Technologie du freinage

Freins à disque
par Jean-Jacques CARRÉ
Ingénieur de l’École Supérieure des Techniques Aéronautiques
et de Construction Automobile
Vice Président Engineering à la Société Allied Signal Europe, Services Techniques

1. Définitions.................................................................................................. B 5 574 - 2
1.1 Disques et patins de friction ....................................................................... — 2
1.2 Freins monodisques .................................................................................... — 2
1.3 Freins multidisques ..................................................................................... — 4
2. Technologie des freins à étrier coulissant........................................ — 5
2.1 Description et fonctions à assurer.............................................................. — 5
2.2 Frein à étrier coulissant et à chape ............................................................ — 7
2.3 Frein à chape intégrée................................................................................. — 7
2.4 Frein sans chape .......................................................................................... — 7
3. Commandes de frein à disque.............................................................. — 7
3.1 Commande hydraulique (freinage principal) ............................................ — 7
3.2 Commande mécanique (freinage de stationnement)............................... — 8
4. Freins à disque pour poids lourds ....................................................... — 10
4.1 Freins à disque à commande hydraulique ................................................ — 10
4.2 Freins à disque à commande pneumatique .............................................. — 10
4.3 Avantages des freins à disque pour poids lourds .................................... — 12
5. Freins à disque pour applications ferroviaires ................................ — 12
5.1 Conception générale ................................................................................... — 12
5.2 Capacité des équipements.......................................................................... — 13
6. Freins à disque pour avions .................................................................. — 13
6.1 Conception générale et intégration sur un avion ..................................... — 13
6.2 Dimensionnement des freins d’avions ...................................................... — 14
7. Énergie de freinage ................................................................................. — 14
7.1 Température ................................................................................................. — 14
7.2 Disques de frein ........................................................................................... — 14
7.3 Liquides de frein .......................................................................................... — 15
8. Calcul des freins à disque ..................................................................... — 16
8.1 Généralités ................................................................................................... — 16
8.2 Détermination des patins............................................................................ — 16
8.3 Dimensionnement des composants de frein ............................................ — 17
11 - 1993

D ans cet article, nous traiterons de la technologie des freins à disque.

Nous remercions la Division Études et essais de freinage de la Direction du Matériel de la SNCF

pour son aide, en ce qui concerne le texte relatif aux applications ferroviaires et les divisions
B 5 574

Ceramétal et Aérolor de la société Carbone Lorraine, pour leur aide en ce qui concerne le texte
relatif aux avions.

