Mémoire MS Géotech. Éd. Corrigé Soutenance

REPUBLIQUE DU BURKINA FASO
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA RECHERCHE

SCIENTIQUE ET DE L’INNOVATION
Les Ecoles Internationales de la Jeunesse Adama TOURE
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DE LA JEUNESSE
N° MP/GT/20 18/
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE
/
POUR L’OBTENTION DU MASTER SPECIALISE
EN : GENIE CIVIL
OPTION : GEOTECHNIQUE
Session d’Avril 2018
THEME :
ETUDE GEOTECHNIQUE DE L’AVANT PROJET DETAILLE (APD)

DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES VOIRIES
PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DE COTONOU B
Soutenu publiquement le 10 Mai 2018 par
AGBEDJRONOU Komla
Jury
Président : Dr MESSAN Adamah Maître de conférences titulaire
Examinateur Dr BA Makhaly Maître de conférences titulaire
Directeur de mémoire Dr SOMDA Eloi PHD géotechnique
Maître de stage Mr DESSOUASSI Assou Wilfrid Ingénieur génie civil

ETUDE GEOTECHNIQUE DE L’AVANT PROJET DETAILLE (APD) DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET BITUMAGE
DES VOIRIES PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DE COTONOU B
DEDICACE
Je dédie ce travail :
 A mon cher et feu père AGBEDJRONOU Kossi et à ma chère mère AMEKE Kuignati qui
ont fait de moi ce que je suis et à qui je dois tout ;
 A ma chère et tendre épouse DADAVI Pauline pour ses encouragements, conseils et
compréhension ;
 A mes enfants Euriel, Evrard, Evans et Aurel pour la joie de vivre et de lutter qu’ils
m’apportent ;
 A ma chère DANSIRA Taly pour ses encouragements, conseils et compréhension ;
 A mes grandes sœurs, petite sœur et frère pour leurs prières et encouragements.
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU MASTER SPECIALISE EN GENIE CIVIL OPTION
GEOTECHNIQUE PRESENTE PAR AGBEDJRONOU KOMLA
i
REMERCIEMENTS
Tous mes sincères remerciements à / au :
 Directeur de l’Ecole Supérieur Polytechnique de la Jeunesse et à tous nos Enseignants qui
ont su nous donner les connaissances nécessaires à l’obtention de ce diplôme ;
 Mon Directeur de mémoire Dr SOMDA Eloi pour son temps accordé, le travail et les
connaissances acquises auprès de lui ainsi qu’à mon maître de stage Mr DESSOUASSI
Assou Wilfrid ;
 mes collègues de la même promotion, particulièrement KOANDA Abdoulaye et
TAMALGO Hervé ;
 mes collègues de service (AGEIM – IC / RN3 – RN4), particulièrement TOUDONOU L.
Hervé et ADRIANAIVO Faly pour leurs encouragements et soutien ;
 YONLI Michaël pour son précieux appui.
ii
RESUME
Le présent travail est le rapport d’une étude géotechnique réalisée pour l’élaboration de l’Avant-
Projet Détaillé (APD) des travaux d’aménagement et de bitumage des voiries primaires,
secondaires et tertiaires dans la ville de Cotonou B faisant partie d’un programme global initié
par le Gouvernement du Bénin.
Ce projet vise l’amélioration de la fluidité du trafic sur la voirie urbaine marquée par une
dégradation importante et un engorgement des voies de circulation.
La plupart des rues en projet sont des voies en terre, des voies en pavés et des voies bitumées
dans un état dégradé. Le projet consiste à aménager ces rues en chaussées pavés ou revêtues en
béton bitumineux.
Notre étude à consister à réaliser les activités suivantes :
 La reconnaissance des sols de la plateforme existante à travers l’exécution des sondages ;
 La recherche et l’identification complète de matériaux pour les travaux de terrassements ;
 La recherche et l’identification de granulats pour bétons et revêtements ;
 La recherche et l’identification complète du sable pour béton et ;
 Le dimensionnement des structures de chaussées.
Mots clés
1. Avant Projet Détaillé (APD)
2. Aménagement
3. Bitumage
4. Pavage
5. Rue
6. Trafic
7. Dimensionnement.
ABSTRACT
The present work is a geotechnical study rapport realized for the Before Detailed- Project (BDP)
elaboration of the works arrangement and the asphalt of the primary, the secondary and the
tertiary roads in Cotonou’s country which is a component of a global program initiated by the
government of Benin.
This project aims the improvement of the traffics’ steady flow on the urban roads marked by an
important degradation and an engorgement of the circulation’s roads.
The most of the streets in project are the soil roads, the paved roads and the tarred roads in a
degraded state. The project consists to arrange these streets in paved roads or covered in a
bituminous concrete.
Our study has consisted to realize the following activities:
 The soils recognition of roads foundations ;
iii
 The research and the complet identification of materials for works coving;
 The research and the identification of the aggregates for the concretes and the coverings;
 The research and the complet identification of sand for the concretes;
 The sizing of the roads’ structures.
Key words
1. Detailed preliminary plan
2. Arrangement
3. Asphalting
4. Paving
5. Street
6. Traffic
7. To calculate the dimensions
iv
TABLE DE MATIERES
DEDICACE ................................................................................................................................. I
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. II
RESUME ................................................................................................................................... III
MOTS CLES ................................................................................................................................. III
ABSTRACT .............................................................................................................................. III
KEY WORDS................................................................................................................................ IV
TABLE DE MATIERES ............................................................................................................ V
LISTE DES FIGURES .............................................................................................................. XI
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................ XII
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : ETAT DES LIEUX ET METHODOLOGIE UTILISEE POUR LES
RECONNAISSANCES GEOTECHNIQUES ........................................................................ 2
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 2
I. NOMENCLATURE DES RUES DANS LA VILLE DE COTONOU B ..................................................... 2
II. GEOLOGIE DE LA ZONE DU PROJET .......................................................................................... 4
II.1. CADRE PHYSIQUE ................................................................................................................. 4
II.1.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE .............................................................................................. 4
II.1.2. GEOMORPHOLOGIE ........................................................................................................... 6
II.1.3. APERÇU GEOLOGIQUE ....................................................................................................... 6
III. ETAT DES LIEUX DES RUES ..................................................................................................... 8
III.1. RUESPRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DU 1ER, 2EME, 3EME ET 4EME
ARRONDISSEMENT ....................................................................................................................... 8
III.1.1. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ............................................................................... 8

III.1.2. NATURE DU SOL............................................................................................................... 8
III.1.3. ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE....................................................................................... 8
III.2. RUES PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DU 5EME ARRONDISSEMENT ..................... 8
III.2.2. NATURE DU SOL............................................................................................................... 9
III.2.3. ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE....................................................................................... 9
III.3. RUES PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DU 6EME, 7EME ET 8EME ARRONDISSEMENT
.................................................................................................................................................... 9
III.3.2. NATURE DU SOL............................................................................................................. 10
III.3.3. ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE..................................................................................... 10
v
IV. METHODOLOGIE DE L’ETUDE .............................................................................................. 12

IV.1. TRAVAUX DE TERRAIN ..................................................................................................... 12
IV.1.1. IDENTIFICATION DE LA PLATEFORME ............................................................................. 12
IV.1.2. RECHERCHE DES ZONES D’EMPRUNTS ET DE CARRIERES................................................ 13
IV.2. LES ESSAIS EN LABORATOIRE ........................................................................................... 13
IV.2.1. IDENTIFICATION DE LA PLATEFORME ............................................................................. 13
IV.2.2. ZONES D’EMPRUNTS ET CARRIERES ............................................................................... 15
IV.3. COMPILATION DES RESULTATS ET RAPPORT GEOTECHNIQUE ............................................ 17
CONCLUSION ............................................................................................................................. 17
CHAPITRE II : PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE ............................................. 18
INTRODUCTION .......................................................................................................................... 18
I. RECONNAISSANCE DE PLATEFORME ....................................................................................... 18
II. DISPOSITIF DE DRAINAGE DES EAUX INTERNES ..................................................................... 18
II.1. GENERALITES .................................................................................................................... 18
II.2. DISPOSITIFS DE DRAINAGE DES EAUX INTERNES................................................................. 19
II.3. SOLUTION DE DRAINAGE PROPOSEE ................................................................................... 21
III. HYPOTHESE DE LA CARACTERISATION DE LA PLATEFORME ................................................. 23
FIGURE 15 ................................................................................................................................. 23
III.1. DESCRIPTION DES SOLS DE PLATE-FORME ET LEURS CARACTERISTIQUES ......................... 25
III.1.1. CLASSIFICATION ............................................................................................................ 25
III.1.2. PORTANCE ..................................................................................................................... 30
IV. TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS ................................................................................. 32
CONCLUSION ............................................................................................................................. 33
CHAPITRE III : RESSOURCES EN MATERIAUX DANS LA ZONE DE PROJET ........ 34
INTRODUCTION .......................................................................................................................... 34
I. GENERALITES ......................................................................................................................... 34
II. GITES
DE SABLE SILTEUX ET DE GRAVELEUX LATERITIQUES POUR REMBLAI ET CORPS DE
CHAUSSEE.................................................................................................................................. 34
II.1. EMPRUNT DE SABLE SILTEUX NATUREL ............................................................................. 34

II.2. SABLE SILTEUX AMELIORE AU CIMENT............................................................................... 35
II.3. EMPRUNT DE GRAVELEUX LATERITIQUE NATUREL............................................................. 36
II.4. MATERIAU POUR LE REMBLAI ............................................................................................ 39
III. GITES DE SABLE LAGUNAIRE ............................................................................................... 39
IV. CARRIERES DE ROCHES MASSIVES ....................................................................................... 41
vi
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE .............. 43

INTRODUCTION .......................................................................................................................... 43
I. ETUDE DE TRAFIC ET AGRESSIVITE ......................................................................................... 43
I.1. TRAFIC ................................................................................................................................ 43
I.1.1. CLASSE DU TRAFIC ........................................................................................................... 43
I.1.2. COMPTAGE DU TRAFIC ..................................................................................................... 44
I.1.3. CALCUL DU TRAFIC .......................................................................................................... 44
I.1.4. HYPOTHESE POUR LE CHOIX DE LA CLASSE DE TRAFIC ..................................................... 45
I.2. COEFFICIENT D’AGRESSIVITE MOYEN ................................................................................ 46
II. STRUCTURES ADOPTEES ........................................................................................................ 46
II.1. MATERIAUX DE CHAUSSEE................................................................................................. 46
II.1.1. COUCHE DE FONDATION EN SABLE SILTEUX NATUREL .................................................... 46
II.1.2. COUCHE DE BASE (SABLE SILTEUX AMELIORE A 4%) ...................................................... 47
II.1.3. COUCHE DE LIAISON EN GRAVE BITUME DE CLASSE 3 .................................................... 47
II.1.4. COUCHE DE ROULEMENT EN BETON BITUMINEUX SEMI - GRENU (BBSG) ..................... 47
II.2. VERIFICATION DES STRUCTURES DE CHAUSSEES ................................................................ 47
II.2.1. CONTRAINTES ET DEFORMATIONS ADMISSIBLES ............................................................. 48
II.2.2. RUES EN BETON BITUMINEUX.......................................................................................... 50
II.2.2.1. TRAFIC ......................................................................................................................... 50
II.2.2.2. TAUX DE CROISSANCE .................................................................................................. 50
II.2.2.3. DUREE INITIALE DE CALCUL ........................................................................................ 50
II.2.2.4. COEFFICIENT D’AGRESSIVITE MOYEN (CAM) .............................................................. 50
II.2.2.5. LE RISQUE .................................................................................................................... 51
II.2.2.6. COUCHE DE SURFACE ................................................................................................... 51
II.2.2.7. PLATE-FORME SUPPORT ............................................................................................... 51
II.2.2.8. INTERFACES ................................................................................................................. 52
II.2.2.9. EPAISSEURS MOYENNES DE MISE EN ŒUVRE ................................................................ 52
II.2.2.10. STRUCTURES DE CHAUSSEES RETENUES ..................................................................... 52
II.2.3. RUES EN PAVES AUTOBLOQUANTS .................................................................................. 53
II.2.3.1. RUES PRIMAIRES ET CERTAINES RUES SECONDAIRES .................................................... 53
II.2.3.2. RUES SECONDAIRES ET TERTIAIRES.............................................................................. 53
III. VERIFICATION DE LA STRUCTURE PROPOSEE PAR LE LOGICIEL ALIZE ................................ 54
III.1. RUES DE CATEGORIES A (TRAFIC T1) ....................................................................... 54
III.1.1. CALCUL DU TRAFIC ....................................................................................................... 54
vii
III.1.2. CALCUL DES CONTRAINTES ADMISSIBLES ...................................................................... 54

III.1.3. MODELISATION ET CALCUL DES SOLLICITATIONS .......................................................... 54
III.2. RUES DE CATEGORIES B (TRAFIC T2) ....................................................................... 55
III.3. RUES DE CATEGORIES C (TRAFIC T3) ....................................................................... 57
III.4. RECAPITULATIF DES TYPES DE STRUCTURES ..................................................................... 64
CONCLUSION ............................................................................................................................. 64
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS.............................................. 65
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 67
ANNEXES ............................................................................................................................... 68
viii
LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : TABLEAU DES MODULES DE CALCUL DESCRIPTIFS DU SOL SUPPORT (TABLEAU XI DU
FASCICULE 1 DU GTR, P.68) ...................................................................................................... 23
TABLEAU 2 : TABLEAU DES MODULES DE CALCUL DESCRIPTIFS DE LA PLATE-FORME SUPPORT DE

CHAUSSEE (TABLEAU XII DU FASCICULE 1 DU GTR, P.69)........................................................ 24
TABLEAU 3 : SYNTHESE DE LA RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS SUR PLATEFORME DE

RUE A PAVER ............................................................................................................................. 26
TABLEAU 4 : SYNTHESE DES RESULTATS DES ESSAIS SUR PLATEFORME DE RUE A BITUMER ...... 28
TABLEAU 5 : POURCENTAGE DES CLASSES D’ARASE DES RUES .................................................. 30
TABLEAU 6 : RUES A PURGER .................................................................................................... 33
TABLEAU 7 : RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS SUR LES EMPRUNTS DE SABLE SILTEUX
.................................................................................................................................................. 35
TABLEAU 8 : RESULTATS DE L’AMELIORATION DU SABLE SILTEUX AU CIMENT ......................... 35
TABLEAU 9: RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS DE GITES DE GRAVELEUX LATERITIQUE
.................................................................................................................................................. 36
TABLEAU 10 : RECAPITULATIF DES RESULTATS DE GITES DE SABLE LAGUNAIRE ...................... 39
TABLEAU 11 : SYNTHESE DES RESULTATS D’ESSAIS SUR LES ECHANTILLONS DE LA CARRIERE DE
DAN ET SETTO ........................................................................................................................... 41
TABLEAU 12 : CLASSE DU TRAFIC CEBTP ................................................................................ 44
TABLEAU 13 : COMPTAGE DU TRAFIC PAR JOUR ........................................................................ 44
TABLEAU 14 : TRAFFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL ............................................................. 45
TABLEAU 15 : CLASSE DU TRAFIC APRES COMPTAGE ................................................................ 45
TABLEAU 16 : TRAFIC CHOISI POUR LE DIMENSIONNEMENT ...................................................... 45
TABLEAU 17 : COEFFICIENT D’AGRESSIVITE SELON LE TRAFIC ET LE TYPE DE CHAUSSEE – GUIDE
TECHNIQUE DE CONCEPTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE – 1994. ....................................... 46
TABLEAU 18 : CLASSES DE TRAFIC RETENU ............................................................................... 50
TABLEAU 19 : VALEURS DES CAM ........................................................................................... 50
TABLEAU 20 : RISQUE – GUIDE TECHNIQUE DE CONCEPTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE –
1994. ......................................................................................................................................... 51
TABLEAU 21 : VALEURS DES RISQUES ....................................................................................... 51
TABLEAU 22 : EPAISSEURS MOYENNES DE MIS EN ŒUVRE ......................................................... 52
TABLEAU 23 : STRUCTURES DE CHAUSSEES RETENUES ............................................................. 53
TABLEAU 24 : TRAFIC - RUES CATEGORIES A ............................................................................ 54
TABLEAU 25 : CONTRAINTES ADMISSIBLES - RUES CATEGORIES A ............................................ 54
TABLEAU 26 : CONTRAINTES CALCULEES - RUES CATEGORIES A ............................................... 55
TABLEAU 27 : SYNTHESE DES VALEURS DES CONTRAINTES - RUES CATEGORIES A ................... 55
ix
TABLEAU 28 : TRAFIC - RUES CATEGORIES B ............................................................................. 55

