Memoire de Fin D'étude

THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET AMENAGEMENT D’UNE ROUTE ET
DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES AVEC ASSISE EN GEOMATERIAUX
DÉDICACE
À nos familles respectives !
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry I
REMERCIEMENTS
Ce mémoire n’aurait pas vu le jour sans le concours multiforme de nombreuses personnes qui ont
oeuvrés de près ou de loin à son aboutissement. En espérant que vous trouverez ici le fruit de vos
sacrifices, nous vous témoignons notre grande reconnaissance ; nous pensons notamment à :
 Pr Ruben Martin MOUANGUE : Directeur de l’École Nationale Supérieure Polytechnique de

Douala (ENSPD) pour la bonne formation reçue au sein de l’établissement ;
 Dr AMBA Jean Chills : Chef de département de Génie civil à L’ENSPD pour sa rigueur au
travail, pour la formation de qualité, les conseils, le suivi, la patience et les enseignements reçus ;
 Dr ZOA AMBASSA Daniel : encadreur académique, pour le suivi rigoureux de notre travail,
l’encadrement permanent, les enseignements reçus et son expérience qu’il a mis à notre profit pour
la bonne tenue de ce mémoire ;
 M. EKOUTA Dieudonné : encadreur professionnel, ingénieur de genie civil, chef de mission,
pour notre intégration dans le projet, dans le monde professionnel, le suivi et la grande disponibilité
durant ce stage ;
 M. NGOMBA MVOGO Jean Marie : ingénieur de construction industrielle, Directeur technique
pour son soutien, ses multiples conseils et implications dans la rédaction de ce projet de fin
d’études ;
 M. TINA TINA, Directeur administratif et financier, pour son soutient, ses conseils permanents et
encouragements durant ce stage ;
 Tout le personnel enseignant et administratif de l’École nationale supérieure de polytechnique de
Douala, pour leurs disponibilités, enseignements et multiples conseils ;
 Tout le personnel technique, administratif et d’appuis du groupement SETCO ENGINEERING et
FATSONS ENGINEERING pour nous avoir témoigné leur sympathie afin de nous assurer un
milieu et des conditions de travail favorables et ergonomiques ;
 À nos familles respectives, la famille TAGNE, TAMBOU et la famille ETEME pour leur
accompagnement et leur soutien illimité ;
 À nos amis (es) et camarades pour tous ces moments bons et difficiles traversés ensemble durant
notre formation ;
 À tous ceux qui de près ou de loin, de quelque manière que ce soit auraient participé à l’élaboration
de ce mémoire.
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry II
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry III
AVANT - PROPOS
L’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de Douala (ENSPD), née de la transformation de

l’Ex-Faculté de Génie Industriel, ayant vu le jour par le décret présidentiel N°2020/272 du 11 Mai
2020, est l’une des institutions de l’Université de Douala. Elle a pour mission principale de former des
citoyens aptes à diriger des travaux d’art ou d’industrie, en vue de donner un nouveau souffle à son
développement technologique et de lutter contre le sous-développement tant au cameroun qu’à
l’international. Elle offre les domaines de formations suivants :
L'Ecole Nationale Supérieur Polytechnique de Douala est un etablissement d’enseignement supérieur

qui offre les cursus de formation suivants
 CURSUS INGENIEUR DANS LES SPECIALITES SUIVANTES :

 Genie Qualité-Hygiène Sécurité-Environnement industriel ;
 Genie informatique et télécommunication;
 Genie maritime et portuaire;
 Génie des procédés:
 Génie civil:
 Génie énergétique;
 Génie automobile et mécatronique:
 Génie mécanique.
 Génie physique et technologie biomédicale :
 Génie électrique et système intelligent.
 CURSUS DES SCIENCES DE L'INGENIEUR (LICENCE-MASTER-DOCTORAT) DANS LES

SPECIALITES SUIVANTES :
 Mécanique et matériaux:
 Géophysique, eau et environnement;
 Electronique, électrotechnique, automatisme et télécommunication ;
 Energie;
 Chimie appliquée:
 Science des données et intelligence artificielle
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 CURSUS DE MASTERS PROFESSIONNELS DANS LES SPECIALITE SUIVANTES :

 Hydrocarbures et développement durable;
 Géotechnique et infrastructure;
 Construction métallique et mécanique:
 Génie industriel et maintenance;
 Ingénierie thermique et énergie;
 Génie informatique option ingénierie logiciel ;
 Mécatronique et gestion technique des équipements.
 LES DIPLOMES SUIVANTS Y SONT DELIVRES POUR LES DIFFERENTS CURSUS :
 Ingénieur de conception pour le cursus Ingénieur ;
 Licence, master et doctorat en science de l'ingénieur pour le cursus sciences de l’ingénieur ;
 Master professionnel pour le cursus master professionnel.
Les étudiants y sont admis par voie de concours en 1ère année et en 3ème année pour le cursus
d’ingénieur et 1ere année pour le cursus des sciences de l’ingénieur et sur étude de dossier pour le
master professionnel. Les enseignements y sont organisés en cours magistraux, travaux dirigés, travaux
pratiques, travaux personnels, visites d’entreprise et stages techniques.
Les études sont effectuées en trois cycles : Les enseignements du 1er cycle s’étalent sur six
semestres et ont pour principal objectif « d’initier les étudiants aux techniques industrielles » afin
d’assister les ingénieurs. La validation de toutes les Unités d’Enseignement (UE) du 1er cycle
correspondant au quota requis donne droit à une admission au 2nd cycle et à l’obtention d’une Licence
en science de l’ingénieur pour le cursus science de l’ingénieur.
Le second cycle s’étend sur quatre semestres dit de « spécialisation ». Les étudiants ayant choisi
leur filière en fin de premier cycle se spécialisent en choisissant un axe pour l’élaboration d’un profil
particulier et personnel. En effet, l’étudiant a un quota d’unités d’enseignements obligatoires et des
optionnelles au choix en fonction de son profil. Les objectifs du 2nd cycle sont:
 Donner à l’étudiant les connaissances professionnelles, technologiques et managériales de pointes
pour une compétence efficiente en entreprise ;
 D’initier l’étudiant à la recherche. Les études du 2nd cycle sont sanctionnées par la validation de
tous les stages et Unités d’Enseignement correspondant au nombre de crédits indiqués, et
l’obtention du Diplôme d’Ingénieur de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de Douala
pour le cursus d’ingénieur, celui de master 2 en science de l’ingénieur pour le cursus science de
l’ingénieur donnant lieu au passage au 3eme cycle et celui de master 2 professionnel pour le cursus
master professionnel. A la fin de nos études, il est obligatoire de produire un mémoire qui sera
présenté devant un jury compétent.
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PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Historique
Créé en janvier 2019 par M. Dieudonné EKOUTA, ancien étudiant de l’École Nationale
Supérieure Polytechnique de Yaoundé, qui en assure toujours le contrôle et la direction, figure parmi les
plus importants bureaux d’études Camerounais et d’Afrique centrale.
SETCO ENGINEERING s’est, dès l’origine, positionné sur l’ensemble des métiers et services de son
secteur d’activités et a progressivement disposé d’une forte implantation nationale. Après une première
période de croissance essentiellement interne et de bouillonnement, SETCO ENGINEERING s’est
engagé dès 2019 dans une phase de structuration opérationnelle.
Tableau 1-1: Fiche d’identification de l’entreprise (SETCO ENGINEERING)
Raison sociale SETCO ENGINEERING

Statut juridique Sarl
Siege social AKWA-DOUALA
Boite postale BP : 152131
Téléphone +(237) 699-999-652
Directeur général M. Dieudonne EKOUTA
Activité principale Bureaux d’études-Conseils
Date de création 2019
Site web www.setcoengineering.cm@gmail.com
E-mail d_ekouta@yahoo.fr
Logo
2. Situation géographique
L’entreprise est située à AKWA (Rue DROUOT) tout prêt de la Direction Générale de MTN-
Cameroun en face de l’hôtel KRYSTAL PALACE
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Figure 0-1-1: Geolocalisation de SETCO ENGINEERING (Source: Google Earth)
3. Missions de l’entreprise
- SETCO ENGINEERING est une entreprise spécialisée dans l’ingénierie civile et propose de
nombreux services à savoir :
- Les études de routes, voiries urbaines, ouvrages d’art, bâtimentS, aménagement urbain,
géotechnique etc… ;
- Les études et le contrôle des projets de construction métalliqu ;
- L’audit sur la sécurité routière ;
- Le contrôle de la réalisation des infrastructures portuaires ;
- Le contrôle des infrastructures routières, voiries urbaines, usines, rails, etc…
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4. Organisation
SETCO ENGINEERING, structure bien organisée, est représenté sur le territoire national à
Douala, siège social ; L’organigramme ci-dessous :
Directeur général
Assistante de Direction
Service administrative Service technique
Comptabilité Ressources Humaines Responsable QHSE Bureau ingénieurs
Bureau du personnel Supervision travaux
Figure 0-1-2: Organigramme de SETCO ENGINEERING
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RESUME
La spécificité de notre étude est L’ aménagement de 5km de voies de desserte y compris une aire
de stationnement de 20000m² pour camion en zone aval du Port de Douala-Bonaberi avec la technologie
NEOLOY-GEOCELL . ce mémoire traite de la conception, du dimensionnement, de l’optimisation et
de l’amenagement d’une struture de chaussé en pavé avec asise en geo-materiaux. La faible portance des
sols dans l’enceinte portuaire a conduit au choix du renforcement des sols supports à l’aide de géo-
synthétiques.
En effet, les géo-synthétiques sont devenus des matériaux de construction répandus et bien
convenables pour des applications de Génie Civil et plus précisement en Géotechnique. Leurs utilisations
présentent des intérêts mécaniques et économiques pour l’ouvrage dans la mesure où elle renforce la
portance de notre sol en nous faisant en même temps économiser. S’agissant de la zone aval du Port de
Douala-Bonaberi où les terrains sont marécageux et difficiles d’accès, l’utilisation des géocellules pour
le renforcement de notre structure de chaussée s’avère très indiquée.
Notre présence sur le chantier nous a permis d’être en contact avec la réalité du projet, de cerner
au mieux le travail à faire et de collecter les données nécessaires pour l’atteinte de notre objectif. La
méthodologie a consisté dans un premier temps à dimensionner une structure de la chaussée non
renforcée, puis l'autre renforcée et à faire une comparaison entre les deux structures. Les résultats nous
ont montré que la chaussée renforcée présente un module global supérieur à celle non renforcée, ce qui
nous a permis d’optimiser les épaisseurs des différentes couches. L’objectif étant d’avoir un module de
rigidité de couche renforcée toujours supérieure ou égale à celui de la couche non renforcée que ce soit
sur la chaussée de parking ou celle des voies de desserte, puis faire une vérification des contraintes et
déformations internes à l’aide du logiciel PLAXIS. Après analyse, il était donc question de ressortir
également la position optimale ouu sera placé notre géocellule pour un meilleur rendement.
De ce qui précède, il en ressort que l’utilisation des géocellules a permis de diminuer l’épaisseur
de couche de base et de fondation d’au moins 5cm. D’où l’objectif d’une méthode de renforcement
économique et efficace atteint.
Mots clés : Route, chaussée, géocellule, renforcement, économique
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ABSTRACT
The specificity of our study is the development of 5km of service roads including a parking
area of 20,000m² for trucks in the downstream zone of the Port of Douala-Bonaberi with NEOLOY-
GEOCELL technology. This thesis deals with the design, dimensioning, optimization and
development of a pavement structure in paving stones with a geo-material base. The low bearing
capacity of the soils in the port area led to the choice of reinforcing the supporting soils with geo-
synthetics.
Indeed, geosynthetics have become widespread and well suited for civil engineering applications and
more precisely in geotechnics. Their use presents mechanical and economic interests for the work
insofar as it reinforces the bearing capacity of our soil, making us save money at the same time.
Concerning the downstream zone of the Port of Douala-Bonaberi where the grounds are marshy and
difficult of access, the use of the geocells for the reinforcement of our structure of roadway proves to
be very indicated.
Our presence on the site allowed us to be in contact with the reality of the project, to define the work
to be done and to collect the necessary data to reach our objective. The methodology consisted firstly
in dimensioning an unreinforced pavement structure, then the other reinforced one and in making a
comparison between the two structures. The results showed us that the reinforced pavement has a
higher overall modulus than the unreinforced one, which allowed us to optimize the thicknesses of
the different layers. The objective was to have a modulus of rigidity of the reinforced layer always
superior or equal to that of the unreinforced layer, whether on the parking lot pavement or that of the
service roads, and then to verify the internal stresses and strains using the PLAXIS software. After
analysis, it was thus a question of also bringing out the optimal position where our geocell will be
placed for a better output.
From the above, it appears that the use of geocells has allowed to reduce the thickness of base
layer and foundation of at least 5cm. Hence, the objective of an economical and efficient
reinforcement method was achieved.
Key words: Road, pavement, geocell, reinforcement, economical
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TABLE DES MATIERES
DÉDICACE .................................................................................................................................. I
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. II
AVANT - PROPOS .................................................................................................................. IV
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE................................................................................ VI
1. Historique ....................................................................................................................... VI
2. Situation géographique ................................................................................................. VI
3. Missions de l’entreprise................................................................................................VII
4. Organisation ................................................................................................................ VIII
RESUME ................................................................................................................................... IX
ABSTRACT ................................................................................................................................ X
TABLE DES MATIERES........................................................................................................ XI
TABLE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. I
LISTE DES SYMBOLES ........................................................................................................ III
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ IV
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. VI
INTRODUCTION GÉNÉRALE ................................................................................................1
PARTIE 1 : REVUE DE LITTARATURE ET CONTEXTE DU PROJETS ................................... 3
CHAPITRE 1: REVUE DE LA LITTÉRATURE SUR LES CHAUSSÉES ET LES
GEOSYNTHETIQUES ......................................................................................................................... 4
I.1. INTRODUCTION ............................................................................................................4
I.2. LE RÉSEAU ROUTIER ..................................................................................................4
Le réseau routier suivant les critères administratifs (cas du Cameroun) .................................................. 4
Le réseau routier suivant les critères géométriques .................................................................................. 5
I.3. LES PARAMÈTRES FONDAMENTAUX D’UNE PROJECTION ROUTIÈRE.....6

I.4. LES PLANS TOPOGRAPHIQUES D’UN RÉSEAU ROUTIER ...............................9
I.5. CARACTÉRISATION DES STRUCTURES DE CHAUSSÉES ...............................15
I-5.1. Les chaussées non revêtues .................................................................................................................... 16
I-5.2. Les chaussées revêtues ........................................................................................................................... 18
I.6. LES MATÉRIAUX UTILISES EN INGÉNIERIE ROUTIÈRE ...............................26

I-6.1. Les matériaux non traités ....................................................................................................................... 26
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry XI
I-6.2. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ...................................................................................... 27

I-6.3. Les Matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) ......................................................................... 29
I.7. Les géosynthetiques ........................................................................................................30

1.7.1. Les fonctions mécaniques des geosynthétiques...................................................................................... 30
1.7.2. Les fonctions hydrauliques des geosynthétiques .................................................................................... 32
1.7.3. Les types de géosynthétiques ................................................................................................................. 33
1.7.4. Récapitulatif ........................................................................................................................................... 36
I.8. CONCLUSION ...............................................................................................................37

CHAPITRE 2: PRÉSENTATION ET CONTEXTE DU PROJET ............................................... 38
II-1. Introduction .................................................................................................................38
II-2. Présentation du projet. ...............................................................................................38
II-3. Situation du projet ......................................................................................................38
II-4. Environnement physique du projet ...........................................................................39
II-5. État des lieux ...............................................................................................................43
II-6. Relevé visuel des pathologies autour du projet et cause probable .........................44
II-6.1- La famille des déformations ................................................................................................................... 44
II-6.2- La famille des fissurations...................................................................................................................... 45
II-6.3- La famille des arrachements ................................................................................................................... 47
II-6.4- Autres défauts et pathologie de l’existant .............................................................................................. 48
II-7. Conclusion ...................................................................................................................50

PARTIE 2 : MATÉRIELS ET MÉTHODES ................................................................................... 51
CHAPITRE 3: MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT ET DE VÉRIFICATION DES
SOLLICITATIONS DANS LES CHAUSSÉES ................................................................................. 52
III.1. Introduction .................................................................................................................52
III.2. Approche empirique ....................................................................................................52
III-2.1. Méthode CBR......................................................................................................................................... 52
III-2.2. Méthode TRRL ...................................................................................................................................... 53
III-2.3. Méthode CEBTP .................................................................................................................................... 54
III.3. Approche rationnelle : La méthode LCPC .................................................................55

III-3.1. Les classes de trafic ................................................................................................................................ 55
III-3.2. Trafic équivalent .................................................................................................................................... 55
III-3.3. Le risque de calcul.................................................................................................................................. 56
III-3.4. Données climatiques et environnementales............................................................................................ 56
III-3.5. Plate-forme support ................................................................................................................................ 57
III-3.6. Les matériaux élaborés de la couche de chaussée .................................................................................. 58
III-3.6.1 Module d’Young des couches granulaires ................................................................................... 58
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry XII
III-3.6.2 Module d’Young des matériaux traités aux liants hydrocarbonés.............................................. 59

III-3.6.3 Modules d’Young des matériaux traités aux liants hydrauliques ............................................... 59
III-3.6.4 Modules d’Young des bétons ........................................................................................................ 59
III-3.7. Détermination des sollicitations admissibles .......................................................................................... 59
III.4. Renforcement des chaussées neuves par le neoloy geocell .........................................62

III.4.1. Critères de conception ............................................................................................................................ 63
III.4.2. PRINCIPE DE LA MÉTHODE ............................................................................................................. 64
III.4.3. Emplacement de la géocellule Neoloy ................................................................................................... 64
III.4.4. Détermination des nouveaux modules.................................................................................................... 65
III.4.4.1. Modèle Austroads de couches granulaires non liées ..................................................................... 65
III.4.4.2. Modèle de Palmer-Barber.............................................................................................................. 66
III.5. Conclusion ....................................................................................................................68

CHAPITRE 4: MATÉRIELS ET MÉTHODE D’ÉVALUATION DES SOLLICITATIONS
DANS LA CHAUSSÉE ....................................................................................................................... 69
IV-1. Introduction .................................................................................................................69
IV-2. Présentation du logiciel PLAXIS 2D .........................................................................69
IV-1.1. Entrée des données (Input) ..................................................................................................................... 69
IV-1.2. Génération automatique du maillage ...................................................................................................... 70
IV-1.3. Chargement ............................................................................................................................................ 70
IV-1.4. Conditions aux limites ............................................................................................................................ 70
IV-1.5. Comportement du sol ............................................................................................................................. 71
IV-1.6. Résultats (Output) .................................................................................................................................. 74
IV-1.7. Conclusion.............................................................................................................................................. 75
PARTIE 3 : RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS .................................................................... 76

CHAPITRE 5: ÉVALUATION ET OPTIMISATION DES MODULES ÉQUIVALENT DES
COUCHES AVEC LA MÉTHODE DE PALMER-BARBER ET LE MODÈLE AUSTROADS.... 77
V-1. Introduction ....................................................................................................................77
V-2. Classification de la plate-forme et des matériaux d’emprunt. ...................................77
V-3. Évaluation des modules avec la méthode de PALMER-Barber et le modèle Austroads
77
V-3-1. Au niveau du parking ............................................................................................................................. 77
V-3-2. Au niveau de l’axe principal .................................................................................................................. 80
V-4. Comparaison entre chaussée renforcée et non renforcée ...........................................83

V-3-1. Au niveau de l’axe principal .................................................................................................................. 83
V-3-2. Au niveau du parking ............................................................................................................................. 84
V-5. Conclusion .......................................................................................................................86
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CHAPITRE 6: MODÉLISATION ET RÉSULTAT DE LA STRUCTURE TYPE DE

CHAUSSÉE OPTIMISÉE DANS PLAXIS 2D ................................................................................. 87
VI -1. Introduction .................................................................................................................87
VI -2. Modélisation et résultat de la structure ....................................................................87
VI -3. Resultat des calculs élément fini du modèle ..............................................................92
VI -4. Résultat de calcul des valeurs admissibles des différentes couches de la structure de
chaussée ....................................................................................................................................100
VI -3.1. Au niveau parking ................................................................................................................................ 100
VI -3.2. Au niveau de l’axe principal ................................................................................................................ 102
VI -5. Interprétation des résultats ......................................................................................103

VI -4.1. Interprétation des résultats obtenus dans la structure de chaussée du parking ..................................... 103
VI -4.2. Vérification de la résistance des geosynthétique .................................................................................. 104
VI -6. Conclusion .................................................................................................................106

CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVE ......................................................................... 107
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ..............................................................................108
ANNEXES ................................................................................................................................110
ANNEXE 1 : TABLEAUX DE CLASSIFICATION GTR DES MATÉRIAUX ........................................ 111
ANNEXE 2 : FICHE TECHNIQUE DES GEOSYNTHETIQUES ....................................................... - 114 -
ANNEXE 3 : PLAN DU TRACE ET D’AMENAGEMENT DU PARKING ........................................ - 115 -
ANNEXE 4 : PLAN DE DETAIL ET DE FERRAILLAGE DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT- 116 -
ANNEXE 5 : ANNEXE INFORMATIVE ................................................................................................ - 117 -
A. SIGNALISATION VERTICALE ET HORIZONTALE..................................... - 170 -

A-1. Signalisation horizontale ......................................................................................... - 170 -
A-1.1. Rappel de quelques règles de conception ........................................................................................ - 170 -
A-1.2. Catégories générales des marques ................................................................................................... - 171 -
A-1.3. Caractéristiques générales des marques .......................................................................................... - 174 -
A-1.4. Délimitation des voies ..................................................................................................................... - 176 -
A-1.5. Signalisation de rive ........................................................................................................................ - 177 -
A-1.6. Lignes transversales ........................................................................................................................ - 178 -
A-1.7. Autres marques................................................................................................................................ - 179 -
A-1.8. Cas particulier des intersections ...................................................................................................... - 180 -
A-1.9. Signalisation horizontale effectuée sur la voie de desserte du PAD................................................ - 182 -
A-2. Signalisation verticale.............................................................................................. - 184 -

Signalisation verticale permanente .................................................................................................. - 184 -
Signalisation temporaire de chantier ............................................................................................... - 188 -
Caractéristiques des produits de la signalisation verticale .............................................................. - 191 -
B. DISPOSITIFS DE RETENUE ............................................................................... - 192 -
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B.1 Réglementation des dispositifs de retenue routiers ......................................................................... - 192 -

Niveau de retenue ......................................................................................................................................... - 192 -
B.2 Le niveau de sévérité de choc (les barrières de sécurité)................................................................. - 193 -
B.3 La déformation du dispositif de retenue (DR) (les barrières de sécurité) ........................................ - 194 -
Les performances minimales exigées sur les voies de dessertes du PAD ....................................... - 196 -
Les équipements de sécurité ............................................................................................................ - 196 -
Dispositifs de retenue ...................................................................................................................... - 197 -
C. Ralentisseurs routiers .............................................................................................. - 199 -

Réglementation de la construction des ralentisseurs ....................................................................... - 199 -
Implantation .................................................................................................................................... - 199 -
D. Barrières de sécurité ................................................................................................ - 199 -
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TABLE DES ABREVIATIONS
BB : Béton Bitumineux
BBSG : Béton Bitumineux Semi Grenu
BET : Bureau d'Etudes Techniques

CAM : Coefficient d’Accroissement Moyen du trafic
CBR : California Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental des recherches et d’études du Bâtiment et des Travaux Publics
CCTP : Cahier de Clause Technique Particulière
CFG : Conseil Français du Géotextile
DCP : Dynamic Cône Penetration
EN : Européen Norma
EME : Enrobé à Module Elevé
FS : Facteur de Sécurité
GB : Grave Bitume
GC : Grave Ciment
GNT : Graves Non Traitées
GRH : Grave Reconstituée Humidifiée
GTR : Guide des Terrassements Routiers
IDF : Intensité Durée Fréquence
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MIF : Modulus Improvement Factor
MJA: Moyenne Journalière Annuelle
MINTP : Ministère des Travaux Publics
MPa : Méga Pascal.
MTLH : Matériaux Traités aux Liants Hydrauliques
NE : Nombre d’Essieux
NPL : Nombre de Poids Lourds
NF : Norme Française
PAD : Port Autonome de Douala
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PCG : Presse a Cisaille Giratoire

PF : Plate-Forme
PFS : Plateforme Support
PK : Point Kilométrique
PL : Poids Lourds
PST : Partie Supérieure des Terrassements
Rc : Résistance à la Compression
Rt: Résistance à la Traction
SETRA : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TPL : Trafic Poids Lourds
TRRL: Transportation Road Research Laboratory
TN: Terrain Naturel
VRS : Voies du Réseaux Structurant
VNRS : Voies du Réseaux Non Structurant
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LISTE DES SYMBOLES
Wt : Déformation totale
Wr : Déformation résiduelle
Wopt : Teneur en eau optimale
𝜸𝒅: Masse volumique sèche
𝝉: Taux de croissance
𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎: Déformation horizontale admissible
𝜺𝒛,𝒂𝒅𝒎: Déformation verticale admissible
𝒌𝒏𝒆 : coefficient lié au nombre de cycles supportés par la chaussée ;
𝒌𝜽 : facteur lié à la température ;
𝒌𝒓 : facteur lié au risque et à la dispersion ;
𝒌𝒄 : coefficient de calage ;
𝒌𝒅 : discontinuité (bord et fissure) et gradient thermique (dalles et béton)
𝒌𝒔 : défaut de portance
𝑬(𝟏𝟎°𝒄) : Module complexe bitumineux ;
𝑬(𝜽𝒆𝒒) : module complexe bitumineux à la température équivalente ;
𝜺𝟔(𝟑𝟎°𝒄, 𝟐𝟓𝑯𝒛) : amplitude de la déformation horizontale appliquée qui provoquerait la rupture en

fatigue par flexion de l’éprouvette trapézoïdale, en matériau bitumineux au bout d’un million de
cycles de chargement.
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1-1: Fiche d’identification de l’entreprise (SETCO ENGINEERING) ......................................................... VI

Tableau 1-1: Caractéristiques générales des routes [8] ....................................................................................... 6
Tableau 1-2: Paramètres fondamentaux d’un tracer routier ............................................................................... 8
Tableau 1-3: Récapitulatif et synthèse des fonctions des géosynthétiques ....................................................... 36
Tableau 2-1: Répartition statistique des pluies annuelles dans la ville de Douala ............................................. 40
Tableau 2-2: Hauteur de précipitations journalières de récurrence données (Pearson III) ................................ 40
Tableau 2-3:Températures moyennes minimales et maximales sur Douala (Source : ASECNA,2022) .............. 41
Tableau 3-1: classe de trafic définie par le CEBTP en Afrique Francophone ...................................................... 54
Tableau 3-2: Les classes de portance de plate-forme ........................................................................................ 55
Tableau 3-3: définition des classes de trafic....................................................................................................... 55
Tableau 3-4:coefficient moyen d'agressivité pris en compte dans le catalogue de 1998 .................................. 56
Tableau 3-5: Valeur des paramètres de calcul ................................................................................................... 56
Tableau 3-6: classe de portance de la plate-forme ............................................................................................ 57
Tableau 3-7: valeur des coefficients d'agressivité moyen pour la justification de la tenue de la plate-forme
support de la chaussée ................................................................................................................................... 58
Tableau 3-8: valeur des modules d'Young des couches de GNT ......................................................................... 58
Tableau 3-9: module d'Young des matériaux traités ......................................................................................... 59
Tableau 3-10: Déformation admissible des sols et des matériaux non traités .................................................. 60
Tableau 3-11: caractéristiques en fatigue de quelques matériaux ................................................................... 60
Tableau 3-12:valeur des différents coefficients K............................................................................................... 60
Tableau 3-13:valeur du risque de calcul en fonction de u .................................................................................. 61
Tableau 3-14: avantage et inconvénient des différentes méthodes .................................................................. 68
Tableau 5-1: structure de chaussées du parking ................................................................................................ 78
Tableau 5-2: module équivalent de la couche de fondation Ep=160mm ........................................................... 78
Tableau 5-3:module équivalent de la couche de fondation Ep=100mm ............................................................ 78
Tableau 5-4: résumé des modules de la couche 4 .............................................................................................. 79
Tableau 5-5: module équivalent de la couche de base (grave ciment) .............................................................. 79
Tableau 5-6: module équivalent de la couche de base (Geocell+GNT 0/31.5) ................................................... 80
Tableau 5-7: module final de chaque couche ..................................................................................................... 80
Tableau 5-8: structure de chaussées au niveau de l'axe principal ..................................................................... 80
Tableau 5-9: module équivalent de la couche de fondation (Pouzzolane Ep=100mm)...................................... 81
Tableau 5-10: module équivalent de la couche de fondation (Poulozzane Ep=170mm) ................................... 81
Tableau 5-11: module équivalent de la couche de fondation (Pouzzolane Ep=270mm) ................................... 81
Tableau 5-12: module équivalent de la couche de base (GNT 0/31.5 Ep=250mm) ........................................... 82
Tableau 5-13: module final de couches chaussées de l’axe principal................................................................. 82
Tableau 5-14: structure de comparaison des chaussées renforcées et non renforceéau niveau de l'axe principal
............................................................................................................................................................................ 83
Tableau 5-15: valeurs des modules dans les chaussées renforcées et non renforceéau niveau de l'axe principal
............................................................................................................................................................................ 83
Tableau 5-16: Illustration de la plus-value du renforcement niveau de l'axe principal...................................... 83
Tableau 5-17: structure de comparaison des chaussées renforcées et non renforceéau niveau du parking..... 84
Tableau 5-18: valeurs des modules dans les chaussées renforcées et non renforceéau niveau du parking ...... 84
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry IV
Tableau 5-19: Illustration de la plus-value du renforcement niveau du parking ............................................... 85

Tableau 6-1: Caracteristique des matériaux utilisés pour le modèle structurel dans Plaxis .............................. 87
Tableau 6-2; Données de calcul des valeurs admissible ................................................................................... 100
Tableau 6-3: confrontation des résultats de contraintes et déformations dans la structure........................... 102
Tableau 6-4: confrontation des résultats de contraintes et déformations dans les couches de la structure du
parking.............................................................................................................................................................. 103
Tableau 6-5: vérification des conditions de résistance dans les geosynthétique ............................................. 106
Tableau 0-1: caractéristiques mécaniques des bétons routiers ................................................................... - 118 -
Tableau 0-2: Valeur des intensités des pluies dans la zone du PAD (Source : ASECNA 2022) .......................... 134
Tableau 0-3: Valeur des probabilités et période de retours durant les 5ans.................................................... 137
Tableau 0-4: méthode de GUMBEL .................................................................................................................. 137
Tableau 0-5: récapitulatif des éléments de courbes IDF .................................................................................. 139
Tableau 0-6: valeur de log(T) et log(H) ............................................................................................................. 140
Tableau 0-7: valeur de a et b pour différente valeur de retour ........................................................................ 141
Tableau 0-8: coefficient de ruissèlement.......................................................................................................... 142
Tableau 0-9: Temps de concentration aux différents exutoires par Passini et Ventura ................................... 144
Tableau 0-10: Dimension des exutoires E1 et E2 .............................................................................................. 146
Tableau 0-11: section des caniveaux aux exutoires ......................................................................................... 147
Tableau 0-13: temps de concentration selon passini et ventura...................................................................... 147
Tableau 0-14: Débits max aux exutoires .......................................................................................................... 148
Tableau 0-15: valeur du tirant d'air des ouvrages ........................................................................................... 148
Tableau 0-16: section exutoires E1 et E2 .......................................................................................................... 149
Tableau 0-17: section retenue pour les dalots ................................................................................................. 149
Tableau 0-18: linéaire des caniveaux ............................................................................................................... 150
Tableau 0-19 : Caractéristiques géométriques des lignes discontinues ....................................................... - 174 -
Tableau 0-20 : Largeur des lignes ................................................................................................................. - 175 -
Tableau 0-21 : Classes de durabilité ............................................................................................................. - 183 -
Tableau 0-22 : Localisation des différents panneaux de signalisation verticale permanente ..................... - 184 -
Tableau 0-23 : Niveau de largeur de fonctionnement normalisée ............................................................... - 194 -
Tableau 0-24 : Niveau d’intrusion du véhicule normalisée........................................................................... - 195 -
Tableau 0-25 : Positions des GBA ................................................................................................................. - 199 -
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry V
LISTE DES FIGURES
Figure 0-1-1: Geolocalisation de SETCO ENGINEERING (Source: Google Earth) ................................................ VII
Figure 0-1-2: Organigramme de SETCO ENGINEERING ..................................................................................... VIII
Figure 1-1: diagramme de vitesse V85 en fonction du rayon ............................................................................... 7
Figure 1-2: Exemple de profil en travers type ..................................................................................................... 11
Figure 1-3: différents types de profils en travers dans les conditions de sécurité .............................................. 11
Figure 1-4: raccordements d’un profil en long ................................................................................................... 14
Figure 1-5: Structure d’une chaussée en terre𝟐 ................................................................................................. 17
Figure 1-6: Structure d'une chaussée est une structure multicouche 𝟐 ............................................................. 20
Figure 1-7: Structure type d'une chaussée souple 𝟐........................................................................................... 22
Figure 1-8: Structure type d’une chaussée semi-rigide 𝟐 ................................................................................... 22
Figure 1-9: Structure type d'une chaussée rigide𝟐 ............................................................................................. 23
Figure 1-10: Structure type d'une chaussée mixte 𝟐 .......................................................................................... 24
Figure 1-11: Comportement mécanique des chaussées bitumineuses épaisses 𝟐 ............................................. 25
Figure 1-12: Comportement mécanique d’une chaussée à structure inverse 𝟐 ................................................. 26
Figure 1-13: Pose géosynthétique de séparation (Source : https://www.geosynthéticssociety.org) ................ 30
Figure 1-14: Fonction renforcement des géosynthéques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org) .... 31
Figure 1-15: Fonction barrière des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org) ........... 31
Figure 1-16: Fonction de filtrage des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)........ 32
Figure 1-17: Fonction de drainage des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org) ..... 32
Figure 1-18: Géotextiles (www.mecaroute.fr).................................................................................................... 33
Figure 1-19: Geogrille (Source : https://www.maccaferri.com/fr)..................................................................... 34
Figure 1-20: géomembrane (Source : https://www.maccaferri.com/fr)............................................................ 34
Figure 1-21: géosynthétique bentonique (www.cfms-sols.org) ......................................................................... 35
Figure 1-22: Illustration de l’utilisation des geocellules ..................................................................................... 35
Figure 1-23: Répartition des charges dans une chaussée renforcée et non renforcée....................................... 36
Figure 2-1: Répartition climatique au Cameroun ............................................................................................... 39
Figure 2-2: Intensité moyenne maximale des pluies entre 2017 et 2021(source : ASCENA, 2022) .................... 40
Figure 2-3: Histogramme des Précipitations moyennes mensuelles dans la zone du PAD entre 2017 et 2022
(Source : ASECNA,2022)...................................................................................................................................... 41
Figure 2-4: Températures moyennes et max des récentes années sur Douala (Source : ASCENA, 2022) .......... 42
Figure 2-5: État de l’emprise du parking à aménager ........................................................................................ 43
Figure 2-6:Principe d'aménagement de l'aire de stationnement des poids lourds en épi (Source : Neufert) .... 44
Figure 2-7: illustration du désenrobage de la voie de desserte .......................................................................... 47
Figure 2-8: illustration de la stagnation des eaux sur la chaussée due à un manque de drain et d’exutoire .... 49
Figure 2-9: illustration de la stagnation des eaux sur la chaussée due à l’absence des caniveaux ................... 49
Figure 2-10: illustration de l’accotement enherbé et chaussée embourbée ...................................................... 49
Figure 2-11: illustrations de caniveaux non fonctionnels remplies d'eau et de déchets .................................... 50
Figure 3-1: Demarche de calcul et de vérification du dimensionnement d'une structure de chaussée ............. 62
Figure 3-2: Dimensions recommandées des cellules d’ouverture....................................................................... 63
Figure 3-3: Principe de fonctionnement du Neoloy Geocells .............................................................................. 64
Figure 3-4: Abaque de determination du Facteur d’amelioration du module en fontion du module de la base
non renforcé ....................................................................................................................................................... 67
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry VI
Figure 4-1: Interface du module Input de PLAXIS 8.2 ......................................................................................... 70