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TECHNOLOGIE DU FREINAGE _____________________________________________________________________________________________________________
1. Définitions
Un frein à disque est un transformateur d’énergie mécanique en
énergie calorifique. Il est constitué de trois parties principales :
— un disque (ou rotor), partie tournante ; son rôle est d’absorber
et de dissiper l’énergie mécanique transformée en chaleur au cours
du freinage ;
— un ensemble étrier (ou stator), partie NON tournante ; il peut
être fixe ou avoir un mouvement de translation ou de rotation (§ 1.2) ;
— des surfaces de frottement, appelées également patins ou
organes de friction, garnitures ou plaquettes ; elles sont planes et
perpendiculaires à l’axe de rotation.
1.1 Disques et patins de friction
Les disques (figure 1) communément utilisés ont la forme d’un
cylindre (de faible longueur dans leur partie active) ; les surfaces
opposées du disque forment les pistes de frottement.
Les organes de friction complets, en forme de couronnes, ne
sont utilisés que pour le freinage à pressions unitaires très élevées
(aviation par exemple). À ce jour, le domaine automobile a adopté
le patin partiel qui ne recouvre qu’une portion angulairement
réduite de la piste de frottement. Cette solution, en dégageant la
majeure partie du disque, permet une meilleure évacuation de la
chaleur.
La commande de freinage s’effectuera par l’application des maté-
riaux de friction sur les faces du disque, ce qui sera le rôle des
différents types d’étriers de freins.
Nota : le lecteur se reportera utilement aux articles Théorie du freinage [B 5 570] et
Technologie du freinage. Organes de friction : garnitures et contre-matériaux [B 5 571] dans
le présent traité.
1.2 Freins monodisques
Si nous nous attachons au domaine de l’automobile, il existe
actuellement cinq types de freins. Dans ces variantes, les freins à
étrier mobile par translation (§ 1.2.2) sont actuellement les plus
utilisés.
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Historique
Le frein à disque a été révélé au grand public lors des 24
heures du Mans de 1953, avec sa première utilisation par
Jaguar. Cette technologie avait cependant fait l’objet de brevets
depuis 1902, avec un dépôt au nom de Lanchester.
Si pendant un demi-siècle, au début de l’automobile, le frein à
tambour a été utilisé, c’est pour son effet autoamplificateur du
couple de freinage permettant de limiter l’effort de commande ;
par contre, la capacité d’échange thermique de ce type de frein
est faible par rapport à celle du frein à disque, ce qui explique
l’introduction de ce dernier avec l’augmentation de la vitesse
des véhicules. Ainsi, pour les avions, l’utilisation du frein à
disque est apparue durant la Seconde Guerre mondiale avec
l’augmentation d’énergie à dissiper résultant des atterrissages à
des vitesses de plus en plus grandes d’appareils de plus en plus
lourds ; le frein à tambour arrivait dans ce domaine au-delà de
ses possibilités. Une extension vers le frein multidisque, qui
permet, dans un encombrement peu différent du frein de base,
d’augmenter les surfaces d’échange, est actuellement utilisée
pour le freinage des avions gros porteurs.
En France, le frein à disque apparaît dans le domaine des
véhicules de tourisme avec la Citroën DS 19 en 1955, et il faudra
attendre 1962 pour qu’une petite voiture de grande diffusion, la
Renault R8, en soit équipée. Depuis, le frein à disque, concept
déterminant dans la stabilité du couple de freinage, n’a cessé de
s’imposer sur un nombre croissant de véhicules avec une géné-
ralisation sur l’essieu avant des véhicules de tourisme, et une
application à l’arrière des véhicules à hautes performances.
Pour les véhicules poids lourds, les freins à disque sont de
plus en plus utilisés, en version à commande hydraulique et,
plus récemment, en version à commande pneumatique.
D’autres domaines comme le transport ferroviaire et
l’industrie utilisent le frein à disque lorsque les énergies à
dissiper sont importantes. Dans le cas des applications indus-
trielles, la commande pourra s’effectuer d’une manière auto-
matique, activée par un dispositif de surveillance, en fonction de
paramètres de sécurité préétablis.
1.2.1 Frein à étrier fixe
Cette technologie comporte un organe de commande, appelé
étrier (figure 2a ), chevauchant le disque et solidaire d’une partie fixe
du véhicule, et, de part et d’autre du disque, des cylindres
hydrauliques (au moins un de chaque côté du disque) dans lesquels
se meuvent des pistons.
Figure 1 – Frein à disque : schéma de principe
_____________________________________________________________________________________________________________ TECHNOLOGIE DU FREINAGE
Les patins de friction sont placés entre le disque et les pistons ;
la pression hydraulique les applique sur le disque. Cette disposition
a été utilisée dès les premières applications automobiles. Le rappel
des pistons est effectué, dans ce cas, au moyen de la déformation
des joints d’étanchéité (§ 3.1).
Pour ce type de frein, la structure diffère peu d’un modèle à l’autre.
L’étrier se compose de deux pièces boulonnées entre elles, des
alésages borgnes étant usinés dans chacune de ces pièces ; un
évidement est ménagé dans les deux pièces pour le logement des
patins de friction (figure 2b ). Les faces latérales de l’évidement
guident le patin correspondant, le maintiennent en position trans-
versale et lui servent d’ancrage. Les patins sont maintenus en place
radialement par des broches cylindriques que l’on enfile dans des
orifices percés dans les supports des patins. Un ressort s’appuyant
au centre des patins empêche les vibrations et les maintient écartés.
Ces freins sont généralement fabriqués en fonte GS : certaines
applications font appel à des alliages d’aluminium afin de réduire
le poids.
Ils présentent l’avantage de faire coopérer, avec chaque patin de
friction, un ou plusieurs pistons, ce qui permet d’avoir un recul
contrôlé, hors freinage, par l’effet du rappel procuré par le joint carré
assurant l’étanchéité hydraulique des cylindres (figure 2a ).
La communication par la voûte de l’étrier entraîne une limitation
thermique de l’utilisation de ce type de frein, le rayonnement du
disque ne devant pas augmenter la température du liquide jusqu’à
l’ébullition (vapor lock, § 7.3.3).
Figure 2 – Frein à étrier fixe
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1.2.2 Frein à étrier mobile par translation
L’ensemble mobile (ou étrier) chevauche le disque en pouvant se
déplacer parallèlement à l’axe de rotation du disque (figure 3). Ce
déplacement s’effectue suivant XX ′ (parallèle à l’axe du disque) sur
des glissières pour certains modèles d’étrier, mais le plus fréquem-
ment sur des colonnettes.
L’étrier comporte, d’un seul côté du disque, un ou plusieurs
cylindres hydrauliques borgnes munis de pistons. Des patins de
friction sont interposés, d’une part, entre le ou les pistons et la face
correspondante du disque et, d’autre part, entre la face opposée du
disque et le bord de l’étrier. L’effort est exercé sur la partie métallique
du matériau de friction.
La pression hydraulique agit :
— d’une part, sur les pistons qui repoussent le patin corres-
pondant et l’appliquent sur le disque ;
— d’autre part, sur le fond du cylindre, ce qui provoque un
déplacement de l’étrier dans le sens opposé et l’application du
deuxième patin sur l’autre face du disque.
1.2.3 Frein à étrier inversé mobile par translation
Le fonctionnement est le même que précédemment mais l’étrier
est monté inversé (figure 4). Pour les applications automobiles, cette
disposition permet, dans un encombrement donné, d’augmenter le
rayon d’action Ra par rapport au frein de base à étrier mobile. La
liaison du voile au disque par le diamètre extérieur reste un point
délicat de cette solution. L’application de ce type de frein est limitée
aux véhicules rapides et lourds n’offrant au frein qu’une possibilité
réduite d’encombrement radial (diamètre de jante de roue).
1.2.4 Frein à étrier mobile par rotation
L’ensemble tourne autour d’un axe fixe parallèle au disque avec
deux dispositions possibles : rotation dans un plan horizontal
(figure 5a ) ou dans un plan vertical (figure 5b ). Le guidage par
rotation impose au patin de friction une section trapézoïdale dans
chaque cas.
Figure 3 – Frein à étrier mobile par translation
B 5 574 − 3
TECHNOLOGIE DU FREINAGE _____________________________________________________________________________________________________________
Ces dispositions sont moins utilisées car elles nécessitent une
préforme des patins de friction compliquant la réalisation indus-
trielle et l’encombrement du mécanisme de rotation rend l’implan-
tation parfois difficile.
Figure 4 – Frein à étrier inversé mobile : montage dans la roue
Figure 5 – Freins à étrier mobile par rotation
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1.2.5 Frein à disque mobile
L’étrier, solidaire d’une partie fixe du véhicule, ne comporte de
cylindres hydrauliques que d’un seul côté du disque (figure 6). Le
disque est monté coulissant sur des cannelures qui, en rotation, le
solidarisent avec l’organe à freiner.
L’action de la pression hydraulique sur les pistons, qui applique
le disque sur les cannelures, constitue le point faible de ce type de
frein. Une amélioration est apportée par l’utilisation de plusieurs
étriers autour du même disque de façon à rendre axiale la force de
coulissement.
Ce système, s’il simplifie la partie étrier, complique la partie
disque ; la zone de coulissement, qui reçoit le couple de freinage,
est localisée dans une zone chaude et est difficile à protéger de la
corrosion.
1.3 Freins multidisques
Entre les deux branches de l’étrier d’un frein multidisque sont
placés un ou plusieurs disques montés coulissant sur des cannelures
qui les solidarisent en rotation avec l’organe à freiner.
Dans le cas du frein bidisque (figure 7a ), entre deux disques
sont disposés des patins de friction à deux faces de frottement ;
ces patins sont ancrés sur une pièce support et peuvent coulisser
parallèlement à l’axe de rotation des disques. Sur les faces exté-
rieures peuvent être utilisés des patins classiques.
Certains freins multidisques peuvent comporter un étrier fixe et
tous les disques mobiles (figure 7b ) ; ils sont principalement
utilisés en aviation où l’on emploie des garnitures complètes.
Figure 6 – Frein à disque mobile
_____________________________________________________________________________________________________________ TECHNOLOGIE DU FREINAGE

Figure 7 – Freins multidisques

2. Technologie des freins

à étrier coulissant
Étudions plus en détails la technologie des freins à étrier mobile
par translation, appelés à étrier coulissant (§ 1.2.2), car c’est le type
de frein le plus utilisé pour les véhicules de tourisme, compte tenu
des avantages qu’il présente par rapport au frein à étrier fixe : facilité
d’implantation, liquide de frein éloigné de la zone chaude du disque,
masse réduite, etc.