TABLEAU 29 : CONTRAINTES ADMISSIBLES - RUES CATEGORIES B ............................................ 56
TABLEAU 30 : CONTRAINTES CALCULEES - RUES CATEGORIES B ............................................... 56
TABLEAU 31 : SYNTHESE DES VALEURS DES CONTRAINTES - RUES CATEGORIES B.................... 57
TABLEAU 32 : TRAFIC - RUES CATEGORIES C ............................................................................. 57
TABLEAU 33 : CONTRAINTES ADMISSIBLES - RUES CATEGORIES C ............................................ 57
TABLEAU 34 : CONTRAINTES CALCULEES - RUES CATEGORIES C ............................................... 58
TABLEAU 35 : SYNTHESE DES VALEURS DES CONTRAINTES - RUES CATEGORIES C.................... 58
TABLEAU 36: TABLEAU RECAPITULATIF DES RUES AVEC LES TYPES DE STRUCTURES ............... 59
TABLEAU 37 : RECAPITULATIF DES RUES AVEC LEURS STRUCTURES TYPES ............................... 60
x
LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : CARTE DE COTONOU AVEC LA ZONE D’ETUDE ........................................................... 3
FIGURE 2 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DE COTONOU .................................................................. 5
FIGURE 3 : CARTE GEOLOGIQUE DE COTONOU ............................................................................ 7
FIGURE 4 : RUE PAVEE............................................................................................................... 10
FIGURE 5 : RUE EN TERRE .......................................................................................................... 11
FIGURE 6 : RUE EN TERRE JONCHEE DE TAS D’IMMONDICES ...................................................... 11
FIGURE 7 : RUE EN TERRE AVEC DES EAUX DE PLUIE STAGNANTES ............................................ 11
FIGURE 8 : SONDAGE MANUEL SUR LE TERRAIN ........................................................................ 16
FIGURE 9 : SECHAGE DES ECHANTILLONS DE MATERIAUX AU LABORATOIRE ............................ 17
FIGURE 10 : STRUCTURE DE CHAUSSEE AVEC UNE COUCHE DRAINANTE .................................... 19
FIGURE 11 : SYSTEME DE MINI DRAINS SOMTUBE .................................................................. 20
FIGURE 12 : COUPE DU SYSTEME D'EVACUATION DES EAUX ...................................................... 20
FIGURE 13 : COUPE D’ENSEMBLE DU SYSTEME DE DRAIN .......................................................... 21
FIGURE 14 : PROFIL EN TRAVERS TYPE PROPOSE........................................................................ 22
FIGURE 15 : PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE (SETRA - LCPC, 1994) ............................ 23
FIGURE 16 : ORGANIGRAMME DE DIMENSIONNEMENT DE LA PLATE-FORME SUPPORT ............... 24
FIGURE 17 : DISTRIBUTION DES FAMILLES DE MATERIAUX ........................................................ 29
FIGURE 18 : REPARTITION DES CLASSES D’ARASE ..................................................................... 32
FIGURE 19 : COURBES AG, PROCTOR ET CBR POUR EMPRUNT SSN ......................................... 37
FIGURE 20 : COURBES AG, PROCTOR ET CBR POUR EMPRUNT GLN ........................................ 38
FIGURE 21 : COURBES GRANULOMETRIQUES SABLE LAGUNAIRE ............................................... 40
FIGURE 22: COURBES GRANULOMETRIQUES GRAVIERS CONCASSES .......................................... 42
FIGURE 23 : METHODE SETRA-LCPC ..................................................................................... 49
FIGURE 24 : REPARTITION DES RUES PAR TYPE DE REVETEMENT ............................................... 64
xi
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ABREVIATION / SIGLES SIGNIFICATION
ACEP : Afrique Conception Etudes et Projets
APD : Avant Projet Détaillé
APS : Avant Projet Sommaire
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
Centre Expérimental de Recherche et d’Études du Bâtiment
CEBPT
et des Travaux Publics
CNERTP Centre National d’Etudes et Recherches en Travaux Public
CBR : Californien Bearing Ration
BBSG : Béton Bitumineux Semi - Grenu
GLN Graveleux Latéritique Naturel
GB : Grave Bitume
GTR : Guide des Terrassements Routiers
LA : Limites d’Atterberg
LL : Limites de Liquidité
IP : Indice de Plasticité
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
m: Mètre
ml : Mètre Linéaire
m3/s : mètre cube par seconde
OPM : Optimum Proctor Modifié
PK : Point kilométrique
PST : Partie Supérieur des Terrassements
SETRA : Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes
SSN Sable Silteux Naturel
SSA Sable Silteux Amélioré
TMH : Trafic Moyen Horaire
TMJ : Trafic Moyen Journalier
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TN : Terrain Naturel
xii
INTRODUCTION
Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique globale de développement, le gouvernement
de la République du Bénin s’est engagé à améliorer de façon progressive et significative le
cadre de vie des populations. La priorité a été donnée à l’amélioration du tissu urbain des
principales villes du Bénin à travers l’aménagement d’un réseau structurant de voiries urbaines
intégrant un aspect paysager pour rendre plus attractif lesdites principales villes.
Pour y parvenir, le Ministère du Cadre de Vie et du Développement Durable a adopté une
approche intégrée et opérationnelle du secteur. Cette approche est basée sur les synergies
indispensables à établir entre le développement urbain, l’habitat et l’environnement, sur la
rationalisation, la mise en cohérence des programmes, des interventions de l’Etat et sur le
partenariat avec les communes. Elle est menée en étroite collaboration avec l’Agence du Cadre
de Vie pour le Développement du Territoire qui est une agence dédiée à la conception, au
montage et à la réalisation des projets phares pour l’amélioration durable du cadre de vie des
béninois. C’est dans ce cadre que s’inscrit le projet d’aménagement des voiries primaires,
secondaires et tertiaires dans les villes de Cotonou, Porto-Novo, Abomey-Calavi, Parakou,
Abomey, Bohicon, Natitingou et Lokossa dénommé “ PROJET ASPHALTAGE ”.
À la suite d’une consultation restreinte, l’Administration Béninoise a mandaté le bureau
d’Etudes ACEP pour mener les services de Consultant relatifs aux études de faisabilité,
d’Avant-Projet Sommaire et d’Avant-Projet Détaillé ainsi que la rédaction des éléments
constitutifs des dossiers d’appel d’offres pour les travaux d’aménagement des voiries primaires,
secondaires et tertiaires dans la zone de Cotonou B.
C’est dans ce cadre que s’inscrit le présent rapport géotechnique objet de notre mémoire.
Les investigations géotechniques constituent une étape importante des études de faisabilité,
d’Avant-Projet Sommaire et d’Avant-Projet Détaillé. Nous avons fait un stage d’Août 2017 à
Décembre 2017 au sein du bureau d’études ACEP, ce qui nous a permis de prendre part aux
travaux de reconnaissances géotechniques qui ont été réalisés aussi bien sur le terrain qu’en
laboratoire.
Les différentes activités réalisées dans le cadre de cette étude géotechnique se résument comme
suit :
 réalisation de puits à ciel ouvert sur les chaussées avec prélèvement d’échantillon pour
des essais d’identification complète en laboratoire des matériaux des couches de
chaussées ;
 identification de zones d’emprunts de matériaux pour les travaux de terrassement,
 identification de carrières de roches massives pour le revêtement bitumineux et les
ouvrages en béton ;
 dimensionnement de chaussée pour chacune des rues.
Nous tenons à souligner que les travaux de laboratoire ont été confiés au CNERTP (Centre
National d’Etudes et Recherches en Travaux Publics) conformément aux termes de référence.
1
CHAPITRE I : ETAT DES LIEUX ET METHODOLOGIE

UTILISEE POUR LES RECONNAISSANCES
GEOTECHNIQUES
Introduction
Dans ce chapitre, nous allons dans un premier temps présenté le cadre du projet, définir les
caractéristiques des différentes rues et ensuite exposé la méthodologie adoptée pour mener à
bien la présente étude géotechnique.
I. Nomenclature des rues dans la ville de Cotonou B

La ville de Cotonou, capitale économique du Bénin, a été divisée en trois grandes zones
géographiques : Cotonou A, Cotonou B et Cotonou C.
La zone de Cotonou B qui fait l’objet de notre étude regroupe les arrondissements 1 à 8.
Les Termes de Référence définissent les types de rues comme suit :
 Rue primaire (2 x 2 voies) : emprise de la chaussée comprise entre 30 à 40 m,
 Rue secondaire (1 x 2 voies) : emprise de la chaussée comprise entre 15 à 30 m,
 Rue tertiaire (1 x 2 voies) : emprise de la chaussée inférieure à 15 m.
Le projet comprend 11,068 km de rues primaires, 45,206 km de rues secondaires et 19,823 km
de rues tertiaires soit au total 76,097 km.
La figue 1 présente la ville de Cotonou avec ses arrondissements et une délimitation de la zone
de projet (Cotonou B) :
2
ETUDE GEOTECHNIQUE DE L’AVANT PROJET DETAILLE (APD) DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES VOIRIES PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DE
COTONOU B
Zone d’étude :
Cotonou B
Figure 1 : Carte de Cotonou avec la zone d’étude
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU MASTER SPECIALISE EN GENIE CIVIL OPTION GEOTECHNIQUE PRESENTE PAR AGBEDJRONOU KOMLA
3
II. Géologie de la zone du projet

II.1. Cadre physique
II.1.1. Situation géographique
La ville de Cotonou est située sur le cordon littoral entre le Lac Nokoué et l’Océan Atlantique.
Elle est positionnée au croisement des parallèles 6°20 et 6°24 de latitude Nord et des méridiens
2°20 et 2°29 de longitude Est.
La ville de Cotonou est coupée en deux par un canal, la lagune de Cotonou, creusée par les
Français en 1855. La superficie de la ville de Cotonou est de 79 km2.
La ville de Cotonou est composée de 13 arrondissements et de 140 quartiers de ville.

Contrairement à tous les autres départements, celui du Littoral est constitué d’une seule
commune, celle de Cotonou.
La figure 2 illustre la situation géographique de Cotonou.
4
COTONOU B
Figure 2 : situation géographique de Cotonou
5
II.1.2. Géomorphologie
Cotonou, notre zone d’étude est un département situé sur un cordon littoral constitué d’une
bande de sable alluvial qu’articule un système lagunaire qui se communique par endroits et qui
s’étend sur environ 200 km de l’Ouest à l’Est entre la ville de Lomé au Togo et la ville de Lagos
au Nigéria. L’érosion maritime en raison du relief assez sablonneux et griffé de nombreuses
zones basses fait transporter du sable marin venant périodiquement obstruer l’embouchure du
chenal sur la mer.
Le relief du Littoral est assez homogène et les côtes IGN oscillent entre + 0,4 m et + 6,5 m. La
plaine côtière, basse, sableuse, souvent marécageuse ne dépasse nulle part 10 m d’altitude.
Elle est un complexe de plusieurs cordons littoraux séparés par des bas-fonds marécageux
et des lagunes. Ces cordons emprisonnent au contact des plateaux, deux lacs : le lac Nokoué et
le lac Ahémé.
II.1.3. Aperçu géologique

Le Sud du Bénin est constitué des dépôts sédimentaires au-dessus du socle cristallin qui
s´incline approximativement de 2 % vers le Sud. Le socle cristallin du Bénin est entouré
par trois bassins sédimentaires : le bassin côtier (meso-cenozoique) dans le sud, le bassin
de Kandi dans le Nord-Est (Palaeozoic) et le bassin voltaïque précambrien dans le Nord-
Ouest (Faure et Volkoff, 1996). A la ligne de côte la couche sédimentaire a une épaisseur
de 2000 m.
Le site d’étude se situe dans la commune de Cotonou qui est située dans la plaine côtière,
qui s’étend sur 125 km de longueur pour 4 km de largeur en moyenne. Son altitude reste
inférieure à 10 mètres. Il est formé de plusieurs cordons littoraux, séparés par des dépressions
marécageuses et des lagunes. Cette zone se caractérise par des sols bruts et peu évolués. Il est
essentiellement constitué au niveau des formations superficielles affleurant de dépôts tidaux et
lagunaires (argiles, sables et niveaux charbonneux) par endroits et des dépôts de cordon littoral
(sables récents et anciens) du quaternaire. L’altitude de la zone varie entre 5 et 7m.
La figure 3 illustre la carte géologique de la ville de Cotonou.
6
COTONOU B
Figure 3 : Carte géologique de Cotonou
7
III. Etat des lieux des rues

La plupart des rues en projet sont des voies en terre, néanmoins il y a quelques voies en pavé et
bitumées dégradées.
Le projet consiste à aménager ces rues en revêtement pavés ou béton bitumineux.
L’inspection visuelle des rues de chacune des différents arrondissements fait état des constats
ci – dessous. Cette inspection couvre un linéaire d’environ 76,097 km.
III.1. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 1er, 2ème, 3ème et 4ème

arrondissement
III.1.1. Caractéristiques géométriques
Elles sont en terre, carrossables, dégradées et présentent dans leur quasi-totalité un tracé
rectiligne et un profil en travers relativement plat.
Elles présentent longitudinalement une allure irrégulière et sont bordées de part et d’autre
d’habitations individuelles, d’infrastructures sociocommunautaires de boutiques et de baraques
construites en matériaux précaires ou définitifs se trouvant parfois dans les emprises, ainsi que
des arbres plantés par endroits. Elles regorgent d’importants points de stagnation d’eau avec
des tas d’immondices par endroits.
On note un stationnement anarchique de poids lourds dans l’emprise de certaines rues comme
les rues 2.000 et 2.027.
III.1.2. Nature du sol
Des résultats de l’analyse visuelle sur place, il ressort que les sols de ces rues sont constitués de
sable fin noir-grisâtre engorgé d’eau, capable d’être utilisés comme couche de plateforme sans
risque de tassement.
III.1.3. Assainissement et drainage
Le site 4 est un ensemble de rues primaires non revêtues dans un état de dégradation avancée.
Les sols sont de type hydromorphe argileux situés dans des zones inondables. Un collecteur a
été réalisé sur un axe avec des amorces de caniveaux par endroits.
L’ensemble des rues du site 5 est érodé présentant plusieurs zones de stagnations et certaines
rues qui sont partiellement revêtues. L’on y remarque la présence de quelques caniveaux, de
collecteurs ainsi que quelques linéaires de réseaux enterrés.
III.2. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 5ème arrondissement

Ces rues sont limitées au Nord par le boulevard Saint Michel, au Sud par les rails de l’OCBN,
à l’Est par la lagune de Cotonou et à l’Ouest par les rails de l’OCBN pour un premier lot de
rues et un autre lot de rue est limité au Nord par le boulevard de France, au Sud, à l’Est et à
l’Ouest par l’Océan Atlantique.
8
Elles sont situées dans le 5ème arrondissement de Cotonou et sont en terre, carrossables et
dégradées avec d’importants points de stagnation d’eau et des tas d’immondices par endroits
surtout dans la zone de Zongo et la rue 5.048. Elles sont occupées du côté de la lagune par les
usagers du marché Missèbo et par l’érection des constructions en matériaux définitifs comme
la rue 5.039.
Ces rues ont une emprise variant entre 10 et 20 m, elles présentent dans leur quasi-totalité un
tracé rectiligne et un profil longitudinal d’allure irrégulière.
Elles sont bordées de part et d’autre d’habitations individuelles, d’infrastructures
sociocommunautaires, de boutiques et de baraques construites en matériaux précaires ou
définitifs se trouvant parfois dans les emprises.
Les rues aux alentours de la cimenterie sont aménagées avec un revêtement en pavé mais elles
présentent des dégradations.

