Chaibou Alou Djibril

ETUDE TECHNIQUE D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA
ROUTE ARLIT-ASSAMAKA-FRONTIERE D’ALGERIE : TRONÇON DU

PK5+00 AU PK15+00 DU LOT 1.
MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU
MASTER D’INGENIERIE EN GENIE CIVIL
OPTION : ROUTES ET OUVRAGES D’ART
----------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le [date] par
CHAIBOU ALOU Djibril
Travaux dirigés par : M. Issa MADOUGOU, Enseignant à 2iE
&
M. Imed BAKOUCH, Ingénieur Génie Civil/ G.E.R.M.S consulting
Jury d’évaluation du stage :

Président : Prénom NOM
Membres et correcteurs : Prénom NOM
Prénom NOM
Prénom NOM
Promotion [2015 / 2016]

ETUDE TECHNIQUE D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE ARLIT-ASSAMAKA- FRONTIERE
D’ALGERIE : TRONÇON DU PK5+00 AU PK15+00 DU LOT 1
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail
- A mes parents pour m’avoir soutenu et comblé de leur amour ;
- A mes frères et sœurs pour leur soutien moral ;
- A nos respectables professeurs pour leur patience et le savoir qu’ils ont bien voulu
nous transmettre.
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril ii

REMERCIEMENTS
Que la louange soit rendue à Allah, qui par sa Grâce et sa Miséricorde, a permis
l’accomplissement de ce travail de longue haleine.

La réalisation de ce mémoire a été possible grâce au concours de plusieurs personnes
auxquelles je voudrais témoigner toute ma reconnaissance.
Nombreuses sont les personnes qui, sans leurs soutiens, l’aboutissement de ce travail ne serait
une réalité. Ainsi mes remerciements vont à l’endroit de :
 A mes parents et mes frères et sœurs qui m’ont aidé, soutenu et encouragé tout au
long de mes cursus ;
 AM. le Directeur Général du Bureau d’Etude G.E.R.M.S Consulting, ELH Hadj

Mahamane Ousmane Doutchi qui m’a permis d’effectuer le stage au sein de sa
structure ;
 AM. Issa Madougou, Directeur de mémoire pour ses précieux conseils ;
 AM. Imed Bakouch, ingénieur Génie Civil, chef de mission du projet, encadreur
interne pour son soutien, sa disponibilité et sa constante assistance durant mon stage ;
 AM. Boubacar SINA, encadreur interne conducteur des travaux, pour son soutien et
sa disponibilité entière à l’élaboration de ce document ;
 AM. EL Mouner, SalissouAbarchi et Issaka respectivement géotechnicien et
assistant, pour leur confiance, conseils et soulagement ;
 A M. Mahamane Nouri ABDOULAYE, Ingénieur Génie Civil, pour ses conseils et

sa disponibilité sans faille pour l’élaboration de ce document ;
 A Tout le staff du corps professoral et administratif de la fondation 2iE ;
Que toutes ces personnes ainsi que celles qui n’ont pas pu être citées, trouvent à travers ces
lignes, l’expression de notre profonde gratitude.
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril iii
RESUME
Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique sectorielle en matière de transport, le
Gouvernement de la République du Niger dans son volet Stratégie Nationale des Transports
(SNT), a décidé de donner la priorité à la réhabilitation des infrastructures existantes et à la
réalisation de nouvelles voies de communication.
Ce mémoire porte sur l’étude technique d’aménagement et de bitumage de la route Arlit-
Assamaka - Frontière d’Algérie (tronçon du PK5+000 au PK15+000 du lot1). Il traite d’une
part ces études d’aménagement, qui ont permis de concevoir entre autre le tracé en plan et les
différents profils du projet. D’autre part, vu la faiblesse de la pluviométrie de la zone, les
études d’assainissement ont abouti au dimensionnement hydraulique des ouvrages proposés :
Radiers submersibles.
Aussi, il est abordé la question du dimensionnement des couches de chaussées, de la
signalisation et de la sécurité routière. En outre, il est traité substantiellement l’aspect
environnemental et social pour ressortir les impacts positifs et négatifs du projet et de
proposer des mesures d’atténuation pour une meilleure prise en compte des préoccupations
environnementales.
Par ailleurs, les études menées dans ce document mettent en évidence, la réflexion sur la
recherche de compromis entre l’aspect coût et l’aspect qualité technique qui est le critère
fondamental qui régit les études techniques d’un projet routier.
Enfin, une étude de prix a permis d’estimer le coût des travaux qui s’élève à un milliard sept
cent-soixante-deux millions sept cent quatre-vingt-seize mille six-cent soixante-treize
(1 762 796 673 FCFA).
Mots clés :
1. Stratégie,
2. Route,
3. Profil,
4. Chaussée,
5. Assainissement.
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril iv

ABSTRACT
As part of the implementation of its sector transport policy, the government of the republic of
Niger in its national transport strategy component,decided to give priority to the rehabilitation
of existing infrastructure and building new channels of communication.
This thesis focuses on the technical development and study of asphalting of the trans-
saharanroad Arlit-Assamaka- border Algeria(PK 5+000 to PK 15+00 in the section of lot 1).
It deals with a portion of its planning studies, which helped design between different vertical
alignment and the different profile of the project. Furthermore, given the low rainfall of the
area, the sanitation studies resulted in the hydraulic design of the proposed works:
submersible rafts.
Also, it is discussed the design of pavement layers, signage and road safety. In addition, it is
treated substantially the environmental and social aspect to highlight the positive and negative
impacts of the project and propose mitigation measures to better take into account
environmental concerns.
Furthermore, studies in this paper demonstrate the reflection on the search for compromise
between the cost aspect and technical quality aspect which is the fundamental criterion that
governs the technical studies of a road project.
A study of price estimated the cost of the work is 1 762 796 673 CFA).
Keywords:
1. Strategy,
2. Road,
3. Profile,
4. Roadway,
5. Drainage.
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
ARP : Aménagement des Routes Principales

BA : Béton armé
BAEL : Béton armé aux états limites
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne
EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social
ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
G.E.R.M.S: Groupe d’Etude et de Réalisation Multi-Service
ICTARN : Instruction sur les conditions technique d’Aménagement des Routes Nationales
NE : Trafic Equivalent
PL : véhicule Poids Lourd
RTS : Route Transsaharienne
STN : Stratégie Nationale des Transports
TJMA : Trafic journalier Annuel
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril vi

TABLES DES MATIERES

REMERCIEMENTS .......................................................................................................................iii
RESUME ................................................................................................................................................... iv
ABSTRACT .................................................................................................................................................v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................................................ vi
TABLES DES MATIERES ........................................................................................................................... vii
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................................x
LISTE DES FIGURES................................................................................................................................... xi
CHAPITRE I: INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................. 1
1.1. PROBLEMATIQUE .................................................................................................................... 1
1.2. CONTEXTE DE L’ÉTUDE ............................................................................................................ 1
1.3. OBJECTIFS DE L’ÉTUDE ............................................................................................................ 2
1.4. CADRE LOGIQUE ...................................................................................................................... 2
CHAPITRE II : GENERALITES ..................................................................................................................... 4
2.1. LOCALISATION DE LA ZONE D’ETUDE ...................................................................................... 4
2.2. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE ..................................................................................... 5
2.2.1 Milieu physico naturel ..................................................................................................... 5
CHAPITRE III : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA CHAUSSEE ......................................................................... 7
3.1 LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES ROUTES DU PROJET ............................................... 7
3.1.1 Norme adoptée ............................................................................................................... 7
3.1.2 Vitesse de références et catégorie de la route ............................................................... 7
3.1.3 Paramètre géométrique du tracé en plan ....................................................................... 8
3.1.4 Paramètre géométrique du profil en long .................................................................... 10
3.1.5 Caractéristique du profil en travers .............................................................................. 10
3.2 TOPOGRAPHIE ....................................................................................................................... 11
3.3 PARAMETRE CINEMATIQUE .................................................................................................. 11
3.3.1 Distance d’arrêt – Distance de visibilité ........................................................................ 11
3.4 CONCEPTION DE LA ROUTE ................................................................................................... 12
3.4.1 Conception plane........................................................................................................... 12
3.4.2 Conception Longitudinale.............................................................................................. 14
3.4.3 Profils en travers types .................................................................................................. 15
CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .............................. 17
4.1. RECONNAISSANCE DES SOLS ................................................................................................. 17
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril vii
4.1.1 Essais réalisés ................................................................................................................ 17

4.2. EMPRUNTS LATERITIQUES..................................................................................................... 19
4.3. ETUDE DU TRAFIC .................................................................................................................. 19
4.3.1 Données et hypothèses de calcul .................................................................................. 19
4.3.2 Trafic de l’année de mise en service ............................................................................. 20
4.3.3 Le trafic cumulé ............................................................................................................. 20
4.3.4 Le trafic équivalent ........................................................................................................ 21
4.4. Trafic induit :...................................................................................................................... 21
4.5. Classe de trafic et détermination ...................................................................................... 21
4.4.1 Détermination de la classe portance des sols ............................................................... 22
4.6. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE .................................................................... 23
4.5.1 Méthode de dimensionnement utilisée ........................................................................ 23
4.5.2 Détermination des variantes de structures de chaussée .............................................. 23
4.5.3 Analyses Multicritères des variantes et choix de variante ............................................ 25
4.5.4 Vérification de la variante choisie avec le logiciel Alizé LCPC ....................................... 28
CHAPITREV : ETUDE D’ASSAINISSEMENT ET DIMENSIONNEMENT BETON ARME DES OUVRAGES ..... 32
5.1. DONNEES DE L’ETUDE ........................................................................................................... 32
5.2. METHODOLOGIE ET TYPE D’OUVRAGE A PROJETER, ANALYSE MULTICRITERES DES
OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ET CHOIX DE TYPE D’OUVRAGE. ................................................. 32
5.2.1 Etude d’ouvrage de franchissement retenu .................................................................. 34
5.2.2 Précaution à prendre..................................................................................................... 35
5.2.3 Protection des radiers contre l’affouillement ............................................................... 35
5.2.4 Signalisation................................................................................................................... 35
5.2.5 Entretien du radier ........................................................................................................ 36
5.3. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE ET CALAGE DE L’OUVRAGE......................................... 36
5.3.1 Dimensionnement hydraulique ..................................................................................... 36
5.4. DIMENSIONNEMENT BA DES OUVRAGES ............................................................................. 37
a) Prédimensionnement ............................................................................................................ 37
b) Tableaux récapitulatifs des ferraillages obtenus pour le radier............................................ 37
CHAPITRE VI : ETUDE DE LA SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE .................................................. 38
6.1 SIGNALISATION TEMPORAIRE ............................................................................................... 38
6.2 SIGNALISATION PERMANENTE .............................................................................................. 38
6.2.1 Signalisation horizontale ............................................................................................... 38
6.2.2 Signalisation verticale : .................................................................................................. 40
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril viii
6.3 AUTRES EQUIPEMENTS ......................................................................................................... 40

CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ....................................................... 41
7.1 METHODOLOGIE.................................................................................................................... 41
7.1.1 Evaluation des impacts positifs ..................................................................................... 41
7.1.2 Evaluation des impacts négatifs. ................................................................................... 42
7.2 BILAN DES IMPACTS POSITIFS ET NEGATIFS .......................................................................... 43
7.3 MESURES D’ATTENUATION ................................................................................................... 45
CHAPITRE VIII : AVANT METRE ET DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF ................................................. 49
8.1 AVANT METRE ....................................................................................................................... 49
8.1.1 Calcul de cubature ......................................................................................................... 49
8.1.2 Avant métré du revêtement .......................................................................................... 49
8.1.3 Avant métré des ouvrages............................................................................................. 50
8.1.4 Bordures ........................................................................................................................ 50
8.1.5 Métré des signalisations routières : .............................................................................. 51
8.2 DEVIS ESTIMATIFS ET QUANTITATIFS .................................................................................... 51
8.2.1 Définition des postes de travaux ................................................................................... 51
8.2.2 Estimation du coût de projet ......................................................................................... 52
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 54
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................................... 55
ANNEXES.................................................................................................................................................. xi
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril ix

