Chariots de manutention

Chariots spéciaux
par Guy de CLOSETS
Ingénieur de l’École Centrale de Paris
Ancien ingénieur Fenwick-Manutention

1. Chariots pour atmosphères agressives ............................................. A 9 207 - 2

1.1 Chariots pour ambiances froides ............................................................... — 2
1.2 Chariots pour ambiance marine................................................................. — 2
1.3 Chariots pour ambiance poussiéreuse ...................................................... — 2
2. Chariots pour atmosphères explosibles ............................................ — 3
3. Chariots élévateurs latéraux................................................................. — 5
4. Chariots industriels compacts ............................................................. — 6
5. Chariots embarqués ................................................................................ — 7
5.1 Chariots embarqués et livraisons palettisées ........................................... — 7
5.2 Caractéristiques générales des chariots embarqués................................ — 8
5.3 Réglementation spécifique ......................................................................... — 9
6. Engins pour conteneurs ......................................................................... — 10
6.1 Chariots frontaux ......................................................................................... — 10
6.2 Stackers ........................................................................................................ — 10
6.3 Chariots cavaliers ........................................................................................ — 11
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. A 9 210

i les chariots automoteurs sont devenus des outils tout à fait courants dans
S l’industrie et le commerce et sont produits en quantités importantes par des
grands constructeurs, certaines applications nécessitent des appareils de carac-
téristiques bien particulières faisant l’objet d’une production en séries beau-
coup plus limitées, voire même construits sur mesure.
On trouve ainsi des appareils comportant des protections particulières :
contre les atmosphères froides, corrosives, abrasives, ou explosibles.
Les chariots élévateurs latéraux sont, eux, conçus spécialement pour la
manutention des charges longues. Pour des applications industrielles parti-
culières, on utilise des chariots de forte capacité construits le plus souvent qua-
siment sur mesure, et qui présentent de ce fait des caractéristiques bien
spécifiques en particulier sur le plan de la compacité.
Il existe aujourd’hui toute une gamme de chariots de conception très parti-
culière leur permettant de s’accrocher par leurs propres moyens à l’arrière des
véhicules routiers de livraison pour permettre à leur conducteur d’effectuer lui-
même sans aucune aide, le déchargement et la mise en place des palettes
livrées. Ces appareils permettent à la fois d’améliorer la productivité des livrai-
sons et d’offrir un service nouveau appréciable à la clientèle et connaissent de
ce fait un fort développement.
La généralisation de la conteneurisation dans le transport maritime a entraîné
la mise au point de plusieurs familles d’appareils appropriés : chariots frontaux
de très forte capacité et à très grande hauteur d’élévation, chariots cavaliers,
stackers qui sont aujourd’hui utilisés dans tous les ports de la planète.