2.1 Description et fonctions à assurer

Sous l’action de la pression, un effort normal N est appliqué sur
le disque. Ce disque étant en mouvement, cet effort N engendre un
effort tangentiel T (traînée) qui s’oppose à cette rotation (§ 8).

2.1.1 Réaction aux efforts normaux

(serrage des patins)

Cette réaction est assurée par l’étrier. Il existe deux formes

typiques d’étriers :
— une forme en U, avec un chevauchement du disque au droit
des patins (figure 3) ;
— une forme en anneau, avec un chevauchement du disque de
part et d’autre des patins (figure 8a ).

2.1.2 Réaction aux efforts tangentiels

(guidage des patins) Figure 8 – Étrier ou chape : application des efforts

■ Patin intérieur (situé du côté du piston hydraulique)

Il est maintenu et guidé par un support fixe, couramment appelé
chape, ou par l’étrier auxquels il transmet directement les efforts
tangentiels.
Le patin comporte des formes d’extrémité en appui soit dans un
logement usiné dans la chape (figure 8b ), soit dans une glissière
ménagée dans l’étrier (figure 8a ) et passant au-dessus du disque,
ce logement ou cette glissière servant de maintien de guidage
(déplacement axial sous l’effet de la pression) et d’ancrage.
■ Patin extérieur (opposé au piston hydraulique)
Deux solutions sont possibles :
— le patin est fixé à l’étrier qu’il suit dans ses déplacements et
auquel il transmet les efforts tangentiels ;
— le patin est en appui sur la chape (même montage qu’en
figure 8b ).

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2.1.3 Maintien et guidage de l’étrier coulissant L’objectif d’un bon guidage étant de se rapprocher d’un plan de
coulissement, deux solutions sont possibles (figure 11) :
Dans les premières générations de freins, l’étrier était guidé par — une colonnette et un point d’appui (verrou) ;
des clavettes (figure 9) protégées contre la corrosion, afin d’amé- — deux colonnettes parallèles, dont l’une comporte un jeu
liorer les efforts de coulissement dans des conditions d’environ- important ou est munie d’un palier en caoutchouc, afin d’absorber
nement sévères. les défauts d’usinage (parallélisme, tolérances d’écartement).
Le guidage des freins actuels est effectué par colonnette(s)
(figures 10 et 11), cette disposition permettant une plus grande
facilité pour la protection contre la corrosion ; leur localisation peut
être au-dessus du disque ou à l’extérieur dans une zone située en
dehors du rayonnement thermique du disque

