Zoungrana Salif

ETUDES TECHNIQUES
DÉTAILLÉES D’AMENAGEMENT
ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE
DEDOUGOU NOUNA
DU PK 0+000 AU PK 11+0000
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN

INGENIERIE DE L’EAU ET DE
L’ENVIRONNEMENT
OPTION GENIE-CIVIL ET INFRASTRUCTURES
Présenté et soutenu publiquement le -- Février 2013 par :

Salif ZOUNGRANA
TRAVAUX DIRIGÉS PAR :

Dr Ismaila GUEYE Enseignant Chercheur UTER-ISM (2IE)
Mr Rachidi ELYES Ingénieur Génie-Civil Directeur Technique (ATP sa)
JURY D’ÉVALUATION :
Président : Dr Ismaila GUEYE
Membres correcteurs :
‐
‐ Promotion: 2010-2012
‐
Etudes Techniques détaillées de la route Dédougou-Nouna du pk 0+000 au pk 11+000
2013
I. CITATIONS
« Une vie se résume autant par ce qu’elle a apporté que par ce qu’elle a manqué en route »
Katherine Pancol
«Celui qui dissimule une partie quelconque de la charpente se prive du seul légitime et plus
bel ornement de l’Architecture , Celui qui dissimule un poteau commet une faute ; celui qui
fait un faux poteau commet un crime.»
Auguste Perret
Mémoire
Mémoirede
deFin
Find’Études
d’Étudesprésenté
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012
Promotion: 2010-2012v i i2
2013
I. DEDICACES
Le fruit de tout ce travail, je le dédie spécialement en première place à DIEU le Grand

architecte et créateur de par qui toute chose est.
Deuxièmement à ma très chère mère feue Dibzoilinga Bila Tagsdoubwoogo qui m’a donné la vie et
qui m’a suivi pas à pas jusqu'à mon autonomie.
A mon cher père Ibrahim ZOUNGRANA très travailleur qui ma guidé dans le courage,
l’humilité et la dignité.
A ma femme et mes enfants qui ont été le stimulant m’ayant donné le gout d’aller toujours
de l’avant.
A mes collègues du département Technique de l’Entreprise ATP.
Tous mes camarades étudiants du 2iE de diverses nationalités avec qui nous étions une vraie
famille transfrontalière.
Notre tutrice Mme Martine OUEDRAOGO qui nous a beaucoup encouragés, renseignés et qui
a manifesté sa pleine disponibilité malgré son temps très chargé vue ses multiples
occupations
A tous nos enseignants sans qui je n’aurais pas acquis ce savoir ni ses connaissances
m’ayant permit de produire le présent mémoire.
Mémoire
Mémoirede
deFin
Find’Études
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
Promotion: 2010-2012v i i3i
2013
II. REMERCIEMENTS
Avant tout propos il s’impose à moi de remercier très sincèrement et du fond du cœur et surtout
avec humilité tous ceux qui par leurs apports et leurs contributions diverses de bout en bout
ont permit la réalisation de ce mémoire de fin d’études.
Je tiens à exprimer très sincèrement ma gratitude et ma reconnaissance à
- Mr. SAVADOGO Mahamadi PDG du groupe SMAF International et de l’Africaine des

Travaux Publics (ATP) par qui cette formation et ce Mémoire ont pu aboutir.
- A Mr ELEYES Rachidi Directeur Technique ATP qui n’a ménagé aucun effort pour me
fournir des renseignements nécessaires et surtout m’appuyer techniquement pour
l’aboutissement de ce mémoire.
Je tiens également à exprimer tout particulièrement ma gratitude a cet homme de connaissance
mon maitre de stage
- le Dr Ismaël Gueye enseignant chercheur au 2iE et responsable pédagogique qui m’a
accompagné, guidé et soutenu tout le long de l’élaboration de mon mémoire.
A tous mes camarades et amis apprenants de ma promotion, j’ai une pensée cordiale et
amicale pour la compagnie chaleureuse qui a été tout le long de notre formation.
Mémoire
Mémoirede
deFin
Find’Études
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
Promotion: 2010-2012v i i4i i
2013
RESUME
Ce Mémoire de fin d’études qui porte sur le thème « Etudes Techniques détaillées
d’Aménagement et de bitumage de la Route Dédougou-Nouna » RN14 est un projet du
Ministère des Infrastructures et du Désenclavement qui s’inscrit dans le cadre logique du
programme de construction des infrastructures routières du Gouvernement du Burkina Faso.
Cette étude a pour objectif la conception de la route avec ses aménagements annexes ainsi que le
dimensionnement et les calculs des différents ouvrages qui lui sont connectés ; les supports de base
pour l’ensemble des études techniques ont été :
- les données topographiques (semis de points en coordonnées X, Y, Z) à partir des levés sur
le terrain et qui ont été traitées à l’aide du logiciel COVADIS et AUTOCAD.
- Les données géotechniques (résultats d’analyse des puits de sondage) sur l’axe du sol de
plate-forme et du terrain naturel ainsi que les carrières de matériaux pour la construction de
la route disposées par le Laboratoire National du Bâtiments et des Travaux Publics
(LNBTP)
- Les résultats de comptage du trafic disposés par la Direction Générale des routes (DGR)
Les études topographiques ont permis de déterminer les caractéristiques géométriques de la route à
savoir : (le Tracé en plan, le Profil en long, les différents profils en travers) à partir de la vitesse de
référence de 100 km/h et du trafic à écouler ainsi que l’évaluation des quantitatifs des terrassements
Les études géotechniques ont permis de déterminer la classe du sol de plate-forme qui est de S3
ainsi que la nature et les quantités de matériaux de carrières disponibles dans la zone qui est de la
Grave naturelle latéritique.
Les études du trafic ont déterminé une classe du trafic de la route à T2 ; et ainsi, le couple (S3, T2)
a été utilisé par la méthode empirique du CEBTP pour déterminer la structure des couches de la
chaussée en fonction des matériaux disponibles et cette structure fait une épaisseur totale de 85 cm
dont 80 cm de grave naturelle (y comprise la couche de forme de 30 cm) et 5 cm de revêtement
bitumineux. La vérification par la méthode rationnelle a été faite à l’aide du logiciel ALIZE de
LCPC qui a confirmé de la capacité de cette structure à supporter sans rupture les sollicitations
attendues.
Afin de maintenir la chaussée hors d’eau, un système d’assainissement constitué de
caniveaux et de fossés latéraux de forme trapèzique a été proposé ; des ouvrages de traversés en
dalot de (1x1.50x1.00) et (2x1.50x1.00) devraient transiter ces écoulements aux droits des différents
exutoires.
En faisant une revue générale prenant en compte l'éclairage ,la signalisation et les mesures
d'atténuation des impacts environnementaux , nous arrivons à un cout global de la route à la somme
de 2 475 486 568 FCFA soit un cout au kilomètre de 247 548 657 FCFA .
Mots clefs Dimensionnement ; Chaussée ;structure ; Béton armé ; Routes
Mémoire
MémoirededeFin
Find’Études
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
Promotion: 2010-2012v i 5i v
2013
ABSTRACT
This Memory of end of studies which carries on the topic “detailed Technical studies of Installation
and asphalting of the Road Dédougou-Nouna” RN14 is a project of the Ministry for the
Infrastructures and Opening-up which lies within the logical scope of the construction schedule of
the road infrastructures of the Government of Burkina Faso.
This study aims at the design of the road with its additional installations as well as the
dimensioning and calculations of the various works which are connected to him; the basic supports
for the whole of the technical studies were:
- The topographic data (sowing of points in contact X, Y, Z) which were treated using software
COVADIS and AUTOCAD.
- The data geotechnics (results of analysis of the wells of survey) on the axis of the ground of
platform and the original ground as well as the material careers for the construction of the road laid
out by the National laboratory of the Building industries and Public works (LNBTP)
- Results of count traffic laid out by the Head office of roads (DGR)
The topographic studies made it possible to determine the geometrical main features of the road
namely: (the Alignment, Profile longitudinally, various profiles transversely) starting from the
speed of reference of 100 km/h and the traffic to be run out as well as the evaluation of quantitative
of spoil of the embankments and bitumen the studies geotechnics made it possible to determine the
class of the ground of platform which is of S3 as well as nature and the quantities of materials of
careers available in the zone which is lateritic natural Low register.
The studies of the traffic determined a class of the traffic of the road with T2; and thus the couple
(S3, T2) was used by the empirical method of the CEBTP to determine the structure of the layers of
the roadway and according to materials available and this structure makes a total thickness of 85 cm
including 80 cm of natural low register (understood there the sub grade of 30 cm) and 5 cm
bituminous surfacing. The checking by the rational method was made using the software ALIZE III
of LCPC which confirmed of capacity of this structure to support without rupture the expected
requests.
In order to maintain the roadway out of water, a system of cleansing made up of gutters and side
ditches of form trapezic was proposed; works of crossed in channel of (1x1.50x1.00) and
(2x1.50x1.00) annexed their notes of calculations should forward these flows with the rights of the
various discharge system. While making the review on the environmental impacts, the equipment of
the road (indication and (lighting in urban area) we get an amount of 2.475.486.568 FCFA.
Key Words : Dimensionning ; Roadway ; Structure ; Renforced Concrete ; Roads
Mémoire
Mémoire de
de Fin
Fin d’Études
d’Études présenté
présenté par
par SALIF
SALIF ZOUNGRANA
Promotion: 2010-2012 v i v6
2013
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
2IE : Institut International de l’Eau et de l’Environnement
AASHTO: American Association of Senior Highway and Transport Official;
AG : Analyse granulométrique ;
ATP : Africaine des Travaux Publics
BA : Béton Armé ;
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites ;
BB : Béton Bitumineux
BV: Bassin versant;
CBR: Californien Bearing ratio;
CEBTP: Centre Expérimental des recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics
CIEH: Comité Interafricain d’Etudes hydrauliques;
DGR : Direction Générale des Routes
ELS: Etat Limite de Service ;
ELU: Etat Limite Ultime ;
FCFA : franc de la communauté financière africaine ;
FP: Fissuration Préjudiciable ;
GBA : Gros béton armé ;
GNT : Grave naturelle non traitée
HA: Haute Adhérence;
HRB: highway research board;
Mémoire
MémoirededeFin
Find’Études
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
Promotion: 2010-2012v i 7v i
2013
HT: hors taxes;
IG: Indice de groupe;
IP: Indice de plasticité;
KN: Kilo Newton;

Lc : largeur chargeable
LCPC : Laboratoire central de ponts et chaussées ;
MJA : Moyen journalier annuel (trafic) ;
MPa: Méga Pascal ;
PEL: Profil en long;
PK: point kilométrique;
PL: Poids lourd;
PT: Poids total;

PU : Prix unitaire
Q10 : Débit de projet dont la période de retour est de 10 ans
Q10 0: Débit de projet dont la période de retour est de 100 ans
SETRA : Service d’Etudes Techniques de Routes et Autoroutes ;
SMAF : Savadogo Mahamadi et Frères
ONEA : Office National de l’Eau et de l’Assainissement

PEL :Profil en long
SONABEL : Société Nationale Burkinabé d’Electricité ;
TEP : Tracé en plan ;

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TTC: Toute Taxe Comprise ;
TVA : taxe sur la valeur ajoutée ;
TVC : Tout Venant de Concassage ;

Vr : Vitesse de reference
WL: limite de liquidité.
MémoirededeFin
Mémoire Find’Études
présentépar
parSALIF
SALIFZOUNGRANA
ZOUNGRANA Promotion:
Promotion:2010-2012
2010-2012
vii
2013
Sommaire
I . INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................................... 5
CHAPITRE Ι – PRESENTATION GENERALE DU PROJET................................................................... 5
Ι.1- Contexte et justification du projet ............................................................................................................ 5
Ι.2-Objectif du Projet........................................................................................................................................... 5
Ι.3 - situation géographique du projet ................................................................................................................. 6
Ι.3.1 -Localisation du site du Projet................................................................................................................. 6
Ι.3.2 1 Accès au site .............................................................................................................................................. 6
Ι.3.3 état des lieux .................................................................................................................................................. 9
CHAPITRE ΙΙ : CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE ................................................... 10
ΙΙ.1 : Données de base ..................................................................................................................................... 10
ΙΙ.1.1: Vitesse de référence: 100 Km/h .......................................................................................................... 10
ΙΙ.1.2. Paramètres .......................................................................................................................................... 11
ΙΙ.1.2.1- La vitesse de référence (Vr) ................................................................................................................. 12
ΙΙ.1.2.2 Di st ance de dépassement ................................................................................................................ 13
ΙΙ.2 Etudes Topographiques .......................................................................................................................... 13
Ι.2.1- Trace en plan ......................................................................................................................................... 13
ΙΙ.2.2 Le profil en long (PEL) ............................................................................................................................ 16
ΙΙ.2.3 Le profil en travers (PET) .................................................................................................................... 19
CHAPITRE ΙΙΙ : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA CHAUSSÉE .................................... 21
ΙΙΙ. 1- Etudes géotechniques ........................................................................................................................... 21
ΙΙΙ.1.1- Etudes des sols de plateforme ............................................................................................................... 21
ΙΙΙ.1.2 Classe du sol de plate-forme ............................................................................................................ 23
ΙΙΙ.1. 3 - Etudes d’analyse géotechniques des zones d’emprunt et carrières................................................. 24
ΙΙΙ.2- Etudes du trafic ........................................................................................................................................ 27
ΙΙΙ.2. 1 Calculs du trafic .................................................................................................................................... 27
ΙΙΙ.2.2 – Classe du trafic ..................................................................................................................................... 29
ΙΙΙ.3 Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée ....................................................................... 30
ΙΙΙ.3.2 - Vérification et justification du choix par la méthode rationnelle .................................................... 32
III.3.3 Commentaires et choix ............................................................................................................................ 35
CHAPITRE ΙV : ETUDE DE L’ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSÉE ............................................. 36
ΙV .1 - Contexte climatique et physique de la zone....................................................................................... 36
ΙV .1 .1 Etat des lieux ...................................................................................................................................... 37
ΙV .2 - Etudes hydrologiques ......................................................................................................................... 37
ΙV.2.1 - Pluviométrie ...................................................................................................................................... 38
Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012
viii
2013
ΙV .2.2 Courbes Intensité – Durée - Fréquence............................................................................................. 38
ΙV.3 - Etude des bassins versants ..................................................................................................................... 38
ΙV.3.1 - Documents de base ........................................................................................................................... 38
ΙV.3.2 - Identification des exutoires de ruissellement ................................................................................. 39
ΙV.3.3 - Découpage des sous bassins versants ............................................................................................... 39
ΙV.3.4- Caractéristiques physiques des sous bassins versants ....................................................................... 40
a -Superficie des sous bassins versants (A) ................................................................................................... 40
b - La longueur du cheminement hydraulique (L) ....................................................................................... 40
c - Pente générale (I) ....................................................................................................................................... 40
d- Coefficients de ruissellement (C) ............................................................................................................... 41
ΙV 4. - Calcul des débits d’apport ................................................................................................................. 41
a - L a m é t h o d e r a t i o n n e l l e ..................................................................................................... 42
ΙV 5. - Etudes Hydrauliques .......................................................................................................................... 46
ΙV. 5.1 - Dimensionnement des caniveaux.................................................................................................... 46
V.5.1- Principes de calage des caniveaux....................................................................................................... 47
IV.5.2 - Dimensionnement des ouvrages de traversée ................................................................................. 53
CHAPITRE V : SIGNALISATION ROUTIERE ET ECLAIRAGE PUBLIC ........................................... 54
V.1 Signalisation routière .............................................................................................................................. 54
V.1.1 Signalisation horizontale ....................................................................................................................... 54
V .1.2 Signalisation verticale .......................................................................................................................... 55
V. 2 Eclairage public ...................................................................................................................................... 55
V .2. l Conception et puissance de source luminaire ..................................................................................... 55
V .2 .2 Disposition spatiale ................................................................................................................................. 55
V.2.3 Mode d’alimentation ................................................................................................................................. 56
CHAPITRE VI : ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET .................................. 57
VI. 1 - Les impacts positifs du projet ............................................................................................................. 57
VI.2 - Les impacts négatifs du projet ............................................................................................................. 57
VI.3- Les mesures d’atténuation proposées ................................................................................................... 58
VII - CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ....................................................................................... 60
VII .1 Conclusion............................................................................................................................................. 60
VII. 2 Recommandations .............................................................................................................................. 60
CHAPITRE IX : ANNEXES ......................................................................................................................... 61
ix
LISTE DES TABLEAUX
DESIGNATIONS DU TABLEAU N° PAGES
Caractéristiques de la chaussée 1 11
Distances d'arrêt 2 12
Paramètres fondamentaux du tracé en plan (TEP) 3 13
Paramètres fondamentaux du tracé en plan (TEP) pour Vr=100km/h 4 13
Caractéristiques d'axe en plan 5 14
Récapitulatif des caractéristiques des données en plan 6 15
Paramètres fondamentaux du profil en long 7 16
Paramètres fondamentaux du profil en long pour Vr = 100km/h 8 16
Récapitulatif des caractéristiques des données du profil en long 9 17
Récapitulatif des résultats des essais sur le sol de plate forme 10 21
Caractéristiques du sol de plate forme 11 22
Classe du sol de plate forme 13 23
Récapitulatif des résultats d'essais sur les matériaux des carrières 14 24
Tableau des données sur le comptage du Trafic 15 25
Tableau des trafics moyens journaliers poids lourds 16 25
Comptage du Trafic à partir de Dédougou 17 26
Classification des routes 18 27
Tableau de classification du trafic et du sol de plate-forme 19 29
Tableau de dimensionnement couches de structure de la chaussée par la méthode CEBTP 20 29
Tableau de calcul des déformations par la méthode rationnelle (ALIZE) A 36 et 37

Choix des variantes de dimensionnement 20 bis 30
Paramètres pour les calculs des déformations 21 32
Tableau de vérification des dimensionnements 22 33
Liste des bassins versant le long de la route 23 39
Tableau des coefficients de Montana 24 41
Tableau de calcul des débits d'apport 25 43
Tableau de dimensionnement et des débits des caniveaux 26 45
Tableau de dimensionnements des Dalots 27 46
Liste des ouvrages de Dalots retenus 28 47
Devis Quantitatif et Estimatif 55
Prédimensionnement des ouvrages de dalot 60
Tableau Récapitulatif des sollicitations et charges des dalots à une cellule 1x1.50x1.00 82
Tableau récapitulatif des Aaciers des dalots à une cellule 1x1.50x1.00 91
Tableau des nomenclatures des Aciers des dalots 1x1.50x1.00 92
Tableau Récapitulatif des sollicitations et charges des dalots deux cellules 2x1.50x1.00 99
Tableau récapitulatif des Aciers des dalots à deux cellules 2x1.50x1.00 105
Tableau des nomenclatures des Aciers des dalots 107
Tableau récapitulatif des zones d'emprunt 108
Tableau récapitulatif des coefficients de ruissellement 111
Tableau récapitulatif des calculs des crues du projet 112
x
LISTE DES IMAGES
DESIGNATIONS DE L'IMAGE N° IMAGE PAGES
Carte du Burkina Faso 1 7

Carte montrant la zone du projet 2 7
Photos montrant l'état d’une route impraticable en hivernage 3 8
Photo de la route actuelle 4 8
Photo d'un ouvrage sur la route actuelle 5 9
Coupe de la structure d’une chaussée souple sur assise granulaire 6 34
Découpage et Identification des bassins versants le long du tronçon 7 37
Dessin de plan de caniveau et fossés 8 45
Plan de détail du dalot 1x1.50x1.00 9 61
plan de détail du dalot 2x1.50x1.00 10 62
Dessin du ferraillage du module une cellule 1x1.50x1.00 113
Dessin du ferraillage du module deux cellules 2x1.50x1.01 106
Plan de ferraillage de la dalle du caniveau 113
Elements de Signalisation horizontale 117
Elements de Signalisation verticale 118
Tracé en plan et profil en long de la route 125
xi
Etudes Techniques détaillées de la route Dédougou-Nouna du pk 0+000 au pk 11+000 2013
INTRODUCTION GENERALE
Le Burkina Faso est un pays enclavé sans littoral, dont l’essentiel des échanges se fait à travers le réseau
routier national et transnational.
Dans la zone de le la boucle du Mouhoun, la région est connue pour être une zone de production par
excellence et surnommée le grenier du Burkina ; il y'a aussi les excédents de productions de la zone de
Ségou qui s’écoulent par le Burkina à travers l’axe Mali – Djibasso – Nouna - Dédougou.
A ce jour il existe les accès à Dédougou via Bobo Dioulasso et Ouagadougou dont les routes sont
bitumées ou en cours de l’être.
Par Dédougou – frontière du mali l’accès existe par une route en terre avec des ouvrages de traversés
relativement fonctionnels.
La problématique qui est posée est que cette route très importante est détériorée, et surtout impraticable
en saison hivernale. Le système d’assainissement n’arrive pas à supporter les débits d’apport d’où
l’inexistence de pérennité dans la circulation, de sécurité, et de confort pour l’ensemble des usagers sur ce
tronçon.
Il est donc question de proposer une étude détaillée d’une route bitumée aux normes sous régionales ou
internationales avec un système d’assainissement capable de mettre hors d’eau la chaussée et de rendre le
trafic continu en toute saison et d’assurer la sécurité et le confort des usagers et du même coup assurer le
développement de la zone.
Pour ce faire une méthodologie a été adoptée pour l’atteinte des objectifs ci-dessus cités qui s’articulent
de la façon suivante :
A/ Collecte des données
A1. Recherches documentaires (bibliothèque- Internet)
A2. Collecte physique des données du projet
- Levés topographiques en coordonnées (X Y Z)
- Rapports géotechniques
- Plans topographiques de la zone du projet
B/ Réalisation des études

- Dimensionnement géométrique de la route
- Dimensionnement structural de la chaussée
- Etude de l’assainissement de la route
- Dimensionnement et notes de calcul des ouvrages de dalot et établissement des plans de coffrage et
ferraillage
Ajoutées à ces rubriques, les études sur la signalisation, l’éclairage ainsi que les études d’impact
environnemental et les Devis quantitatif et estimatif de construction de la route .
CHAPITRE Ι – PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Ι.1- Contexte et justification du projet
Dans de le cadre de la stratégie générale du développement du secteur des transports et du

désenclavement, le Gouvernement du Burkina Faso s’est fixé en ce qui concerne les infrastructures
routières les objectifs principaux suivants :
Mémoire de Fin d’Etudes présenté par Salif ZOUNGRANA Promotion 2010-2012