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1. Chariots pour atmosphères
agressives
Les atmosphères agressives sont celles qui soumettent l’appareil
à une dégradation par corrosion ou abrasion. La corrosion peut
être causée par des vapeurs acides, mais plus souvent par un ruis-
sellement dû à des condensations ou des projections. L’eau atta-
que d’autant plus les parties métalliques qu’elle est le plus souvent
chargée de sels minéraux ou d’acides.
Les atmosphères agressives se rencontrent surtout dans les
industries chimiques, les industries du verre, les matériaux de
construction, la métallurgie et les industries agroalimentaires.
Les protections réalisées sur les chariots de série sont souvent
suffisantes. Lorsque des protections complémentaires s’avèrent
nécessaires, il est indispensable de s’adresser à un fournisseur dis-
posant d’une réelle expérience et surtout de bien lui préciser la
nature et les conditions de l’agression chimique rencontrée.
Pour la protection des surfaces, la qualité et les méthodes
d’application des peintures permettent de répondre à tous les cas
rencontrés.
D’autres traitements sont aussi appliqués de manière courante
(et souvent de série) sur certaines pièces :
— le cadmiage ou la phosphatation pour la boulonnerie et les
petites pièces d’assemblage ;
— le chromage dur pour les tiges de vérins hydrauliques.
Les mécanismes sensibles sont protégés contre les phénomènes
de condensation, d’oxydation et d’abrasion soit en les mettant
sous des carters entièrement étanches, soit en munissant les reni-
flards de filtres appropriés.
Les qualités des huiles de graissage et des joints d’étanchéité
doivent tenir compte des conditions ambiantes (acides, vapeurs...)
et des températures.
Pour les glissières des montants des chariots et pour les chaînes,
le seul moyen utilisable est l’application de graisses spécialement
adaptées. Certains lubrifiants sont dopés avec des conditionneurs
de surface qui créent un film protecteur, tant contre les agents chi-
miques que contre les particules abrasives, à la surface des
métaux.
Les techniques modernes de soudure sous atmosphère contrô-
lée généralisées permettent d’éviter les déformations des assem-
blages mécanosoudés rencontrées autrefois dans certaines
ambiances difficiles.
Les moteurs thermiques peuvent présenter, aux températures
extrêmes des difficultés de fonctionnement (démarrage délicat par
temps froid, échauffement excessif aux températures tropicales).
Les moteurs électriques (traction, pompe de levage et d’assis-
tance) des chariots automoteurs, situés dans les parties basses du
chariot, et donc exposés aux projections de liquides et de poussiè-
res, sont, en général, de type autoventilés. Ils doivent donc être
protégés contre les bourrages et l’abrasion que créeraient les
poussières.
Dans les cas très sévères, on doit utiliser des moteurs fermés. La
perte de puissance qui en résulte est toutefois de 50 % environ ce
qui entraîne une baisse considérable des performances.
Quelles que soient les protections prévues à la construction,
elles ne peuvent dispenser d’un entretien rigoureux et fréquent.
1.1 Chariots pour ambiances froides
Les températures habituellement rencontrées dans les manuten-
tions en chambre froide sont comprises entre + 5 oC et – 40 oC.
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Les chariots utilisés sont exclusivement électriques. C’est seule-
ment à l’arrêt que la température des batteries de traction
s’abaisse dans une ambiance froide [A 9 201]. La première consé-
quence est une perte de capacité, préjudiciable aux performances
de l’appareil. Mais en outre les batteries, lorsqu’elles sont déchar-
gées sont sensibles au gel. Il est donc important, sauf cas parti-
culier à étudier spécialement, de ne pas laisser les appareils
stationner à l’intérieur des chambres froides et à plus forte raison
de ne pas les y mettre en recharge, ce qui, en outre serait dange-
reux et de ce fait est interdit [A 9 209]
Les chariots pour chambres froides doivent en outre recevoir
une protection particulière pour tenir compte des changements de
températures importants (jusqu’à 70 ou 80 oC) et très rapides
auxquels ils sont soumis en permanence. Elle doit protéger les
différents composants contre les ruissellements causés par la
condensation. La dégradation des caractéristiques des métaux à
très basses températures peut obliger à modifier certaines pièces
mécaniques très sollicitées.
À titre indicatif, une spécification technique pour la protection de
chariots électriques destinés à travailler temporairement dans des
chambres froides, à des températures inférieures à – 30 oC, peut
comprendre les points suivants :
— l’ensemble du chariot est peint avec un apprêt antirouille et
une peinture à base de résine époxy ;
— la boulonnerie et les raccords sont protégés par un cadmiage
épais ;
— les matières plastiques utilisées pour les tuyauteries souples,
les garnitures d’étanchéité, les gaines des câbles électriques doi-
vent être choisies en fonction de leur aptitude à conserver leurs
propriétés à basse température ;
— les huiles et les graisses (viscosité, additifs anticorrosion)
sont également sélectionnées en fonction de ces températures de
fonctionnement et le reniflard du réservoir d’huile doit être muni
d’un filtre à cartouche à gel de silice retenant la vapeur d’eau ;
— les équipements électriques et électroniques sont enfermés
dans des enceintes calorifugées et chauffées dont la température
ne descend pas au-dessous de + 5 oC ;
— tous les interrupteurs sont étanches ; les extrémités des fais-
ceaux électriques et les bornes de raccordements, après pulvérisa-
tion d’un produit de protection à base de silicone, aboutissent sur
des connexions étanches.
En dépit des difficultés posées par le séjour prolongé de batte-
ries en ambiances très froides, des installations de chariots sans
conducteur travaillant en permanence dans des chambres froides
à des températures de – 30 oC ont été réalisées. Elles sont basées
sur l’utilisation de batteries de traction à électrolyte gélifié, une
recharge de biberonnage se faisant dans les chambres froides. Il
s’agit toutefois de réalisations exceptionnelles.
1.2 Chariots pour ambiance marine
La protection nécessaire pour le travail en ambiance marine
varie selon l’exposition à l’eau de mer et les conditions de travail.
Ainsi, dans les zones portuaires sont souvent utilisés des chariots
de série tandis que ceux embarqués à bord de navires doivent
recevoir une peinture anticorrosion et une protection des réser-
voirs et carters hydrauliques.
1.3 Chariots pour ambiance poussiéreuse
Les nombreux types de poussières rencontrées dans certaines
applications industrielles provoquent sur les matériels, des colma-
tages et des obstructions, causes d’échauffements anormaux et
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souvent d’une usure rapide des pièces en mouvement. Les pous-
sières combustibles peuvent également causer des explosions très
puissantes et nécessitent des appareils équipés de protections spé-
ciales décrites au paragraphe 2.
Les deux exemples suivants sont assez significatifs des problè-
mes posés par les ambiances poussiéreuses et des protections qui
doivent être appliquées.
■ Chariots électriques utilisés dans les usines de traitement de
poudres alimentaires
Aux postes de conditionnement, l’atmosphère est très chargée
en poussières à gros grains peu abrasifs. Ainsi qu’il a été indiqué
en début de paragraphe, le danger vient du colmatage très rapide
des moteurs et appareillages électriques qu’il est nécessaire de
mettre sous enveloppe étanche. Il faut aussi prévoir des filtres pour
poussières de 5 µm aux reniflards des réservoirs hydrauliques.
La norme NF EN 60529 définit les protections applicables aux
matériels électriques pour utilisation en ambiances poussiéreuses.
Elles sont caractérisées par un code dit code IP (Internal
Protection ) qui se compose d’une suite de lettres et de chiffres :
— les deux lettres IP ;
— un premier chiffre caractéristique, pour la protection contre la
pénétration de corps solides étrangers ;
— un deuxième chiffre caractéristique, pour la protection contre
la pénétration de l’eau avec effets nuisibles ;
— une lettre additionnelle (en option), pour la protection contre
l’accès des personnes aux parties dangereuses ;
— une lettre additionnelle (en option), pour les conditions
d’essai.
Ainsi, la protection IP 65 appliquée aux parties électriques des
chariots garantit l’étanchéité à la poussière et à la lance.
Il faut souligner que cette norme ne s’applique qu’aux compo-
sants électriques des matériels et non aux organes mécaniques
que le constructeur doit bien évidemment protéger.
Gyrophare ou feu à éclats « d » ou « i »
Phare arrière « d »
Batterie protégée en
sécurité augmentée « e »
Buzzer électrique « i »
Enveloppe antidéflagrante « d »
avec circuits électriques
à sécurité intrinsèque « i »
Zone 1
Boîtier de raccordement « e »
Tresse de mise à la terre
Siège antistatique
Pneumatiques antistatiques
Moteur de direction « d »
Coupe batterie « d » Prise batterie « d »
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CHARIOTS DE MANUTENTION
■ Chariots thermiques utilisés dans les usines de production
d’aluminium
La poussière d’alumine très abrasive et dont la grosseur des
grains est de 5 à 10 µm nécessite des filtres de très haute efficacité
sur toutes les aspirations et reniflards de mise à l’air libre, tant sur
le moteur thermique que sur les circuits hydrauliques.
2. Chariots pour atmosphères
explosibles
La réglementation applicable aux matériels utilisés dans des
atmosphères explosibles est présentée dans l’article Normali-
sation et réglementation [A 9 209]. Il s’agit essentiellement du
décret 96.1010 du 19 novembre 1996 traduisant la directive euro-
péenne ATEX 94/9/CE et dont l’application deviendra obligatoire à
partir du 1 er janvier 2003. Ce texte concerne les matériels tra-
vaillant en zones à risques par présence de gaz ou de poussières
inflammables.
Les constructeurs utilisent deux approches différentes pour réa-
liser des chariots de sécurité utilisables en ambiances explosibles :
les uns modifient des chariots normaux, les autres produisent des
appareils spécialement conçus pour de tels environnements.
Les premiers offrent l’avantage d’une uniformisation avec
d’autres matériels de l’entreprise, d’une maintenance plus simple,
d’un approvisionnement plus aisé en pièces de rechange. En outre,
le prix final d’un tel chariot peut être plus réduit que celui d’un
matériel de conception entièrement spéciale puisque la plupart des
composants sont de série. Enfin, il est possible d’appliquer la pro-
tection à une gamme de modèles importante (figure 1). Toutefois,
il est parfois nécessaire de choisir un chariot de départ de capacité
un peu surabondante pour pouvoir loger les nouveaux compo-
sants, ce qui peut être gênant en utilisation.
Phare avant « d »
Essuie-glace « d »
Avertisseur sonore pneumatique
Chauffage électrique « d »
Électrovanne traitée par
encapsulage « m »
Boîtier de raccordement « e »
Revêtement de fourche en
laiton ou en acier inoxydable
Intruments de bord
«d»-«e»-«i»
Moteur de traction « d »
Moteur de pompe « d »
Figure 1 – Exemple de protections appliquées
sur un chariot de série (document Exocat)
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À l’inverse, certains constructeurs offrent une gamme de cha-
riots antidéflagrants d’origine, c’est-à-dire conçus en tenant
compte dès le départ des servitudes de protection. Ils sont même
en mesure de réaliser des appareils sur mesure, plus compacts ou
adaptés à toutes les contraintes rencontrées. On trouve ainsi dans
la gamme d’un constructeur français spécialisé (Prat) :
— des transpalettes à conducteur accompagné ou porté de
capacité de 2 t et 2,5 t ;
— des gerbeurs à conducteur accompagnant à fourches recou-
vrantes ou en porte-à-faux, de capacités de 1 t à 3 t ;
— des chariots à fourche en porte-à-faux à conducteur porté de
1,5 t ;
— des chariots à fourche rétractables de 1,5 t ;
— des chariots à fourche à conducteur porté à bras stabilisateur
de 1 t à 2,5 t.

