Abdul-Aziz - TRAORE MEMOIRE

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE
D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA VOIE

D’ACCES AU MUSEE DE MANEGA LONGUE DE
(4,52 KM) AU BURKINA FASO
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

MASTER
SPECIALITE GENIE CIVIL / ROUTE ET OUVRAGE D’ART
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Présenté et soutenu publiquement le 15 Janvier 2020 par
Abdul Aziz TRAORE (20120145)
Directrice de mémoire : Mme Marie Thérèse Marame GOMIS/MBENGUE

Enseignante 2iE
Maître de stage : M. Mohamed Charif ZAGRE, Ingénieur génie civil,

Conducteur des travaux à la Société (TSR-GTI)
Structure d’accueil du stage : Transport Sana Rasmané-Grands Travaux Internationaux (TSR-
GTI)
Jury d’évaluation du mémoire :
Président : Pr Adamah MESSAN
Membres et correcteurs : Dr Omar SORE

M. Djidoula TAKO
Promotion [2019 /2020]
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE PRESENTE PAR ABDUL AZIZ TRAORE Master II GC/ROA PROMOTION [2018-2019]
Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Institut 2iE - Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO Tél. : (+226) 25. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 25. 49. 28. 01 - Email : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA VOIE D’ACCES AU MUSEE
DE MANEGA LONGUE DE (4,52 KM)
DEDICACES
Je dédie ce présent mémoire :

À ALLAH Le Tout Puissant sans qui rien n’est possible et
qui est le gage de toute réussite sociale. Parallèlement à cela,
nous tenons à consacrer ce présent rapport qui est en quelque
sorte la mise en pratique des cours théoriques reçus à L’Institut
international de l’ingénierie de l’eau et de l’environnement
(2ie), à nos différentes familles et ami(es) :
À mes chers parents Yacouba TRAORE et Ami TRAORE pour tous les
conseils et sacrifices consentis à mon égard.
À mon oncle Ibrahim TRAORE pour le sacrifice énorme consenti à ma
formation
À mon tuteur Ben Omar COULIBALY et son frère Abdouramane
COULIBALY pour tous les conseils et l’hospitalité durant mon séjour au
Burkina Faso.
À mes Frères et sœurs pour leur soutien moral.
À Blanche Aimée BAKYI pour tout son soutien
À toute la famille TRAORE à travers le monde.
À tous mes amis, à tous ceux qui, de près ou de loin m’ont apporté
leur soutien.
DIEU VOUS BENISSE

i
REMERCIEMENTS
Ce rapport qui couvre les activités menées durant mon stage n’aurait pas été possible
sans les efforts conjugués de certaines personnes. En effet, il nous apparaît donc primordial
avant même d’aborder la rédaction de ce mémoire, de leur consacrer les premières lignes. Nos
remerciements vont à l’endroit d’ALLAH LE TOUT PUISSANT.
Nous tenons donc à remercier aussi du fond du cœur tous ceux qui d’une manière ou
d’une autre a contribué au bon déroulement du stage et à l’élaboration de ce rapport. Nous
aurions bien voulu nous en acquitter autrement que par des remerciements, mais qu’ils soient
assurés que nous serions toujours prêts à leur témoigner notre gratitude.
Nous pensons particulièrement à :

 Monsieur le Directeur général de la Fondation 2ie et ses collaborateurs,
l’administration, les professeurs pour leurs sacrifices sans cesse pour notre
éducation et la transmission de leurs savoirs ;
 Madame Marie Thérèse Marame GOMIS/MBENGUE, directeur de mémoire,
enseignante-chercheuse à 2ie qui a su donner le meilleur d’elle-même ;
 Monsieur Sana Rasmané, Administrateur général de TSR-GTI ;
 Monsieur Ouédraogo, Administrateur général adjoint de TSR-GTI ;
 L’ensemble du personnel de la structure d’accueil TSR-GTI pour le soutien et
l’atmosphère propice à notre apprentissage et de qui nous avons reçu
encouragements, conseils et réponses à nos questions ;
 Monsieur Mohamed Charif ZAGRE, Ingénieur Génie Civil, Conducteur des
travaux à TSR-GTI, notre maître de stage pour son entière disponibilité.
 Monsieur Abdoulaye YEDAN, Conducteur des travaux adjoint à TSR-GTI, qui a
beaucoup œuvré dans notre apprentissage et pour ses conseils lors de notre stage
et d’un grand soutien ;
 Monsieur Zakaria SAWADOGO, Chargé des dossiers d’appel d’offres à TSR-
GTI, qui a été d’une grande aide à l’obtention de notre stage et d’un grand soutien ;
 À nos amis et camarades, de l’AEISI, Adal OUATTARA, Essomam Mazabalo
ABISSI, Mahamat Djimet SEID, Djanpou Lilian Emeric TCHIPSSE, Lénissongui
COULIBALY, Boureima OUEDRAOGO qui ont su nous soutenir et nous
encourager.

ii
RESUME
Le projet des travaux d’aménagement et de bitumage de voiries dans la commune de

OurgouManega s’inscrit dans la politique du gouvernement burkinabé de construire des
ouvrages de développement dans les villes et communes du pays. Il est estimé à longueur de
4,52 Km. La présente étude a pour but de faire la conception de la voie d’accès au musée,
d’évaluer les quantités des matériaux entrant dans leur mise en œuvre, d’évaluer les impacts
environnementaux enfin de prévoir des mesures d’atténuation et de faire l’estimation financière
du projet.
Pour atteindre les objectifs, plusieurs études ont été menées.
Grâce au rapport géotechnique avec une plate-forme S4 un trafic de type T1, nous avons
déterminé, grâce au guide du CEBTP, la structure de la chaussée constituée de 20 cm de
graveleux latéritique en couche de fondation, 20 cm de graveleux latéritique en couche de base
et une couche de revêtement en enduit superficiel bicouche. Les contraintes ont été vérifiées
avec le logiciel Alizé. L’étude sur la géométrie routière et avec le logiciel Piste 5®, nous a
permis d’avoir le tracé en plan, les profils en long et les profils en travers types de notre projet
permettant ainsi d’obtenir les cubatures. Les études hydrologiques et hydrauliques ont permis
de déterminer les caractéristiques des bassins versants et les débits de dimensionnement des
ouvrages et les sections des caniveaux et des dalots. Le caniveau de 80x80 a une longueur totale
de 660 ml, et 175 ml pour celui de 120x120. Nous dénombrons 02 dalots de 1x200x150, 03
dalots de 2x200x150, 01 dalot de 4x300x100. Une étude d’impact environnemental et social a
été menée en vue de présenter les impacts sur le projet ainsi que les mesures d’atténuation.
Une estimation financière du coût du projet a été faite et il ressort un budget estimé à environ
1 127 799 750 FCFA TTC.
Mots Clés :
1 - Dimensionnement de la chaussé et des ouvrages de franchissement
2 – Etudes Techniques
3 – Enduit superficiel
4 – Impact Environnemental.
5 – Musée de Manéga

iii
ABSTRACT
The project to develop and asphalt roads in the commune of Ourgou-Manega is part of the
Burkinabe government's policy of building development works in the country's towns and
cities. It is estimated to be 4.52 km long. The purpose of this study is to design the access
road to the museum, to evaluate the quantities of materials used, to assess the environmental
impacts, to plan mitigation measures and to make a financial estimate of the project.
To achieve the objectives, several studies were carried out.
Thanks to the geotechnical report with an S4 platform and a T1 type traffic, we determined,
using the CEBTP guide, the pavement structure consisting of 20 cm of lateritic gravel in the
base layer, 20 cm of lateritic gravel in the base layer and a surface course in a two-layer
surface dressing. The stresses were checked using Alizé software. The study of the road
geometry and with the Piste 5® software, we were able to obtain the plan layout, the
longitudinal and cross profiles of our project, thus enabling us to obtain the cubatures. The
hydrological and hydraulic studies allowed us to determine the characteristics of the
watersheds and the dimensioning flows of the structures and the sections of the gutters and
culverts. The 80x80 gutter has a total length of 660 ml, and 175 ml for the 120x120 gutter.
There are 02 gutters of 1x200x150, 03 gutters of 2x200x150, 01 gutter of 4x300x100. An
environmental and social impact study was conducted to present the impacts on the project as
well as the mitigation measures.
A financial estimate of the cost of the project has been made and the estimated budget is
about 1 127 799 750 FCFA including tax.
Key words:
1 - Pavement sizing of crossing structures

2 - Technical Studies
3 - Surface coating
4 – Environnemental Impact.
5 – Museum of Manéga

iv
LISTE DES ABRÉVIATIONS
2iE Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

ARP Aménagements des Routes Principales
BAEL Béton Armé aux Etats Limites
BVD Bassin Versant Droit
BVG Bassin Versant Gauche
CBR California Bearing Ratio
CCTP Cahier des Clauses Techniques Particulières
CEBTP Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics
DGIR Direction Générale des Infrastructures Routières
EIES Étude d'Impact Environnemental et Social
GAL Grave Argileux Latéritique
GLN Graveleux Latéritique Naturel
ICTARN Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales
ICTAVRU Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines
KM Kilo Mètre
KM/H Kilomètre par Heure
LCPC Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussée
MDC Mission De Contrôle
OPM Optimum Proctor Modifié
PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PK Point Kilométrique
SETRA Service d’Étude Technique des Routes et Autoroutes
TDR Termes De Référence
TSR-GTI Transport Sana Rasmané-Grands Travaux Internationaux

v
SOMMAIRE
DEDICACES............................................................................................................................................. I
REMERCIEMENTS.................................................................................................................................II
RESUME ............................................................................................................................................ III
ABSTRACT ........................................................................................................................................IV
LISTE DES ABRÉVIATIONS ........................................................................................................ V
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. 3
LISTE DES FIGURES ...................................................................................................................... 4
LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................... 4
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 5
I. PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE D’ÉTUDE .......... 6
1.1 Présentation de la structure d’accueil .......................................................................... 6

1.1.1 Historique et mission de TSR-GTI SA ................................................................ 6
1.1.2 Organigramme ..................................................................................................... 7
II. PRÉSENTATION DU PROJET ............................................................................................. 9
2.1 Contexte et Justification du projet ............................................................................... 9

2.2 Objectif du projet ........................................................................................................ 9
2.3 Objectif de l’étude ....................................................................................................... 9
2.4 Cadre de la zone d’étude ............................................................................................. 9
2.4.1 Situation de la zone d’étude ............................................................................... 10
2.4.2 Relief .................................................................................................................. 11
2.4.3 Végétation .......................................................................................................... 11
2.4.4 Géologie ............................................................................................................. 12
2.4.5 L’hydrographie .................................................................................................. 12
2.4.6 Le climat ............................................................................................................ 13
2.4.7 Climatologie ....................................................................................................... 13
2.4.8 Pluviométrie ....................................................................................................... 13
2.5 Diagnostic de la route existante ................................................................................ 14
2.6 Méthodologie de conception ..................................................................................... 14
2.6.1 Matériels ............................................................................................................ 14

1
2.6.2 Méthodes ............................................................................................................ 15

Conclusion............................................................................................................................ 19
III. ÉTUDE TECHNIQUE ............................................................................................................ 20
3.1 Etude hydrologique et dimensionnement des ouvrages de franchissement .............. 20

3.1.1 Étude hydrologique ............................................................................................ 20
3.1.2 Dimensionnement des ouvrages de franchissement .......................................... 25
Conclusion............................................................................................................................ 30
3.2 Etude géotechnique et dimensionnement de la structure de la chaussée .................. 31
3.2.1 Etude géotechnique ............................................................................................ 31
3.2.2 Étude du trafic .................................................................................................... 35
3.2.3 Conception géométrique de la route .................................................................. 36
3.2.4 Dimensionnement de la structure de la chaussée ............................................... 39
Présentation des différentes structures ...................................................................... 39
3.2.5 Vérification du pré dimensionnement avec le logiciel Alizé-LCPC ................. 41
Conclusion............................................................................................................................ 45
3.2.6 Signalisation et aménagements routiers ............................................................. 45
3.2.7 Éclairage public ................................................................................................. 47
IV. NOTICE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL – BUDGET DU PROJET ................ 49
4.1 Analyse de l’état initial du site .................................................................................. 49

4.2 Données Démographiques et Culturelles .................................................................. 49
4.3 CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONNEL
DES EIE AU BURKINA FASO .......................................................................................... 49
4.4 IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS
ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX .......................................................................... 50
4.4.1 Identification des Impacts .................................................................................. 50
4.5 Mesures d’Atténuation Préconisées .......................................................................... 53
4.5.1 Phase de Construction ........................................................................................ 53
4.5.2 Phase d’exploitation ........................................................................................... 54
4.6 Estimation du cout du projet ..................................................................................... 55
CONCLUSION – PERSPECTIVES ............................................................................................ 57
BIBLIOGRAPHIE.................................................................................................................................. 59
ANNEXES .......................................................................................................................................... 61

2
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : COEFFICIENT DE MONTANA DE LA VILLE DE OUAGADOUGOU

(SOURCE : STATION SYNOPTIQUE DE OUAGADOUGOU) .................................. 20
TABLEAU 2 : RECAPITULATIF DES CARACTERISTIQUES DES BASSINS
VERSANTS...................................................................................................................... 23
TABLEAU 3: FORMULES D'ASSEMBLAGE DES BV ...................................................... 23
TABLEAU 4 : DIMENSIONS RETENUES DES CANIVEAUX ......................................... 25
TABLEAU 5 : INVENTAIRE DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ...................... 26
TABLEAU 6: RECAPITULATIF DES SOLLICITATIONS DES CANIVEAUX................ 27
TABLEAU 7 : RECAPITULATIF DU FERRAILLAGE DU CANIVEAU DE 80 X 80 ...... 27
TABLEAU 8 : RECAPITULATIF DES SOLLICITATIONS DU DALOT 4X 300 X 100 ... 29
TABLEAU 9 : RECAPITULATIF DU FERRAILLAGE DU DALOT 4 X 300 X 100 ......... 30
TABLEAU 10 : RECAPITULATIF DE CERTAINS RESULTATS GEOTECHNIQUES ... 32
TABLEAU 11 : RECAPITULATIF DES RESULTATS DU CONTROLE
GEOTECHNIQUE (LNBTP) ........................................................................................... 34
TABLEAU 12 : CLASSIFICATION DES SOLS EN FONCTION DU CBR SELON LE
CEBTP .............................................................................................................................. 35
TABLEAU 13 : TRAFIC CUMULE DES POIDS LOURDS (PL) ........................................ 36
TABLEAU 14 : PARAMETRES DU TRACE EN PLAN SELON L'AMENAGEMENT DES
ROUTES PRINCIPALES ................................................................................................ 37
TABLEAU 15 : DESIGNATION DES ELEMENTS DE RACCORDEMENT ET LES
DIFFERENTES VALEURS DE RAYONS SELON L'ARP ........................................... 38
TABLEAU 16 : PROPOSITION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE.............................. 40
TABLEAU 17 : TABLEAU RECAPITULATIF DES MODULES DE YOUNG EN
FONCTION DU CBR ...................................................................................................... 42
TABLEAU 18 : TABLEAU RECAPITULATIF DES DONNEES ........................................ 43
TABLEAU 19 : RECAPITULATIF DES RESULTATS DES DEFORMATIONS ET
CONTRAINTES .............................................................................................................. 44
TABLEAU 20 : RECAPITULATIF DES RESULTATS DE LA NOUVELLE
VERIFICATION DES DEFORMATIONS ET CONTRAINTES ................................... 44
TABLEAU 21 : CARACTERISTIQUES DEMOGRAPHIQUES DE LA ZONE DU PROJET
(INSD 2018) ..................................................................................................................... 49
TABLEAU 22 : LA MATRICE DE LEOPOLD ..................................................................... 50
TABLEAU 23 : ESTIMATION DU COUT DU PROJET...................................................... 56

3
LISTE DES FIGURES
FIGURE 1: ORGANIGRAMME DE LA STRUCTURE D'ACCUEIL ................................... 8

FIGURE 2: ZONE DU PROJET ............................................................................................. 10
FIGURE 3: CARTE SATELLITAIRE DE LA ZONE DU PROJET ..................................... 11
FIGURE 4: DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS OBTENUE A PARTIR DE
GLOBAL MAPPER ......................................................................................................... 21
FIGURE 5 : PLAN DE FERRAILLAGE CANIVEAU 80X80 .............................................. 28
FIGURE 6 : STRUCTURE D'UNE CHAUSSEE ................................................................... 39
FIGURE 7 : CHOIX DE LA CLASSE DE PORTANCE DE LA PLATE-FORME SUIVANT
LCPC ................................................................................................................................ 42
FIGURE 8: LAMPE CANDELABRE SOLAIRE ................................................................... 48
FIGURE 9 : CALCUL DU TEMPS DE CONCENTRATION ............................................... 63
LISTE DES PHOTOS
PHOTO 1: VU DE LA ROUTE AVANT TRAVAUX ........................................................... 14

4
INTRODUCTION GENERALE
Utilisée comme moyen de communication entre les hommes, les quartiers, les villes, ou les
pays...etc., la route est un puissant facteur de civilisation et de développement. Elle facilite le
déplacement des personnes et des biens à l’intérieur de la ville d’un pays (mobilité urbaine).
Les infrastructures routières occupent une place cruciale dans tout programme de
développement d’un pays, comme le dit le Professeur Prud’homme: « la route du
développement passe par le développement de la route». En effet, l’infrastructure routière est
un facteur de développement économique d’un pays. Au vu de cette importance et dans le souci
de désenclaver le pays, le gouvernement burkinabé a donc entrepris la politique
d’aménagement et de réhabilitation des infrastructures routières dans le pays et permettre
d’accroitre le tourisme tout en donnant une meilleure visibilité au plus grand musée privé
d’Afrique. Notre devoir, en tant qu’ingénieur est de proposer une étude technique détaillée
d’une route dans toutes ses composantes et tout ceci en respectant strictement les normes en
vigueur et surtout dans les règles de l’art.
Face à la dégradation avancée de la route menant au musée, longue de 4,520 km, les usagers
sont confrontés à un énorme problème de mobilité qui s’accentue en saison hivernale.
Pour pallier à ce problème de mobilité, il est prévu le revêtement de la route menant au musée
en enduit superficiel et la réalisation des ouvrages d’assainissement. Ces aménagements
doivent permettre la sécurité et le confort de la population et doivent également permettre
l’assainissement de la commune et son développement économique. La présente étude porte
sur : “l’étude technique détaillée d’aménagement et de bitumage de la voie d’accès au
musée de Manega’’.
Notre travail a pour objectif de comparer les résultats de notre étude avec ceux qui sont
réellement exécutés.
Le présent rapport est constitué de quatre (4) parties qui s’articulent comme suit :
 La première partie présente la structure d’accueil
 La deuxième partie traite le contexte général du projet, le cadre de la zone d’étude et
de la méthodologie utilisée
 La troisième partie aborde l’étude technique qui traite du dimensionnement des
ouvrages de franchissement, de la conception et du dimensionnement de la chaussée et de
la mise en œuvre.
 La quatrième partie porte sur l’étude d’impact environnement et social, et fait sortir
l’estimation du coût du projet.

5
I. PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE D’ÉTUDE

Il est coutumier d’entendre dire : « … quand le bâtiment va, tout va… ». Cette assertion traduit
toute la force et la puissance du secteur du BTP dans le développement d’une nation. C’est un
secteur qui constitue en conséquence un indicateur significatif de la santé réelle d’une
économie.
Dans sa quête d’une économie forte et durable, le Burkina Faso a adopté la stratégie de
Croissance accélérée et de développement durable (SCADD) dont la légitime ambition est de
faire du Burkina Faso un pays émergent à l’horizon 2025.
La réalisation d’une telle ambition suppose l’existence d’un secteur privé organisé, dynamique
et compétitif.
La présentation de TSR-GTI portera essentiellement sur l’historique de sa création ainsi que

les objectifs que la société s’est fixés d’une part et d’autre part, sur son organisation et le
fonctionnement de ses différents services.
1.1 Présentation de la structure d’accueil
1.1.1 Historique et mission de TSR-GTI SA
Née de la volonté du groupe TSR-Transport et TSR-Négoce international, la société Transport

Sana Rasmané-Grands Travaux Internationaux par abréviation « TSR-GTI » SA, Société
Anonyme, au capital de deux cent cinquante millions (250.000.000) de francs CFA, dont le
siège social est fixé au BURKINA FASO, a été créée pour contribuer au développement socio-
économique du Burkina Faso et partant de la sous-région. Elle est dirigée par un administrateur
Général en la personne de M. SANA RASMANE qui en est le promoteur.

6
• Situation géographique
TSR –GTI est situé sur l’Avenue HOUARI BOUMEDIENNE, quartier KOULOUBA.
• Domaines d’activités et références officielles
Pour réussir le pari du développement socio-économique de la sous-région les premiers

responsables de TSR-GTI ont fixé comme objectifs de travailler dans les domaines suivants :
 ROUTES
 BÂTIMENTS
 BARRAGES
 MINES
 AMÉNAGEMENTS URBAINS
 AMENAGEMENTS HYDRO AGRICOLES
 ASSAINISSEMENT
 EAU POTABLE
1.1.2 Organigramme

7
PRESIDENT DIRECTION GENERALE
DIRECTION GÉNÉRALE
Secrétariat Assistante de Direction
Département finance et Département juridique et Département technique Département achat &

comptabilité ressources humaines stock/logistique et maintenance
Responsable Administrative
Responsable Administrative Service bâtiment Responsable Administrative
Service Service achats
comptabilité
Service routes
Service stocks
Service conception
Service finance et études
Service logistique
Service mine et maintenance
Service barrages/aménagement
Hydro agricole/ assainissement
Figure 1: Organigramme de la structure d'accueil

8
II. PRÉSENTATION DU PROJET
2.1 Contexte et Justification du projet

En vue de répondre à l’éternelle problématique de mobilité, de fluidité du trafic et de la sécurité
des usagers sur nos axes routiers, mais également de permettre le développement du tourisme
dans le pays et de donné une meilleure visibilité au plus grand musée privé d’Afrique, le
Gouvernement a dans son programme de désenclavement du pays, engagé des actions diverses,
dont l’aménagement et la réhabilitation des infrastructures routières, dans le pays. C’est ainsi
que le ministère des Infrastructures envisage la réalisation des travaux d’aménagement et de
bitumage de la voie d’accès au musée de Manéga (4,50 km).
2.2 Objectif du projet

L’objectif général du projet est de booster le tourisme et le développement économique et social
de la commune de OurgouManega. À travers la construction des infrastructures routières, les
échanges seront plus faciles.
La réalisation du projet favorisera donc l’amélioration du bien-être des populations et de la

fluidité du trafic aussi de lutté contre la pauvreté.
2.3 Objectif de l’étude

Notre travail a pour objectif de mener une étude technique détaillée d’aménagement, de
bitumage et environnementale de la voie menant au musée de Manéga.
Il s’agit de :
 Dimensionner la structure de la chaussée et les ouvrages d’assainissement,

 Évaluer les impacts environnementaux et prévoir des mesures d’atténuation
 Faire ressortir un devis estimatif du projet.
2.4 Cadre de la zone d’étude

Dans cette partie nous avons réuni les données collectées par la recherche documentaire, ces
données sont nécessaires à la réalisation de notre étude. Il faut noter que certaines données ont
été calculées. Cette partie aborde la situation de la zone du projet, le relief de la commune
d’OurgouManega, la végétation, la géologie, l’hydrographie, le climat de la commune, puis les
études géotechniques, l’étude du trafic, la conception géométrique et les études hydrologiques.

9
2.4.1 Situation de la zone d’étude

La zone du projet se situe dans la Province de l’Oubritenga plus précisément dans la Commune
de OurgouManéga, région du plateau central, BURKINA FASO. L’origine du projet (PK 0+00)
coordonnée (latitude = 12°46’33’’N ; longitude = 1°32’32’’W se situe au croisement de la
RN22 dans le village de Thangin et la fin du projet se trouve à l’entrée du musée (PK 4+520)
coordonnée (latitude = 12°47’4’’N ; longitude = 1°30’34’’W). Les figures 2 et 3 nous montrent
un aperçu de la zone du projet.
Figure 2: Zone du projet

10
Carte satellitaire de la zone du projet Légende

BURKINA FASO, plateau central village de Manéga
Figure 3: Carte satellitaire de la zone du projet

2.4.2 Relief
La région est caractérisée par un relief plat perturbé par quelques élévations.
Dans la zone du projet, on constate un relief particulièrement accidenté constitué
successivement de vallons et de chaines de collines. Suivant les provinces, on rencontre des
sols de type sablo – argileux, des sols ferrugineux, des sols ferrallitiques épais et meubles. On
trouve également des sols érodés, des cuirasses et quelques îlots de sols hydromorphes dans les
zones de bas-fonds.
2.4.3 Végétation
La végétation de la région du Centre est caractérisée essentiellement par trois types de

formations végétales. En allant du Nord vers le Sud, on distingue respectivement une savane
arbustive, une savane arborée et des forêts-galeries ou claires. La route traverse par endroit des
zones relativement boisées et arbustives. Cependant on observe une évolution régressive du

11
potentiel en ressources végétales de la région, surtout dans ses parties septentrionales dues à la
forte pression anthropique (coupe, pâturage, défrichement), etc. La zone restreinte du projet se
distingue par l’alternance de forêt-galerie autour des bas-fonds et quelques passages et de la
savane arbustive.
2.4.4 Géologie
Le Burkina Faso dans son ensemble est une pénéplaine dont le relief est lié à la constitution
géologique. Les formations cristallines du Précambrien C et D (Birimien et Antébirimien)
couvrent plus de 80% du pays. La majeure partie du Burkina Faso est dominée par des plateaux
latéritiques parfois très cuirassés et des bas-fonds. Les formations du Précambrien D sont
essentiellement des granitoïdes : granites, migmatites et gneiss. Selon leur répartition
régionale, ces roches se diversifient à partir d’un certain pourcentage de minéraux constituant
la roche (biotite, amphibole, pyroxène, etc.).On distingue pour les formations du Birimien ou
Précambrien C, des roches volcaniques (basaltes, andésites, rhyolites, tufs, etc.) et des roches
intrusives (diorites, gabbros, granodiorites, granites, etc.).
Ainsi, la région du Centre repose sur une des formations géologiques précambriennes (granites
Antébirimien, schistes, Birimien).
2.4.5 L’hydrographie
Le réseau hydrographique de la région du Centre est caractérisé par des bas-fonds et la présence
des fleuves Mouhoun et Nazinon et leurs affluents qui drainent essentiellement la région. On
distingue :
- Le Mouhoun et ses affluents que sont le Bobo, le marigot de Koudougou et le vranso ;

- Le Nazinon avec ses affluents que sont la Sissili, le Kadiogo, le Kirou, le Kion, le
Boulapoy, le Guébi et le sélé.
Ces cours d’eau ont défini des groupes de bassins versants dont les plus importants sont le
Vranso, le Nazinon et la Sissili.
Quelques barrages et retenues d’eau ont été aménagés sur les cours d’eau principaux.

12
2.4.6 Le climat
2.4.7 Climatologie
En fonction de la latitude, on distingue deux types de climats dans la région du Centre.

La majeure partie de la zone est soumise au climat nord-soudanien avec une pluviométrie
moyenne annuelle comprise entre (700 mm et 1000 mm).
La région du Centre est caractérisée par l’alternance de deux saisons climatiques : une longue
saison sèche allant généralement d’octobre à mai et une courte saison pluvieuse allant de
juin à septembre. Les mois de juillet et d’août sont les périodes de grandes pluies.
Les précipitations pluviométriques sont souvent liées à un flux d’air humide (mousson) qui
souffle durant la période allant de mai à septembre. De façon générale, on constate une
irrégularité et une mauvaise répartition de la pluviométrie sur l’ensemble de la région depuis
quelques décennies. Cette situation influence d’une manière ou d’une autre sur le
développement des activités agro Sylvio pastoral. La région subit également l’influence des
vents d’harmattan qui couvrent la période allant du mois d’octobre à avril avec des vents secs
et frais (octobre à février) et des vents secs et chauds (mars à avril).
La région du Centre se caractérise par des amplitudes thermiques moyennes. Les

températures les plus basses (en moyenne 12°) sont généralement observées pendant les mois
de décembre et de janvier tandis que les plus élevées (en moyenne 38°) s’observent entre les
mois de mars et mai.
2.4.8 Pluviométrie
La station synoptique la plus proche de la zone du projet se situe à Ouagadougou. Cette zone
enregistre une pluviométrie relativement abondante (en moyenne 700 à 1000 mm/an)
caractérisée par l’alternance des deux saisons. À savoir la saison pluvieuse qui est dominée par
la mousson, tandis que la saison sèche est dominée par des vents froids et secs (harmattan) de
décembre à février et des vents chauds et secs de mars à avril.
NB : Certaines données de la pluviométrique de la station de Ouagadougou ont été acquises

auprès de la MDC. Les séries de données vont de 1986 à 2015 pour la station de Ouagadougou,
soit trente (30) années d’observation ; une des variables pluviométriques importantes dans les
calculs hydrologiques est la pluie maximale journalière enregistrée au cours de l’année.

