝐏𝐚
Matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Le critère fondamental de vérification pour les couches de chaussées bitumineuses est
l’élongation par traction à la base 𝛆𝐭 qui est donnée comme suit par le guide :
𝐄𝟏 𝟎.𝟓 𝐍 −𝐛
𝛆𝐭 = 𝛆𝟔 ∗ ( ) ∗ ( ) ∗ 𝐊 𝐫 𝐊 𝐜 𝐊 𝐬
𝐄𝟐 𝟏𝟎
E1= module du matériau à la température de 10° C

E2= module du matériau à la température équivalente du milieu d’utilisation. Nous prendrons
pour le Sénégal la valeur de température égale à 30°C.
2019-2020 43
SUR 87 KM
𝜺𝟔 : Élongation admissible pour une fréquence de 25 hertz et une température de 10 °C est on

peut retenir 100 pour le béton bitumineux.
b= pente de la loi de fatigue des matériaux. -1/b=5 pour le Béton bitumineuse
𝐊 𝐫 = 𝟏𝟎−𝐮𝐛𝛅
Pour béton bitumineux, le tableau suivant donne les valeurs des paramètres E1, E2, 𝛿 , b, Kc :
E1 E2 δ b Kc
BB 7200 1300 0.478 - 0.2 1.10
Module (bars) E< 500 500< E<1200 E>1200

Ks 1/1.2 1/1.1 1
Le calcul donne un εt = 192.8 μdef
3. Dimensionnement du réseau de drainage de la plateforme

Le dimensionnement du réseau de la plateforme est présenté dans le tableau ci-dessous. Pour
réduire les problèmes d’entretien il est conseillé d’admettre le diamètre Ø600 comme section
minimale.
2019-2020 44
SUR 87 KM
Localisation du Largeur de Hauteur du Pente des Longueur du Pente du
caniveau radier du caniveau (m) Berges caniveau(m) caniveau

Du PK Au PK 0 ,60 0 ,60 1H/2V 425 0,018
0+975 1+400 0 ,60 0 ,60 1H/2V 400 0,016
4+500 4+900 0 ,60 0 ,60 1H/2V 300 0,009
6+300 6+650 0 ,60 0 ,60 1H/2V 100 0,005
7+400 7+500 0 ,60 0 ,60 1H/2V 100 0,005
12+100 12+200 0 ,60 0 ,60 1H/2V 150 0,005
34+400 34+700 0 ,60 0 ,60 1H/2V 150 0,005
Tableau 16: Caractéristiques des caniveaux maçonnés tronçon Dahra-Louga
4. Dimensionnement des sections de remblais à protéger et descentes

d’eau
La protection des remblais a été étudiée sur ce tronçon et les résultats sont consignés dans le
tableau ci-dessous :
2019-2020 45
PK de Longueur Remblai Hauteur Remblai à Largeur à protéger Surface de perré à Nombre Longueur
l'ouvrage à protéger(m) Protéger(m) (m) prévoir (m2) Descentes ’eau Descentes d’eau (m)
1+825 250 3,78 6,8 1704 9 6,8

2+700 150 3,51 6,3 949 5 6,3
3+313 200 3,52 6,3 1269 7 6,3
4+013 800 5,33 9,6 7687 27 9,6
7+125 200 3,64 6,6 1312 7 6,6
11+310 180 3,75 6,8 1217 6 6,8
12+300 300 3,64 6,6 1969 10 6,6
14+600 250 3,75 6,8 1690 8 6,8
15+500 100 3,75 6,8 676 4 6,8
21+800 200 3,03 5,5 1092 7 5,5
49+130 200 3,00 5,4 1082 7 5,4
55+640 320 2,43 4,4 1402 11 4,4
64+230 250 3,24 5,8 1460 8 5,8
67+880 100 2,65 4,8 478 4 4,8
23987 120
Tableau 17: Caractéristiques des éléments de protection
En résumé, il faudra prévoir :

Génie Civil
3250 ml de caniveaux maçonnés ;

23987 m2 de perré maçonné ;
120 descentes d’eau dont les longueurs sont données par le tableau ci-dessus.
Tableau 18: Calcul des ouvrages de drainage longitudinaux : Tronçon Louga-Dahra