Protection électrique antidéflagrante zone 1

1. Appellation normalisée : EEx di II b Ta

1 2 3 4

1 Protection électrique aux normes européennes

2 Technologies utilisées
3 Groupe du gaz (pour lequel la protection antidéflagrante est définie)
4 Classe de température (à ne pas dépasser)

2. Classification des technologies de protections utilisables

Référence Référence
Mode Symbole
CENELEC CEI

Règles générales EN 50.014 79-0

Immersion dans l'huile o EN 50.015 79-6
Surpression interne p EN 50.016 79-2
Remplissage pulvérulent q EN 50.017 79-5
Enveloppe antidéflagrante d EN 50.018 79-1
Sécurité augmentée e EN 50.019 79-7
Sécurité intrinsèque i EN 50.020 79-11
Encapsulage m EN 50.028 79-18
Systèmes « i » SYST EN 50.039
Projection électrostatique EN 50.050
Règles de sélection EN 50.053
Lampes de chapeau EN 50.033

3. Classification des groupes de gaz dangereux

Organisme Groupe Gaz concernés Gaz d'essais

Groupe I Industrie minière Méthane

CEI Groupe IIC* Tous les gaz sauf gaz du groupe I Hydrogène ou acétylène
et
CENELEC Groupe IIB* Tous les gaz sauf gaz du groupe IIC et I Éthylène

Groupe IIA* Tous les gaz sauf gaz du groupe IIB-IIC et I Propane

* Groupe IIA, IIB, IIC : les gaz sont, suivant leur danger, classés dans un des trois groupes

4. Classification des températures de surface (à ne pas dépasser)

CEI T6 T5 T4 T3 T2 T1
et
CENELEC 85 °C 100 °C 135 °C 200 °C 300 °C 450 °C

Figure 2 – Éléments de classification pour matériels électriques antidéflagrant (document Exocat)