Figure 4-2: Interface du module Output de PLAXIS ............................................................................................ 74
Figure 6-1: Définition des couches de sol et affectation des caractéristiques intrinsèques des matériaux (poids
volumique naturel et saturé, le module, le coefficient de poison ...) ................................................................. 88
Figure 6-2: Position, dimension des matériaux et geosynthetique dans notre modèle ..................................... 88
Figure -6-3: Massif multicouche et charge de référence applicable sur le modèle de structure (LCPC-SETRA,
1994)................................................................................................................................................................... 89
Figure 6-4: application des charges et condition aux limites (Bloquage des bords libre du modèle) ............... 90
Figure 6-5: Definition du modèle de comportement mécanique des matériaux ................................................ 90
Figure 6-6: Vue 2D maillage élément fini sur Plaxis 2D ...................................................................................... 91
Figure 6-7: Définition du niveau de la nappe phréatique et de fluxion d’eau dans le sol .................................. 91
Figure 6-8: Caracterisation du modèle élément fini pour le calcul de la structure type de la chaussée ............ 92
Figure 6-9: Résultats de la déformée du modèle ................................................................................................ 92
Figure 6-10: Cartographie des contraintes effectives de la structure type de la chaussée ................................ 93
Figure 6-11: Cartographie des déformations totales de la structure type de la chaussée ................................. 93
Figure 6-12: Cartographie des déplacements verticaux de la structure type de la chaussée ............................ 94
Figure 6-13: Cartographie des déformations verticales du modèle ................................................................... 94
Figure 6-14: Diagramme des déplacements horizontaux à la base du revêtement de la structure type de la
chaussée ............................................................................................................................................................. 95
Figure 6-15: Diagramme des déformations à la base de la couche de sable (Lit de pose)................................. 95
Figure 6-16: Courbe de déflexion sous l'effet d'une demi-roue de référence ..................................................... 96
Figure 6-17: Courbe de déflexion sous l'effet d'une roue isolée de référence .................................................... 96
Figure 6-18: Courbe de déflexion sous l'effet du jumelage de référence ........................................................... 97
Figure 6-19: Diagramme des déformations au sommet de la couche de GNT ................................................... 97
Figure 6-20: Diagramme des déformations au sommet au sommet de la couche de pouzzolane .................... 98
Figure 6-21: Diagramme des déformations au sommet au sommet de la plate-forme..................................... 98
Figure 6-22: Diagramme des contraintes à la base de la couche de pavé autobloquant .................................. 99
Figure 6-23: Cartographie des contraintes à la base de la couche de grave ciment .......................................... 99
Figure 6-24: Résultats des charges axiales appliqués sur la géocellule (F=0.432KN/ml) ................................. 104
Figure 6-25: Résultats des déplacements au niveau de la géocellule .............................................................. 104
Figure 6-26: Résultats des charges axiales dans le géotextile (F=0.135KN/ml) ............................................... 105
Figure 6-27: Résultats des déplacements dans le géotextile (F=0.0108 ml) .................................................... 105
Figure 0-1: Abaque de détermination de la couche de revêtements en béton ............................................ - 119 -
Figure 2-0-2: Exemple de dispositif de drainage des routes en pavé 𝟏𝟓...................................................... - 126 -
Figure 2-0-3: Illustration d’une zone de transition en pavé 𝟏𝟓 .................................................................... - 126 -
Figure 0-4: Disposition générale de mise en œuvre des pavés 𝟏𝟓 .............................................................. - 127 -
Figure 0-5: Diagramme des intensités moyennes des pluies dans la zone du PAD .......................................... 134
Figure 0-6: courbe IDF D'après la méthode de GUMBEL .................................................................................. 139
Figure 0-7: caniveau section rectangulaire ...................................................................................................... 146
Figure 0-8: Flèches de rabattement.............................................................................................................. - 172 -
Figure 0-9 : Flèches directionnelles de continuité, et de tourner à droite, bidirectionnelle (Source
https://fr.wikipedia.org)............................................................................................................................... - 173 -
Figure 0-10 : Dimensions des lignes discontinues ........................................................................................ - 174 -
Figure 0-11 : Délimitation des voies d'une route à 2x2 voies ....................................................................... - 177 -
Figure 0-12 : comportement des lignes de rives après suppression de la BAU ............................................ - 177 -
Figure 0-13 : Ligne de rive aux intersections ................................................................................................ - 178 -
Figure 0-14 : Ligne complétant le p+anneau STOP....................................................................................... - 179 -
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry VII
Figure 0-15 : Ligne complétant le panneau CEDEZ-LE-PASSAGE .................................................................. - 179 -

Figure 0-16 : Marquage des bandes d’arrêt d’urgences .............................................................................. - 180 -
Figure 0-17 : Marquage dans le cas d’un stationnement longitudinal ........................................................ - 180 -
Figure 0-18 : Déformation sur le dispositif de retenue ................................................................................. - 195 -
Figure 0-19 : Déformation sur le dispositif de retenue ................................................................................. - 195 -
Figure 0-20 : Glissière de sécurité ................................................................................................................. - 197 -
Figure 0-21 : GBA au niveau du TPC ............................................................................................................. - 198 -
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry VIII
INTRODUCTION GÉNÉRALE
L’accroissement démographique, des échanges et le développement socio-économique amènent à

assurer la libre circulation des personnes et des biens favorisant ainsi les échanges commerciaux,
culturels, sociaux, politiques et administratifs qui sont des facteurs de développement et d’émergence
d’un pays. Ce faisant, la majeure partie du transport national est attribuée au secteur routier. Le
Cameroun pays en voies de développement n’échappe point à cette « règle ».
En effet en 2009, le gouvernement a consacré à travers le document de stratégie pour la croissance
et l’emploi (DSCE), le réseau routier comme l’un des principaux lévriers d’accélération de la
croissance économique au Cameroun.
Parlant d’économie au Cameroun, la ville la plus visée est Douala, capitale économique du
pays. Selon le ministère des Travaux publics, Douala compte près de 1800km de routes dont 450km
de routes revêtus et 1350km à toit non revêtu. Malheureusement, seuls 10% de ces voies peuvent être
considérées comme étant en bon ou moyen état. Cet état de dégradation serait dû à plusieurs raisons,
dont les principales sont : des conditions géothermiques très défavorables, un trafic en perpétuel
accroissement, un mauvais assainissement et un manque d’entretien. Cet état de dégradation des voies
routières entraine de nombreuses conséquences notamment un risque plus élevé d’accidents de
circulation et embouteillage de la circulation.
La zone aval du port autonome de Douala dans laquelle se feront nos études est une zone
portuaire, stratégique de la sous-région d’Afrique centrale recevant un trafic poids lourd très important,
lent et poinçonnant au niveau des parkings. Ce fort trafic et un mauvais assainissent augmente de façon
exponentielle les risques de dégradations dans la zone. Au vu de ceci, il nous revient de nous poser la
question principale : comment pallier au problème de dégradation rapide de ces routes et son aire de
stationnement ? C’est pour répondre à cette problématique que nous avons opté de travailler sur une
méthode de renforcement et d’optimisation de chaussées, à savoir l’utilisation d’un géomatériau et de
la géocellule en couche d’assise dans la réalisation d’une voie routière, technique encore en
expérimentation au Port Autonome de Douala (PAD).
Nos objectifs au cours de ce travail porteront sur l’étude d’une structure de chaussée en pavée
avec assise non renforcée, puis l’étude d’une structure de chaussée en pavée avec assise renforcée et
enfin par une étude comparative des deux types de structure.
Pour mener à bien cette étude, l’approche adoptée se résume à présenter dans :
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry 1
 La première partie : La revue de littérature sur les différents types de chaussées et

géosynthétiques, le contexte autour du projet, la présentation et le choix des techniques de
renforcement des chaussées, les méthodes de calcul et de dimensionnement des structures de
chaussées.
 La deuxième partie nous présentera le matériel utilisé pour la réalisation des différents essais
géotechniques effectués sur les matériaux et orientés vers notre objectif ainsi que la méthode
d’étude et de dimensionnement de la structure de chaussée adoptée.
 La troisième partie sera consacrée à la présentation des résultats de l’analyse des structures
de chaussée ordinaire et celle de la structure de chaussée adoptée (chaussée renforcée à l’aide
de Geocellule Neoloy).
Les références bibliographiques et les annexes permettront de clôturer le présent mémoire.
PARTIE 1 : REVUE DE LITTARATURE ET

CONTEXTE DU PROJETS
CHAPITRE 1: REVUE DE LA LITTÉRATURE SUR LES

CHAUSSÉES ET LES GEOSYNTHETIQUES
I.1. INTRODUCTION
La route est une voie, un passage aménagé sur le sol et qui permet la circulation des personnes et
des biens entre deux points. La partie de cette route aménagée pour la circulation des véhicules est
appelée chaussée. Dans ce chapitre, il sera question de présenter les éléments de base intervenant de la
conception au dimensionnement des différents types de chaussées, la présentation et le choix des
techniques de renforcement des chaussées, les méthodes de calcul et de dimensionnement des
structures de chaussées ainsi que les éléments de base du tracé routier et la signalisation routière qui
est les notions essentielles rentrantes en ligne de compte dans l’aspect conceptuel de notre projet.
I.2. LE RÉSEAU ROUTIER

Le réseau routier est l’ensemble des voies de circulations terrestres permettant le transport des biens
et des personnes. Il a connu une évolution figurante au fil du temps. Les premières voies de
communication étaient de simples sentiers qui se formaient naturellement et ne demandaient aucun
entretien en particulier. Il a ainsi évolué au fil du temps en fonction des besoins grandissants de
l’homme jusqu’à la naissance au XIXe siècle des premières voiries en houille ou en bitume.
De nos jours, ce réseau est défini en fonction de bon nombre de critères ; technique, administratif, ou
encore suivant les normes et critères géométriques.
Le réseau routier suivant les critères administratifs (cas du Cameroun)
Au Cameroun, on distingue :
I-2.1.1. Les routes nationales

Dans cette catégorie, on distingue :
 Les routes principales reliant les différents chefs-lieux de région du pays ou qui assurent la
communication avec les pays limitrophes.
 Les routes assurant le transport international à travers le Cameroun
 Les axes routiers reliant les grandes villes économiques et politiques du pays.
I-2.1.2. Les routes régionales

Il s’agit ici :
 Des routes à l’intérieur d’une région reliant les chefs-lieux des différents départements de ladite
région
 Des routes reliant les différents chefs-lieux de département d’une région
 Des routes qui desservent les pôles économiques et stratégiques d’importance régionale.
I-2.1.3. Les routes départementales

Ce sont les routes d’importance qui dans un département relient les chefs-lieux des unités
administratives entre eux, aux chefs-lieux de département et aux réseaux des nationales et régionales.
I-2.1.4. Les routes communales

Elles sont à l’intérieur des arrondissements, des districts, des villages. Elles assurent les liaisons entre
les campagnes et les réseaux de routes départementales, régionales et nationales dans le but
d’acheminer les produits locaux vers la zone urbaine et celles des produits industriels vers les
campagnes.
Le réseau routier suivant les critères géométriques
I-1.2.1. Le réseau structurant

Il s’agit ici de :
• L’autoroute de liaison de type L, a deux chaussées séparées par un terre-plein central non
franchissable, a carrefour dénivelé, isolé de son environnement, sans accès riverain, à trafic élevé et à
vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h) en site difficile.
• La route express : route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées, à carrefours
dénivelés, isolés de son environnement, à trafic moyen et à vitesse limitée à 110 km/h pour les routes
à chaussées séparées et à 90 km / h pour les routes à chaussée unique.
I-1.2.2. Le réseau non structurant ou autres voies principales

• artère interurbaine : route multifonctionnelle de type R à deux chaussées séparées par un terre-
plein central infranchissable, à carrefours giratoires ou plan sans traversée du terre-plein central, à
vitesse limitée à 110 km/h si absence d'accès riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
• autre route principale : voies de desserte d'activités locales à une chaussée, route
multifonctionnelle de type R à une chaussée, à carrefours plans ordinaires ou giratoires, à accès
riverains, à trafic moyen et à vitesse limitée à 90 km/h.
En résumé on a donc :
Tableau 1-1: Caractéristiques générales des routes [8]
R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)

Types de route
Routes Artères urbaines Routes express Autoroutes
Nombres de
1 2 1 ou 2 2
chaussées
Plans ou giratoires,
Carrefours Plans ou giratoires mais sans traversée Dénivelés Dénivelés
du TPC
Si accès, sans
Accès Sans ou avec Sans accès riverains Sans accès riverains
traversée du TPC
Limitation de 90 km/h ou 110
90 km/h 90 km/h ou 110 km/h 130 ou 110 km/h
vitesse km/h
Traversées
Oui, éventuellement Non Non
d’agglomération
Catégories L100 ou L120 ou
R 60 ou R80 T80 ou T100
possibles L80
Fonction de liaison
Fonction de liaison a
Fonction de liaison a courte ou moyenne a moyenne ou
Domaine d’emploi moyenne ou grande
distance grande distance
distance privilégiée
privilégiée
Trafic moyen Fort trafic
Trafic à terme Trafic moyen Trafic fort
(1chaussee) (2chaussees)
I.3. LES PARAMÈTRES FONDAMENTAUX D’UNE PROJECTION ROUTIÈRE

Les paramètres à prendre en compte pour un tracer routier sont classés en 03 grands groupes à
savoir : les paramètres de base, les paramètres cinématiques, et autres paramètres (voir tableau 1.2).
Ce tracé routier se définit par la connaissance du tracé de son axe en plan (Tracé en plan), de la position
en altitude de ses profils (Profil en long) et de son gabarit (Profil en travers). Ce tracé doit satisfaire
certaines conditions de la nature et de l’importance du trafic. Les problèmes à résoudre dans le tracé
sont les suivants :
 Un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;

 Un véhicule lourd doit pouvoir gravir les déclivités ;
 Un véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes

 La largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important de trafic dans les
conditions de sécurité et de confort ;
 Les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de passer sans dérapage
 L’eau doit s’écouler et l’assainissement doit se faire aussi facilement que possible.
 Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui le tracé en plan et le profil en
long doit résoudre :
I-3.1. Les paramètres de base

Dans un souci de sécurité, mais également de confort, la conception géométrique des routes doit
permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en
section courante. Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les
besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de la vitesse
pratiquée, du temps de réaction et de la distance nécessaire à la manœuvre visée :
 Vitesse de référence : C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
Elle est définie par la norme de dimensionnement utilisée. Dans le cas des normes françaises, les
cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au réseau national
français sont les suivantes : 40, 60, 80, 100, 120 km/h.
 Vitesse pratiquée : Elle correspond à la vitesse réellement pratiquée par les usagers. Elle est très
souvent supérieure aux vitesses de référence. Elle est définie comme étant la vitesse maximale
pratiquée par 85% des usagers de la route (v85). Elle est représentée par le graphe de la figure
1.1 ci-après.
Figure 1-1: diagramme de vitesse V85 en fonction du rayon
I-3.2. Les paramètres cinématiques et autres paramètres
 Le rayon minimal absolu (RHm)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il correspond à la plus faible valeur à
admettre pour un tracé. (On se place à la limite du dérapage avec le dévers maximal qui est de 7%)
 Le rayon minimal normal(RHN)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre dans le normal sauf cas particulier. Il
assure un confort et une sécurité plus grande et correspond à la vitesse Vr = 20km/h.
 Le rayon au dévers minimal (RH’’)
C’est le rayon qui permet de déverser la chaussée à une valeur minimale de 2% (chaussée rigide) ou
de 2.5% (chaussée souple). Ce rayon correspond au dévers minimal que doit présenter toute chaussée.
 le rayon non déversé (RH’)
C’est le rayon à partir duquel même en courbe, la chaussée garde son profil en travers comme dans
un alignement droit.
Le tableau suivant résume l’ensemble de ces paramètres fondamentaux du tracé
Tableau 1-2: Paramètres fondamentaux d’un tracer routier
Symbole Catégorie de route

Désignation du paramètre et unité 4 e
3 e
2e 1e Except
Symbole et unités
Vitesse de référence Vr(km/h) 40 60 80 100 120

Devers maximal ∂M(%) 7 7 7 7 7
Rayon en Minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
Tracée en plan
plan (devers ∂M)

Minimal normal RHN (∂%) 120 240 425 665 1000
(devers) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH(m)
Au dévers RH’’(2.5%) 250 450 650 900 1500
minimal(1)
RH’’(2%) 300 500 700 1000 1500
Non déverse RH’ 400 600 900 1300 1800
Déclivité maximale en rampe 𝜋M(%) 8 7 6 5 4

Chaussée Minimal RVm1 500 1500 3000 6000 12000
Unidirectionnelle Absolu
Rayon (route à 4 voies ou à Minimal RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
En angle 2 chaussées) Normal
Profil en long
Saillant Chausse Minimal RVm2 500 1600 4500 10000

RV(m) bidirectionnelle Absolu
(Route à 2ou
3voies) Minimal RVN2 1600 4500 10000 17000
Normal
Rayon Minimal RVm ‘ 700 1500 2200 3000 4200
En angle Absolu
Rentrant Minimal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000

RV’(m) Normal
Rayon assurant la distance de visibilité de RVD(m) 2500 6500 11000 17000 28000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3
voies
Vitesse du véhicule V(km/h) 40 60 80 100 120
Paramètre cinématique
Longueur de freinage d0(m) 15 35 60 105 170

Distance d’arrêt en alignement d1(m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d2(m) 45 80 120 180 280
Distance de Minimale dd(m) 150 250 325 400 500

visibilité de
dépassement Normale dD(m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de dMd(m) 70 120 200 300 400

dépassement
Le dévers minimal est 2.0% pour une chaussée en béton bitumineux et de 2.5% pour une chaussée en béton
de ciment
I.4. LES PLANS TOPOGRAPHIQUES D’UN RÉSEAU ROUTIER

Le plan topographique qui sert de support au travail du projeteur est à une échelle qui dépend de
l’avancement de l’étude et de la zone urbaine ou rurale de travail. Le projet d’exécution se fait de
préférence au 1/500 en zone urbaine sauf dans les tronçons comportant des points durs où l’on travaille
au 1/100.
Les caractéristiques des aménagements projetés devront tenir compte :
 De la situation de la voie projetée dans l’ensemble urbain

 Du type de voie à aménager (voies artérielles, de distribution ou de desserte)
 Des diverses circulations qui seront amenées à l’emprunter

 Des activités riveraines de la voie
 De la sécurité que l’aménagement devra assurer
 Du cadre de vie qui en découlera
Il en découlera donc les différents paramètres suivants :
I-4.1. Caractéristiques géométriques des voies

Les normes établies par la direction des routes et de la circulation routière (Instructions sur les
Conditions des Routes) sont souples pour l’utilisateur, car elles donnent au projecteur des indications
qu’il est souhaitable de respecter sans que cela ne soit un impératif absolu. Elles sont définies en
fonction du trafic à écouler, du confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
I-4.1.1. Le profil en travers

Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal mené selon un plan perpendiculaire
à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en
travers, pour éviter de rapporter sur chacune de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil
unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies et accotements, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions
des couches de la superstructure, etc.…)
a) Classification des profils en travers

Il existe deux types de profils en travers :
a) Le profil en travers type
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la cote du
projet permet le calcul de l’avant-métré des terrassements.
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de

calculer les paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Figure 1-2: Exemple de profil en travers type
b) Le profil en travers courant

Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui les problèmes suivants :
Les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de passer sans
dérapage et permettre un écoulement transversal des eaux ;
La largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important
Tout cela oblige souvent le profil courant a prendre de différentes formes. Cependant on peut
distinguer en fonction des terrassements le:
Figure 1-3: différents types de profils en travers dans les conditions de sécurité
b) Les dévers
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface. Dans les rayons
de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules. Toutefois, cette contribution
reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%). Au-delà de cette valeur plafond,
d'autres problèmes surviennent et notamment des difficultés constructives. Ce maximum doit être
réduit dans certains cas comme par exemple les zones enneigées ou soumises à verglas fréquent ainsi
que les zones où la pente en profil en long est déjà forte.
I-4.1.2. Le profil en long

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale
fictive, donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne. Il
se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements circulaires.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la
route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des paraboles.
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenu n’est pas arbitraire, mais elle doit répondre
à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales.
Parmi ces conditions il y a lieu :
 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être coûteux.
 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des courbes
paraboliques.
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long
a) Caractéristiques
Le profil en long est constitué d’une succession de segment de droite (rampes et pentes) raccordée
par des courbes circulaires. Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
• L’altitude du terrain naturel
• L’altitude de la ligne du projet
• La déclivité de la ligne du projet
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être limitée
pour des raisons de sécurité (freinage en descente) et de confort (Puissance des véhicules en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait la ligne rouge du profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
• Déclivité minimum
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possibles à éviter, pour la raison
de l’écoulement des eaux pluviales.la pente transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore
que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des
canalisations ayant une pente suffisante. Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout
celle inférieure à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
• Déclivité maximale
Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée (ce
phénomène concerne tous les véhicules), ainsi de la réduction des vitesses qu’elle provoque ou les
camions (poids lourds) sont déterminants, car la plupart des véhicules légers ont une grande de
puissance. Donc Il est conseillé d’éviter les pentes supérieures à 8%.
b) Les raccordements en profil en long

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce changement
doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire les conditions de
visibilité et de confort. On distingue deux types de raccordements : les raccordements convexes en
point haut sont appelés raccordements en angle saillant ; et les raccordements concaves en point bas
sont les raccordements en angle rentrant. Pour des conditions de visibilité, Rv > Rv’
jusqu'à 70 km/h, c'est la contrainte de visibilité nocturne sur obstacle qui est dimensionnant. Sur la base
d'un faisceau de phares, d'axes horizontaux situé à 0,75m et de 1 degré d'ouverture, et pour une distance
d'arrêt en courbe d (en m), le rayon est donné par la formule :
𝑑
𝑅= (2.1)
(1.5 + 0.5𝑑)
Pour 80 km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droite qui est retenue.
Au-delà, la contrainte principale relève du confort et concerne l'accélération verticale subie par les
usagers. Bien que le confort ne puisse être mesuré précisément, car fortement dépendant du système
de suspension du véhicule, de la flexibilité des pneumatiques et de la charge transportée entre autres,
les normes internationales admettent une accélération verticale centrifuge maximale de 0,3 m/s² soit.
Figure 1-4: raccordements d’un profil en long
environ g/33. La condition résultante est :
𝑽𝟐
𝑹= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑉 𝑒𝑛 𝐾𝑚/ℎ
𝟑.𝟗
I-4.1.3. Le tracé en plan

Le tracé en plan est une succession de droites reliées par des liaisons. Il représente la projection de
l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un relief schématisé par
des courbes de niveau. Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer
les conditions de confort et de stabilité et qui sont données directement dans les codes routiers en
fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la couche de roulement.
a) Les virages
Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondants est lié :
 à la dynamique des véhicules
 aux conditions de contact pneu/chaussée

 Au confort de l'usager.
b) Les raccordements progressifs

De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
 Le raccordement circulaire pour R > RH’ (R étant le rayon choisi) : dans ce cas de
raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un quelconque dévers. Le rayon de raccordement est
suffisamment grand pour que la chaussée soit non déversée en courbe.
 Le raccordement progressif pour R < RH’ : Le raccordement progressif amène (en fonction du
virage) une demi-chaussée du dévers négatif à un dévers positif en passant par un dévers nul (c’est
l’introduction de dévers). Elle permet de passer du dévers d’alignement droit (2% ou 2.5%) à un dévers
correspondant au rayon de courbure du virage. La clothoïde est la courbe de raccordement progressif
utilisée de façon usuelle. (Le formulaire de calcul des raccordements est en annexe)
c) Notions de sur largeurs

Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que sur l’alignement
droit. Il est très sensible pour les véhicules longs, c’est donc pour leur permettre de s’inscrire dans la
largeur d’une voie au niveau des virages de petit rayon que cette notion est née. Les circulaires limitent
l’adoption des sur largeurs aux rayons inférieurs à 200 m, la sur largeur S en courbe par voie de
circulation est calculée par la formule :
𝑆 = 50 / 𝑅 (2. 3)
Et 0.20𝑚 < 𝑆 ≤ 3𝑚. En d’autres termes, 17 𝑚 ≤ 𝑅 ≤ 250 𝑚.
BON À SAVOIR : Le tracé en plan, le profil en travers type et les profils en travers courant
ainsi que le profil en long réalisés sur le logiciel covadis 16 selon la norme française sont en
annexe de notre document
I.5. CARACTÉRISATION DES STRUCTURES DE CHAUSSÉES

Une chaussée est composée de plusieurs couches successives de matériaux, qui doivent répondre à des
critères de qualité de plus en plus exigeants, en partant de la Partie Supérieure de Terrassement pour
remonter jusqu’aux couches de roulement. Le but étant de permettre au sol support de pouvoir résister
aux contraintes et déformations provoquées par la circulation des véhicules, en fonction des charges et
surcharges auxquelles elle sera soumise. Les chaussées se présentent ainsi comme des structures
multicouches, qui sont mises œuvre pour repartir les charges et surcharges induites par le trafic que le
sol support seul ne pourrait supporter. On peut ainsi les classer suivant leur type les chaussées revêtues
et les chaussées non revêtues. Pour que le roulage s’effectue rapidement, surement et sans usure
exagérée du matériel, il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l’effet :
• De la charge des véhicules.

• Des chocs.
• Des intempéries.
• Des efforts cisaillements.
I-5.1. Les chaussées non revêtues
I-5.2.1. Définitions
Une route en terre est une voie publique en toit non revêtu, caractérisée par une couche de
roulement en matériaux non liés (couche de base), peu ou pas cohérents, entretenue et aménagée pour
la circulation des personnes en général et des véhicules en particulier. Elles ne comportent donc aucune
protection contrairement aux routes revêtues.
I-5.2.2. Caractéristiques des routes en terre

Dans les routes en terre, à l’exception de la couche de base qui est en même temps couche de
roulement, les différentes couches jouent le même rôle que dans les routes revêtues. Ces routes sont en
général constituées par une ou plusieurs couches de matériaux, et de bas en haut on distingue :
 Le sol support ;
 La couche de forme ;
 La couche de fondation ;
 La couche de base.
Les routes en terre sont rarement multicouches. Le corps de la chaussée est généralement constitué
d’une seule couche servant en même temps de couche de base et de fondation. La couche de base ou
de roulement supporte directement le trafic et n’est pas protégée contre les intempéries. Parfois celle-
ci dispose d’une couche d’amélioration (ou couche de roulement). Cette couche est conçue pour :
présenter une surface unie, dégager peu de poussière sous l’action du trafic en période sèche, ne pas
être glissante en saison de pluies, résister à l’érosion et améliorer les caractéristiques mécaniques
excellentes de la route.
Figure 1-5: Structure d’une chaussée en terre[𝟐]
Ainsi, la couche de base ou de roulement supporte directement le trafic et n'est pas protégée contre les
intempéries. Pour ces raisons on exige que cette couche ait des caractéristiques mécaniques excellentes
et durables, afin de pouvoir supporter longtemps les contraintes élevées de cisaillement et résister à
l'usure. Une bonne couche de base ne doit pas former de la tôle ondulée. Elle doit présenter une surface
unie et doit dégager peu de poussière sous l'action du trafic. Elle ne doit pas être glissante en saison de
pluie et se doit de résister à l'érosion.
I-5.2.3. Les catégories de chaussées non revêtues

Les routes en terre peuvent être regroupées en trois grandes catégories en fonction de leur utilisation
ou encore de leur mise en place : la piste naturelle, la route saisonnière, la route élaborée.
a) La piste naturelle
Il s’agit ici d’une piste qui n’a fait l’objet d’aucun traitement particulier : la circulation se fait à même
le sol en empruntant le trajet le moins mauvais parmi ceux qui ont été ouverts par les véhicules
précédents ; elle est entièrement dépendante des conditions naturelles du site. La piste naturelle existe
et rend des services, mais les limites sont très nombreuses : l’absence de chaussées et d’aménagements
fait que l’on ne me maitrise ni la possibilité de circuler ni le temps de parcours.
b) La route saisonnière
Sur ce type de route, la circulation est temporaire, faible et pratiquement réservée aux véhicules
tous terrains. La route saisonnière correspond souvent à des activités économiques
saisonnières (agricoles, forestière) liées au cycle de production et de transport et d’évacuation des
récoltes. Un entretien y est donc effectué saisonnièrement pour la rendre praticable.
c) La route élaborée
L’objectif ici est d’assurer une circulation permanente dans des conditions décentes rendant ainsi la
route accessible quotidiennement aux véhicules ordinaires ; elle présente ainsi des caractéristiques de
tracé, de profil en long et en travers plus élaborés. On pourrait aussi la considérer comme une
chaussée structurée, pouvant être revêtue plus tard. Elle est capable de supporter un trafic
relativement important. Les chausses revêtues
I-5.2. Les chaussées revêtues
I-5.2.1. Constitutions des chausses revêtues

La chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur une plateforme support de sol
terrassé. Elle supporte plusieurs types de sollicitations : répartition de la contrainte des charges
verticales (référence : essieu standard de 130KN), sollicitations tangentielles dues au passage des
véhicules (mouvement entraînant des efforts horizontaux), sollicitations climatiques (eaux infiltrées,
gel). Elle est subdivisée en plusieurs couches.
a) La plate-forme
Elle correspond au terrain occupant les parties supérieures des terrassements (30 à 100 cm) ;
elle doit être suffisamment rigide pour permettre le passage des engins de terrassement, soit le sol en
place lorsque la route est en déblai, soit le sol rapporté lorsqu'elle est en remblai. Sa portance influence
pour une grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle. Une bonne portance
permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou répété entraînant une dégradation
prématurée de la chaussée. Elle requiert un traitement tout particulier, puisque la plupart des méthodes
de dimensionnement s'appuieront sur la résistance au poinçonnement du sol de plateforme. Un bon sol
de plateforme devrait avoir un CBR (Californian Bearing Ratio : indice de portance) supérieur à 5 pour
permettre aux engins chantier de passer et devrait faire l'objet d'un bon compactage.
Ainsi, en fonction du CBR nous avons la classification suivante pour la plate-forme :
- Infrastructures faibles CBR < 5

- Infrastructures moyennes 5 < CBR < 10
- Infrastructures bonnes 10 < CBR < 20
- Infrastructures excellentes CBR > 20
b) La couche de forme
Elle est employée lorsque le terrain naturel présente des caractéristiques particulièrement médiocres et
hétérogènes. Son rôle à court terme est d’assurer la traficabilité et à long terme de garantir un certain
niveau de portance. La couche de forme qui est rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie
supérieure doit notamment permettre le passage des engins de chantiers (zones marécageuses ou
sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche de fondation (qui serait impossible si le
sol support était très compressible). Dans ce cas, elle diminue les déformations de la chaussée sous
l'influence des variations saisonnières.
c) La couche de fondation
La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux
compatible avec la portance de la plateforme. Si la couche de fondation n'est pas trop rigide, elle ne
subit guère des contraintes verticales de compression. Elle est généralement constituée d'un matériau
grossier (gravier ou pierre concassée de 7,5cm) dans lequel l'angle de frottement élevé permet une
meilleure capacité portante. L'épaisseur minimale de cette couche est généralement de 20 cm. Les
matériaux de la couche de fondation doivent être de qualité satisfaisante (CBR de 30 au minimum) afin
d'assurer sa fonction de diffusion des contraintes. Au cas contraire, elle devra faire l'objet d'un
traitement. Dans ce cas, le CBR des fondations traitées doit être compris entre 70 et 100
d) La couche de base
La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées que
dans la couche de fondation ainsi qu'aux efforts de cisaillement d'autant plus importants que la couche
de surface est mince. C'est la raison pour laquelle c'est la couche principale. Cette couche est
généralement réalisée avec un matériau grossier (gravier ou pierre concassée) sur une épaisseur
minimale de 15 cm, en général. Ce matériau utilisé doit présenter un CBR supérieur ou égal à 80. Sinon
il devra faire l'objet d'un traitement soit avec un liant hydraulique, soit avec un liant hydrocarboné. Et
dans ce cas le CBR visé est supérieur ou égal à 160
e) La couche de surface
La couche de surface constitue le revêtement de la chaussée. Elle est constituée de :
 La couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur

laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat.
 La couche de liaison (ou couche d'accrochage), placée entre la couche de base et la
couche de roulement.
Cette couche de surface doit avoir les qualités suivantes :
Résister, sans déformations manifestes ni usures rapides, aux efforts normaux et aux efforts
tangentiels imposés par les pneumatiques.
Présenter une uni de surface durable, de façon à assurer un confort de roulement aux usagers.
Être étanche dans le cas des chaussées bitumineux pour protéger le corps de la chaussée contre
les infiltrations des eaux de ruissellement.
Posséder des qualités antidérapantes satisfaisantes.
Figure 1-6: Structure d'une chaussée est une structure multicouche [𝟐]
1.4.2.1 Les différents types de revêtements ou couches de roulement

Le choix de la couche de surface doit résulter de la prise en compte des différents objectifs qu’elle
doit assurer :
 La sécurité et le confort des usagers : caractérisés par ses qualités d’uni et d’adhérence, mais
aussi la photométrie
 La protection du corps de la chaussée par ses fonctions d’imperméabilisation ou de drainabilité,
les aspects esthétiques et environnementaux notamment la réduction du bruit de roulement, mais
aussi la nettoyabilité et la couleur,
 Les aspects d’entretien et de réparabilité : cet aspect est particulièrement important en milieu
urbain en raison des nombreuses interventions dues à la présence de réseaux. Il sera mis en œuvre
des matériaux dont on peut disposer en petites quantités facilement et à tout moment.
Toutefois, on distingue principalement trois types de revêtements routiers :
Les revêtements bitumineux,
Les revêtements en béton
Les revêtements modulaires.
Pour une meilleure compréhension, il a paru utile d’illustrer plus de détails à l’annexe informative 1
1.4.2.2 Les différentes structures de chaussée revêtues
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les six différents types
de structures suivants :
 Chaussées souples,
 Chaussées épaisses,
 Chaussées semi-rigides,
 Chaussées rigides
 Les chaussées mixtes
 Les chaussées à structure inverse
a) Les chaussées souples
C’est la chaussée dans laquelle toutes les couches qui la constituent sont traitées aux liants
hydrocarbonés ou non traités. La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées
de grave non traité. Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince
(inférieur à 15 cm), parfois réduite à un enduit pour les chaussées très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisse globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm. L’évolution la plus fréquente des chaussées souples se
manifeste d’abord par l’apparition de déformations de type orniérage et affaissements qui détériorent
les qualités en travers et en long. Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture
bitumineuse entrainent une détérioration par fatigue, sous forme de fissures d’abord isolées, puis
évoluant peu à peu vers le faïençage.
Dans le cas d’une chaussée neuve, la structure type est illustrée sur les figures ci-après
Figure 1-7: Structure type d'une chaussée souple [𝟐]
b) Les chaussées semi-rigides ou à assise traites aux liants hydrauliques
Figure 1-8: Structure type d’une chaussée semi-rigide [𝟐]
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités aux
liants hydrauliques disposée en une couche de base ou en une couche de fondation et une couche de
base. Cette chaussée est souvent d’une épaisseur comprise entre 15 et 60 cm. Dans le cas d’une
chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée par les figures suivantes :
c) Les chaussées rigides
Aussi appelées des structures rigides, elles comportent une couche de béton de ciment de 15 à
40 cm d'épaisseur éventuellement recouverte d'une couche de roulement mince en matériaux
bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux
traités aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainants non traitée), soit directement sur le
support de chaussée avec, dans ce cas, interposition fréquente d'une couche bitumineuse. La dalle de
béton peut être continue avec un renforcement longitudinal ("béton armé continu"), ou discontinue avec
ou sans éléments de liaison aux joints (pavé autobloquant). Ces structures rigides absorbent les efforts
et en transmettent peu au sol. Le principal inconvénient est « l’effet de poutre » du béton, dont la partie
basse soumise à des efforts de traction peut être fragilisée, sauf si ces efforts sont compensés par des
armatures métalliques. La dilatation du béton peut également provoquer des fissures, si le phénomène
n’est pas maitrisé par la mise en place des joints de dilatation ou de pré fissuration. Enfin l’uni de ce
type de chaussées les rend bruyantes.
Comportement mécanique d’une chaussée

Figure 1-9: Structure type d'une chaussée rigide[𝟐]
rigide [𝟐]
d) Les chaussées mixtes
Ces structures comportent une couche de roulement bitumineuse ou en pavé (avec lit de pose) et
une couche de base également en matériaux bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une
couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées
de mixtes sont telles que le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux (couche de surface + couche
de base) à l'épaisseur totale de la structure de chaussée soit compris entre 0.45 et 0.60. Ce type de
structure empêche la remontée de fissures entre la couche traitée aux liants hydrauliques et la couche
de grave bitume. La structure de ces chaussées permet pour la couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques, de par leurs rigidités, de diffuser les efforts et de les atténuer dans le sol
support. Les couches en matériaux bitumineux assurent l’uni de la couche de roulement et ralentissent,
grâce à leurs relatives souplesses et à leurs épaisseurs, les remontées de fissures.
Figure 1-10: Structure type d'une chaussée mixte [𝟐]
e) Les chaussées bitumineuses épaisses
Dans ce type de structures, les couches de surface et de base sont en matériau bitumineux.
L’épaisseur des couches d’assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40cm. La couche de fondation
éventuelle peut être en matériau bitumineux ou en grave non traitée. La qualité de ce type de structure
tient essentiellement à la qualité du collage entre les différentes couches de matériaux bitumineux. La
relative rigidité des matériaux permet de répartir les contraintes verticales, ce qui réduit sensiblement
les efforts au niveau du sol support.
Les déformations observées en surface sont liées pour l’essentiel au fluage, favorisé par de fortes
chaleurs et un trafic lourd et lent. Les fissures apparaissent après les efforts de traction en fond de
couche engendrés par les contraintes répétées, d’où l’importance du collage qui permet de transmettre
les efforts de traction en partie basse de la couche la plus profonde.
Comportement mécanique des chaussées

Figure 1-11: Comportement mécanique des chaussées bitumineuses épaisses [𝟐]
bitumineuses épaisses [𝟐]
f) Les chaussées à structure inverse
Dans ce type de structure, la couche de surface est en matériau bitumineux d’environ

15cm d’épaisseur, les couches d’assises sont constituées d’une couche de base en matériau bitumineux
qui repose sur une couche intermédiaire en grave non traité (GNT) de type B d’épaisseur comprise
entre 10 et 12 cm reposants elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques. L’épaisseur totale de la structure est de l’ordre de 60 à 80cm.
Les trois couches de ce type de structure ont toutes un rôle spécifique.
La fondation traitée au liant hydraulique permet de repartir les contraintes sur le sol et d’assurer un
support de qualité pour les couches supérieures.
La couche granulaire a pour fonction d’absorber les fissurations de la couche de fondation et ainsi
d’empêcher les remontées de fissures jusqu’à la couche de roulement.
La couche de roulement assure l’étanchéité et l’uni de l’ensemble.
Figure 1-12: Comportement mécanique d’une chaussée à structure Comportement mécanique d’une chaussée
inverse [𝟐] à structure inverse [𝟐]
NB : Dans le but d’optimiser les performances de ces différentes structures de chaussées et de réduire
les couts en utilisant les matériaux disponibles localement, un renfort peut être utilisé pour augmenter
leur rigidité globale et limiter considérablement les déformations
I.6. LES MATÉRIAUX UTILISES EN INGÉNIERIE ROUTIÈRE

Ici il sera question de citer de façon sommaire les différents matériaux utilisés dans les différentes
couches d’une structure de chaussée.
I-6.1. Les matériaux non traités
Leur comportement est radicalement différent de celui des matériaux traités. Dans ce cas les
sols et graves non traitées. Les grains élémentaires sont libres de se déplacer les uns par rapport aux
autres et il en résulte sous les sollicitations répétées exercées par le trafic, des réajustements et des
déformations progressives. Il n’y a pas dans ce cas de véritable rupture de la chaussée en masse, mais
une déformation croissante qui induit un orniérage dans les traces de roue et une désorganisation des
autres couches de chaussées.
a) Les graves non traités