13
L’analyse de la série montre que la moyenne inter annuelle des 30 dernières années est de
756.27 mm. L’année 2012 a été la plus arrosée des 30 années d’observation disponible avec
une pluviométrie maximale annuelle de 1003 mm de pluie
2.5 Diagnostic de la route existante
Photo 1: vu de la route avant travaux
Les investigations de terrain ont permis de faire l’appréciation de l’état physique et fonctionnel
de la voie.
- La voie menant au musée est une route en terre qui se trouve dans une zone rurale où
nous constatons la présence de nids de poule et d’ornières.
- Sur l’emprise de la chaussée, on y trouve des arbres, des végétaux par endroits, et
l’absence d’ouvrage d’assainissement.
- En saison hivernale la route est impraticable.
2.6 Méthodologie de conception
2.6.1 Matériels
2.6.1.1 Recherche documentaire
Pour mener à bien notre étude, nous avons procédé à la recherche de tous les documents parlant
des principales thématiques de ce mémoire à savoir l’étude hydrologique et hydraulique, le
dimensionnement de la chaussée, l’étude de projet routier, l’étude géotechnique et l’étude
d’impact environnemental et social.

14
2.6.1.2 Collecte de données
La collecte des données constitue la recherche des éléments directement liés au projet. Ces
données ont été fournies par la Direction Générale des Infrastructures, la mission de contrôle,
le laboratoire national et l’entreprise. Ce sont entre autres :
 Les données du trafic ;

 Le rapport géotechnique ;
 Les données topographiques ;
 Les spécifications techniques prescrites dans le Cahier des Clauses Techniques
Particulières (CCTP).
2.6.2 Méthodes
Dans cette partie il est question du processus de réalisation des différentes parties de notre
étude.
2.6.2.1 Étude technique

2.6.2.2 Les études hydrologiques
Les études hydrologiques consistent à déterminer les passages des cours d’eau, la quantité
d’eau drainée par les ouvrages d’assainissement. En effet nous délimiterons les bassins versants
et leurs sous-bassins, ensuite nous déterminons leurs caractéristiques puis les débits qu’ils
engendrent. Ces débits serviront au dimensionnement des ouvrages de franchissement et
d’assainissement.
2.6.2.2.1 Dimensionnement hydraulique des caniveaux et des dalots

 Caniveaux
Les caniveaux recueillent les eaux venant directement de la chaussée. Nous opterons pour notre
projet, des caniveaux de sections rectangulaires du fait de leur mise en œuvre facile. De plus
l’entretien des ouvrages de ce profil est très facile. La formule de Manning Strickler est celle
retenue pour le calcul de nos Sections hydrauliques. Nous fixons la pente projet I, la vitesse V
et on fait varier le tirant d’eau y de sorte à avoir un débit capable Qcapable supérieur au débit réel
Qréel.
Le débit réel est la somme du débit du sous-bassin correspondant au tronçon et du débit

engendré par la route.

15
 Dalots
La plupart des dalots rencontrés dans notre projet sont les prolongements des caniveaux, pour
la traversée des rues adjacentes ce qui conduit alors à garder les mêmes sections hydrauliques
que les caniveaux.
2.6.2.2.2 Dimensionnement structural des caniveaux et des dalots
Il est question d’évaluer les charges que les ouvrages devront supporter. Ensuite, déterminer la
section d’acier qu’il faut pour une bonne durée de vie de l’ouvrage.
2.6.2.3 Le rapport géotechnique
La structure de chaussée est déterminée généralement à partir des données de trafic et les
caractéristiques du sol support. De ce fait, l’étude géotechnique a fait l’objet d’interventions
sur les volets suivants :
 La reconnaissance des sols de plate-forme par l’exécution de sondages tous les 350 m
environ
 L’établissement de la coupe géotechnique de chaque sondage
 La recherche d’emprunt de graveleux latéritique pour corps de chaussée
 Condition de mise en place des matériaux
 La réalisation des essais en laboratoire
 Contrôle qualité et réception de la plate-forme
 L’édition d’un rapport de synthèse
2.6.2.4 Les données du trafic
Elle consiste à estimer le trafic cumulé de poids lourds devant emprunter cette chaussée pendant
sa durée de vie théorique projetée. Ce trafic tient compte du trafic journalier des poids lourds à
la date de mise en service et de son évolution probable.
Au cours de l’étude de l’APD, l’enquête du trafic n’étant pas prévue, mais selon le CEBTP
(car absence de trafic) l’APD et le cahier des clauses techniques particulières (CCTP)
imposent les caractéristiques suivantes :
 Classe de trafic de type T1

 Durée de vie : 15 ans
 Taux d’accroissement annuel du trafic i = 5%

16
2.6.2.4.1 Les données topographiques.
Les études topographiques définissent la configuration morphologique du terrain. Elles

permettent de définir un tracé en plan, le profil en long et le profil en travers type de la route.
 Exploitation des données
Les levées du terrain naturel ont été informatisées. En effet, nous avons utilisé une méthode
basée sur l’utilisation des logiciels de conception assistée par ordinateur des travaux routiers
en particulier “Piste 5®“. Ce logiciel nous a permis de restituer les données topographiques
sous forme de documents informatisés, il nous a permis de créer le modèle numérique de terrain
(MNT). C’est grâce à ce modèle numérique de terrain que nous avons pu avoir le profil en long
du terrain naturel afin de réaliser la conception géométrique optimale de notre voie.
2.6.2.5 La conception géométrique
Le tracé en plan d’une route, le profil en travers et le profil en long, sont trois éléments qui
permettent de caractériser la géométrie d’une route. La conception de la géométrique sera
réalisée, à l’aide des levés topographiques du terrain naturel (fond topographique) qui nous ont
fourni les semis de points, leurs coordonnées (XYZ) et par la suite par le logiciel piste 5® et
des normes de conception géométrique.
 Paramètre des normes d’aménagement
Le choix d’aménagement d’un projet routier doit respecter certaines caractéristiques liées à la
possibilité technique de conduite et d’homogénéité interne (cohérence entre tracé en plan et
profil en long, visibilité minimale et moyenne). Les différents aménagements pour une route
tiennent essentiellement compte des paramètres suivants :
- La classe et l’importance de la route en étude ;

- L’état et les conditions naturelles du site du projet ;
- Épouser autant que possible le tracé ou sentier existant issu du plan de lotissement et
récupérer les plates-formes aux caractéristiques géotechniques admissibles ;
- Assurer l’assainissement des voies tout en tenant compte du seuil des riverains des
bâtiments et de l’influence des rues adjacentes sur le réseau de drainage
- Le paramètre économique.

17
 Norme routière
Les normes routières à adopter sont celles correspondant aux recommandations du guide
technique du SETRA 1994. Elles sont conformes aux règles de construction routière selon :
- ARP (Aménagement des Routes Principales) du 05/08/1994

- L’ICTAAL (Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Autoroutes de Liaison) du 22-10-1985 relative aux infrastructures de type autoroutier.
- L’ICTARN (Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Route
Nationales) du 28-10-1985 relative aux routes principales interurbaines : il a été
remplacé par le document ARP (Aménagement des Routes Principales) du 05/08/1994.
- L’ICTAVRU (Instructions sur les conditions Techniques d’Aménagement des Voies
Rapides Urbaines) de 1986 relatives aux autoroutes et artères urbaines.
Dans notre cas nous utiliserons l’Aménagement des Routes Principales (ARP) et
l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines (ICTAVRU), car nous sommes en zone rurale.
 Vitesse de référence
Les paramètres cinématiques sont étroitement liés à la vitesse de référence que nous avons
fixée à 80 km/h et au type de route qui est R dans notre cas. Nous avons choisi 80 km/h selon
les prescriptions du CCTP et le type R, car nous avons un trafic de poids lourd peu important.
2.6.2.6 Dimensionnement de la chaussée
Le dimensionnement de la chaussée consiste à partir de la classe de trafic la classe du sol de

plate-forme et le guide CEBTP, à définir des variantes de structures de chaussée. Ensuite nous
faisons un choix de structure en fonction des spécifications du CCTP, des matériaux
disponibles et de la disponibilité de main-d’œuvre qualifiée. Enfin nous vérifions les
résistances de la structure choisie à l’aide du CEBTP en comparant les contraintes et
déformations admissibles calculées aux contraintes et déformation obtenues à partir du logiciel
Alizé®. Nous faisons varier les épaisseurs de couche de structure de manière à obtenir des
épaisseurs de couches optimales et qui permettent d’obtenir des contraintes inférieures aux
contraintes admissibles.

18
2.6.2.7 Signalisation
La construction routière nécessite un certain nombre de précautions à prendre pendant et après

la réalisation pour garantir la sécurité des travailleurs sur le chantier et des usagers ainsi que
pour garantir la pérennité de l’ouvrage. La signalisation routière a pour objet :
 De faciliter la circulation routière ;

 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 De donner des informations relatives à l’usage de la route.
2.6.2.8 Évaluation de l’impact environnemental
L’évaluation de l’impact environnementale est une réflexion concernant les conséquences

négatives et positives du projet sur son environnement. Les domaines pris en compte sont les
domaines social, sanitaire, anthropologique, culturel, économique, la faune, la flore, et tant
d’autres.
2.6.2.9 Estimation financière
L’estimation globale d’un projet routier est très importante pour les parties prenantes à sa
réalisation. En effet, à l’issue de notre étude nous avons évalué les quantités de mise en œuvre
et leur coût, les coûts des prestations de services pour réaliser une estimation financière du
projet.
2.6.2.10 Suivi de la mise en œuvre
Le suivi de la mise en œuvre consiste à décrire la procédure d’exécution des travaux et les
essais réalisés pour vérifier leur conformité avec le CCTP.
Conclusion
Dans les différentes parties, il a été question de la présentation de la structure d’accueil, du
projet dans son ensemble et de la méthodologie de travail utilisée. Dans la partie suivante, il
sera question de réunir les données nécessaires à la réalisation de notre étude et de faire la
conception et le dimensionnement de la route et des ouvrages.

19
III. ÉTUDE TECHNIQUE
3.1 Etude hydrologique et dimensionnement des ouvrages de franchissement
3.1.1 Étude hydrologique
L’étude hydrologique a pour but de déterminer les débits de crue pour chaque bassin versant
du projet. Pour mener à bien cette étude, il sera question de délimiter les bassins versants afin
d’avoir leurs caractéristiques puis les débits qu’ils engendrent. Ces débits serviront au
dimensionnement des ouvrages de franchissement et d’assainissement. Pour la délimitation des
bassins versants, nous avons utilisé les logiciels de Système d’Information Géographique (SIG)
que sont Google Earth et Global Mapper.
3.1.1.1 La pluviométrie
Les intensités de pluie interviennent dans le dimensionnement des ouvrages d’assainissement
et elles sont usuellement traduites en courbes Intensité – Durée - Fréquence (IDF), établissant
les intensités moyennes attendues en mm/minute pour différentes durées de précipitation (en
minute), et selon différentes périodes de retour t (fréquence d’apparition). Pour faciliter la
manipulation des courbes, elles sont usuellement exprimées par une loi reliant l’intensité à la
durée de la pluie, dont la formalisation la plus usuelle est celle de Montana exprimé sous forme
d’équation par la relation ci-dessous.
𝐼: 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡é 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑚𝑚/ℎ

𝐼=𝑎 × 𝑇𝑐−𝑏 𝑎𝑣𝑒𝑐 { 𝑎 𝑒𝑡 𝑏: 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑀𝑜𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎
𝑇𝑐 : 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛
a et b étant les coefficients de Montana dépendant du lieu et de la fréquence pluviométrique

sont données dans le tableau ci-après
Tableau 1 : Coefficient de Montana de la ville de Ouagadougou (Source : Station synoptique de

Ouagadougou)
Pluie < 1 heure Pluie < 2 heure
a b a b
Pays Villes
(1 an) (2 ans) (5 ans) (10 ans) (1 an) (1 an) (2 ans) (5 ans) (10 ans) (1 an)
(10
(10 ans)
ans)
Ouaga 5,60 6,02 7,29 9,40 0,5 31,00 31,89 34,56 39,00 0,90

20
3.1.1.2 Le bassin versant

Le bassin versant représente l’unité spatiale de référence pour l’hydrologie. Il est défini comme
étant une section droite d’un cours d’eau, défini comme la totalité de la surface topographique
drainée par ce cours d’eau et ses affluents à l’amont de cette section (NGUYEN VAN, 1981).
3.1.1.2.1 La délimitation des bassins versants
Le bassin versant est entièrement caractérisé par son exutoire, à partir duquel nous pouvons le
délimiter. La délimitation se fait en suivant :
- Les lignes de crêtes définissant les bassins versants ;

- Les lignes de partage des eaux et les plus grandes pentes
Le tracé des limites des bassins versants a été effectué à partir de la confrontation entre :
- Les données topographiques et à partir des logiciels Google earth et Global Mapper
- Les résultats des visites de terrain qui ont permis d’apprécier l’état actuel des lieux et
d’identifier les axes de drainage.
La figure 4 représente la délimitation des bassins versants.
Figure 4: Délimitation des bassins versants obtenue à partir de Global Mapper

3.1.1.2.2 Détermination des caractéristiques des bassins versants

21
Les paramètres physiques et géométriques (Tableau 6 : Caractéristiques des bassins versants)

de ces bassins ont été déterminés par le logiciel Global Mapper. Pour ce projet, ces paramètres
sont essentiellement :
 Surface (S)
C’est l’aire totale, incluant éventuellement ceux des sous-bassins, drainés par l’écoulement
et circonscrits par les lignes de partage des eaux. On classe les bassins versants en général
relativement à leur surface :
- Très petit bassin versant : 0 ≤ S ≤ 10 km²
- Petit bassin versant : 10 ≤ S ≤ 200 km²
- Grand bassin versant: 200 ≤ S ≤ 2000 km²
- Très grand bassin versant : S > 2000 km²
 Périmètre (P)
C’est le contour des surfaces des bassins versants.
 Longueur du chemin hydraulique
La distance entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
 Pente moyenne (Imoy)
Elle se définit sur le profil en long du cours d’eau principal. C’est aussi le rapport entre la
différence des altitudes correspondantes et la longueur du cours d’eau. Elle se définit selon
l’équation (1).
∆H
Imoy = (1)
L
Imoy : Pente moyenne [m/m]
∆H : Différence d’altitude maximum sur le bassin [m]

L : Longueur du chemin hydraulique [m]
 Coefficient de Gravelius (KG)

On classe la forme des bassins suivant le coefficient de compacité de Gravelius KG qui se
définit selon l’équation (2).
P
KG = (2)
2√πs
P : est le périmètre en km
S : la surface en km²

22
 KG =1 → Bassin circulaire
 KG >> 1 → Bassin allongé
Les caractéristiques des différents bassins versants de notre projet sont résumées dans le
tableau 2.
Tableau 2 : Récapitulatif des caractéristiques des bassins versants

Indice
Indice de Longueur Côte Côte
Superficie Périmètre global de
N0 des BV Pk Gravelius hydraulique amont aval
en (km2) (km) pente Ig
(Ic) L (km) (m) (m)
(m/km)
BV1 PK0+225 0,3748 2,907 1,34 1,12 315 308 6,26
BV2 PK1+229 0,622 4,355 1,56 1,84 311 297 3,26
BV3 PK1+575 0,2459 2,160 1,23 0,75 317 311 7,96
BV4 PK2+500 1,364 6,051 1,46 2,47 323 310 5,25
BV5 PK2+975 14,676 6,621 1,61 6,28 333 309 3,82
3.1.1.2.3 Les assemblages
Une fois les bassins élémentaires déterminés, avec toutes leurs caractéristiques, il faut réaliser
des assemblages qui peuvent être en série ou en parallèle.
Tableau 3: Formules d'assemblage des BV

Surface Longueur Allongement
Pente Equivalente Coefficient de
Bassin Equivalente Equivalente Equivalente
Iequ ruissellement
Aequ Lequ Mequ
Bassin en ∑ 𝐿𝑖 ∑ 𝐿𝑖 ∑ 𝐶𝑖 × 𝐴𝑖
∑ 𝐴𝑖 ∑ 𝐿𝑖 2
𝐿 ∑ √𝐴𝑖 ∑ 𝐴𝑖
séries ∑ 𝑖
[ √𝐼𝑖 ]
Bassin en ∑ 𝐼𝑖 × 𝑄𝑖 𝐿𝑖 × 𝑄𝑚𝑎𝑥 ∑ 𝐶𝑖 × 𝐴𝑖
∑ 𝐴𝑖 Max(𝐿𝑖 )
parallèles ∑ 𝑄𝑖 √∑ 𝐴𝑖 ∑ 𝐴𝑖
Source : Cours d’assainissement pluvial, 2IE, Cours L2, page 42, Dr ADRIANISA
Après analyse nous constatons que nous ne sommes pas ni dans le cas des bassins versants en
série ni dans le cas des bassins versants en parallèle, car nos bassins versants ont des exutoires
différents.

23
3.1.1.3 Les méthodes de prédétermination des débits de projets

Toute étude d’un réseau d’assainissement nécessite à l’étape initiale la détermination des débits
d’eaux pluviales à prendre en compte. Le débit de projet adopté est celui que l’ouvrage doit
être capable d’évacuer sans dommages ; compte tenu de la sécurité recherchée et de la nécessité
de tenir compte des changements climatiques.
La détermination des débits de crue se fait par les méthodes les plus couramment utilisées au
Burkina Faso :
 Méthode ORSTOM
Cette méthode permet le calcul du débit de crue décennal, elle s’applique à des bassins dont la
superficie se situe entre quelques dizaines de kilomètres carrés (km²) à 1500km2.
 Méthode CIEH
C’est une méthode statistique proposée par Puech et Chabi-Gonni, dont la formulation retenue
pour retrouver le débit de pointe Q10 est basée sur un schéma de régression multiple. Cette
méthode est applicable aux bassins versants de superficie ≤ 1000 km²
 Méthode Rationnelle
Cette méthode est très utilisée en hydraulique urbaine pour la projection des ouvrages
d’assainissement routier (fossés latéraux ou caniveaux) et pour les petits bassins versants de
superficie S ≤ 4 km².
 Méthode Superficielle de Caquot

La méthode superficielle de Caquot est plus récente que celle rationnelle, elle est utilisée pour
les bassins versants urbanisés. La méthode superficielle de Caquot permet de déterminer
explicitement le débit de pointe de période de retour donnée en tout point d’un réseau.
Conditions d’application :
- La superficie inférieure à 200 ha ;

- La pente moyenne est comprise entre 0,002 < I < 0,05
- Le coefficient de ruissellement est compris entre 0,2 et 1.
Les formules et détails de calcul sont en Annexe I.

24
Choix de la méthode
Après avoir énuméré les différentes méthodes susceptibles d’être appliquées pour la
détermination des crues et après analyse de nos différentes superficies, nous convenons
d’utiliser la méthode Rationnelle, la méthode ORSTOM, et la méthode CIEH.
Tableau 4 : Dimensions retenues des caniveaux

Charge
Longueur I Rayon V Section
Caniveaux Ks B(m) hydr Q(m3/s)
(m) m/m hydro(m) (m/s) adoptée
H(m)
C2G 100 67 0.001 1.2 1 0.38 0.93 1.12 120 120
C3D 75 67 0.001 1.2 1 0.38 0.73 0.88 120 120
C5D 100 67 0.009 0.8 0..6 0.24 2.50 1.20 80 80
C5G 100 67 0.002 0.8 0.6 0.24 1.12 0.54 80 80
C6D 100 67 0.006 0.8 0.6 0.24 2.04 0.98 80 80
C6G 100 67 0.006 0.8 0.6 0.24 2.01 0.97 80 80
C7D 130 67 0.007 0.8 0.6 0.24 2.24 1.07 80 80
C7G 130 67 0.007 0.8 0.6 0.24 2.24 1.07 80 80
3.1.2 Dimensionnement des ouvrages de franchissement
 Dimensionnement hydraulique
 Caniveaux
Les caniveaux recueillent les eaux venant directement de la chaussée. Nous opterons pour notre
projet, des caniveaux de sections rectangulaires du fait de leur mise en œuvre facile. De plus
l’entretien des ouvrages de ce profil est très facile. La section des caniveaux projetés étant
rectangulaire, le fruit de berge est nul, donc m = 0. La formule de Manning Strickler est celle
retenue pour le calcul de nos sections hydrauliques.
Le détail des calculs est exposé dans l’Annexe I

25
 Dalots
La plupart des dalots rencontrés dans notre projet sont les prolongements des caniveaux, pour
la traversée des rues adjacentes ce qui conduit alors à garder les mêmes sections hydrauliques
que les caniveaux
Les structures routières seront définies conformément aux prescriptions communes (C.P.C)
françaises en la matière. Les ouvrages sont calculés par rapport aux systèmes A(L) et B (Bc,
Br, Bt). Les armatures auront une nuance à Haute Adhérence (HA) FE 400. Les sections
hydrauliques des dalots sont : 1x200x150, 2x200x150 et 4x300x100.
Tableau 5 : Inventaire des ouvrages de franchissement

N0 PK (KM) Ouvrage existant Recommandation (cm)
OH1 0+225 Passage d’eau Dalot de 2x200x150
Les calculs de ferraillage se feront à l’aide du logiciel CYPE suivant les règles techniques de
conception et de calcul des ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états
limites – BAEL 91 révisé 99.
 Dimensionnement structural
Après une étude hydraulique à partir de laquelle nous avons pu déterminer les différentes
sections de nos ouvrages, nous entamons à présent le dimensionnement structural des ouvrages
hydrauliques afin de déterminer les différentes sections d’armatures pour la réalisation de ces
ouvrages.
Le même principe de dimensionnement est utilisé avec les autres sections de caniveaux et de
dalots pour avoir les différentes sections d’acier.
Pour la suite nous allons proposer les sections d’armatures d’un type de caniveaux et du grand
dalot au PK2+975.

26
 Caniveaux
Dans cette partie nous aurons à dimensionnement la dallette qui sera calculée en flexion simple
sous l’action de la charge Br concentrée d’une roue isolée de 100KN conformément au
fascicule 61 titre II du cahier des prescriptions communes applicables aux marchés de travaux
publics de l’État français, ainsi que le radier du caniveau, les piédroits du caniveau.
Les piédroits sont calculés en flexion composée sous l’action de l’effort transmis par la dallette
chargée et de la poussée des terres.
Le radier est calculé en flexion simple sous l’action de son poids propre, du poids propre des
piédroits et des moments d’encastrement sur appuis.
 Données du dimensionnement : voir Annexe II
Les tableaux 6 et 7 récapitulent les différentes sollicitations dans chacun des éléments calculés
ainsi que les sections d’acier à utiliser dans le ferraillage
Les hypothèses et détails des calculs sont développés en Annexe II.
Tableau 6: Récapitulatif des sollicitations des caniveaux

Partie de
Dallette Radier Piédroit
l’ouvrage
Sollicitations
Mu Mser Mu Mser Mu Mser Nu Nser
(kN.m/ml) (kN.m/ml) (kN.m/ml) (kN.m/ml) (kN.m/ml) (kN.m/ml) (kN/ml) (kN/ml)
Désignation
Caniveaux
36,74 24,55 5,44 4 3,14 2,2 83,44 56,25
80 x 80
Tableau 7 : Récapitulatif du ferraillage du caniveau de 80 x 80

Désignation Disposition Ø Acier Espacement
Supérieur HA 8 15 cm
Dallette Inférieur HA 12 15 cm
Transversale HA 8 15 cm
Principale HA 10 15 cm
Piédroits
Radier Principale HA 10 15 cm

27
Figure 5 : Plan de ferraillage caniveau 80x80

 Dalot
Nous déterminerons dans cette partie le ferraillage d’un dalots-cadres.
L’épaisseur est déterminée par la formule suivante :
𝑙
𝑒 = + 0,125
32
Où l’on désigne l’ouverture de l’ouvrage.
3
𝑒 = + 0,125 = 0,22 𝑐𝑚
32
Prenons e = 0,30 cm
Longueur du dalot : 14 m

28
 Pré dimensionnement du dalot
 Cellule : 4,00
 Portée (m) : 3,00
 Hauteur : 1
 Épaisseur du tablier (cm) : 0.30
 Épaisseur du piédroit (cm) : 0.30
 Épaisseur du radier (cm) : 0.30
 Largeur de la chaussée : 7,00
 Largeur des trottoirs : 1,50
 Largeur du guide roue : 0,25
 Hauteur du guide roue : 0,40
 Classe de l’ouvrage : 1,00
 Nombre de voies : 2,00
 Largeur d’une voie : 3,50
Les éléments porteurs du dalot à savoir le tablier, les piédroits et le radier sont étudiés
indépendamment en fonction des différentes charges appliquées.
Le tablier est calculé en flexion simple sous l’action des surcharges routières conformément au
fascicule 61 en son titre II.
Les piédroits extrêmes sont calculés en flexion composée et le piédroit intérieur en compression
simple.
Le radier est à son tour calculé en flexion simple.
 Données du dimensionnement : voir Annexe II
Les tableaux 8 et 9 récapitulent les différentes sollicitations dans chacun des éléments calculés
ainsi que les sections d’acier à utiliser dans le ferraillage
Notons que les détails des calculs sont développés en Annexe II.
Tableau 8 : Récapitulatif des sollicitations du dalot 4x 300 x 100

Appui ou Nœud Piédroi Nœud Tablie Nœud Piédroit Nœud Radier
travée A t AB B r BC C CD D AD
Moment
à l’ELU -39,45 -5,34 -161,50 52,15 -64,23 24,85 -33,70 41,27
en kN/ml
Effort
normal 132,31 55,23 204,44 6,47
en kN/ml

29
Moment
à l’ELS -29,52 -3,95 -121,00 39,05 -48,06 18,65 -25,21 30,71
en kN/ml
Effort
normal 99,01 41,41 152,84 -31,01
en kN/ml
Tableau 9 : Récapitulatif du ferraillage du dalot 4 x 300 x 100

Désignation Disposition Ø Acier Espacement
Inférieur HA 14 15 cm
Tablier Supérieur HA 12 15 cm
Radier Supérieur HA 12 15 cm
Piédroits Extérieur HA 12 15 cm
En comparaison avec le ferraillage choisi par l’entreprise pour les ouvrages caniveaux et dalots
(dans les tableaux ci-dessus) nous constatons que nous avons les mêmes sections d’armatures
à différence près que ceux choisis par l’entreprise.
Conclusion
À l’issu des différents points abordés, nous avons obtenu un relief avec des courbes de niveau
compris entre 297m et 333m et un climat nord soudanien avec un sol hydromorphe, sablo-
argileux, ferrugineux et des cuirasses. Enfin nous avons déterminé la température de la zone
d’étude qui est de maximal 38°C / minimal 12°C (observées pendant les mois de décembre,
janvier) avec une pluviométrie de 700 mm – 1000 mm.
Toutes ces données serviront au dimensionnement de la structure de chaussée puis au

dimensionnement des ouvrages d’assainissement.

30
3.2 Etude géotechnique et dimensionnement de la structure de la chaussée
3.2.1 Etude géotechnique
Les études géotechniques visent à reconnaitre au droit d’un aménagement existant ou à

construire :
 La nature et la répartition des terrains
 La recherche des sites d’emprunts des matériaux de viabilité
 L’identification des sites de carrière pour granulats
 Les caractéristiques et comportements des matériaux
 La classification des sols
 Condition de mise en place des matériaux
 La définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la chaussée
 Contrôle qualité et réception de la plate-forme sur chantier
 L’étude du trafic que va supporter la chassée
 Le dimensionnement de la structure de la chaussée.
3.2.1.1 Caractéristiques des matériaux d’emprunt

Les matériaux entrant dans la constitution des différentes couches de la structure de la chaussée
ont bien été spécifiés selon leurs caractéristiques physiques et mécaniques dans le cahier des
clauses techniques particulières. Sur cette base l’entreprise a choisi un site d’emprunt répondant
aux caractéristiques attendues des couches de fondation et de base.
La campagne de reconnaissance géotechnique sur le long du linéaire de notre étude et des

matériaux d’emprunt a été réalisée de manière conjointe par le laboratoire de l’entreprise TSR-
GTI et par le LNBTP.
Des échantillons ont été prélevés et acheminés au laboratoire pour des essais d’identification
et de portance à savoir :
- Analyse granulométrique
- Limites d’Atterberg
- Proctor modifié
- Californian Bearing Ration (CBR)

31
Tableau 10 : Récapitulatif de certains résultats géotechniques
PORTAN
ANALYSE GRANULOMETRIQUE LIMITES PROCTOR CE
PASSANT AUX TAMIS D’ATTERBERG MODIFIE CBR
EMPRUNTS NATURE
(%OPM)
0,080 0,400 2 5 10 D
WL IP WOPM dOPM 95 98
mm mm mm mm mm (mm)
EMPRUNT 2 GAL 18,0 23,0 31,0 50,0 81,0 25,0 27 13 8,4 2,24 57 88
EMPRUNT 3 GAL 15,0 22,5 31,5 52,0 83,5 20,0 34 14 9,0 2,23 70 80
Les tableaux 36 et 37 présentent les résultats des caractéristiques géotechniques des matériaux
obtenus lors de cette étude (voir Annexe IV).
Le cahier des clauses techniques particulières impose les caractéristiques suivantes pour :
 La couche de base, un matériau qui a :
 Un indice portant californien (CBR) supérieur ou égal à 80 (80) à 98 de

l’OPM, après 4 jours d’immersion.
 Une densité sèche de l’OPM : supérieure ou égale à 2t/m3
 Pour une couche de fondation, un matériau qui a :
 Un indice CBR à 95 de la densité sèche maximum du Proctor modifié après

4 jours d’imbibition supérieur ou égal à 30 (30)
 Une densité sèche de l’OPM : supérieure ou égale à 2.05t/m3
Au vu des spécifications techniques des couches de base et de fondation et des résultats des
études géotechniques, nous pouvons :
 Avec un pourcentage de fine de 18 un indice de plasticité de 10, le matériau

de l’emprunt N°2 du LNBTP, a un indice portant CBR de 57 à 95 de l’OPM
et de 88 à 98 de l’OPM. Cet emprunt présente donc des caractéristiques
géotechniques suffisantes pour la couche de base de la route.

