Mémoire FOTO 20200266'

ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES TRAVAUX
D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE D’UN TRONCON DE 25

KILOMETRES DE LA ROUTE BOCANDA- KOUASSIKOUASSIKRO-
ALLANGOUASSOU EN REPUBLIQUE DE CÔTE D’IVOIRE
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

MASTER
SPECIALITE : GENIE CIVIL BATIMENTS ET TRAVAUX PUBLICS
Présenté et soutenu publiquement le 19 Juillet 2023 par :
FOTO Koffi Thomas Anderson (20200266)
Encadrant 2iE : Dr HEMA Césaire, Enseignant-chercheur à l’Institut 2iE

Maitre de stage : M. KONAN Josias, Chargé d’études à CIRMA
Structure d’accueil : Conseil Ingénierie Recherche et Management des affaires (CIRMA)
Jury d’évaluation du mémoire :

Président : Dr Malicki ZOROM
Membres et correcteurs : M. Moussa LO
M. Alphonse BOUDA
Promotion [2022/2023]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 25. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 25. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement et de bitumage d’un tronçon de 25
Km de la route Bocanda- Kouassikouassikro- Allangouassou en République de Côte d’Ivoire
DEDICACE
A mes Parents, M. et Mme FOTO

Pour leur présence, leur amour, leurs prières et leurs innombrables
sacrifices, sachez que tout cela est marqué à tout jamais d’une encre
indélébile dans mon cœur !
Veuillez trouver ici, la récompense de tous vos sacrifices. Que Dieu vous
bénisse abondamment et qu’Il vous accorde longue vie afin de jouir des
fruits de l’arbre que vous avez planté !
i
FOTO Koffi Thomas Anderson Promotion 2022-2023
REMERCIEMENTS
Avant toutes choses, il serait plus que judicieux de remercier toutes les personnes qui de près
ou de loin ont contribué à l’élaboration de ce rapport. Ces remerciements se dirigent
particulièrement vers :
 L’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (2iE), tout son corps

administratif et professoral pour la formation de qualité que nous avons reçue durant
ces années d’études ;
 Dr HEMA Césaire, chef du département Génie Civil-Bâtiment et Travaux Publics, mon
encadreur qui, malgré son emploi du temps chargé, a fait preuve de spontanéité et sa
disponibilité tout au long de cette étude.
 M. Koné Bakary, Directeur Gérant de CIRMA pour m’avoir accepté en tant que
Stagiaire dans sa structure ;
 M. KONAN Josias, Ingénieur des Travaux Publics, Chargé d’études à CIRMA pour son
encadrement et ses conseils pendant cette période de stage
 MM. KOUAKOU Frédéric, FOFANA Moussa, CISSE Aboudramane, KASSI Stéphane
pour leur disponibilité et par le biais desquels j’ai pu acquérir de nouvelles
compétences et à tout le personnel pour l’ambiance familiale qui règne au bureau ;
 M. KOUKOUGNON Aristide qui s’est fortement impliqué dans ma quête de stage
 A ma famille, qui a toujours été présente pour moi sur tous les plans
ii
RESUME
Le projet de construction de la route Bocanda-Kouassikouassikro-Allangouassou (85,5 km)
s’inscrit dans la politique du gouvernement de développement du réseau routier dans les zones
rurales de Côte d’Ivoire. Cette politique vise à stimuler le développement des régions du N’zi
et du Iffou. L’objectif de cette étude est de proposer une solution optimale d’aménagement et
de bitumage du premier tronçon de la route (PK0-PK25) dudit projet. Pour ce faire nous avons
d’abord fait une conception géométrique en nous basant sur le guide de conception et
d’aménagement des routes principales et un dimensionnement de la chaussée avec la méthode
du Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics de Côte d’Ivoire. Ensuite nous avons réalisé
une étude hydrologique à travers les méthodes rationnelle, de Rodier-Auvray, de Caquot et une
étude hydraulique pour déterminer la section des ouvrages. Ces ouvrages ont été dimensionnés
structurellement avec le règlement BAEL 91 modifié 99. Enfin nous avons fait une évaluation
des impacts environnementaux et sociaux ainsi qu’une étude de prix et l’estimation du coût du
projet. Nous avons obtenu comme résultats :
- Une longueur planimétrique réelle de 25,635 km à aménager ;

- Une structure de chaussée composée de 5cm de béton bitumineux en couche de
roulement, 15 cm de grave non traitée 0/31,5 en couche de base et 15 cm de graveleux
latéritique naturels en couche de fondation ;
- 28 dalots et 12 passages busés en guise d’ouvrages transversaux ;
- Des caniveaux en béton armé comme ouvrages longitudinaux ;
- Un plan de gestion environnemental et social afin de définir les mesures permettant de
gérer les risques et effets environnementaux.
Le coût total de l’aménagement de ce tronçon s’élève à 12 978 312 204 FCFA, soit 519 132 488
FCFA/km.
MOTS CLES
1. Aménagement
2. Bitumage
3. Bocanda – Kouassikouassikro – Allangouassou
4. Dalots
5. Réseau routier
iii
ABSTRACT
The Bocanda-Kouassikouassikro-Allangouassou road construction project (85.5 km) is part

of the government's policy to develop the road network in rural areas of Côte d'Ivoire. This
policy aims to stimulate the development of the N'zi and Iffou regions. The objective of this
study is to propose an optimal solution for the development and asphalting of the first
section of the road (PK0-PK25) of this project. To do this, we first carried out a geometric
design based on the design and layout guide for main roads, and a pavement design using
the method of the Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics of Côte d’Ivoire . We
then carried out a hydrological study using the rational, Rodier-Auvray and Caquot
methods, and a hydraulic study to determine the cross-section of the structures. These
structures were structurally dimensioned in accordance with the BAEL 91 modified 99
regulations. Finally, we carried out an environmental and social impact assessment, as well
as a price study and estimate of the cost of the project. The results were as follows
- An actual planimetric length of 25.635 km to be developed;
- A pavement structure consisting of 5 cm of bituminous concrete as the wearing course, 15

cm of untreated gravel 0/31.5 as the base course and 15 cm of natural lateritic gravel as the
sub-base course;
- 28 scupperrs and 12 culverts as transverse structures ;
- Reinforced concrete culverts as longitudinal structures ;
- An environmental and social management plan to define measures to manage

environmental risks and impacts.
The total cost of upgrading this section is 12,978,312,204 FCFA, i.e 519,132,488 FCFA/km.
KEYWORDS
1. Asphalting
2. Bocanda - Kouassikouassikro - Allangouassou
3. Design
4. Road network
5. Scuppers
iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

ARP : Aménagement des Routes principales
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites
BB : Béton Bitumineux
BV : Bassin Versant
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’études du Bâtiment et des Travaux Publics
CIRMA : Conseil Ingénierie Recherche et Management des Affaires
GLC : Graveleux Latéritique ciment
GLN : Graveleux Latéritique Naturel
GNT : Grave Non Traitée
LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
km : Kilomètre
m : Mètre
ORSTOM : Office de la Recherche Scientifique et Technique Outre-Mer
PF : Plateforme
PGES : Plan de Gestion Environnemental et Social
PK : Point Kilométrique
RGPH : Recensement Général de la Population de l’Habitat
SETRA : Service d’Etudes des Routes et Autoroutes
SBV : Sous Bassin versant
SIDA : Syndrome d’Immunodéficience Acquise
SODEXAM : Société d’Exploitation et de Développement Aéroportuaire, Aéronautique, et
Météorologique
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TTC : Toutes Taxes Comprises
VIH : Virus de l’Immunodéficience Humaine
v
SOMMAIRE
DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
RESUME ................................................................................................................................... iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS .............................................................................. v
SOMMAIRE ............................................................................................................................. vi
LISTES DES TABLEAUX ....................................................................................................... ix
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... x
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU PROJET ...... 2
I- Présentation de la structure d’accueil ............................................................................. 2
1. Profil de l’entreprise ................................................................................................ 2
2. Missions et secteurs d’activité de l’entreprise ......................................................... 2
3. Organisation et organigramme ................................................................................. 3
II- Présentation de la zone du projet.................................................................................... 3
2. Population ................................................................................................................ 5
3. Climat et pluviométrie ............................................................................................. 5
4. Hydrographie ........................................................................................................... 5
5. Relief et végétation .................................................................................................. 5
6. Activités économiques ............................................................................................. 6
III- Présentation du projet .................................................................................................. 6
1. Contexte et justification du projet ............................................................................ 6
2. Objectifs de l’étude .................................................................................................. 7
3. Données de base ....................................................................................................... 7
CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE DE CONCEPTION.......................................................... 8
I- Etude géométrique.......................................................................................................... 8
1. Vitesse de référence ................................................................................................. 8
2. Tracé en plan ............................................................................................................ 8
3. Profil en long............................................................................................................ 9
4. Profils en travers ...................................................................................................... 9
II- Dimensionnement de la chaussée ................................................................................. 10
1. Estimation du trafic ................................................................................................ 10
vi
2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme ............................................ 11

3. Détermination de la région..................................................................................... 11
4. Vérification du dimensionnement selon le guide LCPC-SETRA.......................... 11
III- Etude hydrologique et hydraulique............................................................................ 13
1. Délimitation des bassins versants .......................................................................... 13
2. Période de retour .................................................................................................... 14
3. Méthodes de calcul des débits aux exutoires ......................................................... 14
4. Calcul des ouvrages hydrauliques .......................................................................... 19
CHAPITRE III : RESULTATS ET DISCUSSIONS ................................................................ 21
I. Conception géométrique .............................................................................................. 21
1. Tracé en plan .......................................................................................................... 21
2. Profil en long et profils en travers .......................................................................... 21
II. Dimensionnement de la chaussée ................................................................................. 22
1. Estimation du trafic ................................................................................................ 22
2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme et région ............................. 22
3. Proposition et choix de la structure de chaussée .................................................... 23
4. Vérification du dimensionnement avec le logiciel Alizé ....................................... 24
5. Résultats des calculs .............................................................................................. 25
III. Etude hydrologique.................................................................................................... 26
1. Coefficients de Montana et précipitations ............................................................. 26
2. Identification des bassins versants ......................................................................... 27
3. Caractéristiques des bassins versants ..................................................................... 27
4. Débits de crue des bassins versants ....................................................................... 27
5. Débits des ouvrages longitudinaux ........................................................................ 28
IV. Dimensionnement des ouvrages ................................................................................ 29
1. Dimensionnement hydraulique des ouvrages transversaux ................................... 30
2. Dimensionnement hydraulique des ouvrages longitudinaux ................................. 32
3. Dimensionnement structurel des ouvrages ............................................................ 33
V. Signalisation routière.................................................................................................... 34
1. La signalisation verticale ....................................................................................... 34
2. La signalisation horizontale ................................................................................... 35
VI. Evaluation des impacts environnementaux et sociaux .............................................. 36
1. Objectifs ................................................................................................................. 36
2. Activités sources d’impact sur le projet ................................................................. 37
VII. Etude de prix et étude financière ............................................................................... 44
vii
1. Etude de prix .......................................................................................................... 44

2. Etude financière ..................................................................................................... 45
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ......................................................................... 46
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 47
ANNEXES ............................................................................................................................... 48
viii
LISTES DES TABLEAUX

Tableau 1 : Caractéristiques géométriques minimale en plan de la route .................................. 8
Tableau 2 : Caractéristiques minimale de la route en profil en long .......................................... 9
Tableau 3 : Valeurs des dévers en fonction des vitesses de référence ........................................ 9
Tableau 4 : Catégorisation du trafic ......................................................................................... 11
Tableau 5: Catégorie des sols de plateforme ............................................................................ 11
Tableau 6 : Paramètres d’entrée pour la vérification avec Alizé .............................................. 13
Tableau 7 : Coefficients de ruissellement ................................................................................. 17
Tableau 8 : Ratio courbes-alignements droits .......................................................................... 21
Tableau 9 : Données du comptage de trafic ............................................................................. 22
Tableau 10 : Structures des chaussée proposées ...................................................................... 23
Tableau 11 : Valeurs des contraintes et déformations de la première variante ......................... 25
Tableau 12 : Valeurs des contraintes et déformations de la deuxième variante ....................... 25
Tableau 13 : Coefficient d’ajustement de Montana pour t=10ans et précipitations ................. 27
Tableau 14 : Classification des bassins versants ...................................................................... 27
Tableau 15 : Débits aux exutoires ............................................................................................ 28
Tableau 16 : Débits des ouvrages longitudinaux côté gauche .................................................. 29
Tableau 17 : Débits des ouvrages longitudinaux côté droit...................................................... 29
Tableau 18 : Sections d’ouvrages transversaux obtenues ........................................................ 31
Tableau 19 : Section des ouvrages longitudinaux du côté gauche ........................................... 32
Tableau 20 : Section des ouvrages longitudinaux du côté droit ............................................... 32
Tableau 21 : Sollicitations et sections d’armatures obtenues ................................................... 33
Tableau 22 : Panneaux projetés ................................................................................................ 35
Tableau 23 : Caractéristiques des lignes................................................................................... 36
Tableau 24 : Valeurs de ‘’u’’ .................................................................................................... 36
Tableau 25 : Sources d’impacts sur le projet ............................................................................ 37
Tableau 26 : Prix unitaires des postes de la route..................................................................... 44
Tableau 27 : Récapitulatif du coût du projet ............................................................................ 45
ix
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Localisation de zone du projet : (a) Carte des départements de Côte d’Ivoire, (b)
Localisation via google earth ..................................................................................................... 4
Figure 2 : Résultats fournis par le logiciel Alizé pour la première variante............................. 25
Figure 3 : Résultats fournis par le logiciel Alizé pour la deuxième variante ........................... 26
Figure 4 : Répartition des coûts................................................................................................ 45
x
INTRODUCTION
Long de 81 996 kilomètres, le réseau routier Ivoirien n’est composé que de 7 500 kilomètres de
routes bitumées (Ageroute, 2023) . On a alors 74 496 Kilomètres de route encore non bitumées,
soit un pourcentage de 90,85% ; Ce qui n’est pas un bon point pour l’économie du pays car le
réseau routier contribue à 5% du produit intérieur brut du pays et représente 90% des échanges
dans le domaine des transports (Ageroute, 2023) . Plusieurs programmes sont mis en œuvre
depuis plus d’une décennie afin d’augmenter le nombre de routes bitumées du réseau routier.
C’est dans ce sens que le programme d’aménagement et de bitumage de de 2200 km de routes
interurbaines a été mis en œuvre. Au nombre de ces routes figure la route Bocanda –
Kouassikouassikro - Allangouassou.
Dans le cadre de ce projet, l’entreprise adjudicatrice du marché a confié les études d’exécution
au bureau d’étude CIRMA Sarl. C’est dans ledit bureau que nous effectuons notre stage de fin
d’études dont le thème est « Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement et de
bitumage d’un tronçon de 25 km de la route Bocanda -Kouassikouassikro -
Allangouassou ». Il ressort de ce thème les questions suivantes :
 Quelles solutions techniques pouvons-nous proposer pour optimiser le coût des

travaux ?
 Quels sont les impacts potentiels de la réalisation de ce projet sur l’environnement et la
société ?
Pour répondre à ces questions, un objectif global a été fixé, celui de mener une étude offrant
des solutions optimales pour l’aménagement et le bitumage des 25 premiers kilomètres du
projet qui nous est confié. L’atteinte de cet objectif passe par des objectifs spécifiques qui sont :
 Concevoir et dimensionner la chaussée ;

 Concevoir et dimensionner les ouvrages hydrauliques ;
 Faire une évaluation d’impact environnemental et social ;
 Faire une étude de prix et établir un devis estimatif.
Le premier chapitre de ce travail sera dédié à la présentation de la structure d’accueil et du

projet. Dans le deuxième chapitre nous aborderons la méthodologie de conception utilisée et
nous présenterons les résultats et discussions dans le dernier chapitre.
1
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET

DU PROJET
Ce chapitre comprendra d’abord une brève description de la structure d’accueil. Ensuite nous
présenterons la zone du projet à travers sa population, son relief et végétation, son climat, son
réseau hydrographique et ses activités économiques. Enfin l’on passera à la présentation des
objectifs de la présente étude.
I- Présentation de la structure d’accueil
1. Profil de l’entreprise
CIRMA forme un pôle de compétences multiples intervenant dans les domaines de l'ingénierie
et de la gestion de projets. Créé en 2010 et devenue opérationnel, CIRMA offre une gamme
diverse de services en Génie Civil, en Bâtiment, en Environnement ainsi qu'en Voiries et
Réseaux Divers. L’entreprise fait partie des plus importantes sociétés de services-conseils en
ingénierie « clé en main » en Côte d’Ivoire grâce d’une part à la qualité de ses services et à ses
réalisations et d’autre part nos partenariats stratégiques aussi bien au plan local qu’à
l’international.
2. Missions et secteurs d’activité de l’entreprise

La mission principale de CIRMA est de fournir à ses clients des services uniques en ingénierie
en leur proposant des solutions originales et efficaces, en misant sur un esprit d'excellence et
sur la responsabilisation de ses ressources, le tout dans une dynamique de partenariat. Ses
secteurs d’activité sont les suivants :
- Routes
- Voiries et réseaux divers
- Transport
- Bâtiment
- Environnement
- Topographie
- Géotechnique
2
3. Organisation et organigramme
- La direction générale : Elle définit la stratégie générale pour la gestion de l’entreprise,
définit les objectifs, prévoit et choisit les actions à accomplir, contrôle leur réalisation
et prend d’éventuelles mesures correctives.
- Le service administratif, financier et comptable : Son rôle est de créer et mettre à
jour régulièrement les comptes de l’entreprise afin de pouvoir fournir les états financiers
à tout moment. Elle donne de ce fait une synthèse des documents aux gestionnaires.
- Le service coordination de projets : Il est chargé de la coordination et de la gestion de
tous les aspects de la mise en œuvre d’un projet selon un calendrier précis.
- Le service études : Son rôle est de produire des études qui orientent et justifient les
choix structurels et techniques des différents projets. Il est composé de projeteurs, de
calculateurs de structures, d’environnementalistes, de dessinateur et de métreurs.
- Le service maitrise d’œuvre : Son rôle consiste à s’assurer que les travaux des
entreprises sont réalisés en respectant les plans, les matériaux et les mises en œuvre
réglementaires. Il est composé de chefs de mission, de contrôleurs des travaux,
d’environnementalistes, des équipes de laborantins et de topographes.
L’organigramme de l’entreprise est présenté à l’annexe 1.
II- Présentation de la zone du projet

1. Localisation de la zone de projet
La zone du projet est située dans la région du N’zi, au centre de la Côte d’Ivoire, entre le
7°01’00’’ de latitude Nord et 4°03’57’’ de longitude Ouest. Elle relie le département de Bocanda
à la commune d’Allangouassou en passant par le département de Kouassikouassikro.
Les départements de Bocanda et de Kouassikouassikro sont délimités comme suit :

- Au Nord par les départements de M’bahiakro et de Ouellé
- Au Sud par celui de Bongouanou
- A l’Est par celui de Daoukro
- A l’Ouest par ceux de Dimbokro et de Didiévi
La localisation de la zone d’étude est présentée par la figure 1.
3
(a)
(b)
Figure 1 : Localisation de la zone du projet : (a) Carte des départements de Côte d’Ivoire, (b) Localisation via google earth
4
2. Population
La population du département de Bocanda est estimée à 126 910 habitants et est essentiellement
constituée du groupe ethnique Baoulé. Quant à celle du département de Kouassikouassikro, elle
est estimée à 29 612 habitants et est aussi essentiellement constituée de Baoulé (INS, 2014) .
Outre les autochtones Baoulé, on note la présence en grand nombre des ressortissants des pays
frontaliers, à savoir des Burkinabè et des Maliens.
3. Climat et pluviométrie
La zone du projet est caractérisée par un climat tropical humide. On observe un régime
climatique à quatre saisons : une grande saison des pluies de mars à juin (4 mois), une petite
saison sèche de juillet à août (2 mois), une petite saison des pluies commençant en septembre
et s’achevant en octobre (2 mois) et une grande saison sèche du mois de novembre à février (4
mois). Ce type de climat fait la transition entre le climat subtropical et le climat subéquatorial.
Ce climat est proche du climat subéquatorial par l’abondance des précipitations. Il est
caractérisé par des précipitations moyennes annuelles (1951-2000) variant entre 1200 mm et
1600 mm La température moyenne est de 27,4°C (Amani Michel Kouassi et al, 2007)
4. Hydrographie
Le cours d’eau caractéristique du département est le N’zi. Il prend sa source au Nord de la Côte
d’Ivoire et se jette dans le Bandama. Ses crues sont relativement faibles à cause de la
pluviométrie peu abondante. Les principaux affluents du N’zi sont :
- Le Kan, situé à l’Est ;