Figure 10 – Guidage de l’étrier par colonnette

avec ressort d’appui de patin

Figure 9 – Guidage de l’étrier par clavettes

Figure 11 – Exemples de freins à étrier coulissant et à chape

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Figure 12 – Frein intégré au porte-fusée (Bendix VW )
Le maintien en appui des patins est assuré au moyen de ressort(s)
(figure 10) afin d’éliminer les bruits de fonctionnement (claque-
ments en application, marches avant et arrière et sous accélérations
longitudinale et verticale de la roue).
Les freins dont le patin extérieur est fixé sur l’ensemble mobile
sont appelés divided torque braques. En effet, le couple de freinage
est divisé, une partie passant par le support fixe (sur la chape), l’autre
partie passant par l’ensemble mobile.
2.2 Frein à étrier coulissant et à chape
Les principaux types commerciaux de freins à étrier coulissant et
à chape sont les suivants (figure 11) :
— frein série V Bendix : ce frein comporte une colonnette et un
point d’appui afin de définir un plan géométrique de déplacement
de l’étrier ; la colonnette est en dehors de la zone chaude du
disque ;
— freins Colette Girling et Akebono : ces freins comportent deux
colonnettes au-dessus du disque. Une colonnette a du jeu ou un
palier en caoutchouc ;
— freins FN Tévès et Kelsey-Hayes : ces freins comportent deux
colonnettes, hors de la zone chaude du disque, montées dans des
paliers en caoutchouc.
2.3 Frein à chape intégrée
La pièce support recevant l’effort tangentiel des patins peut être
une pièce réalisée en association avec le porte-fusée (figure 12). Lors
du montage du frein sur le véhicule, l’étrier vient coiffer le disque,
les matériaux de friction étant en appui sur les glissières passant
au-dessus du disque.
2.4 Frein sans chape
Le coulissement de l’étrier se fait sur deux colonnettes (figure 13),
ou sur une colonnette principale et un axe de verrouillage fixés au
porte-fusée. Les patins sont montés directement dans l’étrier. L’effort
tangentiel des patins passe dans le porte-fusée par l’intermédiaire
de l’étrier et des colonnettes.
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Figure 13 – Frein à disque sans chape
3. Commandes de frein
à disque
Pour les véhicules de tourisme ou utilitaires légers, le freinage
principal est assuré sur toutes les roues du véhicule par une
commande hydraulique et le freinage de stationnement peut être
réalisé par un dispositif mécanique intégré aux freins à disque avant
ou arrière pour les véhicules équipés de quatre freins à disque ; pour
les équipements mixtes (disque, tambour), le freinage de station-
nement est assuré par les freins à tambour.
Pour les autres véhicules (poids lourds et autres), il n’y a pas de
règles.
3.1 Commande hydraulique
(freinage principal)
La pression hydraulique agissant dans le (ou les) cylindre(s) de
frein appuie les éléments de friction sur le disque, générant ainsi
le couple de freinage. Lorsque l’action de freinage cesse (quand la
valeur de la pression chute à zéro), il est nécessaire que ces éléments
de friction cessent d’être en contact avec le disque afin d’éviter tout
couple résiduel. Il est donc nécessaire que le piston ait un recul
contrôlé.
En général, l’étanchéité de la partie hydraulique est assurée par
un joint élastique « carré », placé dans une gorge aménagée dans
le corps du cylindre et serré sur un piston lisse (figure 14).
Lors du déplacement du piston au freinage, le joint se déforme
dans le chanfrein avant de la gorge et, dès que l’on relâche la
pression, c’est son retour à sa forme normale qui ramène le piston
en arrière. Si le déplacement du piston est plus important, le joint
cesse de se déformer et glisse sur le piston ; au défreinage, le
retour du piston est limité (déplacement sans glissement du joint).
Il y a donc, dans un frein à disque, rattrapage automatique de
l’usure des garnitures de friction (figure 14).
La présence de chanfrein ou de pente sur la face arrière de la gorge
du joint (destinée à permettre la déformation du joint sous l’effet
d’une poussée du disque) peut suffire lorsque les déplacements sont
de faible importance. Lorsque ce n’est pas le cas, il est nécessaire
de faire appel à un dispositif antirecul dont les plus connus sont
représentés sur la figure 15.
B 5 574 − 7
TECHNOLOGIE DU FREINAGE _____________________________________________________________________________________________________________
Figure 14 – Principe de déformation du joint de piston
sur un frein à disque
Figure 15 – Deux dispositifs antirecul
Sur une tige solidaire du fond du cylindre (figure 15a ) est posi-
tionné entre deux rondelles, avec un jeu axial déterminé, un jonc
élastique fendu. Ce jonc est monté avec un serrage dans un cylindre
ménagé à l’intérieur du piston. La force de frottement du jonc sur
le cylindre varie de 500 à 900 N. Au freinage, le piston entraîne le
jonc jusqu’à ce que celui-ci vienne en appui sur la rondelle de butée
avant. Pour une valeur de pression sur le piston générant un effort
supérieur au frottement du jonc, le piston continue d’avancer en
glissant sur celui-ci. Au défreinage, le piston revient en arrière en
entraînant le jonc jusqu’à ce que celui-ci soit en butée sur la rondelle
arrière. La force de recul due à la déformation du joint carré étant
faible, le piston cesse de reculer.
Dans un autre dispositif (figure 15b ), la rondelle arrière, au lieu
d’être fixe sur la tige, peut se déplacer en opposition avec un
ressort placé entre elle et le fond du cylindre et dont la force est
comprise entre la force de frottement du jonc et la force de rappel
du joint carré.
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3.2 Commande mécanique
(freinage de stationnement)
À la commande hydraulique est ajoutée une commande
mécanique généralement actionnée par un câble dont le rôle
premier est d’assurer le freinage de stationnement, mais qui
peut pour certains véhicules jouer également le rôle de frein de
secours.
La législation européenne actuelle (Directive CEE 71/320)
demande :
— pour le frein de stationnement : le maintien à l’arrêt du
véhicule en charge sur une pente de 18 % ;
— pour le frein de secours, en cas de défaillance du frein
principal : l’arrêt du véhicule, à partir d’une vitesse v (km/h)
donnée, sur une distance de freinage s (m) inférieure ou égale
à:
■ Catégorie M1 :
2v 2
s = 0,10 v + -----------
150
avec M 1 véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, huit places
assises au maximum.
Le deuxième terme correspond à une décélération moyenne
de 2,9 m/s2 ;
■ Catégories M2 et M3 :
2v 2
s = 0,15 v + -----------
130
avec M 2 véhicules affectés au transport de personnes,
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit
places assises et ayant une masse maximale qui
n’excède pas 5 t
M3 véhicules affectés au transport de personnes, compor-
tant, outre le siège du conducteur, plus de huit places
assises et ayant une masse maximale excédant 5 t.
Le deuxième terme correspond à une décélération moyenne
de 2,5 m/s2 ;
■ Catégorie N :
2v 2
s = 0,15 v + -----------
115
avec N véhicules à moteur affectés au transport des mar-
chandises et ayant, soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Le deuxième terme correspond à une décélération moyenne
de 2,2 m/s2.
Si la commande du freinage de secours est à main, l’efficacité
prescrite doit être obtenue en exerçant, sur la commande, une
force ne dépassant pas 400 N pour les véhicules de la catégorie
M1 et 600 N pour les autres véhicules.
Plusieurs systèmes de commandes mécaniques associées à un
frein à disque ont été conçus. Dans tous les cas, ces systèmes sont
pourvus d’un rattrapage automatique de jeu permettant de
compenser l’usure des garnitures due essentiellement à l’utilisation
en freinage de service, donc de maintenir sensiblement constante
la course de la commande.
_____________________________________________________________________________________________________________ TECHNOLOGIE DU FREINAGE

3.2.1 Commande à rattrapage automatique
de jeu (usure)
Décrivons ci-après un système produit en grande série dans lequel
le rattrapage automatique de jeu se fait par action hydraulique du
frein.
■ Fonctionnement en freinage mécanique : sous l’action du levier
(figure 16a ) et du poussoir, l’axe se déplace en entraînant avec lui
l’écrou au contact du piston qu’il pousse avec son patin jusqu’au
contact de celui-ci avec le disque.
Par réaction, l’étrier se déplace latéralement jusqu’à application
du deuxième patin sur le disque.
Dès que la tension du câble de commande cesse (défreinage), le
levier reprend sa position initiale sous l’effet de rappel des rondelles
Belleville.
■ Fonctionnement en freinage hydraulique : sous l’action de la pres-
sion hydraulique (figure 16b ), le piston avance progressivement,
suivant le sens de F, jusqu’à ce que la rondelle de butée vienne au
contact de la butée à billes.
Si cette première course du piston ne donne pas le freinage désiré,
le piston continue à se déplacer dans le sens de F. Dans cette trans-
lation, il entraîne avec lui l’écrou par l’intermédiaire de la butée à
billes et de la rondelle de butée solidaire du piston. Pour se déplacer
axialement, l’écrou doit tourner autour de l’axe immobilisé en
rotation par le poussoir du levier. Le ressort, solidaire du piston et
enroulé sur l’écrou, est alors sollicité dans le sens du déroulement
de ses spires et permet, de ce fait, la rotation de l’écrou.
Lors du défreinage, le ressort, sollicité cette fois dans le sens
d’enroulement de ses spires, immobilise l’écrou en rotation.