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Cadre logique ......................................................................................................................... 3
Tableau 2: Choix de type de la route ....................................................................................................... 8
Tableau 3 : Norme technique pour le trace en plan ................................................................................. 9
Tableau 4: Norme technique pour le profil en long .............................................................................. 10
Tableau 5: Distance d'arret .................................................................................................................... 11
Tableau 6: Visibilite a angle saillant ..................................................................................................... 12
Tableau 7: Element du trace en plan de l'axe de la route ...................................................................... 13
Tableau 8: Listing du profil en long ...................................................................................................... 15
Tableau 9: Resultat de comptage de poids lourd ................................................................................... 19
Tableau 10: Classe des trafics en fonction de trafic cumules ................................................................ 22
Tableau 11: Classe des sols en fonction du cbr ..................................................................................... 22
Tableau 12: Nouvelles classes de plateforme selon cebtp ..................................................................... 24
Tableau 13:Variantes de structures de chaussee ................................................................................... 24
Tableau 14:Criteres d'analyse ................................................................................................................ 26
Tableau 15: Resultat d'analyse multicriteres ......................................................................................... 28
Tableau 16: Variante retenue ................................................................................................................ 28
Tableau 17:Module des couches ........................................................................................................... 29
Tableau 18: Valeurs admissible............................................................................................................. 30
Tableau 19: Structure definitive des chaussee....................................................................................... 31
Tableau 20: Criteres d'analyse ............................................................................................................... 33
Tableau 21: Resultat d'analyse multicriteres ......................................................................................... 34
Tableau 22: Matrice bilan des impacts negatifs .................................................................................... 42
Tableau 23: Matrice bilan des impacts positifs et negatifs .................................................................... 43
Tableau 24:Matrice bilan des impacts negatifs sur le milieu humain et des mesures d'attenuation .. 46
Tableau 25: Avant metre du revetement ............................................................................................... 49
Tableau 26: Metre des ouvrages ............................................................................................................ 50
Tableau 27: Metre des bordures ............................................................................................................ 50
Tableau 28: Metre de signalisation horizontale..................................................................................... 51
Tableau 29: Metre de signalisation verticale ......................................................................................... 51
Tableau 30:Repartition des couts par postes des travaux ...................................................................... 52
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril x

LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Carte de localisation de la zone de l’étude ............................................................................. 4

Figure 2 : Localisation du projet ............................................................................................................. 5
Figure 3 : Profil en travers type en courbe ............................................................................................ 16
Figure 4 : Profil en travers type en alignement droit ............................................................................ 16
Figure 5 : Répartition du coût des travaux en pourcentage ................................................................. 52
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xi

CHAPITRE I: INTRODUCTION GENERALE
1.1.PROBLEMATIQUE
Un réseau routier fonctionnel permet entre autres d’assurer le désenclavement intérieur et
extérieur d’un pays. La voie routière occupe une place primordiale, notamment dans nos pays
enclavés, sans littoral. L’essentiel des transports des personnes et des marchandises se fait par
la route. Or, une route mal conçue techniquement, se voit d’être rapidement dégradée et causé
ainsi une perte par rapport à l’investissement consenti.
Alors, il est impératif de poser la question suivante : quels aménagements adoptés pour une
route ? Afin qu’elle soit techniquement correcte (confortable et sécuritaire pour les usagers) et
économiquement viable ! Telle est la problématique de cette étude.
1.2.CONTEXTE DE L’ÉTUDE
Un réseau routier développé et bien structuré attise entre autre le dynamisme des échanges
commerciaux et sociaux entre les pays ; lesquels échanges, constituent une principale source
de développement d’un pays.
Forts-conscients de ces avantages liés à la route, les gouvernements des pays africains,
accordent de plus en plus, une place particulière aux infrastructures routières dans leurs plans
de développement. Ainsi, le Niger, à travers son référentiel de développement
(RENAISSANCE), définit l’extension des infrastructures routières comme un maillon
essentiel pour l’atteinte des objectifs de développement assignés par le dit référentiel.
C’est dans ce cadre de la mise en œuvre de sa politique sectorielle en matière de transport que
l’Etat nigérien a entrepris les études pour les travaux d’aménagement et de bitumage de la
Route Transsaharienne (RTS) Arlit – Assamaka-Frontière de l’Algérie. Pour des raisons liées
aux accords de financement, la réalisation de cette route a été scindée en deux lots: le lot 1,
objet de notre intérêt, concerne les 125 premiers kilomètres à partir d’Arlit et le financement
est accordé par les bailleurs de fonds BID, BADEA, OFID et FKDEA. Le lot 2 sur environ
100 km financé par la BAD.
La Route transsaharienne (RTS) constitue ainsi le trait d’union entre le Maghreb et les pays
subsahariens. Plus particulièrement pour le Niger, pays enclavé, sa réalisation permettra
d’augmenter le flux des échanges avec les pays du Maghreb, de se rapprocher de l’Europe et
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 1

de servir de zone de transit pour les autres pays au sud du Sahara. La réalisation de cette route
contribuera également à améliorer les conditions de vie des populations dans la zone
d’influence du projet.
1.3.OBJECTIFS DE L’ÉTUDE
L’objectif général est d’accomplir une étude technique détaillée d’aménagement et de

bitumage de la route transsaharienne (Lot n°1), dans le but de construire une route capable de
supporter l’ensemble du trafic pendant sa durée de vie projetée.
Pour atteindre l’objectif général de cette étude énoncée ci-haut, plusieurs objectifs spécifiques
sont fixés à savoir :
 Etudier la voie géométrique du projet
 Dimensionner les couches de chaussées ;
 Assainir la voie ;
 Etudier la signalisation et de la sécurité routière ;
 Etudier les impacts environnementaux et sociaux qu’engendra le projet ;
 Estimer le coût financier du projet.
1.4.CADRE LOGIQUE
Pour mieux s’orienter chronologiquement et définir clairement l’approche méthodologique
dans cette étude, il est préparé un cadre logique présenté dans le tableau suivant qui permettra
de cerner les activités à faire en vue d’avoir les résultats attendus suite à chaque objectif
spécifique fixé préalablement.

Tableau 1: Cadre logique
OBJECTIF GLOBAL : Produire une étude technique détaillée d’aménagement et de bitumage de la

route transsaharienne Arlit – Assamaka - Frontière de l’Algérie (Tronçon du PK5 au PK15 du lot1).
Objectif spécifique
Activités Résultats Attendus
de l'étude:
description de la Visite de terrain, collecte de données Schéma itinéraire décrivant l'état des
zone diverses lieux sous différents aspects
Adoption d'une norme ; Analyse du
Tracé en plan ; Profil en long et Profil
L’étude géométrique fond topographique ; conception des
en travers type
axes et des différents profils
Etude hydrologique et hydraulique ;
L'assainissement de Aménagement des radiers
Dimensionnement hydraulique des
la voie submersibles (sections, matériaux)
ouvrages
Le dimensionnement Etude du trafic ; Analyse des résultats Classe du trafic ; Classe du sol ;
des couches de géotechniques ; Simulation avec Alizé ; Détermination des épaisseurs des
chaussées Vérification des résultats chaussées ; choix des matériaux
Analyse des croisements des voies ; Caractéristiques des traits de
L'étude de la
Analyse des panneaux routiers marquage au sol et linéaire total ;
signalisation et la
nécessaires ; Analyse des marquages au Types et nombres de panneaux ;
sécurité routière
sol Equipements de sécurité divers
Analyse du site du projet ; Analyse des
L'aspect Quelques impacts liés au projet et
impacts de la réalisation du projet sur
environnemental proposition de mesures d'atténuation
l'environnement
L'estimation du coût Détermination des quantités mises en
Coût prévisionnel du projet en FCFA
du projet œuvre ; Analyse des prix unitaires

CHAPITRE II : GENERALITES
2.1.LOCALISATION DE LA ZONE D’ETUDE

La ville d’Arlit se localise au Nord du Niger, département de la Région d’Agadez, et est située
à environ 1200 km de Niamey, Capitale du Niger. Elle s’étend en Longitude : 7°23'22.34"E;
et en latitude : 18°44'20.03"N.
Assamaka
Arlit
Figure 1 : Carte de localisation de la zone de l’étude

Source : Ministère des transports, banque des données routières

Figure 2 : Tronçon Arlit- Assamaka- frontière Algérie
2.2. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
2.2.1 Milieu physico-naturel
a) Géomorphologie
La zone du projet a la particularité de ne présenter que des terrains de forme plate. Elle ne
possède pas de relief marqué. Les formes dominantes sont les chaos de blocs, les regs, les
unités dunaires et les vallées alluviales fossiles ou actuelles.
a.1 Les chaos de blocs

Ils sont peu étendus et se rencontrent dans les trois premiers kilomètres de l’itinéraire. Ils se
composent de blocs de grés et de granite métamorphisé issus d’une cuesta dégradée, rebord de
plateau sédimentaire avec superposition de couches tendres et de couches résistantes, visible
au sud-est de la ville d’Arlit.
a.2 Les regs

Les regs, surfaces caillouteuses débarrassées de ses éléments fins, occupent toute la zone
concernée par le projet. Ces regs sont plus ou moins ensablés dans les dépressions en

contrebas des pentes et nettement plus visibles en terrain plat pouvant l’entraver. Des mesures
spécifiques seront indiquées pour protéger la route.
b) Climat
La zone de l’étude (Arlit) est caractérisée par un climat de type désertique celui d’un désert
continental chaud et sec avec :
 Une saison de pluies très rare. La pluviométrie annuelle varie de 50mm en moyenne.
Elle est irrégulière et mal répartie dans le temps et dans l’espace.
 Une saison sèche longue de neuf (8) mois (Octobre à Mai).
 La permanence des vents.
c) Pluviométrie
Les précipitations sont, dans la zone du projet, très faibles, 50mm en moyenne à Arlit entre
1977 et 2004. Elles sont sporadiques et se répartissent entre juin et septembre avec une grande
irrégularité et variabilité. Il peut pleuvoir 3 à 135 mm de 1 à 14 jours par an.
d) Températures
Elles varient en fonction des saisons. La saison fraîche va de début novembre à mars avec des
moyennes mensuelles de température allant de 28 à 34°c pour les maximas à Arlit et 10 à
14°C pour les minimas.
La saison chaude s’échelonne sur huit (8) mois avec des moyennes maximales de 38 à 44°C et
les minimales de 18 à 24°C. Les mois les plus chauds sont mai et juin. Les températures
maximales dépassent régulièrement les 40°C de mars à octobre et 45°C de mai à juillet.
L’amplitude thermique annuelle est de l’ordre de 20°C.
e) Économie
La structure économique de la région d’Agadez, à l’instar de celle du pays, se caractérise
aussi par une prédominance du secteur primaire (agriculture, élevage). Ainsi, les principales
sources de revenus des ménages dans la région d’Agadez demeurent par ordre d’importance :
les productions animales (46,2 %), les activités informelles ne relevant pas du secteur agro-
pastoral (39,65 %) et les productions agricoles (4.4 %) dominées par les cultures de rente à
caractère maraîcher (SRP, Niamey, 2002, p.25).

CHAPITRE III : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA CHAUSSEE
L’étude géométrique, à travers la balise, ou la définition des axes à aménager, constitue l’un
des premiers volets de réflexion dans un projet routier.
Il sera question dans cette partie, de parler des caractéristiques générales des routes du projet,
ensuite, selon que l’axe du projet est situé en milieu urbain ou en rase campagne, des analyses
globales transversales aux différents acteurs impliqués dans le projet permettent de définir le
type et la catégorie de l’axe du projet. Ces analyses concernent entre autre :
 Les fonctions de la route du projet, définies par le maitre d’ouvrage, souvent à travers
une politique d’aménagement du territoire ;
 L’étude de trafic.
3.1 LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES ROUTES DU PROJET
3.1.1 Norme adoptée

Au vue du type de route du projet, pour l’étude du tracé en plan et du profil en long de la
route ; les normes ICTARN (Instruction sur les conditions techniques d’Aménagement des
Routes Nationales du Ministère de l’Equipement et du Logement – Direction des routes et de
la circulation routière – France), ICTARN devenue ARP (Aménagement des Routes
Principales) ont été utilisées pour définir les contraintes géométriques. L’Aménagement des
Routes Principales (ARP) dans une logique d’application strict. Ce guide (ARP), constitue
une assistance dans la conception générale des infrastructures routières en rase campagne.
3.1.2 Vitesse de référence et catégorie de la route

Une route est une succession d’alignement droit et de points particuliers notamment les
courbes.
Selon l’ARP, on appelle vitesse de référence (VR) d’une section droite, la vitesse
conventionnelle qui permet de définir les caractéristiques géométriques limites
d’aménagement des points particuliers de cette section. Ainsi pour les voies à fonction de
liaison à moyenne ou grande distance privilégiée (type T), correspondant aux voies de notre
projet ; l’ARP définie deux catégories de voies selon la vitesse de référence.
 Catégorie T80 correspondant à une vitesse de référence de 80km/h
 Catégorie T100 correspondant à une vitesse de référence de 100km/h

Au regard de toutes ces considérations, dans le cadre de cette étude, la catégorie choisie pour
la voie est celle d’une voie principale de type T100 ; la vitesse de référence du projet est donc
VR = 100km/h vu que nous sommes en rase campagne.
Le tableau ci-dessous indique le type de la route choisi.
Tableau 2: Choix de type de la route
R (routes multifonctionnelles) T(transit) L(Liaison)

TYPES DE ROUTES Artères inter- Route expresse
Routes Autoroutes
urbaines (à une chaussée)
Nombres de
1 chaussée (2) 2 chaussées 1 chaussée (2) 2 chaussées
chaussées
giratoire ou plans
Plans ordinaires ou
Carrefours (3) sans traversée du dénivelés dénivelés
giratoires
T.P.C
Selon les cas,sans si accès pas, pas
Sans accès
Accès accès,ou accès de traversée du Sans accès rivérains
riverains
possible. T.P.C
Limitation de
130 km/h ou 110
vitesse hors 90 km/h 110 km/h 90 km/h
km/h
agglomération
Traversée
Oui Non non
d'agglomération
L 100 ou L120 (L
Catégories possible R 60(6) R 80 T 80 ou T 100
80)
fonction de
fonction de liaison
fonction de liaison à courte ou moyenne liaison à
Domaine d'emploi( à moyenne ou
distance et prise en compte des usagers moyenne ou
à titre indicatif) grande distance
lié à l'environnement grande distance
privilégiée
privilégiée
trafic moyen (1
Trafic à terme chaussée) fort trafic Traffic moyen Fort trafic
(2 chaussées)
Type de ¨sécurité
des routes et des voies principales en milieu rural voies isolées de leur environnement
rues¨(7)
3.1.3 Paramètre géométrique du tracé en plan

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une
succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La combinaison de ces
éléments en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une
proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement.
Simultanément, on doit éviter l’effet monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares liés aux grands alignements droits.

