THEME 

: ETUDE TECHNIQUE EN VUE DU BITUMAGE ET D’AMENAGEMENT DE

CERTAINS TRONCON DANS L4UNIVERSITE DE NGAOUNDERE

DEDICACE
Nous dédions ce modeste travail à :

NOS PARENTS

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CERTAINS TRONCON DANS L4UNIVERSITE DE NGAOUNDERE

REMERCIEMENT
Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et notre
reconnaissance à tous, ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce
document.
Nos remerciements vont particulièrement à :
 Pr MOHAMMADOU BOUBA ADJI, Directeur de l’Institut Universitaire de
Technologie (IUT) de Ngaoundéré pour toutes les dispositions prises pour assurer
notre formation ;
 Pr NTENGA Richard, Chef de département de Génie Civil et Construction Durable
pour ses différentes orientations et son encadrement ;
 Nos encadreurs Mr ENEME EYA’AMA Oswald Gaétan et Mr MBE Jean Paul
pour sa disponibilité, les moyens mis à notre disposition et ses multiples conseils pour
la réalisation de ce projet ;
 Nos parents, pour leurs amours sincères, générosités, leurs éducations, leurs
encouragements et leurs aides tant moro lue financier ;
 A l’administration et à tout le corps enseignant de l’Institut Universitaire de
Technologie (IUT) de Ngaoundéré pour tous les efforts et sacrifices qu’ils ont
consentis pour nous assurer une bonne formation ;
 Toute notre famille pour leurs encouragements et leurs soutient durant toutes nos
études.
 A tous nos camarades de classes, nos ainés académiques et nos ami(e)s qui nous ont
apporté leur soutien moral ;
 A nos amis qui de près ou de loin nous ont toujours manifesté leur sincère amitié,
qu’ils soient convaincus de notre profonde reconnaissance ;

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CERTAINS TRONCON DANS L4UNIVERSITE DE NGAOUNDERE

PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

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CERTAINS TRONCON DANS L4UNIVERSITE DE NGAOUNDERE

PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
I. HISTORIQUE ET IDENTIFICATION DE L’ENTREPRISE
L’Institut Universitaire de Technologie (IUT) de Ngaoundéré est une école née de
l’ENSIACC (Ecole Nationale Supérieur des Industries Agroalimentaire du Cameroun). Cette
dernière fut créée en 1977 et ouverte en 1982 dans le cadre du centre universitaire de
Ngaoundéré. Elle était constituée de trois cycles de formation : le cycle de techniciens
supérieur, le cycle d’ingénieur de travaux et le cycle de d’ingénieur de conception.

Lors des reformes dans l’enseignement supérieur au Cameroun, par décret

N°010/CAB/PR du 19 janvier 1993, l’ENSIACC s’éclate en deux établissements à savoir
L’IUT (institut universitaire des technologies) et l’ENSAI (école nationale des sciences agro-
industrielles). Ces derniers forment respectivement les techniciens supérieurs et les ingénieurs
des travaux alors que la dernière hérite de la formation des ingénieurs de conception.

Depuis sa création, elle a connu une évolution tant sur ses formations que sur la qualité
de ses enseignements. Nous retenons ici quelques dates marquantes de son évolution :

 1993 : Création de l’IUT de Ngaoundéré

 1995 : Création de la spécialité Génie informatique
 2003 : GAI devient Génie Biologique
 2003 : Création de la spécialité Génie Thermique et Énergétique
 2007 : Passage au système Licence-Master-Doctorat (LMD)
 2008 : Ouverture de la Licence Professionnelle en Génie Informatique
 2009/2010 : Ouverture de la Licence Professionnelle en Génie Biologique
 2011 : Ouverture de la Licence Professionnelle en Génie en Maintenance
Industrielle, GTE, GEL
 2014 : Ouverture du parcours génie mécanique
 2017 : La licence professionnelle prend le nom de licence technologique
 2019 : Création de la spécialité Génie Civil et construction durable
 2020 : création du cycle BTS et de la spécialité Maintenance des Equipements
Biomédicaux.