- L’Ourogo qui longe le village d’Ahouansou
- Le Bongo qui longe le village de Booé-Akpokro
5. Relief et végétation
La végétation de la zone du projet est constituée de lambeaux de forêt mésophile, et de larges
mailles de savane séparées par des forêts-galeries. Progressivement, l'influence de la zone de
savane arborée se développe et la forêt naturelle devient clairsemée. La forêt dégradée devient
de plus en plus l'élément dominant de cette végétation. De façon générale, il existe à côté de
ces végétations naturelles des végétations liées à l'action anthropique (mosaïques forêt-cultures,
mosaïques savanes-cultures, cultures). Le relief est monotone et constitué d’un plateau
légèrement incliné de direction Nord-Sud, d’altitude moyenne supérieure à 150 m, avec de
faibles dénivelées (Oula Jean Marc, 2011) .
5
6. Activités économiques
L’agriculture, l’élevage et la pêche sont les principales activités économiques de la zone du
projet. A cela s’ajoutent le commerce, le transport, l’artisanat et le tourisme. Les cultures
pratiquées sont le cacao, le riz, l’igname, le manioc, le maïs, la banane plantain, l’arachide ainsi
que les cultures maraîchères(Réseau Ivoire, 2005) .
III- Présentation du projet
1. Contexte et justification du projet

Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique de développement du réseau routier national au
profit des villes, des provinces, des milieux ruraux du pays, l’Etat de Côte d’Ivoire a identifié un
ensemble de routes prioritaires constituant le programme d’aménagement et de bitumage de 2 200
km de routes interurbaines. Au nombre de ces routes, figure la route BOCANDA–
KOUASSIKOUASSIKRO–ALLANGOUASSOU dont l’aménagement devrait permettre de
maintenir cette route dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des véhicules, accroître
la sécurité des usagers et faciliter la circulation des personnes et des biens.
La finalisation de ce projet permettra à la Côte d’Ivoire :
- D’assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de soutenir

pleinement la croissance économique du pays ;
- De maintenir le réseau dans un bon état afin de réduire les coûts d’exploitation des
véhicules, accroitre la sécurité des usagers et faciliter des personnes et des biens ;
- De désenclaver plusieurs localités de la région du N’zi, lesquelles sont de grandes
productrices de matières premières agricoles.
Le présent projet trouve ainsi sa justification dans la mesure où il contribue à la lutte contre
la pauvreté.
CIRMA, en qualité de bureau d’études techniques pour le compte de l’entreprise exécutante

nous a confié dans le cadre de notre projet de fin d’études, les études techniques détaillées
d’aménagement et de bitumage d’un tronçon de 25 km de la route Bocanda-Kouassi
Kouassikro-Allangouassou d’où la justification de notre thème.
6
2. Objectifs de l’étude
2.1. Objectif global

L’objectif visé est de mener une étude technique détaillée offrant une solution optimale
d’aménagement et de bitumage de la route Bocanda – Kouassikouassikro - Allangouassou en
vue d’une meilleure gestion du budget alloué à l’exécution des travaux.
2.2. Objectifs spécifiques

L’atteinte du résultat global est tributaire des objectifs spécifiques suivants :
- Faire la conception et le dimensionnement de la chaussée ;

- Faire la conception et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques ;
- Réaliser une étude d’impact environnementale et sociale ;
- Faire une étude de prix et établir un devis estimatif.
3. Données de base
Les données que nous avons reçu de l’entreprise pour notre travail sont :
- Le semi de points du tronçon à étudier ;

- Les données du comptage de trafic ;
- La fourchette des résultats de l’essai CBR sur le sol de plateforme ;
- Les coefficients de Montana et les données de pluie.
7
CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE DE CONCEPTION
Il s’agira dans ce chapitre de présenter les matériels et méthodes utilisés pour les différentes
études.
I- Etude géométrique
La conception géométrique est l’ensemble des techniques et outils mathématiques permettant
de définir les caractéristiques de la route et de la représenter sans ambiguïté de sorte à assurer
le confort et la sécurité des usagers. Elle permet d’obtenir le tracé en plan, le profil en long et
les profils en travers qui dépendent de la vitesse de référence. La norme utilisée pour les routes
interurbaines en Côte d’Ivoire est l’Aménagement des Routes Principales (ARP) en vigueur en
France. Cette étude a abouti à la création d’un tracé en plan, d’un profil en long et de profils en
travers courant générés par le logiciel de conception assisté par ordinateur COVADIS 16.
1. Vitesse de référence
Le choix de la vitesse de référence est un compromis entre le niveau de service offert et le coût
d’investissement. Il tient compte du ratio avantages/inconvénients. La vitesse de référence en
Côte d’Ivoire est fixée par le Ministère de l’Equipement et de l’Entretien Routier en sa qualité
de Maître d’Ouvrage. Dans le cadre de notre projet, elle est fixée à 80 km/h en rase campagne
et à 60 km/h dans les traversées d’agglomération.
2. Tracé en plan
Le tracé en plan est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l'ensemble des points définissant le tracé de la route. Il est constitué d’alignements droits, de
raccordements circulaires et de raccordements progressif (clothoïdes). Les valeurs de ces
raccordements sont consignées dans le tableau 1.
Tableau 1 : Caractéristiques géométriques minimale en plan de la route
Route en
Caractéristiques/ catégories R60 R80 T100
relief difficile
Vitesse de référence (km/h) 40 60 80 100
Rayon minimal (m) 40 120 240 425
Tracé en plan Rayon au dévers minimal (m) 250 450 650 900
Rayon non déversé (m) 400 600 900 1300
Source : Aménagement des routes principales du SETRA
8
3. Profil en long
Le profil en long est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en plan. Il est
constitué du terrain naturel et d'une succession de segments de droites et de raccordements
paraboliques permettant de raccorder entre eux les segments de droite (la ligne projet). La
position de la ligne projet par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :
- Minimiser les terrassements

- Eviter les zones inondables
Les paramètres utilisés pour le calage de la ligne projet sont consignés dans le tableau 2 :
Tableau 2 : Caractéristiques minimale de la route en profil en long
Route en
relief difficile
Déclivité maximale 10% 7% 6% 5%
Profil en long Rayon en angle saillant 1000 1500 3000 6000
Rayon en angle rentrant 1000 1500 2200 3000
La déclivité minimale utilisée dans le cadre de notre projet est de 0,5% pour éviter les dépôts
solides dans les ouvrages longitudinaux.
4. Profils en travers
Un profil en travers est une représentation en coupe d'une chaussée, perpendiculaire à son axe.
Ils sont repartis tout le long du projet et permettent de connaitre tous les renseignements
nécessaires à la parfaite définition de la route en tout point de celle-ci. Les informations trouvées
sur le profil en travers type sont : la largeur de la chaussée et des accotements, les talus, la
section des ouvrages latéraux et le dévers. Les dévers selon la norme ARP sont donnés dans le
tableau 3. Dans le cadre de notre projet il est pris égal à 3%.
Tableau 3 : Valeurs des dévers en fonction des vitesses de référence
Route en
relief difficile
Dévers maximal 6% 7% 7% 7%
Dévers
Dévers minimal 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
9
II- Dimensionnement de la chaussée
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Nous avons d’une part, procédé à un prédimensionnement de la structure de chaussée en nous

basant sur le catalogue de dimensionnement des chaussées du LBTP. Celui-ci conserve du
manuel du CEBTP les idées et les notions qui lui paraissent justes et fondamentales mais il
s’attache à le prolonger et à l’actualiser moyennant une adaptation formelle de certains concepts
aux conditions spécifiques actuelles de la Côte d’Ivoire ; conditions qui sont caractérisées par
trois paramètres fondamentaux à savoir : La région, les sols et le trafic. D’autre part, l’on a
vérifié le dimensionnement avec le logiciel ALIZE LCPC pour s’assurer qu’elle supportera bien
le trafic. Cette vérification se fait de la manière suivante :
- Définition de la nature, des matériaux, des épaisseurs et des modules des couches de
chaussée obtenues avec la méthode LBTP ;
- Définition des variantes d’épaisseur du corps de chaussée ;
- Calcul des contraintes et déformations admissibles dans les couches de chaussée ;
- Détermination des contraintes et déformations réelles dans les couches de chaussée ;
1. Estimation du trafic
Le dimensionnement de la chaussée se fait toujours en référence au trafic qu’elle aura à
supporter durant la période pour laquelle on la dimensionne. L’action répétée des poids lourd
sur la chaussée fait apparaitre plusieurs dégâts tels que l’usure superficielle de la couche de
roulement, la formation d’ornières, la fatigue des couches. C’est pourquoi on dimensionne les
chaussées avec le trafic poids lourd. Ce trafic tient compte du trafic journalier poids lourd à
l’année de mise en service et de son évolution. La formule utilisée pour le calcul du trafic est :
(1 + 𝑖) − 1
𝑁 = 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴 ×
𝑖
Où :
- TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel des Poids Lourds
- i : Taux de croissance géométrique du trafic
- n : La durée de vie prévisionnelle de la route en années
Le LBTP propose les classes de trafic. Celles-ci sont consignées dans le tableau 4.
10
Tableau 4 : Catégorisation du trafic
Catégorie Formule d'expression du trafic

de trafic Nombre journalier de véhicule Nombre cumulé de Nombre cumulé d'essieux
proposé (V/J) poids lourds (P.L) standard de 8,2 T (E.S)
T1 100 ≤ T ≤ 300 v/j 1.105 ≤ T  5.105 PL 6.105 ≤ T  3.106 ES
T2 300 ≤ T ≤ 1000 v/j 5.105 ≤ T  1,5.106 PL 3.106 ≤ T  1.107 ES
T3 1000 ≤ T ≤ 3000 v/j 1,5.106 ≤ T  4.106 PL 1.107 ≤ T  2,5.107 ES
T4 3000 ≤ T ≤ 6000 v/j 4.106 ≤ T  1.107 PL 2,5.107 ≤ T  6.107 ES
T5 6000 ≤ T ≤ 12000 v/j 1.107 ≤ T  2.107 PL 6.107 ≤ T  1.108 ES
Source : Catalogue de dimensionnement des chaussées du LBTP
2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme

Selon le catalogue du LBTP, il existe cinq (5) catégories de sols de plateforme. Cette
catégorisation se fait sur la base des valeurs de l’indice portant CBR. Le tableau 5 nous présente
la catégorisation.
Tableau 5: Catégorie des sols de plateforme
Catégories de sols de plateforme Intervalle des valeurs CBR correspondantes

S1 0 < CBR < 5
S2 5 ≤ CBR < 10
S3 10 ≤ CBR < 15
S4 15 ≤ CBR < 30
S5 CBR ≥ 30
3. Détermination de la région
La prise en compte de ce paramètre régional est importante dans la mesure où à chacune des
régions sont associées d’une part, des techniques de chaussée répondant aux ressources en
matériau que ces régions recèlent et d’autre part, des formulations de mélange de procédés ou
critères de mise en œuvre adaptés aux conditions de climat ou de relief (LBTP, 1977). La
répartition fait état de sept (7) régions allant de la région R1 à la région R7.
4. Vérification du dimensionnement selon le guide LCPC-SETRA

Le choix de la structure de chaussée ne peut être définitif qu’après comparaison des contraintes
et déformations aux critères dimensionnant. Ceux-ci dépendent de la nature des couches :
- Pour le sol et les couches non liées, le critère dimensionnant est la déformation verticale
𝜀 en haut de la couche ;
- Pour les couches bitumineuses, le critère dimensionnant est la déformation horizontale
𝜀 en bas de la couche ;
11
- Pour les couches traitées aux liants hydrauliques ou les bétons de ciment, le critère
dimensionnant est la contrainte de traction par flexion à la base de la couche.
Des équations permettant de déterminer les déformations sont les suivantes :
- Equation de la déformation admissible pour les matériaux bitumineux :
𝐸(10°𝐶; 25𝐻𝑧) 𝑁𝐸
𝜀 , = 𝜀 (10°𝐶; 25𝐻𝑧) × ×( ) ×𝑘 ×𝑘 ×𝑘
𝐸(𝜃 ; 25𝐻𝑧) 10
- Critère de contrainte admissible pour les matériaux traités au liant hydraulique
𝑁𝐸
𝜀 , =𝜎 ×( ) ×𝑘 ×𝑘 ×𝑘 ×𝑘
10
- Critère de déformation admissible pour les matériaux non traités et les sols supports de
chaussée
,
𝜀 , = 𝐴. (𝑁𝐸)
Avec :
- 𝜀 : Niveau de déformation correspondant à 106 cycles de chargement

- 𝑁𝐸 : Nombre d’essieux équivalents calculé à partir du trafic cumulé et du coefficient
d’agressivité moyen
- 𝐸(10) : Module du matériau à 10°C
- 𝐸(𝜃 ) : Module du matériau à 𝜃 °𝐶
- b : pente de la droite de fatigue
- 𝑘 : coefficient de calage
- 𝑘 : Coefficient de risque
- 𝑘 : coefficient de discontinuité
- 𝑘 : coefficient de plateforme
0,016 𝑠𝑖 𝑇 < 𝑇3
- 𝐴=
0,012 𝑠𝑖 𝑇 ≥ 𝑇3
4.1. Classe de portance de la plateforme
12
Le catalogue des structures types de chaussées neuves du LCPC-SETRA, distingue quatre
classes de portance de sol de plate-forme en fonction de la valeur du module d’Young
(E=5CBR).
Le CBR de notre plateforme valant 25, le module E vaut : E = 125 MPa. Cette valeur correspond
à une plateforme de classe PF3.
4.2. Paramètre de calcul des contraintes et déformations des couches de

chaussée
Les valeurs des paramètres renseignés dans le tableau 6 ci-dessous ont été tirés de la norme
française NF P 98-036 et de la bibliothèque du logiciel Alizé. Les modules sont pris à 30°C et
10Hz.
Tableau 6 : Paramètres d’entrée pour la vérification avec Alizé
Graveleux latéritique Graveleux

Béton Tout venant de
Type de matériaux (BB) traité au ciment 3% latéritique naturel
bitumineux concassage (TVC)
(GLC) (GLn)
Module E (θeq=30°C) 1300 800 400 300
Module E (10°C) 7200 1300 - -
Coefficient de poisson 0,35 0,25 0,35 0,35
Pente -1/b 5 12 - -
Ecart type SN 0,25 0,8 - -
Ecart type Sh 0,01 0,025 - -
Coefficient de calage kc 1,1 1,5 - -
Coefficient de risque kr 0,815 0,729 - -
Coefficient de discontinuité kd - 1 - -
Coefficient de plateforme ks ,
- -
𝜎 (MPa) - 0,21 - -
𝜀 (10°𝐶; 25𝐻𝑧) 100 - - -
III- Etude hydrologique et hydraulique

1. Délimitation des bassins versants
L’étude hydrologique consiste à délimiter les bassins versants des cours d’eau qui intersectent
l’axe projeté de la route et à en déterminer les différentes caractéristiques. Pour ce faire l’axe
de la route a été importé sur le logiciel GLOBAL MAPPER ; Après traitement, les données
suivantes ont été déterminées : La surface, le périmètre, les altitudes maximales et minimales,
13
la longueur du thalweg principal, la pente, l’indice global de pente ainsi que la longueur du
rectangle équivalent.
2. Période de retour
C’est un choix du maitre d’ouvrage. Il est dicté par l’importance des risques encourus en cas de
défection de l’ouvrage réalisé et par des considérations d’ordre économique. On compare les
coûts des investissements à ceux de la réparation des dégâts lors d’une éventuelle rupture. Il
revient donc à trouver un optimum entre ces deux composantes.
Dans le cadre de notre projet, la période de retour retenue pour le calcul des débits s’écoulant
dans les ouvrages transversaux et longitudinaux est T=10ans.
3. Méthodes de calcul des débits aux exutoires

Deux méthodes de calcul des débits ont été retenues. Ce sont :
 La méthode ORSTOM ou méthode de Rodier-Auvray élaborée dans le cadre de

l’estimation des débits de crues décennales des petits bassins forestiers en Afrique
tropicale par Rodier. Elle est valable pour les bassins versants dont la superficie S est
comprise entre 4 km² et 200 km².
 La méthode rationnelle pour les bassins versants dont la superficie est inférieure à 4 km²
3.1. La méthode ORSTOM
Dans cette méthode le débit de pointe correspondant au ruissellement superficiel de la crue

décennale est défini par la relation :
𝑆
𝑄𝑟 = 𝐴 × 𝑃 × 𝐾𝑟 × 𝛼 ×
𝑇𝑏
Avec :
- A : le coefficient d’abattement
- 𝑃 : la hauteur de pluie journalière décennale (mm)
- 𝐾𝑟 : le coefficient de ruissellement correspondant à la crue décennale (%)
- 𝛼 : le coefficient de pointe correspondant à la crue décennale
- 𝑆 : la superficie du bassin versant (km²)
- 𝑇𝑏 : Le temps de base correspondant à la crue décennale (h)
14
 Le coefficient d’abattement A
Il traduit la distribution spatiale non homogène sue le bassin versant. Il est établi à partir de
l’expression simplifiée de G. Villaume (ORSTOM, 1996) :
161 − 0,042 × 𝑃
𝐴 = 1 − [( ) × 𝑙𝑜𝑔𝑆]
1000
Avec :
- 𝑃 : la précipitation moyenne annuelle (mm)

- 𝑆 : la superficie du bassin versant (km²)
 Le temps de base 𝑇𝑏
Il est déterminé à partir d’abaques dépend des caractéristiques géomorphologiques de chaque

bassin :
Les auteurs ont classé les bassins en six catégories selon les pentes transversales et
longitudinales, en leur affectant un indice R :
- R1 correspond à des pentes extrêmement faibles, inférieures à 0,1 et 0,2% ;

- R2 à des pentes faibles, inférieures à 0,5% : ce sont les bassins de plaine ;
- R3 à des pentes modérées comprises entre 0,5% et 1% : ce sont des terrains
intermédiaires entre plaine et les zones à ondulation de terrain ;
- R4 à des pentes modérées comprises entre 1 et 2%, pentes transversales supérieures à
2%. Zones des ondulations de terrain ;
- R5 à des pentes fortes : pentes longitudinales comprises entre 2 et 5%, pentes
transversales entre 8 et 20%. Régions de collines ;
- R6 à des pentes très fortes : pentes longitudinales comprises supérieures à 5%, pentes
transversales supérieures à 20%. Régions de montagnes.
Les abaques du temps de base 𝑇𝑏 sont présentés en annexe 2.
 Le coefficient de ruissellement 𝐾𝑟
Il est déterminé à partir d’abaques et est fonction des caractéristiques climatiques régionales et
des caractéristiques géomorphologiques de chaque bassin. Les auteurs ont classifié les bassins
en cinq catégories :
- P1 bassins rigoureusement imperméables : bassins entièrement rocheux ou argileux ;

15
- P2 bassins imperméables avec quelques zones perméables de faible étendue ou bassins
homogènes presque imperméables ;
- P3 bassins assez imperméables comportant des zones perméables d’étendue notable ou
bassins homogènes assez peu perméables ;
- P4 bassins assez perméables tels qu’on rencontre en zone de décomposition granitique
avec abondance d’arènes ;
- P5 bassins perméables : sables ou carapace latéritique très fissurée
Les abaques du coefficient de ruissellement 𝐾𝑟 sont présentés en annexe 3 :
 Coefficient de pointe 𝛼
La méthode ORSTOM admet que 𝛼 est voisin de 2,6 quelle que soit la superficie du bassin.
 Passage de la crue décennale à la crue de projet
La méthode ORSTOM se réfère au calcul de la crue décennale. Sauf dans certains cas
particuliers, prévoir un temps de retour de 10ans n’est pas suffisant pour u projet. On propose
cependant une méthode permettant de passer de la crue décennale 𝑄 à la crue centennale 𝑄
à partir d’un coefficient de majoration C tel que :
𝑄 =𝐶×𝑄
Le coefficient C est donné par la formule suivante :
,
𝑃 −𝑃 (𝑇 ⁄24)
𝐶 = 1+ ×
𝑃 𝐾𝑟
3.2. La méthode rationnelle
L’expression du débit dans cette méthode est la suivante :
𝑄 = 0,278 𝐶. 𝐼. 𝐴
Avec :
- Q : le débit en m3/s
- C : le coefficient de ruissellement
- A : la superficie du bassin en km²
- I : l’intensité de la pluie exprimée en mm/h
16
 Le coefficient de ruissellement
Il dépend de la forme du bassin versant, de sa superficie, de l’imperméabilisation des surfaces

et de la pente. Les valeurs des coefficients de ruissellement sont données dans le tableau 7.
La brousse dense et la savane constituent la couverture végétale de la zone du projet avec une
des pentes inférieures à 5%. Nous choisirons la valeur du coefficient de ruissellement en
fonction des superficies des bassins versants.
Tableau 7 : Coefficients de ruissellement
Valeur de C
Petits bassins de 0 à 0,10 km² Petits bassins de 0,10 à 4 km²
Nature de la couverture végétale présentant une pente de présentant une pente de
de 5 de 5
Moins de 10 Plus de Moins de 10 à Plus de
à à
de 5% à 30% 30% de 5% 30% 30%
10% 10%
Plates-formes et chaussées de route ; cours 0,95 - - - - - - -
Terrains dénudés, ou à végétation non

couvrante ; Terrain déjà attaqués par 0,8 0,85 0,9 0,95 0,7 0,75 0,8 0,85
l’érosion ; Labours frais
Cultures couvrantes, céréales hautes ;