C’est un mélange à granularité continue de cailloux, de graviers et de sable, avec généralement
une certaine proportion de particules plus fines. Toutefois, la norme NF P 98-129 réunit sous
l'appellation de graves non traitées les divers mélanges de granulats et d'eau sans liant.
b) Les Pouzzolanes
Roche naturelle d’origine basaltique possédant une structure alvéolaire de couleur rouge ou noir
exceptionnellement gris, la pouzzolane est un matériau extrêmement durable et drainant, qui ne
craint aucune intempérie et ne se décompose pas. Sa porosité lui permet de s’imbiber d’eau, de la
laisser progressivement sortir l’humidité et aussi de laisser le sol ou le substratum s’aérer normalement.
Elle est très utilisée dans les plateformes routières ou l’on faire face à des problèmes d’eau ou zone
marécageuse afin de drainer les eaux dans le sol.
Il faut souligner ici que le LCPC jusqu’ici a des insuffisances de connaissances en matière de
comportement des sols pouzzolaniques.
I-6.2. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud, bétons et enrobés bitumineux, graves et
sables bitume, sont des mélanges de granulats et de liant hydrocarboné avec éventuellement des
additifs, dosés, chauffés et malaxés en centrale.
I-5.2.1. Les graves bitumes

Les graves bitumes, définis par la norme NF P 98 – 138, sont des enrobés bitumineux utilisés en
couche de base ou de fondation.
a. Description faite par la norme

Les graves bitumes sont rangés en trois classes de performance, et en deux catégories selon leur
granularité (0/14 ou 0/20) :
• La classe 1 s'apparente aux matériaux définis dans la directive de 1972 (3,5 % de bitume pour
une GB 0/20),
• La classe 2 avec une teneur en liant moyenne (4,2 % pour une GB 0/14),
• La classe 3 avec une teneur en liant plus élevée pour améliorer la tenue en fatigue (4,5 % pour
une GB 0/14).
Les graves bitumes sont définis par leur classe de granulats et la nature du liant. Le liant est un bitume
pur ou modifié, en général d'un grade 35/50 voire 50/70, la norme n'excluant pas l'utilisation d'autres
grades.
b. Spécifications relatives à la mise en œuvre

Les épaisseurs de mise en œuvre des couches sont entre :
• 8 et 12 cm pour les GB 0/14,
• 10 et 15 cm pour les GB 0/20
Les fortes épaisseurs rendant plus difficile l'obtention d'un uni satisfaisant.
I-5.2.2. Les Enrobés à Module Elevé
Les enrobés à module élevé (EME) sont des enrobés bitumineux définis par la norme NF P 98140,
utilisés en couche de liaison, de base ou de fondation.
a. Description faite par la norme

La norme distingue deux classes de performance pour les EME dont la granularité peut être
0/10, 0/14 et 0/20. Les caractéristiques mécaniques du liant ont une part prépondérante dans le
comportement mécanique des enrobés à module élevé. Les bitumes, parfois modifiés, sont d'un grade
dur (pénétrabilité comprise entre 5 et 35/l0 mm). Ils ne sont pas normalisés ; il n'y a donc pas de
spécification concernant le durcissement à l'enrobage, le vieillissement, le comportement à froid, ni sur
la composition chimique. Le choix du liant doit ainsi résulter de l'étude de formulation. Les EME de
classe 2, de par leurs caractéristiques, seront plutôt employés dans les couches sollicitées en fatigue.
b. Spécifications relatives à la mise en œuvre

Les épaisseurs de mise en œuvre des couches sont entre :
• 6 et 10 cm pour les EME 0/10,
• 7 et 12 cm pour les EME 0/14,
• 10 et 15 cm pour les EME 0/20.
Une valeur maximale de pourcentage de vides du matériau, à obtenir sur la planche de référence
ou de vérification, est fixée pour chaque classe d'EME selon le tableau suivant :
I-5.2.3. Béton bitumineux

Les bétons bitumineux sont un groupe de différentes techniques d'enrobé bitumineux à chaud
utilisables en couche de surface (couche de roulement et couche de liaison).
• Béton Bitumineux Ultra Mince (BBUM) : Épaisseur de couche de 2 cm, utilisé pour les
couches de roulement particulières où une macro texture importante est recherchée ou dans le
cas de travaux d'entretien de surface. Toujours posé sur une couche de liaison.
• Béton Bitumineux Très Mince (BBTM) : Épaisseur de couche de 2,5 cm. Très utilisé pour
les couches de roulement, elle permet de réaliser une couche d'usure qui, après quelques années,
pourra être rabotée et refaite ou pour des points particuliers où une forte macro texture est
recherchée. Toujours posé sur une couche de liaison.
• Béton Bitumineux Mince (BBM) : Épaisseur de couche de 3 à 5 cm. Sa granularité peut être
0/10 ou 0/14.
• Béton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) : Très utilisé pour les couches de roulement.
Épaisseur de couche d'environ 6 cm à 9 cm. Sa granularité peut être 0/10 ou 0/14.
I-6.3. Les Matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH)
Les matériaux traités aux liants hydrauliques sont composés d’un mélange de granulats, d’un ou de
plusieurs liants hydrauliques ou pouzzolaniques et d’eau. Leur mise en œuvre se fait selon les
prescriptions de norme NF P 98-115.
Ils sont utilisés pour la construction et l’entretien des couches de chaussées des routes, des
aérodromes et d’autres aires de trafic. Ils sont constitués d’un mélange de granulats et de liant
hydraulique. Les graves traitées ont une granularité continue caractérisée pour chaque produit par un
fuseau et la dimension maximale des éléments, D (20 ou 14 mm). Pour les bétons compactés routiers,
la dimension maximale des granulats de 20 mm peut être ramenée à 14 mm, voire 10, pour éviter la
ségrégation et améliorer la qualité de surface. Le dosage en liant dépend de la nature du liant utilisé.
Pour le béton de ciment par exemple, le dosage en ciment est de 3 à 4%. En laboratoire, les meilleures
performances sont obtenues pour une teneur en eau proche de la teneur en eau optimale.
Les spécifications, exigences d’emploi et les principales dispositions relatives à l’emploi de

matériaux prévus dans les normes applicables pour la construction de voirie sont présentées dans
l’annexe informative 3.
I.7. Les géosynthetiques

Un géosynthétique est défini par la norme NF EN ISO 10318 comme un produit dont au moins l’un
des constituants est à base de polymère synthétique ou naturel, se présentant sous forme de nappe, de
bande, ou de structure tridimensionnelle, utilisée en contact avec le sol ou d’autres matériaux, dans
les domaines de la géotechnique et du génie civil.
Les géosynthétiques sont utilisés dans le bâtiment, les routes, l’agriculture, dans les ouvrages de
protection de l’environnement, dans les ouvrages hydrauliques, et dans l’industrie. Les fonctions les
plus répandues par la norme sont :
1.7.1. Les fonctions mécaniques des geosynthétiques
Les géosynthétiques dans ses multiples fonctions mécaniques sont utilisés pour régler des
problèmes de :
1.7.1.1. Séparation
Le géosynthétique sépare deux couches de sol de granulométries différentes. Par exemple, des
géotextiles sont utilisés pour empêcher les matériaux de la couche de forme d'une route de pénétrer
dans les sols mous de la couche de fondation sous-jacente, maintenant ainsi l'épaisseur de projet et
l'intégrité de la chaussée. Les séparateurs permettent également d'empêcher les sols fins sous-jacents
d'être "aspirés" dans les couches de base en matériaux granulaires des routes.
Figure 1-13: Pose géosynthétique de séparation (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)
1.7.1.2. Renforcement.
Le géosynthétique agit comme élément de renfort au sein d'une masse de sols ou en combinaison avec
le sol pour produire un composite ayant des propriétés en déformation et résistance améliorées par
rapport à un sol non renforcé. Par exemple, des géotextiles et géogrilles sont utilisés pour augmenter
la résistance à la traction d'une masse de sols afin de créer des pentes verticales ou subverticales (murs
en sol renforcé). Le renforcement permet la construction de remblais sur sols de fondation très mous
et la réalisation de pentes de talus de remblai plus raides qu'avec des sols non renforcés. Des
géosynthétiques (habituellement des géogrilles) sont également utilisés pour le franchissement de
cavités qui peuvent se développer sous des couches support en matériau granulaire (routes et voies
ferrées) ou sous les systèmes de couverture dans les installations de stockage de déchets.
Figure 1-14: Fonction renforcement des géosynthéques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)
1.7.1.3. Confinement des fluides/gaz

Le géosynthétique se comporte comme une barrière relativement imperméable aux fluides ou gaz.
Par exemple, des géomembranes, des composites en films minces et géotextiles, de géosynthétiques
bentonitiques et des géotextiles enduits sur site sont utilisés comme barrière aux fluides pour limiter
le débit de fluides ou gaz. Cette fonction est également utilisée dans les couches de chaussées en
béton bitumineux, en encapsulage de sols gonflants et confinement de déchets.
Figure 1-15: Fonction barrière des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)
1.7.1.4. Fonction anti-érosion.

Le géosynthétique agit pour réduire l'érosion des sols causée par l'impact des pluies et les eaux de
ruissellement. Par exemple, des couvertures géosynthétiques temporaires et des matelas
géosynthétiques légers définitifs sont disposés sur la surface du sol exposé sur pentes. Des fascines
en géotextile sont utilisées pour retenir les particules en suspension des eaux de ruissellement
chargées en sédiments. Certains matelas pour le contrôle de l'érosion sont fabriqués avec des fibres
de bois biodégradables.
1.7.2. Les fonctions hydrauliques des geosynthétiques
Les géosynthétiques sont utilisés pour les fonctions hydrauliques pour régler des problèmes de :
1.6.2.1. Filtrage.
Le géosynthétique agit comme un filtre de sable en permettant à l'eau de circuler dans le sol tout en
retenant en amont les particules de sol. Par exemple les géotextiles sont utilisés pour empêcher la
migration des sols dans les matériaux granulaires drainants ou les drains tout en maintenant
l'écoulement au travers du système. Les géotextiles sont également utilisés en dessous des
enrochements ou d'autres matériaux de protection dans les systèmes de protection des côtes ou des
berges de rivières pour empêcher l'érosion des sols.
Figure 1-16: Fonction de filtrage des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)
1.6.2.2. Drainage.
Le géosynthétique agit comme un drain pour conduire les écoulements de fluides dans les sols
perméables et également pour imperméabilité certains surfaces. Par exemple les géotextiles sont
utilisés pour dissiper les pressions interstitielles à la base des remblais routiers. Pour des débits plus
importants, des géocomposites drainants ont été développés. Ces matériaux ont été utilisés comme
écrans drainants de rives de chaussées, épis drainants sur talus et comme drains dans les culées et
murs de soutènement. Des drains verticaux préfabriqués (DVP) sont utilisés pour accélérer la
consolidation des sols mous cohésifs sous remblais et remblais préchargés.
Figure 1-17: Fonction de drainage des géosynthétiques (Source : https://www.geosynthéticssociety.org)
1.7.3. Les types de géosynthétiques
Il existe plusieurs types de géosynthétiques à savoir :

 Les géotextiles
 Les géogrilles
 Les géomembranes
 Les géocellules ou géoconteneurs
 Les géocomposites
1.6.3.1. Les géotextiles

Les géotextiles sont des nappes continues de fibres ou filaments tissés, non tissés, tricotés ou
thermosoudés. Les nappes sont souples et perméables et ressemblent en général à des textiles. Les
géotextiles sont utilisés pour des applications en séparation, filtration, drainage, renforcement et
contrôle de l’érosion. [7]
Figure 1-18: Géotextiles (www.mecaroute.fr)
1.6.3.2. Les géogrilles

Les géogrilles sont des structures planes, constituées par un réseau ouvert d'éléments résistant à la
traction, reliés entre eux selon motif régulier, et utilisées dans les domaines de la géotechnique et du
génie civil. Elles ressemblent à des grilles ouvertes. La principale application des géogrilles est le
renforcement des sols ou des surfaces.
Figure 1-19: Geogrille (Source : https://www.maccaferri.com/fr)
1.6.3.3. Les géomembranes

Les géomembranes sont des nappes souples continues fabriquées à partir d'un ou plusieurs matériaux
synthétiques. Elles sont relativement imperméables et sont utilisées comme couche d'étanchéité pour
le confinement des fluides ou des gaz et comme barrière à la vapeur. [5]
Figure 1-20: géomembrane (Source : https://www.maccaferri.com/fr)
1.6.3.4. Les géocomposites

Un géocomposite est un assemblage manufacturé de matériaux dont au moins l’un des composants est
un produit géosynthétique. Il peut être utilisé, soit en géotechnique (fonction de séparation et
renforcement), soit pour les couches de roulement. Les géocomposites empêchent dans le même temps
l’apparition de fissures et l’élargissement de celles existantes. Ceci grâce à leur capacité d’absorption
des forces de cisaillement et permettent également de renforcer les enrobés, non seulement en travaux
neufs, mais aussi en entretien et réparation. La limitation de l’apparition et de l’élargissement des
fissures augmente de ce fait la durée de vie des chaussées [6]. Ces derniers incluent par exemple
l’association de :
• Géotextile + Géogrille
• Géogrille + Géomembrane
• Géosynthétique bentonique
Figure 1-21: géosynthétique bentonique (www.cfms-sols.org)
1.6.3.5. Les géocellules ou géoconteneurs

Il s’agit d’un géosynthétique généralement utilisé pour les systèmes de renforcement de la chaussée
par confinement cellulaire des matériaux dans une ou plusieurs couches en fonction des performances
recherchées. Cette solution est aussi appropriée pour la stabilisation des talus et les ouvrages de
contrôle de l’érosion. Car l’installation de géocellules réduit efficacement la quantité et la qualité des
agrégats nécessaires à la stabilisation d’un sol à faible capacité portante. L’utilisation de
la géocellule empêche les charges appliquées d’exercer une poussée et de déplacer les agrégats. Étant
donné que les cellules de matériel sont reliées les unes aux autres, les charges appliquées sont réparties
sur une zone plus large. Ainsi, les coûts élevés des agrégats et de leur transport font de la géocellule
un choix plus que recommandable pour son prix et son efficacité dans nos projets. [5]
Figure 1-22: Illustration de l’utilisation des geocellules
Cela dit, les géocellules lorsqu’elles sont remplies de matériaux granulaires, augmente la portance de
la couche, se traduisant par une amélioration considérable du module sous chargement statique à la
plaque EV2 de la chaussée et limitant ainsi les déformations provoquées sous l’effet de ces charges.
La figure ci-dessous présente les répartitions des charges entre une chaussée classique et une chaussée
renforcée par les géocellules.
Figure 1-23: Répartition des charges dans une chaussée renforcée et non renforcée
1.7.4. Récapitulatif
Le tableau 1-3 ci-dessous attribue à chaque type de géosynthétique sa ou ses fonctions :
Tableau 1-3: Récapitulatif et synthèse des fonctions des géosynthétiques
Géotextile Géomembrane Géogrille Géocomposite Géocellule

Renforcement
Séparation
Protection
Filtrage
Anti-érosion
Drainage
Étanchéité
= Bonne réponse = Utilisable, mais pas fonction = Non utilisable (contre-emploi !)
I.8. CONCLUSION
Cette modeste recherche bibliographique nous a permis de donner quelques indications sur les
différents types de routes, leur conception ainsi que les différentes structures de chaussées qui peuvent
faire l’objet de leur constitution structurale, de citer les principaux matériaux et géomatériaux
d’ingénierie routière élaborer pour les techniques de renforcement et de stabilisation permettant ainsi
d’augmenter la portance globale des couches de chaussées, assurant l’utilisation rationnelle des
matériaux locaux et la conservation de l’environnement de notre patrimoine naturel. Après avoir ainsi
présenté la revue de la littérature sur les chaussées, dans le prochain chapitre nous présenterons la
méthodologie de dimensionnement et d’optimisation d’une structure de chaussée en pavée pour une
meilleure compréhension de l’étude.
CHAPITRE 2: PRÉSENTATION ET CONTEXTE DU PROJET
II-1. Introduction
Cette partie nous permet d’avoir d’une part la présentation générale du site à travers sa situation
géographique, la topographie, le climat du site ainsi que la géologie de la région. D’autre part, nous
présentons le matériel et méthode ainsi que des essais qui permettront la caractérisation géotechnique
du site d’étude
II-2. Présentation du projet.
Le présent projet s’inscrit dans le cadre de l’aménagement et de la réhabilitation des entrées SUD
du Port Autonome de Douala du côté de l’échangeur du marché des fleurs y compris une aire de
stationnement de vingt mille (20 000m2) pour camions avec la technologie NEOLOY GEOCELL.
Cette voie permettra d’assurer une liaison aisée, permanente entre le PAD et les usagers en améliorant
le niveau de service des entrées et contribuera à l’amélioration du transit des marchandises. Afin de
mener à bien ce projet, les principaux acteurs intervenant dans la réalisation du projet sont :
 Maitre d’ouvrage : Directeur Général du PAD

 Maitre d’œuvres : Groupement FASTON Engineering et SETCO Engineering
 Entrepreneur : Road Vision
 Laboratoire de l’entreprise : Geolab
II-3. Situation du projet
Le projet étudié se localise dans la ville de Douala, dans le département du Wouri, région du
Littoral Cameroun plus précisément dans la zone du Port Autonome de Douala, près du marché des
fleurs. La zone est référencée par une latitude de 04° 01’25.9’’N, et d’une longitude 09° 41’33.5’’ E
(coordonnées GPS).
II-4. Environnement physique du projet
II-4.1- Le climat
Dans notre zone d’étude, le climat est équatorial, du type équatorial océanique marqué par
l’influence de la mousson et caractérisé par de faibles amplitudes thermiques et d’abondantes
précipitations annuelles (plus de 4000mm) sous un régime uni modal d’où sa dénomination climat
équatorial de moussons très pluvieux. Il compte : une saison de pluies (mars à novembre) et une saison
sèche (décembre à février). On y compte plus de 200 jours de pluie par an. Les mois les plus pluvieux
sont ceux de juillet et août avec plus de 700 mm chacun. La figure suivante montre la répartition
climatique au Cameroun.
Figure 2-1: Répartition climatique au Cameroun
L’influence des paramètres climatiques sur l’hydrologie est importante. Un développement

succinct sera fait sur la répartition statistique de la pluviométrie dans notre zone d’études. Les études des
régimes hydrologiques des cours d’eau et autres écoulements de surface sont indissociables à la
connaissance des phénomènes pluvieux et des bassins versants traversés. La répartition statistique des
pluviométries sur certaines stations de mesures au Cameroun présenté par J.C OLIVRY, nous donne la
répartition des pluies annuelles et journalières.
Les tableaux suivants étalent ces différentes répartitions dans les stations qui couvrent notre
zone d’étude (Edéa et Douala).
Tableau 2-1: Répartition statistique des pluies annuelles dans la ville de Douala
Stations Nombre Pluie Pluie Pluie Evapo Années humides Moy Années sèches
Années. max médiane min Transpiration 20 ans 10 ans 20 ans 10 ans
Douala 63 5328 4129 3000 499 4897 4717 4078 3439 3259
Ce tableau détermine les hauteurs de pluies décennales (10ans) et vicennales (20ans) pour les
années humides et les années sèches.
Tableau 2-2: Hauteur de précipitations journalières de récurrence données (Pearson III)
Stations Nombre Averses journalières de périodes de retour Maximum

années 1an 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans observé
Douala 38 154 180 199 240 266 301 327 237.8
1000,00
844,80
Intensité moy max(mm)
800,00 705,10 704,90

635,50
590,00
600,00
400,00
200,00
0,00
2017 2018 2019 2020 2021 Années
Figure 2-2: Intensité moyenne maximale des pluies entre 2017 et 2021(source : ASCENA, 2022)
II-4.2- Pluviométrie
La zone du projet appartient au climat équatorial et très-humide avec une longue saison de pluies
qui va du mois d'avril à novembre, et une courte saison sèche de décembre à Mars. Elle caractérise par
l’abondance des précipitations en raison de la proximité de la Côte et de l'effet orographique du Mont
Cameroun relativement proche. La pluviométrie annuelle est de 295 mm avec l'abondance des pluies
surtout de juin à octobre, ce qui représente près de 95% des précipitations annuelles, on note aussi qu'il
y' a peu de précipitations pendant la saison sèche. Le mois d’août peut être souligné comme le mois plus
pluvieux avec une intensité moyenne maximale de 704.90 mm en 2021 (28.63 jours)
800,00
696,06
Intensité moy maximale(mm)
700,00
600,00 547,86
500,00
383,24 385,62
400,00 325,88
300,00 223,16 223,06
186,42
200,00 132,38 149,86
100,00 29,98 22,36
0,00
Janvier Fevrier Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre
Figure 2-3: Histogramme des Précipitations moyennes mensuelles dans la zone du PAD
entre 2017 et 2022 (Source : ASECNA,2022)
II-4.3- Température
Le climat dominant du littorale et de Douala en particulier se caractérise par un climat équatorial,
où la température moyenne annuelle est d'environ 26,43°C. 24,4°C de température fait du mois d’août le
plus froid de l’année et au mois de février la température moyenne 27.7°C lui confère la place du mois
le plus chaud. Le tableau suivant illustre les valeurs de températures dans la ville de Douala.
Tableau 2-3:Températures moyennes minimales et maximales sur Douala (Source : ASECNA,2022)
jan Févr. mars Avril Mai juin juil Août sept oct nov déc
Mois
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Température minimale
23,3 23,3 23,1 23,1 23,3 23 21,8 21,7 22,8 22,4 23,1 23,3
moyenne
Température maximale
31,2 32 31,8 31,9 31,1 29,1 27,1 27,1 28 29,3 30,1 31,1
moyenne
Température moyenne 27,3 27,7 27,5 27,5 27,2 26,1 24,45 24,4 25,4 25,9 26,6 27,2
35
Temperature
30
25
20
15
Temperature Moyenne
10
Temperature max moy
5
0
jan Fev mars avril mai juin juil août sept oct nov déc
Mois
Figure 2-4: Températures moyennes et max des récentes années sur Douala (Source : ASCENA, 2022)
II-3.1- Végétation
L'Estuaire du site est en majeur partie constitué d’une vaste zone urbaine recouverte des habitations.
On y trouve des bancs de sable, la végétation est quasi inexistante
II-4.4- Géologie du site.

La carte géologique donne des renseignements utiles sur la lithologie, sur l’agencement structural
(orientation et pendage des couches et des discontinuités) et sur la couverture quaternaire. Elle donne
encore des indications sur les circulations d’eau souterraine en milieu poreux et fissuré. Sur la base de
ces données cartographiques, on peut reconstituer la structure tridimensionnelle des unités géologiques
et évaluer le contexte de formation de possibles des sols dans le site du projet.
Du point de vue géologique, la ville de Douala se situe dans les séries sédimentaires côtières dénommé
« bassin sédimentaire de Douala », et est néanmoins le plus vaste des bassins sédimentaires côtiers du
Cameroun. La lithologie du bassin se présente ainsi, du haut en bas : les sédiments du Quaternaire de
type fluvio-deltaïque, principalement des sables à matrice argileuse et les sédiments du Tertiaire
constitués essentiellement de formations argileuses ; les sondages de reconnaissance réalisés montrent :
 L’absence de formations rocheuses,
 Des formations sablo-argileuses de grandes épaisseurs rencontrées.
II-5. État des lieux
Il nous revient ici après constats et auscultation du niveau de dégradations d’en déceler les causes
probables et de proposer des solutions fiables qui permettront d’assurer la tenue de la nouvelle
chaussée.
II-5.1- Emprise du parking

L’emprise des 20 000 m2 qui seront aménagés pour le parking devant accueillir environ 113 camions
de type semi-remorque se situe en partie sur une zone a sol compressible de façon générale traversée
par des petits ruisseaux dus à la stagnation des eaux et au manque de système fonctionnel d’évacuation
de ces eaux et l’autre partie exploitée par les entreprises TRADEX à travers une station de service ainsi
que d’autres entreprises installées à l’arrière à travers les voies de circulations.
Figure 2-5: État de l’emprise du parking à aménager
Le projet consistera donc à l’aménagement du parking avec la technologie NEOLOY GEOCELL sur
une emprise d’environ 30m de large comportant respectivement une piste de circulation de 7.50m, une
bande de stationnements des camions en épi de 15m et une autre piste de circulation de 7.50m
respectant les standards internationaux en la matière tel qu’illustre par figure3.2 ci-dessous. Les
caniveaux de 50x60cm2 permettront d’assainir les eaux le long du dit parking (voir coupes transversales
du parking à l’annexe).
Figure 2-6:Principe d'aménagement de l'aire de stationnement des poids lourds en épi (Source : Neufert)
II-5.2- Voies de desserte

Les voies de desserte classe dans la catégorie U de type 60 suivant les instructions sur les conditions
techniques des voies rapides urbaines (ICTAVRU) s’étendent sur un linéaire de cinq kilomètre (5Km)
environ en vue de desservir les différents lots de la zone portuaire concernée par le projet. Ces voies
de desserte en place sont donc dans un état de dégradation avancé compte tenu du trafic important et
de l’absence d’un système d’assainissement qui entraine une saturation conjuguée des couches
chaussées en place provoquant ainsi leur instabilité.
II-6. Relevé visuel des pathologies autour du projet et cause probable
Autour de l’existant, on note principalement trois grandes familles des dégradations courantes
qui sont d’ordre structurel et superficiel accompagnées des occupations latérales de la chaussée et d’un
système d’assainissement et de drainage défaillant. On distingue essentiellement :
 La famille des déformations

 La famille des fissurations
 La famille des arrachements
II-6.1- La famille des déformations
Ce sont des dégradations qui entrainent une modification de la chaussée donnant à la surface de
cette dernière un aspect différent de celui désiré. Ces déformations qui prennent naissance dans le corps
de la chaussée affectent en général les couches inférieures pour atteindre ensuite la couche de roulement
et peuvent se distinguer selon leur forme ou leur localisation comme suit :
a) L’orniérage
C'est une dépression localisée apparaissant sous le passage des véhicules et pouvant affecter,
soit la couche de roulement, soit le corps de chaussée et pouvant s'étendre sur d'assez grandes
longueurs. Dans certaines conditions, une ornière profonde est dangereuse, la circulation y devenant
risquée. Le phénomène est aussi fonction de la vitesse des véhicules, des types de pneus, de l'usure des
pneus, de la pente transversale de la chaussée...
Causes probables
Les causes d’orniérage sont :
• Un sous dimensionnement du corps de chaussée lui proférant une résistance insuffisante ;
• Un compactage insuffisant lors de la réalisation ;
• Une perte de portance des couches sous-jacentes du revêtement ;
• Des insuffisances du revêtement : bitume trop mou ou surdosage, enrobé trop faible pour bien
résister au trafic lourd, compactage insuffisant de l'enrobé lors de la mise en place.
b) Affaissement
C’est une distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites
souterraines ou dépression très prononcée et souvent assez étendue se localisant soit en rive, soit en
pleine largeur.
Causes Probables
Les affaissements des chaussées souples sont souvent causés par instabilité du remblai, la
présence de matériaux inadéquats ou mal compactés, zone de déblai argileux ou secteurs marécageux,
affouillement ou assèchement du sol support, le mauvais état des réseaux souterrains
(Milieu urbain). Il existe d’autres raisons comme un sous-dimensionnement localisé, la pollution du

corps de chaussée, la construction localement défectueuse.
II-6.2- La famille des fissurations
Les fissurations sont définies comme étant une cassure de revêtement suivant une ligne avec ou
sans rupture du corps de chaussée. Elles peuvent intéresser aussi bien la couche de roulement seule,
qu’une partie ou la totalité du corps de chaussée. Nous distinguons :
a) Fissures transversales
On parle de fissures transversales en cas de rupture du revêtement relativement perpendiculaire

à la direction de la route, généralement sur toute la largeur de la chaussée.
Causes probables
Les fissures transversales sont causées par les phénomènes ci-contre :
• Retrait thermique.
• Vieillissement et fragilisation du bitume
• Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose d’enrobé).
• Diminution de la section du revêtement.
b) Fissures longitudinales
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne de rupture apparaissant
à la surface de la chaussée sensiblement parallèle à l'axe.
Causes probables
• Mauvaise construction du joint longitudinal entre deux bandes d'enrobés ;
• Mouvement différentiel dans le cas d'élargissement de la chaussée ;
• Fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic ou une portance du
sol support insuffisant ;
• Les caractéristiques du sol : tassement, retrait du sol argileux à la suite d'une longue
période de sécheresse (Assèchement).
c) Faïençage
Il s'agit d'un ensemble de fissures entrelacées ou maillées, plus ou moins larges au niveau de la
surface de roulement. Les mailles peuvent apparaitre sous forme circulaire ou polygonale
communément appelée « peau de crocodile ».
Causes probables
Les causes possibles sont la fatigue excessive de la chaussée, due à un sous dimensionnement,
à une mauvaise qualité de l'ensemble de la structure ou d'une seule des couches de la chaussée :
• Durcissement et retrait de l’enrobé ;

• Rupture de la couche superficielle due aux sollicitations de la circulation, à la Fatigue et au
vieillissement dans le cas d’une trop faible épaisseur ;
• Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ;
• Dégradation de couches inférieures (couche de base principalement) ;
• Perméabilité de la couche de base inférieure à celle de la couche de roulement.
II-6.3- La famille des arrachements
Il s’agit des désordres affectant en général la couche de roulement.

a) Désenrobage
Le désenrobage consiste en une disparition du liant enveloppant les granulats d'une couche de
revêtement en enrobé. Sous l'effet du trafic, on assiste à un arrachement des gravillons rendant ainsi la
surface de roulement rugueuse : c'est le plumage.
Figure 2-7: illustration du désenrobage de la voie de desserte
Causes probables
Le désenrobage est causé par les phénomènes suivants :
• Usure par trafic intense,
• Sous dosage du bitume,
• Stagnation d’eau sur la chaussée,
• Compactage insuffisant de la couche de roulement,
• Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et fragilisation),
• Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage (milieu urbain),
• Adhésivité liant - granulat insuffisant,
• Mise en œuvre par conditions météorologiques défavorables.
b) Pelade
Il s'agit d'un décollement du revêtement par plaques plus ou moins grandes.
Causes probables
• Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex : manque de liant d’accrochage, nettoyage
insuffisant avant la mise en œuvre, mauvaise exécution, présence d'eau à l'interface) ;
• Épaisseur insuffisante de la couche de surface ;
• Chaussée fortement sollicitée par le trafic.
• Absence ou insuffisance de la couche d'accrochage ;
c) Nid de poule
Ce sont des désagrégations localisées du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous
de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de tailles et de profondeurs variables. Ils
représentent le stade final d'un faïençage, d'une flache, d'un plumage ou d'une pelade. Plus qu'une gêne,
ils constituent souvent en fait un danger sérieux pour la circulation et présentent un réel inconvénient
pour l'assainissement. Us sont présentés comme étant l'une des dégradations les plus fréquentes au
Cameroun.
Causes probables
• Les nids de poule sont provoqués par la faiblesse ponctuelle de la fondation,
• L’insuffisance de l’épaisseur du revêtement,
• Le défaut de portance (drainage, poche d'argile, etc.).
Ils peuvent aussi avoir lieu lorsque la chaussée est fortement sollicitée par le trafic lourd, en cas
d’un défaut localisé de la couche de surface ou de base qui est souvent due à une mauvaise qualité à la
fabrication ou à la mise en œuvre des matériaux.
II-6.4- Autres défauts et pathologie de l’existant
Aux multiples dégradations citées précédemment, l’on note d’autres problèmes liés à
l’assainissement des voies notamment :
La stagnation des eaux sur la chaussée due à :
 L’absence d’exutoire fonctionnel et d’ouvrage longitudinal de canalisation des

eaux(caniveaux)
Figure 2-8: illustration de la stagnation des Figure 2-9: illustration de la stagnation des
eaux sur la chaussée due à un manque de eaux sur la chaussée due à l’absence des
drain et d’exutoire caniveaux
 Accotement enherbé et chaussée embourbée due au manque d’entretien
Figure 2-10: illustration de l’accotement enherbé et chaussée embourbée
 Ouvrages d’assainissement existant non fonctionnel
Figure 2-11: illustrations de caniveaux non fonctionnels remplies d'eau et de déchets
II-7. Conclusion
Tout au long de ce chapitre portant sur la présentation générale du site et l’état des lieux du projet.
Apres diagnostics de l’existant, il en ressort que les voies de desserte sont totalement dégradées compte
tenu de l’absence d’un système d’assainissement, du vieillissement de la structure de chaussée et reste
dans un mauvais état malgré les efforts et les ressources affectées à leur entretien. Les résultats de
l’analyse faite nous permettent d’affirmer que la réhabilitation de cette route est d’une importance
majeure car elle va contribuer au développement et faciliter l’échange des biens et des personnes.
PARTIE 2 : MATÉRIELS ET MÉTHODES
CHAPITRE 3: MÉTHODE DE DIMENSIONNEMENT ET DE

VÉRIFICATION DES SOLLICITATIONS DANS LES
CHAUSSÉES
III.1. Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussées consiste à satisfaire à moindre coût et

dans des bonnes conditions de confort et de sécurité, des objectifs (durée de vie souhaitée de
l’ouvrage) sous un certain nombre de paramètres (trafic, climat, matériaux locaux et politiques
d’entretien). Pour cela la qualité de la construction des chaussées, passe d’abord par une bonne
reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, lui permettant de
résister aux agressions des agents extérieurs (l’environnement de la route et le climat
essentiellement), et aux surcharges d’exploitations (trafic). Dans ce même sciage, plusieurs approches
de dimensionnement ont vu le jour ces dernières années :
III.2. Approche empirique
Elles sont basées sur l'observation, ces approches renferment les méthodes CBR, CEBTP,
TRRL, LCPC. Ces méthodes donnent les épaisseurs des couches en fonction du sol de plate-forme
et du type de trafic.
III-2.1. Méthode CBR
La méthode C.B.R. fut conçue dès 1938 par O.J. Porter, du Californie State Highway
Department. À la suite de quatorze années d’essais sur les routes californiennes, il trouva qu’une
relation empirique existait entre l’indice portant C.B.R. d’un sol (obtenu par un mode d’essai arbitraire
de poinçonnement) et l’épaisseur de chaussée minimale pour empêcher la rupture de se produire par la
déformation plastique de ce sol. Un abaque fut ainsi établi donnant en fonction du C.B.R. l’épaisseur
nécessaire du corps de chaussée pour deux catégories de trafic : un trafic moyen-lourd et un trafic léger.
L’analyse de la répartition du trafic sur les routes californiennes conduisit à penser que ces trafics
étaient équivalents aux passages d’une roue maximale de 5,4 tonnes pour le trafic moyen-lourd, et de
3,1 tonnes pour le trafic léger. [14]
C’est en se basant sur les courbes de l’État californien que le Corps des Ingénieurs de l’Armée
Américaine établit, par extrapolation théorique, ses propres abaques d’épaisseurs dont Peltier donna
l’expression générale suivante :
𝟏𝟎𝟎 + 𝟏𝟓𝟎√𝑷
𝒆=
𝑪𝑩𝑹 + 𝟓
Elle fera l’objet de modification plus tard dans le but d’y inclure l’influence du trafic et il en
résultera la formule ci-après :
𝑵
𝟏𝟎𝟎 + √𝑷 ∗ [𝟕𝟓 + 𝟓𝟎 ∗ 𝑳𝒐𝒈 𝟏𝟎 ]
𝒆=
𝑪𝑩𝑹 + 𝟓
 P représente la charge par roue (6t soit 13t à l’essieu)

 N est le nombre moyen de poids lourds de 3.5t
 e est l’épaisseur équivalente de chaussée
Il est important de préciser que cette méthode s’applique exclusivement aux chaussées en terre.
III-2.2. Méthode TRRL

C’est la méthode résultant de l’usage des abaques découlant de la méthode CBR. Elles sont
mises sur pieds par l’armée anglaise dans les années 1960 puis va évoluer jusqu’en 1971 lors de la
parution de sa troisième édition. Elle prend alors en compte les hypothèses suivantes:
 L’effet de la répétition des charges sur l’épaisseur requise obéit à une loi logarithmique.
 L’effet des véhicules d’un poids total inférieur à 3 tonnes est négligeable.
 Le trafic est évalué en nombres équivalents d’essieux normaux
 Les durées de service recommandées sont de 20 ans pour les chaussées souples et de 40 ans
pour les chaussées en béton.
 Le dimensionnement est obtenu pour différents matériaux utilisables à divers niveaux de la
chaussée (fondation, couche de base, couche de surface) sous forme de courbes continues
donnant l’épaisseur minimale en fonction du trafic (en coordonnées semi-logarithmiques).
III-2.3. Méthode CEBTP
La méthode proposée ci-après découle d’une étude générale réalisée en 1969 pour le compte
du Fonds d’Aide et de Coopération du Gouvernement Français sur le comportement des chaussées
africaines et leur renforcement
Cette méthode tient compte de deux critères :
 L’intensité du trafic et la plate-forme donne l’épaisseur de la couche de fondation, de la couche

de base et du revêtement
 L’intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibilités d’utilisation.
Elle décrit cinq classes de trafic exprimées en nombres cumulés de passages d’un essieu équivalent
de 13 tonnes, et enfin cinq classes de portance de la plate-forme. C’est ainsi qu’elle donne des
épaisseurs en centimètres de corps de chaussée en graveleux latéritique amélioré ou non[14].
Tableau 3-1: classe de trafic définie par le CEBTP en Afrique Francophone
Nombre équivalent de PL Classe de trafic Nombre équivalent de véhicule. /jr

˂5.105 T1 ˂300
De 5.105 à 1.5 106 T2 De 300 à 1000
De 1.5.106 à 4 106 T3 De 1000 à 3000
De 4.105 à 107 T4 De 3000 à 6000
De 107 à 2 107 T5 De 6000 à 12000
Tableau 3-2: Les classes de portance de plate-forme
Classe S1 S2 S3 S4 S5
CBR ˂5 05-10 10-15 15-30 ˃30
III.3. Approche rationnelle : La méthode LCPC
Nous parlerons essentiellement de la méthode française de dimensionnement des chaussées neuves.