Les aménagements adoptés doivent respectés les normes géométriques indiquées dans le
tableau ci-après :
Tableau 3 : Norme technique pour le tracé en plan

3.1.4 Paramètre géométrique du profil en long
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe) et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumé dans le
tableau ci-après :
Tableau 4: Norme technique pour le profil en long
3.1.5 Caractéristique du profil en travers

Le profil en travers est une coupe de la route perpendiculairement à son axe. Définir un profil
en travers c’est faire ressortir le nombre de voies (en fonction du nombre de véhicules

pouvant passer simultanément) et l’architecture de la structure de chaussée (épaisseurs des

couches et matériaux constitutifs). Son aménagement dans ce projet devra permettre surtout
d’évacuer les eaux de pluie sur la chaussée à travers une pente de 2,5% en moyenne.
3.2 TOPOGRAPHIE
Afin de permettre au concepteur d’optimiser au mieux le tracé ; les levés topographiques ont
été réalisés par l’implantation de polygonales de base (matérialisée sur le terrain par des
bornes en béton) et levé d’une bande d’une centaine de mètres (chaque fois que possible) de
large. Un listing d’implantation a été fourni pour la matérialisation de l’axe de la route à partir
des polygonales.
Le canevas de base est composé de trois polygonales :

 La polygonale principale ;
 La polygonale secondaire ;
 La polygonale de levé (Antennes).
3.3 PARAMETRE CINEMATIQUE
3.3.1 Distance d’arrêt – Distance de visibilité
a) Distance d’arrêt
En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le véhicule puisse voir à
temps un obstacle placé sur la chaussée et qu’il puisse réaliser, dans des conditions
acceptables une manœuvre de dépassement ou d’arrêt.
Le tableau 5 ci-dessous indique les distances d’arrêt pour les deux vitesses de référence
Choisies.
Tableau 5: Distance d’arrêt
Vr 100 km/h
d0 (m) 60
d (m) 160
ds (m) 75
Avec :
- Vr : la vitesse de référence ;

- do : longueur parcourue pendant l’action du freinage pour des roues bloquées,

pneu « Europe » et sur un palier avec une hauteur d’eau de 1 millimètre;
- ds : distance d’arrêt sur sol sec ;
- d : c’est la somme des distances parcourues par le véhicule pendant le temps de
perception-réaction avant le début du freinage (2 secondes) et de la longueur do
parcourue pendant l’action du freinage qui annule totalement sa vitesse initiale V.
b) Visibilité à angle saillant

Le tableau suivant indique les distances de visibilité à angle saillant pour les deux vitesses de
référence choisies.
Tableau 6: Visibilité à angle saillant
Vr 100 km/h
Rv (m) 3000
Rv1 (m) 2 200
Rv2 (m) 1 400
Rv3 (m) 5 500
Avec :
- Rv : visibilité d’un obstacle de plus de 0,15 mètre de hauteur ;
- Rv1 : visibilité exceptionnelle due à des contraintes ;
- Rv2 : visibilité sur brettelle d’échangeur ou sur une rampe ;
- Rv3 : visibilité au sol.
3.4 CONCEPTION DE LA ROUTE
3.4.1 Conception plane

La conception plane correspond à la projection sur un plan horizontal de l’axe de la
route. L’axe est constitué d’une succession de droites raccordées entre elles par des
courbes qui peuvent être soient des cercles, soient des clothoïdes (raccordements
progressifs), soient une combinaison des deux. Cette conception est définie en
respectant autant que peut se faire les contraintes topographiques, politiques,
économiques, sécuritaires et de confort.

Le tracé en plan de la route a été réalisé à l’aide du logiciel PISTE 5.05, nous disposons
comme paramètres d’entrée, les levés topographiques de la zone de projet.
Conformément aux normes présentées plus haut, nous avons obtenu un tracé d’une
longueur de 10, 613 Km.
Le tableau 7 ci - après présente les caractéristiques du tracé en plan ainsi définies.
Tableau 7: Elément du tracé en plan de l’axe de la route
Le 25/06/2016 à 10:24 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3958
ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

5.000 331899.5 2076057
D1 ANG = 117.194g 557.028
5557.028 331750.8 2076594
C1 XC= 328859.591
YC= 2075793.593
R = 3000.000 152.824
5709.852 331706.3 2076740
D2 ANG = 120.437g 1806.119
7515.972 331136.4 2078454
C2 XC= 326391.866
YC= 2076876.367
R = 5000.000 1215.209
8731.181 330617.3 2079549
D3 ANG = 135.910g 4604.236
13335.417 328155.8 2083440
C3 XC= 326043.042
YC= 2082103.920
R = 2500.000 2278.523
15613.939 326281 2084593
D4 ANG = 193.932g 4120.403
Le tracé en plan (de l’axe principal et des amorces) nous donne les informations suivantes :
• Le tracé de l’axe de la route ;
• Les numéros des profils en travers ;
• La limite de la chaussée ;
• La limite de la plateforme ;

• La limite des entrées en terre ;

• La limite des talus ;
• Les ouvrages d’assainissement à construire.
3.4.2 Conception longitudinale

Elle consiste en la projection sur un plan vertical des différents points de la route suivant le
cheminement du tracé en plan. Elle est constituée par une succession de pente et de rampe
(déclivité positive et négative) raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques. Cette
représentation est appelée ligne rouge.
Le tableau N°8 présente les caractéristiques du profil en long et ci - joint en annexe 5, le

tracé combiné du projet et la signalisation proposée.

Tableau 8: LISTING DU PROFIL EN LONG
3.4.3 Profils en travers types

Le profil en travers présente l’assiette (plateforme et ses dépendances) de la route sur un plan
orthogonal à l’axe longitudinal de la route.
La conception du profil en travers des routes en rase campagne, est directement liée au débit,
c’est-à-dire aux différents flux de trafic à écouler. En outre, d’autres considérations relatives à
l’esthétique, à l’emprise, et au coût, permettent d’affiner sa conception.
Dans le cadre de cette étude, le profil en travers adopté sur la totalité de l’itinéraire est une
chaussée de 2 x 3.5m + 2 x 1.5m.

Figure 3 : Profil en travers type en courbe
Figure 4 : Profil en travers type en alignement droit

CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT

DE LA CHAUSSEE
En rappel, dans le chapitre précédent, la conception géométrique a été faite tout en respectant
les normes techniques afin de permettre aux usagers de la route un trajet confortable et
sécurisant. Après ceci l’ingénieur doit se poser absolument les questions relatives à la
géotechnique selon les différents aspects qui l’intéressent. Alors, ce présent chapitre traitera,
d’abord, de la reconnaissance des sols en place, puis ceux qui seront appliqués à la
construction de cette route conformément aux règles et enfin, après avoir étudié la nature du
trafic actuel et le trafic pendant la durée de vie de la route projetée, nous passerons au
dimensionnement de l’épaisseur de cette chaussée afin de supporter ce trafic pendant cette
durée de vie.
4.1.RECONNAISSANCE DES SOLS

Cette étude est obligatoire pour tout projet routier, pour pouvoir définir : la nature du sol et
autres paramètres, qui nous permettrons de dimensionner la chaussée. Ainsi, une
reconnaissance des sols pour cette route est faite pour définir la nature des sols traversés par le
tracé, leur portance ainsi que leur qualité. C’est dans cette optique qu’il a été demandé au
laboratoire national des travaux publics et du bâtiment de réaliser un certain nombre d’essais.
Selon les exigences, des essais complets ont été réalisés à chaque 500m à l’axe et pour les
ouvrages des essais de pénétration sur l’emprise de l’ouvrage.
4.1.1 Essais réalisés

Il s’agit des essais suivants :
- Analyse granulométrique ;
- Limite d’Atterberg ;
- Proctor modifié ;
- Portance CBR.
La synthèse des essais réalisés (essais en cours) sur les matériaux prélevés dans les différents
sondages fait ressortir les caractéristiques géotechniques suivantes :

RECAPITULATIF FICHES DES EMPRUNTS

CBR à Classe de
Indice de CBR à 95%
Type de 98% portance
PK plasticité
matériaux
(IP) Val.
Moy
1+ Sable
11,9 11 9,3 10 9.65 14 16 S2
050 limoneux
2+ Sable
7,2 9,4 13,2 15 14.1 24,5 18 S3
050 limoneux
5+ Grave
9,5 10,2 15 16,2 15.6 27 28,3 S3
000 limoneuse
12 + Grave
10,2 9,2 17 15 16 28 27 S4
000 limoneuse
14 + Grave
9,3 10,5 11,3 14,7 13 17,4 35 S3
000 limoneuse
13 + Sable
6,8 6,7 9,2 11,3 10.25 27 23,2 S3
075 limoneux
13 + Sable
8,7 9,8 9,1 4,8 6.95 10,8 6,4 S2
950 limoneux
14 + Sable
5,8 5,7 9,2 9,7 9.45 23 27 S2
350 limoneux
15 + Sable
6,4 5,6 6,8 6,2 6.5 12 13 S2
150 limoneux
16 + Sable
5,5 8 8 17,8 S2
150 limoneux
17 + Sable
6,7 5,1 7 12 9.5 13,4 16 S2
150 limoneux
18 +
Sable fin 5,2 5,5 8,3 8,5 8.4 18,4 13 S2
150
20
Sable fin 5,3 23 15,5 19.25 29,5 31 S4
+025
L’analyse de ces résultats indique que la nature des sols traversés par le tracé présente un
caractère de portance trop faible. Ainsi il est préconisé d’améliorer la portance de ces sols,
afin de disposer d’une bonne assise pour le corps de chaussée.

4.2.EMPRUNTS LATERITIQUES
Des emprunts latéritiques de matériaux de viabilité ont été obtenus grâce à la localisation des
carrières. Cette recherche des carrières est faite pour différentes couches de cette route. Ainsi
Les conditions climatiques caractérisées par la rareté des pluies et le volume de trafic pas très
élevé permettent de réaliser la chaussée avec les matériaux locaux.
Les emprunts de matériaux de viabilité sont regroupés en trois (3) familles :

- Les emprunts dont la portance CBR à 95 % OPM est (15 < CBR à 95% OPM < 30). Ces
emprunts seront exploités pour l’exécution de la couche de forme ;
- Les emprunts dont les CBR à 95 % OPM sont compris entre (30 ≤ CBR à 95 % OPM <
50). Ils sont prévus pour être utilisés en couche de fondation ;
- Les emprunts dont les CBR à 98 % OPM sont supérieurs à 80 (CBR à 98% OPM > 80).
Les matériaux de ces emprunts pourront être utilisés directement pour la couche de base ;
Les différents emprunts étant extensibles, le déficit de matériaux pourrait être compensé.
La synthèse des essais réalisés sur les matériaux prélevés dans les différents sondages fait
ressortir les caractéristiques géotechniques suivantes :
Récapitulatif fiche des emprunts voir Annexe
4.3.ETUDE DU TRAFIC
4.3.1 Données et hypothèses de calcul

Le trafic actuel pris en compte entre Arlit et Assamaka est estimé sur la base des résultats de
la campagne de recensement organisée en Mai 2006 pendant sept (07) jours aux postes d’Arlit
et d’Assamaka.
La moyenne des sept (07) jours de comptage par poste est présentée dans le tableau ci-
après :
Tableau 9: Résultat de comptage de poids lourd
N° Localisation V.P VU CTTE BUS CAM P.L E.A Total

poste
1 Entrée Sud Arlit 20 9 6 13 40 39 9 136
2 Entrée Sud Assamaka 12 6 13 8 19 27 5 90
Entre Assamaka et Arlit, le trafic résultant est de 226 véhicules par semaine, soit un trafic
journalier moyen de 33 véh/jour.