1
Assurer une bonne structuration du réseau national afin de lui permettre de jouer pleinement
son rôle dans le développement du pays
Maintenir le réseau dans un bon état afin de diminuer les couts d’exploitation des
véhicules et d’accroitre la sécurité des usagers
Rattraper le retard d’entretien périodique qui rend onéreux et inefficace l’entretien courant
Désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matière de productions agro-
pastorales, de richesses minières et touristiques
Assurer la desserte administrative des chefs-lieux de province et de départements
Faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les zones urbaines.
La route actuelle bien que présentant un remblai toujours stable avec quelques ouvrages de
traversée offre insuffisamment le confort et la sécurité requis aux usagers
Le trafic poids lourd est presque interrompu en saison hivernale
Dans la politique générale de liaison transfrontalière de la CEDEAO cette route n’offre pas les
conditions de fonctionnalités requises entre le Burkina et le Mali d’où le remplacement de la
route actuelle par une route bitumée répondant aux normes sous-régionales.
Ι.2-Objectif du Projet
L’objectif essentiel du présent projet a pour but les études techniques détaillées d’une portion de la
route Dédougou Nouna allant du pk 0+000 au pk 11+000 (fleuve Mouhoun) en vue de la
construction et du bitumage de la RN14 pour satisfaire les besoins utiles au développement de
la zone entre autres notamment :
Mettre la route aux normes sous-régionales
Assurer la sécurité et le confort des usagers
Créer un pool de croissance et de réduction de la pauvreté par l’évacuation facilité des
surplus de productions agricoles de la zone et de celle de la région de Ségou au Mali
Accroitre et rendre le trafic poids lourds permanent.
Ι.3 - situation géographique du projet

Ι.3.1 -Localisation du site du Projet
La zone d’étude du projet se situe dans la région de la boucle du Mouhoun dont la capitale
est Dédougou ; les provinces administratives directement concernées par cette route sont les
provinces du Mouhoun chef lieu Dédougou et de la province de la Kossi chef lieu Nouna.
La route objet de l’étude part du pk 0+000 dans la ville de Dédougou sur la RN14
2
jusqu’au pk 11+000 (Fleuve Mouhoun) ; les coordonnées Géographiques prises au GPS sont les
suivantes :
- Longitude : 12°26’00,38’’ Nord
- Latitude : 3°10’02.29’’ Ouest
Ι.3.2 1 Accès au site
L’accès au site se fait selon l’itinéraire suivant à partir de OUAGADOUGOU ou de BOBO

DIOULASSO.
Pour arriver à Dédougou on peut prendre les routes suivantes :
-De Ouagadougou, on peut atteindre Dédougou après 230 km en prenant la RN1 jusqu’à Sakoinsé (60
km) et la RN 14 jusqu’à Dédougou en passant par Koudougou. Il faut remarquer que le tronçon
entre Koudougou et Dédougou est en terre et en mauvais état et est en cours de construction ; les
travaux de bitumage de la route ont commencé en Août 2010.
-De Bobo-Dioulasso on peut atteindre Dédougou après 180 km en prenant par la RN10
récemment bitumée.
6
Image 1 : carte du Burkina et de la zone des études
CARTE DU
BURKINA -FASO
OUAGADOUGOU
PLAN DE SITUATION DE LA ZONE DU PROJET
Image 2
Vers NOUNA
Tronçon étudié
Pk o+000 au pk 11+000
DEDOUGOU
ETUDES TECHNIQUES RELATIVES A LA ZOUNGRANA Salif Promotion 2010-2012

CONSTRUCTION DE LA ROUTE DEDOUGOU-NOUNA
7
2013
Ι.3.3 état des lieux
Actuellement la liaison entre Dédougou et Nouna RN14 est assurée par une route en terre dont les
remblais bien que dégradés sont restés relativement stables et de bonne consistance; sa largeur est
comprise entre 6 et 7 mètres.
Cette route comporte quelques ouvrages de traversée en dalots ou buses toujours en bon état ;
quelques dalots seront conservés et mis au gabarit dans le cadre de cette nouvelle étude afin de
minimiser le cout du projet.
3 : Route impraticable
en saison Hivernale
4 : Etat de la Route actuelle

8
2013
5 : Un ouvrage sur la route actuelle
CHAPITRE ΙΙ : CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE
ΙΙ.1 : Données de base

Les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil en long ont été données en fonction
des caractéristiques géométriques définies selon la vitesse de référence. Les caractéristiques
géométriques sont reportées sur les plans.
ΙΙ.1.2. Paramètres
La conception technique de la route allant du pk 0+000 de la ville de Dédougou jusqu’au pk 11+000
où sera construit le nouveau pont sur le fleuve Mouhoun objet de cette étude dépend de plusieurs
facteurs ; il s’agit entre autre :
- Du trafic à écouler
- Du confort et de la sécurité réservés aux usagers
- De l’environnement général du projet.
Aussi en vue de faire un choix judicieux sur les différents paramètres du tracé de la route à prendre
en compte à savoir :
- La vitesse de référence ou vitesse de base
- Les distances d’arrêt et de dépassement
- Le tracé en plan de la route ainsi que les différents profils en travers,
Une étude topographique de terrain constituée d’un levé général de la zone a été effectuée par la
brigade topographique de l’Entreprise ATP ; il s’est agit des levés planimétriques et altimétriques
allant du Pk 0+000 au pk 11+0000 couvert par cette présente étude ; pour la suite de la conception ,

9
2013
nous avons disposé des différentes données dépouillées auprès de l’Entreprise Africaine des travaux
publics (ATP) en charge de la réalisation des travaux à savoir les semis de points des levés
topographiques en coordonnés (X, Y, Z).
Les données ont alors été traitées avec les Logiciel COVADIS et AUTOCAD
ΙΙ.1.2.1- La vitesse de référence (Vr)

La vitesse de référence ou vitesse de base se définit comme la vitesse qui peut être appliquée en tout
point de toute section de la chaussée sans être en danger (SOTONG ,2008).
Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points singuliers
(ces points singuliers ayant les caractéristiques géométriques les plus contraignantes pour les
usagers) et aussi d’harmoniser les courbes horizontales et verticales, les distances de visibilité
ainsi que les dévers.
Pour cette présente étude, et en tenant compte des critères influençant le trafic, il a été retenu
une vitesse de base de 100 km/h.
Conformément aux usages en vigueur au Burkina Faso, les caractéristiques fonctionnelles des
voies d’accès et de circulation sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 1 : caractéristiques de la chaussée
DESIGNATION UNITE DIMENSIONS
Catégorie 1ere
Vitesse de référence Km/h 100
Largeur de la plate-forme m 10.20
Largeur de la chaussée m 7.20

Largeur des accotements m
1.50
Revêtement cm Voir données de base
II.1.2.2 - Distance d'Arret
Les dispositions à prendre est de permettre qu’en tout point du tracé de la route, la visibilité soit
suffisante pour permettre à un conducteur apercevant un obstacle de 15 cm de hauteur avec son oeil
placé à une dénivelée de 1.00 mètre du sol et environ 2.00 mètres du bord de la chaussée aie un
temps suffisant pour freiner.
Ce temps est d’environ 1.5 à 3 secondes et cette distance d’arrêt est en ligne droite et s’exprime par d :

10
2013
d = 0.004 x V² /f +0.55 V (km/h) confère projet et construction des routes de (J BERTHIER)

Cette distance dans les courbes est majorée de 25% et s’exprime par :
d= (0.004+V²/f)+0.25(0.004+V²/f)+0.55V si Rm le rayon en plan est < 5 V (km/h)
Source
(ICTAVRU)
Tableau 2 : les distances d’arrêt
Vr 40 km/h 60km/h 80km/h 100km/h 110km/h
,d 60 m 105m
15 m 35 m 130 m
160m
40 m 70 m 100 m 190 m
110m
, ds 35 m 55 m 75 m 120 m
Source (ICTAVRU)
ΙΙ.1.2.2 Distance de dépassement

Elle se définit comme la distance de visibilité permettant à un conducteur d’effectuer un
dépassement et de terminer le dépassement sur une route à double sens sans gêner le véhicule
venant en face supposé être à une hauteur de 1.20 mètres.
Suivant les normes (cf. J BERTHIER) les durées de dépassement correspondant aux
distances de dépassement sont les suivantes :
dd = 4V (km/h) pour une durée de dépassement minimale de 7 à 8 secondes
dD = 6V (km/h) pour une durée de dépassement normale de 11 à 12 secondes
II .2 Etudes Topographiques
Ι.2.1- Trace en plan

Le tracé en plan d’une route est la représentation graphique longitudinale et transversale de la
route ; il est composé d’une succession de segments de droite-alignements droits raccordés par des
courbes (clothoides ou des cercles symétriques ou dissymétriques) (SOTONG 2008)

11
2013
Le tracé en plan doit surtout permettre d’assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort.
« L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est faible »
(SETRA ; 1994)
Et par rapport aux catégories de route et aux vitesses de référence, les différentes données sur les
rayons de tracé en plan ont été disposées.
Tableau récapitulatif des normes ICTARN (actuellement remplacé par (l’ARN).
Confère cours du Dr KOUASSI Paulin.

Tableau 3: paramètres fondamentaux (TEP)
Cours sur les aménagements et Travaux routiers du Dr KOUASSI Paulin

Tableau 4 : paramètres fondamentaux (TEP) pour Vr=100km/h
Éléments Géométriques Symboles Valeurs Unités
Vitesse de référence Vr 100 km/h
Devers maximal d 7 %
minimal absolu RHN” (7%) 425 m
minimal normal devers RHN” (2.5%) δ 665 m

Rayon en plan (2%)
RHN” (2.5%)
au Devers minimal
RH (2%)
900 m
Non déversé RHN´ 1300 m
12
2013
Tableau 5 : Caractéristiques d’axe en plan
ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABCISSE X Y

S S
0.000 449334.18 1377504.66
D1 ANGLE 332.463 625.01 0 0
625.01 448788.69 1377809.74
0448766.73 01377821.69
9 0
D2 ANGLE 331.737 924.95
1549.955 447998.23 1378240.05
8447976.28 81378252.01
D3 ANGLE 333.1918 774.97 1 2
2324.92 447325.93 1378625.56
0447304.25 71378638.01
1 8
D4 ANGLE 332.1834 6155.2
9 8480.21 441918.96 1381618.838
Xc = 441901.648 3
L Yc = 1381628.420 477.06
1 R = -900 grd
8957.267
Xc = 441491.598
L Yc = 1381829.892 477.06
2 R = +900 grd
9434.327
441032.40 1381957.664
D5 ANGLE 314.2965 161.87 5
9596.197 440874.59 1381993.711
Xc = 440870.889 6
L Yc = 1381994.558 205.86
3 R = +275 grd
9802.07
Xc = 440679.731
L Yc = 1382188.671 205.86
4 R = +275
440521.72 1382188.671
D6 ANGLE 349.971 196.48 6
10204.39 440382.73 1382327.541
Xc = 440368.142 7 0
L Yc = 1382342.084 173.14
5 R = +250 grd
10377.53
Xc = 440870.889 7
L Yc = 1381994.558 173.14
6 R = +275 grd
10550.67 440091.16 1382504.354
D7 ANGLE 319.4364 7.946 7 4
10558.62 439761.12 1382719.889
3 5

13
2013
Xc = 440067.976
L Yc = 1382511.681 128.83
7 R = +200 grd
10687.45
Xc = 439963.914 3
L Yc = 1382553.769 128.83
8 R = +200 grd
10816.28
3 439861.63 1382631.695
D8 ANGLE = 345.850 182.07 8
10998.33 439761.12 1382719.889
5 5
Tableau 6 : récapitulatif des caractéristiques des données en plan
Longueur Totale 10998.33

Alignements droits 59028.573
courbes 1969.78
Pourcentage alignements droits 82.10%
Pourcentage des courbes 17.90%
Du pk 0+000 au pk 11+000 nous avons une longueur totale précise de route à aménager de
10998.335 m dont 9028.573 mètres d’alignements droits contre 1969.78 mètres de courbe
représentant respectivement 82.10 % et 17.90 %.
Nous avons été amenés à choisir des rayons inférieurs au rayon non déversés RH’ = 1300 nous
avons adopté les raccordements progressifs.
Le tracé reprend en grande partie le tracé de la route existante avec pour avantage de conserver
quelques ouvrages de dalots existant avec pour simple opération de les mettre aux gabarits pour les
conformer à la nouvelle route.
ΙΙ.2.2 Le profil en long (PEL)

Le profil en long est la représentation sur le plan vertical des différents points en cordonnés(X, Y)
du terrain naturel ou du projet suivant l’axe du tracé en plan choisi.
Le profil en long du projet ou ligne rouge

Est la représentation sur le plan vertical de tous les éléments définissant la route sur tout son
itinéraire et suivant le tracé en plan ; il est composé d’une succession de montées (rampes) et de
descentes (pentes) raccordées par des éléments paraboliques ou circulaires .( SOTONG 2008)
Comme pour le tracé en plan, le profil en long obéit à un certain nombre de paramètres

14
2013
La pente minimale 0.5% devrait être prise pour assurer un assainissement longitudinal de la
route
Par rapport aux différents ouvrages d’art, la cote minimale d’intrados résultant des études
hydrologiques devrait être respectée.
La vitesse de référence impose des limites de déclivité, les rayons de raccordement entre
pente et rampes et suivant les types d’angles (rentrant ou saillant) et suivant le nombre de
voies etc. voir tableau ci-dessous.
Tableau 7 : Paramètres fondamentaux du profil en long
Tableau 8 : paramètres fondamentaux du profil en long du Projet (Vr = 100km/h)
Eléments Géométriques Symboles Valeurs Unités

Vitesse de référence Vr 100 km/h
Déclivité maximale δ 5 %
minimal absolu RVm2 10 000 m

Rayon en angle saillant
minimal normal RVN2 17 000 m
Rayon en angle minimal absolu RVm ‘ 3 000 m

rentrant minimal normal RVN’ 4 200 m
Rayon assurant la distance de visibilité de
RVD(m) 17 000 m
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 voies
Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion : 2010-2012
15
2013
Choix des paramètres et calcul des différents éléments du profil en long
Les différents éléments du profil en long ont été définis et calculés en suivant au mieux
les paramètres du tableau 7 ci-dessus pour les contraintes de conception et voici ces différents
éléments dans le tableau 9 ci-dessous :
ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABCISSES Z Y

NTS S RS 0.000 304.40 1377504.66
D1 Pente = -0.34 % 475.00 0
475.00 1377809.74
302.77 01377821.69
0
D2 Pente = -0.68 % 525.00
1000.00 1378240.05
299.17 8
D3 Pente = -0.69 % 875
1875.0
0 293.16
D4 Pente = -0.69 % 1200
3075.0
0 284.86
D5 Pente = -0.70 % 1619.8
S= 1908.925 1 4694.81
PARA 1 Z=271.4975 560.37
Rp= 50 000
5255.1 272.64
D6 Pente = +0.42 % 719.81 8
5974.9
9 275.66
D7 Pente = +0.18 % 1100
7074.9
9 277.60
D8 Pente = +0.00 % 325
7399.9
9 277.61
D9 Pente = -0.31% 175
7574.9
9 277.06
D10 Pente = -0.79 % 200
7774.9
9 275.47
D11 Pente = -1.41 % 250
8024.9
9 271.95
D12 Pente = -1.84 % 323.37
S=448.8095 8348.3
PARA 2 Z=263.6919 253.26
Rp = 20.000 6
8601.6 262.93
16
2013
D13 Pente = -0.58 % 448.37

9049.9
9 260.61
D14 Pente = -0.42 % 650
9699.9
9 257.86
D15 Pente = -0.08 % 425
10124.9
9 257.31
D16 Pente = +0.29 % 425
10549.9
9 258.58
D17 Pente = -0.17 % 448.35
10998.3
4 257.76
Le profil en long montre une route totalement en remblais et la ligne rouge a été calée pour
tenir compte de la mise hors d’eau de la chaussée et aussi du calage des différents ouvrages prenant
en compte les études hydrologiques.
Nous constatons que jusqu’au pm 4694.81 les pentes sont très faibles donc ne nécessitant
pas de raccordement parabolique particulier, nous avons deux raccordements de rayons
paraboliques respectifs de 50 000 et 20 000 mètres tous supérieurs au rayon minimal de 1500
(angle rentrant) et de 4000 en (angle saillant)
ΙΙ.2.3 Le profil en travers (PET)

Le profil en travers est la représentation de la coupe transversale de la route allant de la couche
de roulement au terrain naturel ; la voie actuelle étant relativement large de 6 à 7 mètres ,la nouvelle
voie sera construite sur l'existant en respectant les caractéristiques de cette nouvelle route .
1) Les profils en travers courants auront les caractéristiques suivantes en aglomération et hors aglomération
- largeur de la plate-forme 10,20 m ; 12.20m

- largeur de la chaussée revêtue en bicouche 7,20 m et 8.20m
- Largeur des accotements revêtus en monocouche 2 x 1, 50 m et 2 x 2.00 m
- dévers de la chaussée 2,5 %
- dévers des accotements 4%
- pente des talus du remblai 3/2 (horizontal/vertical)
17
2013
CHAPITRE ΙΙΙ : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA CHAUSSÉE
ΙΙΙ. 1- Etudes géotechniques
Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux a servi de
référence et de support pour le dimensionnement de cette chaussée.
Rappel : Le rôle de la chaussée est de transmettre au sol de plate-forme les sollicitations imposées par
le trafic tout en conservant les déformations acceptables (LCPC-SETRA 1994)
Ainsi la méthode consiste à utiliser la classe CBR du sol support et celle du trafic et de
ressortir une grille combinant les deux données pour le choix du type de chaussée ; ainsi la
démarche de dimensionnement s’articulera autour de la chronologie suivante :
La définition de la classe de portance des sols de plate-forme
Le calcul du coefficient d’agressivité moyen (CAM)

L’évaluation en termes d’essieux équivalent 13tonnes pendant la durée de vie de la route
(20ans)
Les caractéristiques des matériaux des zones d'emprunt
ΙΙΙ.1.1- Etudes des sols de plateforme

Sur le tronçon de la route Dédougou Nouna et spécifiquement sur le tronçon allant du pk
0+000 au pk 10+998 concernée par la présente étude ,les caractéristiques physiques et
mécaniques des sols en place ont été déterminés grâce aux différents essais réalisés par le
Laboratoire National du Bâtiment et des travaux publics (LNBTP) .
Il s’agit des différents puits de sondage réalisés à la main avec des profondeurs
permettant de rencontrer le terrain naturel constituant le sol d’appui de la route existante ; aussi
les essais suivants ont été réalisés :
Pour les essais d’identification

- Essais granulométriques laves
- Limites d’atteberg
Pour les essais de compactage
- Essai Proctor avec énergie modifiée
Pour les essais de portance
- Essai CBR à trois énergies et à 4 jours d’immersion.
18
Tableau n° 10 RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS SUR LE SOL DE
PLATE-FORME (TERRAIN NATUREL AXE DE LA ROUTE)
ANALYSE LIMITES
Référence du sondage
GRANULOMETRIQUE D'ATTERB CBR
Prélèvements (cm)
(% passants) ERG
PK
volumique γd
< 0.08 mm
teneur en eau
< 20 mm
< 10 mm
< 5 mm
< 2 mm
95% 98%
(t/m3)
poids
WL IP
W%
1D 0.275 0/20 94 74 49 31 12 33,5 16,0 192 1.95 8.5 13 25
1A 0.900 25/60 97 80 56 34 11 30,0 12,0 132 1,92 8,3 8 13
2G 1,200 20/55 99 88 68 45 13 26,0 11,0 143 1,96 7,8 11 16
2A 1,800 30/50 95 83 67 40 17 28,0 14,0 238 2,17 9,1 12 20
30 2,300 30/100 96 77 52 35 17 32,5 15,5 263,5 2,12 7,5 17 28

Indice de plasticité
3A 2,850 25/90 94 88 71 45 18 33,0 16,0 288 1,99 8,2 9 11
4G 3,250 0/20 100 93 77 54 25 30,5 14,0 350 1,92 8,4 18 31
4A 3,250 55/75 94 87 75 55 20 32,0 16,0 320 1,96 7,8 11 13
50 4,200 10/70 100 91 76 60 29 37,0 17,5 507,5 2,18 7,1 15 20
SA 4,700 25/80 100 88 69 59 36 38,0 18,0 648 1,78 16,8 8 13
6G 5,200 85/110 100 89 70 55 38 35,0 16,0 608 1,82 13,2 10 15
6A 5,800 25/75 100 85 74 59 36 35,0 14,0 504 1,81 15,5 8 11
70 6,300 0/20 95 82 77 64 30 28,0 12,0 360 2,12 8,1 12 15
7A 6,900 25/55 99 96 92 88 60 25,0 10,0 600 2,01 10,1 12 22
8G 7,200 30/70 97 74 42 22 13 31,5 14,5 188,5 2,35 5,9 23 43
90 7,250 0/25 91 69 50 33 15 38,5 17,5 262,5 1,92 8,3 12 17
9A 7,800 25/55 90 70 48 35 20 33,0 12,0 240 1,99 9,1 10 15
10G 8,230 30/120 99 86 58 36 16 35,0 16,0 256 2,09 9,6 16 24
10A 8,800 25/100 95 86 60 55 36 34,0 13,0 468 1,65 13,7 7 11
11D 9.900 60/120 100 100 99 96 68 52 23 1564 1.77 16.2 4 6
11A 10.300 20/60 100 96 94 92 65 48 22 1430 1.69 17.3 3 4
Fleuve Mouhoun
13D 11.000 65/110 100 100 99 97 69 41.5 19 1311 1.75 16 4 4
19
2013
Tableau 11 : des caractéristiques Géotechniques du sol de plate-forme
I NDI CE D E
TRONÇON CBR à 95% MODULE
PLASTI CITÉ
DE YOUNG
Du pk au pk moyenne moyenne moyen