Des résultats de l’analyse visuelle sur place, il ressort que le sous-sol des rues est constitué de
sols blancs à tendance podzolique et de sols ocre jaunes à hydromorphie temporaire de
profondeur. Ce sont des sols hydromorphes lessivés capables d’être utilisés comme couche de
plate-forme sans risque de tassement.

Le site est constitué de rues non revêtues présentant plusieurs zones de stagnations. On
dénombre plusieurs ouvrages d’assainissement dont huit (08) de type ponceau et quelques
dalots. Il faut également noter la présence d’ouvrages enterrés. Le réseau de caniveaux est
inexistant à part quelques amorces dans les rues.
Le site 2 est caractérisé par une absence d’ouvrages hydrauliques, ce qui justifie les
dégradations et les grandes stagnations sur les plateformes.
Les rues du site 3 sont très peu inondées dû au réseau de caniveaux à ciel ouvert et d’ouvrages
enterrés. Elles sont toutes revêtues. Néanmoins certaines présentent quelques nids de poules par
endroits.
III.3. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 6ème, 7ème et 8ème

arrondissement
Ces rues sont limitées au Nord par le Lac Nokoué, au Sud par l’axe « Etoile rouge - Marché
Dantokpa », à l’Est par la lagune de Cotonou et à l’Ouest par les quartiers HOUENOUSSOU,
GBEBAGBA, MEDEDJRO.
D’une longueur totale de 7,291 km, ces rues ont une emprise moyenne de 30 m excepté les
rues 6.126 et 6.108 qui ont une emprise variant de 15 à 40 m. L’emprise de la rue 8.003 est
réduite à moins de 10 m sur 866 m vers le PK final en allant vers le quartier Vossa.
Les rues 8.003 - 7.003 - Pénétrante de Vossa et 8.032 sont aménagées en revêtement pavé 2
9
x 2 voies avec un terre-plein central (TPC).

Les rues 7.041, 6.104, 6.126-6.108 et une partie de la rue 8.003 sont des rues en terre,
carrossables et fortement dégradées.
La rue 6.104 et une partie de la rue 8.003 présentent d’importantes flaques d’eau ainsi que des
tas d’immondices
Toutes ces rues sont bordées de part et d’autre d’habitations individuelles, de boutiques et de
baraques construites en matériaux précaires ou définitifs et des arbres plantés par endroit.

Des résultats de l’analyse visuelle sur place, il ressort que le sous-sol des rues est constitué de
sable fin noir-grisâtre engorgé d’eau, capable d’être utilisé comme couche de plateforme sans
risque de tassement.

Dans la zone abritant le site 6, se trouvent plusieurs ouvrages hydrauliques On dénombre
plusieurs ouvrages hydrauliques dont les collecteurs et quelques ouvrages enterrés. Le réseau
de caniveaux existe mais pas très fonctionnel. Notamment les caniveaux, les amorces de
caniveaux et quelques ouvrages enterrés. Ces rues sont partiellement revêtues et peu inondées.
On y observe quelques ravinements et des dégradations par endroits.
Quelques photos prises sur le terrain, les figures 4 à 7 illustrant l’état de certaines rues :
Figure 4 : Rue pavée
10
Figure 5 : Rue en terre
Figure 6 : Rue en terre jonchée de tas d’immondices
Figure 7 : Rue en terre avec des eaux de pluie stagnantes
11
IV. Méthodologie de l’étude

Rappelons que le bureau d’études attributaires des études géotechniques ACEP a confié ces
travaux au Centre National d’Etudes et de Recherches en Travaux Publics (CNERTP) qui est
le laboratoire national du Bénin. Le CNERTP a mobilisé le personnel et le matériel nécessaire
pour la réussite de cette mission.
Les investigations géotechniques se sont déroulées en trois phases, notamment :
Phase 1 : Travaux de terrain
 Les sondages sur le sol naturel de toutes les rues par la réalisation de puits à ciel
ouvert ;
 La recherche des emprunts de sable silteux et de graveleux latéritique ;
 La recherche des carrières de roches massives, des sites de graviers roulés et de sable ;
 Etudes de trafic.
Phase 2 : Essais au laboratoire
Phase 3 : Compilation des résultats et rapport géotechnique.
IV.1. Travaux de terrain

Le programme d’investigation géotechnique pour l’identification de la plateforme se présente
comme suit :
IV.1.1. Identification de la plateforme
Les travaux de reconnaissance de la plateforme se sont déroulés de la manière suivante :

 Sondages sur chaussée de 1 m de profondeur en moyenne à tous les 500 m en moyenne
en quinconce (axe, droite, gauche).
o Regroupement des matériaux par rue sur la base d’une appréciation visuelle et de
leurs classifications géotechniques. ‘’Lorsque la longueur de la rue est inférieure
à 500 m faire un sondage dans la rue. Lorsque les rues sont en pavé, enlever les
pavés, faire des sondages (gauche, droite) sur chaque chaussée des voies pavées
et remettre les pavés en place.’’
o Prélèvement et mélange des matériaux par couche sur la base d’une appréciation
visuelle
 Réalisation des essais prévus pour les emprunts de graveleux latéritique sur les couches
prélevées au-dessus de la plateforme (couche de base et couche de fondation) pour les
rues déjà aménagées.
12
IV.1.2. Recherche des zones d’emprunts et de carrières
Les travaux de recherches d’emprunts et de carrières se sont déroulés de la manière suivante :

 Réalisation des puits de reconnaissance de 80 cm en moyenne pour les gîtes suivant
un maillage donné et mesure des épaisseurs exploitables pour une estimation du
volume des emprunts ;
 prélèvements des matériaux pour les essais d’identification complète ;
 relevé des coordonnées géographiques avec le GPS.
IV.2. Les essais en laboratoire
IV.2.1. Identification de la plateforme
Les essais réalisés sur les échantillons prélevés sur le terrain et ramenés au laboratoire sont
les suivants :
 Analyse granulométrique par tamisage, (conformément à la norme NF P94-056)
L’analyse granulométrique est l’ensemble des opérations consistant à séparer les grains
d’un échantillon selon les dimensions des grains le constituant par l’utilisation des tamis
à mailles carrées ou circulaires.
Mode opératoire :
L’échantillon soumis à l’essai est préalablement lavé et séché à l’étuve. Le lavage se fait
à plusieurs reprises jusqu’à ce que l’eau devienne claire et cela se fait au tamis de 80
µm. Après séchage des matériaux, il est pesé à l’aide d’une balance pour avoir le poids
de la masse sèche (Ms) de l’échantillon. L’échantillon est ensuite versé dans une colonne
de tamis constituée par l’emboitement de tamis normalisés à mailles carrées, classés de
haut en bas dans l’ordre de maille décroissante. On agite manuellement ou
mécaniquement la série de tamis et on prend un à un les tamis en commençant par
celui qui a le plus grand diamètre afin de peser et d’avoir la masse de refus cumulée
(Ri).
 Analyse granulométrique par sédimentation pour les sols fins (conformément à la norme
NF P94-057)
Elle complète l’analyse granulométrique par tamisage qui est limitée aux grains de
diamètre supérieur à 0,080mm (80μm) ; elle permet d’estimer la distribution
granulométrique des particules de silt et d’argile.
Cette analyse est basée sur une loi établie par le physicien Anglais G.G. Stoke en 1850.
Cette loi donne la vitesse limite d’une particule tombant sous l’action de la pesanteur
dans un liquide visqueux. Cette vitesse est directement proportionnelle au carré du
diamètre de la particule.
On procède de la manière suivante : après avoir dispersé par agitation les particules de
sol dans l’eau, on obtient une solution homogène qu’on laisse décanter. On mesure la
variation de la densité de la solution à différents niveaux en fonction du temps avec un
hydromètre. A partir de cette concentration, on calcule le pourcentage relatif des
13
particules d’un diamètre équivalent donné.

 Valeur de bleu de méthylène d’un sol, Limites d’Atterberg ou Équivalent de Sable le
cas échéant (conformément aux normes NF P94-068 pour la détermination de la valeur
de bleu de méthylène d’un sol ; NF P94-051 pour la détermination des limites
d’Atterberg et NF P18-598 pour l’équivalent de sable) ;
Limites d’Atterberg : Les teneurs en eau qui délimitent les quatre états de consistance
sont appelés limites de consistance ou limites d’ATTERBERG. Ces limites sont
déterminées uniquement pour les éléments fins d’un sol (fraction passant au tamis de
0.4mm), car ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la consistance
du sol. Ces limites s’expriment en pourcentages et sont les suivants :
- La limite de retrait
- La limite de plasticité
- La limite de liquidité
Limite de liquidité : c’est la teneur en eau d’un sol remanié au point de transition entre
les états liquide et plastique
Limite de plasticité : c’est la teneur en eau d’un sol remanié au point de transition entre
les états plastique et solide
Indice de plasticité : c’est la différence entre les limites de liquidité et de plasticité. Il
définit l’étendue du domaine plastique.
 essai Proctor Modifié, (conformément à la norme NF P94-093)
L’essai Proctor est un essai consistant à compacter un matériau dans un moule
normalisé afin de déterminer à différentes teneurs en eau une densité sèche
maximum (ϒd) pour une teneur en eau optimale (w) y correspondant. On distingue :
- L’essai Proctor Normal, demande une énergie de compactage modérée parce que la
résistance souhaitée est relativement faible. Cet essai s’effectue pour un type de
remblai non ou peu chargé ; c’est le cas des barrages en terre ou des digues par
exemple ;
- L’essai Proctor Modifié, demande une énergie de compactage élevée pour une forte
résistance, c’est le cas du compactage pour les chaussées, les pistes d’aérodrome…Cet
essai correspond au compactage maximum que l’on peut avoir sur les chantiers avec
des engins de compactage puissants.
L’essai Proctor Normal et Proctor Modifié sont identiques dans leur principe, la seule
différence réside au niveau de l’énergie de compactage appliquée pour chaque essai.
Le principe de l’essai consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à
le compacter dans un moule normalisé, à l’aide d’une dame normalisée pour chacune
des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnel. Pour chacune des
valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du
matériau et on établit la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de
la teneur en eau dont en abscisse on a les valeurs des teneurs en eau (w) et en ordonnée
les valeurs des densités sèches (ϒd). Cette courbe appelée courbe Proctor présente une
valeur maximale de la densité sèche pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce
sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques de compactage Proctor Modifié.
14
Notons que dans le cadre du présent travail, seul l’essai Proctor Modifié a été utilisé.
 essai CBR, (conformément à la norme NF P94-078)
On distingue trois types d’indices en fonction des buts fixés :
Indice Portant Immédiat (IPI) : c’est une grandeur utilisée pour évaluer l’aptitude d’un
sol ou un matériau élaboré à supporter la circulation des engins de chantier ;
Indice CBR après Immersion et Indice CBR Immédiat : ce sont des grandeurs utilisées
pour caractériser un sol ou un matériau élaboré, en tant que support ou constituant d’une
structure de chaussée.
Principe
Le principe général de l’essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de matériau.
Les valeurs particulières des deux forces ayant provoqué deux enfoncements
conventionnels sont respectivement rapportées aux valeurs des forces observées sur
matériau de référence pour les mêmes enfoncements.
L’indice recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur,
exprimée en pourcentage, des deux rapports ainsi calculés ;
 teneur en eau naturelle, (conformément à la norme NF P94-050)
 teneur en matières organiques (conformément à la norme NF P94-055) sur les
échantillons qui sont prélevés dans les zones où il y a la présence des tas d’immondices
dans l’emprise des rues.
IV.2.2. Zones d’emprunts et carrières

Les essais réalisés sur les échantillons prélevés sur le terrain et ramenés au laboratoire sont
les suivants :
 Analyse granulométrique par tamisage, (conformément à la norme NF P94-056) ;
 Coefficient d’aplatissement, (conformément à la norme NF EN 933-3) ;
 L’essai consiste à effectuer un double tamisage. Le premier tamisage se fait au moyen
de tamis d’essai à mailles carrées, l’échantillon est fractionné en différents granulats
élémentaire (di/Di). Cette classe granulaire (di/Di) est une fraction d’un granulat passant
au tamis le plus grand des deux et le refus du plus petit. Chacun des granulats est ensuite
tamisé au moyen de tamis à barre ayant des fentes parallèles d’une largeur Di/2.
 Essai Los Angeles sur les échantillons prélevés dans les carrières de roches massives,
(conformément à la norme NF P18-573) :
 Le principe de cet essai est la détermination de la résistance à la fragmentation par
chocs. Le coefficient Los Angeles est obtenu lorsqu’on fait passer un échantillon dans
un tambour rotatif mélangé à des boulets d’acier et on détermine à la fin de l’essai la
quantité de matériau retenu sur le tamis de 1,63 mm.
 Essai Micro Deval sur les échantillons prélevés dans les carrières de roches massives,
(conformément à la norme NF P18-572) :
15
L’essai consiste à déterminer l’usure produite par le frottement entre les granulats et par
une charge abrasive dans un cylindre rotatif dans des conditions définies.
 Valeur de bleu de méthylène d’un sol (Limites d’Atterberg ou Équivalent de Sable le
cas échéant) pour les matériaux prélevés au niveau des emprunts, (conformément aux
normes NF P94-068 pour la détermination de la valeur de bleu de méthylène d’un sol ;
NF P94-051 pour la détermination des limites d’Atterberg et NF P18-598 pour
l’équivalent de sable)
 essai Proctor Modifié pour les matériaux prélevés au niveau des emprunts,
(conformément à la norme NF P94-093)
 essai CBR pour les matériaux prélevés au niveau des emprunts, (conformément à la
norme NF P94-078)
Les photos des figures 8 et 9 ont été prises sur le terrain et au laboratoire.
Figure 8 : Sondage manuel sur le terrain
16
Figure 9 : Séchage des échantillons de matériaux au laboratoire
IV.3. Compilation des résultats et rapport géotechnique

Après exécution des travaux sur le terrain et la réalisation des essais au laboratoire, les résultats
ont été compilés et ont permis de procéder au dimensionnement des différentes rues. Nous
avons finalement procédé à la rédaction du rapport géotechnique.
Conclusion
Nous avons pu faire un état des lieux de la zone du projet dans ce chapitre et présenter la
méthologie adopté pour faire un travail de qualité.
17
Chapitre II : PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE

Introduction
Ce chapitre résume l’ensemble des activités effectuées pour l’identification et la détermination
des caractéristiques de la plateforme support de chaussée. Ces activités se sont déroulées aussi
bien sur le terrain par l’exécution des sondages avec prélèvement de matériaux, l’identification
des zones qui feront l’objet de purge et au laboratoire par l’exécution des différents essais
d’identification.
I. Reconnaissance de plateforme
La reconnaissance de la plateforme a pour but de donner au projecteur des informations sur le
terrain naturel permettant de définir la structure de chaussée à adopter. Elle fournit les
caractéristiques géotechniques de la plateforme entrant dans les calculs de dimensionnement
associés bien évidemment à de nombreux autres paramètres tels que la nature des matériaux de
chaussée proposés, l’intensité et la répartition du trafic.
Cette reconnaissance permet aussi :
- définir les zones de « faibles portance » où des purges et substitutions de terrain
s’avèrent nécessaires ;
- de déterminer les pentes de talus et les conditions d’exécution des remblais et déblais.
Dans ce but, la reconnaissance a consisté à l’exécution de puits manuels descendus à, au moins