Le TMJ de trente-trois (33) est considéré comme le nombre de trafic moyen journalier des
poids lourds correspondant au trafic du tronçon Arlit-Assamaka-Frontière Algérie dans le but
d’optimiser l’estimation du trafic équivalent.
Les hypothèses suivantes sont retenues pour l’estimation du trafic de dimensionnement :
- Essieu de référence de 13 tonnes (essieu simple) ;
- Durée de vie (n) de 15 ans ;
- Trafic poids lourds / jour / sens = 33 PL ;
- Coefficients de répartition transversale et de balayage transversal : 1 ;
- Taux géométrique de croissance annuelle du trafic : 5 % (selon l’étude économique).
- Année de mise en service : 2018
4.3.2 Trafic de l’année de mise en service

En considérant une croissance exponentielle du trafic, le trafic moyen journalier annuel
actualisé (année n) est donné par :
T0=TMJA=TPL× (1+i) n’
Avec :
i : taux de croissance géométrique ;
To : trafic moyen journalier à l’année de mise en service des véhicules poids lourds de la
route;
n’ : intervalle de temps entre l’année de comptage et l’année de mise en service ;
TPL : Trafic des poids lourds à l’année de comptage
D’où : T𝟎= 𝐓𝐌𝐉𝐀= 59 𝐏𝐋/𝐣𝐨𝐮𝐫/𝐬𝐞𝐧𝐬
4.3.3 Le trafic cumulé

Pour une progression géométrique, le trafic cumulé est donné par la formule suivante:
(1+𝑖)𝑛 −1
Tn = To X 365 X 𝑖
Avec:
n : durée de vie de la route (15 ans) ;
Tn: Trafic cumulé pendant la durée de vie (n) de la route (ou encore nombre des véhicules
cumulés).
D’où : Tn = 4,65 X 𝟏𝟎𝟓 PL

4.3.4 Le trafic équivalent

Les structures proposées par le CEBTP sont prévues pour supporter des essieux simples dont
la charge maximale est de 13 t et un pourcentage de surcharge n’excédant pas 10 %.
Pour tenir compte du non-respect de ces charges et surcharges nous considérerons des charges
plus lourdes. L’UEMOA recommande une majoration de 20% pour tenir compte de ces
surcharges. Ainsi une majoration de 20% sera faite sur le trafic Tc calculé précédemment.
Le trafic équivalent est donné par l’expression suivante :
NE = CAM x Tc
NE= 1,2 x 464694= 5,6 X 𝟏𝟎𝟓 PL
4.4.Trafic induit :
Par ailleurs, l’amélioration de l’offre de transport a pour conséquences de réduire les coûts de
transport, ce qui engendre un trafic supplémentaire.
Le nombre de déplacements supplémentaires est ce qui est communément appelé : le trafic
induit. Le calcul de ce trafic est effectué pour l’année de mise en service de la route, l’an
2018.
Compte tenu des coûts de transport dans les situations avec et sans projet, le taux d’induction
calculé est de 24,1% dans le cas de la « route en enduit superficiel ».
Seulement, compte tenu des intentions déclarées suite à la réalisation de cette liaison, ce taux
est appelé à être majoré à 25%.
4.5.Classe de trafic et détermination

Tout comme pour les sols, le guide du CEBTP définit des classes de trafic. Ces classes
peuvent être déterminées de trois manières différentes selon que l’on dispose soit :
- Trafic journalier toute catégorie de véhicules confondue ;

- Trafic cumulé de poids lourds ;
- Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux.
Il apparait sans grande difficulté, conformément aux données dont nous disposons dans le
cadre de cette étude, la classification est effectuée suivant le trafic cumulé majoré des
véhicules poids lourds présentés dans le tableau suivant :

Tableau 10: Classe des trafics en fonction de trafic cumulés
Classe du Trafic Trafic cumulés
T1 < 5 X 105
T2 5 X 𝟏𝟎𝟓 ≤ Trafic<1,5 X 𝟏𝟎𝟔
T3 1,5 X 106 ≤ Trafic < 4 X 106
T4 4 X 106 ≤ Trafic <1 X 107
T5 1 X 107 ≤ Trafic <2 X 107
Avec le résultat 5,6 X 𝟏𝟎𝟓 PL trouvé ci-haut, cela nous indique à partir du tableau que la
classe de trafic étudié est de T2.
4.4.1 Détermination de la classe portance des sols

La portance CBR (Californian Bearing Ratio), est l’un des principaux paramètres d’entrée du
dimensionnement d’une structure de chaussée. En effet, elle permet de savoir la capacité du
sol support et des matériaux constitutifs de la chaussée, à résister aux diverses charges
provenant du trafic et aussi du climat.
Le guide du CEBTP définit à cet effet, des classes de sols en fonction du CBR comme
l’illustre le tableau ci-après :
Tableau 11: Classe des sols en fonction du CBR
Classe de sols Valeurs CBR

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Les résultats des essais CBR dans les zones où les matériaux ont une classe de portance S1
(CBR à 95 ¨% OPM < 5) ne sont pas présentés. Ces sols de mauvaises qualités seront
substitués par au moins 30 cm de matériaux de classe S3 ou S4 (CBR à 95 % > 15).
A partir des résultats des essais CBR, la classe de dimensionnement à considérer est la classe
S2. Cependant, les sols de mauvaise qualité doivent être purgés et remplacés par des

matériaux de meilleure qualité. La nouvelle classe de portance à atteindre pour ces sols de
plate-forme est S3.
4.6.DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
4.5.1 Méthode de dimensionnement utilisée

Il existe plusieurs méthodes pour le dimensionnement structural d’une chaussée. On distingue
trois grandes catégories de méthodes à savoir :
- Les méthodes empiriques, qui sont entre autre, la méthode CBR, AASHO, Asphalte
Institut etc.… ;
- Les méthodes semi empirique, parmi lesquelles on peut citer la méthode CEBTP, Guide
LCPC ;
- Enfin, les méthodes rationnelles basé sur différentes théories, notamment la théorie de
Burmister, de Boussinesq, d’Ivanov etc.
C’est la méthode CEBTP qui sera adopté dans le cadre de ce projet. Cependant les résultats
seront vérifiés par la méthode rationnelle à travers le Logiciel Alizé LPC.
4.5.2 Détermination des variantes de structures de chaussée

La méthode CEBTP, consiste, à partir de la classe de portance du sol et la classe de trafic, de
choisir une ou plusieurs variantes de structure de chaussée préétablies dans le guide du
CEBTP.
Rappelons les paramètres de dimensionnement de notre projet, à savoir la classe de portance
S2 et la classe de trafic T2. Malgré que le guide du CEBTP propose des structures de
chaussée pour les sols de classe S2, il met en évidence, en tout état de cause, le caractère trop
faible de ces types de sol. Ainsi, il est préconisé d’améliorer la portance de ces sols afin de
disposer d’une bonne assise pour le corps de chaussée. En pratique, cette amélioration se fait,
soit en substituant sur une certaine épaisseur le sol en place par des matériaux de meilleur
portance, soit en traitant la plate-forme en place selon des procédés bien donnés.
Pour cette étude les sols en place doivent être purgés et remplacés par des matériaux de
meilleure qualité. La nouvelle classe de portance à atteindre pour ces sols de plate-forme est
S3. Cette classe sera obtenue en substituant au sol en place, sur une épaisseur de 30 cm, des
matériaux de qualité au moins égale à S4 conformément aux recommandations du guide
CEBTP, voir tableau.

Tableau 12: Nouvelles classes de plate-forme selon CEBTP
Nouvelle classe de plate-

Qualité des matériaux Epaisseur minimale
forme
S2 S2 45cm
S2 S3 35cm
S2 S4 30cm
S3 S3 45cm
S3 S4 35cm
S4 S4 50cm
Ainsi un certain nombre des variantes susceptible d’être adoptées dans le contexte du projet
ont été choisies. Ses variantes sont synthétisées dans le tableau suivant :
Tableau 13:Variantes de structures de chaussée
Numéros des Epaisseur des Matériaux constitutifs

Couches de chaussée
variantes couches (cm) des couches
Revêtement 4cm d'Enrobé dense ou enduit tricouche
Graveleux latéritique
15
1 Base Naturel
35
Fondation Naturel
Graveleux latéritique ou
15 grave Naturelle
2 Base amélioré au ciment
35 naturel ou grave naturel
Fondation O/D
Base 15 Concassé o/d
3
35
naturel ou grave naturel
Fondation

O/D ou concassé o/d

4 Base 35 Concassé o/d
Fondation 35 Concassé o/d
4.5.3 Analyses Multicritères des variantes et choix de variante

Pour le choix définitif de la structure a adopté, il est intéressant de mener une analyse
multicritère, afin d’effectuer un choix optimal.
Pour ce faire, un certain nombre de critères ont été définis. Chaque critère est noté sur une
échelle de 0 à 3 en fonction des avantages et inconvénients qu’il peut représenter pour une
variante de structure. Le tableau ci-après résume cela.

ETUDE TECHNIQUE D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE ARLIT-ASSAMAKA- FRONTIERE D’ALGERIE : TRONÇON DU PK5+00 AU PK15+00 DU LOT 1
Tableau 14:Critères d’analyse
sens des Notations

Critères Définition
0 1 2 3
Il s'agit de voir si les matériaux
constituant une variante sont facile Pas du tout Peu Assez bien Très bien
disponibilité des matériaux
d'accès et/ou sont disponibles en disponible disponible disponible disponible
quantité suffisante
c'est le cout économique (main d'œuvre
Moyennement
Cout de réalisation et matériels) engendré par la réalisation Très cher Cher Gratuit
cher
de la variante qui est visée ici
il s'agit de voir, de par la constitution
Pas du tout
Durabilité de la structure (couches et matériaux) de la structure, Peu durable Assez bien durable Très durable
durable
sa capacité d'être prenne dans le temps
 Il est question d'analyser l'effet
sur l'environnement en termes de
bruit, en fonction des
Très mauvais Mauvais Pas d'impact
Impact sur l'environnement revêtements. Moyen
impact impact particulier
 La mise en place des couches,
engendre telle beaucoup de
transformation du sol?

les entreprises locales ont elles le

Technique Maitrise Assez bonne Très bonne
Faisabilité technique savoir-faire technique nécessaire pour
inexistante Moyenne maitrise maitrise
exécuter la variante?
De par la nature du revêtement et le
Confort et Sécurité offert aux caractère de la structure à résister aux
Mauvais Moyen Assez bon Très bon
usagers dégradations, elle offre un certain
confort et sécurité, aux usagers

Le tableau qui suit, nous montre les résultats obtenus en appliquant l’analyse décrite ci-dessus
aux différentes variantes.
Tableau 15: Résultat d’analyse multicritères
Variantes Variante 1 variante 2 Variante 3 Variante 4

Critères Enrobé Enduit Enrobé Enduit Enrobé Enduit Enrobé Enduit
Disponibilité des
3 3 2 2 2 2 2 2
matériaux
Cout de réalisation 0 2 0 0 0 0 0 0
Durabilité de la
2 1 2 2 2 2 3 3
structure
Impact sur
2 2 1 1 1 1 1 1
l'environnement
Faisabilité technique 1 3 2 2 2 2 2 2
Confort et Sécurité
2 1 3 2 3 2 3 2
offert aux usagers
A l’issu de cette analyse, la variante 1 avec revêtement Enduit est celle qui est retenue. Sa
constitution est résumée dans le tableau suivant.
Tableau 16: Variante retenue
Revêtement Enduit Tricouche
Couche de Base 15 cm de graveleux latéritique naturel
Couche de Fondation 35cm de graveleux latéritique naturel
4.5.4 Vérification de la variante choisie avec le logiciel Alizé LCPC

La méthode utilisée ci-dessus étant une méthode semi-empirique, il est intéressant pour plus
de fiabilité de l’étude, de vérifier, à travers une méthode rationnelle, la tenue de la structure
adoptée sur le sol de fondation. C’est Dans ce sens que nous utiliserons le logiciel ALIZE
LCPC.

Il s’agit ainsi, de modéliser la structure de la chaussée, calculer les contraintes et déformations

dans les différentes couches et au niveau du sol de fondation, enfin, de procéder à la
vérification de ces contraintes et déformations par rapport aux valeurs admissibles.
4.5.4.1 Modélisation de la structure de la chaussée

Elle consiste à représenter la chaussée sur le sol de fondation par une succession de couche,
chacune définie par : Son épaisseur H, Son Module de Young E, et son coefficient de Poisson
ᵥ.
- Les Module de Young :
Pour les plates-formes du projet, avec la nouvelle classe de portance S3, ce qui correspond à
la classe de la plate-forme PF2 selon la classification du guide de dimensionnement SETRA
LCPC ; le module sera pris égal à 50 MPa.
Pour les couches de fondation et de base, il sera égal à 5 X CBR plafonné à 400 MPa. Le
guide du CEBTP exige l’utilisation de matériaux ayant un CBR (95%) au moins égale à 30
pour la couche de fondation, et 80 pour la couche de base. Ainsi, les matériaux d’emprunt
ayant l’indice CBR (95%) égale à 40, seront utilisés en fondation, et les matériaux d’emprunt
ayant l’indice CBR (98%) ≥ 80, seront utilisés en base, modélisé par un module plafonné à
400 MPa. En définitif, nous avons les modules, résumés dans le tableau ci-après :
Tableau 17:Modules des couches
Couches de chaussée Module de Young (Mpa)

Base 5 X 80 = 400, plafonné à 400
Fondation 5 X 40 = 200
Plate-forme 50
- Les épaisseurs des couches : les épaisseurs sont celles définies au niveau de l’étude
des variantes. Cependant, la couche de revêtement (Enduit superficiel) n’est pas
modélisée. En effet, en référence au mécanisme des structures de chaussée, l’enduit
superficiel ne participe pas au fonctionnement structural de la chaussée. Elle agit en
fait, comme une protection des couches sous-jacentes.
- Le coefficient de poisson v : pour toutes les couches, il sera pris égal à 0,35.
- Conditions aux interfaces : toutes les interfaces entre les couches seront collées.