0+000 5+000 16.6 12.64 311
5+000 11+000 13.63 13.22 467
> 11
ΙΙΙ.1.2 Classe du sol de plate-forme
Après analyse des données des résultats géotechniques entre le pk 0+000 et le pk 11+000, on
constate que la portance représentative de la plate-forme et du terrain naturel se repartit de la
façon suivante :
Du pk 0+000 au pk 5+000 elle varie entre 15 et 30 %
- Du pk 5+000 au pk 11+000, elle varie entre 10 et 15 %

Comme c’est une route existante, il s’agira d’élargir cette route, de la mouvementer pour
constituer la plate-forme et de faire des apports de grave latéritique naturelle de 30 cm
d’épaisseur aux endroits élargis où le CBR est inférieur à 10 ( classification S2 du CEBTP).
Tableau 12
Matériaux d’apport Nouvelle Observations

classe
Epaisseur
CBR
minimum
5-10 (S2) 45 S2
10-15 (S2) 35 S2
10-15(S3) 45 S3
15-30 (S4) 30 S3
15-30 (S4) 35 S4
Source : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012 20

2013
Soit une portance représentative de la plate-forme à long terme comprise entre 10 et 15

(S3 classification CEBTP)
Tableau 13 : Portance à long terme du sol de plate forme
Du pk Au pk Classe de portance à long terme de la plate-

forme
0+000 11+000 S3 (CBR>10) -50MPa
Source : CEBTP
ΙΙΙ.1. 3 - Etudes d’analyse géotechniques des zones d’emprunt et carrières

Pour les matériaux devant constituer la structure de la chaussée et suivant les spécifications
techniques adoptées en grande partie au Burkina-Faso, nous aurons :
Couche de base : graveleux latéritique (CBR >80% à 98% de l’OPM) IP < 15
Passant au tamis de 0.080 < à 20
Couche de fondation: graveleux latéritique (CBR > 30% à 95 % de l’OPM, IP

<20 passant au tamis de 0.080 < 30
Couche de forme: en graveleux latéritique (CBR >20 à 95% de l’OPM, IP <20
passant au tamis de 0.080 < 35
21
TABLEAU 14 RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS SUR LES MATERRIAUX DES ZONES D'EMPRUNT
OPM
ANALYSE GRANULOMETRIQUE LIMITES
CBR
Indice de plasticité
(% passants) D'ATTERBERG
Essai standard Essai corrigé
N° Emprunt
N° Mélange
PUISSANCE DES
PK
teneur en eau
teneur en eau
CHAMBRES
volumique
volumique
< 0.08 mm
γd (t/m3)
γd (t/m3)
< 20 mm
< 10 mm
< 5 mm
< 2 mm
poids
poids
W%
W%
WL IP 95% 98%
E1 3+000 M1 98 77 51 32 9 31.5 14 126 1.97 10.5 1.98 10.3 60 140 15 000 m3
M1 89 53 28 17 12 30 13 156 2.36 6 2.4 5.3 44 76

E2 7+450
M2 92 65 43 31 21 28 12 252 2.42 5.8 2.45 5.4 48 88 24 000 m3
M1 92 62 34 22 16 30 12.5 200 2.27 6.5 2.3 6 39 64

E3 7+600
M2 95 67 38 24 17 29 13 221 2.39 5.8 2.41 5.5 52 80 15 000 m3
M1 95 76 50 36 27 32 15 405 2.27 7.2 2.29 6.9 35 52

E4 8+200
M2 96 70 45 32 25 27.5 12.5 313 2.3 6.3 2.31 6.1 32 54 42 500 m3
FLEUVE MOUHOUN
M1 92 69 41 21 13 35.5 13.5 176 2.28 7.5 2.32 6.9 64 83

E5 12+850
M2 96 81 50 27 20 36.5 16.5 330 2.22 7.6 2.24 7.3 38 64 26 000 m3
VOLUME TOTAL 122 500 m3
SOURCE : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (L.N.B.T.P)
22
2013
III. 2 - ETUDES DU TRAFIC

Dans le cadre de cette étude l’Entreprise en charge des travaux a fourni les résultats de
comptage du trafic obtenus auprès de la Direction Générale des Routes (DGR) aux
postes suivants :
- Sortie de Dédougou
- Sortie Nouna
- Sortie Djibasso
Tableau 15 : Données sur le comptage du Trafic
VL POIDS LOURDS pourcentage
Camions-remorques
vehicules tout terrain
voitures particulieres
Bus-cars-autocars
Poids
camions semi
camionnettes
Poids
2 essieux
3 essieux
remorque
camions
camions
mini-bus
lourds
Divers
LOCALITÉ TMJA lourds
4 essieux
2-3 essieux
et +
AU DEPART DE
DEDOUGOU 20 11 35 9 6 18 5 1 1 1 107 0.215 3.00
NOUNA 4 5 12 2 2 10 5 1 1 0 42 0.357 2.00
DJIBASSO 8 1 8 4 1 5 4 0 3 0 34 0.265 3.00
Tableau 16: Trafic Moyen Journalier Annuel par catégorie de véhicules
A B C
PTAC< 5 tonnes PTAC > 5 tonnes
Véhicules légers Véhicules poids lourds
128 55
III.2.1 - Calculs du trafic

Le calcul du Trafic intéresse l’action des poids lourds qui est la source des dégradations de la
chaussée ; Par hypothèse nous avons les données de base suivante :
- L’année de comptage du trafic est l’année 2009
- L’année de mise en service de la route est prévue pour 2013 - Le taux
d’accroissement du trafic est de 5%
Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion 2010-2012
23
2013
- La durée de vie de la route est de 20 ans jusqu’en 2034
Pour simplifier les calculs, nous allons considérer le trafic sur l’axe Dédougou Nouna
et voici résumé du Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
Tableau 17 : Récapitulatif du comptage du Trafic à partir de Dédougou

VL POIDS LOURDS pourcentage
Poids Poids
camions semi
camionnettes
particulières
lourds lourds
Divers
remorques
remorque
TMJA
2 essieux
3 essieux
LOCALITÉ
autocars
2-3 4 essieux
minibus
terrain
essieux et +
DEDOUGOU 20 11 15 9 6 18 6 1 1 1 108 22.22% 10.71%
24 3
2à3
Essieux 4 essieux et +
Calcul du nombre Equivalent Essieux (NE)

En actualisant le nombre de poids lourds pour 2013, nous aurons pour :
- Les 2-3 essieux
24x(1 +0.05)(2013−2009) = 24x(1.05)4 =29 PL
Le nombre Equivalent d’essieux standard s’exprime par (pour un
CAM=1.50) voir détails de calcul à l’annexe
20
NE  365 x 29 x1.5 x (1 00.05.05) 1
 525069
- Les 4 essieux et plus
Le nombre de poids lourds actualisé est égal à:
3x(1+0.05)(2013−2009 = )3x(1.05)4 =3.65PL

Le nombre Equivalent d’essieux standard s’exprime par (pour un
CAM=2.40) voir détails du calcul à l’annexe
20
NE  365x3.65x2.4 x (1 00.05.05) 1
 66078
24
2013
En tenant compte du taux de flux supplémentaire du à la réalisation de l’infrastructure
ainsi que de l’écoulement des surplus de production en provenance de la région de
Ségou au Mali, nous avons augmenté ce chiffre de 2.5 % environ ce qui va nous
amener à le NE à (525 069+66 078) x 2.5% =.591 147 x 1.025 = 605 925.68
En conclusion
Pour le Trafic de cette présente étude, nous aurons :
- 24 PL au départ et actualisé à 29 PL pour les (2-3 essieux)
- 3 PL au départ et actualisé à 3.65 PL pour les (4 essieux et plus)
- Un CAM de 1.5 pour les (2-3 essieux) voir annexe 3
- Un CAM de 2.4 pour les (4 essieux et plus) voir annexe 4
- Une durée de vie du projet de 20 ans
- Un taux de croissance du trafic de 5% l’an pour les poids lourds
- Un nombre Essieux équivalents de 13 tonnes égal à 605926 NE 13 tonnes encadré
par 5 X 10 5  T1.5 X 10 6
III. 2.2 – Classe du trafic

En référence au Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux élaboré par le centre Expérimental de bâtiments et des travaux publics
(CEBTP) qui dégage cinq classes de trafic allant de T1 à T5 réparties comme suit :
Tableau 18 de classification des routes
CATEGORIE Nombre Nombre cumulé de Nombre cumulé

journalier de poids lourds(PL) d’essieux équivalents
véhicules (veh/j) de 13 tonnes(EE13t)
T1 1X 10 5  T5 X 10 5
T2 5 X 10 5  T1.5 X 10 6
T3 1.5 X 10 6  T 4 X 10 6
T4 4 X 10 6  T1X 10 7
T5 1X 10 7  T 2 X 10 7
Source : (CEBTP 1984)
Notre Trafic qui est de 605926 NE 13T est de la classe T2
5X105 ≤T∠1.5X106
25
2013
III.3 – DETERMINATION DES EPAISSEURS DES COUCHES DE L A CHAUSSEE
La constitution des différentes couches d’une chaussée doit être prépondérante à résister aux
différentes agressions du trafic qui engendrent des contraintes et des déformations répétées de
cisaillement, de compressions et de traction.
Le principe du dimensionnement est le suivant :
 Limiter la charge transmise par la roue au sol support afin de minimiser ses
déformations pouvant l’amener à la rupture.
 Déterminer sous l’effet du trafic, des contraintes et des déformations à travers le
corps de chaussée et le sol support et les comparer avec celles admissibles
relatives aux différents matériaux constitutifs de la structure.
Pour ce faire, deux types de méthodes existent pour le dimensionnement de ces différentes
couches de la chaussée à savoir :
- Les méthodes empiriques ou semi-empiriques
- Les méthodes rationnelles
III.3.1 - Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques sont basées sur l’observation sous trafic des chaussées réelles ou
expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps à savoir :
La Méthode CBR qui est basée sur la résistance au poinçonnement du sol de plate-
forme et l’épaisseur totale (e) est donnée par la formule de Peltier (1953) par
100 + 150p
e=
CBR + 5
Le Catalogue Français des structures des chaussées neuves établi en 1971et revu en
1977 et 1994
Le Guide pratique de Dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
(CEBTP 1971) puis révisé en 1984
III.3.2 - Méthodes Rationnelles

Les méthodes rationnelles comme celles de BOUSSINESQ et de BURMISTER ont pour
principe de déterminer les contraintes et les déformations admissibles des matériaux sous
l’effet du trafic et durant toute la durée de vie escomptée de l’ouvrage puis de calculer les
différentes sollicitations et déformations subies par la structure sous ce trafic et de les
comparer à celles admissibles.
26
2013
Choix de la méthode : Compte tenu de la situation Géographique (pays tropical) , la
méthode du CEBTP a été retenue pour le dimensionnement de la structure de la chaussée
pour cette présente étude .
- En référence à la méthode empirique du centre expérimental du Bâtiment et des
Travaux Publics (CEBTP) ; Guide de dimensionnement établi en 1972, deux (2)
paramètres essentiels sont retenus à savoir :
- L’intensité du trafic et la portance du sol de plate-forme qui permettent d’avoir les
épaisseurs des couches de fondation, de base et de revêtement d’une chaussée
souple.
- L’intensité du Trafic et la nature des différents matériaux afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibles utilisations
Tableau 19 : Classe du Trafic et classe de portance du sol plate-forme

Trafic
CLASS DE N équivalent PL Classe de la Plate-
équivalent
TRAFIC (CEBTP) forme
(veh/j)
T1 1X 10 5  T5 X 10 5 < 300 0<CBR<5 S1
T2 5 X 10 5  T1.5 X 10 6 300 à1000 5<CBR<10 S2
T3 1.5 X 10 6  T 4 X 10 6 1000 à3000 10<CBR<15 S3
T4 4 X 10 6  T1X 10 7 3000 à 6000 15<CBR<30 S4
T5 1X 10 7  T 2 X 10 7 6000 à 12000 CBR>30 S5
Tableau 20 : Différents Dimensionnements des couches de la structure de la chaussée
COUCHE DE FONDATION COUCHE DE BASE REVETEMENT

30cm graveleux latéritique 20cm graveleux 5cm BB
latéritique
25 cm grave naturelle O/D 20 cm de grave naturelle 5 cm BB
traitée au ciment
30 cm graveleux latéritique naturel 5 cm BB
ou grave naturelle O/D ou tout 20 cm concassé O/D
venant de concassage
30 cm de sable argileux 25 cm grave naturelle ou 5 cm BB
concassé O/D
25 cm graveleux latéritique ou 20 cm de grave ciment 5cm BB
grave naturelle ou concassé O/D.
27
2013
25 cm sable argileux ciment ou 15 cm de grave bitume 5 cm BB

graveleux amélioré au ciment ou
sable amélioré au bitume.
Source : Guide du CEBTP
Disponibilité des matériaux des zones d’emprunt et carrières répondant aux

spécifications géotechniques
Pour les matériaux devant constituer la structure de la chaussée et suivant les
spécifications techniques adoptées en grande partie au Burkina-Faso, nous aurons pour :
La Couche de base :
Graveleux latéritique (CBR >80 à 98% de l’OPM) IP < 15 passant au tamis de
0.080 < à 20
Ou du Concassé 0/D
La Couche de fondation : graveleux latéritique (CBR > 30 à 95 % de l’OPM, IP
La Couche de forme : en graveleux latéritique (CBR >20 à 95% de l’OPM, IP
Notre sol de plate-forme est du type S3 sous un trafic T2 pour une durée de vie de 20 ans ;
vue que les matériaux de type grave latéritique sont disponibles dans la zone (confère
localisation des zones d’emprunt en annexe), Deux options sont retenues pour les épaisseurs
des différentes couches de la structure de la chaussée dans le tableau suivant pour le couple
(S3 ,T2) .
Tableau 20 bis Choix des variantes des épaisseurs des couches de la chaussée
FONDATION BASE REVETEMENT
Nature des Graveleux Graveleux

VARIANTE BB
matériaux latéritiques latéritiques
1
Epaisseur de la couche 30 cm 20cm 5cm
Nature des Graveleux

VARIANTE Grave-ciment BB
matériaux latéritiques
2
Epaisseur de la couche 25 20 5

28
2013 NB :
Pour les différents matériaux des zones d'emprunt identifiés voir ANNEXE N° IX.3 PAGE 113
III.3.2.1) Calcul des limites admissibles pour la variante 1

- Fondation = 30 cm de grave latéritique
- Base = 20 cm de grave latéritique
- Revêtement = 5cm de BB
Les limites admissibles correspondent soit à une contrainte soit à une déformation
selon l’assise considérée.
Par rapport au choix que nous avons opéré sur les deux variantes, nous avons une chaussée
souple à assise granulaire sans traitement ; les vérifications porteront essentiellement sur les
contraintes verticales σz à la surface des couches ainsi que les déformations verticales εz à la
surface des couches et du sol support.
La vérification se fera aussi sur l’élongation transversale de la couche bitumineuse.
a) Contraintes admissibles pour sol support et couches supérieures non traitées
Pour le sol support et les matériaux non liés les limites admissibles sont les contraintes
verticales admissibles σz adm et déformations verticales admissibles εz adm aux sommets
des couches
Les contraintes admissibles σz adm sont calculées à partir de la formule suivante :
. ×
 σz adm= en bar s ( Ker kho ven et Dor mo n)
.
N= nombre équivalent d’essieux 13 tonnes
Le Trafic de ce tronçon Dédougou-Nouna a été évalué en termes d’équivalents essieux de 13
tonnes pour une durée de vie du projet de 20 ans = 605925.68NE ou 6,05926. 10 NE.
Le sol support ou de plate-forme de la route du pk 0+000 au pk 11+000 est caractérisé par un

CBR à long terme compris entre 10<CBR<15 nous prenons CBR =15
. × .
 σz adm= = = 0.89 soit σz adm= 0.89 Mpa
. . . .
σz adm= 0.89 Mpa
b) Déformations admissibles sur sol support et couches supérieures non traitées
29
2013
En référence au Guide de dimensionnement SETRA 1998 (Chaussée à Trafic moyen ou fort),
la déformation relative limite est donnée par la formule
 εz adm= 0.012 x ( ) .
pour les chaussées à fort trafic T >T3
 εz adm= 0.016 x ( ) .
pour les chaussées à faible trafic T <T3
Ici la classe de trafic est T2 donc la formule retenue sera :

 εz adm= 0.016 x ( ) .
= 0.016 x ( . ) .
= 832.57 µdef
εz adm= 832.57.07 µdef
III.3.2 .3) Vérification et justification du choix par la méthode rationnelle Alizé III de
LCPC.
Toute couche d’une structure de la chaussée est déterminée par les paramètres suivants :
- L’épaisseur de la couche hi
- Le Module d'élasticité Ei
- Le coefficient de poisson µ
- La liaison avec la couche subjacente (collée-1/2 collée-ou glissante)
Le principe est d’évaluer les contraintes et les déformations provoquées par la charge unitaire
puis on évalue les contraintes et les déformations maximales pouvant provoquer la rupture de
la structure.
On compare ces données avec les limites admissibles du type de matériau spécifique utilisé
pour le trafic ici les limites admissibles sont :
σz adm= 0.89 Mpa
CALCULS AVEC ALIZE III du LCPC
Hypothèses et données
- Essieux à roue jumelée supportant une charge de référence 13 tonnes
30
2013
- Pression verticale de 0.6620 Mpa
- Rayon de contacte de 0.125 m
- Entraxe jumelage de 0.375m
- Les liaisons entre les différentes couches sont définies comme collées
- Avec l’hypothèse par rapport au module que :
Le sol support infini E = = 35 Mpa
La Partie supérieure des Terrassements E = 5CBR 50 Mpa
La couche de FONDATION sera trois fois plus E = 3 x 50 = 150 Mpa
La couche de BASE aura comme Module E pris = à 675 Mpa
La couche de revêtement aura comme Module E pris = à 1350 Mpa
III.3.2.2) Calcul des limites admissibles pour la variante 2
-Fondation = 25 cm de grave latéritique
-Base = 20 cm de grave traitée au ciment
-Revêtement = 5cm de BB
a) Contraintes admissibles pour sol support et couches de fondation non traitées
Pour le sol support et les matériaux non liés les limites admissibles sont les contraintes verticales
admissibles σz adm et déformations verticales admissibles εz adm aux sommets des couches
Les contraintes admissibles σz adm sont calculées à partir de la formule suivante :

. ×
 σz adm= .
en bars (Kerkhoven et Dormon)
N= nombre équivalent d’essieux 13 tonnes
Le Trafic de ce tronçon Dédougou-Nouna a été évalué en termes d’équivalents essieux de 13 tonnes

pour une durée de vie du projet de 20 ans = 605925.68NE ou 6,05926. 10 NE.
Le sol support ou de plate-forme de la route du pk 0+000 au pk 11+000 est caractérisé par un CBR à
long terme compris entre 10<CBR<15 nous prenons CBR =15
31
2013
. × .
 σz adm= . . .
= .
= 0.89 soit σz adm= 0.89 Mpa
σz adm= 0.89 Mpa
a) Contraintes admissibles pour la couche de BASE traitée au ciment
Pour ces genres de matériaux, la limite admissible est caractérisée par la contrainte de traction
par flexion σt adm à la base de la couche traitée
σt adm = σ6 x
Tableau 21: paramètres utilisées pour la détermination des contraintes et déformations admissibles
des matériaux liés au ciment
σ6 -1/b Sh(cm) SN Kc 1/Ks 1/Kd r (%) Kr
Graveleux 0.40 11 2.5 0.8 1.5 1.1 1 7.5 0.746

ciment
Sources: cours sur le dimensionnement des chausses du Dr KOUASSI Paulin Master 2IE
La contrainte admissible en traction est alors

.
σt adm = σ6 x . . . = 0.4263 Mpa
σt adm = 0.4263 Mpa
b) Déformations admissibles sur sol support et couches supérieures non traitées
En référence au Guide de dimensionnement SETRA 1998 (Chaussée à Trafic moyen ou fort), la

déformation relative limite est donnée par la formule
.
 εz adm= 0.012 x ( ) pour les chaussées à fort trafic T >T3
.
 εz adm= 0.016 x ( ) pour les chaussées à faible trafic T <T3
Ici la classe de trafic est T2 donc la formule retenue sera :

. .
 εz adm= 0.016 x ( ) = 0.016 x ( . ) = 832.57 µdef
32
NB : Pour les calculs par la méthode rationnelle par ALIZE de LCPC voir Annexe Page
Tableau 22 : VERIFICATION DES DIMENSIONNEMENTS

VARIANTE 1
Valeurs
COUCHES Matériaux épaisseur Limites admissibles calculées par Comparaison CONCLUSION
ALIZE III
Revetement BB 5 cm εt adm
Grave latéritique σz adm 0,891 0,605 σz calculé< σz adm

Base 20 cm retenu
naturelle εz adm 832,57 585,9
Fondation
Grave latéritique
30cm
σz adm 0,891 0,121 σz calculé< σz adm retenu
σz adm 0,891 0,016 σz calculé< σz adm

Plate-forme sol support 30cm retenu
εz adm 832,57 472,10
VARIANTE 2
Revetement BB 5 cm εt adm
Grave latéritique σt adm 0,426 0,0447 σt calculé > σt adm non vérifié
Base traitée au ciment 20 cm
(E=1500 Mpa)
Grave latéritique σz adm 0,891 0,077 σz calculé< σz adm