Figure 16 – Freinage à double commande

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Figure 17 – Rattrapage automatique à limitation de pression
3.2.2 Commande à rattrapage automatique
à limitation de pression
Le rattrapage de jeu maintient un jeu fonctionnel constant au
niveau de la commande, sous réserve que, sous l’action de la pres-
sion hydraulique, le déplacement du piston ne soit pas supérieur à
cette valeur.
En cas de pression élevée, le frein se déforme et la course du
piston augmente, pouvant entraîner une diminution du jeu fonc-
tionnel. Si ce phénomène est répété (modulation, antiblocage de
roue sur sol de haute adhérence), il peut conduire au non-desser-
rage du frein.
Pour éviter ce défaut, une limitation de rattrapage automatique
de jeu peut être nécessaire (figure 17). Dans un tel système, la pres-
sion agissant sur un piston différentiel va, à partir d’une valeur
prédéterminée (définie par la différence de sections (S1 – S2) et la
charge d’un ressort antagoniste), conduire au déplacement de ce
piston qui comprime les rondelles Belleville supprimant l’action
exercée sur l’écrou de rattrapage.
4. Freins à disque
pour poids lourds
4.1 Freins à disque
à commande hydraulique
La technologie des freins à disque à commande hydraulique pour
poids lourds est similaire à celle des freins pour véhicules de
tourisme examinés au paragraphe 2. Ces freins sont fixes (figure 2)
ou à étrier coulissant sur une ou deux colonnettes parfaitement
protégées contre la corrosion (figure 18).
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Figure 18 – Frein à étrier coulissant pour poids lourds :
frein série V/PL (Bendix)
Les freins à disque à commande hydraulique pour poids lourds
sont associés à un convertisseur hydropneumatique, mais cette
disposition qui satisfait au freinage principal n’autorise pas directe-
ment la fonction de freinage de stationnement (ou de secours).
4.2 Freins à disque
à commande pneumatique
Prenons, comme application, un véhicule d’une charge de 85 kN
(8,5 tf) à l’essieu nécessitant des couples de freinage d’environ
1 500 m · daN (couple moyen). Sur les bases d’encombrement d’une
roue de 57,15 cm (22,5 in) et pour un coefficient de friction de 0,30,
l’effort sur les garnitures est d’environ 16 000 daN. Avec une
démultiplication de 12,7, l’effort de commande sera de 1 400 daN,
effort obtenu avec un cylindrique pneumatique de 193,5 cm2 (30 in2)
sous 7,5 bar.
La démultiplication peut être obtenue par différents systèmes :
vis-écrou, came avec billes, rouleaux sur rampe hélicoïdale, ces trois
types étant commandés par l’intermédiaire :
— soit d’un levier (figure 19a ) ;
— soit d’un actionneur à coin et à rouleaux, commandé directe-
ment par un vérin pneumatique intégré (figure 20a ) ;
comportant, dans les deux cas, un dispositif de rattrapage automa-
tique de jeu pour compenser l’usure.
4.2.1 Levier
La figure 19b montre un exemple de levier. Son principe de
fonctionnement est le suivant.
Lors du freinage, la tige de poussée du cylindre de frein fait tourner
le dispositif de rattrapage du jeu et la biellette de réglage reliée à
la chape actionne le levier coudé de réglage. Ce levier fait tourner
le manchon d’entraînement par l’intermédiaire de l’embrayage à
ressort jusqu’à ce que la cannelure intérieure du manchon s’engrène
avec la cannelure extérieure de l’arbre de vis sans fin.
À ce stade, si les patins ne sont pas entrés en contact avec le
disque, le manchon d’entraînement provoque la rotation de l’arbre
de vis. Ce dernier fait tourner la vis sans fin qui fait elle-même tourner
le pignon, et par conséquent l’arbre à cames qui en est solidaire.
Le rattrapage du jeu des freins est ainsi réalisé.
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Figure 19 – Frein à commande pneumatique : système vis-écrou

commandé par l’intermédiaire d’un levier

Une fois que les patins entrent en contact avec le disque, le couple
nécessaire pour faire tourner la vis et le pignon dépasse la capacité
de couple de l’embrayage, et le ressort patine. C’est cette action qui
empêche un réglage excessif des freins qui pourrait être provoqué
par les déformations se produisant après que les patins soient entrés
en contact avec le disque.
Lorsque les freins sont relâchés, le levier coudé de réglage tourne
dans le sens opposé et le ressort d’embrayage d’entraînement patine
sur le manchon d’entraînement. Le ressort anti-retour retient l’arbre
de vis et empêche toute rotation en sens inverse de l’arbre de vis
lors du relâchement des freins.

4.2.2 Actionneur à coin

Le réglage automatique de jeu est basé sur un système vis-écrou

avec limitation pour un effort de freinage important. Figure 20 – Frein à commande pneumatique : système vis-écrou
Le principe de fonctionnement est le suivant. commandé par un actionneur à coin et à rouleaux

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■ Actionnement du frein (figure 20, phase I) : la commande à coin

agit sur la rampe liée au piston et pousse le système vis-écrou qui
transmet l’effort de freinage F. Dans le déplacement en translation,
l’écrou doté d’une rampe hélicoïdale entraîne en rotation la bague
intérieure de la roue libre d’un angle proportionnel à la course de
sortie du piston par un pion.
■ Réglage pendant le relâchement du freinage (figure 20, phase II) :
le ressort repousse l’ensemble piston/écrou/vis. La bague intérieure
de la roue libre se bloque (engagement des galets). L’écrou est
entraîné en rotation par le coulissement du pion dans la rainure
hélicoïdale, ce qui entraîne un allongement micrométrique du
système vis-écrou.
■ Annulation du réglage en cas de surcharge (figure 20, phase III) :
en début de défreinage, lorsque l’effort F est encore très important,
l’ensemble est comprimé, l’écrou ne peut pas tourner (à cause de
frottements importants dans le filetage et sur la face d’appui du
Figure 21 – Frein à disque pour équipement ferroviaire
piston). La roue libre étant bloquée, la bague intérieure entraîne en
rotation la bague extérieure, ce qui annule le réglage.

4.2.3 Frein de stationnement

La fonction de frein de stationnement sur les freins à disque à

commande pneumatique est en général assurée par un vérin pneu-
matique associé à un cylindre à ressort. Cet ensemble est muni
également d’un dispositif auxiliaire de desserrage rapide.

4.3 Avantages des freins à disque

pour poids lourds

Les freins à disque pour poids lourds procurent, par rapport aux
freins à tambour (chapitre spécialisé), les principaux avantages
suivants :
— coût de maintenance diminué par la facilité d’inspection et de
changement des patins de friction ;
— meilleure dissipation thermique, donc meilleure stabilité des
organes de friction.