Elle est basée sur les études de trafic.
III-3.1. Les classes de trafic
Ici les classes de trafic sont déterminées en fonction du trafic poids lourds par sens, compté en
moyenne journalière annuelle (MJA) pour la voie la plus chargée à l’année de mise en service. Ces
données sont rassemblées et classées dans le tableau ci-après :
Tableau 3-3: définition des classes de trafic
Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
On peut relever une différence fondamentale entre ces deux méthodes lors de la définition des
différents trafics : Dans la méthode CEBTP, le plus petit trafic est le trafic T1 tandis que le plus petit
trafic dans la méthode LCPC est le trafic T5. On peut également noter que deux trafics portant le
numéro n’ont pas la même valeur suivant l’une ou l’autre méthode.
III-3.2. Trafic équivalent
Après la détermination de la classe de trafic, le paramètre intervenant dans le dimensionnement est le

trafic équivalent caractérisé par NE, le nombre équivalent d’essieux de référence qui représente le
trafic poids lourd cumule sur la durée initiale de calcul retenue. L’essieu de référence ici sera l’essieu
isole à roues jumelées de 130KN.le nombre d’essieux se calculent ainsi qu’il suit :
𝑵𝑬 = 𝑪𝑨𝑴 ∗ 𝑵𝑷𝑳.
 CAM est l’agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l’essieu de référence
 NPL est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de n années.
 Il se calcule en fonction de MJA et du facteur de cumul C sur le nombre d’années n et

on a :
𝑵𝑷𝑳 = 𝑴𝑱𝑨 ∗ 𝑪
La croissance du trafic étant supposé géométrique

(𝟏 + 𝝉)𝒏 − 𝟏
𝑪=
𝝉
(𝟏 + 𝝉)𝒏 − 𝟏
𝑵𝑬 = 𝑴𝑱𝑨 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ ∗ 𝑪𝑨𝑴
𝝉
Le coefficient d’agressivité moyen est donné dans le tableau qui suit en fonction du type de structure
et de la catégorie de la voie.
Tableau 3-4:coefficient moyen d'agressivité pris en compte dans le catalogue de 1998
Type de structure Catégories de voies

VRS VNRS
Bitumineuses épaisses 0.8 0.5
GNT/GT Sans objet 1
Mixtes 1.2 0.75
Semi-rigide et béton 1.3 0.8
III-3.3. Le risque de calcul
Le risque de calcul se définit comme la probabilité d’apparition au cours des n années prévues lors du
dimensionnement, des désordres impliquant un renforcement de la structure de la chaussée à
l’absence de tous travaux d’entretien de la chaussée.
Tableau 3-5: Valeur des paramètres de calcul
Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8

Durée de VRS 30 ans
dimensionnement
initiale VNRS 20 ans
Chaussées souples et
30 18 10 5 2 1 1
bitumineuses
Risque (%) Assises traitées et
12.5 10 7.5 5 2.5 2 1
béton
Fondation des
50 35 20 10 3 2 1
structures mixtes
III-3.4. Données climatiques et environnementales
Les conditions climatiques rentrant en jeu lors du dimensionnement d’une structure de chaussée
neuve sont essentiellement l’abondance des précipitations en relation avec le drainage, les cycles
saisonniers et les valeurs extrêmes des températures. Ces conditions ont une influence significative sur
la résistance, la durabilité et les caractéristiques de déformabilité de la structure et de son sol support.
Elles interviennent donc directement dans le choix du type de chaussée et du choix de la nature des
liants hydrocarbonés.
Les conditions hydrologiques en liaison avec le profil géométrique et les dispositions de drainage ont
une incidence importante sur l’état hydrique de la plateforme support. L'état hydrique du sol est pris
en compte à travers la portance de la partie supérieure des terrassements (PST). Il est donné par le
guide de terrassement routier, GTR.
Les cycles saisonniers de température qui influent sur les caractéristiques mécaniques des matériaux
bitumineux sont pris en compte à travers une température équivalente. La valeur retenue pour cette
température équivalente est 15°C en France métropolitaine.
III-3.5. Plate-forme support
La plate-forme support a pour objectif à court terme de permettre de mettre en place dans de
bonnes conditions, les couches de chaussée et pour cela présenter des qualités de résistance aux
intempéries, de portance vis-à-vis des engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation.
À long terme, elle doit pouvoir procurer une portance homogène, être peu sensible aux fluctuations de
l’état hydrique du sol, assurer la protection thermique des sols supports, contribuer au drainage de la
chaussée. Pour ce faire, elle doit remplir des conditions de portance suivante :
Tableau 3-6: classe de portance de la plate-forme
Classe de portance PF1 PF2 PF3 PF4

Module (MPa) 20 50 120 200
Le coefficient de poisson des couches sera pris égal à 0.35 pour les matériaux non traités et 0.25 pour
les matériaux traités. En ce qui concerne le choix de la couche de forme et la vérification du
dimensionnement du corps de chaussée, deux approches sont employées en pratique.
Dans la première approche, traditionnelle, l'épaisseur de la couche de forme est sélectionnée en
fonction de la portance du sol support et de l'objectif de portance recherché pour la plate-forme support.
Pour les calculs de vérification de la structure de chaussée, l'ensemble sol support - couche de forme
est alors assimilé à un massif homogène décrit par un couple (module d'Young et coefficient de
Poisson). Vis-à-vis de la plate-forme, il est vérifié que le critère sur la déformation verticale est satisfait
sous l'assise de chaussée.
Dans la seconde approche, la couche de forme est individualisée comme une couche de chaussée dans
le calcul de la structure. Cette approche se prête aux cas où l'on cherche à optimiser les épaisseurs de
l'ensemble chaussée-couche de formes en fonction des caractéristiques mécaniques qui pourront être
réellement obtenues sur chantier avec le matériau de couche de forme. Dans ce cas, les caractéristiques
mécaniques de ce matériau doivent être déterminées en propre ainsi que celles du support. Les
vérifications à effectuer sont à distinguer selon la nature de la couche de forme[12] :
 avec les couches de forme en matériaux non traités, il doit être vérifié que les valeurs de
déformation verticale au sommet de la couche de forme et du sol support sont admissibles.
On retiendra les relations :
𝟎.𝟐𝟐𝟐
 pour un trafic ˂50PL/jr : ℇ𝒛,𝒂𝒅 (𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟔(𝑵𝑬)
𝟎.𝟐𝟐𝟐
 pour un trafic ≥50PL/jr : ℇ𝒛,𝒂𝒅 (𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(𝑵𝑬)
Il est à noter que d’après le catalogue des structures de chaussées de 1998, le CAM permettant de
calculer le nombre d’essieux NE des formules ci-dessus est donné par le tableau suivant :
Tableau 3-7: valeur des coefficients d'agressivité moyen pour la justification de la tenue de la plate-
forme support de la chaussée
Classe de trafic TC2 TC3 ≥TC4

CAM 0.5 0.75 1
III-3.6. Les matériaux élaborés de la couche de chaussée
 Quelques modules d’Young des matériaux
III-3.6.1 Module d’Young des couches granulaires

Tableau 3-8: valeur des modules d'Young des couches de GNT
Chaussée à faible trafic(T≤T3)

Cbase Catégorie 1 EGNT= 600Mpa
Catégorie 2 EGNT= 400Mpa
Catégorie 3 EGNT= 200Mpa
Cfond divisée en sous-couche de 0.25 m EGNT (sous couche 1) = k* E plate-forme
EGNT (sous couche i) = k* E GNT (sous couche i-1) avec
Catégorie 1 2 3
k 3 2.5 2
EGNT est bornée par la valeur indiquée en Cbase
Chaussée à moyen trafic (T2 et T3) ; structure GB/GNT

Cfond divisé en sous-couche de 0.25 m EGNT (sous couche 1) = 3* Eplate forme
EGNT (sous couche i) = 3* EGNT (sous couche i-1)
EGNT est bornée par 360Mpa
Chaussées à structure inverse

EGNT= 480Mpa
III-3.6.2 Module d’Young des matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Tableau 3-9: module d'Young des matériaux traités
Matériaux E (T◦ ;10Hz) en MPa E en MPa ν

◦
-10 C 0◦C 10◦C 20◦C ◦
30 C ◦
40 C 15◦C-10Hz
BBSG 14800 12000 7200 3600 1300 1000 5400 0.35
GB2 23000 18800 12300 6300 2700 1000 9300 0.35
GB3 23000 18800 12300 6300 2700 1000 9300 0.35
EME2 30000 24000 17000 11000 6000 3000 14000 0.35
III-3.6.3 Modules d’Young des matériaux traités aux liants hydrauliques
(-
Nom E(MPa) nu Sigma6(MPa) SN Sh(m) kc kd
1/b)
GC3 23000 0,25 0,75 15 1 0,03 1,4 1
GC4 25000 0,25 1,2 15 1 0,03 1,4 /
GCV 30000 0,25 1,4 16 1 0,03 1,5 0,8
GLG 15000 0,25 0,6 12,5 1 0,03 1,5 1
GLP 20000 0,25 0,7 13,7 1 0,03 1,5 1
GLP+CH 15000 0,25 0,6 12,5 1 0,03 1,4 1
GLR 23000 0,25 0,75 15 1 0,03 1,5 1
SC3 17200 0,25 0,75 12 0,8 0,03 1,5 1
SC2 12000 0,25 0,5 12 0,8 0,03 1,5 1
SC1 5000 0,25 0,21 12 0,8 0,03 1,5 1
SL3 12500 0,25 0,65 10 0,8 0,03 1,5 1
SL2 8500 0,25 0,425 10 0,8 0,03 1,5 1
III-3.6.4 Modules d’Young des bétons
Nom E(MPa) nu Sigma6(MPa) (-1/b) SN Sh(m) kc

BC5 35000 0,25 2,15 15 1 0,03 1,5
BC4 24000 0,25 1,95 15 1 0,03 1,5
BC3 24000 0,25 1,63 15 1 0,03 1,5
BC2 20000 0,25 1,37 14 1 0,03 1,5
III-3.7. Détermination des sollicitations admissibles
o Couche de forme traitée

𝑁𝐸
𝜎 , (à 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 𝜎 ∗
10
o MTLH et béton
𝑁𝐸
𝜎 , (à 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 𝜎 ∗ ∗𝑘 ∗𝑘 ∗𝑘 ∗𝑘
10
o Matériaux bitumineux
𝑁𝐸 𝐸(10℃)
ℇ , (à 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆) = ℇ (10°𝐶; 25𝐻𝑧) ∗ ∗ ∗𝑘 ∗𝑘 ∗𝑘
10 𝐸 𝑇
o Sol, GNT, GRH
Tableau 3-10: Déformation admissible des sols et des matériaux non traités
Trafic < 50PL/Jour Trafic ≥ T3 ou 50PL/Jour
GNT, Sols chaussée neuve ℇ , = 0.016(𝑁𝐸) ,

ℇ , = 0.012(𝑁𝐸) ,
GRH chaussée neuve ℇ , = 0.0144(𝑁𝐸) ,
GNT, Sols renforcement ℇ , = 0.0144(𝑁𝐸) ,

GRH renforcement ℇ , = 0.0270(𝑁𝐸) ,
Tableau 3-11: caractéristiques en fatigue de quelques matériaux
Matériaux ℇ𝟔 (𝟏𝟎 𝟔 ) 𝝈𝟔 (𝑴𝒑𝒂) -1/b SN Sh(m) 𝒌𝒄

BBSG 100 5 0.25 (1) 1.1
GB2 80 5 0.3 (1) 1.3
GB3 90 5 0.3 (1) 1.3
EME2 130 5 0.25 (1) 1.0
GC2 0.75 15 1 0.03(2) 1.4
GC3 0.75 12 0.8 0.025(2) 1.5
GLp 0.7 13.7 1 0.03(2) 1.5
BC5 2.15 16 1 (3) 1.5
BC4 1.95 15 1 (3) 1.5
BC3 1.63 15 1 (3) 1.5
BAC 2.15 16 1 (3) 1.5
(1) Sh=0.01m si h < 0.10m ; Sh=0.025m si h >0.15 m ; Sh=0.01+0.3*(h-0.10) sinon

(2) Sh peut être réduit à 0.02m si la plate-forme est de qualité et la machine d’épandage bien guidé.
(3) Sh dépend du type de matériel de mise en œuvre.
Tableau 3-12:valeur des différents coefficients K
Coefficient Phénomène Valeurs

𝒌𝒄 Calage Voir page précédente
1/1.17 pour BC
Discontinuité et gradient 1/1.47 pour BAC
𝒌𝒅
thermique 0.8 pour GCV
1 sinon
10
U voir page suivante
𝒌𝒓 Risque et dispersion
𝑐 ∗ 𝑆ℎ
𝛿= 𝑆𝑁 +
𝑏
1 pour PF3
𝒌𝒔 Défaut de portance 1/1.1 pour PF2
1/1.2 pour PF1
On a les valeurs de u suivantes en fonction du risque de calcul r

Tableau 3-13:valeur du risque de calcul en fonction de u
r(%) u r(%) u r(%) u

1 -2.328 5.6 -1.590 23 -0.739
1.5 -2.170 7.5 -1.439 24 -0.708
2 -2.054 10 -1.282 25 -0.674
2.5 -1.960 11.5 -1.200 30 -0.524
2.8 -1.911 12 -1.175 35 -0.385
3 -1.881 15 -1.036 40 -0.253
5 -1.645 20 -0.842 50 0.000
 Critères de choix des épaisseurs de couches
o Cas des chaussées à faible trafic :
Ce cas est celui des chaussées, constituées d'une couche de roulement mince sur une couche de
grave non traitée, devant subir un trafic cumulé inférieur à 250000 essieux standards. L'épaisseur de la
couche de base en grave non traitée est fixée à 15 cm jusqu'à un trafic cumulé équivalent NE de 100
000 essieux et à 20 cm au-delà. L’épaisseur de grave non traitée est déterminée vis-à-vis de l'orniérage
du sol support. Le critère à vérifier est que la déformation verticale. ℇ à la surface du sol support est
inférieure à une valeur limite ℇ𝒉𝒎𝒂𝒙 .
o Cas des autres chaussées souples ou bitumineuses épaisses
Ces chaussées sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis :

 De la rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses,
 De l'orniérage des couches non liées et du support.
Deux critères sont à vérifier :
 L’allongement ℇ𝐭 à la base des couches bitumineuses, reste inférieur à une valeur admissible,
 La déformation verticale ℇ𝒛 à la surface des couches non liées et du sol support est inférieure
à une valeur limite.
Figure 3-1: Demarche de calcul et de vérification du dimensionnement d'une structure de chaussée
III.4. Renforcement des chaussées neuves par le neoloy geocell
La méthode de conception Neoloy Geocell a été établie suite a une recherche à grande échelle menée
par :
 Prof. ME HAN, XIAOMING YANG et Robert L PARSA du département d’ingénieure civile,
environnementale et architecturale de l’Université du Kansas aux Etat-Unis ;
 Prof. DOV LESHCHINSKY du département de génie civil et environnemental de l’Université
du Delaware, Etat-Unis
Le système Neoloy Geocell est une solution de confinement, de stabilisation et de
renforcement des sols développés, fabriquée et commercialisée par PRS Geo-Technologies. La
géocellule Neoloy est composée de cellules alvéolaires tridimensionnelles, perforées et texturées.
Lorsqu'elle est remplie de terre, de granulats ou de béton, une nouvelle structure composite
géosynthétique composée de la géocellule et du remplissage est créée, avec des propriétés physiques
et mécaniques améliorées.
Figure 3-2: Dimensions recommandées des cellules d’ouverture
III.4.1. Critères de conception
La conception de la chaussée renforcée est basée sur trois critères de conception définis par la
configuration suivante :
Critère n° 1 : Déformation à la fatigue (εt) :
La solution Neoloy est définie pour fournir une micro-déformation de fatigue égale ou inférieure à
celle d'une chaussée non renforcée :
La déformation à la fatigue définit la détérioration de l'enrobé, c'est le critère principal pour évaluer la
performance de l'enrobé.
Critère n°2 : Déplacement de surface (déflexion).

La solution Neoloy est définie pour fournir une déflexion inférieure à celle d'une chaussée non
renforcée : Définit la rigidité totale de la chaussée, certaines normes utilisent la déflexion comme l'un
des critères de défaillance de la chaussée. Une déflexion plus faible entraînera moins de rugosité et
moins de tassements différentiels sur la route.
Critère n°3 : module de surface sur la couche de base.

La solution Neoloy est réglée pour fournir un module de surface supérieure sur la couche de base
granulaire supérieure par rapport à une chaussée non renforcée :
Définis la rigidité de la structure pour toutes les couches granulaires. Un module de surface plus élevé
entraînera moins de rugosité et moins de tassements différentiels sur la route.
III.4.2. PRINCIPE DE LA MÉTHODE
Le Neoloy Geocells renforce mécaniquement les matériaux granulaires, augmente leur rigidité
globale en appliquant les capacités de tension à haut module du système Neoloy ; la géocellule aura
pour rôle de renforcer la structure, c’est-à-dire augmenter sa capacité portante. Dans ce cas, la
géocellule doit être placée dans une couche d’assise. L’objectif visé dans le cas présent étant de
diminuer les contraintes du sol. D’après le fabricant PRS, les meilleurs résultats sont obtenus lorsque
la géocellule est placée à la base de la couche à renforcer. On placera donc le Neoloy Geocell dans la
partie inférieure de la couche de base, c’est-à-dire la couche de fondation comme emplacement du
géocell.
Figure 3-3: Principe de fonctionnement du Neoloy Geocells
III.4.3. Emplacement de la géocellule Neoloy
La géocellule aura pour rôle de renforcer la structure, c’est-à-dire augmenter sa capacité

portante. Dans ce cas, conformément au tableau 4, la géocellule doit être placée dans une couche
d’assise. L’objectif visé dans le cas présent étant de diminuer les contraintes du sol. D’après le
fabricant PRS, les meilleurs résultats sont obtenus lorsque la géocellule est placée à la base de la
couche à renforcer. On placera donc le Neoloy Geocell dans la partie inférieure de la couche de base,
c’est-à-dire la couche de fondation comme emplacement du géocell.
III.4.4. Détermination des nouveaux modules
Tout comme les autres couches de la chaussée, la couche renforcée sera caractérisée
principalement par son module de rigidité. Le module de la couche renforcée à l’aide de
géosynthétique sera obtenu à partir des modules équivalents des autres couches et des modules à la
surface des différentes couches. Ces modules nous seront donnés par les méthodes d’Austroads et/ou
celle de Palmer et Barber. Nous calculerons les modules des couches des chaussées non renforcée et
renforcée.
III.4.4.1. Modèle Austroads de couches granulaires non liées
Le module des matériaux granulaires dépend non seulement des caractéristiques

intrinsèques de ces matériaux, mais aussi du niveau de contrainte auquel ils fonctionnent et de la
rigidité du milieu sous-jacent. Par conséquent, le module des matériaux de chaussée soumis à une
charge verticale diminuera avec la profondeur dans une mesure influencée par la rigidité de la
couche de fondation. Les analyses itératives avec un modèle d'éléments finis permettraient de tenir
compte de la nature du module du matériau granulaire en fonction de la contrainte ; cependant, elles
ne tiendraient pas compte du degré de soutien fourni par les couches sous-jacentes. En outre, comme
les concepteurs de chaussées n'ont pas facilement accès à de tels modèles, la procédure du modèle
Austroads utilise un modèle de couche élastique linéaire, les couches granulaires étant divisées en
plusieurs sous-couches et chacune se voyant attribuer une valeur de module conformément aux
directives suivantes. Cette approche n'est valable que pour les couches non liées.
Etape 1 : Entrez le module de rigidité Es du support en MPa. Cela pourrait être la rigidité de la
couche de fondation, mais aussi la rigidité équivalente de toutes les couches situées sous la couche
étudiée. Ce dernier correspond au module de rigidité équivalent de surface qui sera calculée selon la
méthode de Palmer et Barber.
Etape 2 : Entrez l'épaisseur H de couche située au-dessus du support en mm
Etape 3 : Entrez le module de rigidité maximum Emax que la couche étudiée puisse atteindre
dans des conditions optimales en MPa. Il s’agit du module intrinsèque du matériau.
Etape 4 : Divisez l'épaisseur totale de la couche étudiée en cinq sous-couches d’épaisseurs égales h,
la sous-couche 1 étant la sous-couche la plus basse.
Etape 5 : Calculez le module de rigidité de la sous-couche supérieure en utilisant l'équation

suivante (attention : il ne s’agit pas du module de rigidité final de la sous-couche) :
𝒉
𝑬𝒔𝒖𝒃 𝟓 = 𝑬𝒔 ∗ 𝟐 𝟏𝟐𝟓 (1)
Dans le cas où le module d’une sous couche est supérieur au module maximal Emax, la valeur de
Emax lui sera attribuée.
Etape 6 : Calculez le rapport des modules de rigidité des sous-couches adjacentes comme suit :
𝟎.𝟐
𝑬𝒔𝒖𝒃 𝟓
𝑹= (2)
𝑬𝒔
Etape 7 : Calculez le module de rigidité de chaque sous-couche. C'est le résultat de l'équation
suivante:
𝑬𝒔𝒖𝒃 𝒊 = 𝑹 ∗ 𝑬𝒔𝒖𝒃 𝒊 𝟏 (3)
Etape 8 : Le module de rigidité de la couche étudiée est la moyenne arithmétique des modules de
rigidité des cinq sous-couches.
𝐸𝑠𝑢𝑏 𝑖
𝐸 = (4)
5
III.4.4.2. Modèle de Palmer-Barber
Le module de support équivalent de la couche de surface granulaire spécifique peut être

calculé comme suit :
Etape 1 : Entrez le module de rigidité E2 (en MPa) de surface de la couche inférieure à la couche
étudiée. Il peut s’agir du module de rigidité du sol support, mais aussi celui de la sous fondation si le
module de rigidité équivalent de la couche située sous la couche étudiée a déjà été déterminé dans un
calcul antérieur.
Etape 2 : Entrez le module de rigidité E1 de la couche étudiée en MPa.
Etape 3 : Entrez l'épaisseur h de la couche étudiée en mm
Etape 4 : Entrez le rayon a (en mm) de la surface de contact de la charge sur le dessus de la
couche sur le milieu de support ; utiliser de préférence une valeur de 150 mm pour représenter le
rayon de la plaque de base d'un déflectomètre à poids tombant.
Etape 5 : Calculez le facteur F2 comme suit :
𝐚 𝐄𝟐 𝐄𝟐
𝐅𝟐 = × 𝟏− + (5)
𝐄𝟏 𝐄𝟏
𝟑 𝐄 𝟐
𝐚𝟐 𝐡𝟐 . 𝟏
𝐄𝟐 𝟐
Etape 6 : Calculez le module de rigidité équivalent au sommet du système global comme suit :
𝑬𝟐
𝑬𝒆𝒒 = (6)
𝑭𝟐
NB : Pour les couches d’épaisseur supérieure ou égale à 250mm, qui seront divisées en plusieurs semi-
couches, et dont les modules seront déterminés de façon indépendante. Le module équivalent de la
couche entière correspondra à la moyenne arithmétique de toutes des semi-couches.
Le nouveau module E2 d’une couche granulaire renforcée de module initial E1 est :
𝑬𝟐 = 𝑴𝑰𝑭 ∗ 𝑬𝟏 (7)
Figure 3-4: Abaque de determination du Facteur d’amelioration du module en fontion du module de la

base non renforcé
Tableau 3-14: avantage et inconvénient des différentes méthodes
Méthodes Avantages Inconvénients

-les résultats des analyses ne peuvent être
généralisés, car ne s’appliquant qu’aux
Empirique -facilite de calcul matériaux étudiés, aux conditions
d’environnement de l’expérience et au
sol support rencontre
-minimise les erreurs
-prise en compte des compositions réelles
du trafic et des matériaux locaux -base théorique donc aucune certitude
Rationnelle
-adaptation aux différentes conditions pratique
environnementales et climatiques
III.5. Conclusion
La méthode de dimensionnement d’une structure de chaussée consistant à satisfaire à moindre

cout dans les conditions de confort et de sécurité durant la période prévue par le maitre d’ouvrage,
notre choix s’est principalement porté sur la méthode rationnelle française, car celle-ci est la plus
récente et prend en compte la température locale (Douala) de mise en œuvre des matériaux ainsi que
la fréquence d’application des charges.
CHAPITRE 4: MATÉRIELS ET MÉTHODE D’ÉVALUATION

DES SOLLICITATIONS DANS LA CHAUSSÉE
IV-1. Introduction
Dans le cadre de cet étude le matériel de calcul que nous utiliserons pour pouvoir atteindre
l’objectif visé est logiciel plaxis 2D qui est un code élément fini en deux dimensions spécialement
conçues pour réaliser des analyses de déformation et de stabilités pour différents types d’application
géotechnique. Grâce à ce logiciel on va pouvoir quitter du modele physique au modele numérique tout
en produisant des résultats qui seront consignés dans le chapitre suivant et facile à l’interprétation.
IV-2. Présentation du logiciel PLAXIS 2D
PLAXIS 2D est un programme d’éléments finis en deux dimensions spécialement conçues pour
réaliser des analyses de déformation et de stabilité pour différents types d’applications géotechniques.
PLAXIS est doté de fonctionnalités tout à fait remarquables pour traiter tous les aspects des structures
géotechniques complexes. Un résumé des fonctions essentielles est donné ci-dessous
IV-1.1. Entrée des données (Input)
Elle permet la définition graphique de la géométrie du modèle, la définition des couches de sol,
des ouvrages, des phases de construction, des chargements et des conditions aux limites s'appuie sur des
procédures graphiques faciles à utiliser, ce qui permet une description détaillée et précise des conditions
réelles à modéliser. Une présentation de l’interface du module Input est donnée sur la figure 15. Le
maillage d'éléments finis en 2D déformation plane ou axisymétrique est généré de manière automatique
directement à partir de ce modèle géométrique. Pour notre étude nous avons fait le choix d’un maillage
en 2D déformation plane
Figure 4-1: Interface du module Input de PLAXIS 8.2
IV-1.2. Génération automatique du maillage
PLAXIS offre une génération entièrement automatique de maillages non structurés d'éléments
finis, avec des options pour raffiner le maillage, globalement ou localement. Le maillage peut contenir
des milliers d'éléments.
IV-1.3. Chargement
Deux systèmes de chargement indépendants A et B sont proposés pour appliquer des forces
ponctuelles ou des charges réparties. Les forces ponctuelles peuvent être appliquées à n'importe quel
point de la géométrie, les charges réparties à n'importe quelle ligne de la géométrie, sans se limiter à la
seule frontière extérieure. Les valeurs des chargements peuvent être modifiées dans le mode
"Construction par étapes et/ou par l'utilisation des multiplicateurs.
IV-1.4. Conditions aux limites
Elles sont de trois types :
- Des conditions aux limites mécaniques,

- Des conditions aux limites hydrauliques,
- Des conditions aux limites en consolidation.
Des déplacements nuls imposés peuvent être appliqués aux lignes comme aux points définissant
la géométrie du modèle, dans les directions x ou y. Une option permet d'appliquer les conditions d'appui
standard valables dans la majorité des cas.
IV-1.5. Comportement du sol
PLAXIS propose différents modèles qui permettent de simuler le comportement d’un sol. Les
modèles et leurs différents paramètres sont décrits en détail dans le manuel Materials Models. Un
commentaire rapide sur les modèles disponibles est donné ci-dessous :
- Modèle élastique linéaire : Ce modèle représente la loi de Hooke pour l’élasticité linéaire et
isotrope. Le modèle comporte deux paramètres de rigidité élastique, le module d’Young E, et le
coefficient de Poisson ν . Le modèle linéaire élastique est très limité pour simuler le
comportement d’un sol. Il est utilisé principalement pour des structures rigides massives placées
dans le sol.
- Modèle de Mohr-Coulomb : Ce modèle bien connu est utilisé généralement comme une
première approximation du comportement d’un sol. Ce modèle comporte cinq paramètres : le
module d’Young E, le coefficient de Poisson ν , la cohésion C, l’angle de frottement φ et l’angle
de dilatance ψ .
- Modèle pour les roches fracturées (Jointed Rock model) : C’est un modèle élasto-plastique
anisotrope, pour lequel le cisaillement plastique peut se produire seulement dans un nombre
limité de directions de cisaillement. Ce modèle peut être utilisé pour simuler le comportement
des roches stratifiées ou fracturées.
- Modèle de sol avec écrouissage (Hardening Soil Model) : C’est un modèle hyperbolique de
type élasto-plastique formulé dans le cadre de la plasticité avec écrouissage en cisaillement. De
plus, ce modèle prend en compte l’écrouissage en compression pour simuler le compactage
irréversible d’un sol sous son premier chargement en compression. Ce modèle du deuxième ordre
permet de simuler le comportement des sables, des graves, mais aussi de sols plus mous comme
les argiles et les limons.
- Modèle pour les sols mous (Soft Soil model) : C’est un modèle de type Cam-Clay qui permet
de simuler le comportement de sols mous comme des argiles normalement consolidées ou de la
tourbe. Ce modèle s'applique très bien aux situations où la consolidation primaire est
prépondérante.
- Modèle pour les sols mous avec fluage (Soft Soil creep model) : C’est un modèle du deuxième
ordre formulé dans le cadre de la viscoplasticité. Ce modèle permet de simuler le comportement
des sols mous, comme les argiles ou les tourbes normalement consolidées, en fonction du temps.
Ce modèle prend en compte la compression logarithmique.
- Modèle défini par l’utilisateur : Cette option permet de définir et d'utiliser des lois de
comportement autres que les modèles standard de PLAXIS. Pour une description plus détaillée
de cette option, veuillez vous reporter au manuel des modèles de matériaux (Material Models
Manual).
Pour permettre la prise en compte des interactions squelette solide-eau dans la réponse du sol,
PLAXIS offre le choix entre trois types de comportements pour chaque modèle de sol :
- Comportement drainé (Drained behaviour) : Avec cette option, aucune surpression
interstitielle n'est générée. C’est évidemment le cas pour des sols secs et pour des sols totalement
drainés du fait de leur forte perméabilité (comme les sables) et/ou à cause d’un faible
accroissement du chargement. Cette option peut aussi être utilisée pour simuler le comportement
du sol à long terme sans avoir besoin de modéliser l’histoire précise du chargement non drainé
et de la consolidation.
- Comportement non drainé (Undrained behaviour) : Cette option est utilisée pour permettre
la génération complète des surpressions interstitielles. L’écoulement de l’eau interstitielle peut
parfois être négligé du fait des faibles perméabilités (pour les argiles) et/ou à cause d’une vitesse
de chargement élevée.
- Le comportement non poreux (Non-porous behaviour) : En utilisant cette option pour une
couche de sol, aucune pression ni surpression interstitielle ne sera prise en compte dans cette
couche. Cela peut s'appliquer à la modélisation du béton et des roches ou au comportement des
structures. Le comportement non poreux (Non-porous) est souvent utilisé en combinaison avec
le modèle élastique linéaire (Linear elastic). Il n'est pas nécessaire de fournir un poids volumique
saturé ni des perméabilités pour les matériaux non poreux.
Les propriétés des matériaux, sols ou éléments de structure sont entrées dans une base de données
pour chaque projet. Toutes les données figurants dans les bases de données des différents projets peuvent
être copiées dans une base de données globale, pour servir à d'autres projets.
Régime d'écoulement permanent

Des réseaux complexes de pressions interstitielles peuvent être générés par combinaison de lignes
phréatiques et de saisie directe de pressions. Autre solution : les distributions de pressions interstitielles
peuvent également être générées par un calcul d'écoulement permanent pour les modèles faisant
intervenir des écoulements permanents ou des pompages.
Calcul du réseau d'écoulement
Les distributions de pression interstitielle complexes peuvent être générées à partir d'un calcul
d'écoulement à deux dimensions. Des drains et des puits peuvent être modélisés grâce à des éléments
spécifiques. Les potentiels aux limites du modèle sont définis comme des niveaux phréatiques.
Surpressions interstitielles
PLAXIS distingue les comportements drainés et non drainés des sols, ce qui permet de modéliser
les couches sableuses perméables comme les couches argileuses imperméables. Les surpressions
interstitielles sont calculées lorsque des couches de sol non drainé sont soumises à des chargements. Les
conditions de chargement non drainé conditionnent souvent la stabilité des ouvrages géotechniques.
Fonctions des calculs
Le programme de calcul conduit des analyses en déformation menées soit par un calcul plastique,
un calcul de consolidation, un calcul c-phi réduction et un calcul dynamique.
- Calcul plastique : Un calcul plastique (Plastic) doit être sélectionné pour réaliser une analyse
en déformations élasto-plastiques pour laquelle il n’est pas nécessaire de prendre en compte la
dissipation des surpressions interstitielles avec le temps. Si l’option Updated mesh n’a pas été
sélectionnée dans la fenêtre de réglages généraux avancés (Advanced), le calcul sera fait selon la
théorie des petites déformations. La matrice de rigidité dans un calcul plastique normal est basée
sur la géométrie initiale non déformée. Ce type de calcul est approprié dans la plupart des
applications géotechniques pratiques.
- Le calcul en consolidation : Une analyse de la consolidation (Consolidation) doit être choisie
dès qu’il est nécessaire de suivre le développement et la dissipation des pressions interstitielles
au cours du temps dans des sols saturés de type argileux. PLAXIS permet de vraies analyses de
consolidation élasto-plastiques. En général, une analyse de la consolidation sans chargement
supplémentaire est menée après un calcul plastique réalisé en condition non drainée. Il est aussi
possible d’appliquer des charges pendant l’analyse de la consolidation. Cependant, il faut être
vigilant lorsque l’on approche de la rupture, puisque le processus itératif peut ne pas converger
dans de tels cas.
- Le calcul du facteur de sécurité global ou C-phi réduction : Un calcul de coefficient de
sécurité dans PLAXIS peut être effectué en réduisant les paramètres de résistance du sol. Ce
processus est appelé Phi-c réduction et constitue un type de calcul à part entière. Le calcul de
coefficient de sécurité (Phi-c réduction) doit être sélectionné lorsque l’utilisateur souhaite
calculer un coefficient de sécurité global pour une situation donnée. Une analyse de sécurité peut
être réalisée après chaque phase de calcul individuelle et donc pour chaque étape de construction.
Cependant, notons qu’une phase Phi-c reduction ne peut être utilisée comme condition de départ
pour une autre phase de calcul, car elle se termine sur une situation de rupture. Il est donc
conseillé de définir toutes les analyses de sécurité à la fin de la liste des phases de calcul et
d’utiliser le paramètre Start from phase pour définir la phase de référence de chaque phase
d'analyse de coefficient de sécurité.
- Le calcul dynamique : les sols et les structures ne font pas seulement l’objet d’un chargement
statique dû aux constructions, mais aussi aux charges dynamiques. Avec le module PLAXIS
Dynamics, qui est une extension de la Version 8 nous pouvons analyser les effets des vibrations
dans le sol ou les structures.
Pour chaque projet, plusieurs phases de calcul peuvent être définies avant le lancement du calcul.
IV-1.6. Résultats (Output)
Les principaux résultats d'un calcul d'éléments finis sont les déplacements aux nœuds et les
contraintes aux points de contraintes. De plus, lorsqu'un modèle d'éléments finis inclut des éléments de
structure, des efforts sont calculés dans ces éléments. Une vaste gamme d'outils est offerte par PLAXIS
pour afficher les résultats d'une analyse aux éléments finis. Le post-processeur Plaxis a des fonctions
graphiques avancées pour restituer les résultats du calcul. Une interface du module résultats est donnée
sur la figure ci-dessous.
Figure 4-2: Interface du module Output de PLAXIS
PLAXIS est un code éléments finis qui permet de résoudre divers problèmes techniques de sols et
structures, dans la suite nous allons décrire les diverses méthodes en générale et la méthode C-phi
réduction intégrée dans PLAXIS en particulier.
IV-1.7. Conclusion
Ainsi présenter la zone d’étude à travers la situation géographique, la géologie de la région, la

topographie, le climat et le pluviomètre. Nous avons caractérisé la zone d’étude à travers les essais
d’identification tels que la teneur en eau, l’analyse granulométrie par tamisage, les limites d’Atterberg
et la densité apparente, également par les essais mécaniques tels que le cisaillement et œdométrique.
Outre le choix de la méthode de calcul avec le logiciel de référence PLAXIS.
PARTIE 3 : RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS
CHAPITRE 5: ÉVALUATION ET OPTIMISATION DES MODULES

ÉQUIVALENT DES COUCHES AVEC LA MÉTHODE
DE PALMER-BARBER ET LE MODÈLE AUSTROADS
V-1. Introduction
Optimiser un module de couche de chaussée c’est accroire le rendement en termes de module sur
cette couche ; Le module des matériaux granulaires dépend non seulement des caractéristiques
intrinsèques de ces matériaux, mais aussi du niveau de contrainte auquel ils fonctionnent et de la
rigidité du milieu sous-jacent. Par consequent, le module des matériaux de chaussée soumis à une
charge verticale diminuera avec la profondeur dans une mesure influencée par la rigidité de la
couche de fondation. Les analyses itératives avec un modèle d'éléments finis permettraient de tenir
compte de la nature du module du matériau granulaire en fonction de la contrainte ; cependant,
elles ne tiendraient pas compte du degré de soutien fourni par les couches sous-jacentes.
Comme les concepteurs de chaussées n'ont pas facilement accès à de tels modèles, la procédure du
modèle Austroads et du modèle de Palmer-Barber utilise un modèle de couche élastique linéaire, les
couches granulaires étant divisées en plusieurs sous-couches et chacune se voyant attribuer une valeur
de module conformément aux directives suivantes. Cette approche n'est valable que pour les couches
non-liées.
V-2. Classification de la plate-forme et des matériaux d’emprunt.
Les essais géotechniques opérés le long de la route et de l’emprise du parking nous ont permis
de caractériser et classifier selon le GTR la plate-forme et les matériaux d’emprunt (voir annexe 1).
V-3. Évaluation des modules avec la méthode de PALMER-Barber et le modèle Austroads
V-3-1. Au niveau du parking
Apres prédimensionnement, la structure retenue est la suivante
Tableau 5-1: structure de chaussées du parking
N* couches Nature Épaisseur (cm)

revêtement pavé autobloquant 13
1
lit de pose sable 3
2 GEOCELL+GNT 0/31,5 17
Base
3 Grave ciment 17
4 Fondation pouzzolane 26
5 plate-forme Couche de forme ou structure en place PF2 semi-infini
Il est donc impératif de rechercher les modules des différentes couches de la structure retenue.
Couche 4
Pour une meilleure précision, la couche 4 sera divisée en deux couches de 16 et 10 cm
d’épaisseur respectivement :
 Couche 4.1
Tableau 5-2: module équivalent de la couche de fondation Ep=160mm
Données Valeur Unité Val cal Val max Données Valeur Unité
ES 50 Mpa Esub1 59,7 Esub1 59,7 E2 50 MPa
H 160 mm Esub2 71,3 Esub2 71,3 E1 88 MPa
Emax 350 Mpa Esub3 85,1 Esub3 85,1 h 160 mm
R 1,19 Esub4 101,7 Esub4 101,7 a 150 mm
Esub5 121,4 Esub5 121,4 F2 0,83
E(MPa) 88 Eq(MPa) 60
 Couche 4.2
Tableau 5-3:module équivalent de la couche de fondation Ep=100mm
Données Valeur Unité Val cal Val max Données Valeur Unité
R 1,12 Esub4 93,5 Esub4 93,5 a 150 mm
Esub5 104,5 Esub5 104,5 F2 0,94
En résumé, on obtient les modules suivants pour la couche 4 :
Tableau 5-4: résumé des modules de la couche 4
Épaisseur Sous Module de la Module équivalent au-

couches
totale(cm) épaisseurs(cm) couche (MPa) dessus de la couche (MPa)
10 85 64
4 26
16 88 60
-Module final de la couche 4: E4= 87 MPa.