Terrains de parcours, chiendent ras ; Petite 0,75 0,8 0,85 0,9 0,52 0,6 0,72 0,8
brousse clairsemée
Prairies, brousse dense, savane à sous-bois 0,7 0,75 0,8 0,85 0,3 0,36 0,12 0,5
Forêt ordinaire en futaie ; Sous-bois

0,3 0,5 0,6 0,7 0,13 0,2 0,25 0,3
touffus
Grande forêt primaire 0,2 0,25 0,3 0,4 0,15 0,18 0,22 0,25
Source : BCEOM Hydraulique routière
 Intensité de la pluie
L’intensité de la pluie est déterminée par l’expression :
𝑖 =𝑎×𝑡
Où a et b sont les coefficients d’ajustement de Montana et t le temps de concentration.
Les deux expressions les plus utilisées en Afrique pour le calcul du temps de concentration sont
les suivantes :
17
 La formule de KIRPICH
1 𝐿,
𝑇 = ×
52 𝐻 ,
Avec :
- 𝑇 : le temps de concentration (min)

- 𝐿 : la longueur du plus long chemin hydraulique (m)
- 𝐻 : la dénivelée entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin (m)
 La formule de RICHARDS
𝑇 𝐾×𝐿
= 9.8
𝑇 +1 𝐶𝑅 × 𝑃
Avec :
- 𝑇 : le temps de concentration en heures

- 𝐾 : coefficient fonction du produit CR
- 𝐿 : Longueur du chemin hydraulique en km
- 𝑅=𝐻+ (H = hauteur d’eau tombée en min pendant la durée 𝑇 en heures)
- 𝐶 : le coefficient de ruissellement du bassin versant

- 𝑃 : la pente du bassin versant
Dans la pratique, pour des bassins normaux, la formule de KIRPICH peut être appliquée en
premier lieu pour obtenir la première valeur de 𝑇 à adopter pour le premier pas de calcul de la
formule de RICHARDS (Nguyen VAN TUU, 1981)
3.3. La méthode superficielle de Caquot
Elle sera utilisée dans le calcul des débits des ouvrages longitudinaux dans les agglomérations.
C’est une évolution de la méthode rationnelle qui intègre deux phénomènes qui interviennent
dans le ruissellement urbain :
- Le stockage temporaire de l’eau dans le réseau et le temps de concentration

- Le temps de concentration du BV dépend du débit
Le débit est donné par la formule suivante :
𝑄 = 𝑘 ×𝐼 ×𝐶 ×𝐴 ×𝑚
18
Avec :
- Q : le débit maximal à l’exutoire (m3/s)

- I : la pente moyenne du BV (m/m)
- A : la superficie du BV (ha)
- C : le coefficient de ruissellement
- a et b : Les coefficients de Montana
- k, u, v, w : Les coefficients d’ajustement
- m : Le facteur correctif en fonction de la morphologie du BV
Cette morphologie M est calculée par la formule 𝑀 =

√
, ×
𝑚=( ) et 𝜇 =
, ×
, ×
𝑘=
,
𝑢 = 1 + 0,287 × 𝑏
𝑣 = −0,41 × 𝑏
𝑤 = 0,95 + 0,507 × 𝑏
4. Calcul des ouvrages hydrauliques

4.1. Choix des ouvrages
- Les buses : Elles sont adaptées pour les débits inférieurs à 10 m3/s. Elles ont soit une
forme circulaire soit une forme en arche. Elles sont préfabriquées en béton ou en métal.
Leur mise en place nécessite une épaisseur minimale de remblai de 80cm.
- Les dalots : Ils sont utilisés pour des débits supérieurs ou égaux à 10 m3/s et sont soit
préfabriqués ou coulés sur place et ne nécessitent pas de remblai.
4.2. Calcul et vérification des sections des ouvrages transversaux
La détermination de la section des ouvrages passe premièrement par l’adoption d’une hypothèse
concernant la vitesse d’écoulement dans l’ouvrage. La vitesse adoptée dans le cadre de notre
projet est de 4,00 m/s, vitesse au-dessus de laquelle il y a érosion (SETRA, 2006). Ensuite l’on
passe à la détermination des paramètres adimensionnels suivants :
- Q* et H1* : Ils nous permettront de calculer la profondeur d’eau amont H1
19
- Q* et Ic* : Ils nous permettront de calculer la pente critique Ic
- Q* et V* : Ils nous permettront de calculer la vitesse réelle d’écoulement dans l’ouvrage
L’on s’assure que la vitesse réelle d’écoulement dans l’ouvrage est inférieure à la vitesse
maximale admise dans l’ouvrage sinon l’on passe à une section qui vérifie cette section. En
outre, le taux de remplissage est aussi à vérifier. Il ne faut pas que celui-ci soit supérieur à 75%
(SETRA, 2006). Dans le cadre de notre projet il est plafonné à 0,70%.
4.3. Calcul des sections des ouvrages longitudinaux
L’écoulement est considéré permanent, uniforme et à surface libre. La pente choisie est celle du
profil en long de la route sur la section considérée. La vitesse doit être inférieur à 4 m/s pour
éviter l’érosion du revêtement (SETRA, 2006).
La formule utilisée pour le calcul est celle de MANNING STRICKLER :
⁄
𝑄 = 𝐾 ×𝑆×𝑅 × √𝐼
Avec
- Q le débit dans le caniveau (m3/s)

- S la section mouillée du caniveau (m)
- P le périmètre mouillé (m)
- Rh = S/P le rayon hydraulique (m)
- Ks le coefficient de Strickler (égal 70 pour le béton armé)
- I la pente en m/m
- y le tirant d’eau (m)
- b la largeur en gueule (m)
L’on se fixe une largeur en fonction de l’espace disponible et procède à une itération en vue de
déterminer le tirant d’eau y. Une fois celui-ci obtenu on ajoute la revanche afin d’obtenir la
profondeur totale de l’ouvrage. La valeur de cette revanche sera prise entre 15 et 30% du tirant
d’eau.
20
CHAPITRE III : RESULTATS ET DISCUSSIONS
Nous allons dans ce chapitre présenter les résultats des différentes études que nous avons eu à
mener.
I. Conception géométrique
1. Tracé en plan
En plan, l’axe projeté a été tracé pour être compris dans l’emprise de la piste existante pour
minimiser les travaux de débroussement. Toutefois cela n’a pas été possible à tous les endroits
de la route. En effet, pour satisfaire aux contraintes de la norme et éviter des démolitions l’axe
a été décalé de la piste à certains endroits. L’analyse de ce tracé fait ressortir un pourcentage
d’alignements droits de 58,05 %. Ce ratio est satisfaisant dans la mesure où la norme ARP
recommande un pourcentage d’alignements droits au moins égal à 50%. Les détails de ratio
sont consignés dans le tableau 8. Le listing de l’axe en plan est présenté à l’annexe 4.
Tableau 8 : Ratio courbes-alignements droits
Longueur (km) Pourcentage (%)
Alignements
14,881 58,05
droits
Courbes 10,754 41,95
Total 25,635 100
2. Profil en long et profils en travers

La déclivité minimale de la ligne projet est de 0,5%, afin de garantir l’écoulement de l’eau dans
les ouvrages longitudinaux. Sa valeur maximale a été prise en dessous de 6% comme
recommandé par la norme ARP.
Pour les profils en travers types, le dévers utilisé dans le cadre du projet est de 3% pour la
chaussée comme les accotements. La chaussée est une chaussée bidirectionnelle de 7 m (3,5
m/voies) et des largeurs d’accotement qui varient en fonction de la section de route :
- En agglomération : 2m
- En rase campagne : 1,5 m
Les dessins des différents profils en travers type sont présentés à l’annexe 5 et toutes les autres
pièces graphiques de liées à la conception géométrique sont fournis en annexe 6.
21
II. Dimensionnement de la chaussée
1. Estimation du trafic
Pour ce projet, une étude de trafic a été effectué en 2021 sur la route en terre existante.
Cependant la mise en service de cette route est prévue pour 2025. Nous avons donc calculé le
trafic à l’année de mise en service pour enfin déterminer le trafic à l’horizon du projet.
L’accroissement du trafic est géométrique et sa valeur est de 7%, fixé par le maître d’ouvrage
Les données du comptage fait en 2021 sont renseignées dans le tableau 9 :
Tableau 9 : Données du comptage de trafic
Total
Véhicule Taxi- Camion- Mini- Auto- Ca- Ensemble 2 Total
Tricycle poids
particulier brousse nette car car mion articulé roues général
lourd
47 14 14 28 2 6 4 262 40 416 12
A la mise en service prévisionnelle du projet le trafic poids lourd est évalué à 15 PL/jour dans
les deux sens de circulation. La chaussée étant bidirectionnelle avec largeur supérieure à 6m, la
valeur du TMJA utilisée pour le calcul sera la moitié du trafic dans les deux sens (AFNOR,
2011) .
 Données de calcul de trafic cumulé poids lourd

- TMJA : 8 PL/ sens
- Durée de service : 15 ans
- Taux d’accroissement géométrique : 7%
- Année de mise en service : 2025
- Essieu de référence : essieu isolé à roues jumelées de 13 tonnes
 Trafic cumulé poids lourd
La valeur obtenue est de 0,73.105 PL. Nous considèrerons la classe de ce trafic comme une
classe T1.
2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme et région

Les essais réalisés sur le sol de plateforme ont donné des valeurs de CBR comprises entre 15 et
30 ; notre sol de plateforme est donc de classe S4. Notre projet étant situé au centre-Est du pays
22
fait partie de la région 2 selon le guide de dimensionnement du LBTP. La carte des régions est
fournie en annexe 7.
3. Proposition et choix de la structure de chaussée

Nous avons proposé trois structures de chaussée en nous basant sur les catalogues du guide de
dimensionnement du LBTP. Les fiches présentant les structures de chaussée sont consignées à
l’annexe 8. Le tableau 10 résume les propositions :
Tableau 10 : Structures des chaussée proposées
Catégorie Classe du Structure de chaussée

Région
de sol trafic proposée (LBTP)
3 BB + 15GLn + 10GLN
Fiche 1
R2 S4 T1 3 BB + 15GLC + 10GLN
Fiche 2
3 BB + 15GNT + 10GLN
Fiche 3
Avec :
- BB : Béton Bitumineux
- GLN : Graveleux Latéritique Naturel
- GLC : Graveleux Latéritique Liment
- GNT : Grave Non Traitée
Nous étudierons les propositions des fiches 2 et 3 et choisirons, après vérification des
contraintes et déformations, celle qui apparait plus économique :
La fiche 2 propose la structure suivante :
- 3 cm de béton bitumineux en couche de roulement

- 15 cm de graveleux latéritique traité à 4% de ciment en couche de base
- 10 cm de graveleux latéritique naturel
Le catalogue de dimensionnement du LBTP donne des spécifications pour les matériaux des
différentes couches :
 Couche de fondation
Le graveleux latéritique doit avoir les caractéristiques suivantes :
- Indice CBR minimum : 25

- Gonflement maximum : 3%
23
- Taux de compacité minimal : 95% de l’OPM
 Couche de base
- Indice CBR minimum du mélange à 95% de l’OPM : 160
- Indice de plasticité : 20
- Passant au tamis de 0,08mm : 20
- Teneur en matière organique : 0,5% maximum
- Nature du ciment : CPA 32,5
- Dosage minimal de ciment : 3%
La fiche 3 propose la structure suivante :
 3 cm de béton bitumineux en couche de roulement

 15 cm de tout venant de concassage 0/D
 10 cm de graveleux latéritique naturel
Le LBTP donne les spécifications suivantes :
 Couche de fondation
Le graveleux latéritique doit avoir les caractéristiques suivantes :
- Indice CBR minimum : 25

- Gonflement maximum : 3%
 Couche de base
 Granularité 0/D : 0/31,5
- Indice de plasticité maximal : 10
- Dureté Los Angeles maximale :40
- Equivalent de sable minimal : 30
4. Vérification du dimensionnement avec le logiciel Alizé

Les données d’entrée pour la vérification de structure de chaussée sont les suivantes :
- Trafic journalier PL en 2025 : 8 PL/j

- Durée de vie de la chaussée : 15 ans
24
- Interface BB-GLC : collée
- Interface GLC-GLN : collée (Variante fiche 2)
- Interface GNT-GLN : collée (Variante fiche 3)
- Interface GLN-sol : collée
5. Résultats des calculs

Les résultats obtenus pour la première variante sont présentés dans le tableau 11 :
Tableau 11 : Valeurs des contraintes et déformations de la première variante
Valeurs Valeurs
Condition
admissibles calculées
Couche de roulement : 𝜀 , (𝜇 def) 338,2 48,1 Vérifiée
Couche de base : 𝜎 , (MPa) 0,254 0,217 Vérifiée
Couche de fondation : 𝜀 , (𝜇 def) 1330,3 600,5 Vérifiée
Sol support (PF3): 𝜀 , (𝜇 def) 1330,3 652,8 Vérifiée
Les résultats fournis par le logiciel Alizé sont présentés sur la figure 2 :
Figure 2 : Résultats fournis par le logiciel Alizé pour la première variante
Toutes les contraintes et déformations sont vérifiées, cette structure de chaussée (5BB+
15GLC+15 GLN) est donc acceptable pour une durée de vie de 15 ans.
Les résultats obtenus pour la première variante sont présentés dans le tableau 12 :
Tableau 12 : Valeurs des contraintes et déformations de la deuxième variante
Valeurs Valeurs
Condition
admissibles calculées
Couche de roulement : 𝜀 , (𝜇 def) 338,2 224,3 Vérifiée
Couche de base : : 𝜀 , (𝜇 def) 1330,3 1106,4 Vérifiée
Couche de fondation : 𝜀 , (𝜇 def) 1330,3 707,6 Vérifiée
Sol support (PF3) : : 𝜀 , (𝜇 def) 1330,3 735,7 Vérifiée
25
Les résultats fournis par le logiciel Alizé sont présentés sur la figure 3 :
Figure 3 : Résultats fournis par le logiciel Alizé pour la deuxième variante
Cette variante (5BB+15TVC+15GLN) aussi est acceptable pour une durée de vie de 15 ans car
toutes les contraintes et déformation sont vérifiées.
6. Choix de la structure
Toutes les variantes étudiées permettent d’assurer la pérennité de la route pour une durée de vie
de 15 ans. Notre choix se porte cependant sur la structure proposée par la variante 2
(5BB+15GNT+15GLN). En effet cette variante apparait plus économique car le tout venant de
concassage coûte moins cher que le ciment. De plus nous notons la présence de carrières de
concassage dans un rayon de 100 Km autour de la zone du projet. Cela réduira aussi le nombre
d’emprunts nécessaire à l’exécution du corps de chaussée. Aussi les matériaux utilisés pour
notre structure de chaussée sont les mêmes que ceux proposés par le marché du présent projet.
La structure retenue est constituée de :
 Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux

 Couche de base : 15 cm de tout venant de concassage 0/31,5
 Couche de fondation : 15 cm de graveleux latéritique naturel
III. Etude hydrologique

1. Coefficients de Montana et précipitations
Pour les bassins versants dont la superficie est inférieure à 4 km², les coefficients d’ajustement
de Montana sont nécessaires au calcul des débits, ainsi que les valeurs des différentes
précipitations. Les coefficients pour une période de retour de 10ans, pour la zone du projet nous
ont été fournis par la SODEXAM. Ils sont donnés dans le tableau 13 :
26
Tableau 13 : Coefficient d’ajustement de Montana pour t=10ans et précipitations
Désignation Valeur
Coefficient a10 16,2193
Coefficient b10 0,6531
Précipitation décennale (mm/h) 106

Précipitation moyenne annuelle (mm/h) 1043,36
2. Identification des bassins versants

Ils ont été délimités en fonction du nombre de cours d’eau qui intersectent l’axe de notre route.
Ainsi l’on a obtenu 40 bassins versants sur le linéaire total du projet. Ils ont été repartis en
fonction de leurs superficies respectives car la méthode de calcul en dépend. La répartition est
indiquée dans le tableau 14 et la carte des bassins versants est présentée à l’annexe 9.
Tableau 14 : Classification des bassins versants
Méthode
Superficie Nombre de BV
applicable
S > 4 km² 3 ORSTOM
S < 4 km² 37 Rationnelle
3. Caractéristiques des bassins versants

Les caractéristiques extrêmes des bassins versants sont les suivantes :
- Superficie A : 0,027 km² ≤ A ≤ 8,5 km²

- Pente I : 0,61% ≤ I ≤ 4,08%
- Dénivelée H : 1,31m ≤ H ≤ 41,4m
- Longueur du thalweg L : 46,31m ≤ L ≤ 6299m
Les caractéristiques de ces bassins versants sont consignées à l’annexe 10.
4. Débits de crue des bassins versants

Les débits de crue décennale aux exutoires des différents bassins versants ont été estimés. Ceux
calculés avec la méthode rationnelle varient de 1,85 à 11,16 m3/s et ceux obtenus à partir de la
méthode ORSTOM vont de 25,24 à 35,48 m3/s. Ils sont présentés dans le tableau15.
27
Tableau 15 : Débits aux exutoires
PK exutoire Bassin versant Q (m3/s)

0+284 BV1 3,00
0+659 BV2 3,56
3+067 BV3 34,97
4+230 BV4 6,34
4+790 BV5 2,98
6+170 BV6 4,39
6+289 BV7 4,22
6+690 SBV1 0,124
7+170 SBV2 0,037
7+260 SBV3 0,036
7+290 BV8 7,670
7+860 SBV4 0,067
8+205 BV9 4,51
8+275 BV10 7,41
9+065 BV11 3,6
9+266 BV12 4,16
9+580 BV13 6,08
9+825 BV14 6,15
10+094 BV15 4,14
11+125 BV16 5,63
11+975 BV17 3,43
12+130 BV18 4,13
12+400 BV19 11,16
13+500 BV20 35,48
15+500 BV21 3,13
15+985 BV22 6,06
17+500 BV23 2,73
17+635 BV24 3,23
17+965 BV25 6,15
18+010 SBV5 0,04
18+230 BV26 5,1
19+185 BV27 4,71
19+535 BV28 2,96
20+238 BV29 5,46
21+275 BV30 25,24
21+991 BV31 2,31
23+200 BV32 3,93
23+661 BV33 2,69
24+050 BV34 6,49
25+090 BV35 5,16
5. Débits des ouvrages longitudinaux

Les ouvrages longitudinaux dont il est question dans cette partie sont ceux des agglomérations.
Les surfaces des bassins versants considérés sont celles définies par les demi-chaussées et celles
des bassins versants dont les eaux s’écoulent vers la chaussée. Les caractéristiques physiques
28
des bassins versants ainsi que leurs débits obtenus sont présentés dans les tableaux 16 et 17
suivants :
Tableau 16 : Débits des ouvrages longitudinaux côté gauche
Superficie A Coefficient
Superficie A'
demi- Périmètre P Longueur L Pente de Débit
PK début- PK fin non revêtue
chaussée (km) (km) (m/m) ruissellement (m3/s)
(km²)
(km²) équivalent
Côté gauche dans le sens du projet
4+350- 4+633 0 0,0016 0,577 0,3 0,040 0,9 0,028
4+725- 4+850 0 0,0007 0,261 0,125 0,009 0,9 0,013
9+955- 10+600 0,04 0,0035 2,506 0,645 0,018 0,8 0,542
13+835- 14+050 0 0,0012 0,711 0,215 0,007 0,9 0,028
14+050- 14+400 0 0,0019 0,441 0,35 0,007 0,9 0,054
14+400- 14+625 0 0,0012 0,461 0,225 0,007 0,9 0,030
16+675- 16+900 0 0,0012 0,461 0,225 0,025 0,9 0,022
17+050- 17+225 0,04 0,0010 1,46 0,175 0,013 0,8 0,989
22+085- 22+450 0 0,0020 0,741 0,365 0,032 0,9 0,040
22+575- 23+075 0,06 0,0028 2,221 0,5 0,009 0,8 1,431
Tableau 17 : Débits des ouvrages longitudinaux côté droit
Superficie A Coefficient
Superficie A'
demi- Périmètre P Longueur L Pente de Débit
PK début- PK fin non revêtue
chaussée (km) (km) (m/m) ruissellement (m3/s)
(km²)
(km²) équivalent
Côté droit dans le sens du projet
4+350- 4+633 0 0,0015565 0,577 0,3 0,040 0,9 0,028
4+725- 4+850 0,0297 0,0006875 0,9287 0,125 0,009 0,8 0,184
9+955- 10+600 0 0 1,301 0,645 0,018 0,9 0,038
13+835- 14+050 0,109 0,004345 0,711 0,215 0,007 0,8 1,540
14+050- 14+400 0 0 0,441 0,35 0,007 0,9 0,054
14+400- 14+625 0 0 0,461 0,225 0,007 0,9 0,037
16+675- 16+900 0 0,0012375 0,461 0,225 0,025 0,9 0,022
17+050- 17+225 0 0,0009625 0,46 0,175 0,013 0,9 0,019
22+085- 22+450 0 0,0020075 0,741 0,365 0,032 0,9 0,040
22+575- 23+075 0 0,00275 1,011 0,5 0,009 0,9 0,080
IV. Dimensionnement des ouvrages