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II. ADRESSE COMPLET DE L’IUT
Tableau 1 : Adresse complète de L’IUT de Ngaoundéré

III. SITUATION GEOGRAPHIQUE

Le projet d’intégration s’est conçu au sein du campus de l’Université de Ngaoundéré (Dang),
3éme arrondissement du département de la VINA, la région de l’Adamaoua au Cameroun. La
Région de l’Adamaoua est située entre les 6e et 8e degrés de latitude Nord et entre le 11e et
15e degré de longitude Est ; elle couvre environ 62000 km2 ; elle appartient à la zone agro
écologique dite de hautes savanes guinéennes (Yonkeu, 1993).

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Figure 1 : Localisation du l’IUT (GOOGLE EARTH IMAGE 2017 DIGITAL GLOBE)

IV. IV- Secteur d’activité

L’IUT de Ngaoundéré a pour missions :

 De dispenser en formation initiale un enseignement moyen supérieur préparant aux

fonctions de techniciens supérieur et d’ingénieur de travaux dans les domaines des
techniques industrielles et du génie des procédés.
 D’assurer en formation permanente dans les mêmes domaines qu’en formation initiale.
 Fournir aux entreprises et aux administrations, des prestations de recherche
appliquées, de services ou de formations professionnelles dans les domaines
techniques correspondants à leurs activités.

La formation à l’IUT de Ngaoundéré est divisée en deux cycles :

 Le premier cycle d’une durée de quatre semestres (2 ans) et sanctionné par le Diplôme
Universitaire de Technologie en abrégé DUT
 Le second cycle d’une durée de deux semestres préparant aux diplômes de licence
professionnelle.
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Cette formation vise trois objectifs fondamentaux :

 Développer et transférer des savoirs, des savoir-faire, des compétences techniques,

technologique professionnelles de haut niveau dans la spécialité choisie.
 Promouvoir la polyvalence et l’adaptation face aux contextes et à l’évolution rapide
des sciences et techniques.
 Développer et favoriser l’esprit d’initiative, l’esprit de d’entreprise, le travail de
groupe et la recherche de l’auto emploi.

L’IUT compte cinq mentions différentes, comprenant chacune plusieurs parcours à savoir :

 La mention Génie Biologique qui propose une formation dans différents domaines de
la production pour les secteurs agroalimentaire et biologique en ce qui concerne le
parcours IAB (Industries Alimentaire et Biotechnologie), du laboratoire des industries
agroalimentaire et autres activités en ce concerne le parcours ABB(Analyse
Biologique et Biochimique), et dans les différents domaines de technologie de
mesures, d’analyse, de traitement de polluants et de la gestion des déchets en ce qui
concerne le parcours GEN (Génie de l’environnement) ;
 La Mention Génie Informatique qui forme les techniciens dans le domaine de
l’informatique notamment de la programmation (parcours Génie Logiciel), des
réseaux informatiques (parcours Système et Réseaux).
 La Mention Génie Industriel et Maintenance qui forme les techniciens supérieurs
polyvalents orientés vers l’électronique, l’électrotechnique, l’automatique, la
Mécanique pour le parcours MIP (Maintenance Industrielle et Productique), mais aussi
vers l’énergétique et la thermique industrielle pour le parcours GTE (Génie Thermique
énergétique).
 La Mention Génie Civil et Construction Durable qui s’applique dans la conception,
l’exécution et la gérance des infrastructures urbaines et autres projets de la
construction.
 La mention Maintenance des Equipements Biomédicaux qui forme les techniciens en
maintenance des appareils médicaux.