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Tous ces chariots présentent des caractéristiques d’utilisation
très proches de celles des modèles ordinaires.
Une atmosphère explosible est caractérisée par la présence dans
l’air de produits : gaz ou poussières en suspension, susceptibles de
provoquer une explosion. Celle-ci intervient en présence d’une
flamme, d’une étincelle ou d’un objet à température élevée. La
température à partir de laquelle se déclenche l’explosion dépend
du produit rencontré ; c’est son point éclair, une de ses caractéris-
tiques physiques importantes.
Différents moyens techniques peuvent être employés, suivant la
nature du risque. Celle-ci permet de déterminer, en fonction des
définitions contenues dans l’arrêté précité, une catégorie de zone
d’utilisation [A 9 209]. On doit souligner que cette détermination
des zones à risques est de la seule responsabilité du chef d’entre-
prise ou de son mandant, car lui seul est à même de connaître les
risques résultant de l’exploitation.
Sans vouloir dresser une liste exhaustive des moyens techni-
ques utilisés pour réaliser des appareils protégés, ce qui sortirait
du cadre de cet article, on peut indiquer :
— l’élimination de tous les points chauds en toutes circons-
tances ;
— la suppression de tous les dispositifs susceptibles de produire
des étincelles. Ainsi les seuls moteurs thermiques utilisables sont
les diesels. À moins d’utiliser un démarreur électrique antidéfla-
grant, la mise en route ne pourra se faire qu’en dehors de la zone
dangereuse, l’appareil étant démuni de batterie, ou en utilisant un
démarreur à air comprimé. Pour les chariots électriques, il sera
nécessaire de prévoir une batterie spécialement protégée pour évi-
ter tous les risques d’étincelles pouvant se produire au niveau des
connexions ;
— le renforcement des carters et enveloppes d’organes afin de
leur permettre de résister à une explosion susceptible de s’y pro-
duire (culasses de moteurs Diesel, enveloppes de contacteurs et de
moteurs électriques). Il est, en outre, nécessaire d’empêcher une
éventuelle explosion interne de se propager à l’extérieur par les
fentes et joints. On utilise alors la technique du laminage qui con-
siste à imposer à la flamme éventuelle un trajet suffisamment long
et étroit pour l’éteindre avant sa sortie à l’extérieur. Les dimen-
sions des fentes et chicanes dépendent des produits rencontrés.
On les rencontre sur les paliers de moteurs électriques, sur les
culasses de moteurs Diesel, sur les couvercles et plans de joint de
carters ;
— l’utilisation d’un détecteur de gaz permettant de générer un
signal d’alarme puis de provoquer l’arrêt de l’appareil bien avant
que la concentration n’atteigne le seuil critique.
En ce qui concerne les matériels électriques, les normes
CENELEC définissent différentes techniques de protection repérées
par des symboles représentés sur le tableau de la figure 2. Il est à
noter que ces symboles doivent obligatoirement figurer sur les
organes concernés. Le schéma de la figure 1 montre un exemple
de protection sur un chariot électrique de série.
3. Chariots élévateurs
latéraux
Les chariots rétractables permettent de réduire la largeur des
allées de gerbage grâce à la diminution du rayon de giration obte-
nue en ramenant le mât élévateur en arrière de l’essieu avant. Tou-
tefois, la manutention de charges longues prises en travers par un
chariot frontal exige des allées de gerbage d’une largeur supé-
rieure à la longueur de la charge (voir l’article [A 9 208] pour la
détermination des largeurs d’allées de gerbage). Les chariots élé-
vateurs latéraux sont précisément adaptés à ce type de manuten-
tion. Ils permettent le transport de la charge en long et non en
travers comme les chariots frontaux, mais en outre ils effectuent la
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CHARIOTS DE MANUTENTION
Figure 3 – Chariot élévateur latéral thermique
prise et la dépose de charge sans rotation de l’appareil, grâce à un
déplacement du mât perpendiculairement au sens de marche
(figure 3).
Ils sont également désignés par le vocable de « chariots à prise
latérale » qui est utilisé également pour les chariots de magasin en
porte-à-faux munis d’un dispositif de prise latérale, décrits dans
l’article [A 9 204], et peut de ce fait créer une confusion.
L’ensemble élévateur est ici situé non plus en avant de l’essieu
avant mais entre les deux essieux. Il est parallèle à l’axe de l’appa-
reil, c’est-à-dire que les bras de fourche sont transversaux. Pour les
déplacements, la charge est déposée sur le plateau du chariot,
comme sur un camion. La largeur des allées de circulation et de
gerbage est ainsi réduite à celle du chariot plus les jeux de part
et d’autre, c’est-à-dire très inférieure à la longueur de la charge
(figure 4).
Il faut toutefois souligner que le déplacement transversal de la
fourche qui permet la prise de la charge est obtenu exclusivement
par la translation du mât et ne peut donc pas excéder la course de
rétraction. C’est donc cette donnée qui va déterminer le modèle de
chariot à utiliser, et donc la largeur des allées.
Les chariots élévateurs latéraux sont utilisés le plus souvent sur
des parcs de stockage et sont donc équipés d’un moteur thermi-
que. Ils existent également en version électrique pour les utilisa-
tions en magasin [A 9 204].
Les chariots élévateurs latéraux thermiques, en version diesel ou
GPL, ont le plus souvent une capacité comprise entre 3 et 6 t.
L’industrie du bois en est la première utilisatrice, mais ils trouvent
également leur utilisation pour toutes les manutentions de charges
longues : barres, profilés, tubes, planches et bois débités, tuyaux.
On les utilise également pour des objets plats de grande longueur
en paquets : panneaux, plaques, tôles.
Des appareils de plus forte capacité sont réalisés de manière
occasionnelle pour l’industrie lourde. Les chariots élévateurs laté-
raux thermiques sont équipés soit de pneumatiques gonflables,
soit de bandages à section pneumatique.
Les largeurs de plate-forme courantes vont de 1 200 à 1 600 mm
pour des hauteurs d’élévation ne dépassant pas 5 m.
On peut encore trouver en service des chariots élévateurs laté-
raux anciens équipés de vérins stabilisateurs prenant appui au sol
avant la sortie de l’ensemble élévateur pour prise ou dépose de
charge. Ce système, qui entraînait des pertes de temps inutiles, est
maintenant remplacé par des vérins situés à l’intérieur du châssis
et prenant appui sur les essieux. Ils servent également à corriger
l’inclinaison des bras de fourche pour les prises et déposes de
charge.
Pour la manutention de charges longues et flexibles, les chariots
élévateurs latéraux, comme les chariots frontaux, peuvent recevoir
un tablier extralarge portant quatre bras de fourche, les deux bras
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tionnel (AMLIFT). Cette possibilité de déplacement dans toutes les

directions, qui n’était jusqu’à présent réalisée que sur les appareils
1,2 m 4,3 m électriques de magasin [A 9 204], est donc disponible sur des appa-
reils susceptibles d’être utilisés à l’extérieur. Elle est obtenue grâce
à l’utilisation d’une transmission hydrostatique, entraînant trois
roues motrices et directrices. Comme leurs homologues de maga-
sin, ces appareils ne sont plus limités par la course de rétraction et
peuvent même être utilisés pour du stockage en accumulation.