Génie Civil
SUR 87 KM
IV. Caractéristiques géométriques de la route
L’étude géométrique est le procédé par lequel les éléments essentiels de la route sont établis
pour une intégration parfaite de la route dans son environnement, en assurant aux usagers les
meilleures conditions de sécurité et de confort.
Les éléments géométriques essentiels de la route à considérer sont le profil en travers, le tracé
en plan et le profil en long. A ce propos, l’usage d’une norme géométrique est établi pour
permettre d’assurer entre autres :
❖ Une distance de visibilité adéquate, un coefficient de frottement et des gabarits
suffisants pour les manœuvres autorisées ;
❖ Une cohérence et homogénéité dans les tracés (horizontal et vertical).
Dans notre étude, les normes suivantes seront adoptées et les différentes caractéristiques sont
données dans les différents tableaux plus bas.
1. Caractéristiques Générales
La première étape de conception d’un projet routier est le choix des caractéristiques générales
qui fixent les règles et les caractéristiques à adopter, notamment le choix :
❖ Du type de route, qui fixe les règles de traitement des carrefours, points d’échange et
accès ;
❖ De la catégorie de route (de chaque type), qui fixe les principales caractéristiques du
tracé ;
❖ Du profil en travers (notamment le nombre et la largeur des voies).
2. Définition du type de route

Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent, surtout, d’assurer la
cohérence entre les interfaces de la route avec son environnement d’une part, et les principales
caractéristiques d’autre part.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées en trois types :
❖ Les routes de type L ainsi désignées par la notion de grandes liaisons, sont les
"autoroutes" ;
❖ Les routes de type T, pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic de transit à
moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée"
;
2019-2020 48
SUR 87 KM
❖ Les routes de type R, qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales en
rase campagne, sont multifonctionnelles, ce sont les "Artères interurbaines" et les
"Routes".
L’environnement et les caractéristiques de la route Dahra – Louga font qu’elle peut classée dans
le type R.
3. Définition de la Catégorie de route

A l’intérieur de chaque type de route on distingue quelques catégories (ou sous types) entre
lesquelles existent des différences qui concernent essentiellement les caractéristiques
techniques minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences concernent
essentiellement les aspects de confort dynamique en section courante.
Pour les routes de Type R, on distingue les catégories suivantes :
❖ La catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet un bon compromis entre le coût et la
sécurité ;
❖ La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles ;
Les routes de montagne peuvent être considérées comme hors catégorie, ou "comme catégorie
particulière à l’intérieur de chaque type de route".
Catégorie R80 Caractéristiques

Vitesse de Référence (km/h) 80 km/h
Rayon minimum : Rm (en m) 240 m
Rayon au dévers minimal : Rdm (en m) 650 m
Tracé en plan Rayon non déversé : Rnd (en m) 900 m
Dévers Dévers maximal 7%
Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant (en m) 3000 m
Profil en long Rayon minimal en angle rentrant (en m) 2200 m
Tableau 19 : Caractéristiques géométriques pour la catégorie du type R80
Rnd : rayon en dessous duquel la courbe est nécessairement déversée vers l’intérieur du virage.
2019-2020 49
SUR 87 KM
❖ Rdm : rayon en dessous duquel la courbe est déversée vers l’intérieur du virage avec
une pente fonction linéaire de 1/R, comprise entre 2.5 % et 7%.
❖ Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l'intérieur du virage
avec une pente de 2,5%.
❖ Les courbes de rayon inférieur à Rdm sont déversées vers l'intérieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire, en fonction de la
valeur de 1/R, entre 2,5% pour Rdm et 7% pour Rm.
Raccordements progressifs : Les courbes de rayon inférieur à Rnd (900 m) sont introduites par
des raccordements progressifs constitués par des arcs de clothoïdes. Leur longueur est égale
donnée par 𝐿 = inf(6𝑅 0.4 ; 67)
La route Louga – Dahra présente généralement les caractéristiques de route en relief plat, sur
la totalité de son linéaire, donc elle peut être ramenée à une catégorie R80 en rase campagne et
R60 en traversée d’agglomération (choix conforme également aux exigences des termes de
référence).
4. Considérations générales
S’agissant d’un projet de réhabilitation d’une route revêtue, la conception plane et longitudinale
suit généralement l’axe de la route existante en vue d’éviter des élargissements coûteux de la
plate-forme.
En dehors du principe général de maintien du tracé existant en vue de récupérer au maximum
les investissements en place (chaussée existante), les travaux de réhabilitation d’une route
revêtue recommandent généralement :
❖ L’élimination de tout obstacle situé sur les accotements ;
❖ La reconstitution d’accotements revêtus jouant le rôle de bandes d’arrêt et de
dégagements de sécurité ;
❖ L’élimination des points difficiles du tracé (virages serrés, points dangereux…)
notamment dans le cas d’élargissement de la plate-forme.
❖ Les principes d’intervention seront donc les suivants :
❖ Traversée des villages : l’élargissement de la chaussée à 10.2m et le maintien de la
catégorie de route à R60 (recommandé aux termes de référence pour les traversées
d’agglomérations), ainsi les virages de rayon inférieurs à 240 mètres seront maintenus ;
❖ En dehors des agglomérations le maintien de la catégorie de route à R80 la restauration
de la largeur de la chaussée à 7.2 m et les accotements à 1,5 m et l’élimination des arbres
2019-2020 50
SUR 87 KM
situés sur les talus des accotements et tous ceux situés dans une bande de 4 m à partir
des bords d’accotements.
V. Plan de gestion environnementale et sociale (PGES)
1. Programmes de Surveillance et de Suivi