80 cm, dans la plateforme (couche sous-jacente du corps de chaussée).
II. Dispositif de drainage des eaux internes
II.1. Généralités
Pendant la campagne de sondage en juillet 2017, nous avons rencontré de l’eau à partir de 60
cm de profondeur par rapport au TN dans certains sondages. Cette présence d’eau est due à
l’infiltration des eaux pluviales et à la remontée de la nappe phréatique.
Le drainage du corps de la chaussée a pour but de limiter, en durée et en quantité, la présence
d’eau accidentelle pouvant former une nappe suspendue temporaire d’eau à l’intérieur du corps
de la chaussée. Cette présence éventuelle de l’eau libre représente un danger pour la structure.
Elle entraîne, en effet, une perte de portance due à l’augmentation de la teneur en eau dans la
masse, des remontés de fines causant la contamination de couches en contact ainsi que le
décollement et le désenrobage des couches liées.
La présence de l’eau dans le corps de la chaussée peut se manifester par différents types
d’indices et de dégradations tels que les fissures, les affaissements, les flaches, les désenrobages
et même des nids de poules etc…
18
Pour donc évaluer les infiltrations d’eau possibles, on doit repérer lesdites infiltrations possibles
pour les éliminer. En effet, l’eau peut provenir soit directement des précipitations, soit des
inondations pouvant avoir lieu, ou encore des remontées des nappes et des francs capillaires.
Pour prévenir les dégradations issues de la présence d’eau, il faut donc :
 éliminer ou réduire les effets de l’eau accumulée dans la chaussée et dans le sol de
fondation ;
 empêcher la nappe d’atteindre le niveau de la plate-forme ;
 intercepter les remontées capillaires ;
 éliminer les effets de bord ;
 capter et collecter les eaux infiltrées dans les terres pleins et aménagements annexes.
Dans le cadre de la présente étude, le système drainant à mettre en place en dehors du drainage
des eaux de pluie pour protéger la chaussée, doit permettre entre autres d’empêcher la nappe
d’atteindre le niveau de la plateforme et intercepter les remontées capillaires.
Le drainage des eaux superficielles sera assuré par les caniveaux, par contre le drainage des
eaux internes sera assuré par les dispositifs décrits ci-dessous.
II.2. Dispositifs de drainage des eaux internes

Pour ce projet, la plupart des rues sont en déblai. Pour protéger le corps de chaussée contre
l’infiltration d’eau par remontée, il y a plusieurs dispositifs tels que :
 Couche drainante
Apres décaissement, on pose le géotextile de séparation ; ensuite une couche drainante en
graviers concassés 15/25 sur une épaisseur de 15 à 20 cm ; puis on pose un autre géotextile de
séparation et enfin vient une couche de remblai ou de forme. Cette solution est très coûteuse à
cause du prix élevé du concassé 15/25. Cette solution est illustrée par la figure 10.
Figure 10 : Structure de chaussée avec une couche drainante
 Géocomposite (TERADRAIN ou SOMTUBE)
C’est une alliance de géotextile et d’un réseau de mini drains. Ce système filtre, draine, collecte
et évacue l’eau vers un exutoire. Ce produit a l’avantage d’être rapide à poser et moins coûteux
que la mise en œuvre d’une couche drainante. L’inconvénient dans notre cas est d’aménager
tout au long de la voie un exutoire pour évacuer l’eau qui sort des mini drains.
19
Les figures 11 à 13 nous donnent un aperçu de ce système.
Figure 11 : Système de mini drains SOMTUBE
Figure 12 : Coupe du système d'évacuation des eaux
20
Figure 13 : Coupe d’ensemble du système de drain
 Géomembranes
Les géomembranes sont des produits minces, souples, imperméables assurant une fonction
d’étanchéité. Elles ont l’avantage de se passer de la mise en œuvre d’un exutoire.
II.3. Solution de drainage proposée

Nous proposons comme solution le profil en travers type présenté par la figure 14.
21
COTONOU B
Figure 14 : Profil en travers type proposé
22
III. Hypothèse de la caractérisation de la plateforme

Conformément au Guide Technique : « Conception et dimensionnement des structures de
chaussée – SETRA/LCPC – Décembre 1994 », les structures de chaussée neuves sont
construites sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constitué :
 du sol support (déblai ou remblai, sol en place ou rapporté) désigné dans sa zone supérieure
(sur 1 m d’épaisseur environ), par le terme ‘’partie supérieure des terrassements (PST)’’,
et dont la surface constitue l’arase de terrassement (AR) ;
 d’une couche de forme éventuelle.
La figure 15 montre les différentes parties des couches de terrassement.
Figure 15 : Plate-forme support de chaussée (SETRA - LCPC, 1994)

Ainsi, le classement et les exigences auxquelles doit répondre la plateforme support de chaussée
sont définis en prenant en considération des critères à court terme associés à la construction de
la chaussée (traficabilité, nivellement, déformabilité pour permettre un bon compactage).
A la phase étude du projet, la caractérisation à court terme est finalisée par le choix de la classe
d’arase conformément au tableau 1 où les valeurs de module de calcul constituent les limites
inférieures des classes.
Tableau 1 : Tableau des modules de calcul descriptifs du sol support (Tableau XI du fascicule
1 du GTR, p.68)
Module de calcul (MPa) 20 50 120 200
Classe de l'arase de terrassement AR1 AR2 AR3 AR4
Le module de calcul d’un sol naturel est déterminé en supposant qu’il est rattaché à son CBR
par la formule empirique E = K x CBR (MPa) avec 5 < K < 10.
Dans le cas de la présente étude, compte tenu de la nature des matériaux (sableux), K est prise
égale à 5 par le consultant. Une caractérisation à long terme pour le dimensionnement et la
vérification du comportement de la chaussée en service. Elle est réalisée par la détermination
d’une classe de portance de la plate-forme qui est également rattachée au module de calcul. Les
valeurs présentées dans le tableau 2 correspondent à la limite basse des classes et sont les
23
valeurs considérées lors du dimensionnement des structures de la chaussée.

Tableau 2 : Tableau des modules de calcul descriptifs de la plate-forme support de chaussée
(Tableau XII du fascicule 1 du GTR, p.69)
Module de calcul (MPa) 20 50 120 200
Classe de portance de la plateforme PF1 PF2 PF3 PF4
Classification des sols selon CEBTP :

 S1 : CBR < 5
 S2 : 5 < CBR < 10
 S3 : 10 < CBR < 15
 S4 : 15 < CBR < 30
 S5 : CBR > 30
La couche de forme est préconisée pour servir d’élément de transition permettant d’adapter les
caractéristiques des matériaux de remblai ou du terrain en place aux fonctions essentielles d’une
plate-forme support de chaussée. Le principe de la démarche de son dimensionnement consiste
à déterminer une classe de PST (partie supérieure des terrassements) en fonction de la
classification géotechnique du sol constituant une éventuelle couche de forme et de son état
hydrique puis d’y associer la classe d’arase de la plateforme en fonction de l’objectif de
portance à long terme visé afin d’obtenir un couple PST/AR. Le couple PST/AR et la nature du
matériau de couche de forme permettent de définir l’épaisseur de la couche de forme pour
atteindre la classe de la plate-forme à longue terme (PF) visée grâce aux tableaux précédents.
Le dimensionnement de la plateforme est réalisé suivant l’organigramme de la figure 16 :
Figure 16 : organigramme de dimensionnement de la plate-forme support

24
III.1. Description des sols de plate-forme et leurs caractéristiques

III.1.1. Classification
Les sols de plateforme rencontrés le long des tracés des rues du projet peuvent être classés en
différentes familles selon les classifications usuelles des sols :
La classification L.P.C. qui reprend la classification Américaine U.S.C.S : elle caractérise
essentiellement la nature des matériaux en fonction de leur granulométrie et de leur plasticité.
La classification H.R.B. (A.A.S.H.O.) et la classification Française G.T.R (Guide des
Terrassements Routiers) : ces deux classifications en plus des conditions de la première
s’attachent à leurs conditions d’utilisation et ou de réutilisation en remblai.
La classification adoptée dans la présente étude est la classification française GTR.
Dans la ville de Cotonou B la longueur totale des rues est estimée suite à l’étude topographique
à 74,853 km.
Au total cent soixante-dix (170) puits manuels ont été exécutés pour les essais d’identification
et de portance des matériaux au laboratoire. Les récapitulatifs des résultats d’essai
d’identification réalisés sur les différents échantillons prélevés sont présentés en Annexe N°01
et les coupes des sondages sont joints en Annexe N°02 du présent rapport.
Les échantillons ayant les mêmes caractéristiques géotechniques selon la classification GTR
ont été mélangés par rue pour déterminer la nature et la portance des plateformes de rues dans
la ville.
Les sondages effectués ont montré que la plateforme est constituée de sols de classe D1 d’après
la classification GTR soit du sable alluvionnaire propre. Pour les rues ayant un revêtement en
pavé, il s’agira de préciser la nature des matériaux rencontrés pour ces rues.
Classification GTR
- B5 : sable très silteux tamisât à 80µ entre 12% et 35% ES > 25 VBS ≤ 1,5
- D1 : sable marin tamisât à 80µ ≤ 12% tamisât à 2mm > 70% ES ≥ 80 VBS ≤ 0,1
Les caractéristiques obtenues en laboratoire sur les différentes rues se présentent
respectivement dans le tableau 3 pour les structures de chaussée en pavés et le tableau 4 pour
les structures bitumineuses tel qu’il suit :
25
Tableau 3 : Synthèse de la récapitulatif des résultats des essais sur plateforme de rue à paver
Classe Nature des
Rues % ≺ 80µm VBS Observations
GTR matériaux
100-1 1,24 0,03 D1 Sable
100-2 7,14 0,12 D1 Alluvionnaire
100-5 2,87 0,07 D1 propre
100-7 21,54 0,12 B5 Sable très silteux
Sable
100-8 10,47 0,13 D1
alluvionnaire
Bon matériau
200-10 9,58 0,106 B5 Sable très silteux
200-11 6,96 0,12 D1 pour la plateforme
200-12 7,14 0,08 D1 de mise œuvre
200-13 7,14 0,08 D1 des pavés,
200-14 11,8 0,08 D1 Sable
200-17 7,14 0,12 D1 Alluvionnaire
200-18 2,54 0,03 D1 Propre
200-41 7,14 0,08 D1
200-42 7,14 0,08 D1
200-43 7,14 0,08 D1
200-50 5,2 0,08 D1
300-58 4,8 0,079 D1
300-59 4 0,08 D1
300-60 4 0,08 D1
300-61 4,4 0,08 D1
300-62 8,95 0,092 D1
300-63 2,94 0,03 D1
300-64 5,2 0,03 D1
300-65 3,6 0,03 D1 Bon matériau
300-66 5,2 0,03 D1 Sable pour la plateforme
300-67 9,67 0,04 D1 alluvionnaire de mise œuvre
300-68 8,5 0,037 D1 propre des pavés
300-69 8,5 0,037 D1
300-70 8,5 0,037 D1
300-71 8,5 0,037 D1
300-72 8,5 0,037 D1
300-73 7,56 0,04 D1
300-75 6,23 0,08 D1
300-76 10,1 0,07 D1
300-77 7,9 0,07 D1
300-78 8 0,07 D1
26
Classe Nature des

Rues % ≺ 80µm VBS Observations
GTR matériaux
300-79 5,32 0,20 D1
300-80 20,24 0,098 D1
300-81 20,24 0,098 D1
300-82 11,3 0,05 D1
300-83 11,3 0,05 D1
300-84 11,3 0,05 D1 Bon matériau
300-85 11,3 0,05 D1 Sable pour la plateforme
300-86 11,3 0,05 D1 alluvionnaire de mise œuvre
300-87 11,3 0,05 D1 propre des pavés
300-88 6,95 0,04 D1
300-89 7,95 0,09 D1
300-90 4,8 0,09 D1
300-91 6,7 0,087 D1
300-100 4,06 0,12 D1
300-101 10,8 0,08 D1
27
Tableau 4 : Synthèse des résultats des essais sur plateforme de rue à bitumer
Indice Classe
Nature
%≺ Classe CBR de E(MPa Classe
Rues VBS matér PF Observations
80µm GTR 95% portan ) d’arase
iaux
OPM ce
100-3 4,6 0,03 D1 20 S4 100 AR2 PF2
100-4 6,9 0,07 D1 20 S4 100 AR2 PF2
100-6 6,9 0,07 D1 20 S4 100 AR2 PF2
100-8 4,6 0,03 D1 22 S4 110 AR2 PF2
100-9 6,9 0,07 D1 23 S4 115 AR2 PF2
200-15 10,1 0,08 D1 28 S4 140 AR3 PF3
200-16 7,7 0,084 D1 27 S4 135 AR3 PF3
200-19 3,98 0,07 D1 30 S4 150 AR3 PF3
200-20 3,98 0,07 D1 30 S4 150 AR3 PF3
200-21 3,98 0,07 D1 30 S4 150 AR3 PF3
200-22 3,98 0,07 D1 30 S4 150 AR3 PF3
200-23 3,98 0,07 D1 22 S4 110 AR2 PF2
200-24 4,66 0,07 D1 19 S4 95 AR2 PF2
Sable
200-25 4,66 0,07 D1 alluvion 19 S4 95 AR2 PF2
200-26 4,66 0,07 D1 naire 19 S4 95 AR2 PF2
200-27 6,24 0,09 D1 propre 23 S4 115 AR2 PF2
200-28 6,24 0,09 D1 23 S4 115 AR2 PF2 Bonne
200-29 6,24 0,09 D1 23 S4 115 AR2 PF2 caractéristique
de la
200-30 4,6 0,03 D1 19 S4 95 AR2 PF2 plateforme,
200-31 4,6 0,03 D1 19 S4 95 AR2 PF2
200-32 4,6 0,03 D1 19 S4 95 AR2 PF2
200-33 4,6 0,03 D1 19 S4 95 AR2 PF2
200-34 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
200-35 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
200-36 2,84 0,03 D1 28 S4 140 AR3 PF3
200-37 2,84 0,03 D1 28 S4 140 AR3 PF3
200-38 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
200-39 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
Sable
200-40 18,46 0,15 B5 très 28 S4 140 AR3 PF3
silteux
200-44 6,08 0,09 D1 Sable 26 S4 130 AR3 PF3
200-45 6,08 0,09 D1 alluvion 26 S4 130 AR3 PF3
naire
200-46 9,81 0,078 D1 propre 27 S4 135 AR3 PF3
28
Nature Indice Classe

%≺ Classe CBR Classe
Rues VBS des de E(MPa) PF Observations
80µm GTR 95% d’arase
matériaux portance
200-47 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
200-48 6,08 0,09 D1 26 S4 130 AR3 PF3
200-49 9,81 0,078 D1 27 S4 135 AR3 PF3
200-51 7,14 0,07 D1 25 S4 125 AR3 PF3
200-52 7,14 0,07 D1 25 S4 125 AR3 PF3
200-53 7,14 0,07 D1 23 S4 115 AR2 PF2
200-54 7,14 0,07 D1 23 S4 115 AR2 PF2
200-55 7,14 0,07 D1 23 S4 115 AR2 PF2
Sable Bonne
200-56 4,41 0,09 D1 28 S4 140 AR3 PF3
alluvionna caractéristique
300-74 7,14 0,07 D1 23 S4 115 AR2 PF2 de la
300-92 7,14 0,07 D1 ire propre 23 S4 115 AR2 PF2 plateforme
300-93 6,6 0,071 D1 27 S4 135 AR3 PF3
300-94 6,6 0,071 D1 23 S4 115 AR2 PF2
300-95 6,6 0,071 D1 23 S4 115 AR2 PF2
300-96 6,6 0,071 D1 23 S4 115 AR2 PF2
300-97 9,64 0,09 D1 29 S4 145 AR3 PF3
300-98 6,6 0,071 D1 23 S4 115 AR2 PF2
300-99 9,64 0,09 D1 23 S4 115 AR2 PF2
Il ressort de ses résultats que 72,318 km de rues sont constituées de sables alluvionnaires
propres soit une proportion de 96,61% du tracé et 2,535 km de rues en sable très silteux soit
3,39% de rues. La figure 17 illustre la distribution des familles de matériaux.
Distribution des familles de matériaux
3,39%
Sable alluvionnaire
Sable très silteux
96,61%
Figure 17 : Distribution des familles de matériaux