32

de l’emprunt N°1 du LNBTP, a un indice portant CBR de 22 à 95 de l’OPM
et de 29 à 98 de l’OPM. Cet emprunt peut être utilisé en remblai pour couche
de forme ou pour la reconstitution du sol dans les zones de purge éventuelle.
de l’emprunt N°3 du laboratoire TSR-GTI, a un indice portant CBR de 70 à
95 de l’OPM et de 80 à 98 de l’OPM. Cet emprunt présente donc des
caractéristiques géotechniques suffisantes pour la couche de base de la route.
 Avec un pourcentage de fine compris entre 6,5 et 18 un indice de plasticité
qui varie de 11 à 13, les matériaux d’emprunt N°1 et 2 du laboratoire TSR-GTI
ont un indice portant CBR qui varie de 41 à 66 à 95 de l’OPM et de 52 à 77 à
98 de l’OPM. Ces emprunts présentent donc des caractéristiques
géotechniques suffisantes pour la couche de fondation de la route.
3.2.1.2 Caractéristique du sol de la plate-forme

Le sol de la plate-forme constitue le sol support sur lequel repose le corps de la chaussée. Pour
bien remplir son rôle, il est souhaitable qu'il possède un certain nombre de qualités. Pour ce
projet, la reconnaissance du sol support a été effectuée par exécution des sondages manuels
tous les 350 m d’environ 1 m de profondeur. Tout au long de la route, treize (13) sondages ont
été effectués sur la plate-forme avec prélèvements d’échantillons pour des essais en laboratoire
par le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Public (LNBTP) et neuf (9) sondages
ont été effectués par le laboratoire TSR-GTI. Les résultats sont récapitulés dans le tableau 34
(voir Annexe IV).

33
Tableau 11 : Récapitulatif des résultats du contrôle géotechnique (LNBTP)

LIMITES PORTANCE
ANALYSE GRANULOMETRIQUE PROCTOR
D’ATTERBER CBR
PASSANT AUX TAMIS MODIFIE
G (%OPM)
EMPRUNTS
W d
0,080 5 10 31,5 D
WL IP opm opm 95
mm mm mm mm (mm)
(%) (t/m3)
Nombre de valeurs 13 13 13 13 13 13 13 4 4 4
Valeur minimale 11,0 33,0 51,0 90,0 6,3 20 10 5,6 2,01 16
Valeur maximale 56,0 99,0 100,0 100,0 50,0 46 23 11,8 2,31 40
Valeur moyenne 32,8 73,8 90,2 99,2 20,2 30,2 15,2 7,8 2,18 30
Écart type 14,2 20,2 13,8 2,8 11,5 8,2 4,5 2,8 0,13 10,5
Coefficient de variation (%) 43,4 27,3 15,3 2,8 57,1 27,1 29,3 35,7 5,81 34,4
NB : Pour une meilleure coordination des travaux, la DGIR, la MDC, le LNBTP et

l’entreprise TSR-GTI ont décidé de ne prendre en compte que les résultats du contrôle
géotechnique du LNBTP.
Les études géotechniques effectuées dans la zone du projet ont fait ressortir que le sol de la
plate-forme est de bonne qualité dans son ensemble.
3.2.1.3 Classification du sol de la plate-forme

Selon le « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » du
Centre Expérimental de Recherche et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP),
nous avons cinq classes de sol. La classification des sols suivant le CBR du sol support est
donné par le tableau 12.

34
Tableau 12 : Classification des sols en fonction du CBR selon le CEBTP
Classe de sol Portance CBR
S1 CBR<5
S2 5<CBR<10
S3 10<CBR<15
S4 15<CBR<30
S5 CBR>30
Le (CCTP) spécifie que les matériaux entrant dans la constitution des sols de plate-forme
doivent avoir un indice portant CBR à 95% supérieur ou égal à 20 (20). En fonction de la
spécification donnée, nous déduisons que la classe de plate-forme de notre projet est de S4.
3.2.2 Étude du trafic

Le trafic est un paramètre important dans le dimensionnement des chaussées. Le passage des
véhicules impose à la chaussée des efforts par l’intermédiaire des pneumatiques et ce volet
consiste donc à estimer le trafic cumulé de poids lourds devant emprunter cette chaussée
pendant sa durée de vie théorique projetée. Ce trafic tient compte du trafic journalier des poids
lourds à la date de mise en service et de son évolution probable.
La voie menant au musée passe devant des écoles, un terrain de sport, des champs, un centre
de santé. Enfin elle débouche sur des rues menant aux villages environnants.
Une étude du trafic n’a pas été faite, mais le Cahier des Clauses Techniques Particulières
(CCTP) impose les caractéristiques suivantes :
 Durée de vie de la route : 15 ans

 Trafic : T1 (selon le CEBTP)
 Taux d’accroissement annuel du trafic i = 5%

35
Tableau 13 : Trafic cumulé des poids lourds (PL)

Nombre de véhicules Poids lourds
Classe du Trafic
cumulés
N  5.105 T1
5.105 N  1,5.106 T2
1,5.106 N  4.106 T3
4.106 N  107 T4
107 N  2.107 T5
Source : le Guide CEBTP
3.2.3 Conception géométrique de la route
Pour un meilleur confort de la route, nous proposons un tracé fait en fonction des normes en
vigueur pour les raccordements routier. Nous aborderons les caractéristiques dynamiques et les
paramètres d’aménagement de la route. La norme utilisée pour la conception est
l’Aménagement des Routes Principales (ARP).
3.2.3.1 Caractéristiques dynamiques de la route

 Vitesse de référence de 80km/h imposés par le CCTP, car nous sommes en zone rurale
 Type de route : R, car le Trafic lourd est faible dans la zone du projet
 Largeur d’une voie : 3,5 m
 Nombre de voies : 2 voies
Les Formules et résultats de calcul des paramètres cinématique sont en Annexe V.
3.2.3.2 Tracé en plan, profil en long et profil en travers

Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est une
succession d’alignements droits et des arcs de cercles et éventuellement des clothoïdes lorsque
le rayon circulaire l’impose donnant le maximum de confort et de sécurité. Les contraintes liées
à ce tracé en plan dépendent de catégories de routes et du terrain naturel.
Les paramètres de tracé en plan selon l’Aménagement des Routes Principales (ARP) définir
les valeurs normalisées des rayons de raccordement en fonction de la vitesse de référence
prescrite par les TDR (Vr=80 km/h) pour une route de type R sont consignés dans le tableau
14.

36
Tableau 14 : Paramètres du tracé en plan selon l'Aménagement des Routes Principales

Vitesse de référence
Désignation du paramètre Symbole et unité Vr (km/h)
80
δM (%)
Dévers maximal 7
minimal absolu RHm

240
(dévers δM)
Rayon en plan RH minimal normal RHN 425
(m) (dévers) (δ%) (5%)
RHʺ (2,5%)
au dévers minimal 650
Suivant la vitesse de référence, les raccordements progressifs sont employés lorsque le rayon
choisi est déversé.
Les raccordements progressifs dépendent :
 Du rayon choisi ;
 De la vitesse de référence adoptée.
Les raccordements progressifs sont caractérisés par leur longueur L et leur paramètre A. Les
deux paramètres (A et L) sont liés par la relation :
𝐴: 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑚è𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡;
2
𝐴 = 𝐿 × 𝑅 𝑜𝑢 ∶ { 𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡;
𝑅: 𝑅𝑎𝑦𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛é𝑒.
La longueur de raccordement L se calcule suivant la formule énoncée ci-après :
𝐿 = 𝑚𝑖𝑛(6𝑅 0,4 ; 67,0 𝑚)
Avec cette formule nous avons des raccordements facilement utilisables en circulation.
Profil en long
Le profil en long est une ligne définie dans un plan vertical qui s’applique à l’axe en plan, ayant
pour abscisse, l’abscisse curviligne et pour ordonnée, la côte projet. La construction du profil

37
en long du projet consiste à la mise en place d’une ligne unique et cohérente constituée par la
succession des déclivités et des courbes paraboliques de raccordement. Les profils en long ont
le niveau du TN, la pente transversale ayant aussi l’allure de la pente du TN qui doit respecter
certaines conditions édictées par la norme utilisée. Les côtes du projet reportées sur le profil en
long représentent les côtes de la chaussée finie dans son axe. Il faut tenir compte de la bonne
coordination des éléments du tracé en plan et du profil en long. À la suite de ce tracé nous
obtenons le tracé combiné du tracé en plan et celui en long avec la tabulation résumée en
Annexe V.
Pour assurer un meilleur confort dynamique et visuel, les paramètres du profil en long doivent
respecter les caractéristiques données dans le tableau 14.
Tableau 15 : Désignation des éléments de raccordement et les différentes valeurs de rayons selon
l'ARP
Vitesse de
Symbole et référence Vr
Désignation du paramètre
unité (km/h)
80
π m (%)
Déclivité maximale en rampe 6
minimal absolu RVm2 4500

Rayon en angle
saillant RV (m)
minimal normal 10000
RVN2
Rayon en angle minimal absolu RVmʹ 2200
rentrant RVʹ (m)

minimal normal RVNʹ 3000
Rayon assurant la distance de

visibilité de dépassement minimale sur RDV (m) 11000
route à 2 ou 3 voies
Profil en travers
Le profil en travers type est une coupe transversale de la chaussée projetée permettant de
définir les différents constituants de la chaussée ainsi que leurs dimensions et pentes. Son

38
aménagement devra permettre surtout d’évacuer les eaux de pluie sur la chaussée à travers
une pente de 2,5% en moyenne.
Le profil en travers de notre projet est composé :
 De deux voies roulables de 3,5 mètres de large chacune ;

 D’une emprise de la chaussée = 30 m ;
 D’un accotement de part et d’autre de la chaussée de 1,5m ;
 De caniveaux latéraux rectangulaires ;
 D’une pente transversale de la chaussée = 2,5% ;
 D’une pente des accotements = 2,5%
3.2.4 Dimensionnement de la structure de la chaussée
Pour ce point nous pré dimensionnerons la chaussée à travers le choix d’une variante selon le
CEBTP afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout
au long de sa vie. Ensuite nous vérifierons la capacité de la structure à résister à diverses
sollicitations, notamment celles dues au trafic en comparant les contraintes obtenues à partir
d’Alizé aux contraintes admissibles calculées.
Figure 6 : Structure d'une chaussée

Source : Google 2019
3.2.4.1 Pré dimensionnement
 Présentation des différentes structures
Les études géotechniques effectuées dans la zone ont fait ressortir un sol très homogène et à
dominante graveleux latéritique mélangée à de l’argile. Nous avons donc proposé en accord

39
avec la MDC et le LNBTP que les sols de mauvaise portance soient purgés et substitués par au
moins 50 cm de matériaux de portance CBR>20 à 95% OPM. La classification des sols support
suivant le CBR du sol support nous donne une plate-forme de type S4 avec un trafic de type
T1.
Tableau 16 : Proposition des structures de chaussée

Couche de
Variantes Couche de base Couche de fondation
roulement
15 cm grave 20 cm grave latéritique
Variante n°1 4 E ou Bc ou Tc
latéritique naturel naturel
15 cm grave
20 cm grave latéritique
latéritique ou grave
Variante n°2 4 E ou Bc ou Tc naturel ou grave naturel
naturelle amélioré au
O/D
ciment
20 cm grave latéritique
Variante n°3 4 E ou Bc ou Tc 15 cm concassé O/D naturel ou grave naturel

O/D ou concassé O/D
20 cm sable argileux
Variante n°4 4 E ou Bc ou Tc 20 cm sable argileux
amélioré au ciment
Variante n°5 4 E ou Bc ou Tc 15 cm sable bitume 20 cm sable argileux

15 cm béton de sol :
concassé (O/D ou
Variante n°6 4 E ou Bc ou Tc 20 cm graveleux latéritique
d/D) + grave
latéritique
Variante n°7 4 E ou Bc ou Tc 30 cm concassé /D
4 𝐸 ∶ 4 𝑐𝑚 𝑑′ 𝑒𝑛𝑟𝑜𝑏é 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑒 𝑜𝑢 𝑑𝑒 𝑆𝑎𝑛𝑑 − 𝑎𝑠𝑝ℎ𝑎𝑙𝑡𝑒

𝑎𝑣𝑒𝑐 { 𝐵𝑐 ∶ 𝐵𝑖 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒
𝑇𝑐 ∶ 𝑇𝑟𝑖 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒
En fonction du type de sol S4 et du trafic T1, les structures de chaussées ont été déterminées
à partir du « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
» CEBTP.
Pour le couple T1-S4, il existe plusieurs variantes de structure de chaussée. Mais suite à une
analyse multi critères en tenant compte des aspects tels que la disponibilité des matériaux,

40
l’optimisation des coûts de réalisation, la durabilité de la structure, la faisabilité technique de

réalisation des couches, nous avons choisi la variante suivante :
- Couche de roulement : enduit superficiel bicouche ;

- Couche de base : 15 cm de graveleux latéritique naturel ;
- Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.
La variante retenue à la même structure que celle retenue par l’entreprise. Nous allons vérifier
par la suite les différentes contraintes et déformations des différentes couches sur le logiciel
ALIZE-LCPC.
3.2.5 Vérification du pré dimensionnement avec le logiciel Alizé-

LCPC
Nous déterminons les valeurs admissibles des contraintes et déformations admissibles des
matériaux utilisés pour la construction de la route.
3.2.5.1 Calculs sur le logiciel Alizé

 Calcul des contraintes et déformations admissibles
Pour valider la structure de chaussée choisie, certaines vérifications s’avèrent nécessaires. Ces
vérifications concernent les critères de ruptures qui sont :
- La contrainte verticale 𝜎𝑡 à la surface du sol support doit être inférieure à la

contrainte admissible 𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚 : 𝜎𝑡 ≤ 𝜎𝑡,𝑎𝑑𝑚 ;
- La déformation verticale 𝜎𝑧 à la surface du sol support doit être inférieure à la
contrainte admissible 𝜎𝑧,𝑎𝑑𝑚 : 𝜎𝑧 ≤ 𝜎𝑧,𝑎𝑑𝑚 ;
- La déformation verticale 𝜀𝑧 à la surface des autres couches, dois être inférieure
à la déformation admissible 𝜀𝑧 ≤ 𝜖𝑧,𝑎𝑑𝑚 ;
- La déflexion doit être comprise entre 40/100 et 125/100.
Les calculs de contraintes et de déformations se feront à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC.
Les données d’entrée sont résumées dans le tableau suivant :

41
Tableau 17 : Tableau récapitulatif des modules de Young en fonction du CBR

Module de Young Module de Young
Désignation CBR CCTP CBR réel
CCTP réel
Forme 20 22 100 110
Fondation 30 54 150 270
Base 60 70 300 350
La classe de plate-forme étant de S4 selon le CEBTP. Son module de Young est pris égal.
5 x CBR. Le choix de la classe de portance selon le LCPC est fait suivant le module E :
𝑬 = 𝟓 × 𝑪𝑩𝑹 = 𝟓 × 𝟐𝟐 = 𝟏𝟏𝟎 𝑴𝑷𝒂
𝟓𝟎 < 𝑬 = 𝟏𝟏𝟎 < 𝟏𝟐𝟎 → 𝑷𝑭𝟐
Figure 7 : Choix de la classe de portance de la plate-forme suivant LCPC
NB : Le calcul des modules a été fait à partir de la formule 𝟓 × 𝑪𝑩𝑹. Cette formule est une
formule empirique parmi tant d’autres, mais les auteurs Adama DIONE, Mahamoudou
SOULEY ISSIAKOU et d’autres auteurs ont démontré que les formules empiriques qui
existent ont des limites. Dans sa thèse intitulé « Estimation du Module réversible de Graves
Non traités et modélisation par éléments finis de chaussées souples en vue d’un
dimensionnement mécanistique empirique » Adama DIONE affirme à la page viii : « Ces
méthodes supposent que les matériaux granulaires non traités (GNT), utilisés en sol de plate-
forme ou en couche d’assise des chaussées souples, ont un comportement élastique linéaire,
caractérisé par le module de Young (E) et le coefficient de poisson (υ). Or, en réalité les
matériaux granulaires décrivent assez clairement un comportement élastoplastique non linéaire
caractérisé par le module réversible (M) (Huang, 2004). L’essai de module réversible
permettant de calculer les réponses critiques de la chaussée est coûteux et la réalisation de
l’essai demande beaucoup de temps et un personnel qualifié. »
Il ressort de cela que la détermination de la relation entre le module et le CBR devra

impérativement être précédée de l’essai triaxial sur l’échantillon dont on veut déterminer le
module. En effet, dans la conclusion de sa thèse de doctorat Adama DIONE poursuit : « (…)

42
Cette implémentation permet de conclure alors que le modèle de Uzan reste le modèle le plus
convenable pour le dimensionnement par rapport aux modèles de corrélations et que
l’utilisation du triaxial demeure encore nécessaire pour la caractérisation du module réversible.
» Vu que nous n’avons pas les résultats de l’essai triaxial pour les matériaux de l’emprunt nous
avons donc calculé le module à partir de la formule empirique 𝟓 × 𝑪𝑩𝑹 .
Les détails des calculs sont exposés dans l’Annexe IV.
Tableau 18 : Tableau récapitulatif des données

Déformations verticales
Contraintes verticales admissibles
Désignation admissibles pour trafic
(MPa)
faible(T<T3) (µdéf)
Forme 1,27
Fondation 3,11 868,9
Base 4,03
3.2.5.2 Vérification
ALIZE permet à partir d’un modèle multicouche, élastique et linéaire, de déterminer les
contraintes et les déformations aux différentes interfaces de la structure ayant jusqu’à six
couches supposées unies en plan.
Les hypothèses considérées sont les suivants :
▪ La structure d’une chaussée est déterminée par n couches d’épaisseurs finies (sauf la
dernière), infinie en plan ;
▪ Les matériaux ont un comportement élastique et linéaire ;
▪ Les contraintes sont des pressions ou des cisaillements.
Les paramètres mécaniques à entrer dans le logiciel sont en Annexe IV :
Pour ce qui concerne l’enduit superficiel, sa contribution structurelle est négligeable et donc
ne sera pas prise en compte.
Pour la vérification, sur Alizé voir l’Annexe IV.

43
Tableau 19 : Récapitulatif des résultats des déformations et contraintes

Déformation Contrainte
verticale verticale
Structures de
Épaisseur - 𝜎𝑧
chaussée 𝜀𝑧 calculée 𝜀𝑧 adm 𝜎𝑧 calculée
adm
µdef µdef MPa MPa
Revêtement Enduit Résultats - - - -
-
superficiel/bicouche Observation - - - -
Résultats 978,3 868,8 0,657 4,03
Couche de base 15cm Condition non Condition
Observation
vérifiée vérifiée
Résultats 548,6 868,8 0,335 3,11
Couche de
20cm Condition
fondation Observation Condition vérifiée
vérifiée
Résultats 881,6 868,8 0,099 1,27
Sol de plate-forme infi Condition non Condition
Observation
vérifiée vérifiée
Certaines conditions n’étant pas vérifiées alors nous allons augmenter l’épaisseur de la
couche de base et refaire les vérifications.
Pour la nouvelle vérification, nous avons :

- Couche de base : 20cm de graveleux latéritique naturel ;
- Couche de fondation : 20cm de graveleux latéritique naturel
Tableau 20 : Récapitulatif des résultats de la nouvelle vérification des déformations et contraintes

Déformation Contrainte
verticale verticale
Structures de
Épaisseur - 𝜎𝑧
chaussée 𝜀𝑧 calculée 𝜀𝑧 adm 𝜎𝑧 calculée
adm
µdef µdef MPa MPa
Revêtement Enduit Résultats - - - -
-
superficiel/bicouche Observation - - - -
Résultats 734,1 868,9 0,657 4,03
Couche de base 20cm Condition
Observation Condition vérifiée
vérifiée
Résultats 476,0 868,9 0,240 3,11
Couche de
20cm Condition
fondation Observation Condition vérifiée
vérifiée
Résultats 757,5 868,9 0,084 1,27
Sol de plate-forme infi Condition
Observation Condition vérifiée
vérifiée

44
Conclusion
Les contraintes et les déformations étant vérifiées, la nouvelle structure de chaussée choisie est
différente de celle de l’entreprise, pour résister au trafic la structure retenue pour notre projet
est :

NB : Toutes les étapes de la mise en œuvre de la nouvelle structure et les photos des
travaux sont détaillées en Annexe IX.
A l’issu de l’étude nous avons obtenu :
- Type de trafic : T1
- Type de sol de plate-forme : Les sols en place sont de classe S4
- Tracé en plan, Profil en long et Profil en travers du projet : Annexe V
3.2.6 Signalisation et aménagements routiers
La signalisation routière est en générale l’information donnée à l’usager de la route à titre

préventif de tout éventuel danger qui pourrait survenir dans la circulation. Il s’agit de la mise
en place de dispositifs et d’infrastructures pour les prescriptions, indication et la sécurité des
usagers et des riverains. En effet les signaux horizontaux et verticaux sont des moyens presque
infaillibles pour guider les usagers dans leurs parcours. Nous exposons les différents types de
signalisation et les aménagements routiers à effectuer dans le cadre de notre projet.
3.2.6.1 Signalisation routière

La construction routière nécessite un certain nombre de précautions à prendre pendant et après
la réalisation. La signalisation routière en dehors de son caractère visant à faciliter la circulation
routière, contribue également à la sécuriser pour les usagers en vue d’un trafic fluide et au
respect des normes de sécurité. La signalisation routière a pour objet :
- De faciliter la circulation routière

- D’indiquer ou de rappeler les diverses prescriptions particulières de police ;
- De donner des informations relatives à l’usager de la route.

45
On distingue deux types de signalisation : la signalisation temporaire et la signalisation

permanente.
 Signalisation temporaire
Cette signalisation est utilisée uniquement pendant les travaux pour assurer la sécurité des
riverains, des usagers et des travailleurs eux-mêmes sur le chantier. Les signalisations à mettre
en place sont les suivantes :
- Une signalisation à 500 m à l’entrée de la zone en chantier pour signaler les travaux
- Une signalisation ou sécurité corporelle pour le personnel à travers des équipements
telle que les casques, les chaussures et les baudriers ;
- Une signalisation d’approche dans les deux sens de circulation par des panneaux de
travaux ou de déviation ;
- Une signalisation pour les dispositifs de barrière aux abords des fouilles des ouvrages.
 Signalisation permanente :
Cette signalisation qui est présente durant toute la durée de la route est composée de
signalisations verticales et horizontales.
 Signalisation verticale
La signalisation verticale se fait à l’aide de panneaux dont l’emplacement, la forme et la couleur
renseignent l’usager sur la chaussée empruntée. Les panneaux de signalisation verticale sont
classés en diverses catégories répondant à divers objectifs, on a :
- Les panneaux de danger de type A ;

- Les panneaux d'intersection et de priorité de Passage de type AB ;
- Les panneaux de prescription de type B ;
- Les panneaux d’interdiction ou de restriction de type C ;
 Signalisation horizontale
Elle regroupe l’ensemble des marquages portés au sol dans le but d’indiquer sans ambiguïté
les parties de la plate-forme réservées aux différents sens de circulation, ou à une certaine
catégorie d’usagers.
La réglementation internationale distingue plusieurs types de marquages, dont les principales

présentes sur le projet sont les suivantes :

46
 Les marquages longitudinaux

- Lignes continues de dépassement et changement de voie interdits ;
- Lignes discontinues axiales ou de délimitation de dépassement et changement de voie
autorisés ;
- Les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (cédez le passage) ;
 Les marquages transversaux
- Pour passage de piétons ;
- Les flèches de direction.
Les photos des signalisations verticales et horizontales sont dans l’Annexe VI
3.2.7 Éclairage public
L’éclairage public doit permettre aux usagers de la chaussée de circuler la nuit de sorte que la
sécurité et le confort soient autant élevés que le trafic de jour. Le dispositif d’éclairage est
constitué de candélabres solaires installés en quinconce avec les caractéristiques suivantes :
- Sa hauteur H est généralement de l’ordre 8m à 10m et parfois de 12m pour les

grandes largeurs de chaussée. De ce fait nous retenons H = 12m ;
L’espacement e entre les candélabres varie entre 30m et 40m en fonction du type de voie. Alors
nous convenons de prendre e = 30m. La figure 8 représente la lampe candélabre solaire.

47
Figure 8: Lampe candélabre solaire

48
IV. NOTICE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL – BUDGET DU PROJET
4.1 Analyse de l’état initial du site

Les détails de l’analyse de l’état initial du site sont exposés en Annexe VII.
4.2 Données Démographiques et Culturelles

À l’instar des autres régions, la commune de OurgouManega a été peuplée dans un premier
temps par l’ethnie mossie (majoritaire) soit un taux de 90% et une minorité de Peuhls 10%.
Tableau 21 : Caractéristiques démographiques de la zone du projet (INSD 2018)

Commune Population Masculin Féminin
OurgouManega 28709 12994 15714
La suite des données démographiques et culturelles sont en Annexe VII.
4.3 CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE ET

INSTITUTIONNEL DES EIE AU BURKINA FASO
La protection de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de l’État burkinabé.
Ainsi, il a mis en place une politique et des institutions, adopté une législation et une
réglementation dans l’optique d’atteindre cet objectif. Il s’appuiera essentiellement sur les
textes suivants :
Décret n° 2001-342/PRES/PM/MEE du 17 juillet 2001, portant champ d’application,

contenu et procédure de l’étude et de la notice d’impact sur l’environnement
(Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie, 2007)
La procédure administrative de l’étude d’impact environnemental se fonde sur ce décret. Il
fait une classification des projets et programmes en trois catégories :
 Catégorie A : Activités soumises à une étude d’impact sur l’environnement

(EIE) ;
 Catégorie B : Activités soumises à une notice d’impact sur l’environnement
(NIE) ;
 Catégorie C : Activités qui ne sont soumises ni à l’étude ni à la notice
d’impact sur l’environnement.
Selon ces dispositions, les travaux d’aménagement et de bitumage de la voie d’accès au musée
de Manega sont de la catégorie A, donc soumise à la réalisation préalable d’une étude d’impact
environnemental et social (EIES).