Fondation 25cm retenu
σz adm 0,891 0,016 σz calculé< σz adm

Plate-forme sol support 30cm retenu
εz adm 832,57 489,70
Au vue des différents résultats consignés dans le tableau ci dessus , nous constatons que des deux variantes ,
la variante 2 n'est pas apte pour le dimensinnement des couches de la chaussées de notre étude :
variante 1 :
-5 cm de revetement en BB
-20 cm de couche de base en grave latéritique naturelle
-30 cm de couche de fondation en grave latéritique naturelle OK
Variante 2
-5cm de revetement en BB
-20 cm de grave traitée au ciment -25 cm de grave latérite naturelle NON VERIFIE car σt calculé > σtadm
Pour la couche de base nous prévoyons 2 % de ciment en considérant que le volume total de la
couche de base 14514.58 m3 avec 25 % de foisonnement soit 14514.58 m3 x 1.25 = 18143.225 m3 avec
comme volume de ciment 362.865 m3 équivalent à 230 tonnes environs
Cout du ciment au Burkina et dans la zone des travaux = 140 000F/T
Cout du ciment = 140000 x 230 = 32 200 000FCFA .
Par rapport aux deux variantes ,nous faisons remarquer que nous n'avons pas de problème de
disponibilité de grave latéritique naturelle dans la zone des travaux avec des puissances de chambre des
carrières assez élévées et mème extensibles .
Techniquement la variante 1 est validée
La différence vient du surcout de ciment de l'ordre de trente deux millions (32 000 000 )FCFA montant
non négligeable environ 1.15 % du cout de la route
En conclusion nous optons pour la variante N° 1 33
IMAGE 6
COUPE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSÉE SOUPLE SUR

ASSISE GRANULAIRE
5cm Couche de revêtement en BB
20cm Couche de Base
grave latéritique naturelle
30cm Couche de Fondation

Grave latéritique naturelle
PST
Couche de plate-forme
30cm
grave latéritique
Sol support
34
CHAPITRE ΙV : ETUDE DE L’ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSÉE
INTRODUCTION GENERALE
La route en étude est située dans le bassin versant du Mouhoun et l’assainissement routier consistera à
drainer les eaux de ruissellement de la plate forme ainsi que celles des micros bassins situés le long de la
route et de les canaliser via des fossés vers des exutoires à travers des ouvrages de Génie-Civil
(essentiellement des dalots, ou des passages busés .
Le Mouhoun constitue l’exutoire naturel et principal de la partie de la route dans cette présente étude.
ΙV .1 - Contexte climatique et physique de la zone

Le site concerné par l’étude est généralisé partout dans le pays allant du climat semi- désertique au
climat sahélien caractérisé par deux flux d’air :
- L’harmattan, vent chaud et sec le jour, frais la nuit, de direction nord-est à sud- ouest, provenant
des hautes pressions sahariennes ; et la Mousson humide, de direction sud-ouest à Nord- Est, provenant
des basses pressions océaniques, qui amène les nuages de la saison pluvieuse d'où une saison sèche de 8
mois et une saison humide de 4 mois (juin à Septembre )
- La configuration du terrain naturel au sortir du pk 0+000 (ville de Dédougou) jusqu’au pk 11+000
(franchissement du fleuve Mouhoun) est relativement très peu accidenté et se présente sous forme de
pleine ; le couvert végétal est essentiellement une savane arbustive clairsemée sauf au niveau du fleuve
Mouhoun où le couvert est densément arboré.
- Le réseau hydrographique le long de la route est constitué de petits sous bassins se déchargeant
dans le Mouhoun.
ΙV .1 .1 Etat des lieux des ouvrages

Sur les onze premiers kilomètres constitués par la route en étude, on peut identifier un certain
nombre d’ouvrages constitués essentiellement de dalots qui sont toujours en bon état ; certains de
ces ouvrages seront conservés rallongés et mis au gabarit par rapport à la nouvelle route.
ΙV .2 - Etudes hydrologiques
L’objectif principal du projet d’assainissement de la présente étude est la mise hors eau de la route
des eaux pluviales et le plus rapidement possible vers l’exutoire principal qu’est le fleuve Mouhoun
par l’intermédiaire d’un système de drainage à ciel ouvert.
35
Il s’agit alors d’organiser des ouvrages sous forme de réseau gravitaire convergeant vers
l’exutoire avec pour but de transférer les eaux de l’amont ajoutées à celles du bassin versant et de la plate
forme de la zone concernée vers l’aval jusqu’à l’exutoire principal
Ainsi des fossés seront crées de part et d’autre de la route ; ce seront des caniveaux de type trapézoïdal
et recouverts ou non de dalles dans le tronçon concerné par la ville et de forme triangulaire en terre
réalisés au grader ou à la pelle excavatrice pour les tronçons en raz campagne afin de permettre le
transfert des eaux d’un coté à l’autre de la route vers l’exutoire principal.
ΙV.2.1 - Pluviométrie
Le site concerné est arrosé par environ 600 à 1200 mm d’eau dans l’année. Ces précipitations
sont concentrées sur une seule saison de pluies et sont caractérisées par de fortes intensités et de courtes
durées.
ΙV .2.2 Courbes Intensité – Durée - Fréquence

Les courbes hauteurs de pluie - durée - fréquence servent de paramètre de base pour l’évaluation des
ruissellements urbains. Celles-ci ont été élaborées par le CIEH (PUECH C. et CHABI Gonni D.
1984) sur la base des données de 1970 à 1981. Ce sont des courbes de pluie – durée - fréquence pour
les périodes de retour de 0,5 ; 1 ; 2 ; 5 ; 10 et 20 ans.
Pour les zones rurales, il a été utilisé la méthode du déficit pluviométrique pour caractériser le
ruissellement. Un coefficient correctif a été déterminé par comparaison avec les paramètres
hydrologiques urbains.
ΙV.3.1 - Documents de base Les plans

d’ensemble existants sont :
Les extraits de plans au 1/50 000eme , 1/100 000eme et 1/200 000eme de la zone de Dédougou avec
courbes de niveau
Les plans de report des levés topographiques du site à aménager (du pk 0+000 au pk 11+000 )
RN14 axe Dédougou Nouna fourni par ATP en charge des travaux
Ces plans topographiques du site à aménager ont été retenus comme support pour les études
hydrologiques et Hydrauliques de l'assainissement de la route.

36
ΙV.3.2 - Identification des exutoires de ruissellement
L’identification des exutoires a été faite directement sur le terrain au cours des visites
et travaux de terrain. A partir des plans et du tracé des caniveaux, les paramètres de
drainage ont ainsi été déterminés pour permettre l’évaluation des paramètres hydro
morphologiques et crues générées.
ΙV.3.3 - Découpage des sous bassins versants

Le découpage des sous bassins versants a été fait selon la méthodologie suivante :
Examen du plan topographique d'ensemble avec courbes de niveau aux

1/200000ème de la zone de Dédougou.
Image 7 : Découpage et identification des bassins versants le long du tronçon
Identification de la ligne de partage des eaux, reconnaissance de toute la zone

d’étude entre le pk 0+000 (carrefour de Dédougou) au pk 11+000 (fleuve
Mouhoun).
37
Limite des sous-bassins correspondant à la topographie en se basant sur la route
existante et de la configuration du terrain naturel et des ouvrages existants sur le
tronçon.
ΙV.3.4- Caractéristiques physiques des sous bassins versants

Pour chacun des sous bassins versants, les caractéristiques physiques suivantes ont été
déterminées :
La superficie ;
La pente moyenne ;
La longueur hydraulique.
a -Superficie des sous bassins versants (A)

Après le tracé des limites de chaque sous bassin versant sur les plans des zones affectées, les
superficies ont été déterminées directement à l’aide du logiciel Autocad sur le plan
numérisé.
La superficie A est exprimé en km².
b - La longueur du cheminement hydraulique (L)

Le cheminement hydraulique est la distance parcourue par une goutte d’eau qui
tomberait depuis le point le plus éloigné du sous bassin versant pour parvenir à
l’exutoire.
L’usage de ce paramètre permet de corriger l’influence de l’allongement du sous
bassin versant sur le débit.
La longueur de cheminement hydraulique L est exprimée en m
c - Pente générale (I)

La topographie du sous bassins versant qui a une très grande influence sur le débit est
caractérisée par une dénivelée H entre la crête du bassin versant et l’exutoire ou par la pente
générale qui est le rapport entre la dénivelée (H) et la longueur du cheminement hydraulique
(L)
La pente générale est exprimée en m/m.
38
2013
Tableau 23: Bassins versants identifiés
Superficie du
N° BV Du pk Au pk Longueur du BV Pente
BV
(m) (m) (Km²) (m) (m/m)
1 0+000 0+900 0.47 0.72 0.0056
2 0+900 1+900 0.34 0.61 0.0049
3 1+900 3+400 0.44 0.70 0.0046
4 3+400 5+000 0.56 0.79 0.0063
5 5+000 5+600 1.00 1.05 0.0086
6 5+600 6+500 0.88 0.99 0.0071
7 6+500 7+900 1.31 1.21 0.0091
8 7+900 10+100 0.93 1.02 0.0078
ΙV.3.5- Coefficients de ruissellement (C)

Le coefficient de ruissellement (ou d’écoulement) est le rapport entre le « volume ruisselé
(parvenant à l’exutoire) » et le « volume précipité (sur la surface réceptrice) ».
On a 0 < C <1. Ce coefficient qui caractérise le degré de couverture et d’imperméabilité de

chaque zone est un paramètre très difficile à estimer. Il intègre la nature du sol, le couvert
végétal, le type d’urbanisation, etc.
Les coefficients ont été adaptés en fonction de l’appartenance à la zone climatique des localités
pour lesquelles les paramètres hydrologiques (coefficients de Montana) sont connus des coefficients
intermédiaires ont été adoptés pour tous les sous bassins versants résultants
ΙV 4. - Calcul des débits d’apport
Afin de faire le choix et de pré dimensionner les ouvrages devant transiter les
eaux de ruissellement interceptées par la route , plusieurs méthodes existent pour les
calculs des débits et ce sont :
39
2013
Pour des raisons de sécurité, on retient le débit le plus grand des deux méthodes
La méthode rationnelle : Pour les bassins versants de surface inferieure à 4 km²
La méthode superficielle de CAQUOT pour les petits bassins versants urbains dont la
surface est inferieure à 4 km²
Les méthodes directes pour les bassins versants de superficie supérieure à 2000km² et où l’on
dispose des données sur les cours d’eau où sont installées des stations hydrographiques
fournissant (les Débits et les Hauteurs d’eau).
Dans le cadre de la présente étude, les débits de dimensionnement des caniveaux
seront effectués par la méthode rationnelle.
a- La méthode rationnelle
Cette méthode est généralement appliquée aux petits bassins versants dont la superficie
est inferieure à 4 km2.
Le principe de base est le suivant : pour une averse donnée, homogène dans un temps et
dans l’espace, d’intensité i (mm/h), le débit engendré à l’exutoire du bassin versant atteint sa
valeur maximale lorsque la durée de l’averse est au moins égale au temps de concentration
tc. (Le temps de concentration tc est le temps que met la goutte d’eau provenant du point du
bassin versant le plus éloigné de l’exutoire pour parvenir à celui-ci).
Le débit maximal à l’exutoire est donné par la formule suivante :
Q = K ×C ×i× A
Q : débit à l’exutoire du bassin versant en m3/s ;

K : coefficient dépendant des unités choisies ;
C : coefficient de ruissellement
i : intensité moyenne maximale de la pluie sur la durée tc pour la période de retour donnée
(mm/h)
A : superficie du bassin versant en ha ;
Cette formule a été adaptée au contexte pluviométrique de l’Afrique Occidentale par
40
2013
LEMOINE et MICHEL (EIER-CIEH) à partir de la relation entre l’intensité ponctuelle de
l’averse i et le temps de concentration tc.
i = a × tc −b
.a et b : coefficients de Montana pour la zone en fonction de la fréquence F.
Q 10 : débit à l’exutoire du bassin versant en m3/s ;
I : pente moyenne du bassin versant (m/m) ;
C : coefficient de ruissellement
L : Longueur du cheminement hydraulique (m)
A : superficie du bassin versant en ha ;
.a et b : coefficients de Montana pour la zone en fonction de la fréquence F.
Pour l’évaluation des débits les coefficients de Montana proposées par le CIEH sont :
Tableau 24 : Valeurs des coefficients de Montana
Station P<1h P>2h
a b a b
Bobo Dioulasso 6.7 0.5 32 0.9
Boromo 5.8 0.4 33 0.9
Dori 7.8 0.7 28.5 0.9
Fada N'Gourma 5.8 0.4 31.2 0.9
Gaoua 6.6 0.6 33 0.9
Ouagadougou 5.6 0.5 31 0.9
Ouahigouya 4.7 0.4 32.8 0.9
Pour les sites concernés, il a été retenu les coefficients de Montana suivants
Zone P<1h
Localité
d'appartenan a b
ce
Banfora Bobo 6.7 0.5
Boudry Ouaga 5.6 0.5
Di Ouahigouya 4.7 0.4
41
2013
Guiba Ouaga 5.6 0.5
Kampty Gaoua 6.6 0.6
Kongoussi Ouahigouya 4.7 0.4
Mogtédo Ouaga 5.6 0.5
Ouahigouya Ouahigouya 4.7 0.4
Ouargaye Fada 5.8 0.4
Pama Fada 5.8 0.4
Sono Ouahigouya 4.7 0.4
Zam Ouaga 5.6 0.5
Les coefficients de MONTANA ont été considérés pour une durée inférieure à 1 heure
pour l’ensemble du réseau.
Notons que la formule est appliquée dans son domaine de validité car les bassins ont
des superficies inférieures à 400 ha.
On note également que les pentes équivalentes sont proches des limites admises.
Choix de la fréquence du débit de projet
Le choix de la fréquence du débit contre lequel on veut se protéger se pose sur
le plan économique. Le coût de construction et d'entretien est à comparer avec le
risque économique que représente un débordement du réseau.
La période de retour de (50) ans a été adoptée pour les caniveaux de drainage des
eaux pluviales :
Débit de crue de projet
Lorsque les bassins sont en parallèle ou en série, les paramètres équivalents pris en
compte sont donnés par les relations :
A i , C i et Ii étant les paramètres de chaque bassin élémentaire homogène
Le coefficient de ruissellement instantané C dépend de la morphologie du terrain, de
sa couverture végétale, de la pente et de la nature des éléments constitutifs du sol. Dans le cas
ou le terrain étudié est homogène, relativement à ces paramètres le définissant, quelques
valeurs de ce coefficient sont renseignés sur le Tableau IV-1.
42
NB : pour le tableau recapitulatif des coefficients de ruissellement calculés pour cette étude , voir
ANNEXE N°IX.5 page 116
.
Temps de concentration Kirpich T = .
Intensité de la pluie I = a
Débit à l’exutoire Q = .
Tableau 25 : Calcul des débits d’apport
TRONÇONS Bassin versant pluie Débit

temps de Intensité coefficie
surface s urface longueur coefficients
N° du pk au pk Dénivelées concentra de la nt de Q  31.6 CIA
BV route tronçon de Montana
tion tc pluie ruiss ell
(m) (m) A1(km²) A2(km²) L(m) H(m) (mn) a b I(mm/h) Cm m3
1 0+000 0+900 0.47 0.0054 0.72 4 21.9 4.7 0.4 16.1643 0.7 1.49
2 0+900 1+900 0.34 0.00427 0.61 3 20.2 4.7 0.4 15.6468 0.7 1.05
3 1+900 3+400 0.44 0.00385 0.7 3 23.7 4.7 0.4 16.6694 0.7 1.44
4 3+400 5+000 0.56 0.00435 0.79 5 22.4 4.7 0.4 16.3065 0.7 1.79
5 5+000 5+600 1 0.00578 1.05 9 24.9 4.7 0.4 16.9980 0.7 3.32
6 5+600 6+500 0.88 0.00545 0.99 7 25.6 4.7 0.4 17.1883 0.7 2.96
7 6+500 7+900 1.31 0.00667 1.21 11 27.1 4.7 0.4 17.5989 0.52 3.35
8 7+900 10+10 0.93 0.00561 1.02 8 25.2 4.7 0.4 17.0759 0.25 1.11
0
IV.5 - Etudes Hydrauliques
IV.5.1-Dimensionnement des caniveaux
Les études hydrologiques ayant permis de déterminer les débits générés par chaque sous-bassin
versant délimité, il s’agit à présent de définir les dimensions à donner aux caniveaux proposés.
Les calculs hydrauliques ont essentiellement été réalisés avec la formule de Manning Strickler
pour la détermination des sections des différents tronçons de caniveau (cours d’Hydraulique
routière du Dr Angelbert Chabi BIAOU version Septembre 2010 revue et corrigée)
Mémoire de Fin d’Etudes présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion 2010-2012

43
2013
53
[ y(b + my )] 2
Q = Ks. I [ ]
2
3
b + 2y 1+ m
• S = y (b + my)
• Q : débit (m3/s)
• Ks : coefficient de Strickler = 70
• I : pente du caniveau (m/m)
• y : tirant d’eau (m)
• m : fruit des berges du caniveau (m/m)
• b : largeur au plafond du caniveau (m)
• S : section mouillée du caniveau (m2)
Pour les caniveaux, le matériau constitutif de leurs parois a été choisi en maçonnerie et en moellons de pierres
(Ks=67). Deux types de sections ont été retenues pour ce projet, il s’agit des sections triangulaires et les sections
trapézoïdales avec un fruit de berge m= 1/1
La pente a été choisie en grande partie de la pente du terrain naturel pour les caniveaux ou l’écoulement dans
les sens du terrain naturel. En vérifiant que la vitesse dans les caniveaux est supérieure à la vitesse minimale
(0.4 m/s vitesse qui ne favorise pas de dépôt de matières en suspension dans le caniveau et la vitesse
maximale à 3.5 m/s), la pente finale a été adoptée pour s’adapter au mieux à celle du terrain naturel.
Le problème dans chaque cas est de déterminer la section optimale à donner pour contenir le débit à évacuer
jusqu’à l’exutoire de décharge.
Le matériau constructif qui détermine le coefficient de rugosité, la forme de la section et la pente est connue
il faut surtout calculer la longueur de saturation de sorte que cette longueur de saturation du caniveau soit
supérieur à la longueur du tronçon pour éviter tout débordement.
IV.5.1- Principes de calage des caniveaux

Le calage des caniveaux a été effectué sur le profil en long en tenant compte des principaux paramètres
suivants :
La Pente du terrain naturel

La pente du fond des caniveaux
Les obstacles rencontrés sur le tracé ;
L’exutoire du caniveau ;
44
Pour dimensionner un canal d'évacuation des eaux de la route il s'agit de calculer la longueur de saturation de l'ouvrage après avoir choisi au préalable, les dimensions du
canal.
67.00
m= 1/1 pente= I Ks= (canal béton)
Surface Débit
Ouvrages d’assainissement périmètre Rayon Vitesse
mouillée capable Longueur de saturation(m)
(exple:canal trapèze) mouillé hydraulique (V<=3,5m/s
y b (m2) (m3)
m=1, Pente=I, Ks (béton)=67 H B p s R Qc Vmax L
A= 9*L
Q(L)= (1/3,6)*C*I*A (m3/s )
Tableau 26 : récapitulatif des débits des caniveaux
largeur longueur
fruit des profondeur coefficient perimètre Section Rayon Débit Débit longueur du
section au pente vitesse de Vérification
talus (m) de l'eau de rugosité mouillé mouillée hydraulique ruisselé capable tronçon
plafond saturation
h (m) b (m) ks p(m) s(m²) Qr(m3) Qc(m3) v(m/s) L(ml) (ml)
75x50 1 0,75 0,5 67 4,6213203 0,9375 0,2028641 0,0055 1,49 1,61 1,72 10 581 720 ok
65x50 1 0,65 0,50 67 4,1384776 0,7475 0,18062197 0,0049 1,05 1,12 1,50 7 370 610 ok
80x50 1 0,80 0,50 67 4,8627417 1,04 0,21387112 0,0043 1,44 1,63 1,57 10 751 700 ok
80x50 1 0,80 0,50 67 4,8627417 1,04 0,21387112 0,0063 1,79 1,98 1,90 13 013 790 ok
100x50 1 1,00 0,50 67 5,8284271 1,5 0,25735931 0,0085 3,32 3,75 2,50 24 664 1050 ok
95x50 1 0,95 0,50 67 5,5870058 1,3775 0,24655425 0,0071 2,96 3,06 2,22 20 117 990 ok
100x50 1 1,00 0,50 67 5,8284271 1,5 0,25735931 0,0081 3,35 3,66 2,44 24 076 1210 ok
60x50 1 0,60 0,50 67 3,8970563 0,66 0,1693586 0,0079 1,11 1,20 1,82 7 915 1020 ok
45
TABLEAU 27 : Dimensionnement des ouvrages de Dalots /Débits capables et ouvertures des cellules
DEBIT PROJET
Section de
sections Rayon Pente DEBIT Vitesse par
debit passage Dimensions de la section du Périmètre Coefficient
correspond hydrauliq dans le
pk exutoire
CAPABL dans rapport Ouvrages retenus
pour Dalot hydraulique de rugosité
Tronçon
exutoire
évacué antes ue
N° Vmax dalot E Qc ouvrage à Vmax
Type d'ouvrage
BV
Q theorique Hauteur Largeur
(m3/s) (m²)
minimun
Largeur
adoptée
S (m²) P R Ks I (m3/s) (m/s) 3m/s nx(BXH)
Dalot simple 1 1.59

DEDOUGOU-NOUNA du pk0+000 au pk
ouverture
1 1+848 2.73 0.9100 1.00 0.91 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 4.22 2.81 ok 1 x 1,50 x 1,00
2 1.14
Dalot simple
ouverture
3 2.62 2 2+543 2.62 0.8733 1.00 0.87 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 4.22 2.81 ok 1 x 1,50 x 1,00
Dalot simple
ouverture
4 3.30 3 3+055 3.30 1.1000 1.00 1.10 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 4.22 2.81 ok 1 x 1.50 x 1,00
Batterie de
11+0000
dalots 2 5 5.93 4 5+020 5.93 0.9883 1.00 0.99 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 8.44 2.81 ok 2 x 1,50 x 1,00
ouvertures
Dalot simple
ouverture
5 2.53 5 6+430 2.53 0.8433 1.00 0.84 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 4.22 2.81 ok 1x 1,50 x 1,00
Dalot simple
ouverture
6 3.81 6 6+792 3.81 1.2700 1.00 1.27 1.50 1.50 3.50 0.43 70 0.0050 4.22 2.81 ok 1 x 1,50 x 1,00
Batterie de
dalots 2 7 5.58 7 8+316 5.58 0.9300 1.00 0.93 1.50 1.50 3.50 0.43 71 0.0050 8.56 2.85 ok 2 x 1,50 x 1,00
ouvertures
Vmax = 3m/s
46
2013
IV3.2 - Dimensionnement des ouvrages de traversée
Il s’agit de prévoir des ouvrages pour le franchissement aux intersections des rues et pour permettre
l’accès aux domiciles dans la section de la ville de Dédougou.
Pour permettre le franchissement les caniveaux aux intersections des rues ou accéder au site,
les ouvrages prévus sont des dallettes en béton armé qui seront posées au dessus des
caniveaux trapèzique.
Les ouvrages de traversées des exutoires seront des dalots ou des passages busés ; les dalots
seront constitués de :
Piédroits en béton armé (BA) ;