Après obtention des débits nous choisirons d’abord les types d’ouvrages à mettre en place et
déterminerons leurs sections et en second lieu nous calculerons le ferraillage desdits ouvrages.
29
1. Dimensionnement hydraulique des ouvrages transversaux
Vu l’ordre de grandeur des débits que nous avons obtenus, les ouvrages à mettre en place sont
soit :
- Les buses qui sont adaptées pour les débits inferieurs à 10 m3/s. Elles ont soit une forme
circulaire soit une forme en arche. Leur mise en place nécessite une épaisseur minimale
de remblai de 80cm.
- Les dalots, pour des débits supérieurs ou égaux à 10 m3/s. Ils ne nécessitent pas de
remblai.
1.1. Choix des ouvrages
Il est fonction des débits et des contraintes sur le site des travaux. En se basant sur nos débits
nous devons avoir 36 passages busés et 04 dalots. Mais compte tenu des contraintes, à savoir
celles liées aux épaisseurs de remblai nous avons fait le choix autrement. En effet plus
l’épaisseur de remblai sur l’ouvrage est grande, plus sa longueur l’est aussi. Pour les buses cela
cause un problème car les dépôts de débris et de terre seront difficiles à évacuer. De plus
l’épaisseur minimale de 80 cm sur les buses ne peut pas être respectée à tous les endroits. Ce
qui nous a poussé à mettre en place des dalots à des exutoires où les débits sont inférieurs à 10
m3/s. Toutefois pour les débits inférieurs ou égaux à 4 m3/s nous maintiendrons les buses. On
obtient donc :
- 12 passages busés
- 28 dalots
1.2.Détermination et vérification des sections
Nous avons obtenu deux diamètres de buse à savoir des ∅ 800 et des ∅ 1200. Quant aux dalots
la plus petite section est un 1,50×1,50 et la plus grande section est un 2×3,00×3,00.
Une illustration du dimensionnement hydraulique et les abaques de vérification sont présentés

en annexe 11. Les sections choisies sont consignées dans le tableau 18 :
30
Tableau 18 : Sections d’ouvrages transversaux obtenues
Q Nbre
N° BV PK Section B (m) D (m)
(m3/s) cell.
OH1 0+225 3,00 Buses 3 - 1,2
OH2 1+659 3,56 Dalot 1 1,5 1,5
OH3 3+067 34,97 Dalot 2 3 2
OH4 4+230 6,34 Dalot 1 2 1,5
OH5 4+790 2,98 Buses 3 - 1,2
OH6 6+170 4,39 Dalot 1 2 1
OH7 6+289 4,22 Dalot 1 2 1
OH8 6+690 0,12 Buses 2 - 0,8
OH9 7+113 0,04 Buses 2 - 0,8
OH10 7+260 0,04 Buses 2 - 0,8
OH11 7+290 7,67 Dalot 1 2 1,5
OH12 7+860 0,07 Buses 2 - 0,8
OH13 8+205 4,51 Dalot 1 2 1,5
OH14 8+275 7,41 Dalot 1 2 1,5
OH15 9+065 3,60 Dalot 1 1,5 1,5
OH16 9+266 4,16 Dalot 1 2 1
OH17 9+580 6,08 Dalot 1 2 1,5
OH18 9+825 6,15 Dalot 1 2 1,5
OH19 10+094 4,14 Dalot 1 2 1
OH20 11+125 5,63 Dalot 1 2 1,5
OH21 11+975 3,43 Dalot 1 1,5 1,5
OH22 12+130 4,13 Dalot 1 2 1,5
OH23 12+400 11,16 Dalot 1 3 3
OH24 13+500 35,48 Dalot 2 3 3
OH25 15+500 3,13 Dalot 1 1,5 1,5
OH26 15+985 6,06 Dalot 1 2 1,5
OH27 17+500 2,73 Buses 3 - 1,2
OH28 17+635 3,23 Dalot 1 2 1
OH29 17+965 6,15 Dalot 1 2 1,5
OH30 18+010 0,04 Buses 1 - 0,8
OH31 18+230 5,10 Dalot 1 2 1,5
OH32 19+185 4,71 Dalot 1 2 1,5
OH33 19+535 2,96 Buses 3 - 1,2
OH34 20+238 5,46 Dalot 1 2 1,5
OH35 21+275 25,24 Dalot 2 3 3
OH36 21+991 2,31 Buses 2 - 1,2
OH37 23+200 3,93 Dalot 2 - 1,2
OH38 23+661 2,69 Buses 3 - 1,2
OH39 24+050 6,49 Dalot 1 2 1,5
OH40 25+090 5,16 Dalot 1 2 1,5
31
2. Dimensionnement hydraulique des ouvrages longitudinaux
Les ouvrages longitudinaux à mettre en place sont des caniveaux rectangulaires qui seront
construits de part et d’autre dans les agglomérations pour collecter et évacuer les eaux provenant
de la chaussée et celles des bassins versants qui sont contributifs. Les sections retenues sont
fonction de l’espace disponible pour la pose des caniveaux. Les sections obtenues ainsi que les
paramètres physiques des bassins versants sont présentées dans les tableaux 19 et 20.
Tableau 19 : Section des ouvrages longitudinaux du côté gauche
Section Section
Pente (m/m)
Revanche
Q théorique S P Rh V retenue
(m)
PK début- PK fin 𝐾 . 𝑆. 𝑅 √ (1)-(2)
(m3/s) b y (m²) (m) (m) (m/s) (1) b h
(2)
(m) (m) (m) (m)
Côté gauche
4+350 - 4+633 0,03 0,024 0,4 0,06 0,02 0,51 0,04 1,24 0,19 0,18 0,015 0,01 0,4 0,4
4+725 - 4+850 0,01 0,006 0,4 0,05 0,02 0,50 0,04 0,62 0,17 0,17 0,002 0,01 0,4 0,4
9+955 - 10+600 0,54 0,005 0,6 0,54 0,32 1,68 0,19 1,67 7,57 7,58 0,012 0,11 0,6 0,6
13+835- 14+050 0,03 0,007 0,4 0,08 0,03 0,56 0,06 0,89 0,33 0,34 0,008 0,02 0,4 0,4
14+050- 14+400 0,05 0,007 0,4 0,13 0,05 0,65 0,08 1,07 0,64 0,64 0,008 0,03 0,4 0,4
14+400- 14+625 0,03 0,007 0,4 0,09 0,03 0,57 0,06 0,89 0,36 0,36 0,002 0,02 0,4 0,4
16+675 - 16+900 0,02 0,011 0,4 0,06 0,02 0,52 0,05 0,91 0,22 0,21 0,009 0,01 0,4 0,4
17+050 - 17+225 0,99 0,005 0,8 0,63 0,51 2,06 0,24 1,96 13,86 13,85 0,009 0,13 0,8 0,8
22+085 - 22+450 0,04 0,016 0,4 0,08 0,03 0,56 0,06 1,27 0,32 0,31 0,009 0,02 0,4 0,4
22+575 - 23+075 1,43 0,013 0,8 0,65 0,48 2,10 0,23 2,98 12,54 12,55 0,009 0,13 0,8 0,8
Tableau 20 : Section des ouvrages longitudinaux du côté droit
Section Section
Pente (m/m)
Revanche
Q théorique S P Rh V retenue
(m)
PK début- PK fin 𝐾 . 𝑆. 𝑅 √ (1)-(2)

(m3/s) b y (m²) (m) (m) (m/s) (1) b h
(2)
(m) (m) (m) (m)
Côté droit
4+350 - 4+633 0,03 0,024 0,4 0,06 0,02 0,51 0,04 1,24 0,19 0,18 0,015 0,01 0,4 0,4
4+725 - 4+850 0,18 0,006 0,4 0,35 0,14 1,09 0,13 1,33 2,44 2,43 0,004 0,07 0,4 0,5
9+955 - 10+600 0,04 0,005 0,4 0,11 0,04 0,62 0,07 0,87 0,53 0,53 0,005 0,02 0,4 0,4
13+835- 14+050 1,54 0,007 1 0,62 0,62 2,24 0,28 2,49 18,41 18,41 0,003 0,12 1 0,8
14+050- 14+400 0,05 0,007 0,4 0,13 0,05 0,65 0,08 1,07 0,64 0,64 0,008 0,03 0,4 0,4
14+400- 14+625 0,04 0,007 0,4 0,1 0,04 0,60 0,07 0,95 0,45 0,44 0,004 0,02 0,4 0,4
16+675 - 16+900 0,02 0,011 0,4 0,06 0,02 0,52 0,05 0,93 0,22 0,21 0,004 0,01 0,4 0,4
17+050 - 17+225 0,02 0,016 0,4 0,05 0,02 0,49 0,04 0,99 0,15 0,15 0,002 0,01 0,4 0,4
22+085 - 22+450 0,04 0,016 0,4 0,09 0,03 0,57 0,06 1,17 0,36 0,31 0,052 0,02 0,4 0,4
22+575 - 23+075 0,08 0,013 0,4 0,13 0,05 0,65 0,08 1,59 0,64 0,70 0,063 0,03 0,4 0,4
32
3. Dimensionnement structurel des ouvrages
Il consiste d’abord à faire un prédimensionnement des éléments de structure des ouvrages,
ensuite évaluer les charges agissant sur ceux-ci afin de déterminer les sollicitations maximales
et enfin calculer les sections d’aciers permettant de reprendre ces sollicitations. Le calcul se
fera pour deux dalots (OH35 et OH23) selon les prescriptions du fascicule 61 titre 2. La note
de calcul et les plans de ferraillage sont respectivement consignés aux annexes 12 et 13. Les
sollicitations et les différentes sections obtenues sont présentées dans le tableau suivant 21 :
Tableau 21 : Sollicitations et sections d’armatures obtenues par éléments de structure
Effort normal (MN/ml) Acier de

Elément de structure
Aciers principaux
Moment fléchissant
répartition
(MN.m/ml)
Section d'acier
Section (cm²)
Partie
(cm²/ml)
Choix des
Section Section Choix
aciers
théorique réelle
(cm²) (cm²)
OH 35 (2x3.00x3.00)
HA16 HA12
Appui de rive 0,0484 0 8,46 12,06 8,09
e=15cm e=20cm
HA20 HA12
Tablier Travée 0,086 0 15,09 18,85 8,09
e=15cm e=20cm
Appui HA16+HA20 HA12
0,1631 0 28,73 30,91 8,09
intermédiaire e=15cm e=20cm
HA20 HA12
Appui de rive 0,0593 0 10,4 18,85 8,09
e=15cm e=20cm
HA20 HA12
Radier Travée 0,095 0 16,67 18,85 8,09
e=15cm e=20cm
Appui HA14
0,1812 0 31,79 37,7 8,09
intermédiaire e=15cm
Nappe HA20 HA12
intermédiaire d'extrémité
3 18,85 8,09
Piédroit
extérieure e=15cm e=20cm

0,0323 0,227
Nappe HA12 HA12
3 9,24 8,09
intérieure e=15cm e=20cm
Piédroit
HA12 HA12
Les 2 nappes 0 0,4541 10,4 13,58 8,09
e=15cm e=20cm
OH 23 (3.00x3.00)
HA14 HA12
Appuis 0,0672 0 11,78 12,06 8,09
e=12,5cm e=20cm
Tablier
HA20 HA12
Travée 0,1201 0 21,07 25,13 8,09
e=12,5cm e=20cm
HA16 HA12
Appuis 0,0799 0 14,02 16,08 8,09
e=12,5cm e=20cm
Radier
HA20 HA12
Travée 0,131 0 22,98 25,13 8,09
e=12,5cm e=20cm
Nappe HA16 HA12
5,87 16,08 8,09
Piédroits
extérieure e=12,5cm e=20cm

0,052 0,227
Nappe HA14 HA12
3 12,31 8,09
intérieure e=12,5cm e=20cm
33
V. Signalisation routière
L'objet de la signalisation routière est de porter à la connaissance des usagers de la route les
interdictions et obligations particulières résultant de mesures réglementaires complétant le code
de la route. Elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation. Cependant, si elle est
insuffisante, trop abondante ou impropre, elle est facteur de gêne et d’insécurité. Pour ce qui
concerne la visibilité, les actions à mettre en œuvre sont essentiellement le renforcement de la
signalisation horizontale et verticale, par l’application des prescriptions de signalisation
définies dans ce chapitre. Quelques plans de signalisation sont présentés en annexe 14.
1. La signalisation verticale
La Signalisation Verticale est composée de ce que l’on appelle communément les « panneaux
de signalisation routière » implantés directement aux abords des chaussées. Celle-ci a pour but
de guider les conducteurs sur la route en délivrant un message intelligible par tous pour assurer
le confort et la sécurité des usagers.
1.1. Les différents panneaux utilisés

Dans le cadre de ce projet, la signalisation verticale a concerné :
- Les panneaux de prescription et d’obligation, triangulaires ou circulaires concernant la

limitation de vitesse, la signalisation des virages et points dangereux ;
- Les panneaux d’indication et de localisation, rectangulaires au niveau des entrées et
sorties d’agglomérations ;
1.2. Zone d’implantation des panneaux

Une analyse basée sur les critères ci-après a été a été menée pour le choix d’implantation.
- Indication des entrées et sorties de tous les villages et agglomération traversés ;

- Indication des limitations de vitesse au niveau des sections homogènes en fonction des
vitesses de référence correspondantes, et rappel de ses limitations ;
- Signalisation des points particuliers tels que virages serrés, successions de courbes et
contre courbes, pentes élevées ;
- Implantation des panneaux directionnels indiquant les deux directions principales au
niveau des carrefours.
34
Quant à leur placement, il faut dire que les panneaux sont dirigés face à la direction suivie
par l'utilisateur concerné. La surface du panneau est légèrement inclinée vers l'extérieur
de la chaussée pour éviter les reflets dans la circulation nocturne, les supports de panneaux
sont placés à 1m du sol bord de la route. Le nombre de panneaux projetés en fonction de
leurs catégories sont fournis dans le tableau 22.
Tableau 22 : Panneaux projetés
Nom du
panneau A13a A1a A1b A1c A1d B14 B33 EB 10 EB 20
Figures
Nombre 2 21 24 2 2 10 10 10 10
2. La signalisation horizontale
Comme les panneaux verticaux, les panneaux horizontaux sont aussi des boussoles pour les
utilisateurs de route. Sa particularité est la subdivision de la chaussée en plusieurs zones
transport. De plus, il désigne les espaces de stationnement et les voies d'urgence. Les
marquages au sol consistent en des lignes longitudinales et transversales continues, ou
discontinues en fonction du type de modulation. Dans cette étude, nous proposons Plusieurs
types de marquages verticaux dont les principaux sont les suivants :
- Les lignes continues infranchissables et utilisées dans les zones de visibilités,

notamment dans les virages et les zones à fortes rampes ;
- Les lignes discontinues de délimitation des voies, utilisées pour la séparation des
voies ;
- Les lignes discontinues d’avertissement, utilisées pour prévenir la rencontre d’une
ligne infranchissable.
Dans le sens transversal le marquage est essentiellement composé, de flèches de rabattement

et de passages cloutés.
Les caractéristiques des lignes longitudinales de rives ou de délimitation des voies soies sont
renseignées dans le tableau 23 :
35
Tableau 23 : Caractéristiques des lignes
Longueur Espacement
Largeur des
N° Désignation Dénomination des lignes entre les
lignes (cm)
(m) lignes (m)
1 Ligne discontinue de largeur 2u T1 3 10 12
2 Ligne discontinue de largeur 3u T2 3 3,5 18
3 Ligne discontinue de largeur 2u T3 3 1,33 12
4 Ligne discontinue de largeur 3u T'3 3 1,33 18
5 Ligne discontinue de largeur 3u T5 20 6 18
6 Ligne continue de largeur 2u T4 Continue - 12
La valeur de « u » est fonction du type de route. Pour notre projet la valeur de « u » retenue
est égale à 6cm comme prescrit dans le tableau 24 donnant les différentes valeurs de « u » en
fonction du type de route.
Tableau 24 : Valeurs de ‘’u’’
Type de route Valeur de "u"

Autoroutes
Routes à chaussées séparées 7,5 cm
Routes à 4 voies de rase campagne
Routes importantes, notamment routes à grande circulation 6 cm
Autres routes 5 cm
Lignes tracées sur les pistes cyclables 3 cm
VI. Evaluation des impacts environnementaux et sociaux

La réalisation du projet aura inévitablement des effets négatifs et positifs. Dans ce chapitre,
nous identifierons les principaux impacts et formulerons des recommandations mesures de
réduction des émissions.
1. Objectifs
L’objectif de cette évaluation des impacts environnementaux et sociaux est de décrire
l’ensemble des mesures qui seront prises pour assurer la conformité aux exigences des bailleurs
de fond et aux exigences légales nationales applicables en matière environnementale et sociale.
Elle servira également de base à l’identification des principales mesures qui doivent
accompagner l’exécution du projet afin de répondre aux problèmes environnementaux et aux
problèmes d’insertion de la route dans son environnement. Elle est suivie d’un plan d’action
environnemental et social qui précise pour la réalisation de ce projet :
36
- L’inventaire des aspects environnementaux et sociaux liés aux activités du chantier, des
dispositions courantes à adopter pour la gestion de ces aspects dans le but de limiter les
impacts associés ;
- Le plan d’amélioration des méthodes ou des installations à mettre en place pour atténuer
les impacts négatifs significatifs ;
- Les dispositions d’urgence à prendre en cas de situation d’urgence.
Il couvre toutes les activités, de la mise en place et du fonctionnement des installations de suivi
et de coordination des travaux ou de maintenance.
2. Activités sources d’impact sur le projet

2.1. Sources des impacts
La détermination des impacts sur le milieu naturel et humain nécessite d'identifier et de décrire
les impacts potentiels associés aux différentes activités associées au projet. Ces effets
concernent à la fois les effets directs et indirects. Une attention particulière sera portée aux
impacts susceptibles d'être les plus sévères compte tenu de la sensibilité de l'environnement.
Ces sources d'impact ont été identifiées selon les phases du projet.
- La phase de préparation et de construction des parties dégradées

- La phase d’exploitation ou de fonctionnement de la route
- La phase de fermeture et de restauration des sites d’emprunt
Le tableau 25 présente les sources d’impact associées au projet.
Tableau 25 : Sources d’impacts sur le projet
PHASE DE PREPARATION
Activités Description
Préparation du sol Débroussement-décapage, terrassement, travaux d'excavation

Exploitation des emprunts et
Extraction de matériau granulaire
carrières
Aménagement de la base-vie et autres installations temporaires
Installation du chantier
(Aire d'entreposage, parc à carburant)
Transport routier de la main d'œuvre, des matériaux et
Transport et circulation équipements pour les travaux et la circulation des engins de
chantier sur le site
Main d'œuvre Embauche de main-d'œuvre et présence des travailleurs du

chantier
PHASE D'EXPLOITATION DE LA ROUTE
37
Entretien des équipements Entretien des engins, des véhicules de liaisons…
Transport des employés, du matériel et du matériau, circulation
Transport et circulation des engins sur le site et dans la zone des travaux durant
l'exploitation
Achats de biens et matériaux Achats de biens, services et matériaux,
PHASE DE FERMETURE ET DE REGENERESCENCE DES SITES D'EMPRUNT
Régénérescence des sites
Travaux de remblaiement
d'emprunt
Décontamination des sols, traitement des eaux par dissolution,
Restauration du site
dénaturalisation du site…
Recrutement de main-d'œuvre pour la fermeture du site et les
Main d'œuvre et achats
activités de suivi environnemental
2.2. Impacts négatifs en phase préparatoire et des travaux sur le

milieu biophysique
Les principaux impacts négatifs sur l’environnement biophysique sont les suivants :
2.2.1. Impact sur la qualité de l’air