L’état hydrique du sol constituant la plateforme n’influence donc plus l’exécution de celle-ci
car la majorité des matériaux dans la ville de Cotonou B sont insensibles à l’eau. La
détermination de l’état hydrique du sol ne sera donc plus nécessaire pour optimiser le
29
dimensionnement de la chaussée. Toutefois une couche de forme de 20 cm d’épaisseur sera

mise en place dans l’ensemble des rues.
III.1.2. Portance
À partir des résultats des essais réalisés sur les prélèvements de la plateforme, les rues ont été
réparties par classe d’arase qui constitue une classification à court terme de la portance de
l’arase des terrassements. Le tableau 5 récapitule l’ensemble des rues et leur classe d’arase.
Tableau 5 : Pourcentage des classes d’arase des rues
Longueur (ml) par classe d’arase
Rues
AR1 AR2 AR3 AR4
100-3 485
100-4 470
100-6 230
100-8 3511
100-9 1549
200-15 3325
200-16 2183
200-19 650
200-20 2080
200-21 2019
200-22 1967
200-23 1906
200-24 1856
200-25 1801
200-26 1808
200-27 1475
200-28 1459
200-29 1417
200-30 1030
200-31 721
200-32 253
200-33 156
200-34 1250
200-35 246
200-36 607
200-37 241
200-38 198
200-39 348
200-40 935
200-44 81
30
Longueur (ml) par classe d’arase

Rues
AR1 AR2 AR3 AR4
200-45 165
200-46 241
200-47 253
200-48 236
200-49 238
200-51 128
200-52 711
200-53 797
200-54 738
200-55 1141
200-56 1222
300-74 933
300-92 431
300-93 169
300-94 297
300-95 211
300-96 354
300-97 242
300-98 117
300-99 86
Linéaire (ml) 0 25232 19735 0
% par rapport aux rues
0 56,11 43,89 0
À bitumer
31
La figure 18 nous donnes en pourcentage la répartition des classes d’arase.
Répartition des classes d'arase
43,89%
56,11%
Classe d'arase AR2 (CBR>10) Classe d'arase AR3 (CBR>24)
Figure 18 : Répartition des classes d’arase
Au regard des caractéristiques obtenues sur ses matériaux, les sols de plateforme sont en
majorité des sols insensibles à l’eau avec une portance de la classe majoritaire de AR2 qui
représente 56,11 % du linéaire total des rues à bitumer soit 25,232 km. Les sols de classe d’arase
AR3 représentent 43,89% soit 19,735 km des rues à bitumer.
La classe d’arase la plus faible est AR2 ce qui conduit à une classe minimale de portance à long
terme égale à PF2 conformément au Guide Technique « Conception et dimensionnement des
structures de chaussée – SETRA/LCPC – Décembre 1994 ».
Sur l’ensemble des rues, une couche de forme de 20 cm sera tout de même exécutée afin de
permettre au regard des résultats de CBR une amélioration des classes de plateforme PF2 pour,
à long terme obtenir des classes de plateforme PF3.
IV. Traitement des points singuliers
Le traitement des points singuliers est caractérisé par les travaux de purges et de drainage. Les
travaux de purges consistent à excaver tous les matériaux compressibles superficiels et à la
réalisation de remblai hydraulique à base de sable propre. Il est important de noter que la nappe
phréatique a été rencontrée à une profondeur moyenne de 0,5 m.
En plus de la présence de matériaux à caractère compressible par endroits dans la zone de
Cotonou B, il existe aussi le problème d’inondation des rues pendant la saison hivernale. Des
études de rehaussement de la ligne rouge ont été faites dans cette zone de Cotonou B afin de
sortir le corps de chaussée de la zone d’influence de la variation du niveau d’eau.
Par ailleurs il a été étudié la mise en place d’un dispositif de drainage pour protéger le corps
de chaussée pour les rues en béton bitumineux.
Le tableau 6 présente l’état des rues devant faire l’objet de purge.
32
Tableau 6 : Rues à purger

épaisseur de Largeur de Volume de
Rues à purger PK Début PK Fin linéaire (m) purge (m3)
purge (cm) purge (m)
Rue 200-21 40 0+500 1+500 1000 20 8000
Rue 200-22 40 0+000 1+500 1500 20 12000
Rue 200-23 40 0+500 1+500 1000 20 8000
Rue 200-24 60 0+000 1+880 1880 20 22560
Rue 200-25 60 0+500 1+825 1325 20 15900
Rue 200-26 70 0+000 0+500 500 20 7000
Rue 200-34 100 0+000 1+200 1200 20 24000
Rue 200-28 50 0+750 1+250 500 20 5000
Rue 200-29 50 0+000 1+440 1440 20 14400
Rue 200-30 60 0+500 1+000 500 20 6000
Rue 200-54 70 0+000 0+760 760 20 10640
Rue 200-55 60 0+200 1+100 900 20 10800
Rue 200-51 50 0+000 0+130 130 20 1300
Rue 200-46 40 0+000 0+265 265 20 2120
Rue 200-56 60 0+000 0+240 240 20 2880
Rue 200-15 60 0+300 1+500 1200 20 14400
Rue 200-10 60 0+000 0+525 525 25 7875
Rue 100-1 60 0+000 0+915 915 40 21960
Rue 100-5 40 0+000 1+530 1530 40 24480
Rue 200-17 60 0+000 0+500 500 20 6000
Rue 300-61 50 0+000 0+340 340 15 2550
Rue 200-14 70 0+050 1+050 1000 20 14000
Rue 200-11 100 0+000 0+500 500 20 10000
Rue 200-13 60 0+000 0+700 700 20 8400
Rue 300-101 100 0+000 1+500 1500 15 22500
Rue 100-4 20 0+000 0+501 501 40 4008
Rue 100-7 100 0+000 1+000 1000 40 40000
Rue 300-100 100 0+300 0+800 500 12 6000
Le volume total de matériaux à purger est estimé à 332773 m3

Conclusion
Au terme de cette partie, nous avons pu :
 faire l’indentification de la plateforme support de chaussée ;
 établir à travers les hypothèses à court terme et à long terme, la caractérisation de la
plateforme ;
 proposer des solutions de drainage des eaux internes de chaussée ;
 identifier les zones purges des matériaux de mauvaise portance.
33
Chapitre III : RESSOURCES EN MATERIAUX DANS

LA ZONE DE PROJET
Introduction
La construction d’une route fait nécessairement appel à la disponibilité en matériaux. Ainsi des
recherches d’emprunts de sable silteux, de graveleux latéritique, de carrières de roches
massives, de graviers roulés et gîtes de sable lagunaire ont été effectués afin de disposer de
matériaux en quantité suffisante pour la construction de la route.
I. Généralités
Rappelons que la reconnaissance des gîtes de sable silteux, de sable lagunaire, de graviers roulés
et des roches massives pour le corps de chaussée, le revêtement et le béton hydraulique s’est
déroulée par une prospection maximale la plus proche possible du tracé des rues.
Cette reconnaissance a consisté en l’exécution des puits manuels jusqu’à la profondeur
exploitable avec un maillage de 50 mètres au moins selon les emprunts.
Les différents emprunts présentent de façon générale des possibilités d’extension qui permettent
d’exploiter beaucoup plus que les volumes qui ont été estimés.
L’exploitation aux engins lourds de terrassement permettra de mettre en évidence la puissance
réelle d’un emprunt de sable silteux.
Pour chaque emprunt il a été établi :
- un schéma de situation par rapport à la route ;
- la distance de transport ;
- un plan des sondages effectués ;
- une estimation de la superficie de la zone reconnue, des volumes de découverte et de
matériaux exploitables avec les extensions possibles et les couches sous-jacentes.
Chaque emprunt a été repéré par ses coordonnées géographiques au moyen d’un GPS. Le
récapitulatif des résultats sur les échantillons prélevés au niveau des différents gîtes de
matériaux sont présentées en Annexe N°01 du présent rapport.
II. Gites de sable silteux et de graveleux latéritiques pour remblai et corps

de chaussée
II.1. Emprunt de sable silteux naturel
Un gîte de sable silteux a été prospecté à OHODE dans la commune de Sèmè situé à environ
33 km de Cotonou avec un volume exploitable foisonné estimé à 120.000 m3 et un autre à
Ouidah (Ahouicodji) à environ 35 km de Cotonou pour un volume estimé à 74.800 m3.
Les essais d’identification (analyse granulométrique, Limites d’Atterberg, Equivalent de Sable,
valeur au bleu de méthylène, Proctor modifié et CBR) réalisés sur les échantillons prélevés sur
ces sites ont permis d’obtenir des résultats récapitulés dans le tableau 7 :
34
Tableau 7 : Récapitulatif des résultats des essais sur les emprunts de sable silteux
Volume Passant Proctor CBR à
Distance %≺ modifié
Site indicatif tamis ES VBS 95% Classe
Morte 80µm
(m3) 2mm w% γd OPM
Sable silteux
35 km 74 800 100 12,0 22 0,093 6,0 1,96 39 B2
d’Ahouicodji
Sable silteux d’OHODE
30 km 120000 100 13,54 23 0,098 11,0 1,89 37 B2
(Djèrègbé)
Ces emprunts peuvent être utilisés en remblai et en couche de fondation. Le guide CEBTP
préconise un CBR ≥ 80 pour une utilisation en couche de base. Il est important d’améliorer le
sable silteux au ciment pour pouvoir l’utiliser en couche de base.
II.2. Sable silteux amélioré au ciment

L’étude de l’amélioration au ciment a porté sur l’emprunt situé dans la zone d’Ahouicodji
(Ouidah). Le CBR à 95% de l’OPM du matériau cru a donné 39. Le tableau 8 résume les
résultats de l’amélioration au ciment :
Tableau 8 : Résultats de l’amélioration du sable silteux au ciment
Spécifications
Désignation 2,5 % 3% 3,5% 4%
CEBTP
Teneur en eau 7,4 7,8 8,0 8,2 -
Proctor modifié
Densité sèche 1,98 2,00 2,01 2,02 -
CBR à 95% (3j air + 4j eau) 151 171 209 250 ≥ 160
Rc 28j air 27 35 37 40 -
Compression Rc 7j air 17,74 22,92 23,77 26,74 18 à 30 bars

(bars) R’c (3j air + 4j eau) 11,88 14,98 16,30 19,52 ≥ 5 bars
R’c/Rc 0,67 0,65 0,69 0,73 -
Traction (bars) Rt 7j air 1,68 2,52 2,74 3,16 ≥ 3 bars
L’amélioration à 4% donne des résultats conformes aux spécifications du CEBTP. Cependant

pour le chantier une amélioration de 4,5% de ciment nous permettra de garantir les résultats
obtenus au laboratoire.
NB : Rc7j.min = 20 bars sera utilisée pour le calcul du module du sol ciment.
35
II.3. Emprunt de graveleux latéritique naturel

Un gîte de graveleux latéritique a été prospecté dans la zone de Zê Hekanmey Togoudo avec
un volume estimé à 57000 m3. Cet emprunt est extensible avec des matériaux ayant un CBR à
95% de l’OPM satisfaisant. La valeur du CBR à 95% d’OPM est égale à 49. Ce graveleux
latéritique pourra être utilisé pour la réalisation de certaines rues.
Le récapitulatif des résultats d’essais de laboratoire est présenté dans le tableau 9 :
Tableau 9: Récapitulatif des résultats des essais de gîtes de graveleux latéritique
Volume Passant Limites Proctor CBR à

Distance %≺ d’Atterberg modifié
Site indicatif tamis VBS 95%
Morte 80µm
(m3) 2mm WL Ip w% γd OPM
Graveleux
latéritique de 102 km 57000 48,83 11,3 0,108 47 19 4,9 2,05 49
Hêkanmey
Les figures 19 et 20 montrent les courbes granulométriques, Proctor et CBR des essais effectués
sur les échantillons d’emprunts de sable silteux et graveleux latéritique.
36
COTONOU B
Figure 19 : Courbes AG, Proctor et CBR pour emprunt SSN

37
COTONOU B
Figure 20 : Courbes AG, Proctor et CBR pour emprunt GLN
38
II.4. Matériau pour le remblai

Pour les routes neuves, il est courant d’exploiter les matériaux du terrain naturel dans les abords
immédiats de la route comme matériaux de remblai. La ville de Cotonou étant une ville très
urbanisée, les matériaux de remblais seront donc apportés d’ailleurs. Ces matériaux ont été
recherchés dans les villes voisines, ainsi le sable lagunaire et le sable silteux pourront servir en
remblai.
III. Gîtes de sable lagunaire

Deux (02) gîtes de sable lagunaire ont été prospectés respectivement à Sèmè et à Gbodjè avec
un volume de dragage estimé à 1000 m3 par jour. Ce volume de dragage peut être augmenté
avec l’utilisation des engins lourds. Les matériaux prélevés au niveau de ces gîtes ont été étudiés
au laboratoire. Le tableau 10 est un récapitulatif des résultats des essais effectués sur les
échantillons prélevés.
Tableau 10 : Récapitulatif des résultats de Gîtes de sable lagunaire
Volume Passant
Distance %≺ Module
Site indicatif tamis VBS GTR
Morte 80µm de finesse
(m3) 2,5mm
Sable lagunaire de
10 km 98,56 0,22 0,034 D1 1,768
Djèrègbé
Extensible
Sable lagunaire de
10 km 99,39 0,41 0,049 D1 1,783
Gbodjè
Ces matériaux peuvent être utilisés en remblai pour purges, pour le béton et comme lit de pose
pour les pavés.
La figure 21 présente les courbes granulométriques obtenues suite à la réalisation des essais
d’analyses granulométriques sur les échantillons de sable lagunaires.
39
COTONOU B
Courbes granulométriques
100
90
80
Pourcentages des passants en poids
70
60 Sable de Djèrègbé
50 Sable de Gbodjè
40
30
20
10
0
100 10 1 0,1 0,01
Ouvertures des tamis en mm
Figure 21 : Courbes granulométriques sable lagunaire
40
IV. Carrières de roches massives

La campagne géotechnique a conduit à deux carrières de granite. Ces carrières sont celles de
Setto et de Dan qui offrent une grande possibilité d’extension. Le tableau 11 est une synthèse
des résultats des différents essais effectués sur les échantillons prélevés dans ces carrières :
Tableau 11 : Synthèse des résultats d’essais sur les échantillons de la carrière de Dan et Setto
Désignations Classe
Carrière de Dan Carrière de Setto
Caractéristiques granulaire
D 6,3 98,16 99,14
Analyse
d 4 4,4 13,28
granulométrique
d/2 2 0,36 0,56
Coefficient Los Angeles (%) 4/6,3 25,16 24,88
Valeur MDE (P/5 %) 16,4 17,4
Coefficient d’aplatissement (%) 15,36 14,93
Coefficient de forme (%) 84,64 85,07
Masse volumique réelle 2,74 2,83
D 10 99,5 99,2
Analyse
d 6,3 10,5 9,49
granulométrique
d/2 3,15 0,15 0,48
Coefficient Los Angeles (%) 6,3/10 21,38 20,80
Valeur MDE (P/5 %) 10,40 15,4
D 14 100 98,64
Analyse
d 10 11,68 3,64
granulométrique
d/2 5 0,36 0
Coefficient Los Angeles (%) 19,96 21,80
10/14
Valeur MDE (P/5 %) 8,00 13,4
La figure 22 présente les courbes granulométriques obtenues suite à la réalisation des essais
d’analyse granulométrique sur les échantillons de graviers concassés.
41
COTONOU B
Courbes granulométriques
100
90
80
Pourcentages des passants en poids
4/6,3 Dan
70 6,3/10 Dan
60 10/14 Dan
50 4/6,3 Setto
6,3/10 Setto
40
10/14 Setto
30
20
10
0
100 10 1 0,1 0,01
Ouvertures des tamis en mm
Figure 22: Courbes granulométriques graviers concassés
42
Chapitre IV : DIMENSIONNEMENT DES