Dallettes préfabriquées en béton armé de 50 cm de largeur et 20 cm d’épaisseur ;
les dallettes d’extrémité comportent un muret guide-roues de 20 cm d’épaisseur
et 25 cm de hauteur
Tableau 28 : récapitulatif des ouvrages de Dalots retenus
Débits
Débits
capables
évacués
N° OH Type d'ouvrage PK ouvrages Sections retenues
(m3/s) (m3/s)
Dalot simple
1 1+848 2,73 4.22 1 x 1,50 x 1,00
ouverture
Dalot simple
2 2+543 2,62 4.22 1 x 1,50 x 1,00
ouverture
Dalot simple
3 3+055 3.30 4.22 1 x 1.50 x 1,00
ouverture
Batterie de dalots
4 5+020 5.93 8.44 2 x 1,50 x 1,00
2 ouvertures
Dalot simple
5 6+430 2.53 4.22 1x 1,50 x 1,00
ouverture
Dalot simple
6 6+792 3.81 4.22 1 x 1,50 x 1,00
ouverture
Batterie de dalots
7 8+316 5.58 8.44 2 x 1,50 x 1,00
2 ouvertures
47
IV .3 3 DIMENSIONNEMENT BETON-ARME DES DALOTS
IV.3.3.1 REGLEMENTS ET INSTRUCTIONS, PARAMÈTRES ET

CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX
Règles et instructions
 Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles B.A.E.L 91 modifiées 99
 Les surcharges routières sont définies conformément aux prescriptions du fascicule 61 du

titre II du cahier des prescriptions communes (C.P.C) français.
 Les convois de camions de type Bt de 32 t ont été utilisés en tenant compte des portées
des ouvrages relativement faibles
Caractéristiques des matériaux

 Acier
 Nuance : Acier à Haute Adhérence Fe E 400 Limite d'élasticité garantie Fe = 400 Mpa
 Contrainte de calcul de l'acier : σs = Fe /Ys = 400 / 1.15 = 347.83 Mpa avec Ys = 1,15
 Enrobage = 3 cm
 Béton
 Poids volumique = 2,5 t/m3
 Fissuration peu préjudiciable
 Résistance à la compression à 28 j Fc28 = 25 Mpa
 A la traction Ft28 = 0,6 + 0,06 x Fc28 = 2,10 Mpa
 Contrainte de calcul : Fb = 0,85 x Fc28 / Yb = 0,85 x 25 / 1,50 = 14,17 Mpa avec Yb = 1,50
Contrainte limite du béton : σbl = 0,60 x Fc28 = 0,60 x 25 = 15.00 Mpa
IV.3.3.2 DIMENSIONNEMENT ET CALCUL DES ARMATURES DES DALETTES

POUR CANIVEAUX
 Hypothèses de chargement
 Charges permanentes: poids propre des dalettes
 Charges d’exploitations: surcharges routières (Bc, Br, Bt).
 Moment ultime Mu = 1.35 MG +1.60MQ
 Moment de service Ms = MG +1.20 MQ
48
Armatures
Type de Section Dalettes Observations
caniveau BXH
Sections Choix Sections
théoriques réelles
B1 75 X 50 14.39 4HA18 +6HA12 14.88
B2 65 X 50 9.78 3HA18+3HA12 9.99
B3 80 X 50 10.64 3HA18+4HA12 10.77
B4 80 X 50 10.64 3HA18+4HA12 10.77
B5 100 X 50 11.81 4HA18+3HA12 12.53
B6 95 X 50 11.51 4HA18+2HA12 11.74
B7 100 X 50 11.81 4HA18+3HA12 12.53
B8 60 X 50 9.49 3HA18+3HA12 9.99
49
IV 3.4 DIMENSIONNEMENT ET CALCUL DES ARMATURES DES
DALOTS CALCUL DES SOLLICITATIONS -CHARGES -EFFORTS
IV 3.4.1 DALOT D’UNE CELLULE 1 X 1.50 X 1.00
 Pour les DALOT UNE CELLULE les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments
et efforts normaux) ont été déterminés sur la base d'un calcul en cadre simple à partir des
formules provenant de l'ouvrage « Formulaire des cadres simples pour le calcul des grandeurs
statiques relatives aux formes usuelles des cades à travée uniquement béton armé, acier ou
bois » de KLEINLOGEL. (1969)
 Hypothèse de chargement
Charges permanentes : poids propre des éléments+poussée des terres + poids du béton bitumineux
Charges variables : surcharges routières de convoi (Bc, Bt, Br), les remblais d’accès, les forces de
freinage
NB : Pour les résultats et détails des calculs voir annexe IX -2 sur la note de calcul
TABLEAU RECAPITULAIF POUR DALOT UNE (1) CELLULE DE 1 X 1.50 X 1.00
MOMENTS EFFORTS NORMAUX

MA M (A-B) MB M (B-C) MC M(C-D) MD M (A-D) N1
N2a N2b N3
Effort Effort
Effort Effort
Angle piédroit Angle Angle Piédroit Angle normal normal
TABLIER RADIER normal normal
A gauche B C droite D piédroit piédroit
TABLIER RADIER
gauche droite
SOUS
CHARGES -3.01 -0.03 -0.64 1.62 -0.64 -0.88 -3.01 3.55 5.01 15.44 15.44 1.19
PERMANENTES
SOUS ACTIONS
-28.9 -29.2 -31 23.59 -31 -29.2 -28.9 23.6 25.998 109.84 109.84 25.998
VARIABLES
CALCUL DES ARMATURES DES DALOTS
 Hypothèses de calcul
 Moment ultime Mu= 1.35 MG +1.60MQ
 Moment de service Ms =MG +1.20 MQ
 Calcul des sections des armatures aux états limites ultimes Au et de service As ; comparaison
et choix de Au ou As
 Vérification de la résistance du béton seul et de la condition de non fragilité de la section.
50
1) TABLEAU RECAPITULATIF DES ARMATURES DU DALOT 1 X 1.50 X 1.00
Section
CHOIX DES ACIERS
Théorique
Au Ø6 Ø8 Ø10 Ø12 Ø14 Section Espacement

(cm²)/ml (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) réelle c(cm)
Section acier par

0.28 0.50 0.79 1.13 1.54
type de fer
TABLIER
a) (lit supérieur) 8.40 4 5 8.80 5HA12+4H10
b) (lit inférieur) 6.44 3 4 6.89 4HA12+3HA10
PIEDROIT
A-B et C-D 5.48 5 5.65 5HA12
RADIER
a) (lit inferieur) 8.32 4 5 8.82 5HA12+4HA10
b) ( lit supérieur ) 6.86 3 4 6.89 4HA12+3HA10
51
47
IV.3.4.2 DALOT DE 2 CELLULES 2 X 1.50 X 1.00
Pour les DALOTS 2 CELLULES de 2 X 1.50 X 1.00 Les valeurs des efforts, sollicitations et
réactions d'appuis ont été déterminés à partir des formules dites « équations des trois moments »
 . Hypothèse de chargement
Charges permanentes : poids propre des éléments+poussée des terres + poids du béton bitumineux
Charges variables : surcharges routières de convoi (Bc, Bt, Br) , les remblais d’accès ,les forces de
freinage
TABLEAU RECAPITULATIF DES CALCULS DES ARMATURES
Section
CHOIX DES ACIERS
Théorique
Au Ø6 Ø8 Ø10 Ø12 Ø14 Section
(cm²)/ml (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²) réelle
Section acier par
0.28 0.50 0.79 1.13
type de fer 1.54
TABLIER
a ) ( lit supérieur) 12.06 4 9 9HA12+4HA8 12.170
b) (lit inférieur) 9.31 3 7 7HA12+3HA8 9.410
PIEDROIT
PIEDROIT
9.60 4 6 6HA12+4HA10 9.940
CENTRAL
PIEDROIT EXTERIEUR 7.81 6 6HA12+3HA10 8.280
RADIER
a) (lit inférieur) 5.81 2 4 4HA12+2HA10 6.100
b) ( lit supérieur) 4.28 4 4HA12 4.520
52
CHAPITRE V : SIGNALISATION ROUTIERE ET ECLAIRAGE PUBLIC
V.1 Signalisation routière

La signalisation routière est l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine
routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route. Elle est
constituée de deux grands ensembles qui sont la signalisation horizontale caractérisée par
des marquages au sol et des plots et la signalisation verticale qui compte les panneaux, les balises,
les bornes et les feux tricolores
V.1.1 Signalisation horizontale

Elle permet de canaliser les flux de circulation, de préciser les règles de prescription, de matérialiser le
stationnement et guider visuellement les usagers, en particulier la nuit grâce aux plots. Les marquages
au sol sont constitués de lignes longitudinales et transversales continues ou discontinues selon le type
de modulation.
Dans le cadre de ce projet, des lignes longitudinales discontinues axiales (délimitation des voies), des
lignes longitudinales discontinues aux rives de chaussée, des lignes transversales continues à ne pas
franchir et des transversales discontinues (cédez le passage) ainsi que les marquages pour les passages
de piétons ont été proposés pour la partie en ville de Dédougou Selon IISR-7e partie (Arrêté du 16
février 1988), la largeur de chacune de ces lignes est définie par rapport à une largeur unité (U) et
varie en fonction de type de routes.
Ainsi, pour la route de Dédougou Nouna, la largeur de référence de la peinture pour marquage au sol
est prise égale à 6 cm (routes et voies urbaines U= 6 cm). :
A l’axe de la rue, la longueur du trait plein et le vide retenues sont respectivement L=3
m et d=10 m, au bord de la chaussée, L = 3 m et d = 3.5 m.
Pour les marquages : passage pour piétons et lignes-STOP, des bandes rectangulaires
parallèles à l’axe de la chaussée, on retient :
Ligne discontinue de (cédez le passage) : L = 1.5 m et l = d = 0.5 m ;
Ligne discontinue d’effet des feux de circulation : L = l = 0.5 m et d = 0.15 m.
Où L, l symbolisent respectivement la longueur et la largeur du trait et d désigne
l’espacement entre les lignes (traits).
V .1.2 Signalisation verticale
La signalisation horizontale est complétée par la signalisation verticale comprenant les

panneaux de signalisation, ainsi que les balises. Les panneaux sont en général à la limite de l’accotement
à une distance suffisante du bord de la chaussée pour qu’ils ne présentent pasdes risques pour la
circulation. Ils peuvent être placés à une hauteur de 2.3 m au- dessus du niveau de sol (en zones
urbaines) pour ne pas gêner la circulation des piétons et pour tenir

53
compte des véhicules qui peuvent les masquer (IISR-1e partie (Arrêté du 7 juin 1977). Ces
panneaux sont de plusieurslatérale avec des candélabres de formes cylindro-coniques en acier
galvanisé à double crosse. Les lampes seront du type à vapeur de sodium haute pression de puissance
250 watts. Ce types et répondant à des divers objectifs notamment la signalisation de danger,
de prescription, d’interdiction et de priorité, etc. pour ce qui est de ce projet, les panneaux
consignés dans le plan ci-dessous sont proposés.
V. 2 Eclairage public
Tout comme la signalisation, l’éclairage public constitue un élément important pour les usagers
de la rue d’autant plus qu’il assure en même temps le confort et la sécurité pour les automobilistes. Pour les
piétons également l’éclairage public constitue une source de sécurité en leur facilitant le déplacement sur
les trottoirs et rendant visibles les obstacleslors de la traversée de la chaussée
V .2. l Conception et puissance de source luminaire

La hauteur du luminaire doit être supérieure à la largeur de la chaussée (8 m). Une hauteur de 9 m
est donc retenue. L’espacement (e) entre les luminaires dépend de la hauteur de luminaire et
de son implantation. On retient pour une implantation l latérale a v e c un espacement de 5 0
m e n t r e p o t e a u x é l e c t r i q u e s t o u t au long des premiers 1000 mètres de la sortie de la
ville de Dédougou vers Nouna pour ce qui est de luminance, dans une voirie urbaine dont la nature
des abords supposée sombre, la luminance moyenne est de 2 candelas par mètre carré (Lm= 2cd/m²).
Le flux émis par la source équipant le luminaire (Fla) est donné par la relation suivante :
R est le rapport entre l’éclairement moyen (Em) et la luminance moyenne (Lm) et est égal à
25 pour un enrobé sombre et sous un luminaire défilé. Le facteur d’utilisation (u) pour un rapport
de l/h = 8/9 = 0.89 est de l’ordre de 0.40.
V .2 .2 Disposition spatiale
Il existe plusieurs possibilités d’implantation mais, le choix a été porté sur l’implantation latérale
avec des candélabres de formes cylindro-coniques en acier galvanisé à double crosse. Les lampes seront
du type à vapeur de sodium haute pression de puissance 250 watts. Ce
choix d’implantation se justifie du fait que la chaussée est séparée par un GBA d’où l’idée d’ancrer les
candélabres dans le GBA afin de projeter contre les chocs d’éventuels accidents des véhicules et
également en tenant compte de l’importance de largeur de la chaussée (2×8 m) qui nécessite une
luminance assez élevée pour un éclairage adéquat.
V.2.3 Mode d’alimentation
Pour l’éclairage de la p a r t ie d e c e t t e r o u t e , le mode d’alimentation directe à partir du

réseau de distribution public à basse tension existant d e l a S O N A B E L sera adopté. Et ceci
parla mise en place d’un coffret d’éclairage public qui sera branché au réseau existant permettant
ainsi l’alimentation en électricité des candélabres.

54
Etudes techniques détaillées de la Route Dédougou –Nouna du pk 0+000 au pk 11+000 2013
CHAPITRE VI : ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET

Introduction
L’objet d’une étude d’impact sur l’environnement est d’identifier, d’évaluer et de mesurer les
effets directs et indirects à court, moyen et long terme d’un projet et de prévoir les mesures
permettant de réduire les atteintes à l’environnement.
Cependant, dans cette partie du mémoire, nous nous proposons d’identifier très sommairement les
effets positifs et négatifs susceptibles d’être provoqués par notre projet sur l’environnement et de
proposer les mesures d’atténuation pour les impacts négatifs afin de limiter les éventuels dégâts.
VI. 1 - Les impacts positifs du projet

Les impacts positifs du projet sont relatifs à l’effet pool d’activités parallèles de la route
pendant la phase de son exploitation et à la création d’emplois pendant la phase des travaux.
En effet, du fait de son caractère urbanistique, et transfrontalier la réalisation de la Route Dédougou

Nouna a pour objectifs de faciliter la mobilité urbaine et d’embellir la ville de Dédougou d’une part
et aussi de faciliter sa desserte.
Cependant, les projets d’infrastructures routières ont souvent des impacts positifs marquants,
notamment les impacts économiques ce sont : le développement d’activités telles : de petits
commerces et de services ; de plus les chantiers ouverts constituent des opportunités d’emplois pour
les populations riveraines.
VI. 2 - Les impacts négatifs du projet

De toute évidence, pendant la phase de réalisation des travaux, les impacts négatifs du projet sur les
Composantes environnementales seront relativement importantes.
- La zone d’influence susceptible d’être affectée par les travaux abrite des maisons
d’habitation dans la partie du centre ville et à la sortie de Dédougou. Par conséquent, un
déguerpissement partiel est nécessaire afin de dégager l’emprise du tronçon projeté.
- Durant les travaux de terrassement et d’assainissement, le décapage des terres de mauvaise

tenue, le transport et le déchargement des camions du chantier en matériaux de
construction et l’utilisation d’engins lourds entraineront une dégradation de la qualité de l’air et
de l'émission des poussières et de nuisances sonores. qui affectont négativement la qualité de
vie des riverains.
- Le projet entrainera peu de destruction du couvert végétal. Tout de même, on signale la présence
de quelques arbres de grande taille à abattre pour l’élargissement de la voie.
55
Etudes techniques détaillées de la Route Dédougou –Nouna du pk 0+000 au pk 11+000 2013
La pollution sonore et la perturbation du milieu entrainent un délogement des reptiles(lézards ,

serpents ) qui vont évidemment trouver refuge dans les habitations environnantes. Ce qui occasionne
un danger de taille pour les riverains.
- Les travaux de construction routière sont également des sources potentielles d’accidents de
circulation au niveau des chantiers et des voies de déviation et autres risques maladifs relatifs à la
présence du personnel des chantiers et à son brassage avec la population riveraine.
VI.3- Les mesures d’atténuation proposées
la présentation des mesures à prendre dans le cadre de ce projet pour éliminer ou du moins réduire
les impacts négatifs identifiés précédemment. et suivant l’ordre chronologique de ces derniers.
- Dans la zone de déguerpissement, il est à prévoir des indemnités d’expropriation en
compensations financières et aussi envisager de lotir et viabiliser de nouveaux sites pour reloger
ces déguerpis.
- Dans la phase d’exécution des travaux, il s’avère difficile de minimiser les émissions de
gaz polluants et de bruit. Toutefois, les impacts occasionnés par les émissions de poussières
peuvent être réduits en arrosant abondamment les pistes de déviation, les pistes d’accès aux
carrières et même les carrières et le plus souvent possible. La base de chantier doit également être
installée dans une zone dépourvue d’habitations et bien orientée par rapport à la direction du vent
dans le but de minimiser ces arrivées de poussière et d’éviter aux habitants les nuisances sonores.
- Pendant toute la durée des travaux, des latrines devraient être installées pour les travailleurs
afin d’éviter les pollutions de surface et souteraines ainsi que les maladies
- Une aire de débarras devrait être choisie pour le stockage des pièces usagées des engins et
camions, ces huiles de vidanges polluantes, ainsi que tout autre rebus.
- Les carrières de matériaux devraient être comblées et le couvert végétal restauré ; l’on
profitera pour enfouir les sachets plastiques non biodégradables.
- En vue de compenser les arbres abattus, des arbres seont plantés le long de la nouvelle route.
une signalisation adéquate provisoire au niveau du chantiers et de voies de déviation devrait etre
faite ; les ouvriers devraient etre équipés de tenues de securité avec port obligatoire.
la population et le personnel des chantiers doivent être sensibilisés sur les maladies sexuelles et le
SIDA une distribution gratuite de préservatifs au personnel ou une mise à disponibilité à moindre
coût pourrait être utile.
56
VII - CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
VII .1 Conclusion
Comme déjà cité « La route du Développement passe par le développement de la Route », la
construction de la RN14 Dédougou-Nouna est salvatrice et permettra de désenclaver toute la
partie en amont de Dédougou et faciliter le flux entre le Mali et le Burkina Faso.
Notre travail s’est inscrit en premier lieu dans une démarche de conception. Il faut observer que les
études techniques ont permis :
D’une part de faire la conception géométrique de la route et de dimensionner la structure de la

chaussée, et les ouvrages annexes tels les caniveaux, les fossés ainsi que les ouvrages d’art les (Dalots)
etc. et d’autre part d’éditer les différentes quantités des terrassements et des autres corps d’ouvrages et
de pouvoir estimer le cout global de l’ouvrage dans son ensemble.
- Ainsi, à partir des semis de points et des termes de référence de notre étude ainsi que des
normes en vigueur au Burkina Faso, nous avons pu faire la conception Géométrique de la route.
A partir de la détermition de la classe du trafic ainsi la détermination du CBR du sol de plate forme
sur sa portance à long terme ? nous avons pu dimensionner la structure de la chaussée.
- Enfin à partir des plans et cartes topographiques de la zone, nous avons pu délimiter
les bassins versants ainsi que les exutoires le long de la route, calculer les différents débits drainés et
concevoir les caniveaux et les ouvrages de traversés adaptés avec leurs notes de calcul.
Par ailleurs le coût prévisionnel du projet a été estimé à 2 475 486 568 FCFA TTC. y compris la prise
en compte du volet d'impacts environnementaux avec mesures d'atténuation.
VII. 2 Recommandations
La route Dédougou Nouna est d’une grande importance de part son rôle et de part son coût ; et doit
s'inscrire dans la durabilité et les recommandations suivantes entre autres doivent être respectées :
- L’Entreprise et le bureau de contrôle technique jouant un rôle prépondérant dans la réalisation de
l'ouvrage les travaux doivent strictement être réalisés dans les règles de l’art ; donc avec un contrôle strict
pour le respect des normes et de la qualité.
- Assurer la disponibilité tant au niveau de l’entreprise qu’au niveau de la Mission de contrôle : ’un
personnel qualifié et compétent pour la réalisation et le suivi des travaux
- .mettre en œuvre un système de surveillance et de maintenance préventives et curatives afin d’empêcher
l’installation des dégradations préjudiciables à l’ouvrage afin de mieux le préserver.
-Faire un suivi permanent ou régulier des dispositions et mesures environnements prescrites et adoptées

57
BIBLIOGRAPHIE
BAEL 91 modifié 99.

HEMA, B. 2011. Cours de ponts et ouvrages d'art. : 2iE, 2011.
LEBELLE, S. 2007. Cours de calcul des éléments en Béton Armée: 2iE, 2007.
MASSONNET, Ch. 1962. Annales de l’Institut Techniques du Bâtiment et des Travaux
Publics :
OUATTARA, Issa. 2011. Cours de conception et de dimensionnement des ouvrages d ’ art
FOAD
2iE, 2011.
SETRA. 1974. Appuis des tabliers: PP73. 1974.
FOAD 2iE, Cours Pont et ouvrages d’art ;
Guyon-Massonnet, Tableau numérique ;
Jean P. & Jean R. (2002-2007), Pratique du BAEl 91, Cours avec exercices corrigés.
Jean-Pierre M. (2000), Béton armé, BAEL 91 modifié 99 et DTU associés,
Mongi B.O. (Juin 2003), Cours d’ouvrages d’art, tome 2 : Dimensionnement, Ecole Nationale
d’Ingénieurs de Tunis, 2003 ;
Nguyen V. (1981), Hydraulique routière ;
SETRA (2007), Cours d’eau et pont ;
SETRA, PP73;
PUECH, C., & CHABI GONNI, D. (1996). Méthode de calcul des débits de crue décennale
pour les petits et moyens bassins versants en Afrique de l'Ouest et Centrale. CIEH.
RADIER, J. (1996). Estimations des débits de crues décennales pour les petits et moyens
bassins versants en Afrique de l'Ouest et Centrale. ORSTOM.