Les impacts sur le transport et la circulation dépendront de la fourniture d'équipements et de la
circulation des véhicules de construction. Les transports et la circulation sont sources de bruit,
émettent des polluants lors de la combustion d'hydrocarbures et augmentent la quantité de
poussière dans l'air.
2.2.2. Impact sur le sol
On assistera à l'érosion et à la déstabilisation du sol due aux travaux d'ouverture du fossé. Ces
effets se reflètent dans les modifications du profil du sol et la formation de ravins dans les zones
exposées. Aussi on pourra observer la contamination des sols à partir de déversements
accidentels de produits hydrocarbonés, de débris de construction solides et de matières en
suspension apportés au sol par les eaux de pluie.
2.2.3. Impact sur la faune et la flore
Les travaux engendreront l’abattage de plusieurs arbres et la disparition de certaines espèces

animales.
38
2.3. Impacts négatifs en phase préparatoire et des travaux sur le
milieu humain
2.3.1. Perturbation des activités économiques

Le dégagement des emprises de ce projet entrainera la perturbation des activités artisanales et
commerciales installées dans les zones de traversées des agglomérations concernées par les
travaux.
2.3.2. Nuisances sonores
Les engins, indispensables pour tous travaux routiers produisent du bruit. Ces bruits
constitueront des sources de nuisances sonores pour les populations des localités riveraines.
2.3.3. Dégradation du cadre de vie
Une grande quantité de débris est générée pendant les opérations, en particulier les excavations
provenant des ouvertures de tranchées, des déblais et des débris végétaux. Ces différents types
de déchets sont pour la plupart stockés à proximité des chantiers. Si ces déchets ne sont pas
traités correctement, ils peuvent se retrouver dans la nature. Ces différents facteurs affectent
inévitablement la qualité des conditions de vie des habitants des zones traversées par ce
tronçon.
2.3.4. Perturbation du trafic dans la zone des travaux
Les travaux de terrassement et de bitumage vont perturber le trafic routier parce qu’ils sont
effectués sur l’unique voie permettant de relier les localités d’Allangouassou et
Kouassikouassikro. En outre pendant les travaux, la déviation sera tant utilisée par les usagers
que par les engins ; ce qui constitue un risque important pour la sécurité des usagers de la route.
2.3.5. Augmentation des risques de transmission du SIDA
L'arrivée du personnel de terrain de l'entreprise responsable des travaux de construction pourrait

accroître l'interaction entre les travailleurs de différents horizons et les différentes communautés
représentées dans la zone du sous-projet, en particulier les femmes. Cette situation peut
constituer un danger pour la santé de ces communautés, notamment par la possibilité de
transmission des maladies sexuellement transmissibles/MST/VIH-SIDA.
39
2.4. Impacts positifs du projet en phase de préparation, d’exécution
et de fin des travaux
Les travaux de réhabilitation et d'asphaltage ont plusieurs effets positifs pendant la phase de
construction. En effet, ils offriront des opportunités d'emplois temporaires aux résidents locaux
et contribueront à insuffler un nouveau dynamisme économique à différentes localités.
2.4.1. Création d’emploi
Ces travaux entraîneront la création de plusieurs emplois directs et indirects dans la zone
d'accueil du sous-projet et pourront réduire le taux de chômage des habitants des communes
voisines, notamment des jeunes en décrochage scolaire et contribuer à la lutte contre la
pauvreté.
2.4.2. Développement d’activités économiques
La construction favorisera le développement de l'activité économique puisque le site sera doté

de personnel approvisionnant les commerces environnants pendant les heures de travail,
augmentant la consommation de certains produits locaux de base.
2.5. Plan de gestion environnemental et social

Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) a pour but de définir et de conclure un
accord avec le promoteur du projet, sur la gestion écologiquement durable des impacts de son
projet en impliquant toutes les parties concernées durant la vie de l’activité et si possible après
le projet. De façon spécifique, il vise à :
 Mettre le projet en conformité avec les exigences légales nationales applicables en

matière environnementale et sociale et avec les politiques environnementales et
sociales ;
 Décrire les mesures d’atténuation, de compensation et de bonification, de suivi, de
consultation et les mesures institutionnelles requises pour prévenir, minimiser, atténuer
ou compenser les impacts environnementaux et sociaux négatifs ou pour accroître les
impacts positifs ;
 Traiter des besoins de renforcement des capacités, afin d’améliorer les capacités en
matière environnementale et sociale ;
 Proposer des aménagements connexes en vue d’améliorer l’acceptabilité sociale et
environnementale du projet ;
40
 Formuler des indicateurs de suivi des impacts selon les phases d’étude, de réalisation
des travaux et d’exploitation des infrastructures ;
 Proposer des mesures de surveillance permettant de s’assurer de la bonne exécution des
mesures d’atténuation et de bonification pendant la phase de construction ;
 Estimer les coûts d’investissements et d’opérations relatifs aux différentes mesures
proposées (atténuation/bonification), au programme de suivi, aux consultations, aux
initiatives complémentaires, et aux dispositions institutionnelles.
2.5.1. Mesures d’atténuation des impacts négatifs
Les mesures d'atténuation courantes comprennent celles destinées à couvrir les impacts directs
causés par l'exécution des travaux ainsi que les impacts indirects. Globalement, les actions
correctives lors des travaux de préparation et de construction sont :
a- Le milieu biophysique
 Qualité de l’air
Pour réduire l'impact des émissions de poussières et de fumées des chantiers sur l'air et la qualité
de l'air, le cahier des charges de l'entreprise doit comporter des dispositions techniques
environnementales telles que, entre autres: arroser systématiquement les lieux de travail à
proximité des habitats, contrôler la combustion des moteurs d'engins de terrassement pour éviter
les nuisances (odeurs et fumées), limiter la vitesse de déplacement des engins de chantier et des
véhicules, améliorer le traitement des déchets et des eaux usées des chantiers et des ménages
pour éviter diverses formes de nuisances et vérifier régulièrement l'état technique des véhicules
et des machines.
 Mesure contre les nuisances sonores

- Interdire au conducteur d'une automobile ou d'un engin de chantier de démarrer
inutilement un moteur.
- Réguler la circulation en milieu urbain ;
- Contrôler le niveau sonore des équipements lourds et des outils et travailler uniquement
pendant les heures normales de bureau, comme le permet la réglementation ivoirienne.
- Intégrer des dispositions environnementales concernant l'âge des engins de terrassement
dans les dossiers de consultation des entreprises.
41
 Sols
L’impact sur le sol peut être atténué en imposant un cahier de charges portant sur les clauses
techniques environnementales inhérentes au sol.
- Les zones de lavage des véhicules et des machines doivent être équipées d'équipements
adaptés pour traiter les eaux usées (hydrocarbures) générées lors du lavage ;
- Jeter quotidiennement les déchets solides dans une décharge appropriée ;
- Construction de puisards et de fosses septiques étanches mais temporaires sur le site ;
- Réhabilitation des carrières et des logements après la fin des travaux ;
- Protéger l'alimentation en eau par une protection contre l'érosion (murs en pierre, murets
en pierres sèches) ;
- Mettre en place ou renforcer les systèmes de collecte et d'élimination des déchets de
construction solides et liquides ;
- Développement de logements et réhabilitation de parkings.
 Destruction des ressources en eau
Afin d'éviter la pollution des eaux de surface par les huiles usées des engins de terrassement, il
est nécessaire de préciser dans le cahier des charges que ce fluide usé doit être collecté et
recyclé. Une attention particulière est également portée au poste de prise d'eau. En effet, les
motopompes doivent être en parfait état pour éviter les fuites de carburant ou d'huile qui peuvent
contaminer l'eau consommée par les humains ou les animaux. Elles doivent être éloignées du
site de prélèvement et déposés sur une plateforme qui recueillera le flux d'hydrocarbures. De
plus, pour éviter les litiges liés à l’utilisation de l'eau, il est conseillé aux entreprises de négocier
les conditions d'accès aux points d'eau à usage multiple avec les autorités locales avant le début
des travaux.
 Végétation et pertes de produits forestiers
Les arbres dans l'emprise des emprunts et des carrières de location seront abattus. Cependant,
nous nous abstenons d'abattre les arbres dont l'abattage n'est pas nécessaire. Ajoutez à cela le
vieillissement des arbres, source d'insécurité pour les usagers de la route. Le bois abattu est
utilisé comme bois de chauffage et matériau de construction. Les arbres qui ont été abattus sont
complétés par la plantation d'arbres alignés à une distance suffisante des deux côtés de la route à
chaque traversée d'agglomération à des fins d'aménagement paysager, d'ombrage et de brise-
vent. Les jeunes arbres d'avenue peuvent être achetés dans des pépinières privées locales. Les
42
opérations de plantation et leur suivi sont supervisés par le Service Technique des Collectivités
Territoriales en collaboration avec la Direction des Forêts. Les races locales sont
particulièrement privilégiées, mais ce choix reste l'apanage de chaque communauté. La gestion
des arbres plantés après la réception définitive des travaux sera à la charge du service technique
communal concerné.
 Faune
Afin de protéger les espèces qui vivent dans la zone du projet, on interdira formellement au
personnel de chantier de prélever la faune sauvage et de transporter de la viande sauvage dans
les véhicules et les engins lors de leurs déplacements dans les zones d’emprunts et de carrières.
Enfin, on évitera dans la mesure du possible, la destruction d’habitats de faune dans les zones
d’emprunts et de carrières.
b- Milieu humain
 Santé et sécurité
- Organiser une campagne de sensibilisation sur les IST/ VIH SIDA en faveur du
personnel de chantier et des populations des localités impactées par le chantier ;
- D’arroser les sites de travaux et les déviations situées à proximité du projet
- De mettre en place une infirmerie (par l’entreprise) pour prendre en charge les premiers
soins en cas d’accident
- De sensibiliser le personnel de chantier sur l’hygiène, la santé et la sécurité au travail ;
- D’assurer un approvisionnement de la main d’œuvre en eau potable ;
- Informer et sensibiliser les populations riveraines sur les risques d’accidents liés aux
déplacements des engins et véhicules de chantier ;
- Doter les travailleurs d’équipements de protection individuelle
- Mettre en place des balises et panneaux de signalisation sur tout le chantier en phase
d’exécution pour les limiter les accidents.
2.5.2. Les mesures de bonification
Le projet aura un impact sur la lutte contre le chômage de la population, principalement des
jeunes. Pour renforcer cet impact positif, l’entreprise devra :
- Accorder la priorité de recrutement aux autochtones ;

- Eviter d’affecter les femmes aux tâches dangereuses ou nécessitant un effort
considérable.
43
VII. Etude de prix et étude financière
1. Etude de prix
Dans cette partie il s’agira de déterminer les prix unitaires de chaque poste de la route, allant
du dégagement des emprises aux travaux de chaussée. Les résultats de cette étude de prix sont
consignés dans le tableau 26 :
Les sous-détails de prix sont présentés en annexe 15.
Tableau 26 : Prix unitaires des postes de la route
PRIX PRIX
N° DE UNITAIRE DE COEFICIENT UNITAIRE DE
DESIGNATION
PRIX REVIENT DE VENTE VENTE
(FCFA) (FCFA)
101 DEBROUSSEMENT EN SAVANE OU EN FORET

169 1,8 305
102 DEBROUSSEMENT EN ZONE MARECAGEUSE

319 1,8 574
ABATTAGE D'ARBRE DE CIRCONFERENCE COMPRISE ENTRE 1
103a
ET 3m 30 119 1,8 54 215
103b ABATTAGE D'ARBRE DE CIRCONFERENCE SUPERIEURE A 3m 54 215 1,8 97 587
DECAPAGE DE TERRE VEGETALE EN FORET OU EN SAVANE
105
SUR 0,20m D'EPAISSEUR 336 1,8 604
DECAPAGE DE TERRE VEGETALE EN ZONE MARECAGEUSE SUR
106
0,20m D'EPAISSEUR 494 1,8 889
DEBLAI MIS EN DEPOT EN TERRAIN MEUBLE Y COMPRIS
201a
TRANSPORT 2 398 1,8 4 316
201b DEBLAI MOS EN DEPOT EN TERRAIN ROCHEUX FRIABLE 6 994 1,8 12 588
201e DEBLAI MIS EN DEPOT EN TERRAIN ROCHEUX COMPACT 13 392 1,8 24 106
202 PURGE DE TERRE DE MAUVAISE TENUE
3 601 1,8 6 482
203a REMBLAI PROVENANT DE DEBLAI EN TERRAIN MEUBLE 2 867 1,8 5 160
204 REMBLAI PROVENANT D'EMPRUNT Y COMPRIS TRANSPORT 3 889 1,8 6 999
REGLAGE ET COMPACTAGE DE L'ARASE DE LA PLATEFORME
207
DE TERRASSEMENTS 344 1,8 619
210 PROTECTION DE TALUS PAR ENGAZONNEMENT

996 1,8 1 793
FOURNITURE, TRANSPORT ET MISE EN ŒUVRE DE GRAVELEUX
301
NATURELS SELECTIONNES POUR COUCHE DE FONDATION 4 878 1,8 8 781
FOURNITURE, TRANSPORT ET MISE EN ŒUVRE DE GRAVE NON
304
TRAITEE 0/31,5 POUR LA COUCHE DE BASE 21 506 1,8 38 710
FOURNITURE, TRANSPORT ET MISE EN ŒUVRE D'ENDUIT
305
SUPERFICIEL BICOUCHE POUR ACCOTEMENT 2 459 1,8 4 426
EXECUTION DE L'IMPREGNATION DE LA COUCHE DE BASE 1,2
306
Kg/m2
1 081 1,8 1 946
EXECUTION DE LA COUCHE D'ACCROCHAGE A L'EMULSION DE
307a
BITUME DOSEE A 300g/m2 402 1,8 723
FOURNITURE ET MISE EN ŒUVRE D'UN REVETEMENT EN
310c BETON BITUMINEUX DE 5cm
10 040 1,8 18 071
44
2. Etude financière
2.1. Avant-métrés
Les différentes quantités de matériau de terrassement et du corps de chaussée ont été données
par le logiciel COVADIS et ceux des ouvrages hydrauliques et de drainage à partir des plans
réalisés à la suite de l’étude structurale.
2.2. Evaluation du coût du projet
L’évaluation du coût du projet a été faite sur la base des quantités de matériau déterminées dans
la phase d’avant métré, des prix unitaires calculés en étude de prix et des prix unitaires du
marché. Ainsi le coût global de construction de cette route s‘élève à 12 978 312 204 FCFA (TTC)
soit 507 285 900 Fcfa par kilomètre de route aménagée. Le récapitulatif des coûts du projet est
présenté dans le tableau 27. Le devis quantitatif et estimatif est fourni en annexe 16.
Tableau 27 : Récapitulatif du coût du projet
DESIGNATION DES TRAVAUX MONTANT en F CFA

SECTION 000 : Installation de chantier 1 625 000 000
SECTION 100 : Dégagement des emprises 235 443 541
SECTION 200 : Terrassement généraux 2 483 732 860
SECTION 300 : Chaussée 4 834 536 140
SECTION 400 : Assainissement - Drainage 1 288 788 280
SECTION 600 : Signalisation 237 398 112
SECTION 700 : Protection de l'environnement 23 670 731
SECTION 800 : Travaux connexes 270 000 000
TOTAL HTVA 10 998 569 664
TVA 18% 1 979 742 540
TOTAL TTC 12 978 312 204
La répartition des coûts est présentée sur la figure :
0,22% 2,45%
2,16%
Installation de chantier
14,77%
Dégagement des emprises
11,72% 2,14%
Terrassement généraux
Chaussée
Assainissement - Drainage
22,58%
Signalisation
Protection de l'environnement
43,96%
Travaux connexes
Figure 4 : Répartition des coûts
45
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
La présente étude effectuée dans le cadre des travaux d’aménagement et de bitumage d’un
tronçon de 25 Km de la route Bocanda – Kouassikouassikro - Allangouassou avait pour but de
proposer des solutions techniques répondant aux normes de conception et aux exigences du
TDR et permettant d’optimiser les coûts de réalisation du projet. Ces propositions se présentent
comme suit :
 Une structure de chaussée composée de 5 cm de béton bitumineux, 15 cm de GNT

0/31,5 en couche de base et 15 cm de graveleux latéritique en couche de fondation. Cette
structure a été dimensionnée de sorte à supporter un trafic T1 pour une durée de vie de
15ans
 40 ouvrages hydrauliques dont 28 dalots et 12 passages busés dimensionnés avec une
période de retour de 10 ans
 Un linéaire de 6041 mètres de caniveau dont les sections ont également été calculées
avec une période de retour de 10 ans.
 Un plan de gestion environnemental et social en conformité avec les exigences du
bailleur.
Le coût d’exécution de ce présent projet d’élève à 12 978 312 204 FCFA, soit 519 132 488
FCFA le kilomètre contre 519 132 488 FCFA/ Km obtenu lors de l’étude initiale.
A l’issu du travail réalisé nous avons quelques recommandations à faire, à savoir :
- Exiger une étude de trafic complète pour tous les projets routiers à venir ;
- Exiger les résultats détaillés des essais géotechniques réalisés sur le sol de plateforme
46
BIBLIOGRAPHIE
 AFNOR (2011) ‘NFP 98-086’.
 Ageroute (2023) ‘Gestion du réseau routier Ivoirien’.
 Amani Michel Kouassi et al (2007) ‘Analyse de la variabilité climatique et de ses

influences sur les régimes pluviométriques saisonniers en Afrique de l’Ouest : cas du
bassin versant du N’zi (Bandama) en Côte d’Ivoire’.
 INS (2014) ‘RGPH 2014_Répertoire des localités : Région du N’ZI’.
 LBTP (1977) ‘Catalogue de structures types des chaussées neuves’.
 Nguyen VAN TUU (1981) ‘BCEOM_HYDRAULIQUE-ROUTIERE’.
 ORSTOM (1996) ‘Crues et apports : Manuel pour l’estimation des crues décennales et
des apports annuels pour les petits bassins versants non jaugés de l’Afrique sahélienne
et tropicale sèche’.
 Oula Jean Marc (2011) ‘Evaluation et analyse géostatistique des paramètres

hydrodynamiques des aquifères fissurés de la région du N’zi Comoé (Centre-Est de la
Côte d’Ivoire)’.
 Réseau Ivoire (2005) ‘Région du N’zi’.
 SETRA (2006) ‘Guide technique Assainissement routier’.
47
ANNEXES
Annexe 1 : Organigramme de l’entreprise ............................................................................... 49