L’AGEROUTE devra mettre en place une unité environnementale pour faciliter la mission du
Comité Régional de Suivi Environnemental (CRSE/DREEC) mis en place au niveau régional.
Le contrôle de l’exécution des mesures environnementales préconisées sera effectué par un
expert environnementaliste indépendant recruté par la mission de contrôle.
- Surveillance environnementale
La surveillance environnementale a pour but de s’assurer du respect : des mesures proposées
dans l’étude d’impact, notamment les mesures d’atténuation ; des conditions fixées dans le
Code de l’environnement ; le décret d’application et les arrêtés relatifs aux
EIE ; des engagements par rapport aux collectivités locales et autorités ministérielles ; des
exigences relatives aux autres lois et règlements en matière d’hygiène et de santé publique, de
gestion du cadre de vie des populations, de protection de l’environnement et des ressources
naturelles. La surveillance environnementale concernera aussi bien la phase de construction que
celle de la mise en exploitation. Elle est assurée par le Bureau de contrôle (phase de travaux)
et l’AGEROUTE (en phase d’exploitation).
- Suivi environnemental
Le suivi environnemental a pour but de vérifier, sur le terrain, la justesse de l’évaluation de
certains impacts et l’efficacité des mesures d’atténuation ou de compensation prévues par l’EIE,
et pour lesquelles subsiste une incertitude. Les informations tirées du suivi environnemental
permettront d’apporter des correctifs sur les mesures d’atténuation et si nécessaire de réviser
certaines normes de protection de l’environnement. Le Programme de suivi décrit : les éléments
devant faire l’objet d’un suivi ; la méthodologie utilisée pour le suivi ; les responsabilités de
suivi ; la période de suivi. Le suivi environnemental est assuré par la DEEC/DREEC et le CRSE.
2. Mesures de renforcement des capacités institutionnelles

Les mesures de renforcement des capacités environnementales et sociales concernent :
❖ le renforcement des capacités de surveillance de l’administration ;
2019-2020 51
SUR 87 KM
❖ Les campagnes d’information et de sensibilisation sur la gestion environnementale et

sociale des projets ; l’occupation de l’emprise, le dédommagement consécutif à la
destruction des biens privés (champs, vergers, projet forestier etc.) ; les bonnes pratiques
environnementales ; les mesures d’hygiène et de sécurité. Les cibles concernent : les
autorités locales ; les associations socioprofessionnelles ; les populations ; les forces de
contrôle et de sécurité ; les chefs traditionnels, religieux et notables, etc.
VI. Signalisation et sécurité routière
1. Glissières de sécurité
Les glissières de sécurité sont un équipement utile pour tout projet routier, mais représentent
des coûts relativement élevés. La décision d’emploi ou non d’une glissière de sécurité et le
choix du type à adopter, pour un point donné doit être prise avec souplesse.
Au niveau des zones où la hauteur des remblais est importante des glissières seront prévues
2. Signalisation verticale et horizontale

La signalisation routière, outre le marquage au sol de la chaussée revêtue conformément à la
réglementation en vigueur, comporte la pose de panneaux dans le but de faciliter la circulation
et de la rendre plus sûre, mais également pour l’information des usagers.
Constituant des obstacles potentiels sur accotements, ils sont implantés sans surabondance en
des lieux où leur perception de loin par l'usager est assurée.
La signalisation verticale va concerner :