58
IX : ANNEXES
IX.1. - CADRES DES DEVIS QUANTITATIFS ET ESTIMATIFS
IX.2. - NOTES DE CALCUL DES OUVRAGES DE DALOT
IX.3. - TABLEAU DES MATERIAUX DES ZONES D'EMPRUNT
IX.4. - TABLEAU DES RESULTATS DE CALCUL PAR ALIZE III DE LCPC
IX.5. - TABLEAU DE DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE RUISSELLEMENT
IX.6. - TABLEAU DES RESULTATS DE CALCUL DES CRUES DE PROJET
IX.7. -PLANS DE FERRAILLAGE DES DALETTES DES CANIVEAUX
IX.8. -PLANS DE COFFRAGE ET DE FERRAILLAGE DES OUVRAGES DE DALOTS
IX.9. - ELEMENTS DE SIGNALISATION ROUTIERE. -
IX.10. -PROFILS EN TRAVERS DE LA ROUTE
IX.11. -TRACES EN PLAN ET PROFILS EN LONG DE LA ROUTE

59
Annexe IX.1
Tableau 33 : Cadre du Devis Estimatif
CADRE DU DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
Prix Unitaire hors Prix TOTAL hors
N° PRIX DÉSIGNATION Unité Quantité TVA en FCFA TVA en FCFA
Initial
SÉRIE 100 : INSTALLATIONS ET SERVICES
101 Installations générales du chantier FF 1.00 100 000 000 100 000 000
102
102 Aménagement et entretien des voies de déviations FF 1.00 25 000 000 25 000 000
103 Prestations diverses FF 1.00 50 000 000 50 000 000
104 moyens mis à disposition du contrôle et de l'Administration FF 1.00 50 000 000 50 000 000
105 Repli general du chantier FF 1.00 75 000 000 75 000 000
TOTAL Série 100 : Installations et services 300 000 000
SÉRIE 200 : TRAVAUX PREPARATOIRES

201 Déplacements réseaux
202 Déplacements réseaux SONABEL FF 1.00 3 000 000 3 000 000
203 Déplacements réseaux ONATEL FF 1.00 2 500 000 2 500 000
204 Déplacements réseaux ONEA FF 1.00 1 000 000 1 000 000
205 Démolition d’ouvrages divers en béton m³ 50.00 10 000 500 000
206 Abattage d'arbres U 35.00 25 000 875 000
207 Enlèvement des panneaux de signalisation, de bornes et de balises U 15.00 2 500 37 500
TOTAL Série 200 : Travaux préparatoires 7 912 500
SÉRIE 300 : TERRASSEMENTS
301 Décapage de la terre végétale, nettoyage du terrain et debroussaillement 54 m² 134179.907 250 33 544 977
302 Purges m³ 1507.85 2500 3 769 625
60
303 Déblai mis en dépôt m³ 2825.74 3000 8 477 220
305 Remblais provenant d’emprunts m³ 48654.88 10000 486 548 800
306 Remblais provenant de déblais m³ 10250.45 6500 66 627 925
307 Exécution des redans m³ 4055.25 7500 30 414 375
TOTAL Série 300 : Terrassement 629 382 922
SÉRIE 400 : CHAUSSEE
401 Scarification et remise en forme de la chaussée existante m² 18 756 250 4 688 893
402 Couche de fondation en graves latéritiques m³ 20 611 12 500 257 631 500
403 Couche de base en graves latéritiques m³ 14 515 12 500 181 432 250
404 Fourniture et mise en oeuvre du bitume pour imprégnation (cut back T 75 1 650 124 163
405 0/1)
Revêtement monocouche m² 33 994 2 750 93 483 500
406 Revêtement bicouche m² 69 986 6 500 454 909 000
TOTAL Série 400 : Bétons 992 269 305
SÉRIE 500 : DRAINAGE ET DALOTS
501 Fouille pour ouvrages m³ 87.28 3 000 261 840
502 Remblaiement des fouilles m³ 83 5 000 415 000
503 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 m³ 8.55 90 000 769 500
505 Béton armé dosé à 350 kg/m3 m³ 15.65 195 000 3 051 750
506 Béton de scellement dosé à 400kg/m3 m³ 1.25 200 000 250 000
507 Armatures en acier à haute adhérence kg 12500 700 8 750 000
508 Dalot simple en BA de 1 X1,50m x 1.00m : ml 64.55 250 000 16 137 500
509 Tête de dalot simple en BA de 1X 1,50m x 1.00m : u 12 65 000 780 000
510 Dalot double en BA de 2 x 1,5m x 1m : ml 21.2 425 000 9 010 000
511 Tête de dalot double en BA de 2 x 1,5m x 1m : u 4 65 000 260 000
61
512 Dépose et reconstruction de perré maçonné m² 48.75 1 500 73 125
513 Fourniture et mise en oeuvre de descentes d'eau bétonnée m 84 7 500 630 000
514 Ouvrages de tête pour descente d'eau en béton u 42 3 500 147 000
515 Gabions m³ 128 35 000 4 480 000
516 Fourniture et pose de bordure T1 ml 2200 10 000 22 000 000
517 Curage de fossé existant ml 80 350 28 000
519 Fosse triangulaire en terre - Type C ml 879 1 500 1 318 500
520 Fossé revêtu trapézoïdale en perré maçonné (traversées villages) - Type ml 1998 10 000 19 980 000
521 B
Dallette carrossable pour fossé revêtu trapézoïdale en perré maçonné - Type u 18 000
120 2 160 000
B
522 Enrochements de protection m³ 120 7 500 900 000
TOTAL Série 500 : Draiange et Dalots 91 402 215

SÉRIE 600 : signalisations-securite
601 Ligne d'axe continue largeur =10 cm m² 71.50 6 000 429 011
602 Ligne d'axe discontinue module T'2 largeur = 10 cm m² 947.96 3 500 3 317 860
603 Ligne de rive module T2 largeur = 15 cm m² 3 058.44 7 000 21 409 080
604 Marquage spécial de passage piétons m² 74.65 5 000 373 225
605 Marquage spécial des flèches directionnelles de rabattement m² 435.27 5 000 2 176 355
606 Marquage embranchements et carrefours m² 25.00 7 500 187 500
607 Fourniture et mise en oeuvre de borne pentakilométrique u 2.00 50 000 100 000
608 Fourniture et mise en oeuvre de borne kilométrique u 12.00 17 500 210 000
609 Fourniture et mise en oeuvre de balise u 45.00 10 000 450 000
62
panneaux
610 Panneau de signalisation type A u 8.00 125 000 1 000 000
611 Panneau de signalisation type AB u 25.00 125 000 3 125 000
612 Panneau de signalisation type B, C u 15.00 125 000 1 875 000
613 Panneau de signalisation type D u 4.00 125 000 500 000
614 Panneau de signalisation type EB u 10.00 125 000 1 250 000
615 Fourniture et mise en oeuvre de glissières de sécurité ml 200.00 50 000 10 000 000
617 Extrémité abaissée (glissière) u 4.00 125 000 500 000
TOTAL Série 600 : Signalisation et Sécurité 46 903 031

SÉRIE 700 : ATTENUATION D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAL ET DIVERS
Prestations environnementales
701 Arrosage des bases, des chantiers et des pistes de déviation FF 1.00 10 000 000 10 000 000
702 Remise en état des carrières et zones d’emprunt ha 25.00 100 000 2 500 000
703 Reductiondes risques de propagation des MST-SIDA FF 1.00 3 000 000 3 000 000
704 Reduction de la pollution des eaux de surface et des eaux souterraines FF 1.00 2 500 000 2 500 000
705 Reduction des incidences sur la faune et la vegetation à valoriser FF 1.00 5 000 000 5 000 000
706 Reduction des incidences dues aux accidents de la circulation FF 1.00 1 500 000 1 500 000
707 Campagne de sensibilisation environnementale FF 1.00 2 000 000 2 000 000
708 Reduction des incidences dues aux pertes agro-pastorales FF 1.00 1 000 000 1 000 000
709 Fourniture et plantation d'arbres u 2000.00 500 1 000 000
TOTAL Série 700 : Atténuation des impacts environnementaux et autres 30 000 000
TOTAUX 2 097 869 973

TVA 18% 377 616 595
TOTAUX GENERAUX 2 475 486 568
63
Annexe IX-2
NOTES DE CALCUL DES DALOTS

-Dalot de 1x1.50x1.00
-Dalot de 2x1.50x1.00
64
DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DALOT
Suite au dimensionnement Hydraulique des dalots, nous avons déterminé deux types de section
de passage des débits à savoir :
Les sections de 1 X 1.50 X 1.00
Les sections de 2 X 1.50 X 1.00
Notre dimensionnement aura comme base essentielle ces deux paramètres et en plus de détails
les différentes données suivantes :
- Largeur de passage de l’eau l=1.50
- Hauteur de passage de l’eau h=1.00
- Longueur totale du Dalot L=10.20
- Dimensions guide-roues : 0.20 x 0.50
- Largeur roulable du Dalot Lr = 10.20-2x (1.50) =7.20
- Largeur chargeable Lc =Lr-2x (0.50) = 6.20
- Nombre de voies de circulation n = Lc/3 = 6.20/3 = 2
- Classe de l’ouvrage première catégorie Lr = 7.20 ≥ 7.00
PREDIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE
DIMENSIONS METHODE DE CALCUL
E1=épaisseur dalle e1= (ouverture cellule dalot/18) +0.125

avec e1 >=0.20 E1 =1.50/18 +0.125 = 0.20m
E2= épaisseur piédroit e2=e1 si e1=0.2

E2=0.20m
e2= e1-0.05 pour e1>0.2
E3=épaisseur radier de tète
e3=0.2 si e1=0.20
e3= e1-0.05 si e2=0.25 E3 =E1 = 0.20m
e3=e1-0.1 si e2>0.25
e4= épaisseur du mur en aile e4= e1-0.05

E4 =0.20-0.05=0.15m
L1 pour ouvrage sans remblais L1= largeur de la chaussée +
L1=7.20+2x1.50+2x0.20=10.60m
accotement+guide-roues
L1 pour ouvrage avec remblais L1= largeur de la chaussée + accotements
+ 3 fois l’épaisseur du remblai L1=7.20+2x1.50+2x0.20
+3x0.50=12.10m
L2 =longueur de tête L2 = 3 x (hauteur intérieure dalot)

+épaisseur dalle L2 = 3x1.00 +0.20= 3.20m
L3= largeur d’ouverture du mur L3= (L2) x Tan (angle alpha) avec angle
en aile alpha qui est l’angle que fait le piédroit L3 =3.00 x0.577=1.73m
et le mur en aile pour α=30°
L4= longueur du mur en aile L4= L2/ cosinus(angle alpha)
L4 = 3.00/cos30° =3.46m
65
66
65
IV.3.3 - Notes de calcul des deux types de dalots
Après le pré dimensionnement qui a donné l’ensemble des dimensions de l’ouvrage, voici l’hypothèse de
base qui va soutenir tout le processus du dimensionnement.
I. HYPOTHESES DE BASE
Règlements et instructions
a) Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites dites
règles B.A.E.L 91 et révisé 99
Les surcharges routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du

fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) français régnant en la matière.
Les ouvrages seront calculés par rapport au convoi de camions de type Bt de 32 t

conformément aux termes de référence de notre étude .
b) Caractéristiques des matériaux
- Acier
Nuance : Acier à Haute Adhérence Fe E 400

Limite d'élasticité garantie Fe = 400 MPa
Contrainte de calcul de l'acier : σs = Fe /Ys = 400 / 1.15 = 348 MPa avec γs = 1,15
Enrobage = 3 cm
- Béton
Poids volumique = 25KN /m3 Fissuration peu préjudiciable Résistance nominale à 28 j
A la compression Fc28 = 25 MPa
A la traction Ft28 = 0,6 + 0,06 x Fc28 = 2,10 MPa
Contrainte de calcul : fbu = 0,85 x Fc28 / γb = 0,85 x 25 / 1,50 = 14,2 MPa avec γb = 1,50 Contrainte limite
du béton : σbl = 0,60 x Fc28 = 0,60 x 25 = 15 MPa
Principe de calcul des efforts et sollicitations
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1,00 mètre linéaire de largeur de dalot.
68
Dalot à une ouverture
Les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments et efforts normaux) seront
Données diverses
Largeur roulable des dalots = longueur du corps de dalot hors guide-roues = 10.20 m
E
J avec J = inertie de l’élément i
b = largeur de bande du dalot soit (b=1.00) mètre pour cette étude
E = épaisseur de l’élément i ; ici (E1 = E2 = 0.20m)
,h = hauteur entre fibres moyennes h= 1.00+0.10+0.10 = 1.20m
,l = longueur entre fibres moyennes l = 1.50+0.10+0.10 = 1.70m
. .
J = 0.000667
Avec = 0.000667
Schéma statique de calcul du cadre simple
E2 L E2 ,l =L+E2
C
B
E1
J3
H , h=H+E1
J2J2 J4
E1 J1
A
Dalot type 1x1.50x1.00 D
Schéma statique de calcul
69
Définition et calcul des constantes
= 0.000667/0.000667 =1
K1 = 2k2+3
K2 = 3k1+2k2
K3 = 3k2+1 -
K4 = 6 +3k2
F1= K1K2-
F2= 1+k1+6k2
K1 = 2 x 0,706 + 3 = 4,412
K2 = 3 x 1, 00 + 2 x 0,706 = 4,412
K3 = 3 x 0,706 + 1 - 1 / 5 = 2,918
K4 = 6 x 1, 00 / 5 + 3 x 0,706 = 3,318
F1 = 4,412 x 4,412 - 0, 7062 = 18,967
F2 = 1 + 1, 00 + 6 x 0,706 = 6,236
Conventions de signes et nomenclature des sollicitations
-Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction dans la partie interne du cadre
simple
N1 = Effort normal dans le radier ;
N2a = Effort normal dans le piédroit de gauche ;
N2b = Effort normal dans le piédroit de droite ;
N3 = Effort normal dans le tablier ;
Si N > 0, c’est un effort normal de compression ;
70
Si N < 0, c’est un effort normal de traction
= 1.35 MG 1.60 MQ
1.35 NG 1.60 NQ
Nombre de voies de circulation = 2

Ouvrages à classer en pont de première classe
Coefficient de surcharge routière bc = 1,10
Coefficient de majoration dynamique
. .
1
.
Pour l’hypothèse sur les remblais d’accès, nous considérerons un poids spécifique d e s t e r r e s de 19
KN/m3.Le coefficient de poussée des terres sera pris égal à ka = 0,333.
.
I.DALOT 1 X1, 50 X1, 00
0.05
20
J3 l = 1,50 + 0,20 = 1,70

h = 1,00 + 0,20 = 1,20
100 J2 J4 J1 = J2 = J3 = J4
J1
20
20 150 20
71
Valeurs des constantes
k1 = 0,706
K1 = 4,412
K2 = 4,412
K3 = 2,918
K4 = 3,318
F1 = 18,967
F2 = 6,236
Détermination des charges, efforts et sollicitations
I.) Sous actions permanentes au niveau du Tablier
1.a) Charges permanentes dues au tablier
- poids propre du tablier (g1) = 0.20 x 25 x 1.00 = 5KN/ml

- poids du Béton bitumineux (g2) = 0.05 x 22 x 1,00 = 1.1KN / ml
D’où g = g1 +g2 = 5 + 1.1 = 6.1KN / ml
1.b) Détermination des inconnues hyperstatiques (Moments sur les angles)
² K
MA = -
XF
6.1 x 1,702 x (1,00 x 4.412 – 0.706)

MA = - = - 0,861K N.m / ml
4 x 18.967
MD = MA = - 0,861KN.m / ml
72
MA = MD = -0.861 KNm/ml
g x l2 x (K2 - k1 X k2)
MB = -
4 x F1
6.10x 1,702 X (4,412 - 1, 00 x 0,706)

MB = - = - 0, 861 KN.m / ml
4 x 18.967
MC = MB = - 0,861KNm / ml
1.c) Détermination des efforts normaux
MB - MA MD - MA
N1 = + =0
h l
MC - MB MA - MB
N3 = + =0
l h
gxl MA - MB MC - MB 6.1 x 1,70

N2a = + + = = 5.19 KN
2 h l 2
gxl MB - MC MD - MC 6.1 x 1,70

N2b = + + = = 5.19 KN
2 l h 2
N2a = N2b = 5.19KN
1.d) Détermination des Moments à mi-travée (Moments max)
g x l2 MB + MC
M (B-C) (Tablier) = +
8 2
6.10 x 1,702 -0,861 - 0,861

M (B-C) (Tablier) = + =1.343 KNm /ml
8 2
73
g x l2 MA + MD
M (A-D) (Radier) = +
8 2
6.1 x 1,702 0,861+ 0,861

M (A-D) (Radier) = - =1,343KN.m / ml
8 2
MA + MB 0,861 + 0,861
M (A-B) (Piédroit gauche) = =- = -0.861KN.m / ml
2 2
MC + MD 0.861 + 0,861
M(C-D) (Piédroit droite) = =- = - 0,861KN.m / ml
2 2
II.) Sous actions permanentes au niveau des piédroits

II. a) Charges permanentes dues aux piédroits (charges concentrées verticales au sommet B-C)
P P
B C P = 25 x E2 x h
P = 25 x 0, 20 x 1, 20 = 6KN
,l =1.70
2xP 2 x 6,00
Rs = = =7, 06 KN/ml
,h=1.2 l 1, 70
A D
Rs
II.b) Détermination des Moments hyperstatiques (Moments sur les angles)

P x l x k1 x K1 6.00 x 1, 70 x 1, 00 x 4,412
MA = - = - = - 1.19K N.m / ml
2 x F1 2 x 18,967
MD = MA = - 1,19 KNm / ml
P x l x k1 x k2 6.00 x 1, 70 x 1, 00 x 0,706
MB = = =0,19KN.m / ml
2 x F1 2 x 18,967
MC = MB = 0,19KNm / ml
II.b) Détermination des efforts normaux

3 x P x l x k1 x (1+k2) 3 x 6.00 x 1, 70 x 1, 00 x (1 + 0,706)
N1 = = = 1.15 KN
2 x h x F1 2 x 1,20 x 18,967
N3 = - N1 = -1.15 KN
74
Etudes Techniques détaillées de la route Dédougou – Nouna du PK 0+000au PK
N2a = P= 6.KN
N2b = P= 6KN
II.b) Détermination des moments à mi-portée (Moment max)
MB MC . .
M (B-C) (Tablier) = = 0.19 KNm/ml
MA + MD Rs x l2
2 8
-1 ,19 - 1,19 7.06 x 1,702
= + =1,36KN.m/.ml
2 8
MA + MB -1,19 +0,19
M (A-B) (Piédroit gauche)= = = - 0,50K Nm / ml
2 2
MC + MD +0,19 - 1,19
M (C-D) (Piédroit droite) = = = - 0,50KNm / ml
2 2
III / Sous l’action des poussées des terres
B C Les charges dues à la poussée des terres

q = k X γ X h =0.50x0.333x19x1.20^2
q= 4,55 KN/ml
Avec :
- = poids volumique des terres =19KN/m3
h=1,20 - = coefficient de poussée des terres =0.333
h=1,20 - h = hauteur entre fibres moyennes = 1.20
, l =1.70 La contrainte
q σh=σ2= γ x h x ka=19 x 0.333 x1.20 = 7,59KN/m2
qet σho=σ1= γ x 0 x ka=0
A D
III .a ) Détermination des inconnues hyperstatiques (Moments sur les angles)
-k2 x (3k2 + 8) x q x h2 - 46,802

MA = -
20 x F1 379.34
75
MA = MD = - 0,12 KNm / ml
K2 x (7 k1 + 2k2) x q x h2 k2 x (7 x k1 + 2 x 2
MB = - =
20 F1 20 x F1
0,706 x (7x1, 00 +2x 0,706) x 4.55 x 1,202 38.91

= - = -
20 x 18,967 379.34
MB = - 0,103KN.m / ml
MC = MB = - 0,103KN.m / ml
III. b) Détermination des Moments à mi travée (Mmax.)
q x h2 MA+MB MA + MB
M (A-B) (Piédroit gauche) = +
6 2 2
4.55 x 1,202 - 0.12-0.10 0,012 -0.010

= +
6 2 2
= 0,982KN.m / ml
M (C-D) (Piédroit droite) = M (A-B) = 0.982KN.m / ml
MA + MD -0,12 - 0,12
M (A-D) (Radier) = = = - 0,12KN.m / ml
2 2
MB + MC -0,10 - 0,10
M (B-C) (Tablier) = = = - 0, 10 KN.m / ml
2 2
III.c) Détermination des efforts normaux
(σ1 + 2 x σ2) x h MB - MA MD - MA
N1 = + +
6 h l
(0 + 2 x 7,59) x 1,20 -0,10 +0,12

N1 = + = 3.05KN
6 1,20
(2 x σ1 + σ2) x h MA - MB MC - MB
N3 = + +
6 h l
(2 x 0 + 0.759) x 1,20 -0.12 – (- 0,10)

N3 = + =1,50KN
6 1,20
N2a = N2b = 0
76
11+000
IV) Sous actions permanentes au niveau du radier
IV.a) Charges permanentes dues au radier
P P
B C Poids propre radier = 25 x E1 x b
Poids propre radier =25 x 0.20 =5 KN/ml