Annexe 2 : Abaque de détermination du temps de base ........................................................... 50
Annexe 3 : Coefficients de ruissellement Kr............................................................................ 51
Annexe 4 : Listing de l’axe ...................................................................................................... 52
Annexe 5 : Profils en travers types........................................................................................... 58
Annexe 6 : Pièces graphiques de la conception routière .......................................................... 59
Annexe 7 : Carte des régions du LBTP .................................................................................... 71
Annexe 8 : Structures de chaussées proposées par le LBTP .................................................... 74
Annexe 9 : Carte des bassins versants ...................................................................................... 76
Annexe 10 : Caractéristiques des bassins versants................................................................... 77
Annexe 11 : Dimensionnement hydraulique des ouvrages ...................................................... 78
Annexe 12 : Note de calcul du dalot 2×3×3 ............................................................................. 86
Annexe 13 : Plan de ferraillage des dalots 2×3×3 et 3×3 ...................................................... 105
Annexe 14 : Plan de signalisation .......................................................................................... 107
Annexe 15 : Sous détail des prix ............................................................................................ 113
Annexe 16 : Devis quantitatif et estimatif .............................................................................. 133
48
Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement et de bitumage d’un tronçon de 25 Km de la route Bocanda- Kouassikouassikro-
Allangouassou en République de Côte d’Ivoire
Annexe 1 : Organigramme de l’entreprise
49
Annexe 2 : Abaque de détermination du temps de base
50
Annexe 3 : Coefficients de ruissellement Kr
51
Annexe 4 : Listing de l’axe
Eléments Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 274.13gr 1169,755 0+000.000 324346,138 830356,087
Clothoïde 1 Paramètre 162,174 65,751 1+169.755 323271,642 829893,719
Arc 1 Rayon 400.000 m 130,978 1+235.506 323211,997 829866,093
Centre X 323399.736 m
Centre Y 829512.888 m
Clothoïde 2 Paramètre -162,174 65,751 1+366.485 323108,372 829786,945
Arc 2 Rayon 900.000 m 284,400 2+549.407 322369,995 828862,822
Centre X 323073.973 m
Centre Y 828302.095 m
Arc 3 Rayon -240.000 m 62,073 2+974.352 322179,678 828485,345
Centre X 321965.545 m
Centre Y 828593.728 m
Arc 4 Rayon 240.000 m 76,715 3+173.567 322045,570 828339,666
Centre X 322224.860 m
Centre Y 828180.120 m
Arc 5 Rayon -120.000 m 90,088 4+714.475 321576,076 826875,208
Centre X 321461.281 m
Centre Y 826910.166 m
Arc 6 Rayon -200.000 m 109,957 4+842.360 321488,653 826787,367
Centre X 321388.504 m
Centre Y 826960.486 m
Arc 7 Rayon 900.000 m 42,810 5+087.707 321248,094 826763,978
Centre X 321225.307 m
Centre Y 825864.267 m
Arc 8 Rayon -900.000 m 181,410 5+521.776 320814,125 826755,341
Centre X 320794.106 m
Centre Y 827655.118 m
Arc 9 Rayon 240.000 m 165,319 5+791.668 320546,226 826783,349
Centre X 320530.067 m
Centre Y 826543.893 m
Arc 10 Rayon 900.000 m 156,527 6+292.792 320139,573 826515,769
Centre X 320742.028 m
Centre Y 825847.153 m
52
Arc 11 Rayon 240.000 m 158,208 7+154.071 319600,549 825845,011
Centre X 319804.962 m
Centre Y 825719.251 m
Arc 12 Rayon -240.000 m 127,630 7+470.321 319596,840 825538,475
Centre X 319358.229 m
Centre Y 825512.686 m
Arc 13 Rayon -300.000 m 18,006 8+228.070 319255,259 824872,255
Centre X 319013.558 m
Centre Y 825049.964 m
Arc 14 Rayon 240.000 m 127,271 8+425.742 319119,136 824729,162
Centre X 319305.756 m
Centre Y 824578.256 m
Arc 15 Rayon -240.000 m 155,786 8+886.968 319051,839 824280,615
Centre X 318814.523 m
Centre Y 824316.406 m
Arc 16 Rayon 240.000 m 75,286 9+315.022 318769,422 823974,415
Centre X 318936.839 m
Centre Y 823802.451 m
Arc 17 Rayon 300.000 m 22,386 9+620.197 318640,685 823700,442
Centre X 318929.392 m
Centre Y 823618.907 m
Arc 18 Rayon -300.000 m 99,041 9+913.306 318603,852 823409,901
Centre X 318309.869 m
Centre Y 823469.685 m
Arc 19 Rayon 500.000 m 106,006 10+395.251 318346,230 823006,196
Centre X 318769.412 m
Centre Y 822739.894 m
53
Arc 20 Rayon 240.000 m 41,432 11+050.424 318147,012 822383,763
Centre X 318383.523 m
Centre Y 822342.989 m
Arc 21 Rayon -300.000 m 124,751 11+267.080 318159,522 822168,117
Centre X 317859.560 m
Centre Y 822163.336 m
Arc 22 Rayon -900.000 m 273,848 11+579.737 318047,875 821880,574
Centre X 317257.110 m
Centre Y 822310.329 m
Arc 23 Rayon 900.000 m 347,521 11+931.727 317826,626 821609,075
Centre X 318452.312 m
Centre Y 820962.146 m
Arc 24 Rayon -400.000 m 55,085 12+445.041 317560,434 821174,915
Centre X 317209.046 m
Centre Y 821366.034 m
Arc 25 Rayon -240.000 m 68,344 12+745.645 317369,261 820943,805
Centre X 317207.289 m
Centre Y 821120.907 m
Arc 26 Rayon 340.000 m 77,268 13+270.053 316885,072 820747,977
Centre X 317028.330 m
Centre Y 820439.631 m
Arc 27 Rayon -300.000 m 17,144 13+586.237 316642,453 820547,225
Centre X 316459.681 m
Centre Y 820785.121 m
Arc 28 Rayon 400.000 m 34,111 13+900.958 316369,295 820391,284
Centre X 316589.250 m
Centre Y 820057.189 m
Arc 29 Rayon 900.000 m 54,076 14+040.328 316263,405 820300,959
Centre X 316876.680 m
54
Centre Y 819642.253 m
Arc 30 Rayon -240.000 m 165,611 14+357.717 316041,958 820073,700
Centre X 315887.742 m
Centre Y 820257.595 m
Arc 31 Rayon -240.000 m 55,298 14+697.794 315716,226 820035,726
Centre X 315767.686 m
Centre Y 820270.145 m
Arc 32 Rayon 240.000 m 124,416 14+982.471 315467,510 820171,744
Centre X 315363.875 m
Centre Y 819955.273 m
Arc 33 Rayon 400.000 m 85,629 15+817.580 314647,990 820064,952
Centre X 314753.152 m
Centre Y 819679.024 m
Arc 34 Rayon -240.000 m 78,314 16+348.877 314189,419 819799,482
Centre X 314084.951 m
Centre Y 820015.553 m
Arc 35 Rayon 280.000 m 16,992 16+636.248 313905,778 819770,924
Centre X 313937.671 m
Centre Y 819492.746 m
Arc 36 Rayon 900.000 m 30,754 16+818.912 313729,131 819725,073
Centre X 313975.161 m
Centre Y 818859.355 m
Arc 37 Rayon 280.000 m 15,174 17+030.022 313528,648 819659,130
Centre X 313641.058 m
Centre Y 819402.685 m
Arc 38 Rayon 900.000 m 190,915 17+188.318 313393,381 819577,176
Centre X 313878.565 m
Centre Y 818819.155 m
Arc 39 Rayon 900.000 m 38,835 17+650.189 313052,320 819267,191
55
Centre X 313686.224 m
Centre Y 818628.312 m
Arc 40 Rayon -240.000 m 112,066 18+075.275 312761,730 818957,035
Centre X 312604.799 m
Centre Y 819138.620 m
Arc 41 Rayon 300.000 m 62,669 18+564.001 312290,541 818851,712
Centre X 312359.439 m
Centre Y 818559.730 m
Arc 42 Rayon 240.000 m 22,876 18+938.378 311964,050 818671,196
Centre X 312109.386 m
Centre Y 818480.205 m
Arc 43 Rayon 240.000 m 126,584 19+139.560 311829,982 818521,735
Centre X 312027.911 m
Centre Y 818385.999 m
Arc 44 Rayon 1000.000 m 247,893 20+246.248 311824,046 817424,271
Centre X 312823.315 m
Centre Y 817462.520 m
Arc 45 Rayon 900.000 m 29,106 20+813.345 311954,077 816874,033
Centre X 312817.480 m
Centre Y 817128.070 m
Arc 46 Rayon -500.000 m 180,787 21+329.559 312113,842 816383,198
Centre X 311629.571 m
Centre Y 816258.774 m
Arc 47 Rayon 240.000 m 117,187 22+036.081 312037,393 815685,809
Centre X 312276.884 m
Centre Y 815670.186 m
Arc 48 Rayon -240.000 m 49,651 22+387.664 312174,056 815368,076
Centre X 311955.223 m
Centre Y 815269.527 m
56
Arc 49 Rayon 120.000 m 85,533 22+844.013 312236,239 814917,168
Centre X 312351.763 m
Centre Y 814949.637 m
Arc 50 Rayon -500.000 m 151,366 23+270.679 312596,198 814708,772
Centre X 312364.705 m
Centre Y 814265.589 m
Arc 51 Rayon -340.000 m 114,177 23+596.816 312832,665 814487,990
Centre X 312557.710 m
Centre Y 814287.991 m
Arc 52 Rayon 240.000 m 264,046 23+896.863 312924,316 814205,022
Centre X 313152.569 m
Centre Y 814279.189 m
Arc 53 Rayon -350.000 m 319,714 24+664.872 313618,353 814015,852
Centre X 313571.678 m
Centre Y 813668.978 m
Arc 54 Rayon 240.000 m 77,917 25+156.485 313950,577 813689,761
Centre X 314155.652 m
Centre Y 813814.438 m
Arc 55 Rayon -240.000 m 27,845 25+451.882 314179,686 813506,973
Centre X 314025.093 m
Centre Y 813323.395 m
25+635.579 314294,902 813364,364
Longueur totale de l'axe 25635.579 mètre(s)
57
Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement et de bitumage d’un tronçon de 25 Km de la route Bocanda- Kouassikouassikro- Allangouassou en République de Côte d’Ivoire
Annexe 5 : Profils en travers types
58
Annexe 6 : Pièces graphiques de la conception routière
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
Annexe 7 : Carte des régions du LBTP
71
72
Caractéristiques climatiques des regions
73
Annexe 8 : Structures de chaussées proposées par le LBTP
74
75
Annexe 9 : Carte des bassins versants
76
Annexe 10 : Caractéristiques des bassins versants
Bassin Dénivelée Pente Méthode

PK A (km²) P (km) L (m) Q (m3/s)
versant (m) (%) de calcul
0+284 BV1 0,213 2,345 858,04 19,742 4,28 3,00 Rationnelle
0+659 BV2 0,1455 1,668 366,7 13,991 3,67 3,56 Rationnelle
3+067 BV3 7,569 15,338 3448 40,93 1,49 34,97 ORSTOM
4+230 BV4 0,523 3,208 1058 20,396 2,82 6,34 Rationnelle
4+790 BV5 0,1317 2,086 358,47 9,48 2,61 2,98 Rationnelle
6+170 BV6 0,1694 2,24 325,69 12,32 2,99 4,39 Rationnelle
6+289 BV7 0,0682 1,199 314,55 12,182 4,66 4,22 Rationnelle
6+690 SBV1 0,132 1,71 113,96 5,7 5,001755 0,124 Rationnelle
7+170 SBV2 0,017 0,54 53,879 1,13 2,10 0,037 Rationnelle
7+260 SBV3 0,022 0,64 72,45 0,94 1,30 0,036 Rationnelle
7+290 BV8 0,472 3,794 1124 25,61 3,24 7,670 Rationnelle
7+860 SBV4 0,024 0,657 57,13 2,94 5,15 0,067 Rationnelle
8+205 BV9 0,0814 1,342 301,87 6,892 2,42 4,51 Rationnelle
8+275 BV10 0,0952 1,321 189,43 6,609 2,14 7,41 Rationnelle
9+065 BV11 0,2049 1,853 624,46 18,53 4,09 3,6 Rationnelle
9+266 BV12 0,0577 1,253 302,52 15,154 6,31 4,16 Rationnelle
9+580 BV13 0,0597 1,054 179,79 12,656 5,18 6,08 Rationnelle
9+825 BV14 0,2999 2,226 502,62 17,811 3,25 6,15 Rationnelle
10+094 BV15 0,0877 1,35 286,63 3,084 1,04 4,14 Rationnelle
11+125 BV16 0,3016 2,306 570,66 17,993 3,28 5,63 Rationnelle
11+975 BV17 0,1647 1,84 496,63 18,383 4,53 3,43 Rationnelle
12+130 BV18 0,0881 1,575 593,71 20,524 6,91 4,13 Rationnelle
12+400 BV19 1,249 5,145 1784 29,05 2,6 11,16 Rationnelle
13+500 BV20 8,496 16,026 6451 38,995 1,34 35,48 ORSTOM
15+500 BV21 0,2053 2,114 808,26 22,894 5,05 3,13 Rationnelle
15+985 BV22 0,4639 3,254 1005 23,583 3,46 6,06 Rationnelle
17+500 BV23 0,1085 1,529 353,39 14,046 4,26 2,73 Rationnelle
17+635 BV24 0,1571 1,944 514,64 19,414 4,9 3,23 Rationnelle
17+965 BV25 0,073 1,15 287,05 9,847 3,15 6,15 Rationnelle
18+010 SBV5 0,023 0,644 77,48 1,21 1,56 0,04 Rationnelle
18+230 BV26 0,311 2,465 593,11 11,971 2,15 5,1 Rationnelle
19+185 BV27 0,2401 2,235 530,96 17,693 3,61 4,71 Rationnelle
19+535 BV28 0,1633 1,87 615,22 19,96 4,94 2,96 Rationnelle
20+238 BV29 0,236 2,725 386,34 13,085 2,69 5,46 Rationnelle
21+275 BV30 4,231 9,545 3167 29,714 1,46 25,24 ORSTOM
21+991 BV31 0,104 1,324 417,24 14,087 4,37 2,31 Rationnelle
23+200 BV32 0,2083 1,953 446,46 8,922 1,95 3,93 Rationnelle
23+661 BV33 0,1411 1,746 472,3 11,004 2,93 2,69 Rationnelle
24+050 BV34 0,4318 3,141 729,33 15,727 2,39 6,49 Rationnelle
25+090 BV35 0,4102 2,736 913,41 15,194 2,37 5,16 Rationnelle
77
Annexe 11 : Dimensionnement hydraulique des ouvrages
Dimensions Ecoulement Pente longitudinale Vitesse

Débit
N° BV PK
(m3/s) Nbre H1 Type
Section B (m) D (m) Q* H1* Q* Ic* Ic I (≥ Ic) Q* V* V (m/s)
cell. (m) Ecoulement
OH1 0+284 3,00 Buses 3 - 1,2 0,14 0,80 0,96 Sortie libre 1,14 1,83 0,48% 1,5% 0,48 0,52 3,02 Acceptable
OH2 0+659 3,56 Dalot 1 1,5 1,5 0,29 0,84 1,27 Sortie libre 0,41 3,29 0,63% 0,5% 0,25 0,42 2,62 Acceptable
OH3 3+067 34,97 Dalot 2 3 2 0,47 1,16 2,32 Sortie libre 0,36 3,18 0,48% 0,5% 0,20 0,39 3,88 Acceptable
OH4 4+230 6,34 Dalot 1 2 1,5 0,39 1,03 1,54 Sortie libre 0,36 3,18 0,55% 0,7% 0,18 0,38 3,42 Acceptable
78
OH37 23+200 3,93 Dalot 2 - 1,2 0,28 0,96 1,15 Sortie libre 2,25 2,46 0,64% 0,7% 1,37 0,71 2,83 Acceptable
79
Abaque 1 : Détermination de H* pour le calcul de la hauteur d’eau amont des dalots en
sortie libre
80
Abaque 2 : Détermination de Ic* pour le calcul de la pente critique des dalots
81
Abaque 3 : Détermination de V* pour le calcul de la vitesse dans les dalots
82
Abaque 4 : Détermination de H* pour le calcul de la hauteur d’eau amont des buses en
sortie libre
83
Abaque 5 : Détermination de Ic* pour le calcul de la pente des buses en sortie libre
84
Abaque 6 : Détermination de V* pour le calcul de la vitesse dans les buses
85
Annexe 12 : Note de calcul du dalot 2×3×3
 DONNEES DU PROJET
 Description de l’ouvrage
- Identifiant de l’ouvrage : OH24

- Localisation : PK13+500
- Largeur roulable : 10m
- Dispositif de retenue : Aucun
- Section du dalot : 2 × 3.00 × 3.00
- Hauteur fond du thalweg-tablier : 3,60m
 Prédimensionnement
Soit e l’épaisseur du dalot, on a :
𝑒 = → 𝑒 = donc 𝑒 = 20𝑐𝑚
La condition sur la hauteur du remblai donne pour une hauteur de remblai comprise entre 2 et
4 m donne : 𝑒 = →𝑒 = donc 𝑒 = 30𝑐𝑚
𝑒 = max (𝑒 ; 𝑒 )
𝑒 = max (20𝑐𝑚; 30𝑐𝑚)
𝒆 = 𝟑𝟎𝐜𝐦
 Hypothèse de calcul
- Contrainte admissible du sol à l’ELS 𝜎 = 0,20 𝑀𝑃𝑎
- Poids volumique du remblai 𝛾 = 20 𝑘𝑁/𝑚
- Coefficient de poussée de terres ka = 0,33
- Surcharge sur remblai q = 10 𝑘𝑁/𝑚
- Poids volumique du béton armé 𝛾 = 25 𝑘𝑁/𝑚
- Revêtement bitumineux + étanchéité 𝛾 = 24 𝑘𝑁/𝑚
- Les calculs seront faits à l’ELS
- La fissuration est jugée préjudiciable
 DESCENTE DE CHARGES
 Schéma mécanique
86
 :
- Sur le tablier (P1)
Soient Pp le poids propre du tablier et Pre le poids du revêtement ;
𝑃1 = 𝑃𝑝 + 𝑃𝑟𝑒
𝑃1 = 𝛾 × 𝑒 + 𝛾 × 𝑒 avec 𝑒 l’épaisseur du revêtement
𝑃1 = 25 × 0.30 + 24 × 0,05
𝑷𝟏 = 𝟖, 𝟕𝟎 𝒌𝑵/𝒎²
- Sur piédroit (P3 et P4)
Soit ℎ𝑟 la hauteur de remblai sur la partie supérieure du piédroit
𝑃3 = 𝑘𝑎 × 𝛾 × ℎ𝑟
𝑃3 = 0,33 × 20 × 0,3
𝑷𝟑 = 𝟏, 𝟗𝟖 𝒌𝑵/𝒎²
Soit ℎ𝑟 la hauteur de remblai sur la partie inférieure du piédroit
𝑃4 = 𝑘𝑎 × 𝛾 × ℎ𝑟
𝑃4 = 0,33 × 20 × 3,3
𝑷𝟒 = 𝟐𝟏, 𝟕𝟖 𝒌𝑵/𝒎²
- Sur le radier P2
87
Soit 𝑝 la charge du piédroit et 𝑝 la charge du radier
ℎ é
𝑝 = 𝛾 ×𝑒×
𝑙
3
𝑝 = 25 × 0,30 × = 3,26 𝑘𝑁/𝑚²
2 × 3 + 0,3 × 3
𝑃2 = 𝑃1 + 3𝑝 + 𝑝
𝑃2 = 8,70 + 3 × 3,26 + 25 ∗ 0,30
𝑷𝟐 = 𝟐𝟓, 𝟗𝟖 𝒌𝑵/𝒎²
 Charges d’exploitation (Surcharges routières)

- Surcharge A(L)
La valeur de calcul de la surcharge A vaut 𝑄 = 𝛾 × 𝑎 × 𝑞(𝐿)
Avec
- 𝑞(𝐿) = sup{𝑎 . 𝐴(𝐿); (4 − 0,002𝐿)} 𝑘𝑁/𝑚²

- 𝐴(𝐿) = 2,30 +
- 𝛾 = 1,2 le coefficient de pondération à l’ELS

- 𝑙 = 3𝑚 la longueur chargée ou l’ouverture hydraulique
- 𝑎 un coefficient dépendant de la classe du pont et du nombre de voies
chargées.
- 𝑎 = , 𝑣 étant la largeur d’une voie et 𝑣 est fonction de la classe du pont
Le cadre étudié est un pont de première classe car 𝐿𝑟 > 7𝑚
Il n’y a pas de dispositif de sécurité donc la largeur chargeable 𝐿𝑐 est égale à la largeur
roulable donc 𝐿𝑐 = 10𝑚
Le nombre de voies de circulation est égale à la parie entière du quotient par 3 de leur largeur
chargeable, on a : 𝑁 = 𝐸 =𝐸 = 3 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
La largeur d’une voie est par convention égale au quotient de la largeur chargeable par le
nombre de voies donc 𝐿 = = = 3,33𝑚
88
Le pont est de première classe et a trois voies chargées donc 𝑎 = 0,9
,
La valeur du coefficient 𝑎 = ,
= 1,05
360
𝐴(𝐿) = 2,30 + = 26,30 𝑘𝑁/𝑚²
3 + 12
𝑞(𝐿) = sup{0,9 × 26,3; (4 − 0,002 × 3)} = sup{23,67; 3,99) = 23,67 𝑘𝑁/𝑚²
𝑄 = 1,2 × 1,05 × 23,67
𝑄 = 29,82 𝑘𝑁/𝑚²
- Surcharge de type B
La charge 𝑄 due au système B est donnée par la formule :
𝑄
𝑄 = 𝑚𝑎𝑥 𝑄
𝑄
𝑄 = 𝛾 . 𝑏𝑐. 𝛿. 𝐵𝑐 est la charge due au système Bc
𝑄 = 𝛾 . 𝑏𝑐. 𝛿. 𝐵𝑐 est la charge due au système 𝐵𝑐
𝑄 = 𝛾 . 𝑏𝑡. 𝛿. 𝐵𝑡 est la charge due au système Bt.
𝑄 = 𝛾 . 𝛿. 𝐵𝑟 est la charge due au système Br.
𝛿 = max (𝛿 ; 𝛿 ; 𝛿 ) est le coefficient de majoration dynamique
, ,
𝛿 =1+ +
,
où 𝐿 = max (𝐿𝑟; 𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒)
G est le poids total d’une section de couverture de longueur L et de toute largeur relative à
cette couverture et aux éléments reposant sur elle.
Si le poids total des essieux du système i
Les coefficients bc et bt sont fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées.
Le coefficient bc vaut 0,95 (Pont de 1ère classe et 3 voies chargées) et bt vaut 1 (Pont de 1ère
classe)
89
 Charge du système Bc
2 × 120 × 3
𝐵𝑐 = = 64 𝑘𝑁/𝑚²
7,5 × 1,5
 Charge du système Bc Niger
2 × 130 × 3
𝐵𝑐 = = 69,33 𝑘𝑁/𝑚²
7,5 × 1,5
90
 Charge du système Bt
2 × 160 × 2
𝐵𝑐 = = 71,43 𝑘𝑁/𝑚²
5,60 × 1,60
 Coefficient de majoration dynamique
, ,
𝛿 = 1+ +
,
𝐺 = 𝑃1 × 𝐿𝑟 × 𝑙 = 8,7 × 10 × 3 = 261 𝑘𝑁
0,4 0,6
𝛿 = 1+ + = 1,38
1 + 0,2 × 10 1 + 4 × 261
2 × 120 × 3
0,4 0,6
𝛿 =1+ + = 1,39
1 + 0,2 × 10 1 + 4 × 261
2 × 130 × 3
0,4 0,6
𝛿 = 1+ + = 1,36
1 + 0,2 × 10 1 + 4 × 261
2 × 160 × 2
On a donc 𝛿 = max 𝛿 ; 𝛿 ;𝛿 = 1,39
 Charge Qb
𝑄 = 1,2 × 0,95 × 1,39 × 64 = 101,41 𝑘𝑁/𝑚²
𝑄 = 𝑚𝑎𝑥 𝑄 = 1,2 × 0,95 × 1,39 × 69,33 = 109,86 𝑘𝑁/𝑚²
𝑄 = 1,2 × 1 × 1,39 × 71,43 = 119,15 𝑘𝑁/𝑚²
On a donc 𝑸𝑩 = 𝟏𝟏𝟗, 𝟏𝟓 𝒌𝑵/𝒎²
91
- Surcharge du système Mc120
Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :
 Masse totale : 110 tonnes