V. STRUCTURE ET ORGANISATION DE L’ENTREPRISE

1- Structure de l’entreprise
L’IUT de Ngaoundéré dans son livre blanc prévoit une organisation ainsi qu’il suit :
 Un Conseil de Direction composé :

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o Du Recteur de l'Université de Ngaoundéré : Président ;
o D’un des Vice-recteur de l'Université de Ngaoundéré : Vice-président ;
o Du Directeur de la Formation et de l'Orientation de l'Enseignement Supérieur au
Ministère ;
o Chargé de l'Enseignement Supérieur : Membre ;
o Du Directeur de l'IUT de Ngaoundéré : Membre ;
o Du Directeur-adjoint de l'IUT de Ngaoundéré : Membre ;
o Du Représentant du Ministre charge de l'Industrie et du Commerce : Membre ;
o Du Représentant du Ministre de l'Agriculture : Membre.
 Une Direction :
Placée sous l’autorité du Recteur de l’Université de Ngaoundéré et assurée par un
Directeur assisté d’un Directeur Adjoint, nommés suivant la réglementation en
vigueur, cette Direction comprend :
o Les Divisions, notamment la division de la Formation Initiale et la division des stages,
de la Formation Permanente et des Relations avec les milieux professionnels ;
o Le Service des Affaires Générales ;
o Le Service de la Documentation et de la Reprographie ;
o Le Service de la Scolarité et de l'Orientation Professionnelle ;
o Le Service de l'Intendance ;
o La Bibliothèque ;
o Le Bureau du Courrier.
 Un Conseil de Professeur :
Le Conseil des Professeurs émet un avis préalable sur le régime des études, leur
organisation et les modalités de leur évaluation, les programmes, le recrutement et
l'avancement du membre du Corps enseignant. Il suit la coordination des activités
scientifiques et académiques entre le Corps enseignant de l'Institut et celui des autres
Etablissements de l'Université. Une Assemblée de l’Institut qui se compose
essentiellement de :
 Tous les Enseignants Permanents de l'Institut ;
 Toute personnalité étrangère invitée à titre consultatif ;
 02 représentants de l'Association des élèves de l’Institut ;
 02 délégués du Personnel Administratif et Technique ;

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L'assemblée de l'Institut émet des vœux sur toutes les questions intéressant la vie de l'Institut,
se réunit une fois par trimestre et chaque fois que cela est jugé nécessaire. Elle est convoquée
et présidée par le Directeur de l'Institut.

1- Organisation de l’entreprise
a) Personnel et présentation des postes
Le personnel de l’IUT est divisé en deux : le personnel d’appuis, qui sont au nombre de 33 et
le personnel enseignant qui sont au nombre de 44.

Les différents maillons de la chaîne administrative de l’IUT sont formés de la direction, des
divisions et de divers services allant des affaires générales à l’intendance.

 La Direction :

Elle est composée d’un directeur assisté d’un adjoint. Elle est chargée de la police générale de
l’établissement, de la gestion des crédits et du personnel, de la représentation de l’institut
auprès du recteur de l’Université, du suivi de la coopération, de la coordination et de
l’animation des activités académiques ;

 Les divisions :

Il y en a deux : celle en charge de la formation initiale qui gère l’organisation, l’animation et

le suivi des activités de l’ensemble des départements ; et celle des stages et de la formation
permanente et des relations avec les milieux professionnels ; Le service chargé des affaires
qui s’occupe de la gestion du personnel administratif et de l’instruction des affaires
générales ;

 Le service de la documentation et de la reprographie qui organise et anime les

activités d’impression et de diffusion des matériels pédagogiques ;
 Le service de la scolarité et de l’orientation professionnelle, chargé de l’information et
de l’orientation des candidats à l’inscription dans les différentes filières et la gestion
des statistiques ;
 Le service des stages qui est chargé de la gestion des étudiants en stage et des
relations avec les entreprises ;
 Le service de l’intendance qui est en charge des instructions des affaires financières.

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a)
b) Organigramme hiérarchique de l’entreprise

Figure 2 : Organigramme de l’IUT

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INTRODUCTION

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Introduction
La route a pour but de permettre la circulation en toute saison dans des conditions
satisfaisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. Elle constitue une des
traces les plus significatives que laissent les sociétés. Elle participe de nos jours comme
autrefois à la qualité de l’environnement social. Elle joue un rôle important dans le secteur
des transports et communication dont elle fait partie de ses équipements collectifs appelés
infrastructures. La conception et la construction des routes de nos jours font partie de ces
domaines dont l’optimisation du rapport qualité. Dans la plupart des pays africains, des
investissements importants ont été réalisés pour la construction du réseau routier qui est le
secteur clé de l’économie d’un pays.