4.5.4.2 Calculs des contraintes et déformations

Le calcul des contraintes et déformations dans les différentes couches de la structure de
chaussée se fait sous l’essieu de référence de 130 kN (13 tonnes).
Ainsi, la contrainte verticale z et la déformation verticale relative z, au niveau de la plate-

forme support et à l’interface des couches ont été calculées à partir du logiciel Alizé LCPC
(Voir Annexe pour la note de calcul).
4.5.4.3 Vérification des contraintes et déformations

Pour la vérification, il s’agit de comparer les valeurs des contraintes et déformations calculées
ci-dessus aux valeurs admissibles.
0,3 𝑥 𝐶𝐵𝑅
La contrainte admissible verticale zest donnée par z, adm = 1+0,7 𝑥 log(𝑁𝐸)
Pour un sol S3 de CBR= 12 et un trafic NE= 557632, on a :

0,3 X 12
z,adm = 1+0,7 X log(557632)
z,adm= 0,716MPa
Calcul de la déformation du sol support et de matériaux
La déformation verticale admissible est donnée par la formule de SETRA édition 1998
(Chaussée à trafic moyen ou fort) suivante :
εzadm = A × (NE)-0.222 où A est pris égal à 16 000 pour un trafic inférieur à T3 ;
Le tableau ci - après présente les valeurs admissibles calculées avec ε en
microdéformations et σZ en MPa.
Durée de vie 15 ans
Trafics cumulés PL 5,6 X 10
εz, adm sol 848
σZ, adm sol 0,716
Tableau 18: Valeurs admissible
Valeurs de calcul Valeurs admissibles

Contrainte verticale 𝜎z (MPa) 0,065 0,716
Déformation verticale εz (µdéf) 450,5 848,06

Après vérification, on constate que les déformations sont admissibles. Ainsi pour optimiser
d’avantage, nous vérifions une autre variante en diminuant les épaisseurs des couches de la
chaussée.
Les calculs à l’aide du logiciel Alizé ont donné les valeurs suivantes :
Valeurs de calcul Valeurs admissibles

Contrainte verticale 𝜎z (MPa) 0,018 0,419
Déformation verticale εz (µdéf) 765,5 883,1
Après vérification pour cette dernière variante, on constate que les déformations sont
admissibles, donc la structure suivante sera adoptée en définitive :
Tableau 19: Structure définitive de chaussée
L’annexe 2, du présent document exhibera les notes de dimensionnement.

CHAPITREV : ETUDE D’ASSAINISSEMENT ET

DIMENSIONNEMENT BETON ARME DES OUVRAGES
L’eau est l’ennemie première de la route. En effet, sous ses différentes formes superficielles
ou souterraines, l’eau constitue l’une des principales causes de la dégradation de la route. Les
terrains avoisinants la route (bassin versant), de par leur morphologie, peuvent drainer l’eau
pluviale ou autre forme d’eau vers la route. Cela pourrait inonder, puis occasionner ainsi
d’importantes détériorations au niveau de la chaussée. C’est pourquoi ce volet nécessite des
considérations particulières. Ce chapitre est structuré autour des principaux points suivants :
- Données de l’étude.
- Méthodologie et type d’ouvrage à projeter.
- Etude hydraulique d’ouvrage proposé.
- Dimensionnement des ouvrages en béton armé.
5.1.DONNEES DE L’ETUDE
Les données hydrologiques et climatiques utilisées sont récupérées auprès du Ministère de
l’Hydraulique et de l’Environnement, et auprès de la météorologie nationale. Il faut noter que
certaines données telles que les vents et les températures ne sont pas disponibles dans la zone
d’étude et nous avons utilisé les données d’Agadez (ville située à 264 km de l’origine du
projet).
5.2.METHODOLOGIE ET TYPE D’OUVRAGE A PROJETER, ANALYSE

MULTICRITERES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ET CHOIX
DE TYPE D’OUVRAGE.
L’assainissement de la route est indispensable ; Ainsi, pour le choix définitif de type
d’ouvrage à adopter ; il est intéressant de mener une analyse multicritères afin d’effectuer un
choix optimal. Pour ce faire, un certain nombre de critères ont été définis. Chaque critère est
noté sur une échelle de 0 à 3 en fonction des avantages et désavantage qu’il peut représenter
pour une variante d’ouvrage. Le tableau ci-après résume cela.

Tableau 20: Critères d’analyse
sens des Notations

Critères Définition
0 1 2 3
c'est le cout économique (main d'œuvre

Moyennement
Cout de réalisation et matériels) engendré par la réalisation Très cher Cher Gratuit
cher
de l'ouvrage qui est visée ici
il s'agit de voir, de par la réalisation de

Pas du tout Assez bien
Durabilité de la structure l'ouvrage, sa capacité d'être prenne Peu durable Très durable
durable durable
dans le temps
Il est question d'analyser l'effet sur Très mauvais Mauvais Pas d'impact
Impact sur l'environnement Moyen
l'environnement en termes d'entretiens impact impact particulier
les entreprises locales ont-elles le

Technique Maitrise Assez bonne Très bonne
Faisabilité technique savoir-faire technique nécessaire pour
inexistante Moyenne maitrise maitrise
exécuter la variante?
Confort et Sécurité offert aux l'ouvrage offre un certain confort et

Mauvais Moyen Assez bon Très bon
usagers sécurité, aux usagers
lequel de ces ouvrages est facilement
Ensablement Médiocre Mauvais Moyen Très bon
touché

Tableau 21: Résultat d’analyse multicritères
Ouvrages Dalot Buses radier submersible Pont
Cout de réalisation 1 2 3 0
Durabilité de la structure 2 2 2 3
Impact sur
1 1 2 2
l'environnement
Faisabilité technique 2 2 3 1
Confort et Sécurité offert

3 3 2 3
aux usagers
Ensablement 0 0 3 1
TOTAL 9 10 15 10
A l’issu de cette analyse, et étant donné que la zone du projet a un climat désertique
caractérisé par la rareté et la faiblesse des précipitations d’une part, et la présence des vents de
sable d’autre part, les radiers submersibles sont les ouvrages appropriés pour franchir les
zones d’écoulements.
Les autres types d’ouvrages (dalot, passage busé) ne sont pas adaptés pour ces zones d’étude
suite au dépôt de sable qui les empêcheraient de fonctionner normalement.
Deux types de radiers submersibles sont proposés (type 1, type 2). Le radier submersible est
alors l’ouvrage définitif a adopté dans cette zone désertique.
5.2.1 Etude d’ouvrage de franchissement retenu

Le radier submersible est à considérer dans le cas de rivières à débit faible, où l’on enregistre
des crues fortes et très brèves. Ce sont cependant des ouvrages extrêmement vulnérables
lorsqu’ils ne reposent pas sur un sol inaffouillable et il faut donc prendre de grandes
précautions lors de leur construction afin d'éviter leur ruine.
Du point de vue économique le franchissement d’un cours d’eau par un radier est moins
couteux que le dalot ou le pont, mais on ne peut se permettre de retenir une telle solution si les
crues à prévoir chaque année interrompent plus de 24 heures la circulation et se produise plus
de 2 ou à l’extrême rigueur 3 fois par an.

5.2.2 Précaution à prendre

 Un principe fondamental à respecter lors de la construction d’un radier est de mettre la
route à un niveau aussi proche que possible de celui du fond du lit de la rivière.
 La nature du sol qui constitue le lit de la rivière a une très grande influence sur les
dispositions constructives à adopter. Les matériaux très fins et non argileux sont
extrêmement dangereux et exigent des protections considérables. Ce genre de matériau
est, en effet, mis en mouvement sur une certaine épaisseur dès qu’une lame d’eau de
quelques dizaines de centimètre s’écoule. Le point dur constitué par le radier, même si
celui-ci est construit au niveau du fond lit, constitue alors un barrage et les risques
d’affouillements sont grands. Des para fouilles verticales peuvent être insuffisantes pour y
remédier en raison des remous qui se créent dès que s’amorce l’affouillement. Pour
obtenir une protection efficace, il faut placer à l’aval, et même parfois à l’amont, un tapis
de gabions qui, s’affaisse au fur et à mesure de l’érosion.
 Les accès au radier doivent suivre au maximum le profil en travers naturel de la rivière.
Dans certains cas cependant, il peut être nécessaire d’entailler légèrement les rives ; il faut
alors prolonger le radier et ses para fouilles sur une longueur suffisante pour que la rivière
ne puisse le contourner.
5.2.3 Protection des radiers contre l’affouillement

Le radier ancré dans le sol est protégé à l’amont et surtout à l’aval contre l’érosion régressive
par un tapis de gabions semelle ou un enrochement.
Les risques d’affouillement à l’aval d’un radier sont élevés et pour assurer la pérennité de
l’ouvrage, il est nécessaire de réaliser une protection adéquate. Pour protéger efficacement
l’ouvrage, on réalise la protection sur une longueur de X=2x(H+p) avec H=hauteur d’eau à
l’amont du seuil et p =épaisseur de radier ou hauteur du seuil.
La protection à l’aval est généralement faite en gabions semelle de 2m x 1m x 0,5m. La
protection peut se terminer par un gabion cage 2m x 1m x 1m servant de dissipateur d’énergie.
5.2.4 Signalisation
Des balises de signalisation sont placées à l’entrée et à la sortie du radier ainsi que sur les
côtés. Elles permettent de signaler la présence de l’ouvrage et de le délimiter pour les usagers.
Il s’agit généralement de piliers en béton armé peints en rouge et blanc d’environ 1,50 m de
hauteur.

5.2.5 Entretien du radier

Le contrôle de l’ouvrage est organisé après chaque saison pluvieuse et après chaque crue
importante afin de détecter les anomalies ou dégradations éventuelles. L’entretien consiste à la
réparation des dégradations diverses qui peuvent se produire sur le radier, ses protections
(amont ou aval) et les remblais d’accès.
5.3.DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE ET CALAGE DE L’OUVRAGE

L’objectif de l’étude hydraulique est l’attribution à la structure d’un gabarit capable d’évacuer
le débit de crue. En un mot, elle permet de déterminer les conditions d’écoulement de l’eau
sur l’ouvrage (radier submersible). Cela passe par l’évaluation du niveau des plus hautes eaux
(PHE) qui permettra de caler l’ouvrage. Et tout ceci dans le respect des contraintes de vitesse :
une vitesse trop importante provoquera de l’érosion aux abords de l’ouvrage et une très petite
vitesse occasionnera des dépôts. Il faut par conséquent que 3,5 m/s < V< 0,5 m/s.
 Détermination du niveau des Plus Hautes Eaux
Par définition les Plus Hautes Eaux sont la plus haute côte qu’atteignent les eaux en
écoulement dans une section donnée. Les plus hautes eaux ont été déterminées à partir des
informations sur le terrain. Lors de la dernière crue d’eau la plus haute côte PHE = 0,65 m.
5.3.1 Dimensionnement hydraulique

L’interruption du trafic routier est l’une des conséquences premières du radier. Elle est due
très souvent par la hauteur de l’eau qui s’écoule sur le radier qui peut correspondre aussi à des
vitesses excessives. On examinera cette interruption du trafic en s’intéressant particulièrement
au cas des camions qui peuvent transporter des denrées périssables. On admet généralement
une hauteur d’eau de 0,4 m pour les voitures et 0,60 m pour les camions ; pour ces niveaux, la
vitesse ne doit pas dépasser 1,5 m/s.
Compte tenu de la faiblesse des lames d’eau et des largeurs importantes des cours d’eau
rencontrés, des radiers horizontaux seront retenus.
L’écoulement sur le radier est semblable à un écoulement sur un déversoir à seuil épais, et le
débit est déterminé par la formule de BAZIN.
Q = 1,9. (0,70 + 0,185. Ham/B). L. Ham3/2
Q = débit de pointe de la crue en m3/s : Paramètre à calculer
Ham = hauteur d’eau sur le seuil : 0,20 m
Où B = largeur du radier (distance dans le sens de l’écoulement) : 10 m
L = longueur du radier : 75 m

AN : Q = 1.9 x (0,70 + 0,185 x 0,120/10) x 75 x 0,1203/2

Q = 4,16 m3/s
Ainsi pour le calage des ouvrages nous avons procédé par :
 Relever tous les passages d’eau sur le tracé ;
 Observer les niveaux d’écoulements (laissé de crue éventuelle)
 Apprécier le niveau d’érosion hydrique
 Analyser les profils en long du tracé et situer les points bas sur le tracé
5.4.DIMENSIONNEMENT BA DES OUVRAGES