-Module équivalent au-dessus de la couche 4 Es3 = 64 MPa
Couche 3
Tableau 5-5: module équivalent de la couche de base (grave ciment)
donnée valeur unité val cal val max donné valeur unité
R 1,21 Esub4 136,1 Esub4 136,1 a 150 mm
Esub5 164,3 Esub5 164,3 F2 0,81

Couche 2
-Module Max GNT EGNT=550 MPa; module Max POUZZOLANE Epz=350Mpa;

-Module de la couche support Es=79 MPa,
MIF=2 d’après l’abaque

- Module du GNT+GEOCELL Egeocell= 2*550 = 1100 MPa
NB : pour tenir compte du confinement partiel du trop-plein de matériau dans le GEOCELL, on
retient pour les calculs un module E=1000Mpa.
Tableau 5-6: module équivalent de la couche de base (Geocell+GNT 0/31.5)
R 1,21 Esub4 167,9 Esub4 167,9 a 150 mm
MIF 2 Esub5 202,8 Esub5 202,8 F2 0,41
EGNT+geo (MPa) 1000 E(MPa) 144 Eq(MPa) 195

Tableau 5-7: module final de chaque couche
N* couches Nature Épaisseur (cm) Module (MPa)

revêtement pavé autobloquant 13 /
1
lit de pose sable 3 /
2 GEOCELL+GNT 0/31,5 17 1000
Base
3 Grave ciment 17 117
4 Fondation pouzzolane 26 87
Couche de forme ou structure
5 plate-forme semi-infini 50
en place PF2
V-3-2. Au niveau de l’axe principal
Évaluation des modules

Tableau 5-8: structure de chaussées au niveau de l'axe principal
N* Couches Nature Épaisseur (cm)

revêtement pavé autobloquant 13
1
lit de pose sable 3
2 Base GNT 0/31,5 25
3 fondation pouzzolane 27
5 plate-forme Structure en place PF2 semi-infini
Les différents modules équivalents seront déterminés par la méthode de Palmer-Barber et Austroad
COUCHE 3
Pour plus de précision nous avons également subdivisé en 2 couches elle concerne la couche de
fondation constituée de pouzzolane. Module Max POUZZOLANE Epz=350Mpa
 COUCHE 3.1
Tableau 5-9: module équivalent de la couche de fondation (Pouzzolane Ep=100mm)
ES 120 Mpa Esub1 134,1 Esub1 134,1 E2 120 Mpa
H 100 mm Esub2 149,8 Esub2 149,8 E1 169 Mpa
R 1,12 Esub4 187,0 Esub4 187,0 a 150 mm
Esub5 208,9 Esub5 208,9 F2 0,94
E.(MPa) 169 Eq(MPa) 127
 COUCHE 3.2
Tableau 5-10: module équivalent de la couche de fondation (Poulozzane Ep=170mm)
R 1,21 Esub4 255,1 Esub4 255,1 a 150 mm
Esub5 308,0 Esub5 308,0 F2 0,81
E.(MPa) 219 Eq(MPa) 148
Tableau 5-11: module équivalent de la couche de fondation (Pouzzolane Ep=270mm)
Module équivalent
Épaisseur Sous Module de la
couches au-dessus de la
totale(cm) épaisseurs(cm) couche (MPa)
couche (MPa)
10 169 127
3 27
17 219 148

-Module équivalent au-dessus de la couche 3 Es2 = 148Mpa
COUCHE 2
Cette couche concerne la couche de base constituée de GNT 0/31.5
Tableau 5-12: module équivalent de la couche de base (GNT 0/31.5 Ep=250mm)
R 1,32 Esub4 448,7 Esub4 448,7 a 150 mm
Esub5 592,0 Esub5 592,0 F2 0,65
E.(MPa) 367 Eq(MPa) 229
Module final de la couche 2: E3= 367Mpa.

Tableau 5-13: module final de couches chaussées de l’axe principal
N* couches Nature Épaisseur (cm) Module (MPa)

revêtement pavé autobloquant 13 /
1
lit de pose sable 3 /
2 Base GNT 0/31,5 25 367
3 Fondation 1 pouzzolane 17 219
3 Fondation2 pouzzolane 10 169
Couche de forme ou structure

4 plate-forme semi-infini 120
en place PF2
V-4. Comparaison entre chaussée renforcée et non renforcée
V-3-1. Au niveau de l’axe principal
Tableau 5-14: structure de comparaison des chaussées renforcées et non renforceéau niveau de l'axe
principal
Cas1 : sans Renforcement Cas 2: avec Renforcement

Couches Nature Épaisseur (cm) Couches Nature Épaisseur (cm)
Revêtement pavé Pavé

autobloquant 13 Revêtement autobloquant 13
Lit de pose sable 3 Lit de pose sable 3
Base GNT 0/31,5 25 Base GNT 0/31,5 25
Fondation1 pouzzolane
Fondation pouzzolane 27 +geocell 17
Fondation2 pouzzolane 10
Plate-forme PF2 semi-infini Plate-forme PF2 semi-infini
Tableau 5-15: valeurs des modules dans les chaussées renforcées et non renforceéau niveau de l'axe principal
Cas de Épaisseur Module Rapport

Couche Matériaux
dimensionnement (mm) (Mpa) (Mpa)
Base cas 1 GNT 0/31,5 250 367
cas 2 GNT 0/31,5 + Geocell 250 580 213

Fondation 1 cas 1 pouzzolane 170 219
Fondation 2 100 169

pouzzolane
497
Fondation 1 cas 2 170 716
Pouzzolane +geocell
100 169
Fondation 2 Pouzzolane
Tableau 5-16: Illustration de la plus-value du renforcement niveau de l'axe principal
Augmentation du
Structure Matériaux Épaisseur Module Différence
module
Couche de Fondation
Non renforcée pouzzolane 219 MPa

270mm 497MPa 30,58%
NEOLOY-geocell+pouzzolanne 716MPa
Renforcée
Couche de Base
Non renforcée GNT 0/31,5 367MPa
250mm 213MPa 63,27%

Renforcée GNT 0/31,5 580MPa
Commentaire : La chaussée renforcée au Neoloy geocell présente une portance largement supérieure à
celle de la chaussée non renforcée et nous remarquons qu’elle augmentera la durée de vie de la couche de
fondation de 30,58% et celle de la couche de base de 63,27%.
V-3-2. Au niveau du parking
Tableau 5-17: structure de comparaison des chaussées renforcées et non renforceéau niveau du parking
cas1 cas 2
Épaisseur
Couches Nature (cm) Couches Nature Épaisseur (cm)
Pavé Pavé
Revêtement 13
autobloquant Revêtement autobloquant 13
Lit de pose Sable 3 Lit de pose Sable 3
GNT 0/31,5
GNT 0/31,5 17
Base Base +geocell 17
Grave ciment 17 Base Grave ciment 17
Fondation Pouzzolane 26 Fondation1 Pouzzolane 26
Plate-forme PF1 Semi-infini Plate-forme PF2 Semi-infini
Tableau 5-18: valeurs des modules dans les chaussées renforcées et non renforceéau niveau du parking
Cas de Module Rapport

Couche Matériaux Épaisseur (mm)
dimensionnement (Mpa) (Mpa)
cas 1 GNT 0/31,5 170 144
GNT 0/31,5 144
170 288
Base cas 2 +geocell
cas 1 Grave ciment 170 117
0
cas 2 Grave ciment 170 117
cas 1 Pouzzolane 260 84

fondation 0
cas 2 Pouzzolane 260 84
Tableau 5-19: Illustration de la plus-value du renforcement niveau du parking
Épaisseur Augmentation du
Structure Matériaux Module (MPa) Différence
(mm) module
Couche de Fondation
Non renforcée Pouzzolane 84
260 0 0,00%
Renforcée Pouzzolane 84
Couche de Base
Non renforcée Grave ciment 117
170 0 0,00%
Renforcée Grave ciment 117
Couche de Base
Non renforcée GNT 0/31,5 144
GNT 0/31,5 170 144 50,00%
Renforcée
+geocell 288
Commentaire : nous remarquons qu’elle augmentera le module de la couche de base de 50%
V-5. Conclusion
La chaussée renforcée au Neoloy geocell présente une portance largement supérieure à celle de
la chaussée non renforcée et nous remarquons principalement qu’elle augmentera le module la couche
de fondation de 30,58% et celle de la couche de base de 63,27% au niveau de la structure de chaussée
de la voie de desserte, de 50% dans la couche de base au niveau du parking.
CHAPITRE 6: MODÉLISATION ET RÉSULTAT DE LA STRUCTURE

TYPE DE CHAUSSÉE OPTIMISÉE DANS PLAXIS 2D
VI -1. Introduction
La modélisation consiste ici à la représentation structurale des différentes couches ainsi que
l’affectationdes des caractéristique intrinsèpte des ces derniers. Cette modelisation dans plaxis doit
tenir compte des conditions aux limites dont les principales sont : condition aux limites mécaniques,
condition aux limites hydrauliques, condition aux limites en consolidation. Le processus ou étape de
notre modélisation sera donné à la suite de notre travail.
VI -2. Modélisation et résultat de la structure
Tableau 6-1: Caracteristique des matériaux utilisés pour le modèle structurel dans Plaxis
Figure 6-1: Définition des couches de sol et affectation des caractéristiques intrinsèques des matériaux
(poids volumique naturel et saturé, le module, le coefficient de poison ...)
Les géogrilles sont des éléments élancés possédant une rigidité normale, mais aucune rigidité de
flexion. Les géotextiles ne peuvent résister qu’à des efforts de traction et non à des efforts de
compression. Ces éléments sont principalement utilisés pour modéliser des renforcements de sol.
Géocellule
Grave non Traité (17cm)
Grave Ciment (17cm) Géotextile
Pouzzolane (26cm)
Plate-forme (Massif semi-infini)
Figure 6-2: Position, dimension des matériaux et geosynthetique dans notre modèle
Chargement et calcul mécanique

Dans la première étape, il convient de calculer, sous l’effet de l’essieu standard de référence de 130
kN, la réponse d’une structure de chaussée choisie à priori (type de structure, matériaux et épaisseurs
des couches constitutives). Ce calcul repose sur l’évaluation, sous l’effet d’une charge circulaire
appliquée à la surface d’un massif multicouche (Figure 6), des champs de contraintes maximales dans
les couches de matériaux et du sol. Dans ce calcul, la charge appliquée symbolise l’action de l’essieu
de référence, et le modèle semi-analytique de Burmister, développé aux États-Unis à partir de 1943
(Burmister, 1943) est utilisé pour obtenir la réponse mécanique.
Le dimensionnement est en général effectué en prenant en compte un demi- essieu, c'est-à-dire un

jumelage de deux roues de 65 kN au total. La charge de ces deux roues est ensuite transmise aux
chaussées par deux zones de charge circulaire de rayon r = 0,125 m, d’entre-axe 3r = 0,375 m et de
pression uniformément répartie q = 0,662 MPa.
Figure -6-3: Massif multicouche et charge de référence applicable sur le modèle de

structure (LCPC-SETRA, 1994)
Figure 6-4: application des charges et condition aux limites (Bloquage des bords libre du modèle)
Figure 6-5: Definition du modèle de comportement mécanique des matériaux
Figure 6-6: Vue 2D maillage élément fini sur Plaxis 2D
Niveau de la nappe phréatique
Figure 6-7: Définition du niveau de la nappe phréatique et de fluxion d’eau dans le sol
Figure 6-8: Caracterisation du modèle élément fini pour le calcul de la structure type de la chaussée
VI -3. Resultat des calculs élément fini du modèle

Géocellule
Géotextile
Figure 6-9: Résultats de la déformée du modèle
Figure 6-10: Cartographie des contraintes effectives de la structure type de la chaussée
Figure 6-11: Cartographie des déformations totales de la structure type de la chaussée
Figure 6-12: Cartographie des déplacements verticaux de la structure type de la chaussée
Figure 6-13: Cartographie des déformations verticales du modèle
Figure 6-14: Diagramme des déplacements horizontaux à la base du revêtement de la structure type de
la chaussée
Figure 6-15: Diagramme des déformations à la base de la couche de sable (Lit de pose)
Déflexion (en m) sous une roue avec

charge de reference de 13t
0,006
0,004
0,002
0
-3,01
-2,778
-2,616
-2,434
-2,268
-2,039
-1,876
-1,653
-1,488
-1,294
-1,135
-0,952
-0,782
-0,571
-0,408
-0,188
-0,071
-0,002
-0,004
-0,006
-0,008
-0,01
-0,012
-0,014
-0,016
Figure 6-16: Courbe de déflexion sous l'effet d'une demi-roue de référence
Déflexion (en m) sous une roue avec

charge de reference de 13t
0,006
0,004
0,002
0
-3,01
0,178
0,508
0,826
1,135
1,776
2,104
2,431
2,758
-2,688
-2,363
-2,038
-1,713
-1,388
-1,075
-0,782
-0,468
-0,156
1,45
-0,002
-0,004
-0,006
-0,008
-0,01
-0,012
-0,014
-0,016
Figure 6-17: Courbe de déflexion sous l'effet d'une roue isolée de référence
Déflexion sous jumelage avec charge de reference de 13t

0,006
0,004
0,002
-0,002
-0,004
-0,006
-0,008
-0,01
-0,012
-0,014
-0,016
Figure 6-18: Courbe de déflexion sous l'effet du jumelage de référence
Déformation au sommet des matériaux non traité

 Grave non-traité 17cm (ℇ𝒚𝒚 max = 78,879x10-6)
E E’
Figure 6-19: Diagramme des déformations au sommet de la couche de GNT
 Pouzzolane 26cm (ℇ𝒚𝒚 max = 84,352x10-6)
C C’
Figure 6-20: Diagramme des déformations au sommet au sommet de la couche de pouzzolane
 Sol support (ℇ𝒚𝒚 max = 142,000x10-6)
D D’
Figure 6-21: Diagramme des déformations au sommet au sommet de la plate-forme
Contrainte à la base des matériaux traités aux liants hydrauliques
 Pavé autobloquant de 13cm (𝝈𝒙𝒙 = 0,49430Mpa)
Figure 6-22: Diagramme des contraintes à la base de la couche de pavé autobloquant
 Grave ciment de 17cm (𝝈𝒙𝒙 = 0,03517 Mpa)
Figure 6-23: Cartographie des contraintes à la base de la couche de grave ciment
VI -4. Résultat de calcul des valeurs admissibles des différentes couches de la structure de chaussée
Tableau 6-2; Données de calcul des valeurs admissible
Matériaux 𝝈𝟔 (𝑴𝒑𝒂) -1/b SN Sh(m) 𝒌𝒄 𝒌𝒓 𝒌𝒅 𝒌𝒔 CAM

GC3 0.75 15 1 0.03 1.4 0.807 1 1/1,1 1,3
GNT 0/31,5 / 12 0.8 0.03 / / / / 0,8
Pouzzolane / 13.7 1 0.03 / / / 1 0,8
Béton 1.37 16 1 0.03 1.5 0.759 1 1/1,1 1,3
VI -3.1. Au niveau parking
- Taux de croissance géométrique 𝝉 = 𝟕%

- Moyenne journalière annuelle 𝑴𝑱𝑨 = 85 PL/Jour/Voie donc classe de trafic T3 selon le LCPC et
CEBTP
- Durée de service n=15 ans
- Classe de plate-forme : PF2, car 50Mpa ≤ E=50 ≤80Mpa
- NPL est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de n années.
Il se calcule en fonction de la MJA et du facteur de cumul C sur le nombre d’années n=15 ans et on
a:
𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑴𝑱𝑨 ∗ 𝑪
La croissance du trafic étant supposé géométrique
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟕)𝟏𝟓 − 𝟏
𝑁 = 𝟖𝟓 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ = 779630 PL
𝟎, 𝟎𝟕
Calcul des valeurs admissible dans les couches du parking :
 Matériaux non traités (sol, Pouzzolane et GNT 0/31,5)

- CAM = 0,8
- Nombre d’essieux équivalents 𝑵𝑬 = 𝑁 ∗ 𝑪𝑨𝑴
NE = 779630 ∗ 0,8
d’où
NE = 623700 essieux
𝟎,𝟐𝟐𝟐
ℇ𝒛,𝒂𝒅(𝒂𝒖 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(𝑵𝑬) Car le trafique ≥50PL/jr
𝟎,𝟐𝟐𝟐
ℇ𝒛,𝒂𝒅(𝒂𝒖 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(623700)
ℇ𝒛,𝒂𝒅 = 𝟔𝟐𝟎, 𝟒𝟎 µdef
 Matériaux traités aux liants hydrauliques (Grave ciment)
- Risque de calcul r = 15%

- CAM = 1.3
- 𝑵𝑬 = 𝑁 ∗ 𝑪𝑨𝑴
NE = 779630 ∗ 1.3
NE = 1013500 essieux
𝒃
𝑵𝑬
𝝈𝒕,𝒂𝒅 (à 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆) = 𝝈𝟔 ∗ ∗ 𝒌𝒄 ∗ 𝒌𝒅 ∗ 𝒌𝒓 ∗ 𝒌𝒔
𝟏𝟎𝟔
1013500
𝜎 , (à 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 0,75 ∗ ∗ 1,4 ∗ 1 ∗ 0,807 ∗ 1
10
𝝈𝒕,𝒂𝒅 (à 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆) = 𝟎, 𝟖𝟒𝟕 𝑴𝒑𝒂
 Béton
- CAM = 1.3
- 𝑵𝑬 = 𝑁 ∗ 𝑪𝑨𝑴
NE = 779630 ∗ 1.3
𝒃
𝑵𝑬
𝟏𝟎𝟔
1013500
𝜎 , (à 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 1,37 ∗ ∗ 1,5 ∗ 1 ∗ 0,759 ∗ 1
10
𝝈𝒕,𝒂𝒅 (à 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆) = 𝟏, 𝟒𝟏𝟕 𝑴𝒑𝒂
Tableau 6-3: confrontation des résultats de contraintes et déformations dans la structure
Calcul des contraintes et déformations

Couches Nature Coef Module Épaisseur Sollicitation Valeur Valeur Observation
matériaux poisson E(MPA) (cm) calculer admissible
Revêtement Pavés 0,35 20000 13 σt à la base 0.49 1,467 Satisfaisant
autobloquants
Base GEOCELL+GNT 0,35 1000 17 Ɛz au 78,88 590,40 Satisfaisant
sommet
Grave ciment 0,25 117 17 σt à la base 0,035 0,847 Satisfaisant
Fondation Pouzzolane 0,35 87 26 Ɛz au 574,6 590,40 Satisfaisant
sommet
Plateforme Sol en 0,35 50 Infini Ɛz au 500,9 590,40 Satisfaisant
place/Couche sommet
de forme
𝐷 (/100mm) 29,48 100 Satisfaisant
VI -3.2. Au niveau de l’axe principal
- Taux de croissance géométrique 𝝉 = 𝟕%

- Moyenne journalière annuelle 𝑴𝑱𝑨 = 1200 PL/Jour/Voie donc classe de trafic T0 selon le
LCPC et T5 CEBTP
- Durée de service n=15 ans
- Classe de plate-forme : PF3, car 80Mpa < E=120 < 200Mpa
- NPL est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de n années.
𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑴𝑱𝑨 ∗ 𝑪
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟕)𝟏𝟓 − 𝟏
𝑁 = 𝟏𝟐𝟎𝟎 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ = 11007000 PL
𝟎, 𝟎𝟕
Calcul des valeurs admissible dans les couches de l’axe principal :

 Matériaux non traités (sol, Pouzzolane et GNT 0/31,5)
- CAM = 0,8
NE = 110070000 ∗ 0,8
𝟎,𝟐𝟐𝟐
ℇ𝒛,𝒂𝒅(𝒂𝒖 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(𝑵𝑬) Car le trafic ≥50PL/jr
𝟎,𝟐𝟐𝟐
ℇ𝒛,𝒂𝒅(𝒂𝒖 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒕) = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(8805600)
ℇ𝒛,𝒂𝒅 = 𝟑𝟒𝟒, 𝟕𝟎, 𝟒𝟎 µdéf

 Béton
- CAM = 1.3
NE = 11007000 ∗ 1.3
𝒃
𝑵𝑬
𝟏𝟎𝟔
143090000
𝜎 , (à 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 0,75 ∗ ∗ 1,4 ∗ 1 ∗ 0,807 ∗ 1
10
𝝈𝒕,𝒂𝒅 (à 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆) = 𝟎, 𝟕𝟏𝟎 𝑴𝒑𝒂
VI -5. Interprétation des résultats
VI -4.1. Interprétation des résultats obtenus dans la structure de chaussée du parking
Tableau 6-4: confrontation des résultats de contraintes et déformations dans les couches de la
structure du parking
Couches Nature Coef Module Épaisseur Sollicitation Valeur Valeur Observation
matériaux poisson E(MPA) (cm) calculer admissible
Pavés 0,35 20000 13 σt à la base 0.49 0,710 Satisfaisant
Revêtement autobloquants
Lit de pose / / 3 / / / /
Base GNT 0/31,5 0,35 1000 25 Ɛz au 78,88 344,70 Satisfaisant

sommet
Pouzzolane 0,35 1000 17 Ɛz au 278,88 334,70 Satisfaisant
+GEOCELL (12+5) sommet
Fondation Pouzzolane 0,35 10 Ɛz au 304,6 344,70 Satisfaisant
sommet
Plateforme Sol en 0,35 120 Infini Ɛz au 250,9 344,70 Satisfaisant
place/Couche sommet
de forme
𝐷 (/100mm) 29,48 100 Satisfaisant
NB : On note donc que la déformation verticale à la surface des couches non liées et du support reste
inférieure à la déformation admissible le critère de non-poinçonnement de la chaussée est vérifié.
La contrainte en traction à la base des couches traitées au liant hydraulique reste inférieure à la valeur
admissible le critère de rupture par fatigue est également vérifié
VI -4.2. Vérification de la résistance des geosynthétique
Figure 6-24: Résultats des charges axiales appliqués sur la géocellule (F=0.432KN/ml)
Figure 6-25: Résultats des déplacements au niveau de la géocellule
Figure 6-26: Résultats des charges axiales dans le géotextile (F=0.135KN/ml)
Figure 6-27: Résultats des déplacements dans le géotextile (F=0.0108 ml)
Tableau 6-5: vérification des conditions de résistance dans les geosynthétique
Désignation Valeur calculée des forces Valeur admissible Observation

axiales (KN/ml) (kn/ml)
Geosynthétique 0.135 15 Satisfaisant
Geocellule 0,0108 19 Satisfaisant
VI -6. Conclusion
L’analyse de la structure de chaussée avec revêtement en pavé (a été effectuée par un calcul basé
sur une simulation numérique en utilisant le code PLAXIS. Ce calcul numérique nous a conduits à la
détermination des valeurs des sollicitations et déformations interne à notre structure type et de faire une
vérification des différentes couches conforme à la méthode rationnelle de dimensionnement des
chaussées. Ce qui confirme la capacité de ces différentes couches à supporter les surcharges de poids
lourds sous l’effet des agressions extérieures sur la période d’étude (15ans).
CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVE
L'étude présentée dans ce mémoire avait pour finalité l'analyse du renforcement et

l’optimisation des structures de chaussée à l’aide du NEOLOY-GEOCELL ; le cas pratique étudié
était celui de la réhabilitation d’une route en zone aval du Port Autonome de Douala. Ce projet long
de 5km de voies et d’une aire de stationnement de 20000km² nous a donné l’occasion de joindre à la
théorie apprise à l’école une bonne pratique ; tout en découvrant les attentes du monde de l’ingénierie
que doit relever un jeune ingénieur face au défi de la construction. Pour mener à bien notre projet,
notre travail était axé sur quatre (4) chapitres principaux. Le premier chapitre portait sur l’état de l’art
qui présentait les généralités sur les chaussées, les géosynthétiques, matériaux utilisés en ingénierie
routière, les paramètres fondamentaux d’une projection routière, les plans topographiques, et enfin
le réseau routier proprement dit ; le chapitre deux qui consistait à la présentation et le contexte du
projet ; ensuite dans le chapitre trois il s’agissait des méthodes de calculs utilisées pour le
dimensionnement des différentes structures de chaussées. Et enfin nous avons terminé avec le
chapitre cinq qui le matériel de calcul et la présentation des résultats tout en établissant les procédés
de mise en œuvre d’une chaussée renforcée au Géocellule-Néoloy. Il nous est apparu au cours de
cette étude que l’utilisation du GEOCELL pour le renforcement d’une chaussée modulaire présente
de nombreux avantages dont les principaux sont : l’optimisation mécanique et structurelle de la
chaussée afin de réduire les coûts, et l’utilisation efficiente de matériaux pouzzolaniques disponible
localement. Il en ressort donc que l’utilisation du GEOCELL serait une méthode efficace et moins
couteuse de renforcement des chaussées dans la zone du Port Autonome de Douala qui présente un
trafic important.
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] CEBTP (1980), « Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays
tropicaux », Ministère de la Coopération de la République française.
[2] SETRA « Conception et dimensionnement des structures de chaussée » ; Ministère des

Transports de l’équipement du tourisme de la République française.
[3] NF-P-98-086-2011-Dimensionnement-Structurel-Des-Chaussées-Routières, novembre 2011.
[4] SETRA/LCPC, « Réalisation des remblais et des couches de forme » ; 2e édition, 2002.
[5] NF P84-500 (avril 2013 – indice de classement : P84-500) : Géomembranes – Dictionnaire des
termes relatifs aux géomembranes.
[6] NF P84-700 (octobre 2008 – indice de classement : P84-700) : Géosynthétiques bentonitiques–

Généralités – Définitions.
[7] XP G38-067 (juillet 2010 – indice de classement : G38-067) : Géosynthétiques – Géotextiles

et produits apparentés – Stabilisation d’une couche de sol mince sur pente – Justification du
dimensionnement et éléments de conception.
[8] NF EN 1338 Pavé en béton – Specification et méthode d’essai, 2012
[9] Dr ZOA AMBASSA Daniel, cours de « ROUTE 1 », université de Douala ENSPD, filière
génie civil, 2020, Version 2.3©.
[10] Cazzuffi D., Giroud J.-P., Scuero A., Vaschetti G., « Emploi des géomembranes dans les
barrages : 50 ans de différentes applications dans le monde », Rencontres Géosynthétiques,
2011.
[11] Faure Y.-H., Mériaux P., Verstaevel M., Bertrand C., « Vieillissement des géotextiles filtres
dans les ouvrages de drainage – Auscultation du dispositif expérimental de Roissard »,
Rencontres Géosynthétiques, 2011.
[12] P. ANDRAUD « Structure de Chaussées », l’eau et la route, 30 septembre 2010.
[13] SOTONG Joseph « Cours de Route », 17 avril 2021.
[14] GRANDLYON la métropole « Guide Technique de Conception et de Dimensionnement des

Structures de Chaussées Métropolitaines », version mars 2017.
[15] Fascicule 29 du CCTG Exécution des revêtements de voiries et espaces publics en produits
modulaires
[16] Voiries et espaces publics en produits modulairesGeorges JEUFFROY et Raymond

SAUTERAY « Cours de Routes : assises de chaussées » ; Presse de l’ENPC, 1985.
[17] Georges JEUFFROY et Raymond SAUTERAY « Cours de Routes : couche de roulement »

; Presse de l’ENPC, 1988
[18] IBRO Maiguizo Zakari « Les Dégradations Dans Les Chaussées Souples Et Les Moyens De
Prevention : Expertise De La Rn25 Près De Draa-El-Mizan » ; Université Mouloud
Mammeri de Tizi-Ouzou Faculté de Génie de la Construction Département de Génie Civil,
Mémoire de Master 2, Juillet 2012.
[19] Sandoumbé TRIAW « Dimensionnement mécanistique-empirique des structures de

chaussée : Application au tronçon Séo-Diourbel » ; Ecole Supérieure Polytechnique Centre
de THIES, Département Génie Civil, 2006.
[20] Structures et revêtements de voirie, Guide technique, Aout.2012
[21] CERIB « Proposition de Dimensionnement d’une Chausse En Pavé », Juillet.2017.
ANNEXES
ANNEXES
Annexe 1 : Tableau de classification GTR de la plate-forme et des matériaux d’emprunt
Annexe 2 : Fiche technique des geosynthétique

Annexe 2.1 : fiche technique de la geocellule
Annexe 2.2 : fiche technique de la geosynthétique
Annexe 3 : Plan du tracé et d’amenagement du parking

Annexe 3.1 : Tracé en plan
Annexe 3.2 : Profil en long
Annexe 3.2 : Profil en travers
Annexe 4 : Plan de details et de ferraillage des ouvrages d’assainissement
Annexe 5 : Annexe informative

Annexe informative 5.1 : Note sur les principaux types de revêtement routiers
Annexe informative 5.2 : Disposition et de mise en œuvre des pavés
Annexe informative 5.3 : Spécification et exigence d’emploi des matériaux routiers
Annexe informative5.4 : Note d’etude hydrologique et hydraulique des ouvrages d’assainissement
et de franchissement
Annexe informative 5.5 : Note de calcul béton des ouvrages hydraulique du projet
Annexe informative 5.6 : Note d’étude d’amenagement et signalisation du projet
Annexe 6 : Dévis quantitatif et estimatif du parking
ANNEXE 1 : TABLEAUX DE CLASSIFICATION GTR DES MATÉRIAUX
THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET AMENAGEMENT D’UNE ROUTE ET DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES AVEC ASSISE EN GEOMATERIAUX
CLASSIFICATION GTR DES MATÉRIAUX DE PLATE-FORME
Analyse granulométrique limite d'attemberg PS OPM CBR

profondeur Classe sous-classe sous classe Module Plate-
puits nature Wnat EGWTRCH
(m) 0,08 0,5 2 5 10 16 10 25 31,5 LL IP IC ɣs(t/m3) ɣd(t/m3) W(%) 95% struct fondation hydraulique E(MPa) forme
argile
sableuse
1 0,40-1,30 noirâtre 19,4 53,6 74,1 89,7 93,8 93,5 98,4 98,8 98,8 100 55,7 21,4 1,7 2,587 1,726 19,8 9 S2 A2 A2ts NON 18,00 PF2
argile
sableuse
2 0,30-1,00 noirâtre 23,2 24,6 54,1 78,9 89,5 96,7 99,5 100 100 100 59,5 33,6 1,1 2,778 1,712 21,8 11 S3 B6 B6ts NON 33,00 PF2
sable argileux
3 0,00-1,05 brunâtre 20,9 79,4 95,5 100 / / / / / / 68,7 38,9 1,2 2,632 1,69 21 11 S3 A3 A3s NON 33,00 PF2
sable 000002
4 0,20-1,00 noirâtre 8,79 77,3 95,9 99,5 100 / / / / / / / / 2,742 / / / / A3 A3m 2 / PF1
argile
sableuse
5 0,00-1,05 brunâtre 20,9 68,1 94,8 99,7 100 / / / / / 56,5 26,5 1,3 2,632 1,65 19,8 12 S3 A3 A3ts NON 36,60 PF2
pouzzolane+
6 0,20-1,00 gravier 20,3 20,3 14 48,2 61,1 75,8 87,7 89,1 95,1 100 / / / 2,34 1,471 17,4 57 S5 A2 A2ts NON 171,00 PF3
sable
argileux+
7 0,00-1,05 pouzzolane 13,5 13,5 30,1 45,4 54,2 68,1 70,3 81,4 85,1 90,5 67,9 17,9 1,3 2,853 2,12 11,5 27 S4 B6 B6ts NON 81,00 PF2
nbre de
valeurs 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Min 8,79 2,8 14 45,4 54,2 68,1 70,3 81,4 85,1 90,5 55,7 17,9 1,1 2,34 1,471 11,5 9
Max 18,14 45,83 65,57 80,11 83,05 83,5 88,9 92,23 94,7 97,5 61,66 27,66 1,32 2,65 1,73 18,55 21,17
Moy 23,2 79,4 95,9 100 100 96,7 99,5 100 100 100 68,7 38,9 1,7 2,853 2,12 21,8 57
Ecart-type 4,72 29,1 31,19 22,4 18,54 11,98 11,85 7,74 5,9 4,33 5,57 7,71 0,2 0,15 0,19 3,43 17,11
Mémoire de Fin d’Etudes, rédigé et présenté par : TOGANG TAGNE Junior Landry et ABOYA Brigitte Lauriane 112
THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET AMENAGEMENT D’UNE ROUTE ET DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES AVEC ASSISE EN GEOMATERIAUX
CLASSIFICATION GTR DES MATÉRIAUX D’EMPRUNT POUZZOLANE
limite sous-
profondeur Analyse granulométrique d'attemberg PS OPM CBR sous classe Module Plate-
puits nature Wnat Classe classe EGWTRCH
(m) hydraulique E(MPa) forme
provenance 0,08 0,5 2 5 10 16 10 25 31,5 LL IP IC ɣs(t/m3) ɣd(t/m3) W(%) 95% fondation
pouzzolane
1 / rougeâtre 1,37 1,1 1,7 8,1 27,5 56,7 72,8 78,9 86,2 94,7 / / / 2,587 1,612 14,5 70 / / / / 350 /
pouzzolane
EMPRUNT
2 / rougeâtre 2,3 3,2 1 7,3 27,3 56,4 72,7 78,7 86,2 95 / / / 2,402 1,595 14,3 72 / / / / 360 /
pouzzolane
3 / rougeâtre 1,15 2,4 1 7,3 27,3 56,5 73,3 79,3 86,4 100 / / / 2,487 1,63 13 73 / / / / 365 /
nbre de
valeurs 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Min 1,15 1,1 1 7,3 27,3 56,4 72,7 78,7 86,2 94,7 / / / 2,402 1,595 13 70
Max 1,61 2,23 1,23 7,57 27,37 56,53 72,93 78,97 86,27 96,57 / / / 2,49 1,61 13,93 71,67
Moy 2,3 3,2 1,7 8,1 27,5 56,7 73,3 79,3 86,4 100 / / / 2,587 1,63 14,5 73
Ecart-type 0,5 0,87 0,33 0,38 0,09 0,12 0,26 0,25 0,09 2,43 / / / 0,08 0,01 0,66 1,25
ANNEXE 2 : FICHE TECHNIQUE DES GEOSYNTHETIQUES
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry - 114 -
ANNEXE 3 : PLAN DU TRACE ET D’AMENAGEMENT
ANNEXE 4 : PLAN DE DETAIL ET DE FERRAILLAGE DES

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
ANNEXE 5 : ANNEXE INFORMATIVE
Annexe informative 5.1 : note sur les principaux types de revêtements routiers
A.1 Les revêtements en béton
Figure 2-a : Revêtement en béton compacté au rouleau (Source : https://actucameroun.com/2019/05/28)
Ce sont des mélanges constitués de gros granulats (gravier), de sable, de ciment (qui sert de liant),
d’eau, et parfois d’adjuvant. Le béton est caractérisé par une rigidité élevée et une durée de vie
importante malgré la production sonore élevée. Pour obtenir une bonne texture superficielle, le béton
est soit dénudé chimiquement (conseillé pour les routes à vitesse élevée), soit brossé (route à faible
vitesse) et parfois on peut être amené à appliquer un recouvrement bitumineux pour améliorer la
planéité, la rugosité et la nuisance sonore lors du passage des véhicules afin de garantir le confort des
usagers.
Ce type de revêtements nécessite peu d’entretien, car les joints transversaux empêchent la dissipation
d’éventuel désordre tout en assurant une bonne évacuation des eaux.
Les bétons routiers doivent répondre aux sollicitations répétées du trafic et des effets climatiques ;
leur résistance à la traction par flexion entre directement en ligne de compte pour le
dimensionnement.
Ces bétons doivent donc être aussi homogènes et compacts que possible et présenter des
caractéristiques mécaniques adéquates.
Le tableau ci-dessous donne les caractéristiques mécaniques requises de ces matériaux, conformément
à la norme NF P 98170. La composition des bétons doit donc être établie compte tenu des
caractéristiques des matériaux disponibles et des résistances à atteindre.
Les classes 1, 2 et 3 correspondent à des bétons destinés en général aux couches de fondation et aux
couches de base.
Les classes 4 et 5 correspondent à des bétons destinés en général aux couches de roulement routières
et autoroutières.
Tableau 0-1: caractéristiques mécaniques des bétons routiers
CLASSIFICATION DES BÉTONS ROUTIERS

Catégorie de béton Résistance Classe de résistance en Classe de résistance en
(NF P 98 170) caractéristique à compression fendage
28 jours (MPa) (NF EN 206-1)
6 – aéroport 38 C40/50 S3,3
5– couche de roulement 32 C35/45 S2,7