49
Décret n° 2001-185/PRES/PM/MEE du 7 mai 2001, portant fixation des normes

de rejets de polluants dans l’air, l’eau et le sol.
Il fixe à ses articles 6, 10, 11 respectivement, les normes de rejets des émissions dues aux
installations fixes, les normes de déversement des eaux usées dans les eaux de surface, les
normes de déversement des eaux usées dans les égouts.
Décret n°98-322/PRES/PM/MEE/MCIA/MEM/MS/MATS/METSS/MEF du 28
juillet 1998, portant conditions d’ouverture et de fonctionnement des
établissements dangereux, insalubres et incommodes.
Selon ce décret, l’ouverture des établissements dangereux, insalubres et incommodes est
subordonnée à une autorisation du Ministère en charge de l’activité concernée après avis écrit
de non-objection préalable du Ministère en charge de l’environnement. Par ailleurs, pour ce
qui concerne les projets et programmes assujettis à l’EIE, ce décret prévoit, en son article 7,
qu’à chaque exemplaire de la demande fournie, doit être jointe une étude d’Impact sur
l’Environnement. Cette étude mentionnera les mesures envisagées par le demandeur pour
supprimer, limiter ou compenser les inconvénients de l’établissement et en indiquera les coûts
estimatifs.
4.4 IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
4.4.1 Identification des Impacts
Deux phases caractérisent notre projet : la phase de construction et la phase d’exploitation. Les
outils d’identification utilisés seront la matrice de Léopold et la matrice descriptive :
Tableau 22 : La matrice de LEOPOLD
Milieu récepteur
Milieu
Milieu biophysique Milieu humain
atmosphérique
PHASES
ACTIVITES
Social et culturel
Santé et sécurité
Eau souterraine
Eau de surface
Main-d’œuvre
Économie
Vibration
Poussière
Sol et air
Paysage
Faune
Flore
Bruit

50
4.4.1.1 Pendant la phase de planification et d’installation de chantier

 Désillusion de la part des établissements locaux ; immigration spontanée de potentiels
demandeurs d’emploi dans la zone du projet et frustration chez les jeunes qui crée un
risque de détérioration de la paix sociale. Résurgence de conflits latents.
 Érosion des sols par mouvements des engins lourds.
 Une augmentation des niveaux sonores et une perturbation de la circulation causée par
le transfert des engins
4.4.1.2 Pendant la Phase de Construction

4.4.1.2.1 Impact sur l’environnement
 Dégradation de la qualité de l’air

Elle sera causée par :
 Une augmentation de la concentration des polluants présents dans l’air provenant des
gaz d’échappement des véhicules et engins travaillant sur les sites de travaux ;
 le soulèvement des poussières plus ou moins intenses selon les différentes phases et
le mode de travaux au niveau de la chaussée;
 la formation éventuelle de brouillard photochimique suite à des réactions liées
principalement à la présence de mélange d’hydrocarbure et d’oxydes d’azote
 Érosion des sols
Les mouvements des engins motorisés risquent d’entraîner l’érosion des sols
notamment des parties décapées.
 Pollution sonore
Les mouvements des engins motorisés vont entraîner une augmentation des niveaux
sonores dans la proximité du barrage. Toutefois, cet impact est de courte durée, de
portée localisée et d’intensité moyenne
Impacts associés à l’ouverture des carrières.
L’exploitation des carrières aura des incidences sur l’évolution pédologique des
zones d’emprunts.
 Impact sur la végétation
Impacts associés aux zones d’emprunt de matériaux graveleux puisqu’on procède au
niveau de ces zones à deux types d’opérations :
 Débroussement de la végétation
 Décapage de la terre végétale

51
4.4.1.2.2 Les impacts sociaux
 Les impacts sociaux négatifs
Parmi les impacts sociaux négatifs, on distingue :
 Une nuisance sonore provoquée par les engins et autres outillages qui vont
impacter la tranquillité des habitants à proximité des sites de travaux.
 Nuisances respiratoires provoquées par les échappements des différents engins
et qui pourraient entrainer des maladies respiratoires.
 Les travaux impacteront la circulation au droit de la chaussée entrainant des
ruptures de communication et la perturbation des déplacements des habitants, et des poids
lourds en provenance et à destination du village ce qui fera croitre les risques d’accident.
 Risque d’insécurité, l’afflux de nombreux travailleurs peut engendrer
l’insécurité et en effet le projet devant injecter de l’argent dans la zone d’exécution, des
personnes mal intentionnées peuvent y immigrer avec de mauvais desseins.
 La dépravation des mœurs, les travailleurs peuvent s’adonner à des pratiques
indécentes.
 Risque de dégradation de santé avec notamment la propagation des maladies
sexuellement transmissibles
 Les impacts sociaux positifs

 Réduction du chômage dans la zone d’impact du projet avec le recrutement de
nombreux jeunes dans la commune.
 Développement d’activités génératrices de revenus (restauration, vente de
produits, du cru comestible, etc.) aux abords du chantier.
 La réalisation du projet va accroître le nombre des investissements
(infrastructures communautaires).
4.4.1.3 Pendant la phase d’exploitation

4.4.1.3.1 Impacts sur L’environnement
 Pollution de l’air : les gaz produits par les tuyaux d’échappement des différents
engins et la poussière vont altérer la qualité de l’air dans la zone environnante de la voie.
 Pollution sonore : le bruit provoqué par la circulation sur la voie va affecter la

52
vie des riverains de la zone d’impact direct de la route. En effet le brui accentué crée les risques
d’obtention de certaines maladies cardiaques
 Impact sur la végétation : après la réalisation de la route les agriculteurs auront
tendance à augmenter la superficie de leurs plantations au détriment de la végétation existante
 Impact sur la faune
Pendant la phase d’exploitation, la circulation des véhicules sur la voie élargie constitue un
risque d’accident pour le bétail qui a l’habitude de s’y promener.
4.4.1.3.2 Impacts socioéconomiques
 Impacts sociaux positifs

 La réalisation de la route rendra plus fluide et sécuritaire la circulation.
 Augmentation des revenus des habitants du fait de la facilité d’écoulement des
productions agricoles.
 Impacts sociaux négatifs
 Risque accru d’accident routier dû à la vitesse
 Augmentation possible de la population de OurgouManega qui pourrait
s’accompagner du développement du banditisme et de la criminalité.
4.5 Mesures d’Atténuation Préconisées

Pour atténuer les impacts environnementaux cités ci-dessus, nous préconisons les solutions
suivantes :
4.5.1 Phase de Construction
 L’entrepreneur devra construire dans les règles de l’art un atelier mécanique

susceptible de recevoir les engins et véhicules de chantier pour les différentes révisions et
entretien courant. Avec des réservoirs pour recueillir les huiles usagers
 Les sites d’installation de chantier devront être aménagés loin des cours d’eau,
de même que le centre d’enrobage devra être loin des zones d’habitation et surtout des forages
d’alimentation en eau potables des villages
 Réaliser les aménagements dans l’emprise définie pour les travaux, procéder à
l’arrosage de la voie et utiliser des engins en bon état afin de limiter les émissions des gaz et
poussières

53
 Éviter l’abattage abusif des arbres et appliquer les clauses environnementales

régissant les Conditions de préservation de la biodiversité (Gestion déchets de chantiers,
Réhabilitation des zones d’emprunt)
 Respecter les clauses environnementales établies définissant les conditions de
sécurité routière et appliquer
 Le plan de circulation établi (Information et sensibilisation de la population sur
les risques d’accident)
 Respecter les normes en matière de sécurité (usage de cache-nez)
 Organiser des Campagnes de sensibilisation VIH pendant la phase de
construction
 Rencontrer les autorités villageoises pour définir les conditions de cohabitation
et donner des consignes au personnel sur les respects des coutumes
 Respecter les mesures de sécurité établies. Renforcer la sécurité dans la zone.
 Mise en place d’un filet de protection sur les camions transportant des
matériaux
 L’entrepreneur fera en sorte de cesser les mouvements des engins dès 18 heures
afin d’atténuer l’impact du bruit.
 L’entrepreneur devra prendre les dispositions nécessaires pour éviter les
accidents d’engins sur le chantier.
 Accompagnement financier des paysans affectés par les travaux.
4.5.2 Phase d’exploitation
 Les sites d’emprunts et de carrières devront faire l’objet d’une réhabilitation

effective qui permettra leur remise en culture ou leur reconquête par la végétation naturelle,
dans un délai assez court.
 L’entrepreneur devra sensibiliser les ouvriers sur la problématique du
braconnage dans la région.
 Respecter les normes en matière d’émission de bruit Campagne de
sensibilisation sur les questions de pollution liées au transport
 Campagne de sensibilisation sur les questions de pollution liées au transport
 Appliquer les clauses environnementales définissant les conditions de
préservation de la biodiversité

54
 Appel au respect des règles de sécurité routière pour éviter tout accident dans
le barrage pouvant créer des dommages importants suite au déversement du carburant dans
l’eau.
 Renforcer la présence des forces de défense et de Sécurité dans la zone
 Former les jeunes autochtones et les migrants à la culture de la coexistence
Pacifique
 Sensibiliser les maraîchers sur les besoins agricoles afin d’éviter la sous-
production ou la sur production
 Sensibiliser les pêcheurs sur les bonnes pratiques pour une pêche responsable.
La synthèse des mesures d'atténuation ou de bonification des impacts pendant la phase de

construction et d’exploitation est exposée dans les tableaux 47 et 48.
NB : Pour la suite de l’étude les différents points : Le cadre politique et législatif,

l’identification et évaluation de l’importance des impacts identifies, les mesures d’atténuation
préconisées, la surveillance et suivi environnemental sont détaillés en Annexe VII.
4.6 Estimation du cout du projet

Cette évaluation du coût du projet a été faite pour l’ensemble du projet, elle permet à
l’entreprise de soumissionner en toute connaissance de cause. Dans le cas de notre devis
quantitatif et estimatif, nous avons scindé les différents travaux à savoir : L’installation du
chantier ; les travaux préparatoires et terrassements ; les travaux de chaussée et revêtement ;
l’assainissement et drainage ; la signalisation et la sécurité, l’éclairage public, l’étude d’impact

55
Tableau 23 : Estimation du coût du projet

Montant Montant ajusté
Écart en
Poste Désignation marché en en FCFA
FCFA (HTVA)
FCFA (HTVA) (HTVA)
100 Installation du chantier 40 000 000 82 641 048 - 42 641 048
Travaux préparatoires et
200 102 616 000 100 416 015 2 199 985
Terrassement
300 Chaussée et revêtement 302 769 000 294 028 459 8 740 541
400 Assainissement 198 733 500 200 032 978 - 1 299 478
500 Signalisation et sécurité 21 644 000 21 644 000 -
600 Éclairage public 117000000 117000000
Mesures compensatrices
700 environnementales et 173 000 000 140 000 000 33 000 000
sociales
TOTAL HTVA 955 762 500 955 762 500 -
TVA (18%) 172 037 250 172 037 250 -
TOTAL TRAVAUX TTC 1 127 799 750 1 27 799 750 -
Le coût total du projet est d’un milliard cent vingt-sept millions sept cent quatre-vingt-dix-neuf
mille sept cent cinquante (1 127 799 750 FCFA). Les détails de calcul sont en Annexe VIII.

56
CONCLUSION – PERSPECTIVES
Les routes constituent le moteur de tout développement socio-économique notamment dans la
production et l’échange des produits et aussi comme organe de communication. Les études de
construction de route sont au cœur des métiers de l’ingénieur génie civil. Le développement du
réseau routier a toujours constitué un problème social très crucial en Afrique subsaharienne.
C’est pourquoi à l’instar des autres pays dits en voie de développement, le Burkina Faso s’est
inscrit dans la politique de renforcement de son réseau routier. C’est aussi dans cette logique
que le gouvernement a lancé le projet intitulé « étude technique détaillée d’aménagement et de
bitumage de la voie d’accès au musée de manéga longue de (4,52 KM). » Les différentes étapes
des études effectuées dans le cadre du projet avaient pour objectifs de déterminer une structure
de chaussée capable de résister au trafic pendant sa durée de vie. Ensuite dans notre démarche
d’exécution des travaux nous avons essayé de respecter toutes les contraintes et les normes
existantes qui ne peuvent être négligées et nous avons pris en considération le confort, la
sécurité des usagers ainsi que l’économie, l’environnement et l’assainissement. Toutes ces
études menées ont permis d’aboutir à la proposition d’infrastructures répondant aux normes
techniques en tenant compte de l’aspect économique. Les résultats obtenus à l’issue de l’étude
du projet sont les suivants :
- la classe du sol support, le trafic, la durée de vie du projet et les matériaux disponibles nous
ont permis d’avoir une structure de chaussée de 30 cm de couche de forme, 20 cm de couche
de fondation en graves latéritiques, 20 cm de couche de base graves latéritiques et un
revêtement d’enduit superficiel bicouche tout comme l’entreprise. Nous avons toutefois
proposé en revêtement, à la place de l’enduit superficiel, du béton bitumineux dans l’optique
de réduire les coûts d’entretien.
- Au total cinq (5) bassins versants convergent leurs eaux de ruissellement vers la route qui
nous conduira à dimensionner les ouvrages de franchissement à plusieurs points de la route.
Nous avons pour le projet, un caniveau de 80×80 de longueur totale de 660ml, et 175ml pour
celui de 120×120. Nous dénombrons 03 dalots de 2×200×150, 01 dalot de 4×300×100, et 02
dalots de 1×200×150 tandis que l’entreprise a des sections de 03 dalots de 2×200×100, 01 dalot
de 1×200×100, 01 dalots de 4×250×100. Les légères différences s’expliquent par l’approche
utilisée pour la détermination des débits des bassins versants, dont l’utilisation de facteur
correctif dans le calcul des bassins versants et la délimitation des bassins versants. L’étude, des

57
impacts causés par ce présent projet, nous a permis de les atténuer en respectant le plan de
gestion environnementale et sociale.
L’ensemble des études nous a permis d’avoir une idée des quantités des différents matériaux
et matériels entrant dans la réalisation du projet. Ces quantités nous ont permis de faire
l’évaluation financière de la route. Cette évaluation révèle un budget de 1 127 799 750 francs
CFA pour la réalisation du projet. Ce budget est légèrement supérieur à celui de l’entreprise.
Cette différence est influencée par l’ajout du poste de l’éclairage public qui n’était pas dans le
marché.
En effet une infrastructure routière ne peut assurer toute sa fonctionnalité ni garantir sa

pérennité sans entretiens. Aussi la sensibilisation de la population doit être faite pour éviter les
dépôts d’ordures dans les caniveaux afin qu’ils puissent jouer pleinement leur rôle.
Notre souci durant les travaux était de réaliser des ouvrages, facilement réalisable, de moindre
coût et d’entretien facile.
Ce stage effectué nous a permis de connaître la réalité dans les fondements concrets du terrain,
l’application de la théorie enseignée lors de l’année académique et bien d’autres situations
sociales et naturelles. Nous avons aussi appris par la même occasion à faire certains travaux et
les méthodes à adapter pour les faire judicieusement.
Il était pour nous d’une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des personnes du domaine
et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet des
travaux publics.
Il faut noter que le travail ne s’est pas fait sans difficulté. Les principales difficultés ont été le
manque de données pour mener à bien les études, le manque de temps des encadreurs pour
suivre l’avancement du travail.

58
Bibliographie
Ouvrages et articles
1) Adama, DIONE. Estimation du Module réversible de Graves Non Traitées et
modélisation par éléments finis de chaussées souples en vue d’un dimensionnement
mécanistique empirique. Géotechnique routière. Thiès. Université de Thiès, 2015,
195p.
2) Centre Expérimental de la recherche de l’étude du Bâtiment et des Travaux Public
(CEBTP), CEBTP, 1984.
3) Fascicule n° 61 conception, calcul et épreuves des ouvrages d´art : titre II. - programmes
de charges et épreuves des ponts routes.
4) François Noël CRES, EIER (2001), Hydrologie Urbaine Quantitative-Assainissement
Pluvial, Septembre 2001,127p ;
5) G. LIAUTAUD (CEBTP), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux, Ministère de la coopération, 1980, 155p.
6) Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines
(ICTAVRU)
7) Jean Pierre MOUGIN, BAEL 91 modifié 99, EYROLLES, 2000.
8) Nguyen VAN TUU, Bernard LEMOINE, Jacques POUPLARD, Hydraulique Routière,
Ministère de la coopération et du développement de la république Française BCEOM
9) Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Assainissement
routier octobre 2006.
10) SETRA, conception et dimensionnement des structures de chaussée
11) SETRA, « Titre II : programmes des charges et épreuves des ponts routes », Fascicule
: conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, n°61, (29 décembre 1971) p. 1-6
12) Service d'études techniques des routes et autoroutes, Aménagement des Routes
Principales, 1994, 117p.
13) Service d’études techniques des routes et autoroutes, Aménagement des carrefours
interurbains, SETRA, 1998, 107p.
14) HAROUNA MAGAGI Mahamane Chapiou, 2018 Mémoire de Fin d’étude M2. 2IE.
15) MBALLO Boubacar, 2012 Mémoire de Fin d’étude M2. 2IE.
16) ENGAMBE Octave Noël, 2009 Mémoire de Fin d’étude M2. 2IE.
Cours
1) Pr Adamah MESSAN, Polycopié de cours de Béton armé 1 et 2, 2013.
2) Pr Adamah MESSAN, Polycopié de cours de Béton armé 3, 2014.
3) Pr Adamah MESSAN, Polycopié de cours d’hydraulique routière partie 2 : ouvrage
d’art conception et dimensionnement des petits ouvrages de franchissement routier,
2012.
4) Dr Angelbert Chabi BIAOU, Polycopié de cours d’hydraulique routière, 2011.
5) Pr Harouna KARAMBIRI et Dr Dial NIANG, Polycopié de cours d’Hydrologie, 2011
6) Dr Harinaivo A. ANDRIANISA, Polycopié de cours d’Assainissement Pluvial, 2014

59
7) M.Lanciné DIABATE, Cours de route, Institut National Polytechnique Felix

HOUPHOUÊT BOIGNY
Sites internet
Liste-des-panneaux-de-signalisation [PDF], https://www.passerlecode.info/fiches/listedes-
panneaux-de-signalisation.pdf, consulté le 30/11/2018
Bitume routier [en ligne], https://fr.wikipedia.org/wiki/Bitume_routier/, consulté le

10/11/2018
Données SRTM Nasa [en ligne], https://earthdata.nasa.gov/nasa-shuttle-radartopography-

mission-srtm-version-3-0-global-1-arc-second-data-released-over-asia-andaustralia/ consulté
le 07/09/2018
 Liste-des-panneaux-de-signalisation,
www.signaletique.biz/boutique/images_produits/b0-z, consulté en octobre 2019
 www.civilmania.com, consulté en septembre 2019
 Bitume routier, https://fr.wikipedia.org/wiki/Bitume_routier/, consulté en juillet 2019

60
ANNEXES
SOMMAIRE ANNEXE
Annexe I : Étude hydrologique et hydraulique .................................................................... 62

Annexe II : Étude structurale des ouvrages hydrauliques .................................................... 75
Annexe III : Plans de ferraillage ........................................................................................ 104
Annexe IV : Dimensionnement de chaussée ...................................................................... 105
Annexe V : Conception géométrique ................................................................................. 110
Annexe VI : Différents panneaux de Signalisation routière utilisés .................................. 121
Annexe VII : Étude d’impact environnemental et social ................................................... 124
Annexe VIII : Estimation financière .................................................................................. 149
Annexe IX : Mise en œuvre ............................................................................................... 152

61
Annexe I : Étude hydrologique et hydraulique

 Étude hydrologique
 Méthode de calcul des débits de projets
Méthode rationnelle
La méthode rationnelle a été mise au point au milieu du XIX siècle. Cette méthode est très
utilisée en hydraulique urbaine pour la projection des ouvrages d’assainissement routier (fossés
latéraux ou caniveaux) et aux petits BV dont la superficie est inférieure à 4 km2. Pour une
averse donnée, homogène dans le temps et dans l’espace d’intensité I (mm/h), le débit à
l’exutoire du BV atteint sa valeur maximale lorsque la durée de l’averse est au moins égale au
temps de concentration Tc du bassin. Le débit à l’exutoire est déterminé par l’expression
suivante :
𝑄𝑃𝑜𝑗𝑒𝑡 ∶ 𝑑é𝑏𝑖𝑡 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 à 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑢𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒 (𝑚3 /𝑠);

𝐶 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙 (%);
𝑄𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 = 0,278 × 𝐶 × 𝐼 × 𝐴 𝐴𝑣𝑒𝑐
𝐼 ∶ 𝑙 ′ 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒 (𝑚𝑚/ℎ);
{ 𝐴 ∶ 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡 (𝑘𝑚2 ).
La détermination de l’intensité de l’averse décennale I, nécessite le calcul du temps de

concentration (Tc). Ce dernier dépend de la longueur du plus long cheminement hydraulique
et de la pente moyenne du BV.
𝐼: 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡é 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑚𝑚/ℎ

𝐼=𝑎 × 𝑇𝑐−𝑏 𝑎𝑣𝑒𝑐 { 𝑎 𝑒𝑡 𝑏: 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑀𝑜𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎
𝑇𝑐 : 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛
 Coefficient de ruissèlement (Cr)

Ce coefficient qui caractérise la couverture de chaque bassin, intégrant la nature du sol, le
couvert végétal, et surtout du type d'urbanisation, est obtenu par la pondération des coefficients
des différentes surfaces élémentaires (sol nu, espace vert, rue bitumée, rue en latérite, toiture,
cours, etc.). Les coefficients de ruissellement dépendent étroitement de l’imperméabilisation
des zones considérées. Ce coefficient est pris égal à 0,9 pour les surfaces totalement revêtues,
et 0,5 pour les sols boisés. La surface du BV étant constituée de plusieurs types de surfaces, il
est important de déterminer le coefficient moyen. Nous retenons 0,7 comme valeur du
coefficient de ruissellement moyen pour ce projet.

62
 Temps de concentration
Le temps de concentration est le temps mis par la goutte d’eau tombant sur le point
hydrauliquement le plus éloigné pour arriver à l’exutoire (NGUYEN VAN, 1981). Plusieurs
formules sont utilisées pour calculer ce temps, parmi lesquelles on a :
Figure 9 : Calcul du temps de concentration

Source : Cours d’assainissement pluvial, 2IE, Cours L2, page 38, Dr ADRIANISA
Méthode de Caquot
La méthode superficielle de Caquot est plus récente que celle de la méthode rationnelle, la
formule de Caquot permet le calcul du débit maximal d’un bassin urbanisé en tenant compte
de la période de retour donnée en tout point d’un réseau. Cette formule est privilégiée dans ce
cas pour l’évaluation des débits de crues des petits BV. Cette formule dérive de la méthode
rationnelle et est valable pour des bassins versants dont les conditions d’application sont :
- La superficie inférieure à 200 ha ;

- La pente moyenne est comprise entre 0,002 < I < 0,05
- Le coefficient de ruissellement est compris entre 0,2 et 1
L’expression générale de la formule de Caquot s’écrit sous la forme suivante :
𝑄𝑃 ∶ 𝑑é𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 (𝑚3 /𝑠);

𝐼 ∶ 𝑙𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑑𝑢 𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛
1 𝑣 1 𝑤
𝑄𝑃 = 𝐾 𝑢 × 𝐼 𝑢 × 𝐶 𝑢 × 𝐴 𝑢 𝐴𝑣𝑒𝑐 𝑠𝑒𝑙𝑜𝑛 𝑙𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑐ℎ𝑒𝑚𝑖𝑛 ℎ𝑦𝑑𝑟𝑎𝑢𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 %
𝐶 ∶ le coefficient de ruissellement
𝐴 ∶ aire du sous − bassin en (ha)
{ 𝐾 ∶ coefficient de correction

63
u, v, w sont des coefficients qui varient selon la fréquence et la région pluviométrique

considérée et dépendent des coefficients de Montana a et b.
K, u, v et w s’obtiennent respectivement par les formules suivantes :
 u = 1 + 0.287 × b(T)
 v = −0.41 × b(T)
 w = 0.95 + 0.507 × b(T)
0.34 b(T) × a(T)

 K=
8,4
L’application de la formule de Caquot et l’acceptation des résultats sont conditionnées par une
valeur de l’allongement (M) du bassin versant. Dans le cas échéant on corrige le débit obtenu
par un coefficient d’influence (m). L'allongement « M » est défini comme étant le rapport du
plus long cheminement hydraulique sur la racine carrée de la surface du bassin versant.
L
M= =2
√A
Dans le cas contraire, le débit sera corrigé en le multipliant par le coefficient d'influence (m).
Le coefficient d'influence (m) traduit quantitativement le fait que pour une même surface A, le
débit varie à l'inverse de l'allongement M du bassin.
𝑀 𝑏(𝑇)
m = 0,84 × ( ) ×
2 𝑢
Méthode ORSTOM
Cette méthode qui est la plus usitée va sur le principe qu’une crue de fréquence décennale est
provoquée par une pluie de fréquence décennale. Cette méthode qui ne permet que la
détermination des crues décennales et centennales permet d’intégrer dans la fonction de
production des débits, les paramètres les plus significatifs à savoir la superficie du bassin
versant, la hauteur de la pluie décennale, le coefficient de ruissellement, l’infiltrabilité du sol
et le relief. La méthode a été élaborée à partir de 65 bassins versants de superficie inférieure à
120 km2, elle s’applique en théorie à toute l’Afrique de l’Ouest entre 150 et 1600 mm de
précipitations annuelles.

64
Pour une meilleure précision, les deux grandes régions climatiques : sahélienne et tropicale
sèche ont été traitées séparément.
Le débit décennal provenant de cette méthode est obtenu par la relation suivante :
𝑆
𝑄𝑚𝑎𝑥10 = 𝑚 × 𝐴 × 𝑃10 × 𝐾𝑟10 × 𝛼10 ×
𝑇𝑏10
𝑄𝑚𝑎𝑥10 ∶ 𝑙𝑒 𝑑é𝑏𝑖𝑡 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙 (𝑚3 /𝑠)

𝑚 ∶ 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 1,04
𝐴 ∶ 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑 ′ 𝑎𝑏𝑎𝑡𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 (𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑆)
𝑃10 ∶ 𝑙𝑎 𝑝𝑟é𝑐𝑖𝑝𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑛𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖è𝑟𝑒 (𝑚𝑚)
𝑎𝑣𝑒𝑐
𝐾𝑟10 ∶ 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙
𝛼10 ∶ 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙 = 2,6
𝑆 ∶ 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡 (𝑘𝑚2 )
{ 𝑇𝑏10 ∶ 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙 (𝑆)
(161−0,042 ×𝑃𝑎𝑛)
Pour T = 10 ans 𝐴 = 1 − [ × 𝑙𝑜𝑔𝑆]
1000
La méthode du CIEH
C’est une méthode statistique proposée par Puech et Chabi-Gonni, dont la formulation retenue
pour retrouver le débit de pointe décennal Q10 est basée sur un schéma de régression multiple
et se présente sous la forme :
𝑄10 = 𝑎 × 𝑆 𝑠 × 𝑃𝑎𝑛 × 𝑝 × 𝐼𝑔 × 𝑖 × 𝐾𝑟10 × 𝑘 × 𝐷𝑑 × 𝑑
Les expressions de la formule du CIEH pour le Burkina Faso se présentent sous la forme :
0.923 0.923
𝑄10 = 0,41 × 𝑆 0.425 × 𝐾𝑟1 ; 𝑄10 = 0,254 × 𝑆 0.462 × 𝐼𝑔0.101 × 𝐾𝑟1
Avec
𝑎, 𝑠, 𝑝, 𝑖, 𝑘, 𝑑 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑′ 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑑é𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛é𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑠 𝑟é𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑚𝑢𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑒𝑠;

𝑄10 ∶ 𝑙𝑒 𝑑é𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑢𝑒 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙𝑒 (𝑚3 /𝑠);
𝑆 ∶ 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 (𝑘𝑚2 );
𝐼𝑔 ∶ 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑚/𝑘𝑚) ;
𝑃𝑎𝑛 : 𝑝𝑙𝑢𝑖𝑒 𝑎𝑛𝑛𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 (𝑚𝑚);
𝐾𝑟10 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑é𝑐𝑒𝑛𝑛𝑎𝑙 (%);
{ 𝐷𝑑 ∶ 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑎𝑖𝑛𝑎𝑔𝑒 (𝑘𝑚−1 ).
 Calculs des débits à évacuer

 Cas des bassins versants existants

65
 Méthode Rationnelle
Considérons le BV1. Les caractéristiques géomorphologiques de ce dernier ont été

déterminées à partir du logiciel Global Mapper. En rappel :
Tableau 24 : Caractéristiques géomorphologiques du BV1

Désignation Surface Périmètre L (m) Zmax Zmin H(m) C
(km2) (km)
BV1 0,3748 2,907 1224,418 315 308 7 0,7
 Détermination de la concentration par la formule de KIRPICH
L1,15 1224,4181,15
TC = 0.01947 x 0.38 → TC = 0.01947 x
H 70.38
TC = 32,6572 𝑚𝑖𝑛

66
 Calcul de l’intensité de la pluie déterminée à partir de la méthode de Montana. Avec

les coefficients a et b qui dépendent de la région et de la période de retour. Pour notre
zone a = 9,4 et b = 0,5
𝐼 = 𝑎 × 𝑇𝑐−𝑏
𝐼 = 9,4 × 32,6572−0,5 → 𝐼 = 98,694 𝑚𝑚/ℎ
 Calcul du débit ruisselé

𝑄𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 = 0,278 × 𝐶 × 𝐼 × 𝐴 → 𝑄 = 0,278 × 0,7 × 98,694 × 0,37488
𝑄 = 7,19 𝑚3 /𝑠
𝐿𝑒𝑠 𝑟é𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑑é𝑏𝑖𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝐵𝑉 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑟é𝑠𝑢𝑚é𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑎𝑢 𝑠𝑢𝑖𝑣𝑎𝑛𝑡

67
 Présentation des résultats de calcul des débits pour les bassins
Tableau 25 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode rationnelle
Superficies Zmax Zmin Pentes H Tc I Q
Désignation L (m) a b c
(km2) (m) (m) moyennes (m) (mn) (mm/h) (m3/s)
BV1 0,3748 315 308 0,005717 1224,418 7 32,65 98,694 7,19
BV2 0,622 311 297 0,008876 1577,34 14 33,58 97,328 11,78
9,4 0,5 0,7
BV3 0,2459 317 311 0,014116 991,7661 6 27,175 108,19 5,17
BV4 1,364 323 310 0,005566 2335,808 13 54,25 76,574 20,32
Les autres bassins étant plus importants (superficies > 4km2), leurs débits seront calculés avec des méthodes plus appropriées ORSTOM et/ou
CIEH.
69
Tableau 26 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode ORSTOM
L.Rect Coeff
S P Zmin Zmax Ig Coeff
Désignation Equi d’abatt P10 Kr10 α 10 Tb10 Q10
(km2) (km) (m) (m) (m/km) m
(Km) (A)
BV1 0,3748 2,907 315 308 1,12 6,25
BV2 0,622 4,355 311 297 1,84 7,60
BV3 0,2459 2,16 317 311 0,75 8
BV4 1,364 6,051 323 310 2,47 5,26
BV5 14,676 6,621 333 309 6,28 3,82 1,04 0,90 158 0,24 2,6 784,47 15,86
Tableau 27 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode CIEH
Coeff Pan
S Ig P10 Pm10 Kr10
Désignation P (km) d’abatt (mm) Q (m3/s)
(km2) (m/km) (mm) (mm) CIEH
(A)
BV1 0,3748 2,907 6,25
BV2 0,622 4,355 7,60
BV3 0,2459 2,16 8 0,90 1017 158 142,66 0,24
BV4 1,364 6,051 5,26
BV5 14,676 6,621 3,82 19,70
70
 Cas des bassins versants routiers
Pour le cas des bassins versants routiers, le débit est aussi calculé par la méthode rationnelle
du fait de leur faible superficie.
Tableau 28 : Caractéristiques géomorphologiques du BV1