❖ Les panneaux de prescription et d’obligation, triangulaires ou circulaires concernant la
limitation de vitesse, la signalisation des virages, des pentes élevées et points dangereux
;
❖ Les panneaux d’indication et de localisation, rectangulaires au niveau des entrées et
sorties d’agglomérations, et les indications de cours d’eau importants ; panneaux
d’indication de ralentisseurs (dos d’âne).
2019-2020 52
SUR 87 KM
Pour le choix d’implantation de ces panneaux, une analyse basée sur les critères suivants a été
menée :
❖ Indication des entrées et des sorties de tous les villages et agglomérations traversés ;
❖ Limitation des vitesses à 40 km/h aux entrées de tous les villes et villages traversés
❖ Limitation des vitesses à 70 km/h aux entrées de tous les hameaux traversés ; indication
des limitations de vitesse au niveau des sections homogènes en fonction des vitesses de
référence correspondantes ; signalisation des points particuliers tels que successions de
courbes et contre courbes, pentes élevées, passage d’animaux sauvages.
❖ Implantation des panneaux STOP sur les voies secondaires au niveau des
embranchements rencontrés.
❖ Les panneaux de limite des villages.
❖ Les vues en plans indiqueront l’ensemble des panneaux proposés et leur implantation.
Les détails d’implantation par rapport à la chaussée et les dimensions des panneaux seront
indiqués dans les plans types de signalisation et équipements.
❖ Balises de virage et bornes kilométriques

❖ Bornes kilométriques seront implantées tous les kilomètres aux PK correspondants.
Cette implantation sera en cohérence avec le système déjà existant sur la route,
notamment sur les sections adjacentes au projet ;
❖ Balises de virages au niveau des courbes serrées (rayons mini ; courbes particulièrement
dangereuses, etc.…).
❖ Aménagements au profit des riverains
En fonction des caractéristiques de chaque agglomération traversée et des emprises

disponibles, les principaux aménagements proposés sont :
❖ Élargissement de la chaussée à 10.20 mètres avec des accotements de 1.5 mètres au

niveau de l’ensemble des villages traversés sauf contraintes particulières d’emprise. Ils
permettront un dégagement et un espace de sécurité pour les piétons et deux roues ;
❖ Aménagement de voies d’arrêt au niveau de tous les villages notamment pour les
véhicules de transport. Ils seront implantés au droit des activités de commerces ou des
zones attractives (administrations, locaux religieux, …).
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SUR 87 KM
Ralentisseur de type passage d’animaux passage pour piéton

dos-d’âne (A2b) domestiques(A15a1) (A13b)
Limitation de vitesse (B14) signale de position (AB4) Limitation de vitesse

(B14)
Fin de limitation de vitesse (B33) Passage pour piéton(C20a) surélévation

de chaussée (C27)
CONCLUSION GENERALE
Cette analyse avait parmi ses objectifs, entre autres d’identifier et à évaluer les niveaux de
dégradation présentent sur la chaussée et de proposer des solutions permettant de réhabiliter et
de renforcer la route Louga-Dahra
2019-2020 54
SUR 87 KM
Pour y arriver, une recherche bibliographique assez étendue a été nécessaire. La consultation
de rapports d'inspections de l’AGEROUTE ainsi que des entretiens avec le chargé des
infrastructures de l’ARD de Louga ont aussi été déterminantes.
Au final, nous avons pu identifier toutes les dégradations et proposer des solutions pour la
réhabilitation de ce tronçon.
La réhabilitation de ce tronçon qui a fait l'objet cette analyse se justifie par le fait qu'il constitue
un axe vital pour les régions de Louga et plus loin à celle de Matam.
Cette analyse nous a conduits aux résultats suivants :
❖ Une solution adaptée à l’état de dégradation actuel de la chaussée. La solution retenue
est un renforcement de la structure de chaussé à même de supporter à la fois le trafic
projeté et la durée de vie projetée. Cette chaussée sera constituée d’une couche de
fondation de 20 cm de graveleux latéritique naturel amélioré à 3% de ciment, 8 cm de
grave bitume en couche de base et 5 cm de béton bitumineux en couche de roulement ;
❖ Des infrastructures d’assainissement adaptés qui sont essentiellement des caniveaux
qu’on retrouve en traversé d’agglomération.
❖ Une conception géométrique de la route respectant les normes des routes
communautaires de l’espace UEMOA. Nous avons conçu une route de 7.20 mètres de
large pour la chaussée et 1.5 mètres d’accotements de part et d’autre de la chaussée ;
❖ Une signalisation routière en accord avec le code de la route et les normes de sécurité
en la matière.
Après consultation de certains documents de dimensionnements des chaussées il a été retenu
ceci pour la réhabilitation de cette route :
❖ Une plate-forme et une couche de fondation sableuse de granulométrie fine de classes
B1 et B5 suivant la classification GTR ;
❖ Une couche de base en latérite ciment de classe B5 ;
❖ Un trafic de classe T3 ;
❖ Un taux de croissance de 3,2% les cinq premières années et 6,7% de 5 à 15 ans et 5,2 %
de 15 à 20 ans.
❖ Les épaisseurs du corps de chaussée sont optimales (5cm-15cm- 20 cm)
BILIOGRAPHIE
LIVRES ET OUVRAGES :
2019-2020 55
SUR 87 KM
Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des