Le présent projet intitulé « Etude technique en vue du bitumage et d’aménagement

de certains tronçons dans l’université de Ngaoundéré » consiste à déterminer, concevoir et
quantifier la nature des interventions à appliquer sur certains tronçons de route dans le
campus pour des travaux de bitumage et d’aménagement. Elle contribuera ainsi à la
réalisation d’une étude technique détaillée qui aboutira à l’établissement des dossiers
techniques des travaux.

Objectifs du projet :
De façon globale du projet consistera à :

 Accroitre la sécurité des usagers ;

 Contribuer à l’amélioration du cadre d’étude des étudiants.

Objectifs Générale de l’étude :

Concevoir un réseau routier dans le campus tant du point de vue structurale, assainissement
et estimer les impacts du projet sur l’environnement.

Objectifs spécifiques de l’étude :

 Dimensionner la structure et géométrie, conformément aux spécificités techniques et

économiques requises, en vue de permettre sa durabilité ;

 Effectuer l’assainissement longitudinal et transversal ;

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 Déterminer les impacts sur l’environnement et établir un plan de suivi
environnemental pour compenser ou atténuer les impacts négatifs non négligeables ;

 Réaliser une évaluation technico- économique afin de faire ressortir l’intérêt et le

coût économique du projet.

La méthodologie utilisée ici pour l’atteinte de ce projet est représentée dans la suite de ce
document et est structuré sous forme de chapitres représentant les différentes hypothèses,
les outils et les résultats issus de son application.

Ainsi donc ce présent rapport s’articulera sur les points suivants :

 Revue de littérature ;

 Matériel et méthodes ;

 Résultats et discussion ;

 Conclusion et perspectives.

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PREMIERE PARTIE : REVUE DE LA LITTERATURE

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REVUE DE LA LITTERATURE
I. GENERALITE SUR LA ROUTE
1. Définition
Sur le plan technique : la route est une infrastructure réalisée pour une certaine durée de vie
permettant au meilleur coût le déplacement d’un coin a un autre des personnes et des biens à
l’aide des divers moyens de transport en temps et dans les meilleures conditions de conforts et
de sécurité.

Les routes revêtues (45 000 Km) : elle concerne celle dont la couche de surface est
constituée de matériaux bitumineux (enduit superficiel, le béton bitumineux, ou béton de
ciment.

Les routes non revêtues (5 000km) : par définition, une chaussée non revêtues présente la
particularité de ne pas avoir de couche de revêtement en surface pour protéger le corps de
chaussée contre les sollicitations dues au trafic et au climat.

2. Classification de réseaux routier camerounais

Selon une présentation du réseau routier camerounais, faite par le ministère des Travaux
publics, au 31 juillet 2020, le Cameroun comptait un réseau routier global long de 121 501,5
km, rapporte investir au Cameroun. A en croire la même source, seulement 7 252,8 km étaient
bitumés à la date de référence. Ce qui représente un taux de 5,9%.
Plus de la moitié du réseau bitumé (4570 km) dans le pays est constitué de routes
nationales, contre 1562 km pour les routes communales, 1042 km pour les routes régionales et
78,5 km pour les autoroutes. Le reste du réseau routier, soit 114 249 km au total, est constitué
de routes en terre.
La classification se fait généralement en deux critères, notamment :
 Critère technique : Il se basé sur le mode d’exécution des travaux de construction
d’entretien. On distingue alors :
- Les pistes saisonnières : difficilement praticables en saison de pluies et a un
intérêt principal d’évacuer les produits de récoltes
- La route en terre ou piste améliorée : celle-ci est praticable pendant toutes
les saisons.
 Critère administratif : il est basé sur les fonctions politiques (intensité du trafic)
- Les routes nationales : Les routes nationales (N) qui relient essentiellement les chefs-
lieux de région à la capitale Yaoundé et le Cameroun au pays voisins, constituent
l’ossature du réseau.