Désignation Longueur Largeur Surface Zmax Zmin Pente
(m) (m) (km2) moyenne
I (m/m)
C1 100 6 0,000600 315 308 0,001
 Détermination de la concentration par la formule de KIRPICH
L0,77 1000,77
TC = 0.01947 x 0.385 → TC = 0.01947 x
I 0,0010.385
𝑇𝐶 = 9,64 𝑚𝑖𝑛
 Calcul de l’intensité de la pluie déterminée à partir de la méthode de Montana. Avec

les coefficients a et b qui dépendent de la région et de la période de retour. Pour notre
zone a = 9,4 et b = 0,5
𝐼 = 𝑎 × 𝑇𝑐−𝑏
𝐼 = 9,4 × 9,64−0,5 → 𝐼 = 181,65 𝑚𝑚/ℎ
 Calcul du débit ruisselé

𝑄𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 = 0,278 × 𝐶 × 𝐼 × 𝐴 → 𝑄 = 0,278 × 0,9 × 181,65 × 0,001
𝑄 = 0,001 𝑚3 /𝑠
71
 Présentation des résultats de calcul des débits pour les bassins routiers
Tableau 29 : Calcul des débits provenant de la chaussée

Largeur Superficies Pentes Tc I Q10
Désignation Longueur(m) c
(m) (km2) moyennes (mn) (mm/h) (m3/s)
C1G 100 0,006 0,0006 0,001 9,64 181,65 0,001
C2D 75 0,006 0,000450 0,001 7,73 202,86 0,001
C3D 100 0,006 0,0006 0,009 4,13 277,53 0,02
C3G 100 0,006 0,0006 0,002 7,39 207,47 0,003
0,9
C4D 100 0,006 0,0006 0,006 4,84 256,36 0,011
C4G 100 0,006 0,0006 0,006 4,84 256,36 0,011
C5D 130 0,006 0,000780 0,007 5,58 238,76 0,012
C5G 130 0,006 0,000780 0,007 5,58 238,76 0,012
72
 Etude hydraulique
o Caniveaux
 Calcul des sections des caniveaux
On fixe la pente I, la vitesse V et on fait varier y pour avoir Q capable à Q réel
 Formule utilisée
𝑸𝒓é𝒆𝒍
𝑺=
𝑽
𝑳𝒂𝒓𝒈𝒆𝒖𝒓 𝒃 = 𝟐𝒚
𝑺𝒖𝒓𝒇𝒂𝒄𝒆 𝒎𝒐𝒖𝒊𝒍𝒍é𝒆 𝑺𝒎 = 𝒃 × 𝒚
𝑷é𝒓𝒊𝒎è𝒕𝒓𝒆 𝒎𝒐𝒖𝒊𝒍𝒍é 𝑷𝒎 = 𝒃 + 𝟐𝒚
𝒃𝒚
𝑹𝒂𝒚𝒐𝒏 𝒉𝒚𝒅𝒓𝒂𝒖𝒍𝒊𝒒𝒖𝒆 𝑹𝒉 = 𝒃 +𝟐𝒚
Données
V = 0,6 m/s ; Iprojet = 0,003 m/m ; Q = 5,20 m3/s
Application
Après itération nous avons y = 1,1 m avec b = 1,7 m.
▪ Calcul surface mouillée
Sm = b x y ⇒ Sm = 1,7 x 1,1 = 1,87 m
▪ Calcul du périmètre mouillé
Pm = b + 2y ⇒ Pm = 1,7 +2 x 1,1 = 3,9 m
▪ Calcul du rayon hydraulique

𝑏𝑦 1,7
𝑅ℎ = ⇒ 𝑅ℎ = 1,1 × = 0,48 𝑚
(𝑏+2𝑦) (1,7 +2×1,1)
▪ Calcul de la revanche
C’est la hauteur libre considérée au-dessus du plan d’eau

1
𝑟 = 0,2 + (0,15 × 𝑄 3 ) → 𝑟 = 0,45
73
▪ Calcul de la capacité du caniveau Qcapable

2 1 2 1
3
𝑄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑙𝑒 = 𝑆𝑚 × 𝐾𝑠 × 𝑅𝐻 × 𝐼 2 → 𝑄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑙𝑒 = 1,87 × 67 × 0,483 × 0,0032
𝑄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑙𝑒 = 5,308 m3/s
▪ Calcul de la vitesse réelle d’écoulement
𝑄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑙𝑒 5,308
𝑉= →𝑉=
𝑆𝑚 1,87
𝑉 = 2,83 𝑚/𝑠
Ainsi la vitesse obtenue est inférieure à la vitesse maximale
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 3 𝑚/𝑠 𝑒𝑡 𝑄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑙𝑒 > 𝑄𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 ;
D’où ce qui met fin au dimensionnement et à la validation des dimensions choisies.
▪ Vérification de l’écoulement
𝑽 𝟐, 𝟖𝟑
𝑭𝒓 = 𝟏 ⇒ 𝐹𝑟 = 𝟏 = 𝟎, 𝟕𝟏
(𝒈 × 𝒚)𝟐 (𝟗, 𝟖𝟏 × 𝟏, 𝟏)𝟐
𝑭𝑹 < 𝟏 ⇒ le régime d"écoulement est fluvial
74
Annexe II : Étude structurale des ouvrages hydrauliques
2.1. Hypothèses
 Les chargements à considérer sont ceux définis dans le Titre II du fascicule 61
(conception, calcul et Épreuves des Ouvrages d’Art) du cahier des prescriptions
communes applicables aux marchés de travaux publics de l’État français ;
 Les règles de calcul béton armé sont celles définies dans le BAEL 91 modifier 99.
(PERCHAT 1997)
 Fissuration considérée préjudiciable.
Schéma de principe d’un Caniveau : 80x80cm²
2.2. Données du dimensionnement

Les charges à considérer dans cette partie sont essentiellement le poids propre de la dallette et
la charge d’une roue isolée.
Matériaux
 Béton
- Classe du béton = C25/30
- Dosage : 350kg/m3 de CPA 45 ou de classe équivalente
- Poids volumique : γbéton =25kN/m3
- Résistance à la compression a 28 jours : fc28=25 Mpa
- Résistance à la traction a 28 jours : ft28=0,6+0,06fc28=2,1Mpa
75
- Coefficient de sécurité γb =1,5

fc28
- Contrainte de compression du béton au l’ELU : fbu=0×85 γ = 14,17Mpa
b
- Contrainte de compression du béton comprime à l’ELS δbc=0,6×fc28= 15Mpa
 Acier
- Acier de haute adhérence (HA) de nuance FeE400
- Limite d’élasticité fe = 400Mpa
- Coefficient de sécurité γs = 1,15
- Coefficient d’adhérence : η=1,6
- Contrainte limite des aciers à l’ELS, pour une fissuration préjudiciable :
2
- σs = min (3 fe; max(110√η × ft28; 0,5fe)) = 201,63 MPa
fe
- σst = γs = 347,83 MPa
 Sol
- Poids volumique des terres γ=20kN/m3
Coefficient de poussée des terres : ka=0,33
2.3. Calculs des armatures
2.3.1. Notes de calcul d’un caniveau 80x80
Dallette
Schéma mécanique
Source : Autocad
76
Les charges à considérer sur la dallette :
- Le poids propre de la dallette.

- La charge concentrée d’une roue isolée de 10T (100KN), comme le stipule le Fascicule
61, en son Titre II. Cette roue est désignée par Br durant cette étude.
La dallette sera dimensionnée en flexion simple.
Géométrie :
 Portée de la dallette l = 0,96 m ;

 Épaisseur de la dallette e = 0,20 m ;
 Largeur d’une dallette h = 0,5 m.
La dallette sera dimensionnée en flexion simple et les charges sont les suivantes :
a- Poids propre de la dallette
Ppd = γbéton × e × l
Ppd = 25 x 0,20 x 1x 0,96 = 4,8kN/ml
b- Poids de la roue PBr
PBr: = 100 x 1 = 100 kN/ml
 Moment de flexion dû au poids propre de la Dallette
l2
MPd = Ppd ×
8
0,962
MPd = 4,8 × =0,55 kN. m
8
 Moment de flexion dû à la surcharge Br
l
MBr = PBr ×
4
0,96
MBr = 100 × = 24 kN. m
4
77
 Effort tranchant dû au poids propre
l
TPd = Ppd ×
2
0,96
TPd = 4,8 × = 2,304 kN
2
 Effort tranchant dû à la surcharge Br
PBr
TBr = = 50 kN
2
 Combinaisons d’actions
 Calcul à l’ELU
Mu = 1,35 × Mpd + 1,5 × MBr

Mu = 1,35 × 0,55 + 1,5 × 24 = 36,7425kN. m.
Tu = 1,35 × TPd + 1,5 × TBr =
Tu = 1,35 × 2,304 + 1,5 × 50 = 78,1104kN
Calcul de la section d’acier
Moment réduit du béton
Mu 36,7425×10−3
μu = b 2 = = 0,08
0 ×d ×fbu 1×(0,9×0,2)2 ×14,17
μu = 0,08 < μAB = 0,186 pivot A donc pas d′ aciers comprimés

Aciers théoriques
Mu
Ast =
Zu × σst
Zu = d(1 − 0,4αu )
αu = 1,25(1 − √1 − 2μu )
αu = 1,25(1 − √1 − 2 × 0,08) = 0,104

Zu = 0,9 × 0,2 × (1 − 0,4 × 0,055) = 0,17 m
36,7425 × 10−3
Ast = × 104 = 7,54 cm2
0,17 × 347,83
 Condition de non-fragilité
ft28
Astmin 0,23 × b0 × d × ; Avec d= 0,9 × h
fe
78
2,1
Astmin 0,23 × 1 × 0,18 × 400
Astmin 2,17cm2 ; Astmin retenue : Astmin=2,17 cm2

Ast  Astmin
 Calcul à l’ELS
Mser = Mpd + MBr

Mser = 0,55 + 24 = 24,55kN. m
Moment résistant
1
Mserb = × bo × yser × σbc × Zser
2
yser = αser × d
n= 15 (équivalent acier-béton)
n × σbc 15 × 15
αser = = = 0,53
n × σbc + σs 15 × 15 + 201,63
Fibre neutre
yser = 0,53 × 0,18 = 0,095 m
yser 0,095
Zser = d − = 0,18 − = 0,15 m
3 3
1
Mserb = 2 × b0 × yser × σbc × Zser
Mserb = (0,5 × 1 × 0,095 × 15 × 0,15) × 103 = 106,87kN. m

Mser=24,55kN. m  Mserb=106,87 kN. m
Mser < Mserb Pas d′ aciers comprimés
Aciers théoriques
Mser
Ast =
Zser × σs
24,55×10−3
Ast = 0,15×201,63 × 104 = 8,11cm2
Aciers réels
Aciers retenus = Max(Ast elu , Ast els )
Aciers retenus = Max(7,54; 8,11) = 8,11cm2
La section d’acier retenue est : Ast = 8,11cm2
Notre dallette a une largeur de 0,5 m donc :
Section d’acier de dallette est :
79
Ast
Ast= =4,055cm2
2
Choix d’armature :
Aciers de répartition : 4HA12=4,52cm² avec espacement de 15cm.
Piédroit
Les piédroits sont soumis à leur poids propre, celui que transmet la dallette, à la poussée des
terres et la poussée due au remblai. De ce fait, les piédroits seront dimensionnés en flexion
composée avec un effort de compression.
Schéma mécanique
Source : Autocad
Calcul des charges
Poids propre du piédroit :
Ppp= γbéton × (f + e) × c
Ppp= 25 × (0,8 + 0,20) × 0,15
Ppp= 3,75 kN/ml
Poids propre de la dalle :
80
Ppd = γbéton × e × l
Ppd = 25x0,20x0,5 = 2,5kN/ml
Charge Br:
100 × l 100 × 0,5

PBr = =
b 1
VBr = 50kN/ml
Poussée des terres :
ht 2 (0,8 + 0,2)2
Pt = Ka ×  × = 0,33 × 20 ×
2 2
Pt = 3,3 kN/ml
q′ = q × Ka × 1m ; Avec q= 10 kN/m²
q′ = 10 × 1 × 0,33
q′ = 3,3 kN/ml
 Calcul à l’ELU
Nu = 1,35( Ppd + 0,15 × (0,8 + 0,2) × 25 ) + 1,5VBr
Nu = 1,35( 2,5 + 3,75 ) + 1,5 × 50
Nu =83,4375 kN/ml
Pu =1,35× PT + 1,5 × q′
Pu =1,35× 3,3 +1,5× 3,3
Pu =9,405kN
81
Pu × l²
Mu =
3
9,405 × 1²
Mu =
3
Mu =3,135kN. m
 Calcul à ELS
Nser = ( 2,5 + 0,15 × (0,8 + 0,2) × 25) + 50 = 56,25 kN
Nser =56,25kN
Pser = PT +q′
Pser =6,6kN/ml
Pser × l²
Mser =
3
6,6 × 1²
Mser =
3
Mser = 2,2kN. m
 Calcul à l’ELU
Calcul de l’excentricité e :
e = e1 + ea + e2
e1 : Excentricité (dite du premier ordre)
Mu 3,135
e1 = = 83,4375 = 0,038m =3,8cm
Nu
ea : Excentricité additionnelle traduisant les imperfections géométriques initiales
L 100
ea = max (2 cm; 250) = max (2 cm; 250 = 0,4) = 2 cm
82
e2 : Excentricité due aux effets du second ordre, liés à la déformation de la structure
f 3l 2
e2 = 10000h (2 + αϕ)
h= hauteur de la section
Mu
α = 10 × (1 − 1,5×Mser)
3,135
α = 10 × (1 − 1,5×2,2)
α = 0,5
Élancement géométrique :
lf = 0,5H = 0,5x1 = 0,5m
ϕ=2
3×0,5²
e2 = 10000×0,15 × (2 + 0,5 × 2) = 0,0015m=0,15cm
e = e1 + ea + e2 =0,038+0,02+0,0015
e =0,0595 m= 5,95cm
Calcul de l’effort de compression centré maximal :
Nbmax = b × h × fbu = 1 × 0,15 × 14,17 = 2,13MN
Coefficient de remplissage du diagramme de contrainte :
Nu 83,4375×10−3
Ψ1 = Nbmax = = 0,039 < 0,81
2,13
Calcul de l’excentricité critique relative ζ
2 1 + √9 − 12Ψ1
Ψ1 < donc ζ =
3 4(3 + √9 − 12Ψ1 )
1 + √9 − 12 × 0,039
ζ=
4(3 + √9 − 12 × 0,039)
ζ =0,166
83
Calcul de 𝐞𝐍𝐂
Ψ1 < 0,81 eNC = ζ × h = 0,166 × 0,15 = 0,025 m
e = 0,0595 > eNC = 0,025 ; 𝐨𝐧 𝐚 𝐮𝐧𝐞 𝐬𝐞𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐢𝐦é𝐞
Calcul de 𝐌𝐮𝐟𝐢𝐜𝐭𝐢𝐟
Mufictif = Nu × eA avec eA = e + (d − 0,5h) = 0,0595 + (0,135 − 0,5x0,15) = 0,12m
Mufictif = 83,44 × 10−3 × 0,12
Mufictif = 0,0100 MN. m/ml
Calcul de 𝛍𝐮 :
Mufictif
μu =
b0 × d2 × fbu
0,0100
μu =
1 × (0,9 × 0,15)2 × 14,17
μu = 0,039 < μAB=0,186 Pas d′ aciers comprimés
Mufictif
Ast = Zu×σst
Calcul du paramètre de déformation α
αu = 1,25(1 − √1 − 2μu )
αu = 1,25(1 − √1 − 2x0,039) = 0,05
Calcul du bras de levier Z
Z = d(1 − 0,4αu )
Z = 0,135 × (1 − 0,4 × 0,05) = 0,13 m
Calcul de la section d’acier fictive Astfictif
Mufictif
Astfictif = Zu×σst
84
0,0100
Astfictif = 0,13×347,83 × 104 = 2,21 cm2
Calcul de la section d’acier réelle
Nu bh ft28
𝐴𝑠 = Astfictif − ≥ max ( ; 0.23bd × )
σsu 1000 fe
0,0834375
𝐴𝑠 = 2,21 − × 104
347,83
𝐴𝑠 =-0,19cm²
Condition de non-fragilité
bh ft28
Amin = max ( ; 0.23b0 × d × )
1000 fe
1 × 0,15 2,1
Amin = max ( ; 0.23 × 1 × 0,135 × )
1000 400
Amin =1,63cm²
As Amin , nous considérons la valeur de Amin =1,63cm²
𝐂𝐡𝐨𝐢𝐱: 3HA10 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝟐, 𝟑𝟔𝐜𝐦² avec un espacement de 15cm
 Vérification à l’ELS
Calcul de l’excentricité e :
Mser
e=
Nser
2,2
e=
56,25
e =0,04m
C = 0,5h − e
C = 0,5 × 0,15 − 0,02
C = 0,035
85
c − d′ d−c
p = −3C2 − 90A′ s + 90As
b b
(0,135 − 0,035)
p = −3(0,035)2 + 90 × 0,000163
1
p =-0,0022
(c − d′ )2 (d − c)2
q = −2C3 − 90A′ s − 90As
b b
3
(0,135 − 0,035)2
q = −2(0,035) − 90 × 0,000163
1
q =-0,00023
On résout l’équation du 3e degré :
z 3 + pz + q
4p3
On calcul ∆= q2 + 27
4(−0,0022)3
∆= (−0,00023)2 +
27
∆= 5,13 × 10−8
Si ∆≥ 0; t = 0,5(√∆ − q)
t = 0,5(√(5,13 × 10−8 )+0,00023)
t =0,00023
3
u = √t
3
u = √0,00023
u =0,0613
p
Z = u − 3u
(−0,0022)
Z = 0,0613 −
3 × 0,0613
86
Z =0,0733m
La distance de l’axe neutre à la fibre supérieure de la section est :
yser = Z + C
yser = 0,0733 + 0,035
yser =0,108m
On calcule l’inertie de la section homogène réduite
byser 3
I= + 15[As (d − Yser )2 + A′s (Yser − d′ )2 ]
3
1 × 0,1083
I= + 15[0,000163(0,135 − 0,108)2 ]
3
I = 0,000422m4
Z.Nser
Les contraintes valent : σbc = Yser
I
Z. Nser
σbc = yser
I
0,0733 × 0,05625 × 0,108

σbc =
0,000422
𝛔𝐛𝐜 = 𝟏, 𝟎𝟓𝐌𝐏𝐚 < 𝟏𝟓𝐌𝐏𝐚
Z. Nser
σs = 15 × (d − yser )
I
0,0733 × 0,05625
σs = 15 × (0,135 − 0,108)
0,000422
𝛔𝐬 =3,96 MPa< 𝟐𝟎𝟏, 𝟔𝟑𝐌𝐏𝐚.
Les contraintes sont bien vérifiées à l’État Limite de Service.
87
Radier
Schéma mécanique
Source : Autocad
Calcul des charges :
Les charges à considérer sur le radier :
- Le poids propre des piédroits

- Le poids propre du radier.
Le radier sera dimensionné en flexion simple :
Poids propre des (2) piédroits Pppd = γbéton × (f + e) × c
Pppd = (25 × (0,8 + 0,15) × 0,15) × 2 = 7,125kN/ml
Poids propre du radier : Ppr = γbéton × g × (d + 2 × c)
Ppr = 25 × 0,15 × (0,8 + 2 × 0,15) = 4,125 kN/ml
Poids propre total du radier : Pptotal = Pppd +Ppr
Pptotal = 7,125 + 4,125 = 11,25kN/ml
Calcul à l’ELU
Pu = 1,35Pptotal
Pu = 1,35 × 11,25 = 15,1875kN/ml
(d + 2 × c)2 1,12
Mu = Pu × = 15,1875 × = 2,30kN. m
8 8
Moment d’encastrement à gauche du radier Mgu=3,14 kN. m
Moment d’encastrement à droite du radier Mdu=3,14 kN. m
88
Moment appliqué sur le radier :
Mr = Mu + Mgu
Mr =5,44 kN. m
Moment réduit μu :
Mr 5,44×10−3
μu = b 2 = 1×(0,15×0,9)2 ×14,17 = 0,021 < μAB → pivot A → Pas d′ aciers comprimés
o ×d ×fbu
Aciers théoriques
Zu = d(1 − 0,4αu )
αu = 1,25(1 − √1 − 2μu )
αu = 1,25(1 − √1 − 2 × 0,021) = 0,026
Zu = 0,18 × (1 − 0,4 × 0,026) = 0,18 m
Mr
Ast =
Zu × σst
5,44 × 10−3
Ast = × 104 = 0,87 cm2
0,18 × 347,83
Calcul à l’ELS
Pser = Pptotal
2
(d + 2 × c)2 1,1²
Mser = Pser × = 11,25 × = 1,70kN. m
8 8
Moment d’encastrement à gauche du radier Mgser=2,2 kN. m
Moment d’encastrement à droite du radier Mdser=1,1 kN. m
Moment appliqué sur le radier
Mr = Mser + Mgser
Mr= 1,70 + 2,2
89
Mr = 4 kN. m
σbc = 15
αser = 0,53
yser = 0,53 × 0,135 = 0,07 m
0,07
Zser = 0,135 − = 0,112 m
3
1
Mserb = 2 × bo × yser × σbc × Zser
1
Mserb = 2 × 1 × 0,07 × 15 × 0,112
Mserb = 0,0588MN. m = 58,8 kN. m
Mr = 4 kN. m < Mserb = 58,8kN. m pas d′ aciers comprimés
Aciers théoriques
4,×10−3
Ast = 0,112×201,63 = 0,000177 = 1,77cm2
Choix des aciers
Condition de non-fragilité
2,1
Amin = 0,23 × 1 × 0,135 × 400 = 1,63 cm2
Aciers réels
Aciers retenus = Max(Ast ELS , Ast ELU , Amin ) = 1,77cm2
𝐂𝐡𝐨𝐢𝐱: 3HA10 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝟐, 𝟑𝟔𝐜𝐦² avec un espacement de 15cm.
2.3.2. Notes de calcul d’un dalot 400x300x100
a. Hypothèses
Le calcul est fait conformément à la réglementation française du Fascicule 61 (Conception,
calcul et épreuves des ouvrages d´art, Titre II - programmes de charges et épreuves des ponts
et routes).
90
Le calcul du ferraillage est effectué suivant les règles du BAEL 91 modifié 99 aux états
limites.
b. Données
- Épaisseur du tablier : 0,30 m
- Épaisseur des piédroits : 0,30 m
- Épaisseur du radier : 0,30 m
- Largeur roulable (Lr) : 7 m
Largeur chargeable (Lc) : 7 m, car pas de dispositifs de retenus
c. Matériaux
 Béton
- Classe du béton = C25/30
- Dosage : 350kg/m3 de CPA 45 ou de classe équivalente
- Poids volumique : γbéton =25kN/m3
- Résistance à la compression a 28 jours : fc28=25 Mpa
- Résistance à la traction a 28 jours : ft28=0,6+0,06fc28=2,1Mpa
- Coefficient de sécurité γb =1,5
fc28
- Contrainte de compression du béton au l’ELU : fbu=0×85 γ = 14,17Mpa
b
- Contrainte de compression du béton comprime à l’ELS δbc=0,6×fc28= 15Mpa

 Acier
- Acier de haute adhérence (HA) de nuance FeE400
- Limite d’élasticité fe = 400Mpa
- Coefficient de sécurité γs = 1,15
- Coefficient d’adhérence : η=1,6
- Contrainte limite des aciers à l’ELS, pour une fissuration préjudiciable :
2
- σs = min (3 fe; max(110√η × ft28; 0,5fe)) = 𝟐𝟎𝟏, 𝟔𝟑 𝐌𝐏𝐚
fe
- σst = γs = 𝟑𝟒𝟕, 𝟖𝟑 𝐌𝐏𝐚
 Sol
- Poids volumique des terres γ=20kN/m3
- Coefficient de poussée des terres : ka=0,33
d. Évaluation des charges
91
Charges permanentes (voir note de calcul du logiciel CYPE)
La poussée des terres est également prise en compte dans les calculs
Charges variables
 Charges routières
Le tableau ci-dessous donne un rappel des charges d’exploitation à prendre en compte dans les
calculs suivant la classe du pont et selon le Fascicule 61 – Titre II.
Tableau 30 : Rappel des charges d'exploitation à prendre en compte
Nombre de Largeur de la Charges civiles à Charges Charges

Classe
voies route prendre en compte militaires exceptionnelles
1 3 Voies ≥7m A(l) + Bc + Br + Bt Mc120 D et E

2 2 Voies Entre 5,50 et 7 m A(l) + Bc + Br + Bt Mc120 D et E
3 1 à 2 Voies ≤ 5,50 m A(l) + Bc + Br
Les charges routières prises en compte dans le calcul des ouvrages sont les charges A, B et les
charges sur remblais.
Il convient de noter que dans le cadre du F61, II, les effets des charges A, B ne se cumulent
pas.
 Charges de type A
Les charges de type A sont des charges uniformément réparties sur la voie chargée.
Largeur roulable : La largeur roulable est la largeur comprise entre guides roues.
La largeur roulable Lr = 7,00 m.
Classe de pont : Les ouvrages sont de la première classe Lr = 7 ,00 m.
La largeur chargeable : Lc = 6 m
Calcul de la charge A(l)
Elle est donnée en fonction de la longueur chargée l par :
36 𝑙
𝐴(𝑙) = 𝑀𝑎𝑥 [0,23 + , 0,4 − 0,2 ]
𝑙 + 12 1000
92
La valeur obtenue est multipliée par les coefficients a1 et a2, les coefficients a1 et a2
dépendent de la classe du pont et du nombre de voies chargées.
Tableau 31 : Les valeurs de a1 et a2 en fonction de la classe du pont

Nombre de
Valeurs de a1 1 2 3 4 >4
voies chargées
1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du pont ème 1 0,9 - - -
2
ème 0,9 0,8 - - -
3
Nous prénoms a1 = 1 pour les 2 voies chargées.
𝑣0
Les valeurs de a2 sont définies par la formule suivante : 𝑎2 = avec v : largeur d’une voie.
𝑣
Tableau 32 : Les valeurs de V0 en fonction de la classe du pont

1ère 3,5
Classe du pont 2ème 3
3ème 2,75
3,5
𝑎2 = =1
3,5
Les valeurs données aux coefficients a1 et a2 tiennent compte des majorations pour effets
dynamiques.
36 9,2
𝐴(𝑙) = 𝑀𝑎𝑥 [0,23 + , 0,4 − 0,2 ] = 1,93
9,20 + 12 1000
A(l) est pondérée par des coefficients a1 et a2.
 Charges de type B
 Charge routière Bc
Conformément au Fascicule 61 Titre II, il peut être disposé 2 camions Bc accolés par voie
maximum.
93
Figure 10 : Système de charge Bc

Source : Fascicule 61, Titre II
Figure 11: Dispositif des essieux sur le dalot

Source : Fascicule 61, Titre II
94
Figure 12 : Chargement du sous-système Bc

Source : Autocad
Coefficient bc
Les coefficients bc dépendent de la classe du pont et du nombre de files considérées.
Tableau 33 : Les coefficients bc en fonction de la classe
Valeurs de bc Nombre de files considérées 1 2 3 4 >4

1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Classe du pont 2ème 1 1 - - -
3ème 1 0,8 - - -
D’où : bc = 1,1 pour 2 files de camions.
 Charge routière Bt
Le système Bt ne s’applique qu’aux ponts de la 1ère et de la 2ème classe. Il convient de respecter

les règlements suivants :
- Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

- Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que deux
95
tandems au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable.
Les caractéristiques du système sont présentées dans la figure ci-dessous :
Figure 13 : Système de charge Bt

Source : Fascicule 61, Tite II
Coefficient bt
Les coefficients bt dépendent de la classe du pont.
Tableau 34 : Les coefficients bt en fonction de la classe

Valeurs de bt
1ère 1
Classe du pont
2ème 0,9
D’où bt = 1,0
96
 Charge routière Br
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Le rectangle
de la roue peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de manière à produire l’effet le
plus défavorable.
Figure 14 : Système de charge Br

Source : Fascicule 61, Tite II
Coefficient de majoration dynamique
Les charges du système B et Mc120 sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent
être multipliées par un coefficient de majoration pour effet dynamique. Il est déterminé à partir
de la formule :
0,4 0,6
δbt = 1 + +
0,2 × L 1 + 4 G
S
Avec :
- L = portée du tablier
- G, le poids total d’une section du tablier de longueur L et de toute la largeur y compris
les superstructures éventuelles.
- S, le poids total des essieux du système B ou Mc120 qu’il est possible de disposer sur
la longueur L majorée du coefficient bc ou bt. En fonction du nombre d'essieux du
système Bc qu’il est possible de disposer sur la dalle du pont-cadre pour avoir le poids
maximum.
97
 Charges sur les remblais
En vue de la justification des éléments (pied-droit de rives) susceptibles d’être soumis à des
efforts de la part des remblais d’accès au dalot, on considère que ces remblais sont susceptibles
de recevoir une charge de 10KN/m2, répartie sur toute la largeur de la plate-forme.
Résultats des calculs
Les résultats des calculs du dalot obtenu par le logiciel CYPE sont rassemblés dans les tableaux
ci-dessous.
98
Tableau 35 : Résultats des calculs de structure de l'ouvrage
100
101
102
103
Annexe III : Plans de ferraillage
104
Annexe IV : Dimensionnement de chaussée