13,5 m
Alors que le chariot frontal doit exécuter une manœuvre à 90° pour
gerber, le chariot à prise latérale, grâce à son mât rétractable, travaille
latéralement sans manœuvre inutile, solution très intéressante même
pour les charges normales.
1,2 m 2,1 m
Gain 33 % 9,1 m
Autre avantage du chariot à prise latérale : il peut stocker des charges
encombrantes, lourdes, des matériaux longs, de façon claire ; chaque
charge étant immédiatement accessible. Ceci est très important
lorsque l'on doit stocker une grande diversité de produits.
Figure 4 – Comparaison des largeurs d’allées nécessaires
avec chariot à fourche en porte-à-faux et avec élévateur latéral
(document Irion)
extrêmes étant situés l’un en avant et l’autre en arrière du châssis
du chariot.
L’utilisation d’un dispositif de correction de hauteur sur un des
bras de fourche permet de compenser un défaut d’aplomb longitu-
dinal au moment du gerbage.
Sur ces chariots les contraintes de place disponibles sont parti-
culièrement fortes pour les concepteurs et l’acheteur éventuel doit
étudier particulièrement l’ergonomie des modèles proposés : hau-
teur de plateau lorsque des charges doivent y être prises et dépo-
sées manuellement, hauteur de cabine lorsque le conducteur doit
monter et descendre fréquemment.
Il convient de signaler l’apparition récente sur le marché d’un
nouveau type de chariot élévateur latéral thermique multidirec-
4. Chariots industriels
compacts
Le principe fondamental de la manutention discontinue par
charge unitaire est l’augmentation de la charge transportée. Elle
s’applique dans toutes les industries et d’autant plus que l’on se
trouve plus en amont du cycle de production où le produit n’est
pas trop différencié. Mais cette recherche de la charge unitaire
maximale se heurte, dans les installations existantes, à l’augmen-
tation de l’encombrement des appareils du marché avec leur capa-
cité, encombrement qui devient vite incompatible avec les espaces
disponibles.
En effet, le marché des chariots élévateurs à fourche de plus de
6 t comprend essentiellement des appareils travaillant à l’extérieur.
Les contraintes d’encombrement peuvent donc passer au second
plan par rapport à l’impératif de ne pas exiger un sol parfaitement
plan et d’une haute résistance. Les grands constructeurs de cha-
riots élévateurs n’ont donc pas dans leur catalogue de chariot
industriel compact dans ces capacités. Certains petits construc-
teurs, pas toujours connus, se sont par contre spécialisés dans ce
type de fabrication et sont en mesure de fournir des appareils
adaptés à ces besoins, presque sur mesure.
Ils peuvent être réalisés en version électrique, GPL ou diesel.
Les gains en encombrement par rapport aux appareils de
conception classique sont illustrés par le tableau 1.
Ils peuvent être équipés de bandages ou de pneus pleins selon
les sols et les utilisations. De nombreux équipements et accessoi-
res peuvent être réalisés en fonction des besoins particuliers. Les
appareils thermiques sont généralement à transmission hydrosta-
tique.
Les tabliers à déplacement latéral et les écarteurs de bras de
fourche sont montés directement à la place du tablier normal afin
de ne pas augmenter la longueur de l’appareil.
Ces appareils, lorsqu’ils sont utilisés, ont un rôle essentiel dans
le processus de production et sont en nombre réduit. Il est donc
d’une importance primordiale de s’assurer d’une continuité de ser-
vice maximale. Cet objectif doit être pris en compte dès la concep-
tion du matériel qui ne doit faire appel qu’à des composants d’une
disponibilité assurée. La continuité de service sera également
garantie par le choix d’un fournisseur disposant d’une logistique
d’après-vente efficace et expérimentée.

Tableau 1 – Gains en encombrement par rapport aux appareils classiques

6à8t 10 à 13,5 t 16 à 20 t
Capacités
Compact Classique Compact Classique Compact Classique
Largeur .......................(en m) 1,5 2 à 2,4 1,7 2,5 1,9 2,5 à 3
Longueur....................(en m) 3 3,5 à 4 3,65 4,5 à 5 4 5à6
(Document Rudolf Maxein RMF GmbH)

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Parmi les nombreuses industries utilisant de tels chariots, on