4– couche de roulement 29 C30/37 S2,4
3 – couche d’assise 25 C25/30 S2,0
2 – couche d’assise 20 C20/25 S1,7
NB : La classe 6 correspond à un béton destiné aux couches de roulement aéroportuaires.
Les joints ont pour but de localiser la fissuration du béton (phénomène inévitable, du fait de sa nature
et des variations climatiques journalières ou saisonnières), de manière précise et déterminée à l’avance. En fait,
une voirie en béton se présente comme une succession de dalles séparées par des joints. La réalisation correcte
des joints est donc une condition essentielle à la pérennité de la voirie.
Figure 0-1: Abaque de détermination de la couche de revêtements en béton
A.2 Les revêtements modulaires[21]
Ce sont des revêtements réalisés soit avec des pavés, en terre cuite ou avec des pierres naturelles,
placés sur une couche de pose éventuellement du sable. La texture du pavé, l’appareillage. La mise en
œuvre de ces revêtements et leurs spécifications doit être conforme à la norme NF P98-335 à laquelle
il convient de se référer. Des extraits de cette norme qu’il a paru utile de rappeler dans le cadre de ce
mémoire sont disponibles en annexes.
Figure 2-b: Structure type d’une chaussée revêtue de pavés de béton (Source : BRESSON,2010)
Il est rappelé que les revêtements en pierres naturelles ne jouent aucun rôle structurel et que les
principes de dimensionnement exposés en aval de ce document restent applicables. Les pierres
naturelles sont susceptibles de glissance. La norme XPB 10-601 définit les prescriptions d’emploi
applicables aux pierres naturelles en fonction de leur destination et les conditions de réception
applicables aux fournitures, mais ne fait pas référence à la glissance. Le CERTU a édité un document
« Guide de mise en œuvre » où il est fait référence à des caractéristiques d’adhérence pour les pavés
et dalles, quel que soit le traitement de surface. Le tableau ci-après indique les valeurs minimales à
respecter :
Tableau 1.b : valeurs minimales du coefficient de rugosité des revêtements de chaussée
SRT : coefficient de rugosité
En conformité avec le guide des aménagements « motards », le coefficient de rugosité (SRT) des
revêtements routiers devra être supérieur ou égal à 0,45. Concernant les cheminements piétons, se
référer au guide de l’accessibilité de l’espace public pour les spécifications et le choix des revêtements.
Les éléments qui suivent (choix des revêtements modulaires et de leur mode de pose en fonction du
trafic) sont des extraits de la norme NF P98-335 qu’il a paru utile de rappeler dans le cadre de ce guide
Tableau 1.c: choix des revêtements en pavé et de leur mode de pose en fonction du trafic
Tableau 1.d: compatibilité assise, mode de pose, jointement des revêtements
(1) le trafic à prendre en compte est fonction de la largeur de la chaussée, si L<5m, 100% du trafic
des deux sens (MJA : moyenne journalière annuelle), si 5 < L < 6m 75% et si L > 6m, 50%
(2) l’appareillage retenu devra lutter efficacement contre les efforts de trafic (joints rompus, arceaux,
chevrons, emplois d’éléments autobloquants, etc. …)
(3) ou sable stabilisé en cas de forte pente ou de techniques de nettoyage agressives, ou gravillons
pour des revêtements en pavés drainants
(4) une étude de conception particulière doit justifier le choix des produits modulaires. Elle précise
notamment les appareillages, les blocages de rive et les blocages longitudinaux, la vérification de
dimensionnement des produits, les conditions de drainage, les conditions d’exploitation, etc. Elle
atteste de la cohérence et la qualité du système global (assises, lit de pose, revêtements, conditions
d’exécution) et définit le processus qualité de la mise en œuvre.
(5) Une étude de conception particulière doit justifier le choix des produits modulaires. Elle précise
notamment les appareillages, les blocages de rive et les blocages longitudinaux, la vérification de
dimensionnement des produits, les conditions de drainage, les conditions d’exploitation, la pertinence
de l’emploi de mortiers ou bétons spéciaux en lit de pose et en jointement, etc. Elle atteste de la
cohérence et la qualité du système global (assises, lit de pose, revêtements, conditions d’exécution) et
définit le processus qualité de la mise en œuvre.
(6) Charge de rupture caractéristique minimale : 25 kN (classe U25 pour les dalles en béton)
(7) la pose sur mortiers ou sur bétons des dalles en pierre naturelle d’épaisseur nominale > 8cm et
pour lesquelles les variations d’épaisseur sont inférieures à 15mm, est admise pour la réalisation de
voies, places et espaces publics sur lesquels le trafic est inférieur à 50 PL par jour.
Annexe informative 5.2 : Disposition de mise en œuvre des pavés
B.1 Drainage [8]

Il existe deux types de dispositifs de drainage :
B.1.1 Dispositifs de drainage de la plate-forme (déblais, nappes affleurantes, points singuliers, etc.)
Ces dispositifs sont à prévoir quelle que soit la classe de trafic de la voirie et sont utilisés à des endroits
singuliers tels que les :
• point bas du profil en long : un drain transversal, en épi, peut être nécessaire.
• purge localisée de la plate-forme : il est souhaitable dans ce cas de prévoir un matériau drainant
(béton poreux par exemple) en fond de forme, relié à un drain et à un exutoire.
• pente accentuée du profil en long sur une grande longueur : des écoulements d’eau longitudinaux
importants, au niveau du support, peuvent se produire et qui nécessitent l’utilisation de drains
transversaux disposés en épis à des intervalles réguliers (par exemple, tous les 100 mètres).
B.1.2 Dispositifs de drainage de l’eau due aux inaltérations superficielles

L’eau qui a pu s’infiltrer dans la chaussée est acheminée vers les côtés et évacuée par des drains et des
exutoires. À l’interface dalle-support, la circulation de l’eau est assurée, soit par gravité (écoulement
le long des pentes transversales), soit à l’aide d’un complexe associant des géotextiles filtrants et
drainants, placé sur toute la surface de la chaussée et qui permet aussi de protéger le support contre
l’érosion.
Lorsque la perméabilité du sol est supérieure à 10-5 m/s, l’infiltration est possible et ne nécessite pas
un traitement particulier. Lorsque la perméabilité du sol et/ou des assises est comprise entre 10-5 m/s
et 10-7 m/s, il faut envisager pour évacuer les eaux de la structure de chaussée un complément à
l’infiltration. Le dispositif de drainage complémentaire (par exemple un raccordement au réseau par
un orifice calibré ou une évacuation par un système de drains diffuseurs) doit permettre l’évacuation
d’un débit déterminé.
En première approche, la perméabilité des sols peut être appréciée en fonction de la nature du sol :
Lorsque la perméabilité du sol et/ou des assises est inférieure à 10-7 m/s il faut mettre en œuvre un
dispositif de drainage pour évacuer les eaux de la structure de chaussée. Les systèmes de drainage
doivent permettre d’évacuer un débit déterminé, de prévenir leur propre colmatage, permettre leur
entretien afin d’assurer leur pérennité ainsi que celle de la structure de chaussée.
Figure 2-0-2: Exemple de dispositif de drainage des routes en pavé [𝟏𝟓]
Le drainage des ouvrages singuliers réalisé en revêtement modulaire est indispensable. Les assises de
ces ouvrages sont réalisées de préférence en matériaux rigides ou semi-rigides. Afin de limiter la
transmission des vibrations dues au trafic, les aménagements piétons se prolongeant sur les trottoirs
contigus sont à désolidariser des bâtiments environnants par des joints souples.
B.2 Zones de transition

La réalisation de zones de transition qui permettent de passer progressivement de la structure en
section courante à la structure de l’aménagement piéton est impérative. Leur longueur est de 2 à 3
mètres et étendue à 5 mètres dans le cas des stations chrono bus revêtu de BCMC. Leur épaisseur
doit varier en continu et être correctement dimensionnée en tout point
Figure 2-0-3: Illustration d’une zone de transition en pavé [𝟏𝟓]
B.3 Blocage de rives

Le blocage de rives sur toute la périphérie de l’ouvrage est impératif.
Le blocage latéral peut être assuré par les bordures ou caniveaux. Le blocage transversal
(perpendiculaire au sens de circulation) est effectué :
- pour les faibles trafics par la structure bitumineuse sciée ;
- en général, par des bordures en béton ou des longrines coulées en place (leur section au moins égale
à 350 cm2 doit être adaptée au trafic).
Les dispositifs de blocage restent apparents ou sont recouverts par la couche de revêtement adjacent.
Figure 2-2-3 : schéma du dispositif de blocage de chaussées [𝟏𝟓]
B.4 Réalisation
Le phasage général des travaux est le suivant :
− Décaissement de la chaussée sur la profondeur résultant du dimensionnement de l’ouvrage et de
la zone de transition. Les butées de rive réalisées au moyen de bordures préfabriquées nécessitent
une sur-profondeur de fouille d’environ 10 cm ainsi qu’une surlargeur de 15 cm de part et d’autre.
− Mise en œuvre et de la couche de fondation.
− Mise en œuvre des butées de rive.
− Mise en œuvre et de la couche de base.
− Mise en œuvre du revêtement modulaire.
− Il faut veiller à ne pas poser de modules inférieurs à un demi-pavé.
Figure 0-4: Disposition générale de mise en œuvre des pavés [𝟏𝟓]
Annexe informative 5.3 : Spécifications et exigences d’emploi des
matériaux routiers
Annexe informative 5.3 : Spécifications et exigences d’emploi des matériaux routiers
Le tableau ci-après présente les principales dispositions relatives à l’emploi de matériaux prévus
dans les normes applicables pour la construction de voirie. Les matériaux non normés ne peuvent
être utilisés qu’après l’accord préalable du laboratoire.
Tableau 3.0.1 : Exigence et spécification d'emploi des matériaux routiers
Annexe informative 5.3 : Spécifications et exigences d’emploi des matériaux routiers
Annexe informative 5.4 : Note d’études hydrologique et hydraulique
des ouvrages d’assainissement et de franchissement du projet
Annexe informative 5.4 : Note d’études hydrologique et hydraulique des ouvrages
d’assainissement et de franchissement du projet
C.1 Introduction
Le dimensionnement de notre structure de chaussée ayant été fait précédemment, il s’ agira
ici de présenter la note d’étude hydrologique et hydraulique ayant permise de pré dimensionner les
différentes sections des ouvrages d’assainissement et de franchissement du présent projet. L’étude
a pour objectif de définir un bon système de drainage des eaux pluviales issues des impluviums
intérieurs de la zone du Port Autonome de Douala, ceci par le dimensionnement des éléments
d’assainissement longitudinal(caniveaux) et d’assainissement transversal(dalot) ; qui évacueront un
débit d’eau bien connu. En d’autres termes, il présente les critères de conception et de
dimensionnement des ouvrages de drainage et des exutoires. Toutes ces études ont pour finalité
d’assurer le bon drainage des eaux (de ruissellement et de toutes autres natures). À la suite de ces
études, un dimensionnement béton armé suivra afin d’assurer la stabilité et la résistance de nos
ouvrages.
C.2 ÉTUDES HYDROLOGIQUES
C.2.1 Délimitation des bassins versants
On désigne par bassin versant l’ensemble d’un territoire drainé par un cours d’eau et ses affluents sur
lequel les eaux qui arrivent se dirigent vers le cours d’eau en question. Pour procéder à la délimitation
de notre bassin , nous avons d’abord délimité les sous-bassins versants à l’aide des lignes de crêtes et
des tawlegs.
Il s’agit ici de circonscrire la zone de recueillement des eaux qui se jette dans le cours d’eau à
proximité. Pour cela, on procède comme suit :
On repère tout d’abord les sommets situés dans la zone entourant le cours d’eau ;
On fixe les différents nœuds de calcul des débits au niveau du réseau de collecte des eaux pluviales ;
Admettre des hypothèses sur le sens d’écoulement des eaux pluviales , pour estimer les surfaces
d’influence de chaque tronçon du réseau, localisé entre deux nœuds de calcul ;
On détermine les lignes de talweg( joignent les sommets des V de courbe de niveau retournés vers le
mamelon) et les lignes de crête ( lignes passant par le plan de symétrie des U de concavité tournée vers
le haut) ;
Rechercher les éventuelles routes qui constituent des délimitations non naturelles de bassin versant (
car a priori l’eau ne saurait traverser une chaussée à cause des caniveaux).
La ligne reliant les lignes de crête extérieure ou chaussées extérieures à notre zone constitue la limite
de notre bassin versant ;
La limite des différents sous bassins versants se fait à partir des lignes de crêtes intérieures et des
éventuelles chaussées.
La répartition de cette superficie suivant les différents sous bassin versant est la suivante :
Ouvrage
Superficie de la zone
Bassins versants concerné
(𝒎𝟐 )
( exutoire)
I E1 2 883 499.18
II E2 9 800.41
C.2.2 Les Precipitations
Les pluies ont été obtenues auprès de l’ASECNA, à la direction de l’exploitation météorologique.
Elles s’étalent sur les cinq(5) dernières années et ont permis de définir et de prévoir les événements
critiques de dimensionnement des différents ouvrages.( tableau annexe : intensité moyenne maximale
des pluies dans la zone du PAD).
La détermination des ouvrages de drainage Eaux pluviales sur la route en projet obéit aux principes
universels de calculs en vigueur, qui reposent sur deux grandes étapes :
 La détermination des débits – projets ;

 Le dimensionnement des sections hydrauliques optimum à mettre en œuvre.
Chacune de ces étapes est la résultante d’un procédé technique qui dépend non seulement des
formules mises au point par des scientifiques de renom, mais aussi des conditions d’application
desdites formules et des spécificités du terrain.
THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET
AMENAGEMENT D’UNE ROUTE ET DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES
AVEC ASSISE EN GEOMATERIAUX
Tableau 0-2: Valeur des intensités des pluies dans la zone du PAD (Source : ASECNA 2022)
INTENSITÉS MOYENNES MAXIMALES ZONE PAD
Années Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Moyenne Max annuel
2017 5,20 22,10 260,80 183,20 251,80 283,20 524,50 635,50 444,80 240,60 354,00 6,00 267,64 635,50
2018 33,40 246,90 131,90 166,70 152,10 385,10 506,70 705,10 382,90 377,10 239,00 10,00 278,08 705,10
2019 68,10 96,90 242,10 103,50 313,00 498,90 677,10 844,80 272,90 281,70 168,80 79,20 303,92 844,80
2020 10,00 49,30 165,60 129,40 247,00 364,10 524,50 590,00 444,80 353,10 114,70 6,80 249,94 590,00
2021 33,20 246,70 131,70 166,50 151,90 384,90 506,50 704,90 382,70 376,90 238,80 9,80 277,88 704,90
Moy 29,98 132,38 186,42 149,86 223,16 383,24 547,86 696,06 385,62 325,88 223,06 22,36
900,00 844,80
Intensité moyenne maximale(mm)
800,00
705,10 704,90
700,00 635,50
590,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
2017 2018 Années 2019 2020 2021
Figure 0-5: Diagramme des intensités moyennes des pluies dans la zone du PAD
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry 134
C.3 Les Méthodes de calculs hydrologiques

Un éventail de méthodes s’offre au concepteur pour déterminer les débits de projets aux périodes
de retour fixées. Mais la méthode que nous utiliserons pour notre projet sera la méthode rationnelle, car
bassin versant ne dépassant pas 4𝒌𝒎𝟐.
C.3.1 Les méthodes statistiques
Les caractéristiques des crues se déterminent au moyen des données hydrométriques

s’étendant sur des périodes suffisamment longues (au moins 20 ans d’affilée). De toute
évidence, ces méthodes ne peuvent s’appliquer dans le cas en présence, faute de disposer de
telles données.
C.3.2 La méthode analytique
Elle se définit par rapport aux données relatives à l’averse et au bassin versant, et aux opérations
consistantes pour permettre le passage de la pluie à la crue, c'est-à-dire de l’hyétogramme à
l’hydrogramme. Ce procédé, rendue célèbre par le principe de l’hydrogramme unitaire est
intéressant pour résoudre les problèmes hydrologiques sur les bassins versants où l’on dispose de
données fiables pour sa représentation. Tel n’est pas le cas pour l’étude en présence et par
conséquent, la méthode ne peut s’appliquer.
C.3.3 La méthode déterministe
Le principe de base est de déterminer les débits de crues au moyen des facteurs primordiaux
qui ont un rôle significatif dans la formation des crues. On néglige les facteurs secondaires
et on privilégie les plus prépondérants tels que : la climatologie, la topographie, la
pédologie, la morphologie, la couverture végétale, l’occupation des sols.
Dans cette classe, deux grandes méthodes fournissent de bons résultats dans le contexte
régional qui est le nôtre, et peuvent par conséquent servir de procédés de base pour la
quantification des ruissellements aux points de passages des débits à estimer sur l’ensemble
des voies en étude. Il s’agit de la méthode rationnelle et de la méthode de Rodier-Auvray.
C.3.4 La méthode rationnelle
Elle s’applique à de petits bassins versants dont la superficie ne dépassant pas 4 km². Ainsi une
averse peu facilement déclencher une crue. Le débit à l’exutoire est donc directement lié à l’intensité
de l’averse qui provoque la crue. Pour déterminer le débit à l’exutoire de chaque bassin versant, la
formule est la suivante :
𝑸𝒎𝒂𝒙 (𝑻, 𝒕𝑪 ) = 𝑪 ∗ 𝑰𝒎 (𝑻, 𝒕𝑪 ) ∗ 𝑨 ∗ 𝒇(𝑺)
I : en mm/h A : en km² avec :
C : le coefficient de ruissellement
I : l’Intensité de la pluie (mm/h)
A : La superficie du BV (km²)
𝑰𝒎 (𝑻, 𝒕𝑪 ): Intensité de la pluie de période de retour T donnée sur le temps de

concentration Tc du bassin considérer
f(S) : l’abattement spécial de la pluie: f(S)=1 pour les bassins versants de très petite
superficie.
Si l’intensité de la pluie est en mm/h et A en km², on a :
𝒎𝟑 𝟏𝟎 𝟑 𝒎𝒎
𝑸 =𝑪𝑰 . 𝑨(𝟏𝟎𝟔 𝒎𝟐 ) = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖. 𝑪. 𝑰 . 𝑨(𝒌𝒎𝟐 ) (4.2)
𝒔 𝟑𝟔𝟎𝟎𝒔 𝒉
L’on se réduit simplement à l’expression la plus connue :
𝑸 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖. 𝑪. 𝑰. 𝑨 (4.3)
Avec :
C : sans unité
a) Classement fréquentiel des intensités moyennes maximales suivant

les différents pas de temps
Les différentes averses ( valeurs d’intensité maximales annuelles) sont classées par ordre
croissant et numéroté de 1 à n = 5 pour nos pas de temps ∆𝑡 = 5, 10, 15, 20 , 30 , 60, 120, et
180mm.
Pour chacune des 5années, et parmi les pluies enregistrées sur les 12 mois, nous allons
retenir comme intensités maximales celles des pluies qui ont la plus grande intensité ; en effet,
selon les limites de sous bassin effectuées plus haut, nous supposons que les pluies de moins de
30 min de durée ne peuvent pas entrainer des inondations. Ensuite, on calcule la probabilité de
non-dépassement empirique « P » puis on déduit la période de retour « T » suivant les formules

suivantes :
𝒊 𝒊: 𝑙𝑒 𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒
𝑷𝒊 =
𝒏 + 𝟏 𝒏: 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑 𝑎𝑛𝑛é𝑒𝑠 𝑑′𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
Et la période de retour est lié à la probabilité de non-dépassement par : (tableau probabilités et

période retour :annexe).
𝟏
𝑻𝒊 =
𝟏 − 𝑷𝒊
Le tableau suivant découle des intensités moyennes de pluie
Tableau 0-3: Valeur des probabilités et période de retours durant les 5ans
i Pi Ti
1 0,167 1,200
2 0,333 1,500
3 0,500 2,000
4 0,667 3,000
5 0,833 6,000
b) Courbes IDF
Les courbes IDF sont établies sur la base de l’analyse d’averses enregistrées à une station au cours
d’une longue période. L’analyse fréquentielle peut s’appliquer par une loi de distribution des
pluies, si on s’intéresse à des événements rares, on choisit une loi des extrêmes. La loi GUMBEL
est généralement la plus utilisée. La distribution de la pluviosité suit alors une loi connue ( de type
MONTANA , etc.).
Les données recueillies sont de ce fait ajusté, à un pas de temps choisi, à une loi statistique qui
doit décrire relativement bien la répartition des extrêmes. Cette opération est répétée sur plusieurs
pas de temps, on obtient la variation de l’intensité avec la durée de la pluie pour différents temps
de retour , c'est-à-dire des courbes IDF de la station considérée sur la période analysée
Tableau 0-4: méthode de GUMBEL
Méthode de GUMBEL,
Δ(t) (mm)
T(ans)
5 10 15 20 30 60 120 180
2 717,50 627,81 538,12 448,44 358,75 269,06 179,37 89,69
5 856,43 749,37 642,32 535,27 428,21 321,16 214,11 107,05
10 948,41 829,86 711,31 592,76 474,20 355,65 237,10 118,55
20 1036,64 907,06 777,48 647,90 518,32 388,74 259,16 129,58
50 1150,85 1006,99 863,14 719,28 575,42 431,57 287,71 143,86
100 1236,43 1081,88 927,32 772,77 618,22 463,66 309,11 154,55
Annexe informative 5.4 : Note d’études hydrologique et hydraulique des ouvrages d’assainissement et de franchissement du projet
intensité I en(mm/h)
Courbe IDF d'après la méthode de GUMBEL
1400,00
1200,00
2 ans
1000,00
5 ans
800,00 10 ans
20 ans
600,00
50 ans
400,00
100 ans
200,00
0,00 Temps t(mn)

1 10 100 1000
Figure 0-6: courbe IDF D'après la méthode de GUMBEL
Tableau 0-5: récapitulatif des éléments de courbes IDF
Éléments des couples intensité-Durée-Période de retour

Δt en min 5 10 15 20 30 60 120 180
I en H en I en H en I en H en I en H en I en H en I en H en I en H en I en H en
i µ p
T mm/h mm mm/h mm mm/h mm mm/h mm mm/h mm mm/h mm mm/h mm mm/h mm
-
1 0,01 1,53 1,01 485,12 40,43 424,48 70,75 363,84 90,96 303,2 101,07 242,56 121,28 181,92 181,92 121,28 242,56 60,64 181,92
-
2 0,02 1,37 1,02 505,06 42,09 441,93 73,66 378,8 94,7 315,67 105,22 252,53 126,27 189,4 189,4 126,27 252,53 63,13 189,4
3 0,5 0,38 2,02 719,25 59,94 629,35 104,89 539,44 134,86 449,53 149,84 359,63 179,81 269,72 269,72 179,81 359,63 89,91 269,72
La loi de pluviosité de MONTANA est d’expression :
( )
𝑖(𝑡, 𝑇) = 𝑎(𝑇)𝑡
Avec :
i : Intensité, exprimée en (mm/h),
t : Temps exprimé en (min),
a : Paramètre de position,
b : paramètre d’échelle.
a et b sont des paramètres dépendants de la fréquence.
Posons : 𝒀 = 𝐿𝑜𝑔𝐻 (𝑇, ∆𝑡) et 𝑿 = 𝐿𝑜𝑔𝑡.
Ainsi nous nous pouvons écrire que : 𝒀 = 𝐴𝑋 + 𝐵 , et la méthode des moindres carrées permets
d’avoir A et B donnés par les expressions suivantes :
∑ (𝑋 𝑌 − 𝑛𝑋. 𝑌)
𝑨=
∑ (𝑋 − 𝑛𝑋 ) 𝑩 = 𝑌 + 𝐴. 𝑋
Tableau 0-6: valeur de log(T) et log(H)
VALEURS DE LOG(T) ET LOG(H) POUR DIFFÉRENTES VALEURS DE T

Δ(t) (min) 5 10 15 20 30 60 120 180
T(ans)
Log(ΔT) 1,61 2,3 2,71 3 3,4 4,09 4,79 5,19
H(mm) 59,94 104,89 134,86 149,84 179,81 269,72 359,63 269,72
I (mm/h) 719,25 629,35 539,44 449,53 359,63 269,72 179,81 89,91
2
Log(H) 4,09 4,65 4,9 5,01 5,19 5,6 5,89 5,6
Log(I) 6,58 6,44 6,29 6,11 5,89 5,6 5,19 4,5
H(mm) 71,48 125,09 160,84 178,71 214,45 321,67 428,9 321,67
I (mm/h) 857,79 750,57 643,34 536,12 428,9 321,67 214,45 107,22
5
Log(H) 4,27 4,83 5,08 5,19 5,37 5,77 6,06 5,77
Log(I) 6,75 6,62 6,47 6,28 6,06 5,77 5,37 4,67
H(mm) 79,14 138,5 178,07 197,85 237,42 356,14 474,85 356,14
I (mm/h) 949,7 830,98 712,27 593,56 474,85 356,14 237,42 118,71
10
Log(H) 4,37 4,93 5,18 5,29 5,47 5,88 6,16 5,88
Log(I) 6,86 6,72 6,57 6,39 6,16 5,88 5,47 4,78
H(mm) 86,49 151,36 194,6 216,23 259,47 389,21 518,95 389,21
I (mm/h) 1037,9 908,16 778,42 648,68 518,95 389,21 259,47 129,74
20
Log(H) 4,46 5,02 5,27 5,38 5,56 5,96 6,25 5,96
Log(I) 6,94 6,81 6,66 6,47 6,25 5,96 5,56 4,87
H(mm) 96,01 168,01 216,02 240,02 288,02 432,03 576,04 432,03
50
I (mm/h) 1152,1 1008,1 864,06 720,05 576,04 432,03 288,02 144,01
Log(H) 4,56 5,12 5,38 5,48 5,66 6,07 6,36 6,07

Log(I) 7,05 6,92 6,76 6,58 6,36 6,07 5,66 4,97
H(mm) 103,14 180,49 232,06 257,85 309,41 464,12 618,83 464,12
I (mm/h) 1237,7 1083 928,24 773,54 618,83 464,12 309,41 154,71
100
Log(H) 4,64 5,2 5,45 5,55 5,73 6,14 6,43 6,14
Log(I) 7,12 6,99 6,83 6,65 6,43 6,14 5,73 5,04
 Détermination des coefficients d’ajustement a(T) et b(T) du modèle de MONTANA
a(T) = 𝑒 et b(T) = 1 − A
d’après le tableau suivant nous aurons les différentes valeurs de A, B , a(T), b(T) du modèle de
MONTANA.
Tableau 0-7: valeur de a et b pour différente valeur de retour
Valeur de A et B pour différentes périodes de retour

T(ans) 2 5 10 20 50 100
A 0,449 0,449 0,449 0,449 0,449 0,449
B 3,596 3,772 3,873 3,962 4,067 4,138
Valeur de a et b pour différentes périodes de retour
a 36,452 43,467 48,086 52,562 58,382 62,677
b 0,551 0,551 0,551 0,551 0,551 0,551
a(T = 2ans) = 36.436 a(T = 20ans) = 52.557

b(T = 2ans) = 0.551 b(T = 20ans) = 0.551
C.4 ÉTUDE HYDRAULIQUE DES OUVRAGES LONGITUDINAUX (CANIVEAUX)

Un caniveau est un ouvrage linéaire destiné à collecter les eaux de ruissèlement sur une
certaine longueur.Elle protège les chaussées,trottoirs, des eaux de pluies en drainant les eaux de
surface le plus souvent vers des grilles d’évacuation. En considérant l’écoulement permanent
uniforme, le dimensionnement consistera à adopter les plus petites dimensions des ouvrages pour
lesquels l’équation de Manning-Strickler est respectée :
/ /
𝑄 = 𝐾 ×𝑆×𝑅 𝐼
Le débit étant fixé obtenu par les études hydrologiques, on détermine :
 Le coefficient de Strickler 𝑲𝒔 en fonction de la nature du revêtement (= 67 pour le

béton et =50 pour la terre irrégulière ou végétale).
 La pente I du fond du canal qui est généralement dictée par la pente du terrain
naturel ou du profil en long du projet.
 S : Aire de section mouillée.
 𝑹𝑯 : Rayon hydraulique du canal.
C-4.1. Détermination des coefficients de ruissellement
L’évaluation du coefficient de ruissellement c’est l’élément déterminant de tout projet

d’assainissement. Pour choisir les coefficients de ruissèlement des différents sous bassins versants,
nous nous sommes inspirés de l’instruction technique interministérielle française de février 1949
qui adopte le choix de C selon :
- Habitations très denses : C = 0,9
- Habitations denses : C = 0,6 à 0,7
- Habitations moins denses : C = 0,4 à 0,5
- Quartiers résidentiels : C = 0,2 à 0,3
Nous avons opté pour 0.9 pour notre zone industrielle ;

Les coefficients de ruissellements cumulés à considérer pour le dimensionnement de nos ouvrages
sont obtenus par la formule :
∑ 𝐶𝐴
𝐶=
∑ 𝐴
Nous obtenons :
Tableau 0-8: coefficient de ruissèlement
Zone (exutoire concerné) Coef de ruissèlement

E1 0.9
E2 0.9
C-4.2. Détermination des différents temps de concentration tc
Plusieurs relations empiriques nous donnent les expressions du temps de concentration,
Ces formules, obtenues dans des conditions différentes peuvent conduire à des résultats très
divergents.
Dans le cadre de ce projet nous utiliserons pour des raisons simplificatrices, les formules de
VENTURA et de PASSINI, et la valeur de tc à prendre en compte sera la moyenne des deux valeurs.
 Formule de VENTURA
√𝑆
𝑡𝑐 = 76.3
√𝐼
Avec :
S= Surface du bassin versant en 𝑘𝑚 .
I= Pente moyenne du bassin versant.
 Formule de PASSINI
𝟑
𝟔𝟒. 𝟖 × √𝑺𝑳
𝒕𝒄 =
√𝑰
Avec :
L : est la longueur principale du cours d’eau en kilométré
I : pente moyenne du bassin versant.
Et le temps de concentration 𝒕𝒄 est donné par la formule :
𝒕𝒄𝒗𝒆𝒏𝒕𝒖𝒓𝒂 + 𝒕𝒄𝒑𝒂𝒔𝒔𝒊𝒏𝒊
𝒕𝒄 =
𝟐
On obtient les résultats consignés dans le tableau qui suit.
Tableau 0-9: Temps de concentration aux différents exutoires par Passini et Ventura
TEMPS DE CONCENTRATION AUX EXUTOIRES

tc(min)
Tc
EXUTOIRE S(m²) Li (m) Li (%) Tc(Passini) tc
(Ventura)
X1 16238,41 338,550 0,162 24,123 28,374 26,249
X2 9800,411 190,600 0,304 13,693 14,467 14,080
X3 8742,031 116,990 2,881 4,203 3,847 4,025
X4 2274,865 74,990 0,133 9,966 9,842 9,904
X5 18017,7 243,340 0,016 79,882 82,722 81,302
X6 7771,784 220,140 0,541 9,149 10,541 9,845
C-4.3. Détermination des pentes moyennes des différents ouvrages de franchissement
La pente moyenne est le rapport de la dénivelée sur la longueur du cours d’eau principal suivant le
chemin hydraulique le plus long, soit :
∆𝐻
𝐼=
𝐿
Où :
∆𝐻: est la dénivelée du bassin versant
L : est la longueur du cours d’eau principal en Km
En réalité, I est déterminé en utilisant la formule :
∑ 𝐼𝐿
𝐼=
∑ 𝐿
Avec :
∆
𝐼 = la pente moyenne du sous bassin versant le long du chemin hydraulique le plus long.
C-4.4. Calcul des différents débits dus à la pluie entrant dans chaque ouvrage
Les méthodes envisagées pour l’évaluation des débits sont :
 Méthode de Caquot pour S< 50ha ;
 Méthode Rationnelle pour S< 4𝐾𝑚 ;
Ayant déjà les temps de concentration des différents sous bassin, nous nous référons à la courbe
IDF pour avoir les différentes intensités.
Et ensuite, les débits sont calculés par la méthode rationnelle ( S< 4𝐾𝑚 ).
𝐶 × 𝐼 (𝑡𝑐, 𝑇) × 𝐴 × 𝑓(𝐴)
𝑄 =
3.6
Avec :
- C : coefficient de ruissellement du bassin versant

- 𝐼 (𝑡𝑐, 𝑇) : intensité de pluie en mm/h
- A : Superficie du bassin versant en 𝐾𝑚
- 𝑓(𝐴) : Fonction de rabattement du bassin versant, étant donné que nos bassins sont de petite
taille (< 4𝐾𝑚 ), 𝑓(𝐴)=1 ;
- 𝑄: débit en 𝑚 /𝑠
Ayant déjà les temps de concentration des différents sous-bassins, nous nous référons a la courbe
IDF correspondant à une période de retour T=5 ans.
Les intensités étant calculées à l’aide de la formule de Montana (voir tableau 5).
a(T = 5ans) = 43.459

b(T = 5ans) = 0.551
Ce qui nous permet d’avoir les débit max aux exutoires
Exutoire A(km²) C tc(h) Im(mm/h) Qmax(m3/s)

X1 0,016 0,9 0,44 57,45 0,23
X2 0,01 0,9 0,23 80,97 0,18
X3 0,009 0,9 0,07 161,41 0,35
X4 0,002 0,9 0,17 98,29 0,06
X5 0,018 0,9 1,36 30,82 0,08
X6 0,008 0,9 0,16 98,61 0,19
C-4.5. Calcul de la capacité hydraulique des différents ouvrages
En fonction des caractéristiques géométriques de ces ouvrages, nous en déterminerons le débit

maximal. En considérant l’écoulement permanent uniforme,
Nous utilisons la formule Manning-Strickler :
(Figure)
Figure 0-7: caniveau section rectangulaire
En fixant la valeur de la base de nos caniveaux à 60cm, il nous reste à déterminer à chaque fois le
tirant d’eau y et la hauteur du canal h=y+r (où r désigne le tirant d’air).
Nous allons considérer la section hydrauliquement favorable c'est-à-dire celle qui :
- Maximise la section mouillée S

- Minimise le périmètre mouillé P
En hydraulique la section et le périmètre correspondant (pour une section rectangulaire) sont donnés
par les formules :
𝑏𝑦
𝑆 = 𝑏𝑦 𝑅 =
𝑏 + 2𝑦
𝑝 = 𝑏 + 2𝑦
𝑟 = 0.20 + 0.15𝑄 /
=0.20+0.15
Pour la suite, nous allons fixer la base du caniveau Tapez
à 50 et une
60cm, afin de déterminer
équation ici. la hauteur nécessaire
pour reprendre les débits max calculés.
En utilisant la formule de Manning-Strickler et la méthode graphique de la débitante, nous obtenons
le tableau suivant.
Tableau 0-10: Dimension des exutoires E1 et E2
APPLICATION DE LA MÉTHODE GRAPHIQUE DE LA DEBITANCE

Qmax
Q
Exutoire b(m) h(m) h(mouillée) S(m²) P(m) Rh=S/P I(pente) adm
(m3/s)
(m) (m3/s)
X1 0,6 0,7 0,45 0,27 1,50 0,18 0,0016 0,23 0,23
X2 0,5 0,6 0,35 0,175 1,20 0,15 0,003 0,18 0,18
X3 0,6 0,6 0,3 0,18 1,20 0,15 0,0288 0,58 0,55
X4 0,5 0,6 0,3 0,15 1,10 0,14 0,0013 0,10 0,06
X5 0,5 0,9 0,6 0,3 1,70 0,18 0,0002 0,08 0,08
X6 0,5 0,6 0,3 0,15 1,10 0,14 0,0054 0,20 0,19
Pour les exécutoires X3, nous retenons 0.6*0.7.