 Résultats des contrôles géotechniques
Tableau 36: Récapitulatif des résultats géotechniques des emprunts du LNBTP

PORTANCE
ANALYSE GRANULOMETRIQUE LIMITES PROCTOR
CBR
PASSANT AUX TAMIS D’ATTERBERG MODIFIE
(%OPM)
EMPRUNTS NATURE
d ω
0,080 5 10 31,5 D
WL IP opm opm 95 98
mm mm mm mm (mm)
(t/m3) (%)
EMPRUNT 1 GAL 16,0 54,0 83,0 100 16,0 26 13 2,24 9,0 22 29
EMPRUNT 2 GAL 18,0 59,0 86,0 100 16,0 21 10 2,29 6,0 57 88
Tableau 37 : Récapitulatif des résultats géotechniques des emprunts du laboratoire TSR-GTI
PORTAN
ANALYSE GRANULOMETRIQUE LIMITES PROCTOR CE
PASSANT AUX TAMIS D’ATTERBERG MODIFIE CBR
EMPRUNTS NATURE
(%OPM)
0,080 0,400 2 5 10 D
WL IP WOPM dOPM 95 98
mm mm mm mm mm (mm)
EMPRUNT 1 GAL 6,5 10,5 20,0 46,5 83,0 25,0 29 13 7,0 2,20 52 63
EMPRUNT 2 GAL 18,0 23,0 31,0 50,0 81,0 25,0 27 13 8,4 2,24 41 52
EMPRUNT 2 GAL 12,0 16,0 23,5 42,0 78,0 25,0 22 11 8,2 2,26 66 77
EMPRUNT 3 GAL 18,0 30,0 36,5 51,0 70,0 31,5 35 12 8,6 2,20 55 64
EMPRUNT 3 GAL 15,0 22,5 31,5 52,0 83,5 20,0 34 14 9,0 2,23 70 80
Pour valider la structure de chaussée choisie, certaines vérifications s’avèrent nécessaires. Ces
vérifications concernent les critères de ruptures qui sont : les déformations verticales
admissibles et contraintes verticales admissibles.
105
Nous déterminerons les valeurs admissibles à partir du guide « Conception et

dimensionnement de structure de chaussée » du SETRA, édition 1998.
NB : Pour le calcul des contraintes, des déformations et la vérification, le trafic des poids lourds
cumulés annuels NE =5.105 correspondants à un trafic T1.
CAM= 1 pour les sols granulaires
 Calcul des déformations et contraintes admissibles

 Déformation verticale admissible
La déformation verticale admissible dans les graves naturels non traités est donnée par, en
considérant une chaussée à moyen ou fort trafic, comme suit :
𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 𝐴 × (𝑁𝐸)𝑏
Avec A pris égal à 16000
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟏𝟔𝟎𝟎𝟎 × (𝐍𝐄)−𝟎.𝟐𝟐𝟐 Pour les chaussées à trafic faible (TT3)
AN: εzadm = 16000 × (5. 105 )−0.222μdéf
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 =868,9 μdéf
 Contraintes verticales admissibles
Les contraintes de déformation verticales sont calculées à partir de la formule de Kerkhoven

et Dormon qui est la suivante :
𝟎.𝟑×𝐂𝐁𝐑
𝛅𝐳𝐚𝐝𝐦 =
𝟏+𝟎.𝟕𝐥𝐨𝐠(𝐍𝐄)
0,3 ×22
Pour la plate-forme on a : 𝛿𝑧𝑎𝑑𝑚 =
1 +0,7 ×𝑙𝑜𝑔(106 )
𝜹𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟏. 𝟐𝟕 𝑴𝑷𝒂
Pour la couche de fondation, on a :
106
0,3 × 41
𝛿𝑧𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 × log(106 )
𝜹𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟐, 𝟑𝟔 𝑴𝑷𝒂
Pour la couche de base, on a :
0,3 × 70
𝛿𝑧𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0,7 × log(106 )
𝜹𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟒, 𝟎𝟑 𝑴𝑷𝒂
 Paramètres d’entrée pour la vérification sur le Logiciel ALIZE :
▪ Le trafic cumulé PL : 5x105

▪ La température équivalente prise en compte pour le dimensionnement des
chaussées au Burkina Faso est de 40°C ;
▪ Le risque de calcul est de 5% pour toutes les sections indépendamment du
trafic conformément au Guide Technique du SETRA/LCPC de 1994 ;
▪ Le coefficient de poisson de la plate-forme est pris égal à 0,35 ;
▪ Les couches sont collées (Matériaux hydrocarbonés/support) ;
▪ Sol en place : CAM = 1 ;
▪ Le coefficient A=16 000 ;
▪ La pente b= - 0.222.
107
Après calcul :
Pour la détermination des déformations, nous allons supposer l’interface entre les Couches
« collé ». Les variantes étudiées sont modélisées de la manière suivante avec le logiciel
Alizé-LCPC :
108
Et après calcul :
Conclusion : Une brève observation nous montre que les déformations admissibles sont
dépassées sous la couche de base et sur la plate-forme. Il convient donc d’augmenter
l’épaisseur des couches pour faire baisser les déformations.
109
Après itération, les valeurs optimales sont obtenues pour :
Conclusion : Une brève observation nous montre que les déformations admissibles sont
acceptables sous toutes les couches.
La structure de chaussée obtenue après dimensionnement par la méthode rationnelle donne la

composition suivante :

Annexe V : Conception géométrique

Les Formules et résultats de calcul des paramètres cinématique
 Longueur freinage :
4 𝑣2
𝒅𝟎 (𝒎) = [(1000) 𝑥 ( 𝑖 )] avec f(v) : coefficient de frottement.
± +𝑓(𝑣)
100
 Distance d’arrêt en alignement droit :

𝑡
𝒅𝟏 (𝒎) = 𝑑0 (𝑚) + 𝑥 𝑉(𝑘𝑚⁄ℎ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 2𝑠
3,6
110
 Distance d’arrêt en courbe :

𝑉(𝑘𝑚⁄ℎ)
𝒅𝟐 (𝒎) = 1,25 𝑑0 (𝑚) + 𝑡 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 2𝑠
3,6
 Distance de visibilité de dépassement minimale :

𝒅𝒅 (𝒎) = 2 𝑥 𝑡 𝑥 𝑑 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 7,5𝑠
3,6
 Distance de visibilité de dépassement normale :

𝒅𝒅 (𝒎) = 2 𝑥 𝑡 𝑥 𝑑 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 12𝑠
3,6
 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement :

𝑣𝑟 (𝑘𝑚⁄ℎ)
𝑑𝑚𝑑 (𝑚) = 𝑡 𝑥 𝑑 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 9𝑠
3,6
 Distance de perception :
𝒅𝒑 (𝒎) = 𝑑1 + 𝑉(𝑘𝑚⁄ℎ) 𝑥 𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 6𝑠
 Distance de visibilité dans un virage :
𝒅𝒗 (𝒎) = 𝑉85 (𝑚⁄𝑠) 𝑥 𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 = 3𝑠
 Masque mobile en courbe à droite
𝑶𝑨(𝒎) = 1,5 𝑥 𝑉85 (𝑚⁄𝑠) + 16 (𝑚)
 Visibilité dans un accès (tourner à gauche) (m) : 𝑉85 (𝑚⁄𝑠) 𝑥 𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑡 =
8𝑠
 La connaissance des distances de visibilité nécessaires en un point suppose la
connaissance des vitesses. La vitesse qui permet de déterminer les impératifs de
visibilité est la vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des usagers de la route, en
conditions de circulation fluide est notée V85. Avec une rampe de 6% pour le profil
en long, V85 est égal à 80km/h.
Figure 15 : Diagramme des vitesses V85 en fonction de la rampe

Source : Aménagements des Routes Principales, p.75
111
Tableau 38 : Valeurs du coefficient de frottement f(v)

f 0.46 0.46 0.42 0.38 0.34
V (km/h) 40 60 80 100 120
Source : Cours de Routes 1 et 2, p. 11, M. DIABATE Lanciné, INPHB
Tableau 39 : Résultats des calculs des paramètres cinématiques de la route

Désignation Notation (unité) Valeur
Vitesse du véhicule V (km/h) 80
Longueur de freinage d0 (m) 60
Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 105
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 120
Distance de perception dp (m) 238
Minimal d4 (m) 325
Distance de visibilité de dépassement
Normale dD (m) 500
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd (m) 200
Distance de visibilité dans un virage dv (m) 67
Visibilité dans un accès
Visibilité pour les manœuvres de tourner à gauche 177
(tourner à gauche (m)
Masque mobile en courbe à droite OA (m) 50
112
Tabulation de l’axe en plan
Tableau 40 : Tabulation de l'axe
113
114
115
116
Tracé combiné
117
PROFIL EN TRAVERS
118
120
Annexe VI : Différents panneaux de Signalisation routière

utilisés
Les différents panneaux de signalisation horizontale et verticale sont résumés dans les
tableaux 41 et 42
Tableau 41 : Résumé de quelques panneaux de signalisation horizontale
121
Tableau 42 : Résumé de quelques panneaux de signalisation verticale

Désignation Description Type de panneau
Alerte virage
Circulation dans les deux Type A : signalisation de

sens danger
Passage pour piétons
Céder le passage
Type AB : signalisation de
priorité
Marquer un arrêt et céder le
passage
Type C : signalisation
Stationnement interdit d’interdiction ou de
restriction
Panneaux de position
indiquant la présence de Type dos-d’âne A2b
ralentisseur
122
Annexe VII : Étude d’impact environnemental et social

2.4. Analyse de l’état initial du site
2.4.1. Situation Géographique
La route à réaliser se trouve dans la commune de OurgouManega qui est dans la province de
l’Oubritenga. Cette commune est située à une cinquantaine de kilomètres au nord de la capitale
Ouagadougou sur l’axe Ouaga-Kongoussi.
2.4.2. Relief
Dans la commune de OurgouManega, on constate un relief particulièrement accidenté constitué

successivement de vallons et de chaines de collines.
2.4.3. Le Climat
Le milieu jouit d’un climat nord-soudanien. Les informations relatives au climat sont celles
de la station de Ouagadougou (Source : Donnée Climatiques Ouagadougou) vu que c’est
la station de météorologique la plus proche de OurgouManega.
2.4.4. Les sols
Suivant les provinces, on rencontre des sols de type sablo-argileux, des sols ferrugineux, des
sols ferrallitiques épais et meubles. On trouve également des sols érodés, des cuirasses et
quelques ilots de sols hydromorphes dans les zones de bas-fonds (Wikipédia, 2010).
2.4.5. Réseau hydrographique
Le réseau hydrographique de la région du centre est caractérisé par des bas-fonds et la

présence des fleuves Mouhoun et Nazinon et leurs affluents qui drainent essentiellement la
région.
2.4.6. Faune et Flore
La région du centre est caractérisée essentiellement par trois types de formations végétales. En
allant du Nord vers le Sud, on distingue respectivement une savane arbustive, une savane
arborée et des forêts-galeries ou claires. La route traverse par endroit des zones relativement
boisées et arbustives. La zone restreinte du projet se distingue par l’alternance de forêt-galerie
autour des bas-fonds et quelques passages et de la savane arbustive.
124
2.5. Données Démographiques et Culturelles

À l’instar des autres régions, la commune de OurgouManega a été peuplée dans un premier
temps par l’ethnie mossie (majoritaire) soit un taux de 90% et une minorité de Peuhls 10%.
2.5.1. Peuplement et population
La commune rurale de OuagouManega connaît une évolution démographique lente, la majorité

de la population vit en milieu rural et est burkinabé. La commune de OurgouManega
accueillant de nombreux Burkinabés issus de différentes régions du pays, plusieurs langues
véhiculaires du pays y sont pratiquées. La population allochtone est constituée de
fonctionnaires en service dans la commune et les étrangers sont essentiellement des
ressortissants de la CEDEAO.
2.5.2. Organisation sociopolitique traditionnelle des autochtones

de OurgouManega
Les Mossis occupent les régions du Nord-Ouest et du Centre du Burkina Faso. La société
mossie est régie par le régime patrilinéaire. La famille patriarcale rassemble autour d’un
patriarche, ses frères cadets et ses fils, leurs épouses et leurs enfants, quelques clients et des
étrangers en voie d’assimilation. De nos jours ce mode de vie commence à disparaitre avec la
disparition des vieux. Les différents clans sont alliés par paire par la parenté à plaisanterie. Le
frère du défunt épouse sa veuve. Le mariage n’est possible qu’après l’âge de 30 ans sauf chez
les musulmans et la polygamie est réservée aux personnes âgées. Dans cette société Patriarcale,
la fonction de chef passe d’aîné à cadet. Le chef gère les biens de la famille, distribue les tâches
et veille à l’ordre.
2.5.3. Castes
La société mossie du centre est composée d’hommes libres de captifs ou décastés. Les
différentes castes sont les forgerons, les agriculteurs, les griots et les guérisseurs. Les forgerons
se marient qu’entre forgerons. Ils sont tenus à l’écart parce que leur activité les conduit à
affronter les forces maléfiques et à rester saints. Les griots, maîtres de la parole, sont les
dépositaires du passé. Ils sont en outre des catalyseurs sociaux qui mettent en compétition les
groupes en présence (classes d’âge, lignée), révèlent leurs statuts réciproques et arbitrent en
eux.
125
2.5.4. Initiation
Les grandes cérémonies sont organisées par le Tensoba (propriétaire de la terre est le maître
religieux ou plus encore le prêtre de la terre). Ils interviennent également lors des grands
événements comme mettre en contact l’ensemble de sa communauté avec Dieu par
l’intermédiaire des ancêtres. Ainsi il est chargé de faire les sacrifices sur les différents autels
sacrés. Il s’occupe de la fête du Nouvel An, veille sur la santé de la population, de conciliation
entre lignage, et autres problèmes comme les grossesses hors mariage. Aussi il veille à la
sécurité, à la récolte des impôts dans les différents villages.
2.5.5. Organisation politique traditionnelle
La vie dans la société mossie est régie par différents conseils à savoir. Le conseil des Sak
Kasma, qui comprend les chefs de quartier de la ville et tous ces quartiers ont pour chef de
famille Buudu Kasma le doyen qui est en même temps le chef du village. Le conseil d’anciens,
sous l’autorité du Naaba, regroupe tous les gouverneurs militaires, les princes de sang, les frères
et les fils du Naaba et les délégués de toutes les couches professionnelles.
2.5.6. Religions
Sur le plan religieux, la population est composée de 40% d’animistes, 19% de protestants, 20%
de catholiques et 22% de musulmans.
2.5.7. Sites sacrés
Il faut noter que la tendance générale demeure à la croyance aux génies (qui habitent les cases,
les arbres) et aux fétiches. L’agriculture et la promenade sont interdites aux femmes aux bords
de certaines cases dites sacrées, car il y aurait des fétiches sacrés.
2.5.8. Activités économiques
L’agriculture est répandue dans la commune de OurgouManega et les terres cultivables sont
octroyées par le chef de village aux différents chefs de famille et par la mairie de
OurgouManega. On y distingue deux types de champs, les champs proches des points d’eau
dans lesquels sont cultivés les légumes et les condiments utilisés pour la cuisine familiale et
aussi pour le commerce et les champs en ligne des concessions dans lesquels sont cultivées les
céréales. Il faut également noter dans la région l’existence d’organisations ou d’association.
126
2.5.9. Élevage
L’élevage constitue l’une des activités économiques du secteur agricole de OurgouManega. On

y pratique l’élevage des bovins et des caprins, l’élevage est surtout pratiqué par les peuhls.
2.5.10. Commerce
Le secteur tertiaire est moins développé dans la commune de OurgouManega. Il s’agit du

commerce et de certains services privés. La commune bénéficie d’équipements scolaires et
sanitaires publics.
2.5.11. Artisanat
Dans la commune de OurgouManega, l’artisanat est moins développé. Les activités

traditionnelles sont la poterie, tresse de nattes, etc. Cependant on assiste à l’implantation de
l’artisanat moderne, on y rencontre alors des réparateurs de pneus, des menuisiers, des
boulangers, des mécaniciens, etc.
2.6. CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE ET

INSTITUTIONNEL DES EIE AU BURKINA FASO
La protection de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de l’État burkinabé.
Ainsi, il a mis en place une politique et des institutions, adopté une législation et une
réglementation dans l’optique d’atteindre cet objectif.
2.6.1. Politique environnementale et sociale du Burkina Faso
7.3.1.1. Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable
La Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD) vient remplacer

le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP) qui a constitué le référentiel central
de la politique de développement économique et social du Gouvernement sur la période 2000-
2010. La SCADD s’inscrit dans la continuité des réformes engagées depuis l’adoption du CSLP
en 2000 sur la période de 2011 à 2015. Elle a six (06) principes directeurs : l’anticipation,
l’appropriation nationale, la responsabilisation, le développement durable, la priorisation et la
cohérence des actions et la gestion axée sur les résultats.
127
Son objectif global est de réaliser une croissance économique forte, soutenue et de qualité,
génératrice d'effets multiplicateurs sur le niveau d'amélioration des revenus, la qualité de vie
de la population et le souci du respect des principes du développement durable.
La SCADD s’articule autour de quatre (4) axes stratégiques qui sont :
 Axe 1 : Développement des piliers de la croissance accélérée ;

 Axe 2 : Consolidation du capital humain et promotion de la protection sociale ;
 Axe 3 : Renforcement de la gouvernance ;
 Axe 4 : Prise en compte des priorités transversales dans les politiques et
programmes de développement.
7.3.1.2 Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté
Ce document est un outil unique, fédérateur en matière d’orientation stratégique du

développement au Burkina Faso. Il s’articule autour de quatre axes stratégiques qui sont :
 Axe 1 : Accélérer la croissance et la fonder sur l’équité ;

 Axe 2 : Garantir l’accès des pauvres aux services sociaux de base ;
 Axe 3 : Élargir les opportunités d’emploi et d’activités génératrices de revenus pour les
pauvres ;
 Axes 4 : Promouvoir la bonne gouvernance, en l’occurrence la gouvernance locale.
Se basant sur ce guide stratégique national, des cadres stratégiques régionaux ont été élaborés.
2.6.2. Politique Nationale en matière d’Environnement
Adoptée par le Gouvernement en janvier 2007, la politique nationale de l’environnement (PNE)

vise à créer un cadre de référence pour la prise en compte des questions environnementales
dans les politiques et stratégies de développement. Parmi les orientations qui y sont définies,
On note :
 La gestion rationnelle des ressources naturelles ;

 L’assurance de la qualité de l’environnement aux populations afin de leur garantir un
cadre de vie saine.
7.3.2.1 Politique Nationale d’Aménagement du Territoire
128
La politique nationale d’aménagement du territoire a été adoptée par le Gouvernement par

décret n° 2006-362/PRES/PM/MEDEV/MATD/MFD/MAHRH/MID/MECV. Elle constitue
un guide d’orientation des études d’aménagement et des acteurs agissants sur le terrain, afin de
traduire au plan spatial les orientations stratégiques contenues dans l’étude nationale
prospective 2025. Cette étude permet trois orientations fondamentales :
 Le développement harmonieux et intégré des activités économiques sur le territoire ;

 L’intégration sociale qui va prendre appui sur le socle culturel pour bâtir une société
moderne ;
 La gestion durable du milieu naturel basée sur la sécurité foncière, la réhabilitation et
la restauration des ressources naturelles dégradées et l’amélioration du cadre de vie.
7.3.2.2 Politique Nationale d’Hygiène Publique
La politique nationale d’hygiène publique (PNHP), approuvée par le Gouvernement en mars

2003, vise quatre objectifs globaux parmi lesquels on peut citer :
 La prévention des maladies et intoxications ;

 La garantie du confort et de la joie de vivre.
7.3.2.3 Stratégie nationale du sous-secteur de l’assainissement
Le Burkina Faso dispose depuis 1996 d’une stratégie du sous-secteur assainissement qui
comprend trois composantes :
 L’assainissement des eaux usées et excréta ;

 La gestion des déchets ;
 Le drainage des eaux pluviales.
Les objectifs du document de stratégie visent la sauvegarde des milieux naturel et humain, la
prévention de la détérioration des milieux et la protection des espèces vivantes et des biens.
2.6.3. Contexte législatif et réglementaire du Burkina Faso
7.3.3.1 Constitution du 02 juin 1991
La législation environnementale prend appui sur la constitution du Burkina Faso qui stipule
que "Le peuple souverain du Burkina Faso est conscient de la nécessité absolue de protéger
l’environnement" (Article 14). Par ailleurs, "Le droit à un environnement sain est reconnu. La
129
protection, la défense de l’environnement et la promotion de l’environnement sont un devoir

de tous" (Article 29) (FOAD, 2004).
7.3.3.2 Dispositions législatives et réglementaires
Plusieurs lois ont été adoptées par les instances du Burkina Faso en matière de protection de
l’environnement. Parmi celles-ci, on peut citer :
Loi n°23/94/ADP du 19 mai 1994, portant Code de santé publique au Burkina

Faso.
Cette loi stipule en son article 26 que "Les bruits et les nuisances portent atteinte à la tranquillité
et à la santé de la population. Les ministres chargés de l’Environnement, de la Santé, et de
l’Administration du territoire déterminent par voie réglementaire les mesures destinées à
prévenir et à réduire les effets préjudiciables liés aux bruits et aux nuisances". Par ailleurs, "
Les mesures de prévention et de lutte contre le bruit et autres nuisances doivent être observées
dans les locaux à usage d’habitation, sur les lieux de travail et dans les artères des
agglomérations" (Article 27).
Loi n°014/96/ADP du 23 mai 1996, portant Réorganisation Agraire et Foncière

au Burkina Faso.
Cette loi et son décret n° 97-057/PRES/PM/MEF du 06 février 1997, portant conditions et
modalités de son application contiennent entre autres les dispositions suivantes :
 Le domaine foncier national est de plein droit propriété de l’État ;

 Le droit pour l’Etat de procéder à expropriations pour cause d’utilité publique ;
 Les occupants de terres rurales attribuées selon le droit coutumier sont reconnus et sont
sujets à être compensés pour les investissements effectués sur leurs terres lors
d’expropriations.
Loi n°005/97/ADP du 30 janvier 1997, portant Code de l’Environnement au
Burkina Faso.
Elle stipule en son article 17 que "les activités susceptibles d’avoir des incidences significatives
sur l’environnement sont soumises à l’avis préalable du ministre de l’Environnement. Cet avis
est établi sur la base d’une Étude d’impact ou une notice d’impact sur l’environnement ".
Loi n°006/97/ADP du 31 janvier 1997, portant Code Forestier au Burkina Faso.
130
Elle dispose en son article 50 que "toute réalisation de grands travaux entraînant un
défrichement est soumise à une autorisation préalable du Ministre chargé des forêts sur la base
d’une Étude d’Impact sur l’Environnement".
Décret n ° 2 0 0 0 -268 / PRES/PM/ M I H U d u 2 1 j u i n 2 0 0 0 , p o r t a n t

d é f i n i t i o n e t réglementation du réseau routier national au Burkina Faso.
Il stipule en son article 5 que "Le domaine public sur lequel se trouvent les routes nationales,
régionales et départementales est délimité par deux parallèles à trente (30) mètres de part et
d’autre de leur axe " et en son article 9 que "Tout terrain situé dans le domaine public affecté
aux routes nationales, régionales et départementales, peut-être, en cas d’aménagement, soumis
à la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique, conformément aux textes en
vigueur".
Loi n°002-2001/AN du 8 février 2001, portant loi d’orientation relative à la gestion

de L’Eau (Direction Générale de l’Inventaire des Ressources Hydrauliques, 2005).
L’article 24 de cette loi stipule que, sont soumis à autorisation ou à déclaration les
aménagements hydrauliques et, d’une manière générale, les installations, ouvrages, travaux et
activités réalisés par toute personne physique ou morale, publique ou privée, et entraînant,
selon le cas :
 Des prélèvements d’eau superficielle ou souterraine, restitués ou non ;

 Une modification du niveau ou du mode d’écoulement des eaux ;
 Des déversements, écoulements, rejets ou dépôts directs ou indirects, chroniques ou
épisodiques, même non polluant.
Loi n° 017-2006 du 18 mai 2006, portant code de l’urbanisme et de la construction
au Burkina Faso.
Cette loi stipule en son article 18 que "Toutes les communes urbaines sont tenues de disposer
d’un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme et d’un plan d’occupation des sols
conformes aux schémas provincial, régional et national d’aménagement du territoire. Toutes
les communes rurales sont tenues de disposer d’un Plan d’occupation des sols conforme aux
schémas provincial, régional et national d’aménagement du territoire".
"Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme détermine la destination générale des

sols dans le périmètre urbain donné et localise les zones à urbaniser, les zones non urbanisables
ou à protéger en raison de leur spécificité et enfin, les grands équipements d’infrastructure. Il
intègre et coordonne les objectifs de l’État, des collectivités territoriales, des établissements
131
publics ou privés en matière de développement urbain durable au niveau communal" (Article

56).
Décret n°2009-793/PRES/PM/MHU/MATD/MEF/MID/MAHRH/MECV, portant

réglementation des servitudes des canaux primaires d’évacuation des eaux
pluviales, des z o n e s i n o n d a b l e s e t d e s z o n e s s u b m e r s i b l e s d a n s l a
v i l l e d e O u a g a d o u g o u (Groupement AGEIM Ingénieurs-Conseils & SETTING
Ingénierie, 2011).
Selon ce décret, tout canal primaire d’évacuation des eaux pluviales aménagées est
obligatoirement assorti d’une servitude de 100 m de part et d’autre des limites du dit canal. Ces
servitudes sont déclarées d’utilité publique aux fins d’aménagements urbains adaptés (Chapitre
II, Article 3). Au titre du chapitre III, l’article 4 stipule qu’aucune construction
d’immeuble à quelque usage que ce soit ne peut être réalisée en zones inondables ci-dessous
définies :
 Zones de servitudes de 100 m de part et d’autre des limites des canaux primaires
d’évacuation des eaux pluviales ;
 Zones situées en dessous de la côte des plans d’eau des barrages n° 1, 2 et 3
correspondants au passage de la crue décennale ;
 Zones situées en dessous de la côte des plans d’eau des marigots naturels.
Ces zones inondables inconstructibles sont déclarées d’utilité publique aux fins
d’aménagements urbains adaptés.
7.3.3.3 Conventions internationales en matière d’environnement en relation avec le projet
Le Burkina Faso a pris un certain nombre d’engagements au niveau international qui le

contraint à observer des mesures de préservation de l’environnement pour un développement
durable. Au titre de ces engagements, on peut citer :
Convention sur la diversité biologique, conclue à Rio le 05 juin 1992 et ratifiée le

23 septembre 1993.
Elle guide la disposition du code de l’environnement, traduisant la prise en compte du
développement durable dans l’avant-dernier alinéa de son préambule. Cette convention précise
que les Etats ont le droit d’exploiter leurs propres ressources selon leur politique
d’environnement et de faire en sorte que les activités exercées dans les limites de leur
132
juridiction ou sous leur contrôle ne causent pas de dommages à l’environnement dans leur État
ou dans les régions ne relevant d’aucune juridiction nationale ;
Convention des Nations Unies sur la lutte contre la désertification dans les pays
gravement touchés par la sécheresse et/ou la désertification, en particulier en
Afrique, signée à Paris le 17 juin 1994 ratifiée le 29 décembre 1995.
Cette convention note la nécessité d’appliquer des stratégies intégrées à long terme axées
simultanément dans les zones touchées (...) sur la remise en état, la conservation et la gestion
durable des ressources en terre et en eau. L’application de ses dispositions par le Burkina Faso
se traduit par le décret n°2000 - 160/PRES/P.M/M.E. E/ du 28 avril 2000 portant adoption du
programme d’action nationale de lutte contre la désertification ;
Convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique.