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- Les routes régionales : Les routes régionales (P) qui relient, à l’intérieur d’une
région, les chefs-lieux de département, à la capitale régionale.
- Les routes départementales : Les routes départementales qui relient, à l’intérieur
d’un département, les arrondissements aux chefs-lieux de département.
Les routes rurales : Les routes rurales qui desservent les campagnes, les plantations, les
zones industrielles locales. Elles permettent de relier les zones de production aux marchés
locaux ou aux centres de commercialisation.
3. Structure et types de chaussées
a) Structure
Les chaussées (routières, ferroviaires, aéroportuaires, de tramways, industrielles, etc…) sont
des structures composites, multicouches, souvent complexes, conçues pour résister sur une
durée de vie relativement longue aux multiples sollicitations mécaniques (liées principalement
au passage de charges lourdes) et climatique (cycle de température, pluie, gel, etc…) qui l’une
après l’autre dégradent et affaiblis les performances initiales des matériaux et de leurs
interfaces.

Figure 3 : coupe d’une chaussée

 Accotement : c’est une partie d’une route située entre la limite de la chaussée, au sens
géométrique, et le début du talus de remblais ou de déblais.
 Couche de roulement : est la seule couche perçue par les usagers. Elle assure :
 La fonction de protection de l’assise contre les agressions du trafic, du climat
et des polluants accidentels ;
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 La sécurité et le confort des usagers ;
 Le déplacement d’usagers différents (véhicules, cycles, piétons).
 Couche de liaison : permet de spécialiser la couche de roulement au confort et à la
sécurité des usagers.
 Couche de base : est la plus proche de la couche de surface. Elle reçoit des contraintes
et des déformations notables.
 Couche de fondation : répartit les contraintes induites par le trafic à un taux
compatible avec les limites admissibles du sol support.
 Couche de forme : à court terme, la couche de forme doit être en mesure d’assurer :
 La traficabilité quasi tout temps des engins approvisionnant les matériaux de
la couche de fondation ;
 Le compactage efficace de la couche de fondation ;
 Les exigences de nivellement de la plate-forme support de chaussée ;
 La protection de l’arase de terrassement vis-à-vis des agents climatiques dans
l’attente de la réalisation de la chaussée.

A long terme, elle doit permettre :

 D’homogénéiser la portance du support pour concevoir des chaussées d’épaisseur

constante ;
 De maintenir dans le temps, en dépit des fluctuations de l’état hydrique des sols
supports sensibles à l’eau, une portance minimale pouvant être estimée avec une
précision suffisante au stade du dimensionnement de la structure de chaussée ;
 D’améliorer la portance de la plate-forme pour optimiser le coût de l’ensemble
couche de forme - structure de chaussée.

b) Types des chaussées

La chaussée est une partie revêtue de la plate-forme destinée à la circulation des
véhicules. Elle doit faire nécessairement l’objet d’un confort lors des déplacements.
Pour assurer une circulation rapide et confortable, la chaussée doit avoir une résistance
correspondante et doit présenter une surface parfaitement et constamment régulière.
On distingue trois catégories de chaussées selon le type de matériaux utilise entre
autres :
 Chaussée souple : D’une épaisseur comprise entre 30 et 60 cm, elle est compose
d’une couche de surface en matériaux bitumeux, en dessous se trouve une assise en