STRUCTURES DE CHAUSSEE
Introduction
Nous avons procédé dans ce chapitre au dimensionnement des structures de chaussée en nous
basant sur la méthode du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux (CEBTP) et la méthode rationnelle française qui repose le logiciel ALIZE du LCPC
afin de vérifier les contraintes et déformations dans les différentes couches de la structure de
chaussée.
I. Etude de trafic et agressivité
I.1. Trafic
Conformément au Guide Technique de conception des structures de chaussée SETRA/LCPC
de Décembre 1994, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de
référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue.
Le trafic équivalent NE se calcul à partir du trafic cumulé N, et du Coefficient d’Agressivité
Moyen du trafic (CAM).
Le trafic cumulé se calcul à partir du nombre MJA (Moyen Journalier Annuel) et d’un facteur
de cumul C sur la période de calcul, correspondant à la durée initiale pour laquelle la chaussée
a été calculée.
C = [(1+ )P – 1]/
P : durée de vie (nombre d’années de service de la route)
: taux de croissance géométrique
N= 365 x TJMA x C
NE = N x CAM
I.1.1. Classe du trafic
La classe de trafic est déterminée à partir du Guide Pratique de Dimensionnement des
Chaussées pour les Pays Tropicaux. Le CEBTP définit la classe de trafic selon le trafic en
nombre cumulé de poids lourds ou le trafic en nombre total de véhicules par jour.
Tn To ∗ 1 i
1 i 1
TC 365 ∗ Tn ∗
i
Le tableau 12 nous donne les classes de trafic en fonction du nombre de véhicules ou poids
lourd par jour.
43
Tableau 12 : Classe du trafic CEBTP
Trafic en nombre cumulé de poids lourd Trafic en nombre de véhicule par jour
T1 < 5 *105 T1 < 300
5 * 105 < T2 < 1,5 * 106 T2 de 300 à 1000
6 6
1,5 * 10 < T3 < 4 * 10 T3 de 1000 à 3000
6 7
4 * 10 < T4 < 1 * 10 T4 de 3000 à 6000
7 7
1 * 10 < T5 < 2 * 10 T5 de 6000 à 12000
I.1.2. Comptage du trafic

Pour les besoins de la présente étude, le Consultant a réalisé le comptage du trafic pendant le
mois de juillet 2017. A défaut de faire le comptage du trafic sur toutes les rues en projet, le
Consultant a choisi les quatre rues les plus circulées. Ces rues sont :
- Rue 8.032 : rue existant en 2 x 2 voies en pavé
- Rue 4.050 Avenue du renouveau : rue existant en 1 x 2 voies en pavé
- Rue 4.036 : rue existant en 1 x 2 voie en pavé
- Rue 4.200 : rue existant en terre
Le tableau 13 résume le point du comptage effectué au cours de la campagne :
Tableau 13 : Comptage du trafic par jour
Total
Auto Mini Camion CAMIONS Poids
Rues VL Tout
Bus Bus nette lourd
1ES 2ES 3ES 4ES 5ES 6ES 7ES veh.
Rue 8.032 (2x2v) 2807 6 41 103 152 44 5 13 1 1 0 3173 216
Rue 4.050 (1x2v) 4802 9 101 225 233 72 16 3 7 2 0 5470 333

Rue 4.036 2191 0 25 154 131 33 1 0 0 0 0 2535 165
Rue 4.200 2499 0 17 13 27 8 11 0 1 0 0 2576 47
I.1.3. Calcul du trafic

La détermination du TMJA (trafic moyen journalier annuel) se fait en tenant compte du trafic
détourné, du trafic induit, etc. Les deux rues où le trafic est élevé sont des voies déjà aménagées
en pavé, donc il n’y aura pas de trafic induit. Le trafic détourné sera aussi faible. Néanmoins en
cette phase d’étude, nous prenons un coefficient de majoration de 20% qui représentera
globalement le trafic induit, le trafic détourné et la fluctuation du trafic pendant toute l’année.
Pour tenir compte de la répartition transversale des voies à aménager en 2x2 voies, nous
considérons le trafic de la voie la plus chargée égale à 90% du trafic poids lourd.
44
TMJ (2x2v) = Trafic PL compté x 90%
TMJA2017 = 1,20 x TMJ
T To ∗ 1 i
1 i 1
TC 365 ∗ T ∗
i
La durée initiale de calcul choisie est de 20 ans.

Le tableau 14 fait le point du trafic obtenu
Tableau 14 : Traffic Moyen Journalier Annuel
Rues Trafic PL compté TMJ TMJA2017 TMJA2020

Rue 8.032 (2x2v) 216 194,4 233 254
Rue 4.050 (1x2v) 333 300 360 397
Rue 4.036 165 165 198 216
Rue 4.200 47 47 56 61
Le tableau 15 nous donne les classes de trafic obtenues
Tableau 15 : Classe du trafic après comptage
Classe en nombre
Rues TMJA2020 Trafic cumulé PL
cumulé de PL
Rue 8.032 (2x2v) 254 2,91E+06 T3
Rue 4.050 (1x2v) 397 4,791E+06 T4
Rue 4.036 216 2,606E+06 T3
Rue 4.200 61 7,36E+05 T2
I.1.4. Hypothèse pour le choix de la classe de trafic

L’analyse du comptage nous permet d’avoir une idée sur le trafic des rues les plus circulées.
Ainsi trois grandes catégories de rues ont été retenues au terme de l’étude du trafic pour
l’ensemble des rues et conformément aux orientations du Maître de l’Ouvrage et résumé dans
le tableau 16 pour le dimensionnement :
Tableau 16 : Trafic choisi pour le dimensionnement
Catégories de rues Choix TMJA2020 Classe de trafic CEBTP

Rues de catégorie A 397 PL/j/sens T4
Rues de catégorie B 300 PL/j/sens T3+
Rues de catégorie C 100 PL/j/sens T3-
45
I.2. Coefficient d’Agressivité Moyen

Le CAM est l’agressivité d’un poids lourd par rapport à l’essieu de référence 13 tonnes. Le
coefficient d’agressivité moyen (CAM) est donné dans le Guide Technique de conception des
structures de chaussée-1994.
Le livre de SETRA 1994 sur le dimensionnement des chaussées donne des valeurs du CAM
suivant le trafic et le matériau. Le tableau 17 nous donne les valeurs proposées par le SETRA
1994.
Tableau 17 : coefficient d’agressivité selon le trafic et le type de chaussée – Guide Technique
de conception des structures de chaussée – 1994.
Le consultant en raison du confort qu’offrira les rues après leur aménagement (ce qui
certainement induira l’augmentation du trafic sur les dites rues) utilisera des coefficients
d’agressivité permettant de mieux apprécier les réalités locales de la zone du projet.
II. Structures adoptées

Le consultant a retenu une structure de chaussée mixte avec du sable silteux améliorée au
ciment pour les rues à bitumer et une structure rigide pour les rues à paver.
Le dimensionnement sera réalisé par catégorie de rues qui est ici fonction de la classe de trafic.
Il faut souligner que le Maître d’Ouvrage a déjà retenu les rues qui sont à bitumer et ceux qui
doivent faire l’objet de pavage.
II.1. Matériaux de chaussée
II.1.1. Couche de fondation en sable silteux naturel

Cette couche sera en sable silteux naturel pour toutes les catégories de rues à bitumer. Les
caractéristiques à considérer au cours du dimensionnement sont :
Sable silteux : CBR à 95% OPM = 30
Module d’élasticité : E = 5 x CBR = 150 MPa Coefficient de poisson : µ = 0,35
46
II.1.2. Couche de base (sable silteux amélioré à 4%)

Cette couche sera en sable silteux amélioré au ciment pour toutes les rues de catégories A et B
à bitumer. Les caractéristiques à considérer au cours du dimensionnement sont :
Sable silteux amélioré : Résistance à la compression à 07 jours ; Rc7 = 2 MPa
Conformément au guide CEBTP , le module d’élasticité : E = 1000 x Rc7 = 2000 MPa
Coefficient de poisson : µ = 0,25
II.1.3. Couche de liaison en Grave Bitume de Classe 3

La couche de liaison prévue est constituée d’une grave bitume de classe 3 (GB3) pour les rues
de catégories A et B à bitumer. Les caractéristiques à considérer au cours du dimensionnement
sont :
Module d’élasticité : E = 2700 MPa Coefficient de poisson : µ = 0,35
La Grave Bitume (GB3) à utiliser pour toutes les rues est de granulométrie 0/14 avec un module
d’élasticité E = 2700 MPa (pour une température équivalente de 30° d’après le Guide technique
– Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 – V –
5.2.4 – Tableau V.5.4)
II.1.4. Couche de roulement en Béton Bitumineux Semi - Grenu (BBSG)

La couche de roulement prévue est constituée d’un béton bitumineux semi - grenu (BBSG) pour
les rues de catégories à bitumer. Les caractéristiques à considérer au cours du dimensionnement
sont :
Module d’élasticité : E = 1300 MPa Coefficient de poisson : µ = 0,35
Le Béton Bitumineux à utiliser pour toutes les rues est de classe 0/10 avec un module
d’élasticité E = 1300 MPa (pour une température équivalente de 30° d’après le Guide technique
– Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 – V –
5.2.4 – Tableau V.5.4).
L’épaisseur de la couche de roulement est choisie conformément aux dispositions du Guide
Technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée 1994.
II.2. Vérification des structures de chaussées

Lors de la vérification d’une structure de chaussée, trois critères principaux sont à vérifier, à
savoir :
 la déformation verticale au sommet du sol support :
 la déformation en traction à la base des couches traitées aux liants hydrocarbonés :
 la contrainte en traction à la base des couches traitées aux liants hydrauliques : σt
Les valeurs admissibles des déformations et contraintes précitées sont déterminées à partir du
guide technique de conception et dimensionnement de structures de chaussée – SETRA/LCPC
– 1994.
Les déformations au droit des différentes couches de chaussée sont évaluées grâce au
modèle mécanique multicouche de « Burmister » intégré dans logiciel ALIZE, mis au point par
le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) en France.
47
Ainsi, en vue de justifier la structure de chaussée, une comparaison entre les valeurs calculées
et les valeurs admissibles est réalisée afin de vérifier les conditions suivantes :
 déformation en traction à la base des couches traitées aux liants hydrocarbonés : ϵt ≤
ϵt,adm ;
 contrainte en traction à la base des couches traitées aux liants hydrauliques : σt ≤ σt,adm
 déformation verticale au sommet du sol support : ϵz ≤ ϵz,adm
II.2.1. Contraintes et déformations admissibles

La déformation admissible verticale au sommet de la plateforme support est calculée à partir
des formules suivantes :
- ϵz,adm = 0,012 (NE)-0,222 pour les chaussées à moyen et fort trafic (T ≥ T3 d’après le
SETRA/LCPC décembre 1994);
- ϵz,adm = 0,016 (NE)-0,222 pour les chaussées à faible trafic (T < T3 d’après le
SETRA/LCPC décembre 1994).
L’allongement admissible à la base des couches bitumineuses est évalué par la formule
suivante :
ϵt,adm = ϵ6 (10°C ;25 Hz) x (NE/106)b x [E(10°C)/E(θeq)]0,5 x kc x kr x ks
Les essais de fatigue en laboratoire, sont exprimés pour une température de 10° C et
une fréquence de 25 Hz. On néglige, en général, la correction de fréquence entre 10 et 25 Hz.
La valeur du module de ces matériaux est donnée pour une température de 15°C (considérée
alors comme température équivalente) et une fréquence de 10 Hz. Le module d’un
enrobé diminue quand la température augmente et la fréquence des sollicitations décroit.
La température équivalente (θeq) est telle que la somme des dommages subis par la chaussée
pour une distribution de températures soit égale au dommage que subirait la chaussée soumise
au même trafic mais pour une température constante dite équivalente. Cette température
équivalente est prise égale à 30°C dans le présent rapport.
La contrainte en traction admissible à la base des couches en matériaux traités aux liants
hydrauliques (dits blancs) et les couches de fondation pour chaussées Béton (structure rigide
comme les pavés autobloquants) est évalué par la formule suivante :
σt,adm = σ6 x (NE/106)b x kc x kr x ks x kd
Les calculs de déformations sont réalisés par le biais du module calcul mécanique du logiciel
ALIZE qui se réfère au modèle mécanique multicouche de « Burmister ». Ce modèle,
basé sur le comportement linéaire élastique, permet d’évaluer les contraintes et les
déformations (au niveau de chaque couche) engendrées par le passage d’un essieu de
référence sur la structure en question comme illustré par la figure 23.
48
Figure 23 : Méthode SETRA-LCPC
Le moteur de calcul permet la détermination des sollicitations créées par le trafic dans les
différentes couches de matériaux constituant le corps de la chaussée. Ce modèle s’appuie sur
la modélisation mécanique de la structure par un massif semi-infini, constitué d’une
superposition de couches de matériau d’épaisseur constante, à comportement élastique linéaire
isotrope (figure 16). Les paramètres descriptifs du comportement mécanique de chaque
matériau sont donc au nombre de deux : le module de déformation E et coefficient de Poisson
µ.
Chaque interface entre couches adjacentes peut être prise collée, glissante ou semi-collée.
Le chargement appliqué par les charges roulantes à la surface de la chaussée est représenté par
un ensemble de disques circulaires, chargé chacun par une pression verticale uniforme et
statique. Toutes les combinaisons de charges élémentaires circulaires de ce type sont possibles.
Ceci permet de reproduire les silhouettes d’essieu, de bougie, de véhicule ou d’ensemble
de véhicules les plus diverses. Dans les opérations de dimensionnement courant, un
chargement unique, désigné chargement de référence, est en général appliqué à la surface du
modèle. Ce chargement de référence est propre au cadre dans lequel la méthode de
dimensionnement rationnel est appliquée.
Le jumelage de 6,5 kN (3,25 kN par roue, pression de contact 6,62 MPa) constitue sauf cas
particulier, la charge de référence pour le dimensionnement des structures de chaussée des
réseaux routiers et autoroutiers.
Ainsi, les paramètres à prendre en considération lors de la modélisation sont les suivants :
 l’épaisseur « H » ;
 le module d’Young « E » du matériau ;
 le coefficient de Poisson « µ » ;
 les conditions d’interface au sommet.
Les déformations évaluées sont comparées aux valeurs admissibles calculées moyennant
les recommandations du guide LCPC/SETRA. Cette approche conduit à un calcul itératif
sur les épaisseurs des différentes couches jusqu’à la satisfaction des conditions présentées ci-
dessus.
49
II.2.2. Rues en béton bitumineux

Les données de dimensionnement des rues à bitumer sont récapitulées ci – dessous :
II.2.2.1. Trafic
Le trafic considéré conformément aux résultats d’étude du trafic, varie en fonction des classes
de trafic journalier moyen annuel. Ainsi trois classes de trafic ont été retenues au terme de
l’étude du trafic pour l’ensemble des rues et conformément aux orientations du Maître de
l’Ouvrage et résumé dans le tableau 18 :
Tableau 18 : classes de trafic retenu
Classes de TJMA TJMA considéré Classes de Trafic selon

Catégories de rues
SETRA/LCPC
0 – 100 100 T3+ Rues de catégorie C
100 – 300 300 T2 Rues de catégorie B
≻ 300 397 T1 Rues de catégorie A
II.2.2.2. Taux de croissance

Un taux de croissance géométrique de 5% par an est retenu
II.2.2.3. Durée initiale de calcul

La durée initiale de calcul choisie est de 20 ans.
II.2.2.4. Coefficient d’agressivité moyen (CAM)