peut citer les quelques exemples suivants.
■ Industrie du papier
Les bobines ont généralement un diamètre de 1,5 m, une laize
(largeur du papier) de 2,2 à 2,5 m. Elles sont gerbées sur trois hau-
teurs soit à environ 6 m. Le poids de la bobine, en tenant compte
de la pince hydraulique et de la hauteur d’élévation nécessaire,
conduit à retenir un appareil de 6 à 7 t de capacité nominale. Mais
la réalisation d’un stockage en accumulation, c’est-à-dire avec plu-
sieurs piles de bobines l’une derrière l’autre, limite à 1,5 m la lar-
geur du chariot. Or les nouvelles bobines dites superjumbo ont
un poids qui atteint 8 t. On a donc besoin d’une capacité nominale
de 12 t. Mais le diamètre des bobines est toujours voisin de 1,5 m,
seule la laize a augmenté. La largeur du chariot est donc stricte- A B
ment limitée.
a fourches à bras télescopiques
■ Tréfileries et câbleries
Les tourets sur lesquels s’embobine le câble en fin de fabrica-
tion, à l’intérieur des bâtiments, sont généralement stockés à
l’extérieur. Leur poids est très variable mais peut atteindre 40 t.
La manutention sur parc nécessite des chariots sur pneumati-
ques. Mais les chariots sur pneumatiques « classiques » des
grands constructeurs ont des caractéristiques d’encombrement qui
ne leur permettent pas d’assurer la desserte des machines de fabri-
cation dans les bâtiments. Des chariots compacts sur pneus pleins
peuvent concilier ces deux impératifs contradictoires.
■ Fonderies
Les ateliers de coulée, tant de fonte que d’aluminium, néces- A B
sitent des chariots de capacité supérieure à 6 t, compacts car b mât rétractable
l’espace est restreint aux points de coulée. Ils doivent de plus être
spécialement équipés pour résister aux conditions de travail parti-
culièrement dures (protection du cariste et des organes du chariot
contre la chaleur, les particules incandescentes et la poussière).
■ Sidérurgie
En sortie de laminoir les tôles se présentent en bobines dont le
poids peut dépasser 10 t pour l’aluminium et 20 t pour l’acier.
Cependant, le diamètre ne dépassant pas 2 m, des chariots de lar-
geur réduite sont encore nécessaires.
■ Industrie automobile
Les outils utilisés sur les presses d’emboutissage sont de plus en
A B
plus complexes, de plus en plus volumineux et de plus en plus
lourds. L’implantation des presses étant inchangée, il est néces- c extenseur
saire, partout où le pont roulant ne peut pas être utilisé, de recourir
à un chariot compact.
La recherche de solutions à base de chariots ne doit donc pas se
limiter aux modèles standards mais peut se construire autour de
matériels quasi sur mesure. Ils sont en fait des prolongements spé-
cifiques des installations de production.

5. Chariots embarqués

5.1 Chariots embarqués et livraisons

palettisées A B

d double ciseau

Les chariots embarqués sont des chariots élévateurs à fourche

conçus spécialement pour pouvoir être facilement et rapidement
embarqués à l’arrière d’un véhicule routier afin de permettre à son
conducteur de décharger son chargement palettisé sans aucune Figure 5 – Systèmes de prise de charge en porte-à-faux par chariot
aide extérieure et sans perte de temps. embarqué à mât vertical

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CHARIOTS DE MANUTENTION ____________________________________________________________________________________________________________

V
A 1 070 V1
B 1 715
C 486 R
C1 103 O
S
C2 359
D 1 246
E 2 317 U
E1 2 389 A
N
F 2 060
G 340 P
M G
K 1 300
K1 150 M1 K1 K
Z L C1
L 40
B
M 460 C2 C D
M1 228 Y T
E
N 1 550
O 125
P 55°
1 380 mm
R 1 775
S 2 976
T 2 701
U 2 300
V 2 611
V1 1 919
W 2 320
Véhicule
Y 92°
Z 12°
En mm
F
W

Figure 6 – Cotes caractéristiques d’un chariot embarqué à flèche télescopique (document Manitou)

Les opérations de déchargement représentent en effet une part Le constructeur français Manitou a, pour sa part, depuis plu-
importante du temps total d’utilisation des véhicules de livraison. sieurs années déjà, mis au point et breveté, un chariot embarqué
Or de plus en plus souvent les livraisons se font sur des sites dis- utilisant le principe du chariot à flèche télescopique qui apporte là
posant d’effectifs réduits ou intermittents et matériels et conduc- des avantages appréciables (figure 6).
teurs ne sont pas toujours disponibles à l’arrivée du véhicule de
livraison. Ceci est particulièrement le cas dans l’agriculture et sur
les chantiers de bâtiment, mais également dans de nombreuses
autres applications tant de distribution que de collecte. 5.2 Caractéristiques générales
Les hayons élévateurs et les grues auxiliaires permettent certes des chariots embarqués
de résoudre ce problème dans certains cas mais ne sont pas adap-
tés à tous les problèmes. Ainsi le hayon élévateur, ne permettant
le déchargement que par l’arrière, oblige à décharger les charges Si le chariot embarqué permet d’améliorer l’engagement et donc
dans l’ordre inverse du chargement. En outre, le déchargement se la rentabilité des véhicules de livraison, il en réduit la charge utile
faisant avec un transpalette, manuel ou électrique, le sol de rou- de la valeur de son poids propre.
lage doit être de très bonne qualité. La grue pour sa part réduit la
Même s’il est admis que la longueur du chariot n’est pas
surface utile du plateau et les manœuvres ne sont pas aisées pour
comptée dans la longueur totale du véhicule ou de l’ensemble rou-
un opérateur seul. Enfin, l’un comme l’autre sont montés de
tier, il n’en demeure pas moins qu’il est intéressant de la réduire le
manière fixe sur un véhicule déterminé ce qui constitue une
plus possible afin de faciliter les manœuvres et de limiter les
contrainte gênante en particulier lorsque ce dernier est immobilisé
efforts supportés par le châssis du véhicule.
pour entretien ou réparations.
Enfin dans la plupart des applications, le sol est de qualité
C’est pour proposer une solution plus souple et moins contrai-
médiocre, voire mauvaise, et les charges sont de 2 t ou plus.
gnante que deux constructeurs, l’un hollandais (Kooi Aap), l’autre
irlandais (Moffett) ont mis au point différents modèles de chariots Pour répondre à ces exigences, la solution la plus simple à réa-
embarqués (figure 5). liser consiste en un simple chariot à conducteur accompagnant et