5. Freins à disque
pour applications
ferroviaires

5.1 Conception générale

Figure 22 – Fixation des disques sur essieu ou sur roue

La figure 21 montre un équipement de freins à disque, le plus clas-

sique. En général, les disques sont soit calés sur l’essieu entre les
roues (figure 22a ), soit fixés par vis sur le moyeu des roues côté
face interne (figure 22b ). Des garnitures en matériaux composites
viennent pincer ces disques sur leur épaisseur.
On rencontre aussi, notamment sur essieux moteurs, des disques
flasqués sur le voile de roue (figure 22c ).
Pour les matériels traditionnels, le disque est obligatoirement
ventilé, afin de permettre la descente de longues pentes ou les
marches omnibus. Pour ces applications, le meilleur compromis
technico-économique est réalisé avec une couronne de frottement
en fonte grise montée sur moyeu acier et freinée avec des garnitures
composites organiques. La dilatation de la couronne peut être
assurée par glissement sur l’élément de liaison au moyeu (figure 23) Figure 23 – Couronne de frottement
ou par déformation élastique de ce dernier (figure 22).

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Figure 24 – Freinage de maintien : capacité de disques
de dimensions courantes en fonction de la vitesse du véhicule
Dans tous les cas, les ailettes de ventilation sont axisymétriques
pour un fonctionnement identique dans les deux sens de marche,
caractéristique du matériel ferroviaire.
Compte tenu de l’augmentation des performances (vitesse, masse
sur rail), d’une part, et du développement du freinage par disques
seuls, d’autre part, les disques en acier (moulé ou forgé) sont de plus
en plus utilisés. Les garnitures sont soit en matériaux frittés, soit en
matériaux composites de nouvelle génération, c’est-à-dire notam-
ment insensibles aux conditions atmosphériques et capables de
dissiper des niveaux de puissance et d’énergie plus élevés.
Pour les matériels à très grande vitesse (rames TGV), les
freinages de maintien en pente sont assurés par le frein électrique.
Les disques ne sont donc pas ventilés (disques pleins sous forme
de galettes) et ils sont dimensionnés pour assurer les freinages
d’urgence ; le matériau retenu est un acier allié forgé à haute limite
élastique associé à des garnitures frittées (base cuivre ou fer).
Des investigations ont été entreprises pour développer éventuel-
lement des disques et des garnitures en carbone ou en céramique.
5.2 Capacité des équipements
Pour les équipements traditionnels (couronne autoventilée en
fonte et garnitures organiques), les limites d’utilisation sont
imposées, en premier lieu, par la garniture, dont la température
limite d’utilisation se situe, en général, entre 350 et 400 oC.
Les figures 24 et 25 donnent les capacités de freinage corres-
pondantes pour une température maximale atteinte de 375 oC.
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Figure 25 – Freinage d’arrêt : variation de la masse par disque
en fonction de la vitesse limite à décélération constante (1 m /s2)
Les possibilités maximales du couple disque fonte/garniture
composite sont de l’ordre de 8 MJ et 350 kW.
Pour les disques haute puissance en acier, les températures maxi-
males de fonctionnement sont de l’ordre de 800 oC, les énergies de
18 à 22 MJ et les puissances de 500 kW.
6. Freins à disque pour avions
6.1 Conception générale
et intégration sur un avion
Les contraintes d’encombrement et de poids réduits qu’imposent
les avionneurs à l’ensemble du système d’atterrissage conduisent
à minimiser le nombre de roues par avion et à adopter des systèmes
de freins originaux capables d’offrir dans un volume très réduit des
capacités de freinage très importantes.
Typiquement, un mécanisme de frein est installé à l’intérieur des
jantes de chaque roue du train d’atterrissage principal. Ce
mécanisme est constitué (figure 26) :
— d’une part, d’un ensemble de disques dont une moitié est
rendue solidaire de la jante au moyen d’encoches coulissant sur des
clavettes fixées sur la jante et l’autre moitié solidaire d’un essieu fixe
au moyen d’encoches coulissant sur un tube crénelé ;
— d’autre part, d’un dispositif permettant d’assurer le serrage des
disques entre eux.
Ce système multidisque offre une surface de frottement éléments
fixes/éléments mobiles extrêmement élevée et par là des efforts de
freinage très importants pour une force de serrage limitée.
On trouve deux combinaisons de matériaux sur les avions les plus
récents : soit des couples disques tournants en acier/disques fixes
en acier revêtu de métal fritté, soit des couples où tous les disques
sont en composite carbone/carbone. Cette dernière solution tend
aujourd’hui à se généraliser en raison du gain de masse qu’elle
apporte par rapport aux solutions à base d’acier et du surcroît de
sécurité qu’elle représente : le carbone, contrairement aux aciers,
n’est pas susceptible de fondre ou de projeter des gerbes d’étincelles
dangereuses dans un espace très confiné.
B 5 574 − 13
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Figure 26 – Frein à disque pour avions (doc. Bendix)
Quelle que soit la solution retenue, chaque frein nécessite un
asservissement précis de sa commande qui garantit l’absence de
glissement sévère des roues et l’équilibrage des efforts de freinage
entre toutes les roues sollicitées. Ces systèmes d’asservissement
sont totalement intégrés à l’avionique de chaque appareil, la gestion
des freins étant forcément liée à la conduite générale de l’avion.
6.2 Dimensionnement des freins d’avions
Le dimensionnement des freins d’avions est réalisé pour répondre
essentiellement à une contrainte : limiter l’échauffement du frein lors
des freinages d’urgence pour ne pas atteindre les températures de
fusion des matériaux du frein lui-même et de son environnement.
Apparaît ainsi la notion de masse minimale de frein et de puits de
chaleur (le frein n’est qu’un organe capable d’absorber l’énergie
cinétique de l’avion). Toutes les autres contraintes, force de freinage,
stabilité de freinage, etc., sont assurées grâce aux asservissements
adéquats.
Pour donner quelques ordres de grandeur, on considère qu’un
frein à disques en composite carbone/carbone nécessite environ 1 kg
de carbone pour la dissipation de 2 MJ, ce rapport étant de 1 kg
d’acier pour 0,7 MJ dans le cas de freins à disques en acier, les tempé-
ratures moyennes atteintes dans les disques étant de l’ordre de
1 500 oC dans le premier cas et de 1 000 oC dans le second.
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7. Énergie de freinage
7.1 Température
Rappelons que l’action de freinage transforme une énergie
mécanique en énergie calorifique conduisant à un échauffement des
pièces en présence. Aussi un échauffement excessif peut-il
conduire à :
— une dégradation des performances des matériaux de friction,
en particulier au niveau du coefficient de friction (article Technologie
du freinage. Organes de friction : garnitures et contre-matériaux
[B 5 571] de ce traité) ;
— une élévation de la température du liquide du frein pouvant
conduire au vapor lock (§ 7.3.3) donc à la perte de freinage.
Il est donc particulièrement important d’évacuer le plus rapide-
ment possible la chaleur produite par le freinage. Du fait de sa
configuration ouverte, le frein à disque permet une meilleure
dissipation de la chaleur que le frein à tambour, d’où son emploi
sur les quatre roues pour les véhicules lourds ou rapides.
L’évacuation de la chaleur produite dépend principalement de
l’architecture du frein (étrier plus ou moins ouvert, ailettes, etc.), du
disque et du confinement dans la roue (proximité de la jante,
ouvertures, etc.).
7.2 Disques de frein
L’utilisation de disques ventilés permet d’améliorer la dissipation
thermique qui va dépendre également des diamètres intérieur et
extérieur du disque, des épaisseurs des pistes et des canaux de
ventilation (article Technologie du freinage. Organes de friction :
garnitures et contre-matériaux [B 5 571] de ce traité).
Deux types de réalisation de disques ventilés existent, résultant
de compromis différents entre rigidité et ventilation :
— fixation du fût sur piste externe (figure 27a ) : meilleure rigidité
mais moins bonne ventilation ;
_____________________________________________________________________________________________________________ TECHNOLOGIE DU FREINAGE