Dans cette rubrique, il ne sera présenté que le pré dimensionnement de tous les éléments en
béton armé, un tableau récapitulatif des différents ferraillages obtenus. Par contre les notes de
calculs et les plans de ferraillages seront fournis plus en détails en annexe 3page (Note de
calcul des ouvrages en BA)
a) Prédimensionnement
Le radier submersible sera dimensionné comme une dalle, hypothèse mentionnée dans
l’hypothèse générale de calcul. L’épaisseur de la dalle est de 15cm.
b) Tableaux récapitulatifs des ferraillages obtenus pour le radier
Radier
Epaisseur (cm) 15 Section (cm2) Choix
6 HA10;
Ferraillage de la travée sens (Lx) 4,27
e 20cm
2 HA8 e
Aciers Principaux Ferraillages sur appuis (w) 0,88
20cm
2 HA12 e
Ferraillages sur appuis e 2,23
20cm
2 HA10 e
Ferraillage mini dans le sens Ly 1,20
20cm
Aciers de repartitions
2 HA10 e
Ferraillage mini dans le sens Lx 1,23
20cm
Cavalier/ m2 HA12

CHAPITRE VI : ETUDE DE LA SIGNALISATION ET SECURITE

ROUTIERE
La signalisation, au-delà de sa contribution en sécurité, apporte de la visibilité et une

harmonie dans la circulation des usagers lors de l’exploitation de la route et même pendant
son exécution. En effet, le critère de la sécurité routière est pris en compte à toutes les étapes
de l’étude d’un projet routier. Ainsi, la signalisation et les différents équipements de la route,
font partie intégrante de la sécurité routière. Les caractéristiques des éléments de signalisation,
sont définies par l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, dont les textes
sont conformes aux accords internationaux relatifs aux règles de circulation et à la
signalisation (convention de VIENNE). Nous traiterons ainsi dans ce volet de la signalisation
temporaire, la signalisation permanente.
6.1 SIGNALISATION TEMPORAIRE

Cette signalisation est utilisée que pendant les travaux pour assurer la sécurité des usagers et
des travailleurs sur le chantier. Les signalisations proposées, à mettre en place sont les
suivantes :
- Une signalisation de fin de prescription pour les deux sens de circulation : panneaux
de début et de fin de limitation de vitesse ;
- Une signalisation des risques dans les zones dangereuses : panneau de risque de
projection de gravillon ; panneaux de sortie des engins et camions de chantier
- Une signalisation individuelle-équipement complet de sécurité pour le personnel
(baudrier, casque, chaussure)
6.2 SIGNALISATION PERMANENTE

On entend par signalisation permanente celle qui restera de façon définitive sur la chaussée,
elle est composée des signalisations horizontales et verticales.
6.2.1 Signalisation horizontale

La signalisation routière horizontale regroupe l’ensemble des marquages peints sur la route et
qui indiquent aux usagers quel comportement adopter à ces endroits. Elles seront
réflectorisées et constituées de bandes blanches continues ou discontinues.
Ces bandes ont pour but d’assurer le guidage des usagers. La réglementation internationale
distingue plusieurs types des marques, dont les principales sont les suivantes :

Les lignes longitudinales :
 Lignes continues infranchissables, dépassement et changement de voie

interdits ;
 Lignes discontinues axiales, trait 3m, intervalle 10m ; dépassement et
changement de voie autorisés ;
 Lignes discontinues d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion
(dépassement dangereux).
 Les lignes transversales continues (STOP) ou céder le passage ;
 Les autres marquages :
 Les flèches
La largeur et la modélisation des lignes sont fonction d’une largeur unité <<U>> différente
suivant la catégorie de la voie. Pour les itinéraires revêtus au Niger, il est pris toujours U =
5cm
Le tableau ci-dessous nous donne les dispositions réglementaires de la largeur des bandes de
peinture.
Types de bandes Règlement sur la largeur Largeur (cm)
Lignes continues pour axe 2u 10
Lignes discontinues axiales 2u 10
Lignes discontinues délimitant les bandes d'arrêt 3u 15
Ligne continue doublée par lignes discontinue 2u 10

Ligne << STOP >> 10u 50
Ligne << CEDEZ LE PASSAGE >> 5u 25
Dans notre projet nous aurons à faire à trois types :

 La ligne discontinue ou ligne de type T1 :
Elle est continue de traits pleins et d’intervalles ; elle est située en plein axe et sépare la
chaussée en deux voies.
 Ligne d’avertissement ou ligne de type T3 :

 Ligne de rive ou de type T2 :
6.2.2 Signalisation verticale :

La signalisation verticale est assurée par des panneaux, qui, à travers leur position, leur
couleur et leur forme, transmettent à l’usager des informations réglementaires. Nous
soulignons que les quantités seront abrégées dans le tableau du devis quantitatifs et
estimatifs et par la suite dans l’annexe5 (vue en plan du projet et panneaux de
signalisations proposées) seront indiqués en lieu et place les différents panneaux proposés
pour une signalisation verticale, sécuritaire.
6.3 AUTRES EQUIPEMENTS

Les autres équipements contribuent également à améliorer la sécurité routière. C’est ainsi que
nous proposons les éléments suivants :
 Les bordures :
Elles contribuent à la mise en évidence des limites des voies de circulation et par conséquent
améliorent la sécurité routière.
 Les balises en béton armé pour la signalisation des ouvrages
 Les bornes Kilométriques et penta kilométrique
Tous ces ouvrages sont détaillés schématiquement dans l’annexe 6.

CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL
L’étude d’impact environnemental et social (EIES) est une étude technique qui vise à
apprécier les conséquences environnementales d’un projet pour tenter d’en limiter, atténuer ou
compenser les impacts négatifs. L’étude d’impact environnemental et social est l’élément clé
au niveau du projet. Elle s’effectue avant toute prise de décision ou d’engagement important
dans un projet.
Cependant quoique l’objectif visé par le gouvernement soit le désenclavement du pays à
travers la réhabilitation et le développement des infrastructures routières, le plus souvent cela
s’accompagne des changements et altération du milieu physique, biologique et humain.
C’est pourquoi dans la réglementation du Niger en matière de gestion de l’environnement ce
projet est classé dans la catégorie des projets qui sont susceptibles d’engendrer des impacts
environnementaux et sociaux nuisibles aux milieux concernés. C’est dans ce sens que nous
avons jugé utile d’accompagner cette étude technique avec celle d’impact environnemental,
justement pour identifier d’abord les impacts probables, les évaluer et enfin proposer des
mesures d’atténuation ou de compensation pour une meilleure prise en compte de
l’environnement.
Il faut noter que, cette partie de l’étude n’aborde que partiellement l’aspect environnemental
et social du projet. Une étude en tant que telle, dépasserait le cadre de ce mémoire.
7.1 METHODOLOGIE
La méthodologie adoptée pour réaliser cette étude est conformément à la loi n°98-056 du 29
Décembre 1998 portant loi cadre relative à la gestion de l’environnement, à son article 33, et
au décret n° 2000-397/PRN/ME/LCD du 20 Octobre 2000 portant sur la procédure
administrative d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement, notamment l’article
7. Il tient compte également de la politique de sauvegarde environnementale de la Banque
Africaine de Développement. Toutefois en rappel l’analyse de l’état initial qui décrit
l’environnement physique et social de la zone d’influence du projet est déjà abordée en
chapitre I et II du présent document. C’est pourquoi il ne sera traité dans ce chapitre que
l’évaluation des impacts positifs, négatifs et enfin d’apporté des mesures compensatoires ou
d’atténuation pour une meilleure prise en compte des préoccupations environnementales.
7.1.1 Evaluation des impacts positifs

Comme impacts positifs potentiels sur le milieu humain on peut citer entre autres :

- La création d’emploi temporaire. Cela permettra la réduction du taux de chômage qui

est déjà très important
- Ouverture sur les ports d’Alger, de Lagos et sur les autres régions du Niger ;
- Facilitation de l’accès des populations aux services ;
- Réduction des durées des déplacements entre les agglomérations situées le long de la
route ;
- Amélioration de la disponibilité en eau à Assamaka (village traversé par la route) et
sur les pistes qui longent le chantier.
- Relance des activités socio-économiques à l’échelle régionale, nationale et surtout
internationale.
7.1.2 Evaluation des impacts négatifs.

Le tableau ci-après constitue le bilan des impacts négatifs de la route sur son environnement et
sur le social de la zone d’étude.
Tableau 22: Matrice bilan des impacts négatifs
composante
Périodes Source de l'impact Description de l'impact
affectée
Milieu biophysique
Phase de construction Risque d'affaissement de la
Ponction d'eau
de la route; nappe;
Eau Fonctionnement des
Phase d'exploitation de Transport de gravats, huile et
Ouvrages
la route autres déchets issus du chantier
Phase de construction
Air
de la route Poussières, fumées Maladies respiratoires
Phase de construction abatages des touffes herbacées
Flore
de la route Déblayages des herbacées dans le koris et dépression
Travaux de préparations des Modification de la topographie
Phase de construction emprises; des sols des sites des carrières
Sols
de la route Travaux d'ouverture des et pistes d'accès ;
carrières et sites d'emprunts Erosion du sol.
Milieu humain
Santé et bien- Phase de construction Transmission des MST-SIDA

Présence de la main d'œuvre

être des et d'entretien de la route

populations
Travaux de préparation des Nuisances sonores pour les
Bruit emprises et travaux travailleurs de chantier et pour
et d'entretien de la route
connexes les populations locales
Accidents de travail lors des
Sécurité et Travaux de construction de travaux, Apparition de
Santé la route certaines maladies liées aux
émissions de poussière
7.2 BILAN DES IMPACTS POSITIFS ET NEGATIFS

Ce bilan ou encore appelé matrice d’identification des impacts potentiels (tableau n°23)
présente les impacts potentiels sur l’environnement de chacune des activités de construction
de la route qui constitue le projet. L’importance de l’impact est déterminée à partir des
interactions entre l’intensité, le délai d’apparition et la durée de l’impact. Elle est symbolisée
comme suit : Grande (+++ ou - - -), Moyenne (++ ou - -), Faible (+ ou -). Une même action
peut avoir un impact positif et négatif sur une composante. La parenthèse indique que la mise
en place d’une mesure peut permettre de minimiser ou d’éliminer l’impact négatif.
Tableau 23: Matrice bilan des impacts positifs et négatifs
Composantes environnementales
Milieu biophysique Milieu humain Bilan
Activités du
Santé et
projet sources Commerce Activités
Environnement bien-être
d'impacts Sols Eaux Air Flore Emploi et Socio- Global
acoustique de la
transport économique
Pop.
Aménagement
des installations
et repli du (-) (-) (-) ++ + (-) (-) +++ +++(-)
chantier: Base
vie
Recrutement de
++ ++
la main d'œuvre

Travaux de
préparation de
l’emprise
(débroussaillage,
décapage, (- - ) (- - -) (-- ) (- ) ++ (-) (-) + + (- -)
excavation,
terrassement,
compactage,
reprofilage)
ouverture,
extraction et
transport des
(- -) (- -) (-) ++ (-) ++ ++(- -)
matériaux
d'emprunts et de
carrières
La construction
et
l'aménagement
de
l'infrastructure
(- -) (-) + + ++ + ++ ++
et de tous les
ouvrages
(forages en
eaux,
déviation…etc.)
Exécution des
enduits (- -) (-) (+ + +) (-) (+ + +) +++
superficiels
Présence et
exploitation de (+) (+ + +) (-) (- -) (+ + +) (+ + +) +++
la route

7.3 MESURES D’ATTENUATION

Pour minimiser les dommages, il est proposé un certain nombre de mesures correctives et
préventives qui seront nécessaires pour donner au projet sa raison d’être et atteindre ses
objectifs de développement socio-économique et environnemental. Le tableau ci-dessous
résume les impacts négatifs les plus significatifs et leur atténuation.