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à longerons stabilisateurs encadrant la charge, analogue à certains

gerbeurs de magasin. La charge n’étant plus prise en porte-à-faux,
le poids mort est réduit ainsi que la longueur de l’appareil. Les
roues, tant porteuses que motrices, peuvent avoir un diamètre et
un garnissage adapté aux conditions de charge et de roulage. Les
bras stabilisateurs se glissent sous le châssis du véhicule pour
prendre la charge. Toutefois pour les charges situées à l’aplomb
des roues du véhicule, les bras stabilisateurs doivent encadrer ces
dernières ce qui n’est pas toujours possible.
En outre, le déchargement ne peut se faire parfois que par un
seul côté du véhicule. Le chariot peut alors être équipé d’un dispo-
sitif permettant de prendre la charge en avant des roues avant. Ce
peut être un mât rétractable, un tablier extenseur à pantographe,
simple ou double, ou une fourche à bras télescopiques (figure 5).
La solution du chariot à flèche télescopique combine naturellement
l’élévation et la projection en avant de la charge (figure 7). Dans
tous les cas, la charge est ramenée à l’intérieur du polygone de
sustentation pour les déplacements. Les modèles tous terrains à
prise en porte-à-faux peuvent être munis de stabilisateurs pour
soulager les pneus avant lors de la prise ou la dépose de charge. a reprise directe de la palette par un chariot à bras stabilisateurs
encadrant les roues du véhicule
Bien qu’un tel chariot ait apparemment toutes les caractéristi-
ques d’un chariot à fourche, il faut souligner qu’il n’en est pas un,
mais un appareil auxiliaire d’un véhicule routier. Ses performances
ne se comparent pas, en particulier en ce qui concerne la hauteur
d’élévation, plus faible pour le chariot embarqué.
La capacité des chariots embarqués est de 1 à 4 t ce qui répond
ainsi à la quasi-totalité des problèmes rencontrés. Il existe des
modèles à roues avant orientables qui sont de véritables éléva-
teurs latéraux omnidirectionnels pour les charges longues.
Les chariots embarqués peuvent être équipés de roues à banda-
ges voire de pneus pleins si le sol le permet. Les modèles tous ter-
rains sont équipés de roues sur pneus à grosses sculptures.
Pour ses chariots embarqués à flèche télescopique, Manitou a
développé et breveté un dispositif de déplacement transversal de
la flèche sur son axe qui remplace le tablier à déplacement latéral
très souvent nécessaire pour « décoller » les palettes entassées
sans jeu vers l’avant.
La motorisation, initialement réservée à la roue directrice, peut
maintenant être appliquée également sur les roues porteuses, qui
peuvent également être directrices. b reprise en deux temps par chariot en porte-à-faux.
Les bras de fourche ne sont engagés, dans un premier temps,
Chez tous les constructeurs l’accrochage et le décrochage sont que partiellement dans la palette pour la soulever et la ramener
faciles et rapides. Les kits d’accrochages sont fournis par le vers le chariot.
constructeur du chariot mais l’installation ne peut en être faite que
par un carrossier ou un constructeur d’ensembles routiers qui doit
intervenir dès le stade de l’étude pour vérifier l’absence d’interfé-
rence du chariot en position accroché, avec les différents organes
du véhicule et définir les modifications nécessaires : éclairage,
plaques, etc.
En conclusion, on doit souligner que les chariots embarqués
constituent actuellement une famille très complète qui peut
répondre à toutes les exigences, pour tous les problèmes. Ils per-
mettent d’améliorer notablement la productivité des livraisons et
des collectes ainsi que le service rendu à la clientèle.

5.3 Réglementation spécifique

Les chariots embarqués sont soumis aux règles de construction
applicables aux chariots automoteurs en général [A 9 209].
Le montage d’un chariot embarqué sur véhicule routier doit res-
pecter les prescriptions du code de la route.
c reprise par ripage d'une charge lourde par un chariot en porte-à-faux
Actuellement, la note no 1005 du 6 février 1979, émanant du Le soulèvement, avec l'extrémité de la fourche, du bord de la palette
ministère des Transports, précise que l’ensemble routier doit rester permet de riper celle-ci vers le chariot.
conforme au code de la route (figure 8). En particulier, le poids du
chariot doit être pris en compte dans la charge utile afin de respec- Figure 7 – Déchargement de véhicule par un seul côté avec chariot
ter le poids total roulant. embarqué à flèche télescopique (document Manitou)