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matériaux granulaire non traités, sur une ou plusieurs couches. Pour ce type de
chaussée, la qualité du sol support influence fortement sa tenue dans le temps. Dans le
cadre de notre travail nous aurons à faire à une chaussée souple.
 Chaussée rigide : Chaussée réalisée essentiellement avec un matériau rigide,
généralement du béton de ciment ; la couche de béton assure en principe le rôle de
couche de base et de surface mais peut être recouverte d'une couche de roulement en
béton bitumineux mince. Les avantages de ce type de chaussée sont la bonne
répartition des charges sur le support et la bonne tenue à la fatigue
Type de revêtement qu’on retrouve sur une chaussée :
- Revêtement bitumeux
- Revêtement béton
- Revêtement modulaire
On distingue :
− zone des rails : partie de la chaussée occupée par une voie ferrée. La zone des rails peut être
utilisée par tous les véhicules.
− voie de circulation : bande de chaussée permettant la circulation d'une file de véhicules. Une
voie de circulation peut être réservée à certains.
 Chaussées semi-rigides
Une chaussée semi- rigide comme son nom l’indique est une chaussée avec une couche de
base en liants hydrauliques recevant une couche de surface en béton bitumineux limitant la
présence des remontées des fissures transversales de la couche de matériaux traités en liants
hydrauliques. Avec une couche de fondation en grave latéritique.
c) Son importance
La chaussée permet de reporter sur le sol support, en les répartissant convenablement, les
efforts dus au trafic. Elle doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au
sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
II. LES PROCESSUS DE DECGRADATIONS ROUTIERES
Le processus de dégradation des chaussées est un phénomène bien connu mais difficile à
décrire ou à maitriser. En effet, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations dont
les effets directs ne sont pas toujours connus. Et plus, d'autres facteurs tels que les familles
de chaussées concernées (revêtue/ non revêtue) ainsi que le comportement des différents
types de structures sous sollicitations viennent favoriser ou réduire les risques de
dégradation des chaussées. Cela contribue à avoir pour chaque type de chaussée son propre
processus de dégradation.
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1. Les Principales causes des dégradations
Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l'effet du trafic lourd et des
conditions climatiques. La rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont
également liés à la nature et à l'épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de
fabrication et de mise en œuvre. Certains désordres consécutifs à l'instabilité du support de
la chaussée (remblais ou terrain naturel) peuvent apparaitre indépendamment du trafic et
du climat.
2. Les chaussées revêtues
a) .1. Le trafic
L'usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de cisaillements
qui se manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraine essentiellement des pertes de
matériaux, le polissage des granulats, la diminution de la rugosité...Elle dépend du trafic,
elle est également fonction de la croissance des véhicules et se trouve aggravée par la
présence des poids lourds.
La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de transmission
des charges à la couche de fondation. La répétition des contacts inter granulaires entraine
des effets d'attrition, la production de fines et l'augmentation de la plasticité. La couche de
roulement devenant moins rigide, les déformations sous charges augmentent, deviennent
irréversibles, et il en résulte sa destruction plus ou moins rapide.
Ces phénomènes de fatigue sont fonction non seulement du nombre de répétitions des
charges mais aussi et surtout des charges sur essieux. Le respect de la limitation des
charges à l'essieu revêt donc d'une importance capitale pour une bonne exploitation de la
route en adéquation avec les hypothèses de dimensionnement.
b) Les conditions climatiques
Le paramètre le plus nuisible sur le corps de chaussée est la présence de l'eau. L'eau
pénètre dans le corps de chaussée:
 Par infiltration ;
 Par percolation ;
 Par remontées capillaires.
c) La qualité des matériaux
Elle est d'une importance capitale car il est difficile de faire une route de qualité à partir
de matériaux aux caractéristiques médiocres. Les dégradations liées à la mauvaise qualité
des matériaux peuvent être causées par:
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 Une granulométrie incorrecte ;
 Un pourcentage élevé d'éléments roulés ;
 Une dureté des granulats insuffisante ;
 Des granulats sales (matières végétales) ;
3. Les chaussées non revêtues
Les causes des dégradations au niveau des chaussées non revêtues sont similaires à celles
des chaussées revêtues. Ainsi, on y retrouve essentiellement l'action du trafic, de l'eau et la
qualité des matériaux utilisés. Cependant, à cause de leurs surfaces de roulement qui n'est
pas protégée contre les agressions, les effets de ces sollicitations sont accentués. Sous
l'effet de la circulation, l'usure générale de la couche de roulement est accélérée, la tôle
ondulée et les nids de poule se développent et l'on note des déformations au niveau des
virages. De même sous l'action de l'eau, des ravines transversales et longitudinales se
créent et les effets de l'eau peuvent même atteindre la plateforme rendant ainsi le passage
des véhicules difficile, voire impossible.

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