 Longueur d’une chenille : 6.10m
 Largeur d’une chenille : 1m
 Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3.30 m
Le rectangle d’impact de chaque chenille est supposé uniformément chargé.
La densité de charge est donnée par la formule suivante :
𝑞 = 𝑞. 𝛿 où 𝑞 =
q est la densité brute de charge par m² et Q la charge totale d’essieux
Le coefficient de majoration dynamique est donné par la formule :
, ,
𝛿 =1+ +
,
0,4 0,6
𝛿 = 1+ + = 1,43
1 + 0,2 × 11 1 + 4 × 261
1100
, ×
Ainsi 𝑄 = , × ×
=→ 𝑸𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 = 𝟏𝟐𝟖, 𝟗𝟑 𝒌𝑵/𝒎²
92
La surcharge routière utilisée pour les calculs correspond au maximum des surcharges de tous
les systèmes, donc 𝑸 = 𝟏𝟐𝟖, 𝟗𝟑 𝒌𝑵/𝒎²
- Surcharges sur piédroit dues au remblai

La surcharge p sur le remblai d’accès vaut 𝑝 = 10𝑘𝑁/𝑚².
La surcharge sur le remblai à l’ELS vaut 𝑞 = 𝛾 . 𝑘𝑎. 𝑝
𝑞 = 1,2 × 0,33 × 10 → 𝒒 = 𝟑, 𝟗𝟔 𝒌𝑵/𝒎²
 Récapitulatif de la descente de charges
Charges Surcharges
Elément de Charges totales
permanentes routières
structure (kN/m²)
(kN/m²) (kN/m²)
Tablier P1 = 8,70 Q = 128,93 P’1 = P1+Q = 137,63

P3 = 1,98 P’3 = P3+q = 5,94
Piédroit q = 3,96
P4 = 21,78 P’4 = P4+q = 25,74
Radier P2 = 25,98 Q = 128,93 P’2 = P2+Q = 154,91
La charge totale reçue par le sol est P’2 = 0,154 Mpa < 𝜎 = 0,20 𝑀𝑃𝑎 donc le sol supporte
bien les charges induites par l’ouvrage. Le calcul des moments se fera donc avec ces charges.
 Modélisation
 Moments de flexion
93
Le théorème des trois moments sera utilisé pour calculer les moments
 Moments sur appuis
- Travée A1A2A3
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
𝑙 3,3 22,73
𝜑 = (8𝑃 3 + 7𝑃 4) = (8 × 5,94 + 7 × 25,74) × =
360𝐸𝐼 360𝐸𝐼 𝐸𝐼
𝑙 3,3 206,08
𝜑 = −(𝑃 1) = −137,63 × =−
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟏 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟐 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟑 = 𝟏𝟑𝟕𝟐, 𝟖𝟔 (𝟏)
- Travée A2A3A4
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
𝑙 3,3 206,08
𝜑 =𝜑 = (𝑃 1) = 137,63 × =
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟐 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟑 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟒 = 𝟐𝟒𝟖𝟎, 𝟏𝟔 (𝟐)
- Travée A3A4A5
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
𝑙 3,3 206,08
𝜑 = (𝑃 1) = 137,63 × =
𝑙 3,3 22,73
𝜑 = −(8𝑃 3 + 7𝑃 4) = −(8 × 5,94 + 7 × 25,74) × =−
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟑 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟒 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟓 = 𝟏𝟑𝟕𝟐, 𝟖𝟔 (𝟑)
- Travée A4A5A6
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
𝑙 3,3 24,71
𝜑 = (7𝑃 3 + 8𝑃 4) = −(7 × 5,94 + 8 × 25,74) × =
𝑙 3,3 231,96
𝜑 = −(𝑃 2) = −154,91 × =−
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟒 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟓 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟔 = 𝟏𝟓𝟒𝟎, 𝟎𝟐 (𝟒)
- Travée A5A6A1
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
94
𝑙 3,3 231,96
𝜑 = −𝜑 = (𝑃 2) = 154,91 × =
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟓 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟔 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟏 = 𝟐𝟕𝟖𝟑, 𝟓𝟐(𝟓)
- Travée A6A1A2
3,30 𝑀 + 13,2𝑀 + 3,30𝑀 = 6𝐸𝐼(𝜑 −𝜑 )
𝑙 3,3 231,96
𝜑 = (𝑃 2) = 154,91 × =
𝑙 3,3 24,71
𝜑 = −(7𝑃 3 + 8𝑃 4) = −(7 × 5,94 + 8 × 25,74) × =−
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟔 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟏 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟐 = 𝟏𝟓𝟒𝟎, 𝟎𝟐(𝟔)
On obtient le système d’équations suivant :
𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟏 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟐 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟑 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟎 = 𝟏𝟑𝟕𝟐, 𝟖𝟔 (𝟏)
𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟐 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟑 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟒 + 𝟎 + 𝟎 = 𝟐𝟒𝟖𝟎, 𝟏𝟔 (𝟐)
𝟎 + 𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟑 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟒 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟓 + 𝟎 = 𝟏𝟑𝟕𝟐, 𝟖𝟔 (𝟑)
𝟎 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟒 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟓 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟔 = 𝟏𝟓𝟒𝟎, 𝟎𝟐 (𝟒)
𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟏 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟓 + 𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟔 = 𝟐𝟕𝟖𝟑, 𝟓𝟐(𝟓)
𝟏𝟑, 𝟐𝑴𝟏 + 𝟑, 𝟑𝟎𝑴𝟐 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟎 𝑴𝟔 = 𝟏𝟓𝟒𝟎, 𝟎𝟐(𝟔)
Sollicitations en kN.m
𝑀 𝑀 𝑀 𝑀 𝑀 𝑀
59,3 48,24 163,77 48,24 59,3 181,22
 Moments en travée
- Travée A1A2
𝑀 −𝑀
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥
𝑙
( ) ( ) ( )
Avec 𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥² + 𝑙. 𝑥² où 𝑃 (𝑥) = 𝑃 4 −
Après application numérique on obtient :

𝑴(𝒙) = −𝒙𝟑 + 𝟏𝟐, 𝟖𝟕𝒙𝟐 − 𝟑𝟒, 𝟖𝟕𝒙 + 𝟓𝟗, 𝟐𝟓
- Travée A2A3
𝑀 −𝑀 163,77 − 48,24
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥 = 𝑀 (𝑥) + 48,24 + 𝑥
𝑙 3,3
𝑃1
𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥²
2
95
𝑙 3,3
𝑅 = 𝑃 1× = 137,63 × = 227,09 𝑘𝑁
2 2
𝑀 (𝑥) = 68,815𝑥 − 227,09𝑥
𝑴(𝒙) = 𝟔𝟖, 𝟖𝟏𝟓𝒙𝟐 − 𝟏𝟗𝟐, 𝟑𝟐𝒙 + 𝟒𝟖, 𝟒𝟏
- Travée A3A4
𝑀 −𝑀 48,24 − 163,77
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥 = 𝑀 (𝑥) + 163,77 + 𝑥
𝑙 3,3
𝑃1
𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥²
2
𝑙 3,3
𝑅 = 𝑃 1× = 137,63 × = 227,09 𝑘𝑁
2 2
𝑀 (𝑥) = 68,815𝑥 − 227,09𝑥
𝑴(𝒙) = 𝟔𝟖, 𝟖𝟏𝟓𝒙𝟐 − 𝟐𝟔𝟏, 𝟖𝟔𝒙 + 𝟏𝟔𝟑, 𝟏𝟓
- Travée A4A5
𝑀 −𝑀
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥
𝑙
𝑃3 𝑃 (𝑥) − 𝑃 3
𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥 + 𝑥²
2 6
𝑅 +𝑅 = 3,3 × = (25,74 + 5,94) × 1,65 = 52,27 𝑘𝑁 (Somme des forces

extérieures égales à 0)
3,3 × 𝑅 = 3,3 × 𝑃 3 × 1,65 + × 3,3 × 3,3 = 68,28 (Somme des moments par
rapport à A5)
𝑅 = 20,69 𝑘𝑁
𝑅 = 31,58 𝑘𝑁
𝑥
𝑃 (𝑥) = 𝑃 3 + (𝑃 4 − 𝑃 3) = 5,94 + 9,9𝑥
2
𝑀 (𝑥) = 1,65𝑥 + 2,97𝑥 − 20,69𝑥
𝑴(𝒙) = 𝒙𝟑 + 𝟐, 𝟗𝟕𝒙𝟐 − 𝟏𝟕, 𝟒𝟎𝒙 + 𝟒𝟖, 𝟒𝟏
- Travée A5A6
𝑀 −𝑀
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥
𝑙
𝑃2
𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥²
2
96
𝑙 3,3
𝑅 =𝑃 2× = 154,91 × = 255,60
2 2
𝑀 (𝑥) = −255,60𝑥 + 77,455𝑥²
𝑴(𝒙) = 𝟕𝟕, 𝟒𝟓𝟓𝒙𝟐 − 𝟐𝟏𝟖, 𝟔𝟑𝒙 + 𝟓𝟗, 𝟐𝟓
- Travée A6A1
𝑀 −𝑀 59,30 − 181,22
𝑀(𝑥) = 𝑀 (𝑥) + 𝑀 + 𝑥 = 𝑀 (𝑥) + 181,22 +
𝑙 3,3
𝑃2
𝑀 (𝑥) = −𝑅 . 𝑥 + 𝑥²
2
𝑙 3,3
𝑅 =𝑃 2× = 154,91 × = 255,60
2 2
𝑀 (𝑥) = −255,60𝑥 + 77,455𝑥²
𝑴(𝒙) = 𝟕𝟕, 𝟒𝟓𝟓𝒙𝟐 − 𝟐𝟗𝟐, 𝟓𝟕𝒙 + 𝟏𝟖𝟏, 𝟐𝟒
Ci-dessous le tableau récapitulatif des moments :
Valeur des moments (kN.m)
Barre Ai-Ai+1 A1-A2 A2-A3 A3-A4 A4-A5 A5-A6 A6-A1 A3-A6
Appui Ai 59,3 48,24 163,77 48,24 59,3 181,22 163,22
Mi-travée 32,3 86,00 86,00 32,3 95,00 95,00 AAA
Appui Ai+1 48,24 163,77 48,24 59,3 181,22 59,3 181,22
97
 Diagramme des moments fléchissants
 Calcul des efforts normaux

NA1A2 = NA4A5 = 𝑃 1 × 0,5𝑙 × 1 𝑚𝑙 = 137,63 × 0,5 × 3,3 × 1 = 227,09 𝑘𝑁
NA3A6 = 𝑃 1 × 𝑙 × 1 𝑚𝑙 = 137,63 × 3,3 × 1 = 454,18 𝑘𝑁
NA2A3 = NA3A4 = NA5A6 = NA6A1= 0 kN
 Calcul béton armé
1.1. Caractéristiques des matériaux
 Acier
- Nuance d’acier : FeE400
- Limite d’élasticité garantie Fe = 400 MPa
- Fissuration préjudiciable
- Contrainte de l’acier 𝜎 :
2
𝜎 = min{ 𝑓𝑒; max (0,5𝑓𝑒; 110 𝑛. 𝑓 )}
3
98
2
𝜎 = min{ × 500; max (0,5 × 500; 110 1,6 × 2,1)}
3
𝜎 = 250 𝑀𝑝𝑎
- Enrobage : c = 3cm
 Béton
- Poids volumique du béton armé : 25 kN/m3
- Resistance nominale à 28 jours à la compression 𝑓𝑐 = 25 𝑀𝑝𝑎
- Resistance nominale à 28 jours à la compression 𝑓𝑡 = 2,1 𝑀𝑝𝑎
- Contrainte admissible à l’ELS
𝜎 = 0,6. 𝑓𝑐
𝜎 = 0,6.× 25 → 𝜎 = 15 𝑀𝑝𝑎
1.2. Calcul des sections d’armatures du tablier

Les sections d’armatures du tablier seront calculées en flexion simple.
- Hauteur utile
𝑑 = 0,9 × ℎ
𝑑 = 0,9 × 0,30 → 𝑑 = 0,27𝑚
- Paramètre de déformation
𝑛. 𝜎
𝛼 =
𝑛. 𝜎 + 𝜎
15 × 15
𝛼 = →𝛼 = 0,47
15 × 15 + 250
- Bras de levier
𝛼
𝑍 = 𝑑(1 − )
3
0,47
𝑍 = 0,27 × 1 − → 𝑍 = 0,228𝑚
3
- Moment résistant
𝛼
𝑀 = 0,5. 𝑏 . 𝑑 . 𝛼 (1 − )𝜎
3
0,47
𝑀 = 0,5 × 1 × 0,27 × 0,47 × 1 − × 15 → 𝑀 = 0,217𝑀𝑁. 𝑚
3
𝑀 >𝑀 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑝𝑎𝑠 𝑑 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑠
99
- Section d’aciers principaux en travée
𝑀
𝐴 =
𝑍. 𝜎
86
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟏𝟓, 𝟎𝟗 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers principaux sur les appuis d’extrémité

48,24
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟖, 𝟒𝟔 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers principaux sur l’appui intermédiaire
163,77
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟐𝟖, 𝟕𝟑 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers de répartition
𝐴 15,09
𝐴 = = → 𝑨𝒓 = 𝟖, 𝟎𝟗 𝒄𝒎²
3 3
- Section d’acier minimale
𝑓𝑡
𝐴 = 0,23. 𝑏 . 𝑑.
𝑓𝑒
2,1
𝐴 = 0,23 × 100 × 27 × →𝐴 = 2,61 𝑐𝑚²
500
- Choix des aciers

Travée : 6HA20 e = 15 cm (18,85 cm²)
Appui : 6HA16 + 6HA20 (renfort) (12,06 cm² + 18,85 cm²)
Filant : 5HA12 (5,65 cm²)
1.3. Calcul des aciers du radier

Les sections d’armatures du tablier seront calculées en flexion simple.
- Hauteur utile
𝑑 = 0,9 × ℎ
𝑑 = 0,9 × 0,30 → 𝑑 = 0,27𝑚
100
- Paramètre de déformation
𝑛. 𝜎
𝛼 =
𝑛. 𝜎 + 𝜎
15 × 15
𝛼 = →𝛼 = 0,47
15 × 15 + 250
- Bras de levier
𝛼
𝑍 = 𝑑(1 − )
3
0,47
𝑍 = 0,27 × 1 − → 𝑍 = 0,228𝑚
3
- Moment résistant
𝛼
𝑀 = 0,5. 𝑏 . 𝑑 . 𝛼 (1 − )𝜎
3
0,47
𝑀 = 0,5 × 1 × 0,27 × 0,47 × 1 − × 15 → 𝑀 = 0,217𝑀𝑁. 𝑚
3
𝑀 >𝑀 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑝𝑎𝑠 𝑑 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑠
- Section d’aciers principaux en travée
𝑀
𝐴 =
𝑍. 𝜎
95
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟏𝟔, 𝟔𝟕 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers principaux sur les appuis d’extrémité

59,3
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟏𝟎, 𝟒𝟎 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers principaux sur l’appui intermédiaire
181,22
𝐴 = × 10 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟑𝟏, 𝟕𝟗 𝒄𝒎²
0,228 × 250
- Section d’aciers de répartition
𝐴 16,67
𝐴 = = → 𝑨𝒓 = 𝟓, 𝟓𝟓 𝒄𝒎²
3 3
𝑓𝑡
𝐴 = 0,23. 𝑏 . 𝑑.
𝑓𝑒
2,1
𝐴 = 0,23 × 100 × 27 × →𝐴 = 2,61 𝑐𝑚²
500
101
- Choix des aciers
Travée : 6HA20 e = 15 cm (18,85 cm²)
Appui : 6HA20 + 6HA20 (renfort) e = 15 cm (18,885 cm² + 18,85 cm²)
Filant : 5HA12 e = 20 cm (5,65 cm²)
1.4. Calcul des aciers du piédroit de rive

Les sections d’armatures des piédroits de rive seront calculées en flexion composée.
- Excentricité
𝑀 32,3
𝑒 = = = 0,14𝑚
𝑁 227,09
𝐿 330
𝑒 = max 2𝑐𝑚; = max 2𝑐𝑚; = 0,02𝑚
250 250
2𝑙 𝑀
𝑒 = (2 + 𝛼∅) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝛼 = 10 1 − 𝑒𝑡 ∅ = 2
10000ℎ 1.5𝑀
2(0,7 × 330)²
𝑒 = (2 − 0,09 × 2) = 0,65 𝑐𝑚
10000 × 30
𝑒 = 𝑒 + 𝑒 + 𝑒 = 14 + 2 + 0.65 → 𝑒 = 16,65𝑐𝑚
- Coefficient de remplissage
𝑁
𝜓 =
𝑏. ℎ. 𝑓
0,22709
𝜓 = = 0,05
1 × 0.3 × 14,17
𝜓 < 0,81 𝑒𝑡 𝜓 < 2⁄3
- Excentricité critique relative
1 + 9 − 12𝜓
𝜉=
4(3 + 9 − 12𝜓 )
1 + 9 − 12 × 0,05
𝜉= = 0,17
4(3 + 9 − 12 × 0,05)
- Calcul de 𝑒
𝑒 = 𝜉 × ℎ = 0,17 × 30 = 5,1𝑐𝑚
𝑒>𝑒 → 𝑆𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑒
102
- Hauteur utile
𝑑 = 0,9ℎ = 0,9 × 30 = 27𝑐𝑚
- Moment fléchissant fictif
𝑀 =𝑁 (𝑒 + 𝑑 − 0,5 × ℎ)
𝑀 = 227,09(0,1665 + 0,27 − 0,5 × 0,3) = 65,06𝑘𝑁. 𝑚
𝑀 <𝑀 → 𝑃𝑎𝑠 𝑑 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é𝑠
- Section d’acier (nappe extérieure)

𝑀 𝑁
𝐴 = −
𝑍. 𝜎 𝜎
65,06 × 10 227,09 × 10
𝐴 = − → 𝐴 = 2,33
0,228 × 250 250
On choisira donc 𝐴 = 𝐴 = 0,10 × 30 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟑𝒄𝒎²
- Section d’acier (nappe intérieure)

𝐴 = 0,10ℎ = 0,10 × 30 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟑𝒄𝒎²
- Section d’acier de répartition
𝐴 = 0,075ℎ = 0,075 × 30 → 𝑨𝒔𝒕 = 𝟐, 𝟐𝟓 𝒄𝒎²
- Choix des aciers
Extérieurs : 6HA20 e = 15cm (18,85 cm²)
Intérieurs : 6HA14 e = 15cm (9,24 cm²)
Filants : 5HA12 e = 20 cm (5,65 cm²)
1.5. Calcul des aciers du piédroit intermédiaire