— fixation du fût sur piste interne (figure 27b ) : moins bonne Les liquides de frein synthétiques sont hygroscopiques : ils
rigidité mais meilleure ventilation. absorbent progressivement l’humidité de l’air ambiant. Une étude
À haute température, le disque a tendance à se déformer en cône statistique sur des prélèvements effectués sur des véhicules en
(coning, figure 27b ). La fixation sur piste externe diminue ces défor- France montre que la teneur en eau, après 2 ans, est de 3 % en
mations. moyenne (figure 28).
La température d’ébullition décroît lorsque la teneur en eau
augmente (figure 29), accroissant les risques de vapor lock : il est
donc nécessaire de changer le liquide de frein régulièrement.
7.3 Liquides de frein
7.3.1 Qualités demandées
On demande à un liquide de frein :
— de rester liquide dans une grande plage de température (– 40
à + 200 oC) ;
— d’être compatible chimiquement avec les éléments composant
le circuit de freinage ;
— d’avoir une viscosité variant peu avec la température (temps
de réponse stable) ;
— d’avoir un pouvoir lubrifiant évitant l’usure des pièces en
mouvement ;
— de tolérer l’eau pour ne pas nécessiter de système étanche.

7.3.2 Principaux types de liquides de frein

Figure 27 – Disques ventilés : différentes conceptions

Il existe trois familles de liquides de frein :

— les liquides synthétiques à base d’esters de glycol utilisés pour
plus de 90 % des véhicules automobiles de tourisme ou poids lourds
dans le monde ;
— les liquides minéraux à base de pétrole, utilisés principalement
pour les véhicules équipés de centrales hydrauliques ;
— les liquides silicones utilisés pour des applications très
particulières.
Ces trois types de liquides ne sont pas compatibles.
■ Spécification des liquides synthétiques
Il existe des normes caractérisant les liquides de frein :
— française : NF R 12-640 (en cours de modification en 1993)
— américaine : SAE J 1703 (1990)
— internationale :ISO 4925 (1978)
ainsi qu’une législation fédérale américaine : Federal Motor Vehicle Figure 28 – Teneur moyenne en eau du liquide de frein (au reservoir)
Safety Standard (FMVSS) 116 (1991) ; tout liquide de frein vendu en fonction de la durée d’utilisation
ou équipant un véhicule vendu aux États-Units doit être conforme
aux exigences de cette loi fédérale.
La FMVSS 116 classe les liquides synthétiques en trois catégories,
DOT 3, 4 et 5 (DOT = Department Of Transport), selon les caracté-
ristiques définies ci-après. (0)

Catégorie DOT 3 DOT 4 DOT 5

Température d’ébullition............... (oC) > 205 > 230 > 260
Température d’ébullition humide
(3 % d’eau) ...................................... (oC) > 140 > 155 > 180
Viscosité cinématique
à 40 oC...................................... (mm2/s) > 1 500 > 1 800 > 900

7.3.3 Vapor lock

L’usage intensif des freins et une dissipation calorifique insuf-

fisante peuvent conduire à une température telle que le liquide de
frein arrive à ébullition. La phase gazeuse résultante étant
compressible, la pression du système ne peut être maintenue. Il en
résulte une perte partielle, puis totale du freinage : c’est le phéno-
mène de vapor lock.
Figure 29 – Variation de la température d’ébullition
en fonction de la teneur en eau du liquide de frein

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8. Calcul des freins à disque

8.1 Généralités
Soit un patin de friction en contact avec le disque par une surface
plane S de forme quelconque, et appliqué sur le disque par
l’effort N ; la résultante des actions normales du disque sur le patin
sera + N (article Théorie du freinage [B 5 570] de ce traité).
Considérons une surface élémentaire du patin ds entourant un
point P situé à une distance r de l’axe de rotation O (figure 30). Nous
avons :
ds = r dr dβ
Soit :
µ le coefficient de friction de la garniture ;
p la pression spécifique sur la surface élémentaire considérée
comme uniforme,
l’élément de garniture ds est soumis à l’effort tangentiel :
dT = µpr dr dβ
et au couple de moment :
Figure 30 – Élément d’un patin ds soumis à l’effort tangentiel dT
dC = r dT = µpr 2 dr dβ

8.1.3 Couple de freinage

8.1.1 Actions tangentielles sur le patin :
couple, résultante Le couple total C sur le disque est :
C = 2C 1 = 2 µN · Ra (6)
Soit R 1 le rayon intérieur du disque, R 2 son rayon extérieur et α
l’angle définissant le secteur du disque correspondant au patin avec N effort normal appliqué à chaque plaquette.
utilisé. On peut donc écrire :
Le couple C 1 appliqué sur le patin est donné par :
4µN α R 1 + R 2
   1 – ------------------------------
(R + R ) 
R1 R2

  
R2 α/ 2 R2 C = ----------------------- -----------------------
α 2 2
C1 = µ pr 2 d r d β = µ pr 2 α d r (1) 3 sin ----- 1 2
R1 – α /2 R1 2