Tableau 24:Matrice bilan des impacts négatifs sur le milieu humain et des mesures d’atténuation
Milieux Récepteur Activités sources d'impact Impacts potentiels Mesure d'atténuation

- Construction des forages routiers;
- Répercussions sur la disponibilité en
-Effectuer des vidanges à la base vie
eau durant les travaux de chantier;
Travaux de terrassement, de l'entreprise;
- Pollution des eaux par les
remblayage, rechargement - Mise en place d'un système de
Eaux hydrocarbures;
compactage; traitement et de recyclage des eaux
- Contaminations des points d'eau par
Circulation des véhicules. usées;
les dépôts de poussières;
- Entreposage adéquat des produits
- Pollution des eaux souterraines.
huileux et pétroliers.
Milieu biophysique
Installer un bac métallique pour les

huiles de vidanges;
Pollution par les hydrocarbures et
Travaux préparatoires des - Installer un collecteur des eaux usées
autres déchets;
emprises; Décapage des couches provenant des garages;
Sols - Modification de la structure et texture
superficiels des sols au niveau de la - Installer un bac à ordure dans la base
des sols des sites de carrières;
carrière et zone d'emprunts. vie;
- Erosion des sols.
- Aménagement des carrières; Fixation
des dunes de sables.
Dégradation de la qualité de l'Air Information et sensibilisation des
Travaux de préparation des
Air ambiante par les émissions de populations locales sur l'altération de
emprises
poussière la qualité de l'air ambiante;

- Port d'IEP par le personnel;

- Arrosage régulier des pistes d'accès
aux carrières.
Création d'emplois pour la main
d'œuvre non qualifié lors des travaux - Donner un quota important aux
de construction; locaux lors du recrutement de
- Création d'emplois directs et frein à la main d'œuvre;
Revenus Travaux de construction
l'exode rural; - Valorisation de l'emploi en
- Développement des transactions donnant aux travailleurs un
commerciales au port d’Alger salaire consistant.
(commerce, embauche)
Milieu humain
- Interdire de réaliser des

- Nuisance sonores pour les
Travaux de préparation des travaux de bruyants en dehors
Bruit travailleurs de chantier et les
emprises et travaux connexes des heures normales de travail;
populations locales.
- Entretien régulier des engins
- Apparition des certaines - Mise en place d'un plan de
Santé, sécurité maladies liée aux émissions de sécurité et d'une équipe de
et bien-être des Travaux de construction de cette poussières; sécurité;
populations et route - Accroissement du taux de - Mise en place d'une boite
des travailleurs IST/SIDA dans la zone du pharmaceutique des soins
projet; d'urgence;

Accidents de travail lors des - mise en place de ralentisseurs

travaux; de vitesse à l'entrée et sortie
- Accident de circulation ; des agglomérations proche de
- Dégradation de la santé des la route;
travailleurs suite aux - Organisation des séances de
dégagements des poussières. formation à l'intention des
travailleurs de chantier en
matière de sécurité de santé au
travailleur et IST/SIDA;
- La mise en place des
installations sanitaires
convenables, comprenant des
douches et sanitaire dans la
base vie;
- Installation d'un projecteur au
sein de la base vie, pour
éclairage.

CHAPITRE VIII : AVANT METRE ET DEVIS QUANTITATIF ET

ESTIMATIF
L’un des livrables les plus importants pour un maitre d’ouvrage est l’estimation du coût
financier du projet. D’où le pourquoi de ce chapitre qui traitera dans un premier temps l’avant
métré de ce dit projet pour enfin arriver à estimer un coût prévisionnel des différents éléments.
8.1 AVANT METRE

Le métré est un procédé technique permettant de quantifier les matériaux, matériels et
équipement nécessaire à la réalisation de la construction envisagée.
8.1.1 Calcul de cubature

La cubature est l’évaluation des volumes de terre à remblayer et/ou à déblayer. Cette
évaluation est nécessaire pour l’estimation du coût du projet et à la réalisation des travaux.
Ainsi le volume de déblais s’est estimé à 11 044.90 m3et celui de remblais à 19 709.90 m3.
8.1.2 Avant métré du revêtement

Il est présenté dans le tableau suivant :
Tableau 25: Avant métré du revêtement
Poids en
Désignation Surface (m2)
Tonnes
Imprégnation au bitume fluidifié ou (cut-back 0/1) dosé
85 000 76,5
à 0,9 kg/ m2
1er couche du bitume pur (50/70) dosé à 0,9 Kg/ m2 85 000 76,5
2eme couche du bitume pur (50/70) dosé à 1,1 kg/m2 85000 93,5
Bitume pour couches d'imprégnation et enduits superficiels 246,5
Gravillon 10/14 pour 1ere couche du revêtement 85 000 m2
Gravillon 10/14 pour 1ere couche du revêtement 85 000 m2
Gravillon 6/10 pour 2eme couche du revêtement 78 075 m2

8.1.3 Avant métré des ouvrages

Tableau 26: Métré des ouvrages
Code Longueur Béton Gabions 1,00 x

Désignation de PK à PK
ouvrage totale en (m) cyclo.m3 0,5 x 2,00 (m3)
radier RS1 - 01 70 14+475 14+507 81 105
submersible RS1-02 50 10+075 10+325 61 75
2/3 cailloux + 1/3 béton Q 300

coté latéraux: 2 x 11,00 x 0,5 x 2,00 =
Béton
22,00 m3
cyclopéen
Longitudinaux: 2 x 0,50 x 2,00 = 2,00
m3/ml
06 unités (1,00 x 0,5) + 4 x (1,00 x
Gabions
1,00)/ ml
radier
RS2 - 01 50 5+410 5+590 1022 105
submersible
2/3 cailloux + 1/3 béton Q 300
coté latéraux: 2 x 11,00 x 0,5 x 1,00 =
Béton
11,00 m3
cyclopéen
Longitudinaux: 2 x 0,50 x 1,00 = 1,00
m3/ml
8.1.4 Bordures
On dispose dans ce projet des bordures de type T2 pour les bords de chaussée. Des bordures
Hautes 15/25, des bordures Haute R<10. Les quantités en mètre linéaire sont estimées sur les
tracés en plan et données dans le tableau qui suit.
Tableau 27: Métré des bordures
Types de Bordures Quantités

T2 3840
Bordures Haute R <10 3
Bordures Hautes 15/25 40

8.1.5 Métré des signalisations routières :
a) Signalisation horizontale
Tableau 28: Métré de signalisation horizontale
Désignation Quantités
Ligne discontinue, T1 10 000
Ligne de rive, T2 10 000
Ligne continue 2000
Marquages spéciaux
50 flèches de rabattement soit 335
Ligne d'avertissement, T3
m2
b) Signalisation verticale
Tableau 29: Métré de signalisation verticale
Désignation Quantités
Panneaux de prescription de type B14 (limitation de

5
vitesse)
Panneaux de prescription de type B3 (dépassement
3
interdit)
panneaux de danger de type A14 4
Panneaux de danger de type A2b (dos-d'âne) 6
Panneaux de prescription de type B5c (halte police) 4
Panneaux d'indication de type C1a (parking) 6
Panneaux de localisation de type EB 3
8.2 DEVIS ESTIMATIFS ET QUANTITATIFS
8.2.1 Définition des postes de travaux

Ils ont été définis en plusieurs postes de travaux regroupés suivant les séries suivantes :
 Installations de chantier ;

 Travaux préparatoires et Terrassements ;

 Chaussée ;
 Revêtement
 Assainissement ;
 Sécurité- signalisation
 Environnements.
Il est détaillé en annexe 9 page du présent document, et le devis quantitatif et le devis
estimatif.
8.2.2 Estimation du coût de projet

L’estimatif de ce projet se résume dans le tableau ci-après :
Tableau 30: Répartition des couts par postes des travaux
Série Désignation Montant HT %

0 Installations du chantier 220,000,000 13%
1 Travaux préparatoires et terrassements 127,570,067 7%
2 Chaussée 618,532,031 35%
3 Revêtement 370,188,548 21%
4 Assainissement 78,580,012 4%
5 Sécurité et Signalisation 12,926,015 1%
Forage 280,000,000 16%
6 Environnement 55,000,000 3%
TOTAL GENERAL 1,762,796,673 100%
Figure 5 : Répartition du coût des travaux en pourcentage

L’observation de la répartition des coûts entre les différents postes de travaux fait apparaître
que :
 L’essentiel des travaux concerne la chaussée et le revêtement (environ 56 %) :
exécution de la couche de forme, la couche de fondation et la couche de base en
latérite naturelle, imprégnation de la couche de base, mise en œuvre d’un enduit
tricouche sur la chaussée ;
 L’exécution des terrassements représente 7 %
 Les travaux d’assainissement ne représentent que 4 % ;
 La signalisation routière représente 1% des travaux ;
 Les travaux sur les forages représentent 16 % ;
 Les travaux sur l’environnement représentent 3 %.

CONCLUSION
Les différentes études menées ont permis de proposer des aménagements adéquats et
cohérents de cette voie. En effet, les solutions techniques proposées, concilient le respect des
normes techniques et les limites budgétaires.
Outre l’amélioration des conditions de circulation dans la zone, l’aménagement et le
bitumage de la route Arlit-Assamaka aura un impact certain sur le développement
économique des localités reliées.
Les difficultés majeures rencontrées sont entre autre le manque des données, la rareté de la
documentation traitant du dimensionnement de chaussée en zone désertique, les conditions
très difficiles de vie et de travail dans cette zone lors de l’étude et de collecte des données.
Dans l’ensemble, le projet et les mesures d’impact environnemental préconisées contribuent
de façon significative au développement durable de cette région et de toutes les localités
directement concernées.
Cependant, un regard délicat devrait être porté pendant l’exécution des travaux, afin que le
projet soit réalisé dans les principes de l’art et conformément aux cahiers des prescriptions
techniques.

BIBLIOGRAPHIE
CEBTP - LCPC, Guide de renforcement de chaussées souples en pays tropicales, 1971 ;

SETRA, Ministère de l’Equipement, Direction des Routes, Aménagement des Routes
Principales (ARP) ;
FRERET Alain, Guide pratique pour la conception Géométrique des Routes et Autoroutes
(Edition EYROLLES 1981)
CEBTP – MRECD - Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux Mise à jour, 1984 ;
Document de la Stratégie Nationale des Transport Edition 2011 ;
Dramane COULIBALY, Cours de pathologie et entretien des chaussées, - Institut
internationale de l’ingénierie de l’eau et de l’environnement ;
Dr. Adamah MESSAN, Béton Armé 1,2&3, Cours d’Ouvrages d’Art, Institut
internationale de l’ingénierie de l’eau et de l’environnement ;
Dr. Angelbert BIAOU, Cours hydraulique routière - Institut internationale de l’ingénierie
de l’eau et de l’environnement ;
Dr Ismaïla GUEYE, Cours de Géotechnique Routière, - Institut internationale de
l’ingénierie de l’eau et de l’environnement ;
Extrait du Cahier des Prescriptions Techniques (CPT) vol. 3 ;
Fascicule 62 titre Ier - section I du C.C.T.P ;
GAGNON Luc Mars, Techniques Routières (1981, P245) ;
LCPC – SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussée (Guide
Technique), Décembre 1994 ;
M. Issoufou TAMBOURA, Cours de pont et ouvrage d’art, Institut internationale de
l’ingénierie de l’eau et de l’environnement ;
Union Economique et Monétaire de l’Afrique de l’Ouest (U.E.M.O.A) : Grille
d’évaluation des différentsniveauxdedégradationsdesdifférentsélémentsduréseauroutier
communautaire10p,DIRECTIVEN°11/2009/CM/UEMOA.


ANNEXES
Annexe 1 : Résultats des essais géotechniques……………………………………………………………………………….xii
Annexe 2 : Note de dimensionnement ALIZE…………………………………………………………………………………xiv
Annexe 3 : Notes de calculs des ouvrages……………………………………………………………………………………….xvi
Annexe 4 : Vue en plan du radier, détail et différents type du radier……………………………………………..xi
Annexe 5 : Tracé combiné du projet et signalisation proposée……………………………………………………….14
Annexe 6 : Autres équipements……………………………………………………………………………………………………..28
Annexe 7 : Devis quantitatif et estimatif du projet………………………………………………………………………….29

ANNEXE 1 : RESULTATS DES ESSAIS GEOTECHNIQUE
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xii
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xiii
Annexe 2 : Notes de dimensionnement ALIZE
- Calculs de la déformation et contrainte admissibles :
- Variante 1 : (oui)
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xiv
- Variante 2 : (Non)
- Variante 3 : (choisie)
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xv

ANNEXE 3 : NOTES DE CALCULS DES OUVRAGES
Radier submersible
1) Schéma du principe :
2) Hypothèses :
a) Le radier submersible sera dimensionné comme une dalle reposant directement sur le
sol auquel elle transmet les actions qui lui sont appliquées.
b) Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception et
de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états
limites dites règles B.A.E.L 91
c) Les surcharges routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du
fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) français régnant en la
matière. Les ouvrages seront calculés par rapport au convoi de type Bc, Bt, Bret A.
d) La fissuration est considérée peu préjudiciable.
3) Cas de chargement à étudier :
Le radier sera étudié sous un système de chargement Bt qui est le plus dimensionnant.
4) Données du problème :
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xvi
a) Géométrie
Lx = 1,00m ;
Ly = 10,00m ;
Epaisseur revêtement e = 2cm.
b) Matériaux :
 Béton :
 Béton B25 de poids volumiques = 25 kN/m3
 Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 25 MPa
 Résistance à la traction à 28 jours : ftj = 0,6 + 0,06 fc28 = 2,1 MPa
0,85fc28 0,85x25
 La contrainte à l’état limite du béton : σbu= = = 14,17 Mpa avec
Ѳᵧb 1x1,5
𝛾b=1,5
 La contrainte limite du béton : σbu= 0,6fc28 = 0.6*27 = 16.20 Mpa
 Acier :
 Nuance : acier Haute Adhérence Fe E 400
Fe
 Contrainte de calcul de l’acier : σs= γs = 347,83 Mpa avec 𝛾s= 1,15
2
 Contrainte limite de l’acier : σs= min {3 𝑓𝑒 ; max(0,5𝑓𝑒 ; 110√ 𝑛 𝑓𝑐28)} =
201,6 Mpa
5) Calculs :
a) Détermination des charges :
a.1) charge permanente :
Les charges permanentes sont l’ensemble des charges constituant la structure de l’ouvrage
ainsi que les éléments de protection de la chaussée revêtement.
o Poids propre du tablier :
Pt = h x e x 𝜌b= 1 x 0,15 x 2,5 = 0,375 T/ml
Pt = 0,375 T/ml
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xvii
o Poids de revêtement sur tablier :