Ce piédroit sera calculé comme un poteau
- Longueur de flambement
𝑙 = 0,7𝑙 = 0,7 × 3 = 2,1𝑚
- Elancement mécanique 
𝑙 2,1
 = 3,5 = 3,5 × = 24,5
𝑎 0,30
103
- Coefficient 𝛼
,
 < 50 donc 𝛼 = 
, ( )²
0,85
𝛼= = 0,77
24,5
1 + 0,2( )²
35
- Section réduite de béton
𝐵𝑟 = (𝑎 − 0,02)(𝑏 − 0,02)
𝐵𝑟 = (0,30 − 0,02)(1 − 0,02) = 0,27 𝑚²
- Section d’acier
𝑁 𝐵 . 𝑓𝑐 𝛾
𝐴 =( − )×( )
𝛼 0,9. 𝛾 𝑓𝑒
0,45418 0,27 × 25 1,15
𝐴 = − × →𝐴 = −0,01
0,77 0,9 × 1,5 500
On prendra donc 𝐴 =𝐴
0,2𝐵
𝐴 = max (4𝑢; )
100
0,2 × 3000
𝐴 = max 4 × 2,6; → 𝑨𝒔𝒄 = 𝟏𝟎, 𝟒 𝒄𝒎²
100
- Aciers de répartition
𝐴 10,4
𝐴 = = → 𝑨𝒔𝒄 = 𝟑, 𝟒𝟕 𝒄𝒎²
3 3
- Choix des aciers
Extérieurs : 6HA12 e = 15cm (6,79 cm²)
Intérieurs : 6HA12 e = 15cm (6,79 cm²)
Filants : 5HA12 e = 20 cm (5,65 cm²)
104
Annexe 13 : Plan de ferraillage des dalots 2×3×3 et 3×3
105
106
Annexe 14 : Plan de signalisation
107
108
109
110
111
112
Annexe 15 : Sous détail des prix
SECTION : 100 - DEGAGEMMENT DES EMPRISES Rendement :

Prix : 101 - Débroussement en savane ou forêt
3200 m2
01 - MATERIELS 02 - MATIERES CONSOMMABLES
21- CARBURANT 22 - HUILE

Nbre de % Coût du carburant 10%
Taux Type
matériels Taux/jour Montant Cons. Qté
Désignation horaire de PU Montant
ou d'engins (3) (4= 1 x 2x3) /jour (Litre) Qté PU Montant
(8h/j) (2) carb.
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
Total Essence
TOTAL 300 000 Total Gasoil 300
TOTAL 196 500 TOTAL 19 650
03 - PERSONNEL 04 - MATERIAU
Effectif Heure/jour Taux/jour Montant

Désignation Désignation Unité PU Montant
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CONDUCTEUR D'ENGIN 1,00 1,00 8 000 8 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 26 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 542 150 Rendement : 3 200,00 m2
Prix unitaire de revient 169
Coefficient de vente 1,80

Prix unitaire de vente 305 FCFA / m2
113

Prix : 101 - Débroussement en savane ou forêt
3 200 m2

Nbre de % Coût du
10%
matériels Taux Type carburant
Taux/jour Montant Cons. Qté
Désignation ou horaire de PU Montant
(3) (4= 1 x 2x3) /jour (Litre)
d'engins (8h/j) (2) carb. Qté PU Montant
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
Total Essence
TOTAL 196 500 TOTAL 19 650

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 26 000 TOTAL

114

Prix : 103a - Abattage et dessouchage d'arbre de circonférence comprise entre 1 et 3m
18,00 u

Nbre de Taux Type % Coût du carburant 10%
Désignation matériels ou horaire de PU Montant
(3) (4= 1 x 2x3) /jour (Litre) Qté PU Montant
d'engins (1) (8h/j) (2) carb.
PELLE HYDRAULIQUE 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
Total Essence
TOTAL 196 500 TOTAL 19 650

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 26 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 542 150 Rendement : 18,00 u

Prix unitaire de revient 30 119
Prix unitaire de vente 54 215 FCFA / u
115

Prix : 103b - Abattage et dessouchage d'arbre de circonférence supérieure à 3m
10,00 u

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
PELLE HYDRAULIQUE 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300,00 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
Total Essence
TOTAL 196 500 TOTAL 19 650

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 26 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 542 150 Rendement : 10,00 u

Prix unitaire de vente 97 587 FCFA / u
116

Prix : 105 -Décapage de terre végétale en savane ou en forêt sur 0,20m d'épaisseur
2 500,00 m2

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
CHARGEUSE 966 1,00 0,50 250 000 125 000 G 200 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 294 750 TOTAL 29 475

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 40 000 TOTAL

117

Prix : 106 -Décapage de terre végétale en zone marécageuse sur 0,20m d'épaisseur
1 700,00 m2

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
CHARGEUSE 966 1,00 0,50 250 000 125 000 G 200 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 294 750 TOTAL 29 475

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 40 000 TOTAL

118
SECTION : 200 - TERRASSEMENTS GENERAUX Rendement :

Prix : 201a -Déblais mis en dépôt en terrain meuble y compris transport
350,00 m3

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
CHARGEUSE 966 1,00 0,50 250 000 125 000 G 200 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 294 750 TOTAL 29 475
03 - PERSONNEL 04 – MATERIAU

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 40 000 TOTAL
839 225
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) Rendement : 350,00 m3
Prix unitaire de vente 4 316 FCFA / m3
119

Prix : 201b -Déblais mis en dépôt en terrain rocheux friable
120,00 m3
21- CARBURANT 22 – HUILE

matériels Taux Type
d'engins (8h/j) (2) carb.
(1)
BULL D7 1,00 1,00 300 000 300 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
CHARGEUSE 966 1,00 0,50 250 000 125 000 G 200 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 294 750 TOTAL 29 475

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 40 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 839 225 Rendement : 120,00 m3

120

Prix : 201e -Déblais mis en dépôt en terrain rocheux compact
100,00 m3

(1)
BRISE ROCHE 1,00 1,00 800 000 800 000 G 300 300 655 196 500 7,86 2 500 19 650
CHARGEUSE 966 1,00 0,50 250 000 125 000 G 200 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 294 750 TOTAL 29 475

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 40 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 1 339 225 Rendement : 100,00 m3

121

Prix : 202 -Purge de terre de mauvaise tenue
200,00 m3

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 262 000 TOTAL 26 200

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 32 000 TOTAL
720 200
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) Rendement : 200,00 m3
122

Prix : 203a -Remblai provenant de déblai en terrain meuble
500,00 m3

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
CHARGEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
NIVELEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
COMPACTEUR CA30 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 458 500 TOTAL 45 850

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 54 000 TOTAL

123

Prix : 204 -Remblai provenant d'emprunt y compris transport
400,00 m3

Taux Type
(8h/j) (2) carb.
(1)
NIVELEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
COMPACTEUR CA30 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 925 000 Total Gasoil ####
TOTAL 524 000 TOTAL 52 400

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 54 000 TOTAL

124

Prix : 207 -Réglage et compactage de l'arase de la plate-forme des terrassements
3000,00 m2

(1)
NIVELEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
COMPACTEUR CA30 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 327 500 TOTAL 32 750

(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000

CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 46 000 TOTAL
TOTAL GENERAL (1+21+22+3+4) 1 031 250 Rendement : 3 000,00 m2

125

Prix : 210 -Protection de talus par engazonnement
1 200,00 m2

(1)
CHARGEUR 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 229 250 TOTAL 22 925
03 - PERSONNEL 04 - MATIERE PREMIERE

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
Désignation Unité Quantité PU Montant
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 GAZON m2 1 200 400,00 480 000
CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 2,00 2,00 3 500 7 000
TOTAL 38 000 TOTAL

126
SECTION : 300 - TRAVAUX DE CHAUSSEE Rendement :

Prix : 301 -Fourniture, transport et mise en œuvre de graveleux naturels sélectionnés pour
la couche de fondation
400,00 m3

Nbre de % Coût du
10%
matériels Taux Montant Type carburant
Taux/jour Cons. Qté
Désignation ou horaire (4= 1 x de PU Montant
(3) /jour (Litre)
d'engins (8h/j) (2) 2x3) carb. Qté PU Montant
(1)
CHARGEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
NIVELEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
COMPACTEUR CA30 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
CITERNE 1,00 1,00 150 000 150 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 491 250 TOTAL 49 125

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 GRAVELEUX LATERITIQUE m3 400 1000,00 400 000
CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 4,00 2,00 3 500 14 000
TOTAL 61 000 TOTAL 400 000

127

Prix : 304 -Fourniture, transport et mise en œuvre de grave non traitée 0/31,5 pour la
couche de base 250,00 m3

matériels Taux Montant Type
(3) /jour (Litre) Qté PU Montant
d'engins (8h/j) (2) 2x3) carb.
(1)
CHARGEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
NIVELEUSE 1,00 1,00 250 000 250 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
COMPACTEUR CA30 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
CITERNE 1,00 1,00 150 000 150 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CAMION BENNE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 491 250 TOTAL 49 125

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 GNT T 425 9000 3 825 000
CHAUFFEUR 2,00 1,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 4,00 1,00 3 500 14 000
TOTAL 61 000 TOTAL 3 825 000

128

Prix : 305 -Fourniture, transport et mise en œuvre d'enduit superficiel bicouche pour
accotement 600,00 m2

(1)
GRAVILLONNEUR 1,00 1,00 200 000 200 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
EPANDEUSE DE LIANT 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
BALAYEUSE 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
COMPACTEUR A PNEUS 1,00 1,00 200 000 200 000 G 150 150 655 98 250 3,93 2 500 9 825
Total Essence
TOTAL 360 250 TOTAL 36 025

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 GRAVILLON 0/10 T 20,40 9 000 183 600
CONDUCTEUR D'ENGIN 2,00 1,00 8 000 16 000 EMULSION BITUMINEUSE T 0,72 90 000 64 800
CHAUFFEUR 3,00 1,00 6 000 18 000
MANŒUVRE 3,00 1,00 3 500 10 500
TOTAL 55 500 TOTAL 248 400

129

Prix : 306 -Exécution de l'imprégnation de la couche de base à 1,2 kg/m²
8 000,00 m2
21- CARBURANT 22 – HUILE

(1)
BALAYEUSE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
CITERNE 1,00 0,50 150 000 75 000 G 50 25 655 16 375 0,655 2 500 1 638
Total Essence
TOTAL 114 625 TOTAL 11 463

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 CUT BACK 0/1 Kg 9 600 850 8 160 000
CHAUFFEUR 3,00 2,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 4,00 1,00 3 500 14 000
TOTAL 37 000 TOTAL 8 160 000

130

Prix : 307a -Exécution couche d'accrochage à l'émulsion de bitume dosé à 300g/m²
3 000,00 m2

(1)
BALAYEUSE 1,00 0,50 100 000 50 000 G 100 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
Total Essence
TOTAL 98 250 TOTAL 9 825

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 EMULSION BITUME 300 g/m2 Kg 900 900 810 000
CHAUFFEUR 2,00 2,00 6 000 12 000
MANŒUVRE 4,00 4,00 3 500 14 000
TOTAL 37 000 TOTAL 810 000

131

Prix : 310c -Fourniture et mise en œuvre d'un revêtement en béton bitumineux 5cm
2 000,00 m2

(1)
COMPACTEUR A PNEU 1,00 1,00 200 000 200 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
COMPACTEUR A MAIN 1,00 1,00 50 000 50 000 G 50 50 655 32 750 1,31 2 500 3 275
FINISHER 1,00 1,00 350 000 350 000 G 200 200 655 131 000 5,24 2 500 13 100
CITERNE 1,00 1,00 150 000 150 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
ROULEAU TANDEM 1,00 1,00 100 000 100 000 G 100 100 655 65 500 2,62 2 500 6 550
Total Essence
TOTAL 360 250 TOTAL 36 025

Désignation
(1) (2) (3) (4= 2x3)
CHEF D'EQUIPE 1,00 1,00 11 000 11 000 BETON BITUMINEUX T 240,00 78 000 18 720 000
OUVRIER QUALIFIE 3,00 3,00 6 000 18 000
CHEF MECANICIEN 1,00 1,00 12 000 12 000
AIDE MECANICIEN 1,00 1,00 6 000 6 000
CHAUFFEUR 1,00 1,00 6 000 6 000
MANŒUVRE 8,00 8,00 3 500 28 000
TOTAL 113 000 TOTAL 18 720 000

132
Annexe 16 : Devis quantitatif et estimatif
Prix Unitaire
N° PRIX DESIGNATION DES TRAVAUX Unité Quantité Montant F CFA
FCFA HTVA
SECTION 000: INSTALLATION DE CHANTIER
Installation générale de chantier et des services généraux

001 900 000 000 900 000 000
de l'entreprise y compris amenée et repli du matériel Fft
Installation des bureaux et du laboratoire de la mission de
002 Prv 325 000 000 325 000 000
contrôle
005 Provision pour indemnisation des cultures Prv 100 000 000 100 000 000
006 Provision pour déplacement de réseaux Prv 100 000 000 100 000 000
Provision pour campagne de déflexion sur toutes les 50 000 000 50 000 000
007 couches Prv
Etudes techniques, économiques, environnementales et 150 000 000 150 000 000
008 sociales Fft
Sous total section 000 : installation de chantier 1 625 000 000
SECTION 100 : DEGAGEMENT DES EMPRISES
101 Débroussement mécanique en savane ou en forêt M2 769 050 305 234 529 007
102 Débroussement en zone marécageuse M2 - 600 0
103 Abattage et dessouchage d'arbres
103a de circonférence comprise entre 1 et 3 m U - 55 000 0
103b de circonférence supérieure à 3 m U - 95 000 0
105 Décapage de terre végétale en savane ou forêt sur 0,2 m M2 396 604 239 534
106 Décapage de terre végétale en zone marécageuse M2 750 900 675 000
107 Décapage supplémentaire en savane ou forêt M3 - 2 500 0
Sous total section 100 : dégagement des emprises 235 443 541
SECTION 200 : TERRASSEMENTS GENERAUX
201 Déblais mis en dépôt

201a en terrain meuble M3 416 841 4 316 773 410 770
201b en terrain rocheux friable M3 104 210 12 588 563 945 353
201c en terrain rocheux compact M3 25 010 24 106 323 977 357
202 Purge de terre de mauvaise tenue M3 15 000 6 482 97 227 000
203 Remblais provenant de déblais y/c transport M3
203a en terrain meuble M3 145 079 5 160 128 410 508
204 Remblais provenant d'emprunt y/c transport M3 338 517 6 999 406 421 998
Réglage et compactage de l'arase de la plate-forme
M2 307 620 619 190 339 875
207 terrassements
Sous total section 200 : Terrassements généraux 2 483 732 860

SECTION 300 : CHAUSSEE
133
Fourniture, transport et mise en œuvre de graveleux

301 M3 41 511 8 781 364 518 509
naturels sélectionnés pour couche de fondation
Fourniture et mise en œuvre de grave non traitée 0/31,5

304 M3 40 020 38 710 1 549 177 940
pour couche de base
Fourniture, transport et mise en œuvre d'enduit superficiel
305 bicouche M2 179 445 4 426 794 138 334
Exécution de l'imprégnation de la couche de base à 1,2

M2 102 540 1 946 199 524 351
306 Kg/ m2
307 Couche d'accrochage à l'émulsion de bitume dosée
307a à 300 g/m2 M2 102 540 723 74 141 034

Fourniture, fabrication, transport et mise en oeuvre de
310
béton bitumineux pour revêtement
310c BB épaisseur 5 cm pour chaussées M2 102 540 18 071 1 853 035 973
Sous total section 300: Chaussée 4 834 536 140
SECTION 400 : ASSAINISSEMENT- DRAINAGE
415 Fourniture et pose de bordures

415c de types T2CS2 ml 950 23 000 21 850 000
Caniveaux en béton armé de dimension (largeur x

418
profondeur x épaisseur)
418a 0.40 m x 0.40 m ml 4 556 58 155 264 954 180
418b 0.40 m x 0.50 m ml 125 80 152 10 019 000
418e 0.60 m x 0.60 m ml 645 95 000 61 275 000
418h 0.80 m x 0,80 m ml 500 142 470 71 235 000
418j 1.00 m x 0,80 m ml 215 200 000 43 000 000
Dalettes béton de type A pour caniveaux (franchissables

419 par les véhicules lourds)
419a de largeur 0,40 m ml 683 34 000 23 235 600
419b de largeur 0,60 m ml 97 38 000 3 676 500
419c de largeur 0,80 m ml 75 52 000 3 900 000
419d de largeur 1,00 m ml 32 68 000 2 193 000
Dalots de traversée en béton armé de dimension (larg.x

423 prof.) y compris ouvrages de tête
423c 1,50m x 1,50m ml 46 1 500 000 69 000 000

423d 2,00m x 1,00m ml 58 1 800 000
423e 2,00m x 1,50m ml 173 2 200 000 379 500 000
423g 3,00m x 3,00 m ml 11 4 550 000 50 050 000
423i 2 x 3,00m x 2,00m ml 11 5 500 000 60 500 000
423j 2x 3,00m x 3,00 m ml 22 5 850 000 128 700 000
Fourniture, transport et pose de buses en B.A de la série
424 90A
134
424a De diamètre 800mm y compris les têtes ml 99 300 000 29 700 000
424c De diamètre 1200mm y compris les têtes ml 165 400 000 66 000 000
Sous total -section 400 : Assainissement et Drainage 1 288 788 280
SECTION 600: SIGNALISATION
Confection de bandes blanches à peinture

601
retrofléchissante
601a de largeur 0,12 mètre ML 25 270 2 500 63 175 300
601b de largeur 0,18 mètre ML 51 615 2 800 144 522 812
603 Fourniture, transport et pose de panneaux de signalisation

603a panneau triangulaire type A ou AB U 51 300 000 15 300 000
603b panneau circulaire type B U 20 320 000 6 400 000
603e panneau de localisation type EB 10/20 U 20 400 000 8 000 000
Sous total section 600 : Signalisation 237 398 112
SECTION 700 : PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
701 Régénérescence des zones d'emprunts M2 31 561 750 23 670 731
Sous total section 700 : Protection de l'environnement 23 670 731
SECTION 800 : TRAVAUX CONNEXES
801 Povision pour éclairage public des voiries des villes Prov 1 200 000 000 200 000 000
Povision constructions de forage, foyer et réhabilitation de
Prov 1 650 000 000 650 000 000
802 marché, clôture, et école
Sous total section 800 : Travaux connexes 850 000 000
135

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ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES TRAVAUX

D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE D’UN TRONCON DE 25

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

SPECIALITE : GENIE CIVIL BATIMENTS ET TRAVAUX PUBLICS

Présenté et soutenu publiquement le 19 Juillet 2023 par :

FOTO Koffi Thomas Anderson (20200266)

Encadrant 2iE : Dr HEMA Césaire, Enseignant-chercheur à l’Institut 2iE

Jury d’évaluation du mémoire :

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

A mes Parents, M. et Mme FOTO

 L’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (2iE), tout son corps

- Une longueur planimétrique réelle de 25,635 km à aménager ;

The Bocanda-Kouassikouassikro-Allangouassou road construction project (85.5 km) is part

- An actual planimetric length of 25.635 km to be developed;

- A pavement structure consisting of 5 cm of bituminous concrete as the wearing course, 15

- 28 scupperrs and 12 culverts as transverse structures ;

- Reinforced concrete culverts as longitudinal structures ;

- An environmental and social management plan to define measures to manage

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme ............................................ 11

1. Etude de prix .......................................................................................................... 44

LISTES DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

 Quelles solutions techniques pouvons-nous proposer pour optimiser le coût des

 Concevoir et dimensionner la chaussée ;

Le premier chapitre de ce travail sera dédié à la présentation de la structure d’accueil et du

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET

I- Présentation de la structure d’accueil

2. Missions et secteurs d’activité de l’entreprise

L’organigramme de l’entreprise est présenté à l’annexe 1.

II- Présentation de la zone du projet

Les départements de Bocanda et de Kouassikouassikro sont délimités comme suit :

La localisation de la zone d’étude est présentée par la figure 1.

- Le Kan, situé à l’Est ;

III- Présentation du projet

1. Contexte et justification du projet

La finalisation de ce projet permettra à la Côte d’Ivoire :

- D’assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de soutenir

CIRMA, en qualité de bureau d’études techniques pour le compte de l’entreprise exécutante

2.1. Objectif global

2.2. Objectifs spécifiques

- Faire la conception et le dimensionnement de la chaussée ;

- Le semi de points du tronçon à étudier ;

Tableau 1 : Caractéristiques géométriques minimale en plan de la route

Source : Aménagement des routes principales du SETRA

- Minimiser les terrassements

Tableau 2 : Caractéristiques minimale de la route en profil en long

Source : Aménagement des routes principales du SETRA

Tableau 3 : Valeurs des dévers en fonction des vitesses de référence

Nous avons d’une part, procédé à un prédimensionnement de la structure de chaussée en nous

Catégorie Formule d'expression du trafic

2. Caractéristiques géotechniques du sol de plateforme

Tableau 5: Catégorie des sols de plateforme

Catégories de sols de plateforme Intervalle des valeurs CBR correspondantes

4. Vérification du dimensionnement selon le guide LCPC-SETRA

Des équations permettant de déterminer les déformations sont les suivantes :

- Equation de la déformation admissible pour les matériaux bitumineux :

- Critère de contrainte admissible pour les matériaux traités au liant hydraulique

- 𝜀 : Niveau de déformation correspondant à 106 cycles de chargement

4.1. Classe de portance de la plateforme

4.2. Paramètre de calcul des contraintes et déformations des couches de

Tableau 6 : Paramètres d’entrée pour la vérification avec Alizé