Les valeurs de CAM retenues pour le dimensionnement sont résumées dans le tableau 19 :
Tableau 19 : Valeurs des CAM
Rues Structures Valeurs guide 1994 Valeurs retenues
MB : 0,80 MB : 1,00
Catégorie A MTLH : 1,30 MTLH : 1,40
Sol : 1,00 Sol : 1,00
MB : 0,80 MB : 1,00
Catégorie B Mixte MTLH : 1,30 MTLH : 1,40
Sol : 1,00 Sol : 1,00
MB : 0,80 MB : 1,00
Catégorie C MTLH : 1,30 MTLH : 1,40
Sol : 1,00 Sol : 1,00
50
II.2.2.5. Le risque
La méthode rationnelle française introduit le taux de risque qui dépend du trafic, de la structure
et du matériau. Le tableau 20 nous donne les valeurs du risque du guide de dimensionnement
de chaussée SETRA 1994.
Tableau 20 : Risque – Guide Technique de conception des structures de chaussée – 1994.
Le tableau 21 résume les valeurs de risque retenu pour le présent dimensionnement :
Tableau 21 : Valeurs des risques
Rues Structures Trafic Risques

MB : 5%
Catégorie A Mixte 397 PL
MTLH : 10%
MB : 12%
Catégorie B Mixte 300 PL
MTLH : 20%
MB : 25%
Catégorie C Mixte 100 PL
MTLH : 35%
II.2.2.6. Couche de surface

Pour ce trafic cumulé on a choisi le béton bitumineux semi-grenu (BBSG 0/10) comme couche
de roulement et la grave bitume de classe 3 (GB 0/14) comme couche de Base.
II.2.2.7. Plate-forme support

La classe de portance retenue est PF3 avec un module de Young égale 120 MPa et un
coefficient de poisson μ = 0,35.
Une couche de forme de 20 cm en sable silteux naturel est envisagée pour ces types de rues.
51
II.2.2.8. Interfaces
Toutes les interfaces sont collées.
II.2.2.9. Epaisseurs moyennes de mise en œuvre

Les épaisseurs moyennes des différentes couches sont tirées dans la norme NF P 98130 pour le
BBSG, la norme NF P 98138 pour la grave bitume et le CEBTP pour le sable silteux sont
résumés dans le tableau 22 :
Tableau 22 : Epaisseurs moyennes de mis en œuvre
Epaisseur BB 0/10 BB 0/14 GB 0/14 GB 0/20 Sable silteux
Ep moyenne 5à7 6à9 8 à 14 10 à 16 10 à 25 cm
 Choix de la classe granulaire des matériaux bitumineux

La classe granulaire dépend de l’épaisseur du revêtement bitumineux.
- Pour les structures de 5 à 7 cm de BB, nous retenons la classe granulaire 0/10
- Pour une grave bitume de 8 à 10 cm nous retenons la classe granulaire 0/14
 Choix de la classe des matériaux bitumineux
Par rapport au trafic élevé, on retient les différentes classes suivantes :
- BBSG de classe 2
- GB de classe 3
II.2.2.10. Structures de chaussées retenues
Nous avons retenu les structures récapitulées dans le tableau 23 en fonction des trois classes de
trafic obtenues plus haut :
52
Tableau 23 : Structures de chaussées retenues
Structures TMJA 2020 Sol Structure de chaussée

Surface : 5 cm de BB 0/10
Structure A Liaison : 10 cm de GB 0/14

Trafic T4
Rues de catégorie Sol S4 Base : 20 cm de sable silteux traité
397 PL
A Fondation : 20 cm de sable silteux
Forme : 20 cm de sable silteux
Structure B Liaison : 10 cm de GB 0/14

Trafic T2
Rues de catégorie Sol S4 Base : 15 cm de sable silteux traité
300 PL
B Fondation : 20 cm de sable silteux
Structure C Base : 20 cm de sable silteux traité
Trafic T3
Rues de catégorie Sol S4
100 PL Fondation : 20 cm de sable silteux
C
Classe de trafic selon le CEBTP
II.2.3. Rues en Pavés autobloquants

Pour les rues en revêtement pavés les structures classiques ont été retenues :
II.2.3.1. Rues primaires et certaines rues secondaires
Structure D :
 Une couche de revêtement en pavés autobloquants de 11cm d’épaisseur
 Un lit de pose des pavés en sable lagunaire de 3 cm d’épaisseur
 Une couche de base sable silteux naturel sur 25 cm d’épaisseur
 Une couche de forme en sable silteux ou en tout venant naturel sur 15 cm
II.2.3.2. Rues secondaires et tertiaires
Structure E :
 Une couche de revêtement en pavés autobloquants de 11cm d’épaisseur
 Un lit de pose des pavés en sable lagunaire de 3 cm d’épaisseur
 Une couche de base sable silteux naturel sur 20 cm d’épaisseur
 Une couche de forme en sable silteux ou en tout venant naturel sur 15 cm
53
III. Vérification de la structure proposée par le logiciel ALIZE

Nous allons procéder aux calculs des valeurs admissibles (εt,adm à la base du béton bitumineux,
εt,adm à la base de la grave bitume, σt,adm à la base de la couche de base en sable silteux amélioré
au ciment, εz,adm au sommet du sol support), puis les sollicitations et les comparer.
III.1. RUES DE CATEGORIES A (trafic T1)

III.1.1. Calcul du trafic
Les éléments du trafic sont résumés dans le tableau 24 :
Tableau 24 : trafic - rues catégories A
TMJA Durée Taux N CAM sol CAM BB CAM GB 3 CAM sol cim
20 5% 4,7914E+6 1,0 1,0 1,0 1,4

397
III.1.2. Calcul des contraintes admissibles

Le tableau 25 résume les valeurs des contraintes admissibles obtenues :
Tableau 25 : contraintes admissibles - rues catégories A
Contraintes admissibles du BB – Température 30 °C – risque : 5%
-1/b E10 Eeq NE Kc Kr Ks EpsiT

E6
5 7200 1300 4,7914E+6 1,1 0,815 1 154,2
100
Contraintes admissibles du GB – Température 30 °C – risque : 5%
5 12300 2700 4,7914E+6 1,3 0,787 1 143,7
90
Contraintes admissibles du sol ciment – risque : 10%
-1/b - Kd NE Kc Kr Ks SigmaT
σ6
12 - 1 6,7080E+6 1,5 0,782 1 0,500
0,5
Contraintes admissibles du sol
- - A NE - - - EpsiZ
-
- - 12000 4,7914E+6 - - - 394,6
-
III.1.3. Modélisation et calcul des sollicitations

Les sollicitations calculées sont résumées dans le tableau 26 :
54
Tableau 26 : contraintes calculées - rues catégories A
Le tableau 27 résume les valeurs admissibles et les sollicitations calculées, nous constatons que
les valeurs admissibles sont supérieures aux sollicitations d’où la structure choisie est vérifiée.
Tableau 27 : Synthèse des valeurs des contraintes - rues catégories A
Couches Valeurs admissibles Sollicitations calculées
BB εt,adm = 154,2 µdef εt = 35,3 µdef

GB εt,adm = 143,7 µdef εt = 39,7 µdef
Sol ciment σt,adm = 0,500 MPa σt = 0,319 MPa
Sol support εz,adm = 394,6 µdef εz = 251,1 µdef
III.2. RUES DE CATEGORIES B (Trafic T2)

Les éléments du trafic sont récapitulés dans le tableau 28 :
Tableau 28 : trafic - rues catégories B
TMJA Durée Taux N CAM sol CAM BB CAM GB 3 CAM sol cim
20 5% 3,6207E+6 1,0 1,0 1,0 1,4

300

Le tableau 29 résume les valeurs des contraintes admissibles obtenues :
55
Tableau 29 : contraintes admissibles - rues catégories B


E6
5 7200 1300 3,6207E+6 1,1 0,864 1 172,9
100
Contraintes admissibles du GB – Température 30 °C – risque : 12%
5 12300 2700 3,6207E+6 1,3 0,843 1 162,8
90
σ6
12 - 1 5,0690E+6 1,5 0,851 1 0,558
0,5
-
- - 12000 3,6207E+6 - - - 419,9
-

Tableau 30 : contraintes calculées - rues catégories B
Le tableau 31 récapitule les valeurs admissibles et les sollicitations calculées, nous constatons
que les valeurs admissibles sont supérieures aux sollicitations d’où la structure choisie est
vérifiée.
56
Tableau 31 : Synthèse des valeurs des contraintes - rues catégories B

GB εt,adm = 162,8 µdef εt = 49,1 µdef
III.3. RUES DE CATEGORIES C (Trafic T3)

Les éléments du trafic sont résumés dans le tableau 32 :
Tableau 32 : trafic - rues catégories C
TMJA Durée Taux N CAM sol CAM BB CAM sol cim
20 5% 1,2069E+6 1,0 1,0 1,4

100

Le tableau 33 résume les valeurs des contraintes admissibles obtenues.
Tableau 33 : contraintes admissibles - rues catégories C

E6
5 7200 1300 1,2069E+6 1,1 0,920 1 229,4
100
σ6
12 - 1 1,6897E+6 1,5 0,929 1 0,667
0,5
-
- - 16000 1,2069E+6 - - - 714,5
-
57

Tableau 34 : contraintes calculées - rues catégories C
Le tableau 35 résume les valeurs admissibles et les sollicitations calculées, nous constatons que
les valeurs admissibles sont supérieures aux sollicitations d’où la structure choisie est vérifiée.
Tableau 35 : Synthèse des valeurs des contraintes - rues catégories C

Les structures proposées et les résultats des contraintes issues du calcul Alizé sont récapitulés
dans le tableau 36.
58
COTONOU B
Tableau 36: Tableau récapitulatif des rues avec les types de structures
Couche
Types de Type de Épaisseur NE Sollicitations Sollicitations
de Structure TJMA Trafic N (106) CAM
rues structure (cm) (106) admissibles Calculées
forme
BBSG 0/10 5 εt,adm = 154,2 εt = 35,3
1,0 4,7914
GB 0/14 10 εt,adm = 143,7 εt = 39,7
Structure 20 cm
SSA 4% 20 397 T1 4,7914 1,4 6,7080 σt,adm = 0,500 σt = 0,319
A SSN
SSN 20
1,0 4,7914
Primaires, PF3 infini εz,adm = 394,6 εz = 251,1
secondaires BBSG 0/10 5 εt,adm = 172,9 εt = 42,4
1,0 3,6207
et tertiaires GB 0/14 10 εt,adm = 162,8 εt = 49,1
5%
(Bitumage Structure 20 cm SSA 4% 15 300 T2 3,6207 1,4 5,0690 σt,adm = 0,558 σt = 0,389
chaussée) B SSN SSN 20
1,0 3,6207
PF3 infini εz,adm = 419,9 εz = 307,9
BBSG 0/10 5 1,0 1,2069 εt,adm = 229,4 εt = 57,8
Structure 20 cm SSA 4% 20 1,4 1,6897 σt,adm = 0,667 σt = 0,487
100 T3+ 1,2069
C SSN SSN 20
1,0 1,2069
PF3 infini εz,adm = 714,5 εz = 400,8
Pavé 11
Pavage rues Structure 15 cm Lit de pose 3
primaires D SSN SSN 25
PF2 (E=50) infini T3+,T2,
0-397 5% Pavage
Pavé 11 T1
Pavage rues
Secondaires Structure 15 cm Lit de pose 3
E SSN SSN 20
et tertiaires
PF2 (E=50) infini
59
On constate que toutes les sollicitations de structure sont inférieures aux sollicitations
admissibles. Ces structures sont donc vérifiées. Le tableau 37 récapitule pour chaque rue la
structure correspondante au terme de notre dimensionnement.
Tableau 37 : Récapitulatif des rues avec leurs structures types
Types de Nomenclature Type de Linéaire
N° de rues TJMA Revêtement
rues des rues structure (ml)
100-1 Rue 2000 397 A BBSG 0/10 944
100-2 Rue 3200 - Rue 3202 397 D Pavé 1463
100-3 Rue 4044 : 4053-1521 397 A BBSG 0/10 485
100-4 Rue 4065: 4044 - 4050 397 A BBSG 0/10 470

Primaires Rue 4116-4200-4234 :
100-5 Rue bel-air (4107) - Rue 100 D Pavé 1440
4145
100-6 Rue 5146 300 B BBSG 0/10 230
100-7 Rue 6104 100 D Pavé 976

Rue 8003 – 7003 - BBSG 0/10 +
100-8 100 B+D 3511
Pénétrante de Vossa Pavé
100-9 Rue 8032 300 B BBSG 0/10 1549

Rue 2001-2037-2063-
200-10 397 D Pavé 624
2137
Rue 2001-2037-2063-
200-11 397 D Pavé 1958
2137
200-12 Rue 3094 100 E Pavé 1040
200-13 Rue 3059-3057-3055 100 E Pavé 1520
200-14 Rue 3028-3056 397 D Pavé 1025
200-15 Rue 4056-Rue 1046 397 A BBSG 0/10 3325

Secondaires Rue 4050-1044: Rue
200-16 397 A BBSG 0/10 2183
4055-Rue 1101
200-17 Rue 4125 397 D Pavé 601
200-18 Rue 4139 397 D Pavé 699

Rue 5164: Rue 5148-Rue
200-19 397 A BBSG 0/10 650
11004
Rue 5162:Rue 5099-Rue
200-20 397 A BBSG 0/10 2080
5148
200-21 397 A BBSG 0/10 2019
5148
60

200-22 397 A BBSG 0/10 1967
5148
200-23 397 A BBSG 0/10 1906
5148
200-24 397 A BBSG 0/10 1856
5148
200-25 397 A BBSG 0/10 1801
5148
200-26 397 A BBSG 0/10 1808
5148
200-27 397 A BBSG 0/10 1475
5148
200-28 397 A BBSG 0/10 1459
5148
200-29 397 A BBSG 0/10 1417
5123/5121-lagune
200-30 Rue 5136 397 A BBSG 0/10 1030
200-31 Rue 5130-5122 397 A BBSG 0/10 725
200-32 Rue 5128 397 A BBSG 0/10 253

Secondaires
200-33 Rue 5126 397 A BBSG 0/10 156
200-34 Rue 5123 397 A BBSG 0/10 1250
200-35 Rue 5120 300 B BBSG 0/10 246
200-36 Rue 5119 397 A BBSG 0/10 607
200-37 Rue 5118 300 B BBSG 0/10 241

Rue 5110 (Rue R. A.
200-38 397 A BBSG 0/10 198
Albecca)
200-39 Rue 5099 300 B BBSG 0/10 348
200-40 Rue 5088 - Rue 5086 397 A BBSG 0/10 935

Rue 5082 (Rue 5084 :
200-41 5067-5063 & Imp. 5082) 397 E Pavé 317
200-42 Rue 5050 397 E Pavé 62

200-43 Rue 5049 300 E Pavé 110
200-44 Rue 6018 300 B BBSG 0/10 1328
61

200-45 Rue 6014 300 B BBSG 0/10 165
200-46 Rue 6010 300 B BBSG 0/10 241
200-47 Rue 6006 300 B BBSG 0/10 253
200-48 Rue 6016 300 B BBSG 0/10 236
200-49 Rue 6012 300 B BBSG 0/10 238
200-50 Rue 6011 300 E Pavé 705

Secondaires 200-51 Rue 7006 397 A BBSG 0/10 128
200-52 Rue 7008 397 A BBSG 0/10 711
200-53 Rue 7010 397 A BBSG 0/10 797
200-54 Rue 7012 397 A BBSG 0/10 738
200-55 Rue 7014 397 A BBSG 0/10 1141
200-56 Rue 7015 397 A BBSG 0/10 1222

Rue 8047 : Rue 10002 - Rue
200-57 300 B BBSG 0/10 740
8032
300-58 Rue 3013 100 E Pavé 647
300-59 Rue 3111 100 E Pavé 408
300-60 Rue 3053 100 E Pavé 309
300-61 Rue 3065 100 E Pavé 245
300-62 Rue 4026-4028 397 E Pavé 911

Tertiaires 300-63 Rue 4036 397 E Pavé 236
300-64 Rue 4041 397 E Pavé 798
300-65 Rue 4043 397 E Pavé 806

Rue 4045: Rue 4036-Rue
300-66 4050 397 E Pavé 532
300-67 Rue 4055-4147 : 4050-2000 397 E Pavé 619
300-68 Rue 4057 397 E Pavé 399
62