Elle est entrée en vigueur le 21 mars 1994, avec pour objectif de stabiliser la concentration des
gaz à effet de serre dans l’atmosphère pour lutter contre le réchauffement de la planète ;
Convention de Ramsar (1971), visant la protection des zones humides ;

Convention I n t e r n a t i o n a l e s u r l a C o n s e r v a t i o n d e l a N a t u r e e t
d e s R e s s o u r c e s Naturelles (Alger 1968).
Elle se consacre, en son article 5, à la gestion des eaux, institue des politiques de conservation,
d’utilisation et de développement des eaux à destination des populations bénéficiaires.
2.6.4. Dispositions réglementaires et institutionnelles relatives

aux études et notices d’impact environnemental
7.3.4.1 Dispositions réglementaires
Décret n° 2001-342/PRES/PM/MEE du 17 juillet 2001, portant champ d’application,

contenu et procédure de l’étude et de la notice d’impact sur l’environnement
(Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie, 2007)
La procédure administrative de l’étude d’impact environnemental se fonde sur ce décret. Il
fait une classification des projets et programmes en trois catégories :
 Catégorie A : Activités soumises à une étude d’impact sur l’environnement

(EIE) ;
 Catégorie B : Activités soumises à une notice d’impact sur l’environnement
(NIE) ;
133
 Catégorie C : Activités qui ne sont soumises ni à l’étude ni à la notice

d’impact sur l’environnement.
Selon ces dispositions, les travaux d’aménagement et de bitumage de la voie d’accès au musée
de Manega sont de la catégorie A, donc soumise à la réalisation préalable d’une étude d’impact
Décret n° 2001-185/PRES/PM/MEE du 7 mai 2001, portant fixation des normes

de rejets de polluants dans l’air, l’eau et le sol.
Il fixe à ses articles 6, 10, 11 respectivement, les normes de rejets des émissions dues aux
installations fixes, les normes de déversement des eaux usées dans les eaux de surface, les
normes de déversement des eaux usées dans les égouts.
Décret n°98-322/PRES/PM/MEE/MCIA/MEM/MS/MATS/METSS/MEF du 28
juillet 1998, portant conditions d’ouverture et de fonctionnement des
établissements dangereux, insalubres et incommodes.
Selon ce décret, l’ouverture des établissements dangereux, insalubres et incommodes est
subordonnée à une autorisation du Ministère en charge de l’activité concernée après avis écrit
de non-objection préalable du Ministère en charge de l’environnement. Par ailleurs, pour ce
qui concerne les projets et programmes assujettis à l’EIE, ce décret prévoit, en son article 7,
qu’à chaque exemplaire de la demande fournie, doit être jointe une étude d’Impact sur
l’Environnement. Cette étude mentionnera les mesures envisagées par le demandeur pour
supprimer, limiter ou compenser les inconvénients de l’établissement et en indiquera les coûts
estimatifs.
7.3.4.2 Dispositions institutionnelles
Le Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie (MECV) est le garant institutionnel de la

coordination des actions de protection et de préservation de l’environnement. Il est devenu
Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (MEDD) à l’issue de la
composition du nouveau Gouvernement le 16 janvier 2011. Il est organisé suivant le décret
n°2005-040/PRES/PM/MECV du 03 janvier 2005 autour des structures suivantes :
 Au niveau central, deux (2) Directions Générales que sont la Direction Générale de la
Conservation de la Nature et la Direction Générale de l’Amélioration du Cadre de Vie dont
l’une des directions techniques est le Bureau National des Evaluations Environnementales
et des Déchets spéciaux (BUNED). Le BUNED, créé par arrêté n°2010-
134
29/MECV/SG/BUNED du 15 mars 2010, a pour missions la coordination de la mise en

œuvre et du suivi de la politique nationale en matière d'évaluation environnementale,
d'inspection environnementale et de gestion des déchets spéciaux. Suite à la réorganisation
du MEDD, le BUNEED est devenu Bureau National des Evaluations Environnementales
(BUNEE).
 Au niveau déconcentré, treize (13) Directions régionales, quarante-cinq (45) Direction
provinciales, chargées de l’application de la politique environnementale à l’échelle locale
et régionale ;
 Une structure de concertation et de coordination, qu’est le Secrétariat Permanent du
Conseil National pour l’Environnement et le Développement Durable (SP-CONEDD).
 Sur le plan opérationnel, la Direction des Evaluations Environnementales (DEE) est
désignée pour la mise en œuvre de la procédure de l’EIE.
Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID) dispose d’une cellule de Gestion

Environnementale et Sociale (CGES/MID) créée le 17 février 2003 et chargée des aspects
environnementaux des projets et programmes au sein du Ministère. Un service de gestion
environnementale et sociale (SGES) a été créé par arrêté n° 2009-0002/MID/SG/DEP du 28
mai 2009 en remplacement du CGES
Tableau 43 : Récapitulatif des impacts identifiés

Milieu récepteur
Milieu Milieu biophysique Milieu humain
atmosphérique
PHASES
Eau souterraine
ACTIVITES
Mains-d’œuvre
Eau de surface
Économie
Vibration
Poussière
Sol et air
Social et
Paysage
Santé et
sécurité
culturel
Faune
Flore
Bruit
Défrichement, abattage d’arbres X X X X X X X X X X X X X

Dénudation du sol X X X X X X X X X X X X
Terrassements et préparation de l’assiette X X X X X X X X X X X X X

CONSTRUCTION
de la route
Construction et revêtement de la route X X X X X X X X X X
Construction des ouvrages d’art et des X X X X X X X X X X X X X

ouvrages hydrauliques
Emprunts et carrières X X X X X X X X X X
Transports et stockage des matériaux, X X X X X X X X X X X
remblais et déblais
135
Prélèvement d’eau X X X X X X X X X X
Transports de matériels vers le chantier X X X X X X X X X X X X
Déviations X X X
Installation de la base vie et autres X X X X X X X
installations techniques
Transport et circulation X X X X X X X X X X
EXPLOIT
ATION
Sécurité routière X X X X X
X X X X X
Entretien et réfection
2.7. Evaluation de L’importance des Impacts Identifies

Dans ce cas, c’est la matrice de Fecteau qui sera utilisée. Elle prend en compte l’interaction
entre l’intensité, l’étendue et la durée pour déterminer l’importance de l’impact
environnemental sur une composante touchée par le projet.
Tableau 44 : Critères d'évaluation

Intensité Étendue Durée Importance
Longue Majeure
Régionale Moyenne Majeure
Courte Majeure
Longue Majeure
Forte Locale Moyenne Moyenne
Courte Mineure
Longue Majeure
Ponctuelle Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Majeure
Régionale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Ponctuelle Moyenne Moyenne
Courte Mineure
Longue Majeure
136
Moyenne Moyenne
Régionale
Courte Mineure
Longue Moyenne
Locale Moyenne Moyenne
Faible
Courte Mineure
Longue Mineure
Ponctuelle Moyenne Mineure
Courte Mineure
Dans cette matrice de Fecteau, comme critère :
L’intensité de l’impact est considérée faible (Effets mineurs n’affectant pas

les fonctions naturelles de l’écosystème ou impact légèrement positif ou négatif sur les
conditions socio-économiques de base), moyenne (altération négative modérée des fonctions
naturelles de l’écosystème ou impact modérément positif ou négatif sur les conditions socio-
économiques de base) ou forte (altération importante des fonctions naturelles de l’écosystème
ou impact considérablement positif ou négatif sur les conditions socio-économiques de base).
L’étendue est considérée ponctuelle (limitée au site des travaux de la route), locale
(limitée à moins de 10 km du site des travaux de la route) ou régionale (au-delà de 10 km du
site des travaux de la route) ;
La durée est considérée longue (supérieure à 10 ans), courte (inférieure à 1 an) ou

moyenne (de 1 à 10 ans).
2.8. Surveillance et Suivi Environnemental

La surveillance environnementale est une activité qui vise à s’assurer que le maître d’ouvrage
respecte ses engagements et ses obligations en matière d’environnement tout au long du cycle
de vie du projet. Elle a pour objectif essentiel de réduire les désagréments susceptibles d’être
causés par les activités du projet sur les populations et sur les différents milieux. Le programme
de surveillance élaboré lors de l’EIES a donc pour but :
De s’assurer de la mise en œuvre des mesures d’atténuation, de compensation ou

de bonification prévues dans l’EIES ;
De s’assurer du respect des exigences relatives aux lois et règlements en vigueur ;
De faire respecter l’échéancier de réalisation ;
137
Quant au suivi environnemental, il s’effectuera lors de la phase d’exploitation. Le promoteur

du projet (Gouvernement Burkinabé) sera responsable de la mise en œuvre de l’ensemble des
mesures de mitigation. Il doit veiller à mettre en place le dispositif nécessaire pour un
meilleur suivi du projet. Le processus de suivi et de rapportage depuis le niveau communautaire
jusqu’aux niveaux les plus élevés au sein des institutions gouvernementales, en vue d’initier
des changements et mitigations tangibles, assurera le respect contractuel, une population saine
et un environnement sain.
Les tableaux 49 et 50 représentent respectivement les programmes de surveillance et de suivi

environnemental.
138
Tableau 45 : Évaluation des impacts pendant la phase de construction

Composantes de Importance
Impacts potentiels Nature Intensité Étendue Durée
l’environnement absolue
Destruction des habitats et affectation de la quiétude de la faune et Négative Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Faune microfaune
Accidents d’animaux Négative Faible Locale Moyenne Moyenne
Destruction de la végétation et du couvert végétal Négative Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne
Flore Destruction de sites et cultures maraîchères Négative Forte Ponctuelle Longue Majeure
Destruction de la flore aquatique Négative Faible Ponctuelle Moyenne Mineure
Destruction du paysage floristique terrestre et aquatique Négative Moyenne Régionale Moyenne Moyenne
Paysage
Émission de vibration et de nuisance sonore Négative Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Sol et air Dégradation des terres, érosion et diminution du coefficient d’infiltration des Négative Moyenne Régionale Longue Majeure
sols
Émission de poussières et de gaz toxiques dans l’air Négative Faible Régionale Moyenne Moyenne
Perturbation du trafic et accidents des usagers de la route Négative Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Santé et sécurité Contamination aux IST, VIH/SIDA et aux maladies respiratoires Négative Moyenne Régionale Longue Majeure
Contraction de maladies hydriques par les ouvriers Négative Faible Ponctuelle Moyenne Mineure
L’environnement absolue
140
Pertes d’activités et de revenus du fait de la délocalisation des

Emploi et commerçants en Négative Forte Régionale Longue Majeure
bordure des voies, de la destruction des centres de métiers dans les
économie
emprises, de la destruction des cultures maraîchères et des arbres
fruitiers
Création d’emplois directs et indirects Positive Moyenne Régionale Moyenne Moyenne
Perturbation de scènes occultes et du calme habituel Négative Faible Locale Moyenne Moyenne
Société et
Destruction de lieux de cultes et d’habitations Négative Forte Ponctuelle Longue Majeure
culture
Conflits d’intérêts liés à la propriété des terres Négative Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Tableau 46 : Évaluation des impacts pendant la phase d'exploitation

L’environnement absolue
Faune Accidents des animaux Négative Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Paysage Embellissement de l’environnement urbain Positive Forte Régionale Longue Majeure
Réduction substantielle de poussières Positive Faible Régionale Longue Majeure
Sols et air
Émission de gaz à effet de serre Négative Moyenne Régionale Moyenne Moyenne
Amélioration de la fluidité et la visibilité routière Positive Moyenne Régionale Longue Majeure
Santé et sécurité
Réduction du nombre d’accidents Positive Moyenne Régionale Longue Majeure
Emploi et Réduction du temps moyen de circulation et de la consommation en Positive Moyenne Régionale Longue Majeure
carburant
économie Facilitation des échanges commerciaux intercommunaux Positive Moyenne Régionale Longue Majeure
Société et Désenclavement des populations Positive Moyenne Locale Longue Moyenne
culture Perturbation de certaines habitudes de voisinage Négative Faible Locale Longue Moyenne
141
Tableau 47 : Synthèse des mesures d'atténuation ou de bonification des impacts pendant la phase de construction
Milieu Nature
récepteur Impacts potentiels et Mesures
importance
absolue
Baliser et respecter les emprises des aménagements ;
Destruction des habitats et affectation Faire circuler les engins sur les voies existantes et sensibiliser les travailleurs à la
Négative et
Faune de la quiétude de la faune et microfaune préservation de la faune ;
moyenne
Regrouper les déblais à des endroits spécifiques ;
Risques d’accident d’animaux Négative et Barricader le chantier dans les zones à risque (zone de passage du bétail, etc.)
moyenne
Remise en état des sites de prélèvements d’emprunts et carrières ;
Destruction de la végétation et du
Négative et Plantation de 300 arbres le long des voies aménagées, sur les sites d’emprunts et
couvert végétal
Flore moyenne carrières et aux endroits d’occupations temporaires.
Destruction des cultures Négative et majeure Informer les paysans à temps afin de pouvoir récolter les cultures avant le début des
travaux.
Découper les arbres abattus et les entasser dans des endroits spécifiques ; planter 300
Destruction du paysage terrestre et Négative et arbres en
Paysage aquatique moyenne
bordure des voies et engazonner les alentours de la route.
Émission de vibration et de nuisance Négative et Utiliser des engins neufs ou en bon état et procéder à une maintenance régulière
sonore moyenne
Dégradation des terres, érosion et Faire circuler les engins et camions sur des voies existantes dans la mesure du possible
diminution Négative et majeure lors des travaux, transport des matériaux et emprunts vers le chantier
du coefficient d’infiltration des sols
Sol et air Asperger d’eau les voies non bitumées où passent les camions et engins lors des travaux ;
Émission de poussières et de CO2 dans Négative et
Couvrir les camions pendant le transport des matériaux et éviter le trop-plein lors du
l’air moyenne
transport
Utiliser des engins neufs ou en bon état avec du carburant de qualité lors des travaux ;
Émission de gaz à effet de serre Négative et
moyenne Procéder à la maintenance régulière des engins
142
Milieu Nature
récepteur Impacts potentiels et Mesures
importance
absolue
Implanter des panneaux de signalisation à des distances raisonnables des lieux de
Perturbation du trafic et risques travaux
Négative et
d’accident
moyenne Informer à travers les médias sur les lieux de travaux et sur les possibilités de
Santé et des usagers de la route
déviation avant le démarrage des travaux
sécurité Contamination aux IST, VIH/SIDA et Asperger d’eau les voies non bitumées où passent les camions et engins lors des
Négative et travaux ;
contraction de maladies respiratoires majeure
Couvrir les camions pendant le transport des matériaux et éviter le trop-plein lors du
transport
Pertes d’activités et de revenus du fait de
la délocalisation des commerçants en Informer les paysans à temps afin de récolter les cultures dans la mesure du possible
bordure des voies, de la destruction des avant le début des travaux ;
Emploi et centres de métiers dans les emprises, de Négative et
la destruction des cultures et des arbres majeure Indemniser les propriétaires des champs ou leur trouver d’autres sites ;
économie
fruitiers Relocaliser les commerçants et tenanciers de métiers déguerpis avec des
indemnisations
Création d’emplois directs et indirects Positive et Prioriser l’emploi des affectés en cas de besoin d’ouvriers
moyenne
Perturbation de scènes occultes et du
calme habituel Négative et Respecter les jours et horaires conventionnels de travail
moyenne
Société et
Destruction de lieux de cultes et Informer les populations et procéder, en cas de nécessité, à des cérémonies avant les
culture Négative et
d’habitations travaux ;
majeure
Construire des habitations et lieux de cultes en remplacement de ceux détruits sur
d’autres sites
Conflits d’intérêts liés à la propriété des
Négative et Impliquer les responsables coutumiers dans l’identification des propriétaires terriens
terres moyenne
143
Tableau 48 : Synthèse des mesures d'atténuation ou de bonification des impacts pendant la phase d'exploitation
Milieu Nature
Impacts potentiels et Mesures
récepteur
importance
absolue
Faune Positionner des panneaux routiers aux endroits à risques (lieux fréquentés par les
Accidents des animaux Négative et animaux)
moyenne
afin de permettre le ralentissement les véhicules
Paysage Embellissement de l’environnement urbain Positive et majeure Entretenir régulièrement les aménagements et engazonner les alentours de la route
Sol et air Réduction substantielle de poussières Positive et majeure Asperger d’eau les rues avant chaque balayage (entretien)
Santé Amélioration de la fluidité et la visibilité Positive et majeure Interdire les installations anarchiques en bordure des voies
et routière
Réduction du nombre d’accidents Positive et majeure Réguler la circulation par la sensibilisation des habitants et par la présence des agents
sécurité de sécurité
Réduction du temps moyen de circulation et de

Emploi la consommation en carburant Positive et majeure Réguler la circulation par la sensibilisation des habitants et par la présence des agents
et de sécurité
économie Facilitation des échanges commerciaux Positive et majeure Réguler la circulation
Société Perturbation de certaines habitudes de Négative et Réguler et mettre des bandes de circulation pour piétons sur la voie bitumée
et
voisinage moyenne
culture
144
Activités à surveiller/Mesures Objectifs de la mesure Acteurs de Calendrier de Responsables de Méthodes de Coût de mise en
Composante
mise en œuvre mise en œuvre surveillance vérification œuvre
Éviter les accidents
Respect des emprises ;
d’animaux ; Entreprise Observations
Regroupement des déblais Étape
Réduire la destruction (chargée Durant directes,
Faune et emprunts; Mission de contrôle comprise dans
des habitats de la des les comptes
Emplacement de barricades autour le prix de
microfaune ; Empêcher travaux) travaux rendus de
du chantier dans les zones à construction
la présence de bétails sur chantier
risques.
le chantier
Plantation de 300 arbres en bordure
Compenser Phase de
des aménagements et sur les sites Entreprise 7 500 000 FCFA
le constructio
d’emprunts ; Observations
déboisemen n
directes,
Flore t Mission de contrôle
Remise en état des sites de Restaurer la végétation ; témoignages Étape
prélèvements de carrières et Éviter la destruction de Durant des populations
Entreprise comprise dans
emprunts Utilisation de tuyau pour la flore aquatique. les
le prix de
le prélèvement d’eau dans le travaux
construction
barrage
Information des paysans Éviter la perte de culture Communes Avant les travaux 80 000 FCFA
Découpage et entassement des
arbres abattus ; Éviter la présence
Observation
Utilisation d’engins neufs ou en bon d’immondices, réduire Étape
Durant s directes ;
Paysage état ; les nuisances sonores et Entreprise Mission de contrôle comprise dans
les Rapports
Engazonnement des alentours de embellir le paysage. le prix de
travaux techniques
l’échangeur construction
Utilisation de batardeaux pour les
aménagements hydrauliques; Assurer le passage de Étape
Durant Observation
Eaux Couverture des puits proches l’eau et préserver la Entreprise Mission de contrôle comprise dans
les s directes
des aménagements ; durabilité des le prix de
travaux
ouvrages construction
145
Tableau 49 : Programme de surveillance environnementale

Activités à surveiller/Mesures Objectifs de la mesure Acteurs de Calendrier de Responsables de Méthodes de Coût de mise en
Composante
mise en œuvre mise en œuvre surveillance vérification œuvre
Aménagement de 3 sites d’emprunts Assurer la disponibilité Pendant la remise Visites de
et Entreprise Mission de 1 000 000 FCFA
et carrières pour retenir l’eau en état des sites terrains
qualité de l’eau contrôle
Circulation des engins et camions
sur Réduire la dégradation Observations
des voies existantes Aspersion Tous les jours Étape
des terres, l’émission directes,
Sol et air d’eau des voies susceptibles de Entreprise pendant la Mission de comprise dans
des poussières et des témoignages
phase de contrôle le prix de
dégager la poussière pendant la gaz à effet de serre de populations
circulation des camions et engins construction construction
Positionnement
lors des travaux des
; panneaux de Étape comprise
Éviter les accidents Observation
signalisation à au moins 500 m dans le prix
de circulation ; s directes,
Santé et du chantier Pendant la de
Entreprise Mission de Enquête auprès construction
sécurité Sensibilisation des travailleurs et Réduire les risques de phase de contrôle des
des populations riveraines sur les contamination aux IST construction 4 000 000 FCFA
populations
IST et VIH/SIDA et VIH/SIDA
riveraines et
des travailleurs
Compenser les pertes de Étape comprise
Emploi et Priorisation l’emploi des affectés en Durant la
revenus et garantir Entreprise Mission de dans le prix
économie cas de besoin d’ouvriers phase de
l’activité des contrôle de
construction
Travail pendant les jours ouvrables Respecter
personnes la quiétude des Observations construction
et les Étape
Société et populations ; Pendant la directes,
heures habituelles de travaux Entreprise Mission de comprise dans
culture Respecter les phase des témoignages
contrôle le prix de
Instauration de bandes de coutumes locales travaux des populations
circulation pour piétons sur les construction
Compenser les pertes de
Avant le Rapports de 10 000 000
voies bitumées
Indemnisations et relocalisation revenus et pérenniser MID, MEDD Mission de
Dispositions début des la mission FCFA
générales l’activité des personnes contrôle
travaux
5 000 000
Mission de surveillance (Carburant, déplacements, restauration, indemnités, etc.) FCFA
20 000 000
COÛT TOTAL PROGRAMME DE SURVEILLANCE FCFA
146
Tableau 50 : Programme de suivi environnemental

Composante à Indicateurs de suivi Indicateurs de Objectif de Méthodes de Fréquences de Acteurs de suivi Coût du suivi
suivre performance performance suivi suivi
Deux fois/an à
Nombre d’arbres Échantillonn ONG
Nombre, 300 arbres en compter de la
Plantations d’arbres, plantés en age sur les environnementale 65 000 000
diamètre, croissance et date de
construction de mur croissance et aires de plantation spécialisée, FCFA
densité, 1000ml de
de clôture feuillage nombre de murs clôture reboisement pendant trois ans Entreprise
construire
Toute la surface Quatre fois/an
Aménagement Surface de gazons Observations
Taille, densité engazonnée pendant MEDD, Service 29 700 000
d’espace vert, de plantés en vie
en réussite
directes sur le
un an à compter
site privé, Entreprise FCFA
forage et parking de la date de
Retenue d’eau sur Nombre de site Trois sites Échantillonnage Deux fois/an
plantation
Présence et qualité de Service spécialisé
les sites d’emprunts contenant de l’eau contenant de et analyse de pendant 1 000 000
l’eau (ONEA)
et déplacement de et de qualité l’eau l’eau deux ans à compter FCFA
réseau de qualité de
Installation
Présence des
Nombre de Aucun
Observatio l’aménagement
Une fois chaque
anarchique des commerçants commerçant deux
commerçants en n directe mois pendant MID, Entreprise 300 000
commerçants en installés dans les installé de
bordure des voies, bordure des endroits interdits façon sur le trois ans à FCFA
dédommagement de la voies anarchique terrain compter des
population aménagements
Taux de Deux fois pendant
Nombre de Taux de Enquêt Service privé 4 000 000
IST et VIH/SIDA, prévalenc un
personnes atteintes prévalence e réduite es, an après la spécialisé FCFA
sécurité routière,
dépista réception des
séance de
ge aménagements
sensibilisation
Toutes les
Nombres
Activités activités Une fois 1 an
Poursuite d’activités d’activités Enquêtes Service privé 20 000 000
relocalisées, relocalisées après la
prospères FCFA
installation en relocalisation
de l’éclairage prospérité
140 000 000
COÛT TOTAL PROGRAMME DE
SUIVI ET DE SURVEILLANCE
FCFA
147
Annexe VIII : Estimation financière
Tableau 51 : Estimation globale du projet

MARCHE
Prix
Unité Quantité MONTANT
N° Désignation unitaire
(U) (Qte) (FCFA)
(PU)
100 INSTALLATION DU CHANTIER
Installation générale du chantier et amenée du
101 ft 1 20 000 000 20 000 000
matériel
102 Repli du matériel et des installations ft 1 10 000 000 10 000 000
103 Aménagement et entretien de voie de déviation ft/mois 4 2 500 000 10 000 000
104 Equipement pour la mission de contrôle
104-a Bureau de chantier équipé de divers mobiliers u ft 38 415 295
104-b Laboratoire de chantier équipé de divers mobiliers u ft 4 225 753
SOUS Total SERIE 100 82 641 048
TRAVAUX PRÉPARATOIRES ET
200
TERRASSEMENT
201 Nettoyage de l'emprise m2 92 470 100 9 246 976
Déplacement et/ou réservation de réseaux électricité,
202 ft ft 3 000 000
téléphone et eau (SONABEL, ONATEL et ONEA)
203 Démolition d'ouvrages de toute nature en béton armé m3 102 12 500 1 275 975
207 Décapage de la terre végétale (ep, 10cm) m2 5380 200 1 076 000
Déblai en terrain rocheux de toute nature exceptée
210 m3 1 689 2 000 3 378 600
rocheuse
213 Remblai provenant d'emprunt m3 21 656 3 000 64 968 000
Réglages, mise en forme et compactage de la plate-
214 m2 46 235 300 13 870 464
forme
215 Purges m3 300 12 000 3 600 000
300 CHAUSSÉES ET REVÊTEMENTS
301 Couche de fondation en graveleux latéritique m3 10 079 4 000 40 316 000
302 Couche de base en graveleux latéritique m3 7 143 5 000 35 715 000
303 Fourniture et mise en œuvre de l'imprégnation m2 48 547 1 300 63 110 611
Fourniture et mise en œuvre de l'enduit superficiel
304 m2 32 364 3 500 113 275 456
bicouche sur la chaussée
Fourniture et mise en œuvre de l'enduit superficiel
305 m2 13 870 3 000 41 611 392
monocouche sur les accotements
400 ASSAINISSEMENT
Construction de caniveaux en béton armé de
402
section rectangulaire (l x h)
402-c de section 80x80 ml 660 75 000 49 500 000
402-h de section 120x120 ml 175 145 000 25 375 000
Construction de dalot de traversée sous chaussée
403
en béton armé (l x h)
403-b de section 80x80 ml 139 180 000 25 020 000
149
403-k de section 150x150 ml 305 000 -

403-i de section 200x100 ml 77 310 000 23 870 000
403-p de section 250x100 ml 44 500 000 22 000 000
403-o de section 300x200 ml 620 000 -
406 Ouverture de fossé en terre (tranchée/exutoire) m3 244 5 000 1 220 000
407 Fourniture et pose de gabions m3 39 40 000 1 560 000
408 Enrochement pour protection d’ouvrage m3 31 12 500 387 500
409 Réalisation de perrés maçonnés m2 69 15 000 1 035 000
410 Béton B0 de propreté dosé à 150 kg/m3 m3 34 60 000 2 055 000
412 Béton B2 dosé à 350 kg/m3 m3 137 120 000 16 440 000
413 Acier d’armatures kg 20 396 1 000 -
414 Béton de protection bord chaussé m3 89 120 000 10 702 678
415 Bordures T2 pour carrefours ml 451 17 500 7 892 500
416 Peinture sur bordures T2 ml 451 300 135 300
417 Radier 15x10 épaisseur 20 cm m3 30 120 000 3 600 000
418 Pavage côté gauche entrée du musée m2 362 20 000 7 240 000
419 Granite concassé pour giratoires et îlots ft ft 2 000 000 2 000 000
500 SIGNALISATION ET SÉCURITÉ
Marquage de chaussée en peinture blanche rétro
501
réfléchissante
501-a Marquage axial continu de largeur 10 cm ml 1389 1 000 1 389 000
501-b Marquage axial discontinu de largeur 10cm ml 2 249 1 000 2 249 000
501-c Marquage de rive de largeur 15 cm ml 9 040 1 000 9 040 000
501-d Marquage spécial (stop, passage piéton, etc.) m2 16 5 000 80 000
502 Panneau de signalisation
502-a de type A u 26 140 000 3 640 000
502-c de type AB u 20 140 000 2 800 000
502-d de type C,D ou E u 14 14 000 196 000
505 Ralentisseur en béton de type trapézoïdal u 3 750 000 2 250 000
600 ÉCLAIRAGE PUBLIC

Fourniture et mise en place de candélabres simple
foyer (hauteur 12 m) y compris toutes sujétions de
601 manutention, pose, finition, branchement au réseau, u 90 1 300 000 117 000 000
lissage, réglage, fixation sur le support, essai,
protection et réfection des abords
MESURES COMPENSATRICES
700
ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
Plantation d’arbres d’ombrage/ d’alignement y
701 u 300 10 000 3 000 000
compris l’entretien
Construction de mur de clôture (école/lycée, centre
702 ml 800 90 000 72 000 000
sanitaire, etc.)
704 Aménagement d’espace vert ft 1 5 000 000 5 000 000
705 Aménagement de forage positif équipé u 3 7 500 000 22 500 000
150
Déplacement de tombes, vestiges et mesures de

706 ft 1 2 500 000 2 500 000
préservations de sites culturels
Fourniture et pose de panneaux de sensibilisation sur
707 u 4 1 000 000 4 000 000
les IST-SIDA et sécurité routière
708 Séances de sensibilisation ft 1 1 000 000 1 000 000
710 Aménagement de parking u 2 5 000 000 10 000 000
Installation de l’éclairage dans les bâtiments
711 d’établissements sociaux (écoles, centre de santé, ft 1 20 000 000 20 000 000
etc.)
Montant Total des Travaux ( F CFAH TVA) 955 762 500
TVA (18%) 172 037 250
Montant Total des Travaux (F CFA TTC) 1 127 799 750
151
Annexe IX : Mise en œuvre

Description des travaux d’aménagement et de bitumage de la voie d’accès au
musée
9.1. Travaux de terrassement

L’opération de terrassement est beaucoup basée sur le traitement des points bas et des points
haut laissé pendant le débroussement et le décapage. En effet, cette opération est indispensable
pour améliorer le profil en long de la piste et de corriger les virages très accentués rendant la
circulation difficile tout en allongeant la concavité de la courbe de sorte à obtenir un rayon de
courbure progressivement réduit. De plus, il faut noter qu’en ce qui concerne notre projet, les
terrassements ont été plus réalisés suite à la mauvaise assise du sol sur certaines zones. En
outre, nous devons comprendre que l’opération de terrassements généraux nécessite une
révision impérative après la tombée de la pluie à cause de l’apparition des flaques d’eaux et
de la purge de mauvaise terre. Mais, cette opération peut être souvent réalisée avec la chargeuse
ou la niveleuse.
9.1.1. Équipes
 Équipe de chauffeurs de camions-benne