Pr = h x e x 𝜌r = 1 x 0,02 x 2,4 = 0,048 T/ml
Pr = 0,048 T/ml
o Charge permanente totale :
P = Pt + Pr = 0,375 + 0,048 = 0,423 T/ml
P = 0,423 T/ml
a.2) charge d’exploitation
o Surcharges routières
 Surcharges dues au Système A
Il est destiné au pont comportant des portées unitaires atteignant au plus 200m. La chaussée
supporte une charge uniforme dont l’intensité est égale au produit de la valeur de A(1).
 Surcharges dues au Système B
Ce système se subdivise en trois sous système qui sont :
- Sous système Bc se composant de camion type ;

- Sous système Bt se composant de groupe de deux essieux ;
- Sous système BR d’une roue isolée.
 Sous système Bc :
Le sous-système Bc se compose de camions de poids individuel égal à 300KN. On dispose

autant de files de camions que de voies de circulation. Ce système se compose
longitudinalement de deux camions types par files. L’axe de la file de la roue la plus excentrée
doit rester à une distance de 0,25 m s’il s’agit d’une bordure.
La figure ci-après présente les caractéristiques du convoi Bc ; les charges sont données par
essieu. Il est affecté d’un coefficient de pondération bc (dégressivité transversale)
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xvii
i
 Sous système Bt
Le sous-système Bt se compose de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun, le
poids de chaque essieu étant de 16t.
.
.
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xix
 Sous système Br
Le sous-système Br se compose d’une roue isolée transmettant un effort de 10t à travers une
surface d’impact rectangulaire de 0,60 x 0,30 (la dimension 0,60, perpendiculaire à l’axe de
déplacement des véhicules, représente la surcharge au sol de roues jumelées.) le sous-système
Br a le même coefficient de majoration dynamique que Bt.
b) Coefficient de majoration dynamique :
0,4 0,6
𝛿 = 1 + 1+0,2 𝑥 𝐿 + 4𝐺
1+
𝑆
o Système Bt
0,4 0,6
𝛿 bt= 1 + 1+0,2 𝑥𝐿 + 4𝐺
1+
𝑆
Avec L = 7m
G = (pp tablier) + (pp du matériau de revêtement)
G = (0,15 x 1 x 2,5) + (0,02 x 1 x 2,4) = 0,423
G = 0,423 t/ml
G = 0,423 x 7 = 2,961 t
S = 1 x bt = 1 x 64 = 64 t
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xx

0,4 0,6
𝛿 bt= 1 + + 4𝑥3 𝜹bt = 1,67
1+0,2 𝑥 7 1+
64
o SystèmeBc
0,4 0,6
𝛿 bc= 1 + 1+0,2 𝑥𝐿 + 4𝐺
1+
𝑆
G = 2,96 t
S = 1 x bc = 1 x 60 = 60 t
0,4 0,6
𝛿 bc= 1 + + 4𝑥3 𝜹bc = 1,67
1+0,2 𝑥 7 1+
60
𝛅= max { ,𝛅𝐛t} = 𝛅𝐛𝐜= 1,67 = 𝜹bt
𝛅 = 1,67
60
Bc = 7 𝑥 5 = 1,71 t/m2
64
Pt = 1,85𝑥 6,2 = 5,58 t/m2
Bt = bt x 𝛿 bc x Pt = 1 x 1,67 x 5,58 = 9,32 t/m2

Bt = 9,32 t/m2
Bc = bc x 𝛿 bc x pc = 1,1 x 1,67 x 1,71 = 3,14 t/m2
Bc = 3,14 t/m2
On remarque que le système de chargement le plus dimensionnement est le système de
chargement Bt, c’est donc celui qu’on utilisera pour la détermination des efforts et des
sollicitations.
Charge d’exploitation Q = 93,2KN/m2
c) Surcharges diverses
Une surcharge de 0,5 KN/m2 sera considérée.
 Calcul des moments agissants
o Charges permanentes G :
G = (h x e x 𝜌b + poids revêtement) + G’ = 4,73 KN/m2
G = 4,73 KN/m2
o Effort ultime repris par le plancher :
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xxi
Pu = 1,35 G + 1,5 Q = 146,18 KN/m

Pu = 146,18 KN/m
o Moment isostatique de la travée :
𝑃𝑢𝑙2
M0 = = 18,27 KN.m
8
M0 = 18,27 KN.m
o Moment sur appui gauche(w)
Mw = M0 x coeff Mw = 3,65 KN.m
o Moment sur appui droite(e)
Me = M0 x coeff Me = 9,14 KN.m
o Calcul du coefficient 𝛼 :
𝑄
𝛼 = 𝐺+𝑄 = 0,95
𝛼 = 0,95
o Calcul du coefficient 𝜆
𝜆 = Max [1,05 ; 1 + (0,3 x 𝛼)]
𝜆 = 1,28
o Moment dans la travée
Mt = [(2 x 𝜆 x Mo) – Me – Mw]/2
Mt = 20,64 KN.m
o Vérification
Travée de rive: Mt > [(1,2 + 0,3𝛼)/2 ] x Mo => 20,64 > 13.53
Travée intermédiaire : Mt > [(1 + 0,3𝛼)/2] x Mo => 20,64 > 11,71 Contrôle vérifiée
6) CALCUL DU FERRAILLAGE
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xxii
7) PLAN DE FERRAILLAGE PROPOSE
Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xxii
i

ANNEXE 4 : VUE EN PLAN DU RADIER, DETAIL ET DIFFERENTS TYPE DU RADIER

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xii

ANNEXE 5 : TRACE COMBINE DU POJET ET SIGNALISATION PROPOSEE














ANNEXE 6 : AUTRES EQUIPEMENTS

ANNEXE 7 : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DU PROJET
N° Désignation Unité Quantités Prix Unitaire Total
SERIE 000 : INSTALLATIONS DU CHANTIER
1 Installation des bases FFT 1 100,000,000 100000000
2 Amenée et repli du matériel FFT 1 65,000,000 65,000,000
3 Installation de la mission de contrôle FFT 1 55,000,000 55,000,000
Sous total série 000 220,000,000
SERIE 100 : TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS
101 Nettoyage et débroussaillage m² 120,000.00 200 24,000,000
102 Remblais en provenance d'emprunt m³ 15000 6000 90000000
104 Dépose et mise en dépôt de bordures ml 472.5 6,534 3,087,315
Dépose et mise en dépôt de panneaux de

106 U 16 30,172 482,752
signalisation verticale et publicitaire
Provision pour déplacement et protection de

107 prov. 1 10,000,000 10,000,000
réseaux

SERIE 200 : CHAUSSEE
201 couche de forme en matériaux selectionnés m³ 29,500.00 8500 250,750,000
202 Couche de fondation en graveleux naturels m³ 15,499.00 9,000 139,491,000
203 Couche de base en graveleux naturels m³ 11,369.00 9,500 108,005,500
204 Transport de matériaux pour chaussée m³xkm 394,378.20 305 120,285,531
SERIE 300 : REVETEMENT

Bitume pour couches d'imprégnation et enduits
301 Tonne 246.5 1,000,000 246,500,000
superficiels
302 Mise en œuvre de la couche d'imprégnation m² 85,000.00 153 13,005,000
303 Enduit superficiel

Mise en œuvre d'enduit superficiel mono couche
303A m² 70,000.00 445 31,150,000
sur accotements
303B Mise en œuvre d'enduit superficiel tricouche m² 85,612.00 929 79,533,548
SERIE 400 : ASSAINISSEMENT
401 radier submersible
402 Type I ml 2 450,000 900,000
403 Type II ml 1 450,000 450,000

405 Bordures Hautes 15/25 m³ 12.00 15,760 189,120
406 Bordures Hautes R<10 m³ 3 28,060 84,180
408 Gabions pour protection m³ 1100 68,036 74,839,600
409 Enrochement pour protection m³ 4 50,534 202,136
410 Perré maçonné m² 56 34,196 1,914,976
SERIE 500: SECURITE ET SIGNALISATION
501 Ligne d'axe largeur = 10 cm
501A Ligne d'axe continue largeur = 12 cm ml 1,906.50 919 1,752,074
501B Ligne d'axe discontinue largeur = 12 cm ml 10,000.00 706 7,060,000
502 Ligne de rive discontinue largeur = 15 cm ml 10,000.00 1,018 10,180,000
503 Marquages spéciaux
503A Marquage passages piétons m² 2.55 9,807 25,008
503B Marquage flèches directionnelles de rabattement m² 336.6 11,674 3,929,468
504 Panneau de signalisation de type A U 9 139,156 1,252,404
505 Panneau de signalisation de type B, C ou AB U 21 163,756 3,438,876
506 Panneau de signalisation de type D, E ou EB U 4 430,101 1,720,404

507 Borne pentakilométrique U 3 123,736 371,208
508 Balise en béton U 19 53,331 1,013,289
510 Ralentisseurs de vitesse U 3 391,786 1,175,358
SERIE 600 : FORAGE
701 Etude et Recherche d'eau dans la zone du projet FFT 1 10,000,000 10,000,000
construction de la platte forme bassin et rigole

702 U 1 20,000,000 20,000,000
Réalisation du forage y compris la pose tube guide
702.1 Pofondeur 100m à 150m 0 200,000,000 0
702 Profodeur 150m à 200m 1 250,000,000 250,000,000
SERIE 700: ENVIRONNEMENT
Sensibilisation et suivi sur le projet et ses impacts

601 FFT 1 55,000,000 55,000,000
(sécurité routière, pollution, etc.)
MONTANT TOTAL HORS TAXE EN FCFA 1,762,796,673

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ETUDE TECHNIQUE D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA

ROUTE ARLIT-ASSAMAKA-FRONTIERE D’ALGERIE : TRONÇON DU

CHAIBOU ALOU Djibril

Travaux dirigés par : M. Issa MADOUGOU, Enseignant à 2iE

M. Imed BAKOUCH, Ingénieur Génie Civil/ G.E.R.M.S consulting

Jury d’évaluation du stage :

Promotion [2015 / 2016]

Je dédie ce modeste travail

- A mes parents pour m’avoir soutenu et comblé de leur amour ;

- A mes frères et sœurs pour leur soutien moral ;

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril ii

l’accomplissement de ce travail de longue haleine.

 AM. le Directeur Général du Bureau d’Etude G.E.R.M.S Consulting, ELH Hadj

 AM. Issa Madougou, Directeur de mémoire pour ses précieux conseils ;

 AM. EL Mouner, SalissouAbarchi et Issaka respectivement géotechnicien et

assistant, pour leur confiance, conseils et soulagement ;

 A M. Mahamane Nouri ABDOULAYE, Ingénieur Génie Civil, pour ses conseils et

 A Tout le staff du corps professoral et administratif de la fondation 2iE ;

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril iv

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ARP : Aménagement des Routes Principales

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril vi

TABLES DES MATIERES

4.1.1 Essais réalisés ................................................................................................................ 17

6.3 AUTRES EQUIPEMENTS ......................................................................................................... 40

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril ix

LISTE DES TABLEAUX

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril x

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Carte de localisation de la zone de l’étude ............................................................................. 4

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril xi

CHAPITRE I: INTRODUCTION GENERALE

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 1

L’objectif général est d’accomplir une étude technique détaillée d’aménagement et de

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 2

Tableau 1: Cadre logique

OBJECTIF GLOBAL : Produire une étude technique détaillée d’aménagement et de bitumage de la

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 3

2.1.LOCALISATION DE LA ZONE D’ETUDE

Figure 1 : Carte de localisation de la zone de l’étude

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 4

Figure 2 : Tronçon Arlit- Assamaka- frontière Algérie

2.2. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

2.2.1 Milieu physico-naturel

a.1 Les chaos de blocs

a.2 Les regs

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 5

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 6

CHAPITRE III : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA CHAUSSEE

3.1 LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES ROUTES DU PROJET

3.1.1 Norme adoptée

3.1.2 Vitesse de référence et catégorie de la route

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 7

Tableau 2: Choix de type de la route

R (routes multifonctionnelles) T(transit) L(Liaison)

3.1.3 Paramètre géométrique du tracé en plan

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 8

Tableau 3 : Norme technique pour le tracé en plan

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 9

3.1.4 Paramètre géométrique du profil en long

3.1.5 Caractéristique du profil en travers

Mémoire de fin de cycle – Rédigé et soutenu par CHAIBOU ALOU Djibril 10

pouvant passer simultanément) et l’architecture de la structure de chaussée (épaisseurs des