300-69 Rue 4059 397 E Pavé 399
300-70 Rue 4061 397 E Pavé 405
300-71 Rue 4063 397 E Pavé 405
300-72 Rue 4067 397 E Pavé 401
300-73 Rue 4069 397 E Pavé 401
300-74 Rue 5134 397 A BBSG 0/10 933
300-75 Rue 5039 397 E Pavé 1102
300-76 Rue 5041 (Pkakodji) 397 E Pavé 309

300-77 Rue 5042 397 E Pavé 301
300-78 Rue 5043 397 E Pavé 379
300-79 Rue 5045 397 E Pavé 254
300-80 Rue 5046 397 E Pavé 376
300-81 Rue 5048 397 E Pavé 125
300-82 Rue 5053 397 E Pavé 136
Tertiaires 300-83 Rue 5055 397 E Pavé 68
300-84 Rue 5063 397 E Pavé 156
300-85 Rue 5069 397 E Pavé 117
300-86 Rue 5075 397 E Pavé 362
300-87 Rue 5076 397 E Pavé 517
300-88 Rue 5079 397 E Pavé 171
300-89 Rue 5083 397 E Pavé 91
300-90 Rue 5085 397 E Pavé 134
300-91 Rue 5087 397 E Pavé 110
Rue 5090: Rue
300-92 397 A BBSG 0/10 431
5081-Rue 12001
300-93 Rue 5091 397 A BBSG 0/10 169
300-94 Rue 5092 397 A BBSG 0/10 297
300-95 Rue 5093 397 A BBSG 0/10 211
300-96 Rue 5096 397 A BBSG 0/10 354
300-97 Rue 5098 397 A BBSG 0/10 242
63

300-98 Rue 5100 397 A BBSG 0/10 117
300-99 Rue 5104 397 A BBSG 0/10 86
Tertiaires Rue 6126-6108: Pénétrante
300-100 300 E Pavé 1143
Ladji
Rue 8056 : Rue 11078 - 100 Pavé 1883
300-101 Rue 8003 E
III.4. Récapitulatif des types de structures

Au total on peut retenir conformément au graphique N°24 ci-dessous que :
 59,06 % des rues de Cotonou B sont à bitumées
 40,94 % sont en pavés
Répartition des rues pavées et

bitumées par rapport au linéaire total
de rues
40,94% Rues Bitumées

Rues Pavées
59,06%
Figure 24 : Répartition des rues par type de revêtement
Conclusion
Ce chapitre nous a permis de faire le dimensionnement par la méthode CEBTP et de vérifier les
résultats obtenus par la méthode rationnelle basée sur le logiciel Alizé. Ainsi sur la base des
trois classes de trafic obtenues, nous avons pu proposer trois structures de chaussée pour les
rues à bitumer et deux structures classiques pour les rues à paver.
64
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS

La présente étude objet de notre rapport est l’étude géotechnique réalisée dans le cadre de
l’Avant-Projet Détaillé des travaux d’aménagement et réhabilitation des voiries primaire,
secondaire et tertiaire dans les villes de Cotonou B.
Au terme de ces études géotechniques qui se sont déroulées aussi bien sur le terrain (sondages
sur chaussées avec prélèvement des matériaux, recherches d’emprunts et carrières) qu’au
laboratoire par l’exécution des essais d’identification et de portance, nous avons pu :
- établir pour les sols rencontrés suite aux sondages effectués sur les rues et aux essais
géotechniques, leurs :
 classes GTR : D1 en majorité et B5 (Sable alluvionnaire propre et sable silteux) ;
 classe de portance S4 (CBR ≥ 15) ;
- rechercher et identifier deux emprunts de sable silteux pour un volume total de 194800 m3
et un emprunt de graveleux latéritique (57000 m3) utilisable comme matériaux de remblai et
de corps de chaussée ;
- faire l’étude de l’amélioration du sable silteux au ciment et proposer un taux d’amélioration

de 4,5 % au vu des résultats obtenus ;
- rechercher et identifier des carrières de roches massives et proposer les sites de Dan et de
Setto pour les travaux de revêtement suite à leurs caractéristiques qui se sont révélées
satisfaisantes après les essais réalisés ;
- faire la recherche et l’identification d’un site de sable lagunaire et de graviers roulés pour
béton qui vont servir pour les travaux de béton. Les carrières de sable pourront servir
également comme matériaux de substitution après les purges ;
- établir un listing des zones devant faire l’objet des purges. Ce listing pourrait être confirmé
ou mieux circonscrit au cours des travaux ;
- proposer des dispositifs de drainage de la chaussée vu la proximité de la nappe phréatique

par rapport au TN ;
- faire le dimensionnement des rues basé sur la méthode CEBTP et la vérification par le
logiciel ALIZE. Des structures de chaussée ont été obtenues pour chacune des rues en tenant
compte des résultats d’étude de laboratoire sur les sols de plateforme et des résultats du
trafic.
65
Au total cinq (05) structures de rues ont été proposées au client dont trois (03) pour les rues
à bitumer et deux (02) pour les rues à paver.
Ces structures proposées pourront faire davantage l’objet d’optimisation afin de proposer
au client plusieurs solutions pour lui permettre de faire un choix qui tient compte de la
qualité, du coût et présentant une facilité de mise en œuvre.
Toutes ces informations permettront au client de monter son dossier d’Avant-Projet Détaillé.
Néanmoins il faut attirer l’attention sur un point de faiblesse au niveau de ce travail. Cette
faiblesse est liée au fait que la méthode utilisée pour déterminer les modules (module = k x
CBR pour matériaux naturels et module = Rc7 x 1000 pour les matériaux traités) de nos
matériaux ne reflètent pas leurs comportements et leurs valeurs réelles. Ces fromules sont
tirées du guide de dimensionnement des chaussées en mileux tropicaux du CEBTP.
Les modules des matériaux devraient être déterminés en réalisant les essais de module mais
par manque de matériels, ces essais ne sont pas réalisés la plupart du temps.
Nous recommandons donc qu’un effort soit fait par nos gouvernants pour doter les
laboratoires nationaux de matériels nécessaires à l’exécution de cet essai qui est très
important pour un meilleur dimensionnement de nos routes ce qui sera bénéfique pour la
durabilité de routes.
66
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages et articles
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-056 (mars 1996), Analyse

granulométrique : méthode par tamisage à sec après lavage ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) P18-560 (Septembre 1990), Analyse
granulométrique par tamisage ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-051(mars 1993),
Détermination des limites d’Atterberg : limite de liquidité à la coupelle et limite de
plasticité au rouleau ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-068, Détermination de la valeur
de bleu de méthylène d’un sol ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-093 (Octobre 1999),
Détermination des références de compactage d'un matériau : essai Proctor normal - essai
Proctor Modifié ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-078 (Mai 1997), Indice CBR
après immersion – Indice CBR immédiat – Indice Portant Immédiat : mesure sur
échantillon compacté dans le moule CBR ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-050 (Septembre 1995),
Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux : méthode par étuvage ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P94-055 (Décembre 1993),
Détermination de la teneur en eau pondérale en matières organiques d’un sol : méthode
chimique ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) NF P18-598 (Octobre 1991),
Equivalent de Sable ;
 AFNOR (Association Française de Normalisation) P18-573 (Décembre 1990), Essais Los
Angeles.
 Carte géologique de la République du Bénin (Ministère des mines et de l’énergie – Office
Béninois de mines) ;
 Carte des reliefs du Bénin (Adam et Boko, 1993) ;
 CEBTP (1980). Guide pratique pour le dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux ;
 SETRA / LCPC – Paris (Juillet 2000, 2ème édition). Fascicule 1 du Guide des Terrassements
Routiers (GTR) ;
 SETRA / LCPC – Paris (Décembre 1994). Guide Technique : Conception et
dimensionnement des structures de chaussée. Pages 70-250.
 Termes de référence du marché. Ministère du Cadre de Vie et du Développement Durable
– Bénin (MCVDD) ;
67
ANNEXES
68
ANNEXE 1
LES RECAPITULATIFS DES RESULTATS DE
LABORATOIRE
69
Résultats d’essais d’identification des matériaux issus des puits de

sondage sur chaussée et des mélanges des puits de plate-forme
70
COTONOU B
71
COTONOU B
72
COTONOU B
73
COTONOU B
74
COTONOU B
75
Résultats d’essais d’identification et de portance sur les carrières

et gîtes de matériaux
76
Hêkanmey Ahouicodji
Provenance Djèrègbé
Togoudo (Ouidah)
Graveleux
Matériaux Sable silteux
latéritique
Mélange des Mélange des Mélange des
Tamis
sondages sondages sondages
40 100
31,5 93,5
25 91,34
20 89,15
16 85,03
14 84,12
12,5 83,8
10 82
8 78,45
Analyse 6,3 74,38
granulométrique
5 69,39
4 64,72
3,15 58,37
2 48,83 100 100
1 45,63 98,94 97,21
0,5 43,12 88,07 89,03
0,4 40,36 76,74 77,82
0,315 35,21 62,47 63,24
0,25 27,15 46,34 46,79
0,08 11,3 13,54 14
0,063 11,26 13,47 12
LIMITES LL 48
D'ATTERBERG IP 23
Valeur au bleu de
VBS 0,108 0,098 0,093
Méthylène
Equivalent de
ES - 14 22
sable
Classe GTR B3 D1 D1
DS 2,05 1,89 1,96
Proctor modifié
W 4,9 11 6
90% 33 26 28
CBR 95% 49 37 39
100% 77 51 54
77
Provenance Djèrègbé Gbodjè

Matériaux Sable lagunaire
Mélange des tas 1 et Mélange des tas 1, 2
Tamis
2 et 3
40
31,5
25
20
16
14
12,5
Analyse 10
granulométrique
8
6,3
5 100 100
2,5 98,56 99,39
1,25 94,57 94,31
0,63 86,89 79,06
0,315 38,7 39,1
0,16 4,86 9,84
0,08 0,22 0,41
Valeur au bleu de
VBS 0,034 0,049
Méthylène
Module de finesse Mf 1,768 1,783
Classe GTR D1 D1
78
Carrière de conssage de Dan
Classe
4/6,3 6,3/10 10/14
Caractéristiques
% ≤ 40
% ≤ 31,5
% ≤ 25
% ≤ 20
% ≤ 16
% ≤ 14 100
Analyse granulométrique % ≤ 12,5 100 71
par tamisage (tamis en % ≤ 10 99,50 11,68
mm)
%≤8 100 47,47 0,49
% ≤ 6,3 98,16 10,50 0,39
%≤5 47,48 0,50 0,36
%≤4 4,4 0,15 0,33
% ≤ 2,5 0,36 - 0,30
% ≤ 1,25 0,32 0,26
Coefficient Los Angeles (%) 25,16 21,38 19,96
Valeur MDE (P/5 %) 16,4 10,40 8,00
Coefficient d’aplatissement (%) 15,36 16,00 11,52
Coefficient de forme (%) 84,64 84,00 88,48
Masse volumique réelle 2,74
79
Carrière de concassage Setto
Classe
4/6,3 6,3/10 10/14
Caractéristiques
% ≤ 40
% ≤ 31,5
% ≤ 25
% ≤ 20
% ≤ 16 100
% ≤ 14 98,64
Analyse % ≤ 12,5 100 59,3
granulométrique par % ≤ 10 99,2 3,64
tamisage (tamis en mm)
%≤8 100 44,82 0,27
% ≤ 6,3 99,14 9,49
%≤5 56,73 0,74
%≤4 13,28 0,48
% ≤ 2,5 0,56 0,45
% ≤ 1,25 0,45 0,37
Coefficient Los Angeles (%) 24,88 20,80 21,80
Valeur MDE (P/5 %) 17,4 15,4 13,4
Coefficient d’aplatissement (%) 14,93 14,33 11,67
Coefficient de forme (%) 85,07 85,67 88,33
Masse volumique réelle 2,83
80
ANNEXE 2
QUELQUES COUPES DE SONDAGES DES
DIFFERENTES RUES
81
COTONOU B
82
COTONOU B
83
COTONOU B
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COTONOU B
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COTONOU B
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COTONOU B
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COTONOU B
88
ANNEXE 5 : RESULTATS DES CALCULS SUR ALIZE
89
Rue de catégorie A
90
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Rues de catégorie B
92
93
Rues de catégorie C
94
95

Mémoire MS Géotech. Éd. Corrigé Soutenance

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REPUBLIQUE DU BURKINA FASO

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA RECHERCHE

ETUDE GEOTECHNIQUE DE L’AVANT PROJET DETAILLE (APD)

Président : Dr MESSAN Adamah Maître de conférences titulaire

Examinateur Dr BA Makhaly Maître de conférences titulaire

Directeur de mémoire Dr SOMDA Eloi PHD géotechnique

Maître de stage Mr DESSOUASSI Assou Wilfrid Ingénieur génie civil

III.1.1. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ............................................................................... 8

IV. METHODOLOGIE DE L’ETUDE .............................................................................................. 12

II.1. EMPRUNT DE SABLE SILTEUX NATUREL ............................................................................. 34

CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE .............. 43

III.1.2. CALCUL DES CONTRAINTES ADMISSIBLES ...................................................................... 54

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 2 : TABLEAU DES MODULES DE CALCUL DESCRIPTIFS DE LA PLATE-FORME SUPPORT DE

TABLEAU 3 : SYNTHESE DE LA RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS SUR PLATEFORME DE

TABLEAU 28 : TRAFIC - RUES CATEGORIES B ............................................................................. 55

LISTE DES FIGURES

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

CHAPITRE I : ETAT DES LIEUX ET METHODOLOGIE

I. Nomenclature des rues dans la ville de Cotonou B

Figure 1 : Carte de Cotonou avec la zone d’étude

II. Géologie de la zone du projet

La ville de Cotonou est composée de 13 arrondissements et de 140 quartiers de ville.

Figure 2 : situation géographique de Cotonou

II.1.3. Aperçu géologique

Figure 3 : Carte géologique de Cotonou

III. Etat des lieux des rues

III.1. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 1er, 2ème, 3ème et 4ème

III.2. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 5ème arrondissement

III.2.2. Nature du sol

III.2.3. Assainissement et drainage

III.3. Rues primaires, secondaires et tertiaires du 6ème, 7ème et 8ème

x 2 voies avec un terre-plein central (TPC).

III.3.2. Nature du sol

III.3.3. Assainissement et drainage

Figure 4 : Rue pavée

Figure 5 : Rue en terre

Figure 6 : Rue en terre jonchée de tas d’immondices

Figure 7 : Rue en terre avec des eaux de pluie stagnantes

IV. Méthodologie de l’étude

IV.1. Travaux de terrain

Les travaux de reconnaissance de la plateforme se sont déroulés de la manière suivante :

IV.1.2. Recherche des zones d’emprunts et de carrières

Les travaux de recherches d’emprunts et de carrières se sont déroulés de la manière suivante :

IV.2. Les essais en laboratoire

IV.2.1. Identification de la plateforme

particules d’un diamètre équivalent donné.

IV.2.2. Zones d’emprunts et carrières

Figure 8 : Sondage manuel sur le terrain

Figure 9 : Séchage des échantillons de matériaux au laboratoire

IV.3. Compilation des résultats et rapport géotechnique

Chapitre II : PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE

Dans ce but, la reconnaissance a consisté à l’exécution de puits manuels descendus à, au moins

II. Dispositif de drainage des eaux internes

II.2. Dispositifs de drainage des eaux internes

Figure 10 : Structure de chaussée avec une couche drainante

 Géocomposite (TERADRAIN ou SOMTUBE)

Les figures 11 à 13 nous donnent un aperçu de ce système.

Figure 11 : Système de mini drains SOMTUBE

Figure 12 : Coupe du système d'évacuation des eaux

Figure 13 : Coupe d’ensemble du système de drain

II.3. Solution de drainage proposée

Figure 14 : Profil en travers type proposé

III. Hypothèse de la caractérisation de la plateforme