,l =1.70
pxl 5 x 1,70
P= = 4.25KN / ml
2 2
,h=1.2
A D
Rs
IV.b) Détermination des Moments hyperstatiques (Moments sur les angles)
P x l x k1 x K1 4.25 x 1, 70 x 1, 00 x 4,412
MA = - = - = - 0,84 KN.m / ml
2 x F1 MD 2 x 18,967
= MA = - 0,84 KN.m / ml
P x l x k1 x k2 4,25 x 1, 70 x 1, 00 x 0,706
MB = = = 0,13 KN.m / ml
2 x F1 2 x 18,967
MC = MB = 0,13 KN.m / ml
IV.c) Détermination des efforts normaux
3P x l x k1 x (1+k2) 3 x 4,25 x 1, 70 x 1, 00 x (1 + 0,706)

N1 = = = 0,81KN
2 x h x F1 N3 = 2 x 1,20 x 18,967
- N1 = - 0,81 KN
N2a = P= 4,25 KN
N2b = P= 4,25 KN
IV.d) Détermination des moments à mi-portée (Moment max)
, .1 ,
M (B-C) (Tablier) = = = 0,13 KN.m/ml
MA + MD Rs x l2
2 8
-0,84 - 0,84 5 x 1,702
= + = 0,97 KN.m/.ml
2 8 77
11+000
MA + MB -0,84 +0,13
M (A-B) (Piédroit gauche) = = - 0,35 KN.m / ml
2 2
MC + MD +0,13 - 0,84
M (C-D) (Piédroit droite) = = = - 0,35 KN.m / ml
2 2
78
Etudes Techniques détaillées de la route Dédougou – Nouna du PK 0+000au PK 11+000
Sous l'action du Convoi de camions de type Bc de 30 t

a) Valeur de la surcharge
On peut disposer sur le tablier deux files de deux (2) essieux de 12 t côte à côte soit 48 t au
total.
On prend bc = 1,10 (ouvrage de 1re classe avec nombres de voies = 2)
48 x 1,10
Charge répartie qs= = 6,212 t / m2
1,70 x 5,00
0,40 0,60
δ = 1 + +
1 + 0, 20 x L 1+4xG
S
L = 1, 50 m
G1 =poids du tablier = 0, 20 x 2, 50 x 1, 50 = 0.75 t
G2=poids du BB = 0.05 x 2.2 x 1.50 =0.165t
G= G1+G2 = 0.75+0.165 = 0.915 t
s = 6,212 x 1, 50 = 9,318 t
0,40 0,60
δ=1+ + = 1,738
1 + 0,20 x 1,50 1 + 4 x 0.915
9,318
D’où la surcharge uniformément répartie sous le passage du convoi
Bc q = δ x qs = 1,738 x 6,212 = 10,801 t / ml = 108.01KN/ml
Sous l'action du Convoi de camions de type Bt de 32 t
Le système Bt est un tandem pesant 32 tonnes comportant deux essieux à roues simples ;la
distance séparant les deux essieux est de 1.35m
b) Valeur de la surcharge
On peut disposer sur le tablier deux files de deux (2) essieux de 16 t côte à côte soit
,q’=2 x 16 x 2 = 64 t
Longueur d’encombrement L =1.70m
Largeur d’encombrement l = 3.00 x 2 =6.00m
On prend bt = 1,20 (ouvrage de 1re classe avec nombres de voies = 2)
64 x 1,20
Charge répartie qs= = 7.529 t / m2
1,70 x 6,00
80
0,40 0,60
δ = 1 + +
1 + 0, 20 x L 1+4xG
S
L = 1, 50 m
G1 =poids du tablier = 0, 20 x 2,
50 x 1, 50 = 0.75 t
G2=poids du BB = 0.05 x 2.2 x 1.50 =0.165t
G= G1+G2 = 0.75+0.165 = 0.915 t
s = 7.529 x 1, 50 = 11,294 t
0,40 0,60
δ=1+ + = 1,761
1 + 0,20 x 1,50 1 + 4 x 0.915
11.294
D’où la surcharge uniformément répartie sous le passage du convoi

Bt q = δ x qs = 1,761 x 6,212 = 10,938 t / ml = 109.38 KN/ml
Sous l'action du Convoi de type Br.
Le système Br est l’effet d’une roue isolée de 10 tonnes et sa surface d’impact est de 0.60 x 0.30 ; la
roue peut être placée dans n’importe quel endroit de la chaussée son utilisation se fait généralement pour
justifier le poinçonnement de la dalle.
Nous adoptons ici la valeur q du système Bt qui est de 10.938 t/ml = 109.38 KN/ml
a) Détermination des moments hyperstatiques (aux angles) en t.m/ml
q x l2 x (k1 x K1 - k2)
MA = -
4 x F1
10,938 x 1,702 x (1, 00 x 4,412 - 0,706)

MA = - = - 1,525 t.m / ml
4 x 18,967
MD = MA = - 1,544 t.m / ml
q x l2 x (K2 - k1x k2)

MB = -
4 x F1
10,938 x 1,702 x (4,412 - 1,00 x 0,706)

MB = - = - 1,525 t.m / ml
4 x 18,967
MC = MB = - 1,525 t.m / ml
81
a) Détermination des moments hyperstatiques (aux angles) en KN.m/ml
q x l2 x (k1 x K1 - k2)
MA = -
4 x F1
108,01 x 1,702 x (1, 00 x 4,412 - 0,706)

MA = - = - 15,25
4 x 18,967
MD = MA = - 15,25KN.m / ml
q x l2 x (K2 - k1x k2)
MB = -
4 x F1
108.01 x 1,702 x (4,412 - 1,00 x 0,706)

MB = - = - 15, 25
4 x 18,967
MC = MB = - 15.25.m / ml
b) Détermination des moments à mi-portée (Mmax)
q x l2 MB + MC 108 ,01 x 1,702 15,25 + 15,25

M (B-C) (tablier) = + = - =23, 76
8 2 8 2
q x l2 MA + MD 108,01 x 1,702 15,25 + 15,25

M (A-D) (radier) = + = - = 23.76
8 2 8 2
M (B-C) = M (A-D) =23, 76 KN.m/ml
MA + MB 15,25 + 15,25
M (A-B)(piédroit) = =- = - 15,25
2 2
M (D-C) piédroit D) = = -15.25
M(A-B) = M(D-C) = -15.25 KN.m/ml
c) Détermination des efforts normaux 82

N1 = -N3 = = =0
qxl 108.01 x 1,70

N2a= N2b = = = 91.81
2 2
N2a= N2b = 91.81 KN
d) Détermination des moments à mi-portée (Mmax)
q x l2 MB + MC 108,01 x 1,702 15,25 + 15,25

M (B-C) (tablier) = + = - = 23,76
l 8 2 8 2
q x l2 MA + MD 108,01 x 1,702 15.25 + 15.25

M (A-D) (radier) = + = - = 23,76
m/ml 8 2 8 2
M (B-C) = M (A-D) = 23,76KN.m/ ml
MA + MB 15,25 + 15,25
M (A-B)(piédroit) = =- = - 15.25
2 2
M (D-C) piédroit D) = = -15,25
M (A-B) = M (D-C) = -15.25KN.m/ml
e) Détermination des efforts normaux
N1 = -N3 = = =0
qxl 108.01 x 1,70

N2a= N2b = = = 91,81
2 2
N2a =N2b = 91.81KN.m/ml
83
II) Sous actions de la surcharge routière de remblais d’accès

Pour la justification des éléments piédroits qui sont effectivement soumis aux efforts venant des remblais
d’accès au dalot, on considère que les surcharges routières qui s’appliquent au remblai est évaluée à
q = 10,KN/m2 ; elle s’applique sur toute la largeur de la plate-forme.
La contrainte exercée sur les piédroits s’exprime par :
B C
J2
h =1,20
J1 J3
l =1,70
J4
A D
II .a) Détermination des moments hyperstatiques
MA = -
0,706 x (0,706 + 3) x 3,33 x 1,202

MA = - = - 0,17KN.m/ml
4 x 18,967
MD = MC = MB = MA = - 0,17KN.m/ml
II.b) Détermination des moments à mi-portée
σ x h2 MA + MB 3,33 x 1,202
M (A-B) (piédroit) = + = - 0,17 = 0,429
8 8 2 8
MA + MD
M (A-D) (radier) = = - 0,17 t.m/ml
2
MB + MC
M (B-C) (tablier) = = - 0,17 2
2 2
84
M(A-D) = M(B-C) = -0.17KN.m/ml

σxh 3,33 x 1,20

N1 = = = 1.998
2 2
σxh 3,33 x 1,20

N3 = = = 1.998
2 2 2
N1 = N3 = 1,998KN
N2a = N2b = 0
III) Sous actions des Forces de Freinage
On admet le freinage de 2 essieux de 120KN chacun placés côte à cote soit 240 KN :
3 240
F = = 48KN/ml
5, 00 F B C
A D
III. a) Détermination des moments hyperstatiques

F x h x K3 48 x 1, 20 x 2,918
MA = + =+ = + 13,48
2 x F2 2 x 6,236
MD = MA= +13,48KN.m/ml
F x h x K4 48 x 1, 20 x 3,318
MB = + =+ = + 15.32
2 x F2 2 x 6,236
MB = MC = + 15.32KNm/ml
85
F 48
N1 = + =+ = + 24
2 2
N3 = - N1 = + 24,00KN
F x h x K4 48 x 1,20 x 3,318
N2a = + =+ = N2b =+ 18 ,03
l x F2 1,70 x 6,236
II c) Détermination des moments à mi-travée

M (B-C) =0
M (A-D) = 0
MA + MB 13,48+15,32
M (A-B) = - - = -14,40
2 2
M (C-D) = MC + MD 15.32+13.48
- - = -14, 40
2 2
M (A-B) =M(C-D) = -14.40 KN.m/ml
86
TABLEAU RECAPITULATIF DES CHARGES -EFFORTS -ET SOLLICITATIONS DALOT 1 X 1.50 X 1.00
MOMENTS EFFORTS NORMAUX

MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(C-D) MD M(A-D) N1 N2a N2b N3
Effort Effort
Effort
piedroit Piedroit normal normal Effort normal
Angle A Angle B TABLIER Angle C Angle D RADIER normal
gauche droite piedroit piedroit RADIER
TABLIER
gauche droite
SOUS ACTIONS PERMANENTES AU NIVEAU
DU TABLIER -0.861 -0.861 -0.861 1.343 -0.861 -0.861 -0.861 1.343 0.000 5.190 5.190 0.000
DES PIEDROITS -1.190 -0.500 0.190 0.190 0.190 -0.500 -1.190 1.360 1.150 6.000 6.000 -1.150
DES POUSSEES DES TERRES -0.120 0.982 -0.103 -0.100 -0.103 0.982 -0.120 -0.120 3.050 0.000 0.000 1.530
DU RADIER -0.840 0.350 0.130 0.190 0.130 -0.500 -0.840 0.970 0.810 4.250 4.250 0.810
SOUS ACTIONS VARIABLES AU NIVEAU

DES SURCHARGES ROUTIERES -15.250 -15.250 -15.250 23.760 -15.250 -15.250 -15.250 23.760 0.000 91.810 91.810 0.000
DES REMBLAIS D'ACCES -0.170 0.429 -0.170 -0.170 -0.170 0.429 -0.170 -0.170 1.998 0.000 0.000 1.998
DES EFFETS DES FORCES DE FREINAGE -13.480 -14.400 -15.320 0.000 -15.320 -14.400 -13.480 0.000 24.000 18.030 18.030 24.000
RESUME
CHARGES PERMANENTES -3.011 -0.029 -0.644 1.623 -0.644 -0.879 -3.011 3.553 5.010 15.440 15.440 1.190
SURCHARGES ROUTIERES -28.900 -29.221 -30.740 23.590 -30.740 -29.221 -28.900 23.590 25.998 109.840 109.840 25.998
RESUMÉ
Effort Effort
Effort
piedroit Piedroit normal normal Effort normal
Angle A Angle B TABLIER Angle C Angle D RADIER normal
gauche droite piedroit piedroit RADIER
TABLIER
gauche droite
MG -3.011 -0.029 -0.644 1.623 -0.644 -0.879 -3.011 3.553
MQ -28.9 -29.221 -30.74 23.59 -30.74 -29.221 -28.9 23.59
NG 5.01 15.44 15.44 1.19
NQ 25.998 109.84 109.84 25.998
87
CALCUL DES ARMATURES DES DIFFERENTS ÉLEMENTS DES DALOTS 1 X 1.50 X 1.00
GEOMETRIE 1 Mpa = 10 bars

1 bar = 0.10 Mpa
CALCUL DES ARMATURES DU TABLIER cm
Largeur = b 100
Hauteur = h 20 cm
a) Aux appuis B et C (lit supérieur) Hauteur utile d = 0.9 h 17 cm
contrainte béton fbu 14,17 Mpa
1) Etat Limite Ultime ( ELU) contrainte Acier σs 348 Mpa
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 0.644 +1.60 x 30.74 = 50.053 KNm/ml

Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 1.19 +1.6 x 25.998 = 43.203 KN/ml
e = Mu / Nu = 50.053/43.203 1.159 m
e = 115.9 cm > H/2 le centre de pression est hors des armatures et
Nu > 0 d'où une section partiellement comprimée
ea = e + (d-h/2) = 115.9 + ( 17-20/2) = 115.9 + 7 = 1.229 m
MuA = Nu x ea = 43.203 x 122.856 = 53.078 KNm/ml
µbu = MuA/(b x d² x fbu ) = 53.078 x 10^4 /(100 x17² x 142 ) = 0.129 0.129
Nécessité d'aciers comprimés ?
γ = Mu / Mser = 50.053 /32.387 = 1.35 lecture sur le tableau annex é de µc
et αc pour fc28 = 25 Mpa et γ = 1.35 alors µc = 0.2835 αc = 0.4274
µbu = 0.1238 < 0.2835 = µc→ µbu < µc donc Aciers comprimés pas
necessaires
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.129)^.5) 0.174 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.174) 0.158 m
Au =( MuA/Zu - Nu)/σs = ((53.078 x 10^4 /15.7)-(43.203 x10^2)/3480 8.401 cm²
Au = 8.40 cm²
2) Etat Limite de Service ( ELS)
Ms = MG+1.20 MQ = 0.644 +1.20 x 30.74 = 37.532 KNm/ml

Ns = NG+NQ = 0.644 + 1.20 x 30.74 = 32.388 KN/ml
e = Ms/Ns = 1.159 m
ea = e + (d-h/2) = 115.8 + ( 17-20/2) = 115.8 + 7 = 1.229 m
MsA = Ns x ea = 32.388 x 1.23/100 = 39.799 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (39.80 x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.004
88
µ1= 0.004 → β1 =0.8963 et K1 = 33.21 0.896
Vérification de la resistance du béton
σbc = σs / K1 = 348/ 33.21 = 10.48Mpa < σbl = 0.60 x 25 = 15Mpa OK
As = MsA/(β1 x d x σs )‐ (Ns /σs )= 39.80.10^4 /(0.8963 x 17 x3480)-
(32.388 .10^2)/3480 = 6.575 cm²
As =6.58 cm²
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x21 /4000 = OK
2.053 cm² < 6.58 cm²
Nous retenons Au = 8.40 cm²

b Hd
b) A mi-travée B-C (lit inférieur) cm cm cm
1) Etat Limite Ultime ( ELU) # 20 17
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 1.623 +1.60 x 23.59 = 39.935 KNm/ml

Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 1.19 +1.6 x 25.998 = 43.203 KN/ml
e = Mu / Nu = 50.053/43.203 0.924 m
e = 92 cm > H/2 le centre de pression est hors des armatures et
ea = e + (d-h/2) = 92.4 + ( 17-20/2) = 92.4 + 7 = 0.994 m
MuA = Nu x ea = 43.203 x 0.994 = 42.944 KNm/ml
µbu = MuA/(b x d² x fbu ) = 42.94 x 10^4 /(100 x17² x 14.2 )= 0.105 0.105
Necessité d'aciers comprimés A' ?
necessaires
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.105)^.5) 0.138 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.138) 0.161 m
Au = 6.44 cm²
Ms = MG+1.20 MQ = 0.644 +1.20 x 30.74 29.931 KNm/ml

Ns = NG+NQ = 0.644 + 1.20 x 30.74 32.388 KN/ml
e = Ms/Ns 0.924 m
89
ea = e + (d-h/2) = 92.4 + ( 17-20/2) = (92.4 + 7) /100 = 0.994 m
MsA = Ns x ea = 32.388 x 99.4/100 = 32.198 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (32.388x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0032
µ1= 0.0032 → β1 =0.9078 et K1 = 39.23 0.908
(32.388 .10^2)/3480 = 4.503 cm²
As = 4.50 cm²
2.053 cm² < 4.50 cm²
CALCUL DES ARMATURES DU RADIER
a) Aux abouts A et D (lit inférieur)

1) Etat Limite Ultime ( ELU)
3 011 0 029 0 644 1 623 0 644 0 879 3 011 4
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 3.011 + 1.60 x 28.9 = 50.305 KNm/ml
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 5.01 +1.60 x 25.998 48.360 KN/ml
e = Mu / Nu = 50.305/48.360 1.040 m
ea = e + (d-h/2) = 104 + ( 17-20/2) = 104 + 7 = 1.110 m
MuA = Nu x ea = 48.360 x 1.11 = 53.690 KNm/ml
µbu = MuA/(b x d² x fbu ) = 50.305 x 10^4 /(100 x17² x 142 )= 0.131 0.131
necessaires
α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.131)^.5) 0.176 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.138) 0.158 m
Au = 8.37 cm²
90
Ms = MG+1.20 MQ = 3.011 +1.20x 28.9 = 37.691 KNm/ml

Ns = NG+NQ = 5.01 + 1.20 x25.998 = 36.208 KN/ml
e = Ms/Ns = 1.041 m
e = 104 cm > H/2 le centre de pression est hors des armatures et Nu
> 0 d'où une section partiellement comprimée
ea = e + (d-h/2) = 104 + ( 17-20/2) = (104 + 7) /100 = 1.111 m
MsA = Ns x ea = 36.208 x 1.111 = 40.226 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (40.226x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0040
µ1= 0.0040 → β1 =0.8984 et K1 = 34.22 0.898
(36.208 .10^2)/3480 = 5.747 cm²
As = 5.75 cm²
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x21 /4000 = 2.053< 5.75 OK
b) A mi-travée A-D (lit supérieur)

Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 3.553 + 1.60 x 23.59 = 42.541 KNm/ml
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 5.01 +1.60 x 25.998 = 48.360 KN/ml
e = Mu / Nu = 42.541/48.360 = 0.880 m
ea = e + (d-h/2) = 88 + ( 17-20/2) = (88 + 7 )/100 = 0.950 m
MuA = Nu x ea = 48.360 x 1.11 = 45.926 KNm/ml
γ = Mu / Mser = 42.541 /31.861 = 1.35 lecture sur le tableau annexé de µc et αc
pour fc28 = 25 Mpa et γ = 1.35 alors µc = 0.2835 αc = 0.4274
µbu = 0.112 < 0.2835 = µc→ µbu < µc donc Aciers comprimés pas necessaires
α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.112)^.5) 0.149 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.149) 0.160 m
Au = 6.86 cm²
91
Ms = MG+1.20 MQ = 3.011 +1.20x 28.9 31.861 KNm/ml

Ns = NG+NQ = 5.01 + 1.20 x 25.998 36.208 KN/ml
e = Ms/Ns 0.880 m
e = 104 cm > H/2 le centre de pression est hors des armatures et Nu
ea = e + (d-h/2) = 88 + ( 17-20/2) = (88 + 7) /100 = 0.950 m
MsA = Ns x ea = 36.208 x 0.95 = 34.396 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (34.396 x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0034
µ1= 0.0034 → β1 =0.9053 et K1 = 37.82 β1 = 0.905
(36.208 .10^2)/3480 = 4.782 cm²
As = 4.78 cm²
2.053 cm² < 4.78 cm²
CALCUL DES ARMATURES DES PIEDROITS
a) En pied (noeux A et D) 0.879 3.011 4

28.9 29.221 30.74 23.59 30.74 29.22 28.9 #
1) Etat Limite Ultime ( ELU) 5.01 15.44
25.998 109.84
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 3.011 + 1.60 x 28.90 = 50.305 KNm/ml
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 15.44 +1.60 x 109.84 196.59 KN/ml
e = Mu / Nu = 42.541/48.360 0.256 m
ea = e + (d-h/2) = 25.6 + ( 17-20/2) = (25.6 + 7 )/100 = 0.326 m
MuA = Nu x ea = 196.588 x 0.326 = 64.066 KNm/ml
92
α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.156)^.5) 0.213 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.213) 0.155 m
Au = 6.19 cm²
Ms = MG+1.20 MQ = 3.011+1.20 X 28.90 37.691 KNm/ml

Ns = NG+ 1.20NQ = 15.44 + 1.20 X 109.84 147.25 KN/ml
e = Ms/Ns 0.256 m
e = 25.6 cm > H/2 le centre de pression est hors des armatures et Nu
ea = e + (d-h/2) = 25.6 + ( 17-20/2) = (25.6 + 7) /100 = 0.326 m
MsA = Ns x ea = 147.248 x 0.326 = 47.998 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (47.998 x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0048
µ1= 0.0048 → β1 = 0.8902 et K1 = 30.54 β1 = 0.8902
As = MsA/(β1 x d x σs )- (Ns /σs )= 47.998.10^4 /(0.905 x 17 x3480)-
(147.248 .10^2)/3480 = 3.893 cm²
As = 3.89 cm²
2.053 cm² < 3.89 cm²
b) En tete noeux B et C
3.011 0.029 0.644 1.623 0.644 0.879 3.011 4
1) Etat Limite Ultime ( ELU) 30.74 29.22 28.9 #
5.01 15.44
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 0.644 + 1.60 x 30.74 = 50.053 KNm/ml
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 15.44 +1.60 x 109.84 196.59 KN/ml
e = Mu / Nu = 50.053/196.588 0.255 m
ea = e + (d-h/2) = 25.5 + ( 17-20/2) = (25.5 + 7 )/100 = 0.325 m
MuA = Nu x ea = 196.588 x 0.325 = 63.814 KNm/ml
93
α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.156)^.5) 0.212 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.212) 0.156 m
Au = 6.14 cm²
Ms = MG+1.20 MQ = 0.644+1.20 X 30.74 37.532 KNm/ml