 Équipe de manœuvres (signalisation et évacuation de débris, d’éléments grossiers
dans les agrégats)
 Équipe de conducteurs d’engins
 Ces équipes sont dirigées par des techniciens qui sont chargés de définir coordonner
le travail de ces équipes
9.1.2. Étapes de terrassement
 Implantation de la plate-forme par les topographes. Ils effectuent un piquetage général

consistant à piqueter l’axe de la plate-forme ainsi que ses limites à l’aide de piquets
tous les 25m.Sur ces piquets est mentionné la profondeur à décaper pour attendre la
cote du fond de la plate-forme
 Décapages à l’aide d’une niveleuse sur une épaisseur variable fonction des indications
des topographes inscrits sur les piquets de plate-forme.
 Évacuation des déblais : La chargeuse rassemble les déblais et les charges dans les
camions pour le site choisi pour déverser les déblais.
152
 Nettoyage et stabilisation du fond de fouille : La niveleuse passe juste après pour

nettoyer et aplanir le fond de fouille et la 815F stabilise le fond.
 Contrôle de la densité sèche du fond de fouille par le LNBTP.
 Compactage du fond de fouille seulement à la demande du laboratoire si les résultats
ne sont pas bons.
 Approvisionnement en matériau de remblai : Les camions-bennes sous instruction du
chef de terrassement et du conducteur des travaux approvisionnent la plate-forme en
matériaux désignés pour la couche de forme sur un tronçon défini par le terrassier lui-
même.
 Les conducteurs de niveleuses prennent le relais pour étaler (en plusieurs passages) les
tas de matériaux sur la plate-forme en couches d’épaisseur uniforme en fonction des
piquets tout en profilant les minces couches réalisées à chaque passage. Si le matériau
est sec, le camion-citerne passe arroser une ou plusieurs fois la couche de matériaux
étalés selon les instructions du chef de terrassement ou les matériaux sont humidifiés
à l’emprunt avant le transport. Si le sol est très humide, la niveleuse étale le matériau
et le laisse sécher avant de passer au profilage.
 Compactage : âpres les passages des niveleuses, le compacteur de sol en fonction de
son régime de puissance effectue plusieurs passes définies par le Géotechnicien. Dans
notre cas il effectue 4 à 7 passes.
 Régalage : La niveleuse passe après le passage du compacteur de sol pour profiler la
surface de la couche.
 Le compacteur lisse passe après. Il effectue 2 à 4 passes dans notre cas.
À l’issu de ces étapes les topographes passent pour vérifier si l’épaisseur voulue est atteinte.
Sinon ils demandent au chef de terrassement de faire un complément de matériau de remblai
pour atteindre l’épaisseur imposée par le CCTP. Après les topographes, le laboratoire effectue
l’essai de densitomètre à membrane pour vérifier la densité sèche et la portance de la couche
compactée. S’il les essaie révèlent une densité sèche insuffisante, ou un CBR insuffisant, le
laboratoire demande un compactage supplémentaire, avec apport en eau dans certain cas. Dans
d’autres cas, le matériau étant très humide, la couche s’affaisse sous le passage des engins.
Pour pallier cela, la couche est « ripée » et son matériau est mélangé puis laissé pour être séché
légèrement avant d’être profilé et compacté à nouveau.
153
Les autres couches à savoir la couche de fondation, la couche de base sont exécutées suivant
le même principe. Les travaux de réalisation de la couche de base commencent après la
réalisation complète des ouvrages d’assainissement sur le tronçon concerné.
 L’exécution se fait selon les consignes du CCTP

 Lors des travaux de terrassement, une équipe de manœuvres est chargée de ramasser
les agrégats de diamètre supérieur à 80mm, les impuretés comme les mottes de terre
végétale ou d’argile, les racines d’arbres, et bien d’autres.
 Avant de passer d’une étape à une autre, l’entreprise dépose auprès de la mission de
contrôle une demande réception topographie et réception laboratoire
 Il faut noter que la couche de forme est sans devers. Le devers est réalisé à partir de la
couche de fondation
9.2. Travaux de bitumage

Les travaux de bitumage consistent en l’imprégnation de la couche de base en bitume 0/1 puis
à la mise en place d’une couche d’enduit superficielle bicouche.
La surface de la couche de base est balayée mécaniquement à la balayeuse ou manuellement

avec des balais. Puis un camion-citerne mouille la chaussée en passant à grande allure suivi
d'une période de séchage, afin de décongestionner les canaux capillaires favorisant la
pénétration uniforme. Lorsqu'un tronçon sera prêt à être imprégné, c'est-à-dire après que sa
couche de base ait été compactée, réglée, balayée et est exempt de tout défaut de "feuilletage"
l'entreprise dépose une demande de réception auprès de la mission de contrôle qui après
approbation autorise l’imprégnation. Enfin la bouille passe et répand la couche d’imprégnation.
Pendant le passage de la bouille, le laboratoire vérifie le dosage du bitume étalé à travers l’essai
de régularité.
Trois jours après, l’enduit superficiel est étalé en deux couches (bicouche). La surface de la
couche de base est balayée mécaniquement à la balayeuse ou manuellement avec des balais.
Les engins passent l’un après l’autre en répandant leur contenu. La bouille est en avant, suivie
du camion gravillonneur. Les compacteurs à pneu lisse suivent les deux engins pour fixer les
gravillons. Au passage de la bouille et du camion gravillon le laboratoire effectue plusieurs
essais de régularité sur plusieurs points.
154
contrôle une demande réception.
9.3. Ouvrages d’assainissement
9.3.1. Équipe assainissement
Équipe d’excavation
Équipe de ferraillage
Équipe de coffrage
Équipe de coulage
Plate-forme
9.3.2. Réalisation des éléments préfabriqués
La réalisation des éléments préfabriqués est confiée à des équipes de tâcherons. Ces équipes
sont sous la supervision du chef de chantier qui leur communique les sections à produire. La
mission de contrôle et le laboratoire vérifie le ferraillage et contrôle la qualité et le dosage en
eau, ciment, sable, gravier et ainsi le coulage. Le laboratoire en plus de l’assistance pendant le
coulage du béton prélève des échantillons pour les essais de compression à 7 jours, 28 jours et
90 jours
Étapes :
1-Montage de Moule.
2-Bien nettoyer les moules avec de l’huile de vidange
3-Sérer les moules à l’équerre et vérification de la pose du ferraillage
4-Production du béton
5-Coulage et vibration du béton
6-Lissage de la surface des éléments
 L’exécution se fait selon les consignes du CCTP et les notes de calculs
Avant de passer au coulage du voile, l’entreprise dépose auprès de la mission de contrôle une
demande de réception coffrage et ferraillage.
155
9.3.3. Excavation
L’excavation consiste à réaliser les fouilles pour recevoir les ouvrages d’assainissement.
L’équipe topographie réalise le piquetage. L’excavation commence après la réalisation de la
couche de fondation. Sur certains piquets sont inscrites la profondeur à excaver et sur d’autres
les sections d’ouvrages et profils correspondants. Les manœuvres à l’aide de ficelle et de cendre
tracent à partir des piquets les limites de la fouille à excaver. Ce tracé guide le conducteur de
la pelle hydraulique dans l’excavation. La profondeur des fouilles et le respect du tracé sont
contrôlés par un topographe sur place. À l’issu du tracé les topographes passent à nouveau pour
vérifier si la côte du fond de fouille est atteinte ainsi que la largeur de la fouille.
9.3.4. Ferraillage
C’est l’ensemble des éléments métalliques d’une construction en béton armé, il sert à donner
une résistance à l’ouvrage. Le ferraillage est confié à des tâcherons. Ils se chargent de la
réalisation du ferraillage des ouvrages d’assainissement
9.3.5. Coulage des ouvrages d’assainissement
Il est confié à des tâcherons.
Étapes réalisation caniveaux :
1. Réception topographie de l’excavation du fond de fouille
2. Coulage du béton de propreté
3. Pose de voiles
4. Ferraillage du radier
5. Coulage du radier
 L’exécution se fait selon les consignes du CCTP et les notes de calculs

 Avant de passer au coulage du béton de propreté l’entreprise dépose auprès de
la mission de contrôle une demande réception topographie
Étapes réalisation dalot
1. Réception topographie de l’excavation du fond de fouille
156
2. Coulage du béton de propreté
4. Pose de ferraillage des bêches, du radier et des voiles
5. Coulage des bêches et du radier
6. Coffrage des voiles
7. Coulage des voiles
8. Ferraillage du tablier et des guides roues
9. Coffrage du tablier et des guides roues
10. Coulage du tablier
11. Coulage des guides roues

contrôle une demande réception.
9.4. Essais de laboratoire

Dans cette rubrique sont exposés les processus, les résultats exigés dans le CCTP et le nombre
d'essais de contrôle réalisés pendant les travaux et les spécifications du CCTP.
Les détails des essais labo et celle de la mise en œuvre en photo sont fournis ci-dessous.
 Paramètre de contrôle
o Essais de laboratoire sur les différentes couches de la chaussée
Tableau 52 : Essais à effectuer sur les surfaces destinées à être remblayées

Nature des essais
Matériaux Résultats exigés Nombre d’essais
Nom Processus
Densitomètre à
Surfaces Densité en place et
membrane et 95% de la densité sèche
destinées à teneur en eau Au gré de
dessiccation maximale du Proctor
être l’Ingénieur
Essai Proctor modifié
remblayées L.C.P.C
Modifié
157
Indice CBR à 4
jours à 95% de Valeur supérieure ou
L.C.P.C
densité maximum égale à 15
du Proctor Modifié
Tableau 53 : Essais à effectuer sur la couche de forme

Nature des essais
Nom Processus
Densitomètre à
Densité en place et 1 essai tous les
membrane et 95% de la densité
Couche de teneur en eau 100 m
dessiccation sèche maximale du
forme (30cm) de
Essai Proctor Proctor modifié
la couche L.C.P.C
Modifié
supérieure dans
Indice CBR à 4 jours
les zones de
d’immersion sur Au gré de
déblais, comme
échantillons Valeur supérieure ou l’Ingénieur
dans celles en L.C.P.C
compactés à 95% de égale à 20
remblais
la densité maximale
du Proctor Modifié
+ 2 et – 5 cm par
rapport aux profils
théoriques.
Nivellement de
Réglage Pas de contrepente.
précision
Essais réalisés sur
l’axe et sur chacune
des rives au droit des
profils en travers
Flèche maximum
inférieure à 3 cm.
Surfaçage Règle de 3 m Essais réalisés
longitudinalement
puis transversalement
158
au droit des profils en

travers
Tableau 54 : Essais à effectuer sur la couche de fondation

Nature des essais
Nom Processus
Densitomètre à
Compacité en 95% minimum de la 1 essai tous les
membrane ou
place densité du Proctor 100 m en
Gamma-densimètre
modifié quinconce
Indice CBR à 4
jours
d’immersion sur
Au gré de
échantillons
Indice CBR supérieur l’Ingénieur.
compactés à L.C.P.C
ou égal à 30 Au moins 1 pour
Couche de 95% de la
500 m3
fondation en densité
graveleux maximale du
latéritique Proctor Modifié
naturel Tous les 10 m et
Nivellement de
Réglage ± 2cm par rapport à sur chaque profil
précision
l’épaisseur théorique. en travers
Flèche maximum
Règle de 3 m en
Essais réalisés
profil en travers. Sur chaque profil
Surfaçage longitudinalement et
Règle de 5 m en en travers
transversalement au
profil en long.
droit des profils en
travers
159
Épaisseur de la ± 2cm par rapport à Au gré de

couche l’épaisseur théorique. l’Ingénieur
Tableau 55 : Essais à effectuer sur la couche de base

Nature des essais
Nom Processus
Sur chantier par
Teneur en eau W% comprise entre
brûlage sur un
de compactage W%OPM et 1 essai tous les 25 m
minimum de 1000 g
W%OPM-2
Densitomètre à
Compacité en
membrane ou 98% de la densité
place 1 essai tous les 25 m
Gamma-densimètre du Proctor Modifié.
Indice CBR à 4
Couche de base jours
en graveleux d’immersion
Au gré du Maître
latéritique naturel sur échantillons Indice CBR
d’Œuvre.
compactés à L.C.P.C supérieur ou égal à
Au moins 1 pour 500
95% de la 80
m2
densité
maximale du
Proctor Modifié
Tous les 10 m et sur

Nivellement de ± 2cm par rapport
Réglage chaque profil en
précision aux profils
travers
théoriques.
Flèche maximum
Règle de 3 m en
profil en travers. Sur chaque profil en
Surfaçage Essais réalisés
Règle de 5 m en travers
longitudinalement
profil en long.
et transversalement
160
au droit des profils

en travers
-0,5 à + 2 cm par
Au gré du Maître
Épaisseur de la rapport à
d’Œuvre
couche l’épaisseur
théorique.
Tableau 56 : Essais à effectuer sur la couche d'imprégnation

Nature des essais Nombre
Matériaux Résultats exigés
Nom Processus d’essais
Le dosage en liant sera fixé par l’ingénieur après exécution d’essais
préalables. En principe, il sera 1,2 kg de cut-back 0/1 par m2
Régularité d’épandage R inférieur
10 mesures au
à 0,20 : R= (D –d ) / (D + d) D
début de la
Couche étant le dosage maximal et d étant
Pesée de mise en œuvre
d’imprégnation le dosage minimal mesuré dans le
Dosage en liant plaquettes de de chaque
même profil.
papier buvard couche.
Le dosage moyen ne doit pas
Ensuite mesure
s’écarter de plus de 0,1 kg/m2 du
pour 200 m.
dosage prescrit.
Vérification du Vérification de la propreté des

Tous les jours
matériel tuyauteries, filtres, gicleurs, etc.
Tableau 57 : Essais à effectuer sur les enduits superficiels

Nature des essais Nombre d’essais
Matériaux Résultats exigés
Nom Processus
Propreté des Au gré du
Enduit Vérification Inspection
tuyauteries, filtres, Représentant du
superficiel : matériel visuelle
gicleurs, Maître d’œuvre
monocouche,
gravillonneurs, etc
bicouche
Dosage du liant Pesée de ± 0,1 kg/m² 1 tous les 500 m2
161
plaquettes
Régularité R1 < 0,15 Au gré du

transversale du liant Représentant du
Maître d’œuvre.
Régularité 1 opération de
longitudinale R2 < 0,15 contrôle/400 ml
Température du 800/1400 : 135 à Au gré du

Thermomètre
liant 155°C - bitume pur : Représentant du
160 à 180°C Maître d’œuvre
Dosage des Pesée de ± 10 % quantité 1 tous les 500 m2
granulats plaques prescrite (± 15 % pour
valeur isolée)
Régularité 20 mesures au
± 10 % de la valeur
transversale des début de la mise en
moyenne sur un
granulats œuvre de chaque
même profil
couche de granulats
o Contrôles géométriques de la mise en œuvre du revêtement
Les contrôles géométriques de la mise en œuvre du revêtement doivent répondre aux

prescriptions décrites ci-dessous :
 Les pentes transversales et longitudinales en tout point de la chaussée et des

accotements ne devront en aucun cas différer de plus ou moins zéro virgule trois pour
cent (± 0,3 %) des pentes correspondantes;
 La tolérance altimétrique par rapport à la cote du projet sera en tout point de plus ou
moins cinq millimètres (5 mm) par rapport aux cotes théoriques ;
 Toutes les irrégularités supérieures doivent être soigneusement réparées par
l'entrepreneur à ses frais, suivant un procédé soumis à l'approbation de l'ingénieur. Si
les résultats de cette réparation ne sont pas conformes aux tolérances de surfaces
indiquées, l'entrepreneur devra ôter et remplacer à ses frais la partie défectueuse.
 Rappelons que l'épaisseur doit être en tout point au moins égale à l'épaisseur demandée.
162
o Composition des bétons
La désignation, le dosage en liant, les destinations et la résistance à la compression des

différents bétons sont indiqués dans le tableau ci-après :
Tableau 58 : Caractéristiques des bétons employés

Dosage minimal Résistance en bars
Destination
en ciment (kg/m3) (compression à 28
jours)
Béton de propreté 150
Béton des radiers des caniveaux en
maçonneries et de blocage des bordures 250 180
Regards de visite en béton armé, etc. 350 250

Caniveaux, radiers, dalots en béton armé,
250 pour caniveaux
béton armé en élévation, dalle/dallette 350
270 pour dalots,
/couverture, ouvrages particuliers.
dalles ou dallettes
Bordures de différents types et pavés 400 250
Les compositions des bétons B0 et B1 sont les suivantes :
Tableau 59 : Les compositions des bétons B0 et B1

Poids de liant Sable Granulats
Désignation
(kg) (kg) (kg)
B0 150 500 1 400

B1 250 500 1 300
La consistance des bétons frais B2 et B3 devra être telle que les affaissements mesurés au
cône d'Abraham restent compris entre vingt-cinq et quarante millimètres (25 et 40 mm).
Seuls les bétons B2 et B3 seront soumis à l'épreuve de convenance.
163
Il sera exécuté sur le chantier, avant le démarrage des travaux, un béton témoin pour chaque
"atelier" de bétonnage. On considère comme atelier de bétonnage, un ensemble déterminé
d'appareils, qu'il soit à pose fixe ou déplaçable d'un chantier à l'autre, servi par une
équipe déterminée.
L'ingénieur pourra autoriser l'entrepreneur à démarrer la fabrication effective de béton si les

résistances à la traction et à la compression à sept (7) jours sont au moins égales aux 80 % des
résistances exigées à vingt-huit (28) jours.
Si les résistances à vingt-huit (28) jours ne sont pas au moins égales à celles requises, il
appartiendra à l'entrepreneur de présenter un nouveau béton témoin après avoir apporté
à sa composition les améliorations nécessaires.
 Épreuves de contrôle
L'épreuve de contrôle comprendra des essais de résistance à la compression à sept (7) et vingt-
huit (28) jours, de résistance à la traction par flexion circulaire ou essai brésilien également à
sept (7) et vingt-huit (28) jours et des mesures de la consistance du béton frais (cône
d'Abraham).
Le nombre minimal des éprouvettes à prélever et le rythme minimal de prélèvement seront les
suivants :
 il sera prélevé au minimum trois (3) cylindres et trois (3) prismes par partie
d'ouvrage pour chacun des essais,
 les essais de consistance du béton frais, soit un cône d'Abraham pour chaque
démarrage de bétonnage.
164
Photo 2: Après décapage Photo 3: Recherche et évacuation des racines
Photo 4: Mise en œuvre du matériau apporté
165
Photo 5: Compactage du matériau Photo 6: Essai effectué sur la couche compactée
Photo 7 : Aciers façonnés selon le plan de ferraillage, disposition du ferraillage et des cales à béton

166
Photo 8: Fin de la mise en œuvre du béton des voiles Photo 9: Pose des voiles et coulage du radier
Photo 10: Coffrage du dalot et coulage du béton

167
Caniveau 80x80
VUE EN PLAN Principe de ferraillage - Coupe
1 2
1 2
5
1
6 6 6 6
3 4 3
3 3 5
Vue en élevation piédroit préfabriqué 3 4 3
Titre
Institut International TSR-GTI SA TRAVAUX D'AMENAGEMENT ET DE Déssiné par : TRAORE ABDUL AZIZ N°
d'Ingénierie de l'Eau et 01 BP 832 Ouagadougou BITUMAGE DE LA VOIX D'ACCES AU CANIVEAU 80X80
MUSEE DE MANEGA LONGUE DE
Format : A3
de l'Environnement 2iE Tél : 00 226 25 31 25 25 (4,52 KM) Date : 12/2019 01
Echelle : 1/100e
(ECHELLE 1/15)
Caniveau: 80x80cm VUE EN PLAN - DALLETTE

Coupe courante
Titre
Institut International TSR-GTI SA TRAVAUX D'AMENAGEMENT ET DE Déssiné par : TRAORE ABDUL AZIZ N°
d'Ingénierie de l'Eau et 01 BP 832 Ouagadougou BITUMAGE DE LA VOIX D'ACCES AU CANIVEAU 80X80
MUSEE DE MANEGA LONGUE DE
Format : A3
de l'Environnement 2iE Tél : 00 226 25 31 25 25 (4,52 KM) Date : 12/2019 02
Echelle : 1/100e
Vue de dessus
X: 5.00 m, Y: 10.75 m
Cote supérieure: 1.70 m
Cote inférieure: 0.00 m
14.4
1.95 10 1.95
Aile d'entrée gauche Aile de sortie gauche
2.2 5
5 2.2
1.43
1.43
Mur en aile d'entrée gauche, Mur en aile d'entrée droite,
Mur en aile de sortie gauche et Mur en aile de sortie droite
1
0.4
1.9
1.3
15.75
15.75
12.9
12.9
2
0.40.3
2.3
0.30.30.3
AVANT
0.9
ARRIÈRE
1.43
1.43
5 2.2
2.2 5
Aile d'entrée droite Aile de sortie droite
1.95 10 1.95
14.40
Dalot 400x300x100
Échelle: 1:100
Titre
Institut International TSR-GTI SA TRAVAUX D'AMENAGEMENT ET Déssiné par : TRAORE ABDUL AZIZ N°
d'Ingénierie de l'Eau et 01 BP 832 Ouagadougou DE BITUMAGE DE LA VOIX PLAN DE FERRAILLAGE DU
D'ACCES AU MUSEE DE MANEGA
Format : A3
Tél : 00 226 25 31 25 25 DALOT 400X300X100
de l'Environnement 2iE LONGUE DE (4,52 KM) Date : 12 201 02
Echelle : 1 100e
Module 1
30
30 30 30
30 300 300 300 300 30
1.6
30
13.5
Module
Module
Radier
Tablier
10
10
HA12e=15
HA12e=15
1.1
HA12e=15
HA12e=15
13.5
13.5
HA12
HA12e=15
1.1
HA12e=15
HA12e=15
HA12e=15
Titre
d'Ingénierie de l'Eau et 01 BP 832 Ouagadougou DE BITUMAGE DE LA VOIX VUE EN PLAN ET COUPE
Format : A3
Tél : 00 226 25 31 25 25 TRANSVERSALE DU DALOT
de l'Environnement 2iE LONGUE DE (4,52 KM) 400X300X100 Date : 12 201 03
Echelle : 1 100e
Module
Module
NBRE. PIÈCES
LONGUEUR
LONGUEUR
POSITION
TOTAL m
Section
POIDS
POIDS
∅ mm
kg/m
FAÇONNAGE
kgf
m
L=cm
HA10e=20 HA12e=20
HA12e=15
11
11
1337
HA12e=15 1 10 50 13.59 679.70 0.62 419.06
15
15
HA12e=15 2 10 50 13.67 1337 683.38 0.62 421.33
17 17
HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20
18
18
HA14e=15 HA12e=15 50P19HA10e=20
HA12e=15 50P23HA10e=20
HA12e=15 HA12e=15 3 10 65 10.63 992 690.66 0.62 425.82
16 16
HA12e=15
19
19
HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20 HA10e=20 4 10 67 10.63 992 711.91 0.62 438.92
HA12e=15
13
13
5 12 40 13.64 1337 545.44 0.89 484.26
22
22
6 12 40 13.81 1337 552.27 0.89 490.32
HA12 HA12e=15
25 25
HA10e=20 HA10e=20 HA12e=15
17
17
7 12 52 10.76 992 559.76 0.89 496.97
24 24
18
18
8 12 54 10.76 992 581.29 0.89 516.09
9 12 39 2.26 226 88.20 0.89 78.31
15
15
10 10 50 1.77 148 88.48 0.62 54.55
Mur en aile d'entrée gauche, Mur en aile d'entrée
11
11
11 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
droite, Mur en aile de sortie gauche et Mur en 24 24
19
19
12 12 6 10.76 992 64.59 0.89 57.34
aile de sortie droite 25 25
17
17
992
NBRE. PIÈCES
13 12 4 10.76 43.06 0.89 38.23
LONGUEUR
LONGUEUR
POSITION
TOTAL m
22
22
14 12 40 1.91 147 76.35 0.89 67.78
POIDS
POIDS
∅ mm
kg/m
FAÇONNAGE
kgf
m
11
11
15 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
L=cm
Mur en aile d'entrée gauche, Mur en aile d'entrée droite, 24 24
18
18
16 12 6 10.76 992 64.59 0.89 57.34
Mur en aile de sortie gauche et Mur en aile de sortie droite 25 25
15
15
17
17
1 10 24 (4x6) 0.84 - 2.48 54 - 217 41.68 0.62 25.69 17 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
11
11
AVANT ARRIÈRE 148
15
15
18 10 50 1.70 84.80 0.62 52.28
2 10 24 (4x6) 0.86 - 2.48 55 - 217 42.05 0.62 25.92
11
11
19 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
HA10e=20 HA10e=20
15
15
3 12 16 (4x4) 2.47 217 39.49 0.89 35.06 24 24
19
19
20 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
13
13
HA10e=20 HA10e=20 4 12 16 (4x4) 2.43 217 38.91 0.89 34.55 24 24
19
19
21 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
13
29 - 127
11
11
5 10 40 (4x10) 0.41 - 1.39 38.82 0.62 23.93 22 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
HA10 HA10
20
11
11
148
6 10 40 (4x10) 0.77 - 0.89 57 - 69 34.96 0.62 21.56 23 10 50 1.70 84.80 0.62 52.28
HA10e=20 24 24
13
19
19
29 - 127 24 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
7 12 40 (4x10) 0.42 - 1.40 39.12 0.89 34.73
HA12e=15 HA12e=15 24 24
20
19
19
57 - 59 25 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
8 12 40 (4x10) 0.77 - 0.79 31.33 0.89 27.81
HA10e=20
11
11
26 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
15
15
9 12 40 (4x10) 1.07 77 42.72 0.89 37.93
11
11
27 10 50 1.70 148 84.80 0.62 52.28
15
15
24 24
10 12 40 (4x10) 1.07 77 42.72 0.89 37.93
19
19
28 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
HA10 157.51 0.62 97.10 24 24
19
19
29 12 4 10.76 992 43.06 0.89 38.23
HA12 234.29 0.89 208.01
HA10 3532.53 0.62 2177.92
Fe E400 Poids total 305.11
HA12 2876.97 0.89 2554.25
Poids total avec chutes (10.00%) 335.62 Fe E400 Poids total 4732.17
Poids total avec chutes (10.00%) 5205.39
Titre
d'Ingénierie de l'Eau et 01 BP 832 Ouagadougou DE BITUMAGE DE LA VOIX PLAN DE FERRAILLAGE DU
Format : A3
Tél : 00 226 25 31 25 25 DALOT 400X300X100
de l'Environnement 2iE LONGUE DE (4,52 KM) Date :
Echelle :

Abdul-Aziz - TRAORE MEMOIRE

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ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE

D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA VOIE

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

Présenté et soutenu publiquement le 15 Janvier 2020 par

Abdul Aziz TRAORE (20120145)

Directrice de mémoire : Mme Marie Thérèse Marame GOMIS/MBENGUE

Maître de stage : M. Mohamed Charif ZAGRE, Ingénieur génie civil,

Jury d’évaluation du mémoire :

Président : Pr Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Dr Omar SORE

Promotion [2019 /2020]

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Je dédie ce présent mémoire :

DIEU VOUS BENISSE

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Nous pensons particulièrement à :

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Le projet des travaux d’aménagement et de bitumage de voiries dans la commune de

Pour atteindre les objectifs, plusieurs études ont été menées.

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1 - Pavement sizing of crossing structures

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

LISTE DES ABRÉVIATIONS

2iE Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

RESUME ............................................................................................................................................ III

LISTE DES ABRÉVIATIONS ........................................................................................................ V

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. 3

LISTE DES FIGURES ...................................................................................................................... 4

LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................... 4

INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 5

I. PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE D’ÉTUDE .......... 6

1.1 Présentation de la structure d’accueil .......................................................................... 6

2.1 Contexte et Justification du projet ............................................................................... 9

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

2.6.2 Méthodes ............................................................................................................ 15

3.1 Etude hydrologique et dimensionnement des ouvrages de franchissement .............. 20

4.1 Analyse de l’état initial du site .................................................................................. 49

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : COEFFICIENT DE MONTANA DE LA VILLE DE OUAGADOUGOU

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1: ORGANIGRAMME DE LA STRUCTURE D'ACCUEIL ................................... 8

LISTE DES PHOTOS

PHOTO 1: VU DE LA ROUTE AVANT TRAVAUX ........................................................... 14

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

I. PRÉSENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE D’ÉTUDE

La présentation de TSR-GTI portera essentiellement sur l’historique de sa création ainsi que

1.1 Présentation de la structure d’accueil

1.1.1 Historique et mission de TSR-GTI SA

Née de la volonté du groupe TSR-Transport et TSR-Négoce international, la société Transport

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Pour réussir le pari du développement socio-économique de la sous-région les premiers

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PRESIDENT DIRECTION GENERALE

Département finance et Département juridique et Département technique Département achat &

Figure 1: Organigramme de la structure d'accueil

Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

II. PRÉSENTATION DU PROJET

2.1 Contexte et Justification du projet