L’effort tangentiel T agissant sur le patin se décompose sur les C = 2µNKRm (7)
axes x et y en : R1 R2
2α
avec K = ---------------------- 1 – ------------------------------ (8)
  
α/ 2 α ( R 1 + R 2 )2

R2 R2
α/2 3 sin -----
Tx = µ pr sin β d r d β = µ pr d r [ cos β ]– α / 2 = 0 (2) 2
R1 – α/ 2 R1
R1 + R2
et R m = -----------------------
d’où Tx est nul, le patin étant symétrique : 2

  
R2 α/ 2 R2
α
Ty = µ pr cos β d r d β = 2 µ pr sin ----- d r (3)
R1 – α/2 R1 2 8.2 Détermination des patins
8.2.1 Usure constante
8.1.2 Rayon d’action du frein
Si l’on admet que l’usure est proportionnelle au travail, l’usure
Le couple C 1 appliqué au patin doit être égal au moment de T y d’un élément ds (figure 30), dont le centre P est à une distance r
par rapport à l’axe passant par le centre du disque, d’où : de l’axe de rotation, sera proportionnelle au travail de frottement
qu’il reçoit.
C1
C 1 = Ty Ra soit R a = --------
- (4) Pour avoir une usure constante, il est nécessaire que le travail de
Ty
frottement soit le même en tous points du patin :
avec Ra rayon d’action du frein. dW/ds = Cte
Après intégration de (1) et (3), on trouve : dW/ds = v dT/ds = µprω (9)

α
3
(R 2 – R 1 )
3
avec v vitesse linéaire au droit de P (v = ωr ),
R a = ---------------------- ---------------------------- en considérant p = Cte
α (R 2 – R 2 ) (plaquette neuve). (5) ω vitesse de rotation du rotor,
3 sin ----- 2 1
2 µ coefficient de friction (supposé constant en tous points
du patin),
d’où la condition pour assurer une usure constante :
A
pr = Cte = A ou p = ------ (10)
r

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En portant cette expression de p dans (1) et (3), on a le couple et

l’effort tangentiel suivants :


R2 R2
r2
C1 = µ Ar α dr = µ A α -------
R1 2 R1

2 2
(R 2 – R 1) (R 2 – R 1) (R 2 + R 1)
C 1 = µ A α ---------------------------- = µ A α ------------------------------------------------------- (11)
2 2


R2
α α
Ty = 2 µ A sin ----- dr = 2 µ A sin ----- [ R 2 – R 1 ] (12)
R1 2 2
C1 α R1 + R2
ainsi que - = ----------------------- ----------------------- = K 1 R m
R a = -------- (13)
Ty α 2
2 sin -----
2
α
avec K 1 = ----------------------- (14)
α
2 sin -----
2
d’où le couple total, avec K 1 calculé à usure constante :
C = 2µNK 1Rm
Exemple :
R2
 --------
- K K1
R1 d’après d’après
relation (8) relation (14)
25o 1,5 1,021 1,008
45o 1,5 1,040 1,012
45o 2 1,064 1,026
La valeur du couple déterminée à pression constante (K ) et celle
déterminée à usure constante (K 1 ) sont voisines tant que R 2 /R 1 < 2, ce
qui est en pratique toujours le cas.
Pour les véhicules automobiles, la valeur courante est R 2 ≈ 1,5 R 1 . Figure 31 – Garnitures de patin

8.2.2 Échauffement constant

Il est également souhaitable que tout élément d s du disque
reçoive, au cours de son passage sur le patin, la même quantité de
chaleur. Le disque s’échauffe alors régulièrement et se déforme
moins.
Soit un élément ds du disque, dont le centre P situé à une distance r
de l’axe passe devant le patin pendant une rotation α et décrit donc
pendant ce passage une course r α. En supposant qu’il est soumis
à la même pression unitaire pendant tout le trajet, l’élément ds reçoit
l’énergie :
dw = µp dsr α
d’où dw /ds = µpr α
Le respect simultané des conditions d’usure constante et d’échauf-
fement constant, relations (10) et (15), donne une troisième relation
(α = Cte ).
Le patin idéal sera donc limité par deux arcs de cercle d’angle α
(figure 31a ).
On pourrait utiliser également un patin limité par deux cercles
concentriques de rayons R 1 et R 2 et par deux droites parallèles à
l’axe de symétrie et espacées de 2 (figure 31b ), mais ce patin
présenterait des pointes qui sont à éviter car, tout en fragilisant la
garniture, elles apporteraient des points de surchauffe sur le
disque.
Aussi, en pratique, pour augmenter au maximum la surface de
garniture (durée de vie), on s’oriente vers une solution intermédiaire
(figure 31c ) avec le point d’application de l’effort N confondu avec
le centre de gravité, c’est-à-dire que l’on travaille à p = Cte.
8.2.3 Pression spécifique sur les patins
La valeur maximale de la pression spécifique moyenne (N /S )
doit être comprise entre 55 et 65 bar pour un véhicule de tourisme,
cette valeur pouvant aller jusqu’à 100 bar pour les poids lourds.
Compte tenu des formules (1) à (15), le projeteur devra prévoir une
surface de friction compatible avec ces valeurs.
8.3 Dimensionnement des composants
de frein
(15)
L’étude des principaux éléments du frein, la chape, l’étrier et le
disque, doit tenir compte des critères suivants :
— la rigidité doit être aussi grande que possible pour minimiser
la déformation qui est à l’origine de mauvais fonctionnement
(coulissement) et de courses longues ;
— la masse doit être aussi faible que possible.
Pour aider à la recherche du meilleur compromis, des modèles
mathématiques de plus en plus sophistiqués, faisant appel aux
équations de la mécanique des milieux continus, linéaires et non
linéaires, et déformables, sont mis au point. Ils permettent d’étudier
les déformations, les contraintes et les niveaux thermiques des
différents composants afin d’effectuer les corrections nécessaires
pour optimiser les pièces.
Après le maillage de la pièce, on procède à la simulation des
conditions aux limites en affectant aux nœuds correspondants des
degrés de liberté en fonction de leur position fonctionnelle, puis les
efforts sont appliqués aux nœuds correspondants.

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La tenue mécanique et les performances de freinage sont ensuite À titre d’exemple, la figure 32 donne une visualisation des
vérifiées par des essais au banc. contraintes des principaux éléments du frein, à un moment donné du
calcul.

Figure 32 – Simulation des conditions aux limites : détermination théorique des contraintes
pour le dimensionnement des éléments principaux d’un frein à disque

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