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Éclairage plaque
d'immatriculation
Plaque
d'immatriculation
Feu de position 0000
60 80 90
XX 14
Plaque réfléchissante
Feu de gabarit
Feu de route
et triangle
Les charges par essieu devront également être respectées. Elles
seront vérifiées soit par pesée, soit par note de calcul, selon les
modèles décrits. Une information sera donnée à l’utilisateur quant
aux réductions des charges utiles maximales applicables avec ou
sans chariot. Une plaque, rappelant ces deux valeurs ainsi que la
masse maximale du chariot, pourra utilement être fixée à proxi-
mité de la plaque de tare.
Le véhicule sera muni d’une barre antiencastrement positionnée
conformément à l’article 10-1 de l’arrêté du 1/09/1958 modifié, sans
tenir compte de la présence éventuelle du chariot. Conformément
aux dispositions réglementaires applicables au chargement, ce
dernier ne devra présenter ni aspérités, ni arêtes vives.
Dans le cas où une modification de la barre antiencastrement
serait rendue nécessaire pour permettre l’accrochage du chariot,
une dérogation devra être demandée à la DRIRE, accompagnée
d’une note de calcul démontrant sa résistance dans le cas où les
points de fixation de la barre auraient été modifiés.
Tout feu dont les angles de vision obligatoires seront occultés,
même partiellement, par la présence du chariot devra être répété
sur ce dernier. Il sera souhaitable de placer ces feux répétés le plus
près possible des extrémités latérales et symétriques par rapport à
l’axe longitudinal.
La plaque d’immatriculation étant presque systématiquement
occultée, un dispositif sera prévu sur le chariot pour recevoir une
répétition de la plaque d’immatriculation et de son éclairage.
Il faut enfin rappeler que le fait que le conducteur du véhicule
soit détenteur des permis de conduire requis ne l’autorise nulle-
ment à utiliser un chariot élévateur embarqué pour les opérations
terminales. Il doit pour cela être en possession d’une autorisation
de conduite [A 9 209].
6. Engins pour conteneurs
Cette catégorie rassemble différents types d’engins conçus spé-
cialement pour la manutention des conteneurs utilisés principale-
ment dans le transport maritime et les transports d’approche et de
longueur égale ou supérieure à 6 m (20 pieds).
On y trouve :
— des chariots élévateurs frontaux de forte capacité ;
— des stackers, analogues dans leur principe aux chariots tous
terrains à flèche télescopique, mais de forte capacité et munis à la
place de la fourche d’un équipement adapté ;
— des chariots cavaliers à châssis en portique permettant
d’enjamber les charges.
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Feu de position
Macaron de limitation
de vitesse
Plaque réfléchissante
Feu de gabarit
Feu de route et triangle
Figure 8 – Chariot embarqué à flèche
télescopique en position de transport
à l’arrière d’un véhicule (document Manitou)
6.1 Chariots frontaux
L’architecture générale de ces appareils est directement dérivée
de celle des chariots élévateurs à fourche en porte-à-faux classi-
ques mais leur capacité s’échelonne habituellement de 12 à 45 t et
peut même atteindre 90 t.
Ils sont utilisés essentiellement en extérieur, dans les aires por-
tuaires, pour le chargement et le déchargement des camions et
wagons, et pour la manutention de grumes et colis lourds ainsi
que dans l’industrie lourde pour les bobines de tôle, de brames et
de lingots.
Pour la manutention des conteneurs, ils peuvent recevoir un
palonnier muni de verrous tournants s’adaptant dans les pièces de
coin. Il s’agit donc d’appareils très polyvalents pouvant assurer la
manutention aussi bien de conteneurs que des colis et charges
divers.
Des palonniers de longueur fixe ou télescopiques permettent de
prendre les conteneurs par les quatre pièces de coin supérieures
(palonnier toplift, figure 9). D’autres modèles de palonnier sont
constitués d’un cadre vertical avec deux verrous seulement qui
s’adaptent dans les pièces de coin les plus proches du tablier seu-
lement (palonnier sidelift ).
Pour les conteneurs vides de 6 à 12 m (20 à 40 pieds), on utilise
des chariots d’une capacité nominale de 10 à 25 t permettant un
gerbage sur 8 hauteurs au maximum.
Pour les conteneurs pleins, dont le poids maximal est de 25 t
pour les 20 pieds et de 35 t pour les 40 pieds, les chariots utilisés
ont une capacité nominale de 40 à 52 t permettant de gerber les
conteneurs sur 6 hauteurs au maximum.
Ils peuvent être équipés d’une cabine surélevée, pour offrir au
cariste une meilleure visibilité à grande hauteur ou au contraire
être conçus avec une structure surbaissée, inférieure à 3 m, pour
pouvoir travailler dans les entreponts des navires rouliers porte-
conteneurs. Chaque navire possède alors sa propre flotte de cha-
riots embarqués pour pouvoir desservir les ports qui ne sont pas
équipés de moyens de manutention suffisants.
6.2 Stackers
Les appareils désignés par ce terme franglais sont apparus plus
récemment que les chariots frontaux et ont une architecture simi-
laire à celle des chariots tous terrains à flèche télescopique
___________________________________________________________________________________________________________
Figure 9 – Manutention de conteneur par chariot à fourche frontale
équipé d’un palonnier Toplift
Figure 10 – Stacker pour manutention de conteneurs
[A 9 205] et donc à celle des grues hydrauliques. L’extrémité de la
flèche reçoit non pas une fourche mais un palonnier monté sur une
tourelle pivotante (figure 10).
Les différents modèles existants permettent, comme les chariots
frontaux, de gerber jusqu’en 6e hauteur des conteneurs, vides ou
pleins, d’un poids maximal de 35 t.
Comme les chariots tous terrains à flèche télescopique, ils pos-
sèdent sur les chariots frontaux l’avantage d’un très important
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CHARIOTS DE MANUTENTION
Figure 11 – Chariot cavalier
déport de charge permettant des prises et déposes en passant par
dessus une et même deux rangées de conteneurs. On retrouve
également la suppression du déplacement de l’appareil avec
charge haute.
La tourelle pivotante portant le palonnier permet de faire tourner
le conteneur de 180o et donc de le prendre dans le sens longitudi-
nal, ce qui entraîne une importante réduction des largeurs d’allées.
Des palonniers équipés de bras mobiles escamotables per-
mettent de manutentionner des remorques et semi-remorques rou-
tières ou des caisses mobiles de camions dont le poids peut
atteindre 40 t.
6.3 Chariots cavaliers
Le châssis de ces chariots a une structure en portique qui leur
permet d’enjamber la charge, essentiellement des conteneurs
(figure 11). Ils offrent une largeur libre de 2,5 à 3 m et une hauteur
libre leur permettant de passer au-dessus de 3 ou 4 conteneurs
gerbés. La cabine du conducteur se trouve généralement d’un côté
de l’appareil.
Il s’agit d’appareils à propulsion généralement diesel-hydrauli-
que, utilisés principalement sur les terminaux portuaires pour la
manutention des conteneurs de 20 et 40 pieds (6 à 12 m de long).
Ils sont équipés de huit roues sur pneumatiques et d’un palon-
nier télescopique automatique.
Ce sont des appareils rapides et peu encombrants, mais ils
nécessitent une allée entre chaque rangée de conteneur pour le
passage des roues.
On doit attacher une importance toute particulière au risque de
voir un piéton pris dans une de ces allées sans aucun moyen d’évi-
ter l’appareil qui y circule. Un circuit vidéo est ainsi à prévoir pour
permettre au conducteur d’avoir une bonne visibilité de l’allée
dans laquelle ne se trouve pas la cabine.
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