Les dimensions des caniveaux seront donc celles consignées dans le tableau ci-après.
Tableau 0-11: section des caniveaux aux exutoires
Exutoire b(m) h(m)

X1 0,6 0,7
X2 0,5 0,6
X3 0,6 0,7
X4 0,5 0,6
X5 0,5 0,9
X6 0,5 0,6
Toutefois, des formes de pente pourront être mises en œuvre dans ces caniveaux au besoin, pour une
facilitation de l’évacuation des eaux.
C.5 ÉTUDE HYDRAULIQUE DES OUVRAGES TRANSVERSAUX (DALOTS)

Un dalot désigne un petit canal recouvert d'une dalle, ouvrage hydraulique semi-enterré, sorte
de petits aqueducs en maçonnerie placés sous les remblais des routes ou des voies ferrées. Il est
généralement en béton armé et présente une section rectangulaire ou carrée.
C-5.1. Détermination des coefficients de ruissellement

Pour choisir les coefficients de ruissèlement des différents sous-bassins versants, nous nous sommes
inspirés de l’instruction technique interministérielle française de février 1949 et de
[KARSENTY,2004].
Nous obtenons donc (le tableau 1.14).
C-5.2. Détermination des différents temps de concentration tc

Plusieurs relations empiriques nous donnent les expressions du temps de concentration, ces formules
obtenues dans des conditions différentes peuvent conduire à des résultats très divergents.
Dans le cadre de ce projet nous utiliserons pour des raisons simplificatrices, les formules de
VENTURA et PASSINI, et la valeur de tc à prendre en compte sera, la moyenne des deux valeurs.
Les résultats obtenus sont les suivants :
Tableau 0-12: temps de concentration selon passini et ventura
Temps de concentration des ouvrages transversaux

Temps de concentration Tc(min)
Tc
S(m²) Li (m) Li (%) Tc(passini) tc
EXUTOIRE (ventura)
E1 16238,405 338,550 0,162 24,123 28,374 26,249
E2 9800,411 190,600 0,304 13,693 14,467 14,080
C-5.3. Calcul des différents débits dus à la pluie entrant dans chaque ouvrage
Ayant déjà les temps de concentration des différents sous bassins, nous nous référons à la courbe
IDF correspondant à une période de retour T= 20 ans ; qui nous permet d’avoir les différentes
intensités.
Les intensités étant calculées à l’aide de la formule de Montana, nous avons (tableau 10)
a(T = 20ans) = 59.74

b(T = 20ans) = 0.551
Ce qui nous permet d’avoir dans : le
Tableau 0-13: Débits max aux exutoires
Ouvrage concerné Qmax

A(km²) C tc(h) Im(mm/h) r
(exutoire) (m3/s)
E1 2833499,18 0,9 10,325 14,53 10,29 0,35

E2 9800,41 0,9 0,235 116,844 0,29 0,3
C-5.4. Calcul de la capacité hydraulique des différents ouvrages :

Revanche :
C’est la distance verticale entre le plan d’eau et les berges. Nous utiliserons la formule de LACEY
pour la calculer ; soit ;
𝐫 = 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟎. 𝟏𝟓𝐐𝟏/𝟑
Avec : Q en 𝑚 /𝑠 et r en m
On obtient donc le tableau suivant :
Tableau 0-14: valeur du tirant d'air des ouvrages
Ouvrage concerné
A(km²) Qmax(m3) r
(exutoire)
E1 2,8335 10,29 0,33
E2 0,0098 0,29 0,3
Dans le cadre de ce projet, nous retiendrons pour chacun des ouvrages r =35 cm, avec des canaux
de forme rectangulaire pour les ouvrages E1 et E2.
 La section d’écoulement : (dalots de section rectangulaire)
Nous allons considérer la section hydrauliquement favorable :
- Maximise la section mouillée S

- Minimise le périmètre mouillé P
En hydraulique la section et le périmètre correspondant (pour une section rectangulaire) sont donnés
par les formules
𝑏𝑦
𝑅 =
𝑏 + 2𝑦 𝑆 = 𝑏𝑦
/ 𝑝 = 𝑏 + 2𝑦
𝑟 = 0.20 + 0.15𝑄
En fixant la valeur de la base de nos ouvrages à 2m pour E1, E2 et E4, il nous reste à déterminer à
chaque fois le tirant d’eau y et la hauteur du canal h = y + r (où r désigne le tirant d’air).
On obtient les résultats suivants.
Tableau 0-15: section exutoires E1 et E2
Ouvrage Qmax
Rh=S/P Q
concerné b(m) h(m) h(mouillée) S(m²) P(m) I(pente) adm
(m) (m3/s)
(exutoire) (m3/s)
E1 4 2,3 1,95 7,8 7,90 0,99 0,0004 10,59 10,29
E2 1 0,85 0,5 0,5 2,00 0,25 0,003 0,73 0,29
Tableau 0-16: section retenue pour les dalots
Ouvrages b(m) h(m) Observation

E1 4,0 2,5 Dalot double de 2,0*2,0*2 m
E2 1,0 1,0 Dalot simple de 1,0 m*1,0 m * 1.0m
C.6 AVANT METRE DES OUVRAGES
D-1.1. Ouvrages d’assainissements longitudinaux

Il s’agit dans ce cas de déterminer le linéaire des différents caniveaux ci-haut prédimensionnés. Les
résultats sont consignés dans tableau ci-dessus.
Tableau 0-17: linéaire des caniveaux
LINÉAIRE DES OUVRAGES
Exutoire
Types Linéaire(m) Observations
concerné
Rectangulaire 0,5m*0,6m 635,7 X2, X4, et X6 à construire
Rectangulaire 0,6m*0,7m 601,9 X1, X3, et X5 à construire
Ainsi, le linéaire total des caniveaux projetés est de 1237.6 m.
D-1.2. Ouvrages d’assainissements transversaux

Le travail consiste à évaluer les différents ouvrages de franchissement (dalots). Il s’agit :
LINÉAIRE DES DALOTS RETENUS.
Types Nombre Longueur (m) Observations
Rectangulaire 2,0m*2,0m*2.0m 1 12 Dalot double à construire
Rectangulaire 1,0m*1,0m 1 10 Dalot simple à construire
Annexe informative 5.5 : Note de calcul béton armé des ouvrages
hydrauliques du projet
Annexe informative 5.5 : Note de calcul béton armé des ouvrages hydraulique du projet
D-1. CALCUL DES SOLLICITATIONS ET DIMENSIONNEMENT BÉTON

ARME DES CANIVEAUX
Nous avons deux différentes sections de caniveaux (50*60 et 60*70). Le dimensionnement se fera
avec la section 60*70.
D-1.1. Hypothèse de calcul
 Les chargements à considérer sont ceux définis dans le Titre II du fascicule 61

(Conception, Calcul et épreuves des ouvrages d’art) du cahier des prescriptions
communes applicables aux marchés publics de l’État Français.
 Les règles de calcul sont celles définies dans l’Eurocode 2.
 La fissuration est considérée peu préjudiciable.
D-1.2. Données géométriques du caniveau
La coupe transversale du caniveau est donnée par la figure suivant :
Épaisseur de la lèvre de feuillure a 0,06 m

Portée de la dallette b 0,77 m
Épaisseur du voile c 0,15 m
Épaisseur de la dallette d 0,15 m
Hauteur libre du caniveau e 0,70 m
Ouverture du caniveau h 0,60 m
Épaisseur du radier f 0,15 m
Redent de la feuillure g 0,09 m
Largeur d'une dallette l 0,50 m
Coefficient Ka 0,33
Poids volumique du sol 2,00 t/m3
D-1.3. Éléments du caniveau à étudier
 Dalette
La dallette sera étudiée sous une roue isolée de 10 T(Br) en stationnement.
 Voile (Piédroit)
Efforts transmis par la dallette chargée
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : TOGANG TAGNE Junior Landry et ABOYA Brigitte Lauriane 152
Poussées dues à la roue de 10 T concentrée stationnée sur la chaussée à fleur de la paroi du

piédroit, les dallettes n’étant pas encore posées.
 Radier
Le radier est à étudier sous les efforts qui lui sont transmis par les voiles dans les différents
cas de chargement.
D-1.4. Caractéristique des matériaux

a) Béton
- Classe structurale S4
- Classe d’exposition XC2/XA1
- Classe de résistance:
 C25/30 ET C30/37
 Après analyse le choix se porte sur la classe de résistance C25/30
- Classe de résistance C25/30
- Poids volumique : 𝛾 = 25 𝐾𝑁⁄𝑚
- Résistance à la compression a 28 jours : 𝑓 = 25𝑀𝑝𝑎
- 𝑓 =𝑓 + 8 = 38𝑀𝑝𝑎
, /
- 𝑓 = = 2.56496𝑀𝑝𝑎
- 𝑓 = 0.7 ∗ 𝑓 = 1.7954𝑀𝑝𝑎
- Résistance à la traction a 28 jours 𝑓 =1
- Coefficient de sécurité 𝛾 = 1.5
- Enrobage
- Résistance de calcul du béton en compression a l’ELU : 𝑓 = = 16.66𝑀𝑝𝑎
b) Acier
- Acier haute adhérence de nuance Fe500

- Limite d’élasticité 𝑓 = 500𝑀𝑝𝑎
- Contrainte limite des aciers a l’ELS
- Fissuration préjudiciable
- 𝑓 = = 434.78 𝑀𝑝𝑎
D-1.5. Caractéristique du sol supportant
En présence de sols de mauvaise qualité, lorsque le sol incriminé règne sur une faible épaisseur, une
purge de ce terrain et son remplacement par un remblai de bonne qualité bien compacté constitue la
solution la plus économique.
Le coefficient d’élasticité utilisé pour l’étude de notre modèle mécanique est donné par la formule :
𝐾 = ∗ 𝑎𝑓 ∗ 𝐿
Avec :
 𝐸 : Module de déformation du sol obtenu à partir de l’essai à la plaque. On prendra une valeur
𝐸 = 50𝑀𝑝𝑎 = 5000𝑡/𝑚²(valeur à confirmer par les résultats géotechniques)
 𝑅 : rayon du radier= B/2
 𝑎𝑓 : entraxe des ressorts de 1m
 𝐿 : largeur de radier = une bande de 1m de largeur
Pour un entraxe de ressort de 1m et une bande de 1m de largeur, on trouve le coefficient d’élasticité du
sol qui est 𝐾 en 𝑡/𝑚
D-1.6. Sollicitation de la dallette
 Poids propre de la dalette

𝒑 = 2.5 ∗ 0.15 ∗ 0.5 = 𝟎. 𝟏𝟖𝟕𝟓𝐓/𝐦𝐥
 Charge concentrée
Br = 𝟏𝟎𝐓
 Effort dû au poids propre de la dalette
(𝒃 𝟐×𝒈) . ∗ .
𝑻𝒑𝒅 = 𝒑 × 𝟐
𝑻𝒑𝒅 = = 𝟎. 𝟎𝟓𝟓𝟑𝐓
 Effort dû à la charge
𝑇 = 𝑇 = = 𝟓𝑻
 Moment de flexion dû au poids propre de la dalette

.
𝑀 =𝑝× = 0.1875 ∗ = 𝟎. 𝟎𝟎𝟓𝟗 𝐭. 𝐦
 Moment de flexion du a la roue Br.
𝑙
𝑀 = 𝐵𝑅 × ( )
4
.
𝑀 = 10 ∗ = 1.25 T.m
ÉLÉMENTS DE RÉDUCTION
 ELS
𝑀 =𝑀 +𝑀 = 0,0059 + 1.25 = 𝟏. 𝟐𝟓𝟓𝟗 𝐓. 𝐦
𝑇 = 𝑻𝒑𝒅 + 𝑇 = 0.0553 + 5 = 𝟓. 𝟎𝟓𝟑𝟑 𝐓
 ELU
𝑀 = 1.35 ∗ 𝑀 + 1.5 ∗ 𝑀 = 𝟏. 𝟖𝟖𝟐𝟗 𝐓. 𝐦
𝑇 = 1.35 × T + 1.5 × T = 𝟕. 𝟓𝟕𝟒𝟔𝐓
Valeur Unité
Moment à l' ELU
0,018829
MELU MN.m
Moment à l' ELS
0,01259
MELS MN.m
D-1.7. Sollicitations des piédroits
a) Piédroits soumis à l’effort transmis par la dalette chargée
 Effort vertical transmis au piédroit dû à l’action de Br
𝑉 = = = 10T
.
 Effort dû au poids propre de la dalette
𝑻𝒑𝒅 .
𝑉 = = = 𝟎. 𝟎𝟔𝟐𝟓𝐓
.
 Poussée latérale des terres
𝜌 ∗ (𝑒 + 𝑑)
𝐻 = 𝐾𝑎 ∗ = 𝟎. 𝟐𝟑𝟖𝟒𝐓/𝐦𝐥
2
 Éléments de réduction à ELU
- Effort vertical : 𝑉 = 1.35 ∗ 𝑉 + 1.5 ∗ 𝑉 = 𝟏𝟓. 𝟎𝟖𝐓. 𝐦
- Poussées transmises au piédroit:
𝐻 = 1.5 ∗ 𝐻 = 𝟎. 𝟑𝟓𝟖𝐓/𝐦𝐥
 Moment d’encastrement du a 𝐻
(𝑒 + 𝑑)
𝑀 =𝐻𝑢∗ = 𝟎. 𝟏𝟎𝟏𝟑𝐓. 𝐦
3
Le piédroit est calculé sous flexion composée
 Excentricité du centre de pression
𝑐 𝑔
𝑀 + + ∗𝑉
𝑒= 2 3 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟐𝐦
𝑉
 Noyau central de la section
𝑐
𝑏𝑒 = = 𝟎. 𝟎𝟐𝟓𝐦
6
 Moment ramené au centre de gravité des aciers tendus
𝑐
𝑀 =𝑒∗𝑉 +𝑉 − 𝑒𝑛𝑟𝑜𝑏𝑎𝑔𝑒 = 𝟏. 𝟒𝟓𝟏𝐭. 𝐦
2
 Calcul des sections a l’Elu
𝐌𝐄𝐋𝐔 = 𝟏. 𝟒𝟓𝟏 𝐭. 𝐦
b) Piédroits soumis aux poussées de terre et de la roue Br
 Données supplémentaires
poids volumique du béton (ɤ) 2,5 t/m3
poids volumique du sol (ɤ) 2 t/m3
Ka 0,33
charge Br 10 t
Hauteur libre du canal H 1 m
Épaisseur du radier f 0,15 m
Angle de frottement Փ 30 0,5235988 grad
Փ/2 +  60 1,0471976 grad
Փ 30 0,5235988 grad
Hauteur du piédroit: OC=d+e OC 0,85 m
Distance de l’axe de la surface d’impact de la roue aux piédroits OD 0,3 m
Zone du piédroit soumise à aucune poussée des roues

OA m
0,1732051
OB 0,5196152 m
Zone soumise aux poussées de roue AB=OB-OA AB 0,3464102 m
BC=OC - OB BC 0,3303848 m
EC m
Point d'application de la résultante Hbr/encastrement 0,5613249
m
Point d'application de la résultante Ht/encastrement : 0,2833333
Angle de diffusion longitudinal 27
longueur de paroi influencée 𝐿𝑝𝑖 = 𝑂𝐷 + 2 ∗ (𝑂𝐴 + 𝐴𝐵) ∗ 𝑡𝑎𝑛Փ Lpi 0,9 m
 Charge concentrée 𝑄 ( exemple : une roue de véhicule)

Փ
∗ ( )
𝑄 = Փ = 222.22 t/m²
( Փ
 Résultante 𝐻 des poussées latérales dues à Br

1 𝜋 Փ
𝑅 = × 𝐵 × tan +
3 4 2
𝑅 = 5.774 𝑡/𝑚𝑙
 Résultante 𝐻 des poussées latérales des terres

𝑂𝐶
𝑅 =𝐾 ×𝜌 ×
2
𝑅 = 0.238 𝑡/𝑚𝑙
 Moment d’encastrement dû à 𝐻
𝑅 × 𝑂𝐶
𝑀 =
3
𝑀 = 0.068 𝑡. 𝑚
 Moment d’encastrement dû à 𝐻
𝑀 =𝑅 × 𝐸𝐶
𝑀 = 3.24 𝑡. 𝑚
 Moment d’encastrement dû à ces poussées à l’ELU
𝑀 = 1.35 × 𝑀 + 1.5 × 𝑀
𝑀 = 4.95 𝑡. 𝑚
 Moment d’encastrement dû à ces poussées à l’ELS
𝑀 =𝑀 +𝑀
𝑀 = 3.308 𝑡. 𝑚
Le piédroit est alors calculé sur flexion simple
D-1.8. Sollicitation dans le radier
 Réaction du sol
𝑅 = −(−2(𝑐(𝑒 + 𝑑) − 𝑔 ∗ 𝑑) + (ℎ ∗ 𝑐)
( )
𝑹𝑺 = 𝟎. 𝟏𝟑𝟐𝒕/𝒎𝒍
 Réaction du sol a l’ELU
𝑅 = 1.35 × 𝑅
𝑹𝑺𝒖 = 𝟎. 𝟏𝟖𝒕/𝒎𝒍
 Moment d’encastrement à droite du radier à l’ELU
𝑴𝒅𝒖 = 𝑴𝒖 = 𝟒. 𝟗𝟓𝒕. 𝒎
 Moment d’encastrement à gauche du radier à l’ELU
𝑴𝒈𝒖 = 𝑴𝑯𝑻 = 𝟎. 𝟎𝟔𝟖 𝒕. 𝒎
 Schéma fonctionnel
 Moment maximal sur le radier

𝑀 = 𝑚𝑎𝑥 𝑀 , 𝑀
𝑴𝑹𝒎𝒂𝒙 = 𝟒. 𝟗𝟓 𝒕. 𝒎
D’où : on optera donc pour le radier le même ferraillage que pour le piédroit.
D-1.9. Determination des sections d’acier
Pour le dimensionnement des éléments en béton armé travaillant en flexion simple, nous
avons conçu un mini programme Excel permettant d’effectuer les calculs y afférente :
a) Cas de la dallette
Environnement
Nature du projet usage
Type de ciment CMII R
Classe d'exposition XC1
Classe structurale S4
Nuance de l'acier S500
Classe de résistance C25/30
type d'acier Acier2 0,045
SOLLICITATIONS
Valeur Unité
Moment à l' ELU MELU 0,018829 MN.m
Moment à l' ELS MELS 0,01257 MN.m
Moment QP MQP 0,0134 MN.m
GÉOMÉTRIE
Valeur Unité
Hauteur élément h 0,15 m
Largeur élément b 0,77 m
Hauteur utile d 0,135 m
Hauteur comprimée d' 0,015 m
Plus gros granulat dg 0,025 m
CONSTANCES
Désignation Valeur Unité
αcc 1 sans unité
ϒc 1,5 sans unité
ϒs 1,15 sans unité
Déformation limite des armatures Ɛ 0,0022 sans unité
Déformation max des armatures Ɛy 0,00217 sans unité
Paramètre: ξy 0,61728 sans unité
NB: Il faut que Ɛ >= Ɛy ie l'acier plastifié et bien utilisé sinon acier élastique et mal utilisé en EC2
alors redimensionner la section en changeant h ou b ou ajouter des armatures comprimées
MATÉRIAUX
Désignation SYMBOLE FORMULE Valeur Unité
Résistance caractistique du béton à la fck - 25,00 Mpa

compression résistance mesurée à 28jrs
Limite élastique de l'acier fyk - 500,00 Mpa
Module d'YOUNG de l'acier Es - 200000,00 Mpa
,
Ecm 2200*( ) 31475,81 Mpa
Module d'élasticité calculé à 28 jrs
Résistance moyenne à la compression fcm 𝑓 +8 33,00 Mpa
Résistance à la compression du béton 𝛼
calculée fcd 𝛶 16,67
Mpa
Résitce moyenne du béton à la traction à 0,3 ∗ (𝑓 )
28jrs fctm 2,56 Mpa
𝑓
Mpa
Limite d'élasticité de l'acier calculé fyd 𝛶 434,78
Désignation Symbole Formule Valeur Unité

𝑀 0,0805
Moment réduit ultime de référence : µ MN.m
𝑏∗𝑑 ∗𝑓
Moment réduit ultime limite: 0,8Ɛ (1 − 0,4Ɛ ) 0,3719 MN.m

µy
𝑠𝑖 µ ≤ µy
1,25(1 − 1 − 2µ𝑦 0,7256
Paramètre ξ MN.m
𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
1,25(1 − 1 − 2µ)
Épaisseur du béton comprimé: 𝑑∗𝜉 0,1 m

x
Bras de levier des forces internes : Z 𝑑 − 0,4𝑥 0,1 m
Déformation limite du béton Ɛc - 0,0035 sans unité
Déformation de l'acier Ɛsmax - 0,045 sans unité
𝑑−𝑥
Déformation de l'acier Ɛ FAUX sans unité
Ɛs 𝑥
𝑓
Contrainte de l'acier tendu 434,78 Mpa
бs 𝛶
𝑑
𝜉−
Déformation de l'acier comprimé 𝑑Ɛ 0,0000 sans unité
Ɛ's 𝜉
Contrainte de l'acier tendu б's 434,782 Mpa

б's
Moment repris par le béton tendu : 𝑀 0,018829 MN.m
MED
Moment repris par le béton comprimé 𝑀 − 0,8𝑏𝑥 𝑓 𝑍 0,000452 MN.m

MUD2
𝑀
Section d'acier en zone comprimée б′𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑑 ) 0,00013865 m²
A's,calc
𝒔𝒊 µ ≤ µy
𝑀 𝑀
+
б𝑠 ∗ 𝑧 б𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑑 )
Section d'acier en zone tendue As,cal 0,000 m²
Sinon
𝑀
б𝑠 ∗ 𝑧
Condition de non-fragilité 0,26𝑏𝑑𝑓 0,000138 m²

As,min 𝑓
Section d'acier théorique en zon
𝐴′ 0 cm²/ml
comprimée A's,théo ,
Section théorique en zone tendue A's,théo max (𝐴 , ; 𝐴 , ) 4,52 cm²/ml

Choix de la section d’armature : 6HA 12/ml soit 4HA12 pour une dalette cm²/ml
VERIFICATION A
L'EFFORT
TRANCHANT
DONNEES
D'ENTREE
usage
Nature du d'habi
batiment tation
CMII
Type de cimen R
Classe
d'exposition XC3
Classe
structurale S4
Nuance de
l'acier S400
Classe de C25/3
resistance 0
type
d'acier acier 1 0,045
MATER
IAUX
VA
SYMBO FORM LE
DESIGNATION LE ULE UR UNITE
sans
Coef de securité - 1,50 unit
du béton ϒc é
sans
Coef de securité - 1,15 unit
d'armature ϒs é
Deformation sans
limite des fyd/Es 0,00 unit
armature Ɛ é
Déformation sans
max des - 0,00 unit
armatures Ɛy é
classe de dutilite 0,0
-
de l'acier Ɛuk 5 sans unité
Resistance
caractistique du
Mp
béton à la fck - 25,00
a
compression
résistance
Résitce 2,2*ln(1
moyenne du Mp
béton à la fctm +(Ecm/ 17,72
a
traction à 28jrs 10))
Résistance à la
Mp
compression du fcd 16,67
béton calculée fck/ϒc a
Limite
d'élasticité de Mp
l'acier calculé
fyd fyk/ϒs 347,83
a
fyd
Resistance
Mp
moyenne à la fcm fck+8 33,00
a
compression
Module 22000*
Mp
d'élasticité ((fcm/1 31475,81
calculé à 28 jrs Ecm a
0)^0,3)
Limite élastique Mp
fyk - 400
de l'acier a
Module
Mp
d'YOUNG de - 200000
l'acier Es a
Param sans
- 0,93
ètre ξy unité
Renseigner
la nature
de
l'ouvrage 2
(1)
Dalles
benific
iant
d'un
effet
de
redistri
bution
(2)
Autre
dalles
et
poutre
(3) Viles
geomet
rie de
l'ouvrag
e
dimensi
ons
poutre
SYMB FORMU UN
DESIGNATION OLE LE VALEUR ITE
Hauteur b - 0,6 m
Largeur a - 0,3 m
Longueur L - 3 m
Aire de Section m^
droite Ac 0,18 2
distance utile d 0,9*b 0,54 m
bras de levier m
z 0,9*d 0,486
distance du nu
m
de l'appui 0,5d<av
av <2d 0,162
sans
coefficient
unit
reducteur
β av/(2d) 0,150 é
largeur
minimale de la
section entre
- 0,3 m
l'axe neutre et
les armatures
rendues bw
Aire de la
section de
l'armature
tendue qui -
contuinue sur
une distance m^
lbd+d Asl 0,00104 2
longuer
d'ancrage dans -
les appuis lbd 0,5m
0,6(1- sans
coefficient
(fck/250 unit
d'efficaticité
‫ט‬ )) 0,54 é
pourcentage Asl/(bw sans
d'armatures *d)<=0,
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier a peut-être été déplacé, renommé ou
supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers le fichier et l'emplacement corrects.
0,006 unit
lngitudinaleses 02 é
épaisse k 1+(20
sans
ur des 0/d)^0
pièces
unité
,5<=2 20,245
Contrai
(0,035(k^3
nte
/2))/(fck)^
minima 0,64
0,5
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier
a peut-être été déplacé, renommé ou
Vmin
supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers
le 4 Mpa
le fichier et l'emplacement corrects.
sans
coefficient de
unit
calcul
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier a peut-être été
déplacé, renommé ou supprimé. Vérifiez que la liaison pointe
v ers le fichier et l'emplacement corrects.
0,12 é
CHA
RGE
S
APP
LIQ
UES
SYMB FORMU UN
DESIGNATION OLE LE VALEUR ITE
Charge
perman - 2,12 MN
ente VG
charge d'explitation VQ - 0,5 MN
Effort tranchant agissant ultim Vedu 1,35*G+1,5Q 0,01 MN
Charge VEL G+Q 0,064 MN

Impossible d'afficher l'image
liée. Le fichier a peut-être été
déplacé, renommé ou
supprimé. Vérifiez que la
liaison pointe v ers le fichier et
l'emplacement corrects.
à l'ELS S
ELEMENTS DEPURVUS D'ARMATURES D'EFFORT TRANCHANT
EFFORTS APLIQUES
VERIFICATION A L'EFFORT TRANCHANT
DONNEES D'ENTREE
Nature du batiment usage d'habitation

Type de cimen CMII R
Classe d'exposition XC3
Classe structurale S4
Nuance de l'acier S400
Classe de resistance C25/30
type d'acier acier 1 0,045
MATERIAUX
DESIGNATION SYMBOLE FORMULE VALEUR

Coef de securité du béton ϒc - 1,50 sans unité
Coef de securité d'armature ϒs - 1,15 sans unité
Deformation limite des armature Ɛ fyd/Es 0,00 sans unité
Déformation max des armatures Ɛy - 0,00 sans unité
classe de dutilite de l'acier Ɛuk - 0,05
Resistance caractistique du béton à la
compression résistance fck - 25,00 Mpa
Résitce moyenne du béton à la traction à
28jrs fctm 2,2*ln(1+(Ecm/10)) 17,72 Mpa
Résistance à la compression du béton
calculée
fcd fck/ϒc 16,67 Mpa
Limite d'élasticité de l'acier calculé fyd fyd fyk/ϒs 347,83 Mpa
Resistance moyenne à la compression fcm fck+8 33,00 Mpa
Module d'élasticité calculé à 28 jrs Ecm 22000*((fcm/10)^0,3) 31475,81 Mpa
Limite élastique de l'acier fyk - 400 Mpa

Module d'YOUNG de l'acier Es - 200000 Mpa
Paramètre ξy - 0
Renseigner la
nature de
l'ouvrage
(1) Dalles benificiant d'un effet de
redistribution
(2) Autre dalles et poutre
(3) Viles
geometrie de l'ouvrage
dimensions poutre
DESIGNATION SYMBOLE FORMULE VALEUR UNITE
Hauteur b - 0,6 m
Largeur m
a - 0,3
Longueur m
L - 3
Aire de Section droite Ac 0,18 m^2

distance utile d 0,9*b 0,54 m
bras de levier z 0,9*d 0,486 m
distance du nu de l'appui av 0,5d<av<2d 0,162 m
coefficient reducteur β av/(2d) 0,150 sans unité
largeur minimale de la section entre
- 0,3 m
l'axe neutre et les armatures rendues bw
Aire de la section de
l'armature tendue qui
-
contuinue sur une
distance lbd+d Asl 0,00104 m^2
longuer d'ancrage
-
dans les appuis lbd 0,5
coefficient
0,6(1-(fck/250))
d'efficaticité ‫ט‬ 0,54 sans unité
pourcentage d'armatures lngitudinaleses Asl/(bw*d)<=0,02 0,006 sans unité
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier a peut-être été déplacé, renommé ou
supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers le fichier et l'emplacement corrects.
épaisseur des pièces k 1+(200/d)^0,5<=2 20,245 sans unité

Contrainte minimale Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier
(0,035(k^3/2))/(fck)^0,5
Vmin 0,644 Mpa
a peut-être été déplacé, renommé ou
supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers
le fichier et l'emplacement corrects.
coefficient de calcul 0,12 sans unité

déplacé, renommé ou supprimé. Vérifiez que la liaison pointe
v ers le fichier et l'emplacement corrects.
CHARGES
APPLIQUES
DESIGNATION SYMBOLE FORMULE VALEUR UNITE
Charge permanente VG - 2,12 MN

charge d'explitation VQ - 0,5 MN
Effort tranchant agissant ultim Vedu 1
I mpossible d'afficher l'image

G
VELS
liée. Le fichier a peut-être été
Charge à l'ELS
déplacé, renommé ou
supprimé. Vérifiez que la
liaison pointe v ers le fichier et
l'emplacement corrects.
ELEMENTS DEPURVUS D'ARMATURES

D'EFFORT TRANCHANT
EFFORTS APLIQUES
DESIGNATION SYMBOLE FORMULE

VRd,c
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier a peut-être été déplacé, renommé ou supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers le fichier et l'emplacement corrects.
Effort tranchant resistant

VRd,min
Impossible d'afficher l'image liée. Le fichier a peut-être été déplacé, renommé ou supprimé. Vérifiez que la liaison pointe v ers le fichier et l'emplacement corrects.
Effrt tranchant minimal

Effrt tranchant maximal VRd,max
déplacé, renommé ou supprimé. Vérifiez que la liaison
pointe v ers le fichier et l'emplacement corrects.
contrqinte dans le beton ϭcp
armature d
VRIFICATION D'ARMATURE D'EEFFORT TRANCHANT
Ce programme établi nous permet donc de faire le récapitulatif suivant des sections d’acier suivantes :
NOMENCLATURE DES ACIERS DES CANIVAUX 50*60 au ml
Longueur Long total Poids Poids

Nbres Diamètre Esp (cm) Schema
développée s (m) (m) (Kg/m) total(Kg)
6 HA8 20 2,72 16,32 0,395 6,45 Voir plan

26 HA8 / 1 26 0,395 10,27 Voir plan
6 HA8 20 1,02 6,12 0,395 2,42 Voir plan
6 HA8 20 0,92 5,52 0,395 2,18 Voir plan
Total 21,31 kg
Volume 0,32 m3
Ratio 65,78 kg/m3
NOMENCLATURE DES ACIERS DES dalettes 50*60 au ml

4 HA12 / 1,42 5,68 0,882 5,00 Voir plan
4 HA8 / 0,44 1,76 0,395 0,69 Voir plan
8 HA8 / 0,4 3,2 0,395 1,26 Voir plan
Total 6,97 kg
Volume 0,44 m3
ratio 158,38 kg/m3
NOMENCLATURE DES ACIERS DES CANIVAUX 50*60 au ml

7 HA8 17 3,02 21,14 0,395 8,35 Voir plan
30 HA8 / 1 30 0,395 11,85 Voir plan
7 HA8 17 1,12 7,84 0,395 3,10 Voir plan
7 HA8 17 1,02 7,14 0,395 2,82 Voir plan
Total 26,11 kg
volume 0,37 m3
ratio 70,59 kg/m3
NOMENCLATURE DES ACIERS DES dalettes 50*60 au ml
4 HA12 / 1,52 6,08 0,882 5,36 Voir plan
4 HA8 / 0,44 1,76 0,395 0,69 Voir plan
8 HA8 / 0,4 3,2 0,395 1,26 Voir plan
Total 7,32 kg
Volume 0,05 m3
Ratio 140,80 kg/m3
Annexe informative 5.6 : Amenagement et signalisation
de la chaussée
Annexe informative 5.6 : Amenagement et signalisation de la chaussée
La prévention routière ou sécurité routière est l’ensemble des mesures visant à éviter les
accidents de la route. Elle correspond à un enjeu majeur de protection des personnes et des biens. Les
principales campagnes de prévention routière, l’évolution de la réglementation et des moyens de
contrôle instaurés visent à inciter les conducteurs à respecter le Code de la route, en particulier contrôler
leur vitesse, partager la route entre les différentes catégories d’usagers (automobilistes, piétons, deux
roues, les plus faibles étant souvent victimes d’accident grave, etc.). Le Cameroun à la vue des récentes
hécatombes qui ont fait d’importantes victimes ici et là devrait améliorer son mode de gestion de sécurité
routière et entreprendre les actions efficaces par les pouvoirs publics.
A. SIGNALISATION VERTICALE ET HORIZONTALE
La signalisation prévue est conforme aux principes définis s par la réglementation française en la
matière.
A-1. Signalisation horizontale
La signalisation horizontale est un équipement essentiel de la route permettant de guider le

conducteur, assurant la fluidité du trafic et la sécurité de l’usager. Le niveau de service de marquage
doit obéir à « l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière en France » (IISR),
Septième partie portant sur les marques de chaussées, Édition de novembre 2008.
Un marquage au sol complet est prévu sur la route et les échangeurs. Ce marquage comporte les lignes
de séparation de voies, les hachures à l’approche des ilots, les lignes de rive, etc.
A-1.1. Rappel de quelques règles de conception
Tout abus dans l'emploi des lignes continues doit être évité, car il risque de conduire à une
dépréciation de leur valeur réglementaire et donc à des infractions préjudiciables à la sécurité. En
outre, il nuit au bon écoulement de la circulation.
En l'espèce, cela se traduit par les règles suivantes :
- Sur route à deux voies, ne pas placer de ligne continue là où, en raison de la visibilité suffisante elle
ne s'impose pas, ni là où il est impossible de la respecter en raison de la largeur insuffisante de la
chaussée.
- En revanche, dès que la visibilité devient insuffisante (article 115-1) et s'il existe un marquage axial,
il faut mettre une ligne continue (sauf s'il y a des problèmes de largeur de voies), mais ne lui donner
que la longueur indispensable sans toutefois descendre en dessous d'une cinquantaine de mètres en
rase campagne et une vingtaine de mètres en agglomération.
- Dans le cas des routes à trois voies, il faut dès que la visibilité devient insuffisante, affecter deux voies
à un sens de circulation (article 116).
- Faire en sorte que le début d'une ligne continue ne surprenne pas l'usager, en l'annonçant toujours par
les marquages.
- Ne pas tracer de ligne continue de plus d'un kilomètre pour les routes a deux voies.
- Quand la largeur de chaussée est inférieure à 5,2 m et ne permet donc pas de réserver deux voies de
2,6 m au moins, il est déconseillé de réaliser un marquage axial.
A-1.2. Catégories générales des marques
Il existe cinq grands groupes de marques en ce qui concerne la signalisation horizontale.
Les lignes longitudinales
Sur la section courante de la route, nous pouvons citer :

- Les lignes continues infranchissables ;
- Les lignes discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T’1 à forte prédominance des
vides sur les pleins) ;
- Les lignes discontinues d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une ligne
continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération (type T3 à forte
prédominance des pleins sur les vides) ;
- Les lignes discontinues de délimitation de la chaussée (T2 et T’2 à vide et pleins approximativement
équilibrés) ;
- Les lignes mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui ne peuvent
être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la ligne discontinue se trouve la plus
proche du véhicule ;
- Les lignes continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines catégories de

véhicules ou de délimitation de bandes d’arrêt d’urgence (types T2, T3 et T4).
Les flèches
Deux types de flèches sont distinguées :

- Les flèches de rabattement présentées à la figure ci-dessous
Figure 0-8: Flèches de rabattement
- Les flèches directionnelles mises en exergue à la figure 6.
Figure 0-9 : Flèches directionnelles de continuité, et de tourner à droite,

bidirectionnelle (Source https://fr.wikipedia.org)
Les lignes transversales
Nous distinguons:
- Les lignes continues « STOP » ;
- Les lignes discontinues « CÉDEZ LE PASSAGE », d’effet des feux de signalisation, et de guidage en
intersection.
Les autres marques
Les autres marques observées sur la route sont les suivantes :

- Pour piétons ;
- Pour cyclistes ;
- Pour le stationnement ;
- Pour les transports en commun ;
- Pour les ralentisseurs de type dos d’âne ;
Il existe également des inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications complémentaires
dans des cas exceptionnels.
A-1.3. Caractéristiques générales des marques
Couleurs des marques
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.

Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes :
- Le jaune pour les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement, les lignes zigzag indiquant les arrêts
d'autobus et le marquage temporaire
- Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue (article 118-2.A).
- Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse.
Caractéristiques des lignes discontinues
Nous distinguons quatre types de marquage dans cette catégorie repartie en sept modulations. Le
tableau ci-après présente les différentes modulations et les caractéristiques y afférentes.
Tableau 0-18 : Caractéristiques géométriques des lignes discontinues
TYPE TYPE LONGUEUR INTERVALLE entre 2 RAPPORT

de marquage de modulation du trait (en m) traits successifs (en m) Plein/vide
T1 3 10 1/3
Axial
T'1 1,5 5 1/3
longitudinal
T3 3 1,33 3
T2 3 3,5 1
Rive T'3 20 6 3
T4 39 13 3
Transversal T‘2 0,5 0,5 1
Figure 0-10 : Dimensions des lignes discontinues
Dans le cadre de notre étude, nous utiliserons spécialement les types de modulation suivants : T1, T2,
T3, T4 et T’3.
Largeur des lignes
Pour une bonne compréhension des marquages, cinq types de modulations de lignes ont été
retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux vides. La largeur des lignes est définie par
rapport à une largeur unité “u“ différente suivant le type de route :
- u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de rase campagne;
- u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation ;
- u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
- u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables ;
La valeur de « u » doit être homogène sur tout l’itinéraire. Au vu de l’importance des voies de
dessertes du PAD (route de 1 x 1 voie), nous proposons l’utilisation de la largeur u = 5 cm.
Le tableau ci-dessous indique pour chaque type de marquage la modulation et la largeur à adopter.
Tableau 0-19 : Largeur des lignes
Désignation des Type de

Largeur Usage
marques modulation
LIGNES LONGITUDINALES AXIALES
Ligne de délimitation des voies au niveau des points singuliers.

Lignes continues Continue 2u La largeur de la ligne prend la valeur de 3u à l’approche des
ilots.
Ligne séparant les sens de circulation opposés sur les routes à

trois voies situées hors agglomération, avec deux voies affectées
Lignes continues Continue 2u
à un sens de circulation et ligne oblique marquant un
rétrécissement de route de trois à deux voies.
Lignes Ligne de délimitation des voies en rase campagne et en

T1 2u
discontinues T1 agglomération hors des points singuliers.
Lignes Interruption d’une ligne continue pour permettre l’accès direct

T’2 2u – 3u
discontinues T’2 aux propriétés riveraines.
Lignes
T3 2u Ligne de dissuasion ou d’annonce d’une ligne continue
discontinues T3
LIGNES LONGITUDINALES DE RIVES OU DE DÉLIMITATION DE CERTAINES VOIES
Lignes
T2 3u Ligne de rive de chaussée
discontinues T2
Lignes discontinues
de type T1
T1 2u Ligne de délimitation des voies sur route de 2 x 2 voies.
Désignation des Type de

Largeur Usage
marques modulation
Lignes discontinues Ligne de rive aux approches de certains carrefours et dans les
T’3
T’3 3u
bretelles de raccordement
AUTRES LIGNES
Lignes
transversales T’2 50 cm « cédez le passage »
cédez le passage
Lignes stop continues 50 cm « stop »
Lignes de
délimitations du continues 3u Délimitations du contour des îlots
contour des îlots
Lignes délimitant
Continue ou
les places de 2u Délimitations les places de stationnement
T’2
stationnement
A-1.4. Délimitation des voies
Le type de ligne axiale à mettre en place est déterminé en fonction de la distance de visibilité.
La distance de visibilité est définie de manière précise comme la distance à laquelle un objet placé sur
l’axe de la route à 1 m au-dessus de la chaussée pour un observateur situé sur l’axe de la route et dont l’œil
est à 1 m au-dessus de la chaussée. Dans notre cas, nous avons calculé des distances de visibilité à partir du
logiciel Covadis 15.
À l’approche des points singuliers, la vitesse pratiquée par les véhicules a été prise égale à la vitesse de
référence de la route. Nous avons donc V15, qui est la vitesse dépassée par 15% des usagers, est égale à
la vitesse de référence (V15 = 60 km/h). Nous obtenons donc la valeur Δ=200 m correspondant à la distance
minimale de visibilité de dépassement adoptée. Ainsi, une ligne sera estimée continue au niveau des points
singuliers lorsque la distance de visibilité sera inférieure à 200 m.
Si la largeur de la chaussée entre les lignes de rive est supérieure à 13,50 m, il peut y avoir création d’une
zone centrale de séparation des sens de circulation de largeur supérieure à 1,5 m. Il est alors recommandé
d’utiliser la zone centrale pour séparer physiquement les deux sens de circulation. Les lignes de délimitation
du terre-plein central sont continues de largeur 3u.
Les lignes de délimitation des voies sont de type T1 de largeur 2u.
Figure 0-11 : Délimitation des voies d'une route à 2x2 voies
A-1.5. Signalisation de rive
En section courante
Sur la route, la ligne de rive est de type T2 et de largeur 3u.