chaussées au Sénégal.
Rapport de synthèse lot 3 de l’AGEROUTE
Rapport AATR: Etat du réseau routier sénégalais en 2006
CSE., ROSELT/OSS., 2002. Synthèse des études diagnostiques des sites de
l’observatoire du Ferlo. Dakar
Conception et dimensionnement des structures de chaussée, LCPC- SETRA, Guide
technique, Décembre 1994.
La méthode VIZIR, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MEMOIRES :
Saliou LO et Massamba NDIAYE : élaboration d’un catalogue des dégradations des
chaussées au Sénégal (juillet 2009).
El Hadji Libasse NDIAYE : diagnostic des dégradations sur la route Fatick-Kaolack et
proposition des solutions (2006-2007).
WEBOGRAPHIE :
www.google.fr
www.google/scholar.sn
2019-2020 56

Memoire Amadu SOW FINIS

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

Un Peuple-Un But-Une Foi

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR DE LA RECHERCHE ET DE

ECOLE SUPERIEURE D’INGENIERIE

Site Web: www.supingenieur.com Email: supingenieur@gmail.com

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE LA

Option : GENIE -CIVIL

Analyse technique POUR LA réhabilitation

Présentée par : Encadré par :

Amadou Djiby SOW Ydery Doléonce NGAMBOMI

Analyse technique POUR LA réhabilitation de

A mes parents, pour m’avoir toujours soutenu dans mes études,

A mes frères et sœurs, toute mon affection,

A toute la famille estudiantine de SUP’ING?, en souvenir des moments partagés,

Aux nobles enseignants rencontrés durant toute notre formation

Mes très sincères remerciements vont à l'endroit de :

✓ M. Syleymane KEBE, directeur du département de génie civil à l’école supérieure

Mes remerciements vont également à l’endroit de :

TABLE DES MATIERES

PAGE DE TITRE .................................................................................................................. III

TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... VI

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... IX

LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... X

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ........................................................................ XI

Chapitre I : CADRE GENERAL DE L’ANALYSE .............................................................. 2

I. Contexte et Justification ............................................................................................... 2

1. Contexte de l’analyse ............................................................................................. 2

2. Justification de l’analyse ....................................................................................... 2

II. Objectifs et Résultats ................................................................................................. 3

1. Objectif Général ..................................................................................................... 3

2. Objectifs spécifiques .............................................................................................. 3

III. Cadre conceptuel ....................................................................................................... 4

1. Terminologie routière ............................................................................................ 4

2. Définitions de quelques termes clés ...................................................................... 5

Chapitre II : PARAMETRES D’ENTREES DE L’ANALYSE ........................................... 6

I. Situation de la zone d’étude.......................................................................................... 6

1. Caractéristiques climatiques de la zone du projet .............................................. 7

2. Caractéristiques pédologiques .............................................................................. 7

3. Les caractéristiques hydrogéologiques ................................................................ 7

II. Les caractéristiques de la route ................................................................................ 8

1. Caractéristiques actuelles ...................................................................................... 8

2. Caractéristiques projetées ..................................................................................... 8

III. Diagnostic de la dégradation de la chaussée ........................................................... 9

1. Les Principales causes des dégradations .............................................................. 9

2. Dégradations sur les chaussées à revêtement bitumineux ................................ 11

IV. Inspection sommaire de la route existante ............................................................ 17

1. Evaluation du niveau de dégradation de la route Louga-Dahra ..................... 17

2. Etude Topographique .......................................................................................... 20

3. Etude hydrologique et hydraulique .................................................................... 22

4. Etude géotechnique .............................................................................................. 25

5. Etude d’impact environnementale ..................................................................... 32

Chapitre III : PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR LA REHABILITATION DE LA

I. Prédimensionnement des tronçons ............................................................................ 33

1. Solution de base .................................................................................................... 33

2. Solution alternative .............................................................................................. 35

II. Détermination des paramètres de dimensionnement structural sur Dahra -

1. Classe de trafic sur Dahra – Louga .................................................................... 37

2. Conclusion partielle pour le tronçon Dahra – Louga ....................................... 41

III. Dimensionnement du tronçon................................................................................. 41

1. Caractéristiques des matériaux .......................................................................... 41

2. Dimensionnement de la structure Louga-Dahra ............................................... 42

3. Dimensionnement du réseau de drainage de la plateforme ............................. 44

4. Dimensionnement des sections de remblais à protéger et descentes d’eau ..... 45

IV. Caractéristiques géométriques de la route ............................................................ 48