Sur route à chaussées séparées et à carrefours dénivelés, la ligne délimitant une bande d’arrêt
d’urgence est discontinue de type T4 et de largeur 3u en section courante. Sur les bretelles de
raccordement, elle est de type T’3 et de largeur 3u. En l’absence de bande d’arrêt d’urgence, la ligne
de rive est continue de largeur 3u.
Les lignes de délimitation de terre-plein central sont continues et de largeur 3u.
La suppression de la bande d'arrêt d'urgence (passage à une largeur inférieure à deux mètres) doit être
signalée par un marquage en zébra comme il est figuré sur la figure suivante.
Figure 0-12 : comportement des lignes de rives après suppression de la BAU
Au niveau des intersections
Aux croisements et bifurcations dont le régime est la priorité à droite, la ligne de rive est
interrompue au droit de la chaussée de la voie affluente.
Si l'une des voies a la priorité sur l'autre, on doit placer dans le prolongement de la ligne de rive l'une
des lignes transversales définies à l'article 117-4.
Si en section courante la chaussée est délimitée par une ligne discontinue, la ligne de rive peut
être remplacée par une ligne de type T'3 et de largeur u dans intersections où il y a rabattement,
et ceci à partir de la première flèche de rabattement
Si l'intersection comporte une voie d'insertion, de décélération ou d'entrecroisement, la ligne qui la
sépare de la chaussée principale est du type T2 et de largeur 5u. Par ailleurs, si en section courante la
chaussée est délimitée par une ligne discontinue, cette ligne est remplacée par une ligne de type T'3
de largeur 3u sur 150 m au moins avant et après les voies d'insertion et de décélération (ou au
moins à partir de la première flèche de rabattement si l'intersection comporte un rabattement).
Figure 0-13 : Ligne de rive aux intersections
A-1.6. Lignes transversales
Lignes complétant le panneau « stop »
La ligne transversale est continue, a une largeur égale à 50 cm et s'étend sur toute la largeur des
voies affectées à la circulation des véhicules qui doivent marquer l'arrêt imposé par le panneau-
STOP. Elle ne doit jamais être tracée en l'absence du panneau-STOP.
Cette ligne n'est pas forcément le prolongement des bordures de la chaussée prioritaire. Elle doit
être implantée de façon que les véhicules à l'arrêt aient la meilleure visibilité possible du trafic de la
chaussée prioritaire, sans gêner en aucune façon ce dernier.
Sur les routes à double sens de circulation et en l'absence d'îlot, elle est précédée sur 10 à
20 mètres avant l'intersection par une ligne longitudinale continue, de largeur 2u, pour séparer les
deux sens de circulation. Cette ligne peut, soit être supprimée, soit être remplacée par une ligne
discontinue de type T3, en cas de largeur de chaussée insuffisante.
Figure 0-14 : Ligne complétant le p+anneau STOP
Ligne complétant le panneau « cédez le passage »
La ligne transversale est constituée par une ligne discontinue de 50 cm de large et de modulation T'2.
Cette ligne s'étend sur toute la largeur des voies affectées à la circulation des véhicules qui doivent
céder le passage. Elle ne doit jamais être tracée en l'absence du panneau correspondant. Elle
marque la limite de la chaussée prioritaire.
Dans le cas où il y a une voie d'insertion, la ligne complétant le panneau AB3a est la ligne de type
T2 de largeur 5u délimitant cette voie.
Sur les routes à double sens de circulation et en l'absence d'îlot elle est précédée sur 10 à 20
mètres avant l'intersection par une ligne longitudinale continue, de largeur 2u, pour séparer les
deux sens de circulation. Cette ligne peut, soit être supprimée, soit être remplacée par une ligne
discontinue de type T3, en cas de largeur de chaussée insuffisante.
Figure 0-15 : Ligne complétant le panneau CEDEZ-LE-PASSAGE
A-1.7. Autres marques
Passages pour piétons
Il est nécessaire de marquer par une signalisation horizontale, et éventuellement verticale, les
passages prévus à l'intention des piétons pour la traversée des chaussées.
Les passages pour piétons sont délimités par des bandes rectangulaires ou parallélépipédiques
blanches parallèles à l'axe de la chaussée, d'une longueur minimale de 2,50 m en ville et d'une
longueur de 4 à 6 mètres en rase campagne ou dans les traversées de petites agglomérations. La

largeur de ces bandes est de 0,50 mètre et leur inter-distance de 0,50 mètre à 0,80 mètre.
Le marquage axial ou le marquage de délimitation des voies est interrompu de part et d’autre du
passage pour piétons, à une distance de 0,50 m, pour éviter une juxtaposition des marques nuisible à
leur lisibilité.
Lorsqu'un passage pour piétons est implanté sur un ralentisseur de type trapézoïdal, les bandes
blanches sont prolongées sur une longueur de 0,50 m de part et d'autre du plateau constituant le
passage piéton, afin d'améliorer sa lisibilité.
Marques relatives au stationnement
Dans le cas où le stationnement se fait en épi ou perpendiculaire, les limites sont matérialisées à
l’aide des lignes de couleur blanche, continue de largeur 2 u ou discontinue de type T’2 de largeur
2 u ou simplement amorcées.
Figure 0-16 : Marquage des bandes d’arrêt d’urgences
Dans le cas d’un stationnement longitudinal, la matérialisation sera effectuée comme suit :
Figure 0-17 : Marquage dans le cas d’un stationnement longitudinal
A-1.8. Cas particulier des intersections
Points de divergence, de convergence, de séparation de courants de sens opposés
Ces points matériellement constitués d'un musoir sont normalement délimités par des lignes
continues de largeur 3u marquant la limite de la zone non circulée.
Les surfaces de chaussées normalement inutilisées dans ces zones peuvent être couvertes par des
hachures. Les hachures sont de couleur blanche inclinée à 2 (parallèlement à la rive) pour 1
(perpendiculairement à celle-ci) ; leur largeur est de 0,50 m et leur espacement, mesuré entre
parallèles est de 1,35 m.
Entre les lignes continues de largeur 3u délimitant la zone non circulade, et les hachures ou les
bordures constituant le musoir, on laisse un espace de largeur 2u.
Ilots
Aux intersections notamment, il peut être utile d'interdire à la circulation certains espaces appelés
îlots. Ces îlots sont conçus soit pour séparer deux courants de circulation (îlots séparateurs), créer une
divergence (îlots directionnels) soit pour être contournés circulairement. Les différentes extrémités
d'un même îlot peuvent assurer différentes fonctions (divergence, convergence, séparation de
courants de sens opposés).
Ces îlots sont de préférence matérialisés par un terre-plein et des bordures basses franchissables qui
doivent être rendus visibles de nuit par de la peinture blanche rétro réfléchissante ou des dispositifs
rétro réfléchissants blancs. En agglomération ces dernières dispositions sont appliquées si la visibilité
de l'aménagement le nécessite. Toutefois, lorsqu'ils ont pour objet principal la protection des piétons,
ils doivent être délimités par des bordures hautes.
Concernant les ilots circulaires, Le terre-plein central d’un carrefour giratoire est délimité par une
ligne continue de largeur 3 u. En agglomération cette disposition est appliquée si la visibilité de
l'aménagement le nécessite. Les mini-giratoires, comportant un terre-plein central franchissable, sont
délimités par une ligne discontinue de type T’2 de largeur 3u.
Voies d'insertion. Bretelles d'entrée. Convergences
La ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée principale est du type T2 de largeur 5u.
De même pour une bretelle d'entrée, si la chaussée aval a le même nombre de voies que la
chaussée amont, on trace en prolongement du nez géométrique, une ligne de type T2 et de largeur
5u qui se poursuit jusqu'à la ligne de rive.
La ligne de type T2 tient lieu de ligne complétant le panneau « CÉDEZ LE PASSAGE ».

Sur autoroute et route express, on remplace la ligne de type T1 et de largeur 2u de délimitation de
voies jouxtant immédiatement la ligne de type T2 par une ligne discontinue de type T3 de largeur 2u
qui dissuade l'usager d'accéder à la voie de sortie dans les cas où il aurait entrepris trop tard sa
manœuvre. Cette ligne débute à une distance L des panneaux de signalisation avancée de type D30 et
s'étend jusqu'au début de la ligne continue de séparation des courants. L'usage d'une ligne continue
trop contraignant est réservé aux cas présentant des difficultés particulières : la ligne continue
remplace alors la ligne T3 à compter du panneau D30.
Pour les sorties ou bifurcations avec affectation de voies, la ligne de séparation entre les voies
divergentes est constituée d'une ligne discontinue de type T2 de largeur 5u qui débute au premier
portique de présignalisation de type Da40 et s'étend jusqu'au portique de position de type Da30 : au-
delà et jusqu'au nez géométrique, la ligne de séparation des courants est continue et de largeur 5u.
A-1.9. Signalisation horizontale effectuée sur la voie de desserte du PAD
Nous avons réalisé sur la base de ce qui précède la signalisation horizontale sur notre chaussée
et les résultats sont consignés dans le Tableau 7.
A tout ce qui a été fait, des performances ont été définies pour les différents produits de marquage.
Le marquage routier est soumis à une réglementation complexe concernant aussi bien les produits, leur
implantation que leurs performances.
Certification NF des produits de marquage
La réglementation stipule que tout produit de marquage routier utilisé sur les voies ouvertes à la
circulation publique doit faire l’objet d’une attestation de conformité à des exigences techniques de
sécurité et d’aptitude à l’usage.
En France, ce label est délivré par l’ASCQUER (Association pour la Certification et la qualification
des équipements de la route), organisme mandaté par AFNOR Certification, suite à un essai sur site
routier où les performances des produits sont mesurées après un cycle climatique complet et la
sollicitation par différents niveaux de trafic. Les produits portent alors la marque « NF- Équipements
de la route ».
La durabilité
La durée de vie fonctionnelle est exprimée en nombre de roues passées sur le marquage. L’échelle de
durabilité est exprimée par une classe P allant de 50 000 à 2 millions de passages de roues. Dans le cas
d’espèce, avec une projection du trafic sur 15 ans, nous avons obtenu en 2037, 100 444 passages de
roues, ce qui nous renvoie à la classe P2 de durabilité.
Tableau 0-20 : Classes de durabilité
Classes de durabilité Nombre de passage de roues

P1 50 000
P2 100 000
P3 200 000
P4 500 000
P5 1 000 000
P6 2 000 000
La visibilité de nuit
La visibilité de nuit est caractérisée par le niveau de rétro-réflexion RI (lumière rétro-réfléchie vers le
conducteur d’un véhicule), sa valeur minimale est de 150 mcd/m²/lx sur l’ensemble du réseau lorsque
la visibilité de nuit est requise. Cela nous conduit à la classe R3, seuil minimal pour marquage rétro-
réfléchissant blanc et jaune permanent.
L’adhérence
L’adhérence du marquage est liée à sa rugosité ; elle est mesurée par le coefficient d’antiglissance dit
coefficient SRT. Pour tout produit dont l’adhérence peut être mesurée, le minimum requis pour la
certification est la classe S1 de valeur minimale fixée à 0.45 pour l’ensemble des marquages et à 0.55
pour les piétons.
- Classe S1 (0.45 < SRT < 0.50) qui est le seuil minimal général ;
- Classe S3 (0.55 < SRT < 0.60) qui est le seuil minimal pour passages cloutés ;
La visibilité de jour
La visibilité de jour est exprimée par le coefficient de luminance sous éclairage diffus Qd. Le niveau
minimal est fixé à 100 mcd/m²/lx pour les produits rétro-réfléchissants blancs, et à 80 mcd/m²/lx pour
le marquage jaune permanent ou temporaire.
- Classe Q1 (80 < Qd < 100) qui est le seuil minimal pour marquage jaune permanent ou temporaire ;
- Classe Q2 (100 < Qd < 130) qui est le seuil minimal pour marquage blanc rétro-réfléchissant ;
A-2. Signalisation verticale
L’ensemble des panneaux de signalisation de ce projet a été prévu dans le but d’attirer de façon
toute spéciale l’attention des usagers de la route aux endroits où leur vigilance doit redoubler en
présence d’obstacles ou de points dangereux.
La conception de cette signalisation a été faite suivant l’instruction interministérielle de la
République française sur la signalisation routière (IISR version 2008), relative à la signalisation de
danger, les intersections et régimes de priorités, la signalisation de prescription, la signalisation
d’indication et de service et enfin la signalisation temporaire (de chantier).
Quant à la mise en œuvre et à la qualité des produits, les prescriptions de l’ASCQUER mandatée
par l’AFNOR ont été utilisées.
Signalisation verticale permanente
Le tableau 5 ci-dessous résume les différents panneaux permanents mis en place, leur
utilisation, leur localisation et leur nombre. Ce travail résulte de l’étude de tracé réalisée et de la
présente étude de sécurité routière et de signalisation.
Tableau 0-21 : Localisation des différents panneaux de signalisation verticale permanente
LOCALISATION (PK) QUANTITÉS

PANNEAUX UTILISATION
GAUCHE DROITE TOTALES
Virage à droite RAS RAS 00 panneau
A1a
Succession de virages dont le

RAS RAS 00 Panneaux
premier est à droite
A1c
Succession de virages dont le

RAS RAS 00 Panneaux
premier est à gauche
A1d

Indications diverses par

inscriptions.
Elles sont disposées de part et d’autre RAS RAS 00 Panneau
de la sortie de la carrière suivant le
A14+M9Z sens de circulation.
Passage pour piéton

Elles seront disposées sur les mêmes
RAS RAS 00 panneau
endroits que les endroits fréquentés
A13b par les enfants.
Ralentisseur de type dos-d'âne
Nous les disposons aux zones où il y
RAS RAS 00 Panneau
a des sorties importantes de
A2b véhicules.
Autres dangers. La nature du danger

pouvant ou non être précisée par un RAS RAS 00 Panneau
panonceau
A14
Descente dangereuse RAS RAS 00 Panneau

A16
Cédez le passage à l'intersection.

Signal de position RAS RAS 00 Panneau
AB3a+Mc
Cédez le passage à l'intersection.
Signal avancé de l'AB3a
RAS RAS 00 Panneaux
En rase campagne, le panneau
avancé AB3b est obligatoirement mis
AB3b en place.
Elle est utilisée pour signaler le

contournement par la droite d’un ilot RAS RAS 00 panneau
séparateur
Balise J5
Obligation de contourner l’obstacle RAS RAS 00 panneau
B21a1

Signalisation d'une voie à caractère

RAS RAS 00 Panneau
prioritaire
AB2
Annonce le début du caractère

RAS RAS 00 Panneau
prioritaire de la route
AB6
Annonce la fin du caractère

RAS RAS 00 Panneau
prioritaire de la route
AB7
Annonce d’une intersection où le
véhicule est tenu de céder le passage
aux véhicules débouchant de l’anneau RAS 00 panneau
central par sa gauche
AB25
Interdiction de tourner à gauche : il

est placé sur la bretelle de sortie juste RAS PK0+450 01 Panneaux
avant la voie principale
B2a
Interdiction de tourner à droite : il est

placé sur la voie principale juste RAS RAS 00 Panneau
avant la voie d’insertion de sortie
B2b
Arrêt au poste de police
Pour signaler la proximité d'un poste
RAS RAS 01 Panneau
de police.
B5b
Limitation de vitesse
Nous les placerons aux zones ayant RAS PK0+100 01 Panneau
de forts virages.
B14
Fin de limitation de vitesse
Pour signaler aux usagers le retour à
la limitation de vitesse découlant de RAS RAS 00 Panneau
la réglementation générale, suite à
une limitation ponctuelle de vitesse

B33 appliquée à tous les véhicules ou à
certains d'entre eux seulement.
Limitation de vitesse
Ce panneau notifie l'interdiction de RAS RAS 00 Panneau
dépasser la vitesse indiquée
Panneau d’indication d’affectation PK0+000

RAS 04 Panneaux
des voies dans l’intersection à venir
C24B
Lieux aménagés pour le stationnement

Hors agglomération, la signalisation
des points d’arrêt aménagés sur routes RAS
RAS 02 Panneaux
bidirectionnelles est obligatoire.
Il doit être implanté en signalisation
C1a de position, à l’entrée du point d’arrêt.
Localisation d'un cours d'eau (de

chaque côté de la route suivant le RAS RAS 00 panneau
sens de circulation
E32
Panneau d'entrée d'agglomération RAS RAS 00 panneau
EB10
Panneau de sortie d'agglomération RAS RAS 00 panneau
EB20
Panneau de localisation du marché RAS RAS 00 Panneau
Balisage de virages multichevrons RAS 00 Panneau

Balise J4
Ce panneau notifie l’obligation de

RAS 04 Panneaux
tourner à droite avant le panneau
B21-1

Signalement à l'approche d'un pont RAS RAS 00 Panneau
Panneau d'interdiction de doubler
Panneau d'interdiction a toute

RAS RAS 00 Panneau
signalisation
Signalisation temporaire de chantier
QUANTITÉS
TOTAUX
Cassis ou dos d’âne

00
AK2
Chaussée rétrécie 00
AK3
Attention travaux : ce panneau impose aux
usagers le respect d’une règle élémentaire de
prudence consistant à prévoir la possibilité
d’avoir à adapter leur vitesse aux éventuelles 00
difficultés du passage en vue d’assurer leur
propre sécurité, celle des autres usagers de la
AK5 route et celle du personnel du chantier
Autres dangers. La nature du danger peut ou

non être précisée par une inscription. 00
AK14
QUANTITÉS
TOTAUX
Annonce de signaux lumineux réglant la

circulation 00
AK17
Signalisation d’un obstacle temporaire de

faible importance 00
Fanion K1
Barrages. Signalisation de position de
travaux ou de tout autre obstacle de caractère 00
K2 temporaire
Barrages. Signalisation de position de

travaux ou de tout autre obstacle de caractère 00
temporaire
K2
Dispositif conique
K5a Signalisation de position des limites
d’obstacles temporaires ou de chantier 00
Piquet K5b
QUANTITÉS
TOTAUX
Balise d’alignement
K5c
Balise de guidage
K5d
Signal servant à régler manuellement la

circulation 00
K10
Signal de délimitation de chantier ou signal

de fermeture d’un passage à niveau 00
Ruban K14
Séparateur modulaire de voie. Dispositif
continu de séparation ou de délimitation et de 00
K16 guidage
Indication de chantier important ou de

situations diverses 00
KC1
.
Caractéristiques des produits de la signalisation verticale
Normes en vigueur
Dans le cas d’espèce, la norme française NF sur les équipements de la route. L’ASCQUER
mandatée par l’AFNOR peut être attribuée pour gérer la marque de certification produite « NF-
Equipements de la route ». Cette marque atteste de la conformité des produits aux normes françaises et
européennes.
Rétro-réflexion en bref
La rétro-réflexion est le phénomène de renvoi de la lumière vers sa source lumineuse, quel que
soit l’angle. De jour comme de nuit, la rétro-réflexion permet aux panneaux d’être visibles dans toutes
les conditions.
SES propose 3 types de revêtements rétro-réfléchissants :
- Classe 1 : 70 Cd/lux/m² - Rétro-réflexion garantie de 7 ans ;
Pour la signalisation verticale sur la voie express étudiée, nous proposons la classe 2 (Cl.2) dont
l’entretien se fera tous les 10 ans. Cette classe présente diverses recommandations.
Dimensions
Il existe sept gammes de dimensions définies dans l’instruction interministérielle sur la signalisation
routière.
En règle générale, on utilise des panneaux de la gamme normale. Mais étant donné la largeur de la
chaussée et l’importance de la route à construire, il pourra être utilisé des panneaux de la grande
gamme, qui sont normalement employés sur les routes à plus de deux voies et sur certaines routes
nationales à deux voies.
B. DISPOSITIFS DE RETENUE
B.1 Réglementation des dispositifs de retenue routiers
Les points traités sont définis par la norme NF EN 1317 (Road Restraint Systems) sur les
dispositions de retenue. Celle-ci définit les méthodes d’évaluation des performances des produits et
les conditions d’apposition du marquage CE.
La RNER (Réglementation Nationale des Équipements Routiers en FRANCE) à travers le

Memento Normatif des Glissières de Sécurité selon EN 1317 spécifie les règles d’utilisation des
dispositifs de retenue sur le territoire français. Le RNER définit ainsi les niveaux de performance
minimum des dispositifs de retenue exigés sur le réseau routier français. Nous nous appuierons sur cette
réglementation pour définir les critères de choix d’un dispositif de retenue.
Niveau de retenue
Le tableau ci-après présente en fonction de la vitesse, de la masse et de l’angle d’impact les différents
niveaux de retenue :
Le choix du niveau de retenue dépend de plusieurs facteurs. Pour une route comme celle étudiée
possédant les caractéristiques suivantes :
- Une vitesse de référence de 90 km/h ;
- Un trafic important de classe T3 ;
- Des rayons en plan supérieurs au rayon minimum absolu ;
- Des grands remblais atteignant à certains endroits 15 m de hauteur ;
Nous optons pour le niveau de retenue élevé (High) dont les caractéristiques sont les suivantes :
Masse Angle
Niveau Essais Vitesse (km/h) Type de véhicule
(kg) d’impact (°)
Camion non articulé
TB61 80 km/h 16 000
H3 20 Véhicule de
TB11 100 km/h 900
tourisme
Ce niveau résulte de deux essais effectués sur deux types de véhicules en fonction de la vitesse et de
l’angle d’impact.
B.2 Le niveau de sévérité de choc (les barrières de sécurité)
Trois niveaux de sévérité de choc sont définis, mais le plus défavorable (niveau C) peut ne pas être
admis dans certains pays. En France, le choix doit résulter d’une analyse de la configuration de la
section de voie traitée (arrêté RNER).
Les niveaux de sévérité de choc sont établis à partir des essais de choc avec véhicule de tourisme (y
compris niveaux H et L).
B.3 La déformation du dispositif de retenue (DR) (les barrières de sécurité)
Cette déformation est définie suivant deux paramètres importants :

- Le niveau de largeur de fonctionnement normalisée ;
- Le niveau d’intrusion du véhicule normalisée.
Les deux tableaux suivants présentent ces différents niveaux :

Tableau 0-22 : Niveau de largeur de fonctionnement normalisée
Tableau 0-23 : Niveau d’intrusion du véhicule normalisée
Figure 0-18 : Déformation sur le dispositif de retenue
Figure 0-19 : Déformation sur le dispositif de retenue
Il est à noter que :

- Dans certains cas, des classes inférieures à W1 et VI1 peuvent être spécifiées ;
- Le niveau d’intrusion est utile pour apprécier le déversement des poids lourds ;
- Un autre critère peut être retenu pour déterminer les conditions d’implantation : la déformation
dynamique D (correspondant au déplacement de la face avant du DR). Elle permet de vérifier que
les roues d’un véhicule ne se retrouvent pas dans le vide ;
- Le W correspond à un certain niveau de retenue (essai le plus défavorable)
Les performances minimales exigées sur les voies de dessertes du PAD
Sur Accotement
Au niveau des accotements, les performances sont les suivantes :

- En Section courante : Route où V = 60 km/h : Niveau de retenue H3, W compatible avec l’espace
disponible (soit 1.2 m sur accotement) ;
- Sur ouvrages d’art et ouvrages similaires comme les murs de soutènement :
 Niveau de retenue minimum égal à celui de la section courante où est implanté l’ouvrage
(dérogation pour H4 si dispositif indisponible, niveau immédiatement inférieur) ;
 Niveau de retenue adapté « au risque encouru déterminé en fonction du trafic de poids lourds, de
la hauteur de la chute, de la longueur de l’ouvrage et de son environnement ».
Sur Terre-plein central
Au niveau du TPC en section courante nous obtenons pour une route où V = 60 km/h : Niveau de
retenue N2, W compatible avec l’espace disponible.
Sur ouvrage hydraulique et ouvrages d’art
Nous avons utilisé les garde-corps comme dispositif de retenue sur les ouvrages hydrauliques
et ouvrages d’art.
Sur les ouvrages de moins de 16.00 m de long, nous avons utilisé les garde-corps de type S8 et
Les équipements de sécurité
Comme dispositif de retenue des véhicules, nous avons opté pour les glissières de sécurité métalliques
et en béton type GBA au niveau de certains virages dangereux et ayant des rayons très faibles et à la
traversée des agglomérations.
Dispositifs de retenue
Ils seront utilisés pour assurer en cas de sortie de la chaussée, une retenue des véhicules ou une
atténuation de la gravité des chocs contre obstacles. Ils seront utilisés dans les cas suivants:
- Tout le terre-plein central de la route principale ;
- Dans les courbes à l’extérieur de la chaussée lorsque le rayon est inférieur au minimal normal, sauf si
ces courbes sont en déblais ou en faible remblai en pente douce ;
- Lorsque la hauteur des remblais dépasse 3m ;
- Devant tout obstacle dur situé à moins de 10m du bord extérieur des BAU.
Glissières de sécurité
Elles sont composées d’éléments de glissement de profil A, d’écarteurs et de supports C100 espacés
tous les 4 mètres en section courante (GS4) et tous les 2 mètres aux voisinages des obstacles (GS2).
Au cours d’un choc, les supports se plient, se détachent des lisses, et la glissière forme une poche. Le
véhicule est redirigé par la lisse qui joue le rôle de courroie.
Figure 0-20 : Glissière de sécurité
Dispositifs de retenue en béton (GBA)
Ce sont des dispositifs coulés en place et constitués d’un muret en béton de profil symétrique de 80cm
de hauteur et de 48cm de largeur à la base, faiblement armés à leur partie supérieure par deux fers
filants. Leur poids est d’environ 625kg par mètre linéaire.
La variante « séparateurs en béton » a été retenue grâce aux nombreux avantages qu’elle présente en
matière de sécurité routière :
- Infranchissables : efficacité en tant que barrière de sécurité du fait de la très grande inertie liée à leur
poids et à la continuité du dispositif ;
- L’effet « glissière » et la remise du véhicule sur sa trajectoire : le premier obstacle rencontré par les
roues est une petite marche d’une hauteur variant de 8 à 15 cm ; « talon » qui fait office de « chasse-
roue » ;
- Ces dispositifs ne nécessitent pratiquement pas d’entretien.
Figure 0-21 : GBA au niveau du TPC
Les positions de ces GBA sont récapitulées dans le tableau ci-après :

Tableau 0-24 : Positions des GBA
GBA
EN PLACE A CONSTRUIRE
PK DÉBUT PK FIN COTE PK DÉBUT PK FIN COTE
Sur l’axe de la
RAS RAS 0+000 0+480
chaussée
C. Ralentisseurs routiers
Réglementation de la construction des ralentisseurs
La réglementation de la construction des ralentisseurs est issue de la Directive

N°01/D/MINTP/SG/DGET/DPPN du 10 janvier 2018 relative à la construction des ralentisseurs de
vitesse au Cameroun.
Les types de ralentisseurs pouvant être construits sur notre tronçon sont :
- Ralentisseurs de type dos d’âne : ils sont interdits sur des voies où le trafic est supérieur à 3000
véhicules en moyenne journalière annuelle et le trafic poids lourds supérieurs à 300 véhicules.
- Ralentisseurs de type trapézoïdal : ils sont interdits sur des voies où le trafic est supérieur à 3000
véhicules en moyenne journalière annuelle ;
- Ralentisseur de type plateau : ils sont implantés sans restriction sur toutes les voies ;
- Ralentisseur de type coussin : ils sont implantés sans restriction sur toutes les voies ;
- Ralentisseur de type bande sonore : ils sont implantés sur les voies dont la déclivité est supérieure à
5%, dans les virages de rayon supérieur à 200m.
Implantation
L’implantation des ralentisseurs est limitée aux entrées et sorties des agglomérations, aux entrées et
sorties des villes et villages, des écoles, des marchés, des hôpitaux et autres places regroupant
généralement un grand nombre de personnes ainsi qu’aux péages et pesages routiers, aux aires de
service ou de repos routières ou autoroutières.
D. Barrières de sécurité
Les barrières de sécurité ont pour but de sécuriser la circulation piétonnière dans les zones de forte
affluence principalement les marchés. Il s’agit d’ouvrages en béton de 1 m d’hauteur à implanter
autour des marchés.
Annexe 6 : Dévis quantitatif et estimatif du parking
THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET AMENAGEMENT
D’UNE ROUTE ET DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES AVEC ASSISE EN
Désignation des Travaux Unité Total PU TOTAL

1 INSTALLATION DE CHANTIER ET TRAVAUX PRELIMINAIRES
1.1 Installation du chantier, amenée et repli du matériel FFT 1 393 965 000 393 965 000
1.2 Etudes d'exécution FFT 1 107 880 000 107 880 000
1.3 Démolition des ouvrages existants m3 185 72 500 13 412 500
1.4 Démolition des ouvrages existants en béton armé m3 -
TOTAL 1 515 257 500
2 TRAVAUX DE TERRASSEMENTS -
2.1 Décaissement de la plateforme existante et mise en dépôt du matériau (H<60cm) m3 33 796 12 200 412 311 200
2.2 Purge (H>60cm) de matériau de mauvaise tenue y/C remblai de substitution m3 63 317 24 035 1 521 824 095
2.3 Enrochement en moellons 200/300 pour bas-fond(zone de mangrove) m3 19 800 31 500 623 700 000
2.4 Mise en forme plate forme m3 100 600 1 030 103 618 000
2.5 Déblais rocheux m3 15 000 -
TOTAL 4 2 661 453 295
3 STRUCTURE CHAUSSEE
3.1 Couche de fondation en pouzzolane ,provenant de déblai m3 7 900 -
3.2 Couche de fondation en pouzzolane ,prov de d'emprunt m3 35 820 22 550 807 741 000
3.3 Fourniture et mise en œuvre PRS Geocell-NEOLOY 330-150-C m3 100 595 11 290 1 135 717 550
3.4 Fourniture et mise en œuvre de feutre Géotextile 200g/m² pour séparation m3 100 595 2 890 290 719 550
3.5 Couche de base en grave concassée 0/31.5 m3 19 141 42 500 813 492 500
3.6 Couche de base en grave ciment GC3 m3 3 400 55 000 187 000 000
Stabilisation des talus de remblais Hmax =4m avec la technique de confinement des sols
3.7 m² 900 115 000 103 500 000
(geocells) y compris végétation
3.8 Perrés maçonnés pour protection des talus m² 23 500 -
TOTAL 4 3 338 170 600
4 REVETEMENT
4.1 Imprégnation sablé m² 1 800 -
4.2 Enrobe dense ou béton bitumineux m² 30 450 -
4.3 Revêtement trottoir en bicouche (1m de large) ml 7 500 -
- 201 -
Mémoire de Fin d’Etude, rédigé et présenté par : ABOYA Brigitte Lauriane et TOGANG TAGNE Junior Landry
Revêtement en pavés mécaniques autobloquants de type de 13 cm d'épaisseur ou
4.4 m² 74 188 28 000 2 077 264 000
équivalent
4.5 Pavés autobloquants de 8 cm sur trottoirs m² 8 951 17 350 155 299 850
TOTAL 4 2 232 563 850
5 ASSAINISSEMENT ET RESEAUX
5.1 Caniveaux de type R1 de section 60x60 ml 5 850 91 350 534 397 500
5.2 Caniveaux de type R2 de section 60x70 ml 3 570 91 350 326 119 500
5.3 Dalette pour caniveaux ml 751 43 500 32 668 500
5.4 Mise en œuvre de réservations pour réseau fibre optique ml 5 086 7 300 37 127 800
Chambre de tirage de type L3T (dimensions intérieurs Lxlxh = 1380x520x600mm y
5.5 u 20 616 250 12 325 000
compris couvercle en fonte)
5.6 Bordure de type t2 ml 2 204 13 050 28 762 200
5.7 Bordure de type t3 m3 14 050 -
5.8 Corps de dalot en Béton-armé de section 3x2.50x2.00 ml 20 1 822 500 36 450 000
5.9 Corps de dalot en Béton-Armé de section 2x2.00x2.50 ml 85 1 350 000 114 750 000
5.10 Corps de dalot en béton armé de section 1.00x1.00 ml 85 402 500 34 212 500
5.11 Béton arme dose a 350 kg/m3 pour ouvrages divers m3 245 250 000 61 250 000
TOTAL 4 1 218 063 000
6 SIGNALISATION -
6.1 Ligne discontinue type T3 u 12 1 800 21 600
6.2 Ligne discontinue type T1 u 1 700 -
6.3 Ligne discontinue type T2 u 9 422 2 100 19 786 200
6.4 Ligne axiale continue u 4 711 2 000 9 422 000
6.5 Flèche de direction de rabattement u 14 100 -
6.6 Ligne continue stop u 56 7 400 414 400
6.7 Panneaux de signalisation type octogonal u 8 307 000 2 456 000
6.8 Panneaux de signalisation type rond u 6 225 400 1 352 400
6.9 Panneaux de signalisation triangulaire u 6 173 200 1 039 200
TOTAL 5 34 491 800
TOTAL HT 10 000 000 045
TVA 19,25% 1 925 000 009
TOTAL TTC 11 925 000 054
AIR (2,2%) 220 000 001
- 202 -
NET A MANDATER 9 780 000 044
- 203 -

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THEME : CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT, OPTIMISATION ET AMENAGEMENT D’UNE ROUTE ET

DUNE AIRE DE STATIONNEMENT EN PAVES AVEC ASSISE EN GEOMATERIAUX

À nos familles respectives !

 Pr Ruben Martin MOUANGUE : Directeur de l’École Nationale Supérieure Polytechnique de

L’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de Douala (ENSPD), née de la transformation de

L'Ecole Nationale Supérieur Polytechnique de Douala est un etablissement d’enseignement supérieur

 CURSUS INGENIEUR DANS LES SPECIALITES SUIVANTES :

 CURSUS DES SCIENCES DE L'INGENIEUR (LICENCE-MASTER-DOCTORAT) DANS LES

 CURSUS DE MASTERS PROFESSIONNELS DANS LES SPECIALITE SUIVANTES :

Tableau 1-1: Fiche d’identification de l’entreprise (SETCO ENGINEERING)

Raison sociale SETCO ENGINEERING

Figure 0-1-1: Geolocalisation de SETCO ENGINEERING (Source: Google Earth)

Service administrative Service technique

Comptabilité Ressources Humaines Responsable QHSE Bureau ingénieurs

Bureau du personnel Supervision travaux

Figure 0-1-2: Organigramme de SETCO ENGINEERING

Mots clés : Route, chaussée, géocellule, renforcement, économique

Key words: Road, pavement, geocell, reinforcement, economical

TABLE DES MATIERES

I.3. LES PARAMÈTRES FONDAMENTAUX D’UNE PROJECTION ROUTIÈRE.....6

I.6. LES MATÉRIAUX UTILISES EN INGÉNIERIE ROUTIÈRE ...............................26

I-6.2. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ...................................................................................... 27

I.7. Les géosynthetiques ........................................................................................................30

I.8. CONCLUSION ...............................................................................................................37

II-7. Conclusion ...................................................................................................................50

III.3. Approche rationnelle : La méthode LCPC .................................................................55

III-3.6.2 Module d’Young des matériaux traités aux liants hydrocarbonés.............................................. 59

III.4. Renforcement des chaussées neuves par le neoloy geocell .........................................62

III.5. Conclusion ....................................................................................................................68

PARTIE 3 : RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS .................................................................... 76

V-4. Comparaison entre chaussée renforcée et non renforcée ...........................................83

V-5. Conclusion .......................................................................................................................86

CHAPITRE 6: MODÉLISATION ET RÉSULTAT DE LA STRUCTURE TYPE DE

VI -5. Interprétation des résultats ......................................................................................103

VI -6. Conclusion .................................................................................................................106

A. SIGNALISATION VERTICALE ET HORIZONTALE..................................... - 170 -

A-2. Signalisation verticale.............................................................................................. - 184 -

B. DISPOSITIFS DE RETENUE ............................................................................... - 192 -

B.1 Réglementation des dispositifs de retenue routiers ......................................................................... - 192 -

C. Ralentisseurs routiers .............................................................................................. - 199 -

D. Barrières de sécurité ................................................................................................ - 199 -

TABLE DES ABREVIATIONS

BET : Bureau d'Etudes Techniques

PCG : Presse a Cisaille Giratoire

LISTE DES SYMBOLES

Wopt : Teneur en eau optimale

𝜸𝒅: Masse volumique sèche

𝜺𝒕,𝒂𝒅𝒎: Déformation horizontale admissible

𝜺𝒛,𝒂𝒅𝒎: Déformation verticale admissible

𝒌𝒏𝒆 : coefficient lié au nombre de cycles supportés par la chaussée ;

𝒌𝜽 : facteur lié à la température ;

𝒌𝒓 : facteur lié au risque et à la dispersion ;

𝒌𝒅 : discontinuité (bord et fissure) et gradient thermique (dalles et béton)

𝑬(𝟏𝟎°𝒄) : Module complexe bitumineux ;

𝑬(𝜽𝒆𝒒) : module complexe bitumineux à la température équivalente ;

𝜺𝟔(𝟑𝟎°𝒄, 𝟐𝟓𝑯𝒛) : amplitude de la déformation horizontale appliquée qui provoquerait la rupture en

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1-1: Fiche d’identification de l’entreprise (SETCO ENGINEERING) ......................................................... VI

Tableau 5-19: Illustration de la plus-value du renforcement niveau du parking ............................................... 85

LISTE DES FIGURES

Figure 4-1: Interface du module Input de PLAXIS 8.2 ......................................................................................... 70

Figure 0-15 : Ligne complétant le panneau CEDEZ-LE-PASSAGE .................................................................. - 179 -

L’accroissement démographique, des échanges et le développement socio-économique amènent à