Ns = NG+ 1.20NQ = 15.44 + 1.20 X 109.84 147.25 KN/ml
e = Ms/Ns 0.255 m
ea = e + (d-h/2) = 25.5 + ( 17-20/2) = (25.5 + 7) /100 = 0.325 m
MsA = Ns x ea = 147.248 x 0.325 = 47.839 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (47.839 x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0048
µ1= 0.0048 → β1 = 0.8902 et K1 = 30.54 β1 0.8902
(147.248 .10^2)/3480 = 4.001 cm²
As = 4.00 cm²
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x 21 /4000 = OK
2.053 cm² < 4.00 cm²
c) A mi-travée A-B (lit inférieur)

3.011 0.029 0.644 1.623 0.644 0.879 3.011 4
28 9 29 221 30 74 23 59 30 74 29 22 28 9 #
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 0.029 + 1.60 x 29.221 = 46.793 KNm/ml
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 15.44 +1.60 x 109.84 196.59 KN/ml
e = Mu / Nu = 46.793/196.588 0.238 m
ea = e + (d-h/2) = 23.8 + ( 17-20/2) = (23.8 + 7 )/100 = 0.308 m
MuA = Nu x ea = 196.588 x 0.308 = 60.554 KNm/ml
94
α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.148)^.5) 0.201 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.201) 0.156 m
Au = 5.48 cm²
Ms = MG+1.20 MQ = 0.029+1.20 X 29.221 35.094 KNm/ml

Ns = NG+ 1.20NQ = 15.44 + 1.20 X 109.84 147.25 KN/ml
e = Ms/Ns 0.238 m
ea = e + (d-h/2) = 23.8 + ( 17-20/2) = (23.8 + 7) /100 = 0.308 m
MsA = Ns x ea = 147.248 x 0.308 = 45.402 KNm/ml
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (45.402 x10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0045
µ1= 0.0045 → β1 = 0.8932 et K1 = 31.80 β1 = 0.8932
(147.248 .10^2)/3480 = 3.581 cm²
As = 3.58 cm²
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x 21 /4000 = OK
2.053 cm² < 3.58 cm²
95
TABLEAU RECAPITULATIF DES ACIERS DU DALOT UNE CELLULE DE 1X1.50X1.00
Section CHOIX DES ACIERS

Théorique
Ø6 Ø8 Ø10 Ø12 Ø14 Composition de la
Au (cm²)/ml Section réelle section
(cm²) (cm²) (cm²) (cm²) (cm²)
Section acier par type de fer 0.28 0.50 0.79 1.13 1.54
TABLIER
a) (lit supérieur) 8.40 4 5 8.79 5HA12+4H10

b) (lit inférieur) 6.44 3 4 6.88 4HA12+3HA10
PIEDROIT
A-B et C-D 5.48 5 5.65 5HA12
RADIER
a) (lit inferieur) 8.370 4 5 8.82 5HA12+4HA10

b) (lit supérieur) 6.86 3 4 6.89 4HA12+3HA10
96
97
98
I. DALOT 2 X1,50 X1,00
Revêtement en bicouches BB 5
20
100
20
20 150 20 150 20
Schéma du calcul équivalent
q
g
A 170 B 170 C
Evaluation des charges permanentes et surcharges routières
Détermination des charges permanentes
a) Au niveau du tablier
- Poids propre du tablier = 25 x 0.20 x 1.00 = 5 KNm/ml
- Poids du béton bitumineux = 2.2 x 0.05 x 1.00 = 1.1KNm/ml
D'où g1 = .5 + 1,1 = 6,1 KNm/ml
b) Au niveau du radier
- Poids propre du radier : 25 x 0,20 x 1,00 = 5

- Poids propre du tablier : 25 x 0,20 x 1,00 = 5
- Poids propre du revêtement : 22 x 0,05 x1, 00 = 1.1
- Poids propre des piédroits : 3 x 1,00 x 0,20 x 25 / 3,60 =4.2
D’où g2 = 5+5+1.1+4.2 = 1 5.3 KNm/ml
g=g1+g2 =6.1+15.3 = 21,4KNm/ml
99
Détermination de la surcharge routière
a) Au niveau du TABLIER
On peut disposer sur une travée, deux (02) files de deux (02) essieux de 12 t soit 48 t bc = 1,10
48 x 1,10
Charge répartie q1 = = 6,212 t/m2
1,70 x 5,00
0,40 0,60
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1 + +
1 + 0, 20 x L 1 + 4xG
S
Valeurs de L, G, S
Ici G = à la valeur des charges permanentes sur le tablier (partie chargeable sans les guide-roues)
d’où G=g1=0.61t/ml x largeur du tablier l=1.50 soit 0.61 x 1.50 = 0.915 et L=largeur travée =1.50m
G = 0.61 x 1,50 = 0.915 t
s = 6,212 x 1.50 = 9,318 t (avec 1.50=largeur de la travée)
0,40 0,60
δ=1+ + = 1,731
1+ 0,20 x 1,50 1+ 4 x0.915
9,318
D’où une surcharge uniformément répartie sous le passage du convoi Bc

q = δ x q1 = 1,731 x 6,212 = 10,752 t/ml ou 107,52KN/ml
a) Au niveau du radier
Au niveau du Radier on reconduit les deux (02) files de deux (02) essieux de 12 t soit 48t
pris en compte au a) avec un coefficient bc = 1,10 (pont de 1re classe à deux (2) voies.
48 x 1,10
Charge répartie sur le radier : q1 = = 29,33KN/m2
3,60 x 5,00
Avec au dénominateur 3.60 = largeur totale du dalot = 0.20+1.50+0.20+1.50+0.20=3.60 et 5.00=
largeur d’encombrement des essieux.
0,40 0,60
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1 + +
1 + 0, 20 x L 1+ 4xG
s
G =g2 x l = 1.53 x 1, 50 = 2.295 t
s = q1 x 1.50 = 2,933 x 1, 50 = 4,40 t ou 44KN
0,40 0,60
:δ= 1+ + = 1,502
1 + 0,20 x 1,50 1 + 4 x 2.295
4,40
D’où une surcharge uniformément répartie q = δ x q1 = 1,502 x 2,933 = 4,406 t

Ou 44.06 KN
100
Détermination des efforts et sollicitations
q
A 170 B 170 C
l l
Comme principe nous utiliserons les formules des équations des trois moments pour
déterminer les efforts et sollicitations; et pour les cas des surcharges routières, selon le
principe des lignes d'influence, on chargera les travées appropriées pour obtenir suivant les
sections considérées, les effets les plus défavorables.
a) Au niveau du TABLIER
Sous charges permanentes
g1 = 0.61 t/ml
Moments à mi-travée A-B et B-C
M (A-B) = M (B-C) = 0,070 x g1 x l2 = 0,070 x 0.61 x 1,702 = 0,123 t.m/ml ou1.23KNm/ml
Momentsur appuiB
M (B) = - 0,125 x g1 x l2 = - 0,125 x 0.61 x 1,702 = - 0.220 t.m/ml = -2.20KNm/ml
Réactions d'appuis
R (A) = R (C) = 0,375 x g1 x l = 0,375 x 0,61 x 1,70 = 0,389 t = 3.89KN

R (B) = 1,25 x g1 x l = 1,25 x 0.61 x 1,70 = 1,296 t =12,96KN
Sous surcharges routière
q = 10, 752 t/ml = 107,52KN/ml
Moment à mi-travée A-B et B-C
M (A-B) = M (B-C) = 0,100 x q x l2 = 0,100 x 10, 752 x 1,702 = 3.107 t.m/ml= 31.07KNm/ml
Momentsur appuiB
M (B) = - 0,125 x q x l2 = - 0,125 x 10,02 x 1,702 = - 3,884 t.m/ml= -38,84KNm/ml
Réactions d'appuis
R (A) = R (C) = 0,437 x q x l = 0,437 x 10,752 x 1,70 = 7,988 t =79.88KNm/ml
R (B) = 0,625 x q x l = 0,625 x 10,752 x 1,70 = 11,424 t= 114.24KNm/ml
101
b) Au niveau du RADIER
g2 = 1.53 t/ml ou 15.30KN/ml
Moment à mi-travée A-B et B-C
M (A-B) = M (B-C) = 0,070 x g2 x l2 = 0,070 x 1.53 x 1,702 = 0,310 t.m/ml= 3.10KNm/ml
Momentsur appuiB
M (B) = - 0,125 x g2 x l2 = - 0,125 x 1.53 x 1,702 = - 0,553 t.m/ml = -5.53KNm/ml
Réactions d'appuis
R (A) = R (C) = 0,375 x g2 x l = 0,375 x 1.53 x 1,70 = 0,975 t = 9.75KN
R (B) = 1,25 x g2 x l = 1,25 x 1.53 x 1,70 = 3,251 t = 32.51KN
Sous surcharges routières
q = 4, 406 t/ml+44.06
Moments à mi-travée A-B et B-C
M (A-B) = M (B-C) = 0,100 x 4, 406 x 1,702 = 1,273 t.m/ml= 12,73 KNm/ml
Momentsur appuiB
M (B) = - 0,125 x q x l2 = - 0,125 x 4,406 x 1,702 = - 1,592 t.m /ml= -15.92KNm/ml
Réactions d'appuis
R (A) = R (C) = 0,437 x q x l = 0,437 x 4,406 x 1,70 = 3,273 t = 32.73KN
R (B) = 0,625 x q x l = 0,625 x 4,406 x 1,70 = 4,681 t = 46.81KN
c) Au niveau du PIEDROIT CENTRAL

réaction d'appui du radier
- N = R (B) = 3,251 t = 32.51KN
- Sous surcharges routières

réaction d'appui du tablier
N = R(B) =114.24KN = 11,424 t
102
d) Au niveau des PIEDROITS EXTERIEURS

Effort normal
Réaction d'appui du radier N = R (A) = 0 ,389 t = 3.89KN
Moment dû à la poussée des terres
h = 1, 20 m
M = ka x γs x h x 1/6 = 0.333 x 1.9 x 1.20^3 X 1/6=0.182 t.m/ml

=
M= 0.182 t.m/ml
Ka= coefficient de poussée des terres = 0.333
,γs = poids volumique des terres = 1.9 t/m3
,h = hauteur totale de la paroi h = 1.20 m
Sous surcharges routières
Effort Normal
réaction d'appui du tablier N = R (A) 7,988 t = 79.88 KN

Moment du à la Force de freinage
Dans l’étude du dalot à une cellule de 1 x 1.50 x1.00 nous avons déterminé la force de freinage F due au
Freinage de 2 essieux 16 tonnes du système Bt qui est (2 x 16 )/6 =32/6 = 5.33 t/ml .
Cet effort F = 5.33 t ci-dessus (calculé au I) est reparti sur les deux (02) piédroits extérieurs soit une
force f = F/2 = 5.33/2 = 2,67 t/ml = 26.70 KN/ml
f
h = 1, 20 m.
M = f x h = 2, 40 x 1, 20 = 2, 88 t.m /ml
Le Moment M = f x h =2.67 x 1.20 = 3.204 t.m/ml M=3.204 t.m/ml= 32.04 KNm/ml 103
TABLEAU RECAPITULATIF DES SOLLICITATIONS ET CHARGES DALOT DE 2 X 1.50 X 1.00
REACTIONS D'APPUI ET
MOMENTS
EFFORTS NORMAUX
R(A) R(B) R (C) M(A-B) MB M(B-C)
Poussée des Force de
Appui A Appui B Appui C terres mi-travée Sur appui B mi-travée freinage
TABLIER
Sous charges permanentes 3.89 12.96 3.89 1.23 -2.2 1.23
sous surcharges routières 79.88 114.2 79.88 31.07 -38.84 31.07
PIEDROIT CENTRAL
Sous charges permanentes 32.51
sous surcharges routières 114.24
PIEDROITS EXTERIEURS
Sous charges permanentes 3.89 1.820
sous surcharges routières 79.88 32.040
RADIER
Sous charges permanentes 9.75 32.51 9.75 3.1 -5.53 3.1
sous surcharges routières 32.73 46.81 32.73 12.73 -15.92 12.73
104
CALCUL DES ARMATURES DES DALOTS DE 2 X 1.50 X 1.00
CALCUL DES ARMATURES DU TABLIER
a) A mi-travée A- B et B-C (lit supérieur)

Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 1.23 +1.60 x 31.07 = 51.373 KNm/ml
µ = Mu/(b x d² x fbu ) = 51.37 x 10^4 /(100 x17² x 142 )= 0.125 KNm/ml
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.125)^.5) 0.168 m
Z = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.168) 0.159 m
Au =( M/(Z x σs) = ((51.37 x 10^4)/( 0.159 x 100 x 3480) 9.310 cm²
Au = 9.31cm²

Ms = MG+1.20 MQ = 1.23 + 1.20 x 31.07 38.514 KNm/ml
µ1 = Ms/ (b x d² x σs ) = (51. x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.00383 KNm/ml
µ1= 0.0038 → β1 =0.9006 et K1 = 35.32 0.9006 KNm/ml
σbc = σs / K1 = 348/ 35.32 = 9.86Mpa < σbl = 0.60 x 25 = 15Mpa ok
As = Ms/(β1 x d x σs )= 38.514.10^4 /(0.9006 x 17 x 3480) 7.23 cm²
As = 7.23cm²
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x21 /4000 = ok
2.053 cm² < 7.23 cm²
REACTIONS D'APPUI ET EFFORTS MOMENTS
R(A) R(B) R (C) Poussée M(A-B) MB
b) Sur Appui B (lit supérieur) Appui C des terres mi- S
t é
Sous charges permanentes 3.89 12.96 3.89 1.23 -2
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 2.2 +1.60 x 38.84 = 65.114 KNm/ml
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.159)^.5) 0.218 m
Z = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.218) 0.155 m
Au =( M/(Z x σs) = ((65.114 x 10^4)/( 0.155 x 100 x 3480) 12.057 cm²
Au = 12.06cm²
105
Ms = MG+1.20 MQ = 1.23 + 1.20 x 31.07 48.808 KNm/ml
µ1 = Ms/ (b x d² x σs ) = (51. x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.00485 KNm/ml
µ1= 0.0049 → β1 =0.8893 et K1 = 30.15 0.8893 KNm/ml
As = Ms/(β1 x d x σs )= 48.808.10^4 /(0.8893 x 17 x 3480) 9.28 cm²
2.053 cm² < 9.28 cm²

REACTIONS D'APPUI ET EFFORTS MOMENTS
Aux Abouts A et C (lit supérieur) 100 20 17 ##

Mu = forfait de 0.50 Mu (A-B) = 0.50 x 51.375 25.686 KNm/ml
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.063)^.5) 0.081 m
Z = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.080) 0.164 m
Au =( M/(Z x σs) = ((25.686 x 10^4)/( 0.164 x 100 x 3480) 4.487 cm²
Au = 4.49 cm²

Ms = Forfait de Ms (A-B) = 0.50 x 38.514 19.257 KNm/ml
µ1 = Ms/ (b x d² x σs ) = (19.257. x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.00191 KNm/ml
µ1= 0.0019 → β1 =0.9270 et K1 = 53.46 0.927 KNm/ml
σbc = σs / K1 = 348/ 53.46 = 6.51Mpa < σbl = 0.60 x 25 = 15Mpa ok ²
As = Ms/(β1 x d x σs )= 19.257.10^4 /(0.9270 x 17 x 3480) 3.51 cm²
2.053 cm² < 3.51 cm²
b H d Fb
CALCUL DES ARMATURES DU RADIER cm cm cm bars
100 20 17 #
a) A mi-travée A- B et B-C (lit supérieur)

Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 3.10 +1.60 x 12.73 = 24.553 KNm/ml
106
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.060)^.5) 0.077 m
Z = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.077) 0.165 m
Au =( M/(Z x σs) = ((24.558 x 10^4)/( 0.165 x 100 x 3480) 4.283 cm²
Au = 4.28cm²

Ms = MG+1.20 MQ = 3.10 + 1.20 x 12.73 18.376 KNm/ml
µ1 = Ms/ (b x d² x σs ) = (18.376 x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.00183 KNm/ml
µ1= 0.0018 → β1 =0.9287 et K1 = 55.16 0.9287 KNm/ml
As = Ms/(β1 x d x σs )= 18.376.10^4 /(0.9287 x 17 x 3480) 3.34 cm²
2.053 cm² < 3.45 cm²
Nous retenons Au = 4.28cm²

MOMENTS
b) Sur Appui B (lit inférieur)

Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 5.53 +1.60 x 15.92 = 32.938 KNm/ml
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.080)^.5) 0.105 m
Z = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.105) 0.163 m
Au =( M/(Z x σs) = ((32.938 x 10^4)/( 0.163 x 100 x 3480) 5.812 cm²
Au = 5.81cm²

Ms = MG+1.20 MQ = 5.53 + 1.20 x 15.92 24.634 KNm/ml
µ1 = Ms/ (b x d² x σs ) = (24.634 x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.00245 KNm/ml
µ1= 0.0025 → β1 =0.9174 et K1 = 45.50 0.9174 KNm/ml
As = Ms/(β1 x d x σs )= 24.634.10^4 /(0.9174 x 17 x 3480) 4.54 cm²
2.053 cm² < 4.54cm²
Nous retenons Au = 5.81cm²
CALCUL DES ARMATURES DES PIEDROITS
107
a) Piedroit central B
Par hypothèse nous considererons notre piedroit comme un poteau de 100 x 20
L'effort normal sollicitant le poteau est égal à :
Nu =1.35 x 32.51 +1.60 x 114.24 = 226.673 KN
Calcul de l'effort de compression repris par le béton seul du poteau
Nmax = α x Br x Fc28 / 0.9 γb
Br = (100-2) x (20-2) = 1764 cm²
α = 0.85/(1+0.20 x(λ/35)²)
λ =3.46 x lf / b
lf =0.70 x H = 0.70 x 100 =70
λ =3.46 x lf / b = 3.46 x 70 /20 = 12.11
α = 0.85/(1+0.20 x(12.11/35)²) = 0.83
Nmax = α x Br x Fc28 / 0.9 γb = 0.85 x 1764 x 25 /(0.9 x 1.50) = 2776.66KN
Nmax = 2776.66KN > Nu
le Béton seul peut reprendre l'effort de compression et l'on adoptera dans ce cas les
valeurs minimales des sections des armatures
Amin = 4 x 2 x (1+0.20) = 9.60 cm²
Soit A = 4.80 cm² sur chaque face

100 20 17 ##
b) Piedroits Extérieurs A et C
Mu = 1,35 MG + 1.60 MQ = 1.35 x 1.82 +1.60 x 32.04 = 53.721 KNm/mlt.m
Nu = 1.35 NG + 1. 60 NQ = 1.35 x 3.89 +1.6 x 79.88 = 133.060 KN/ml t.m
e = Mu / Nu = 53.721 /133.060 0.404 m m

ea = e + (d-h/2) = 40.4 + ( 17-20/2) = (40.4 + 7)/100 = 0.474 m

MuA = Nu x ea = 133.060 x 0.474 = 63.035 KNm/ml
γ = Mu / Mser = 53.721 /40.268 = 1.35 lecture sur le tableau annexé
de µc et αc pour fc28 = 25 Mpa et γ = 1.35 alors µc = 0.2835 αc =
0.4274
µbu = 0.154 < 0.2835 = µc→ µbu < µc donc Aciers comprimés
pas necessaires
  1.25 X (1  1  2 ) α = 1.25 x (1-(1-2 x 0.154)^.5) 0.210 m
Zu = d x (1- 0.40 x α) = 0.17 x(1-0.40 x 0.210) 0.156 m
108
Au =( MuA/Zu - Nu)/σs = ((63.035 x 10^4 /15.6)-(133.060 x10^2)/34 7.806 cm² cm
Au = 7.81cm²
Ms = MG+1.20 MQ = 1.82 + 1.20 x 32.04 40.268 KNm/ml #

Ns = NG+NQ = 3.89 + 1.20 x 79.88 = 99.746 KNm/ml #
e = Ms/Ns = 40.268 / 99.746 0.404 m #
ea = e + (d-h/2) = 40.4 + ( 17-20/2) = (40.4 + 7 )/100 = 0.474 m
MsA = Ns x ea = 99.746 x 0.474 = 47.250 KNm/ml #
µ1 = MsA/ (b x d² x σs ) = (47.250 x 10^4 )/(100 x 17² x 3480)= 0.0047 #
µ1= 0.0047 → β1 =0.8912 et K1 = 30.95 0.8912
As = MsA/(β1 x d x σs )- (Ns /σs )= 47.250.10^4 /(0.8912 x 17 #
x3480)-(99.746 .10^2)/3480 = 6.096
As =6.10 cm² #
Amin = 0.23 x b x d x f t28 / fe = 0.23 x 100 x 17 x21 /4000 =
2.053 cm² < 6.10 cm² OK
109
TABLEAU RECAPITULATIF DES ACIERS DU DALOT A DEUX (2 ) CELLULES DE 2 X1.50 X 1.00
Section
CHOIX DES ACIERS
Théorique
Ø6 Ø8 Ø10 Ø14
Au (cm²)/ml Ø12 (cm²) Section réelle
(cm²) (cm²) (cm²) (cm²)
Section acier par type de fer 0.28 0.50 0.79 1.13 1.54
TABLIER
a ) ( lit supérieur) 12.06 4 9 9HA12+4HA8 12.17
b) (lit inférieur) 9.31 3 7 7HA12+3HA8 9.41
PIEDROIT
PIEDROIT CENTRAL 9.60 4 6 6HA12+4HA10 9.94
PIEDROIT EXTERIEUR 7.81 3 5 5HA12+3HA10 8.02
RADIER
a) (lit inférieur) 5.81 2 4 4HA12+2HA10 6.10
b) ( lit supérieur) 4.28 4 4HA12 4.52
110
111
112
: Matériaux des zones d'emprunt 0 . 03 xCBR
 z , adm  1  0 . 7 X log N
LOCALISATION Granulo Portance CALCUL DES LIMITES

MATERIAUX CARACTERISTIQUE REQUISES Limite d'Atterberg TRAFIC log N ADMISSIBLES
ET EMPRUNTS métrie CBR
Module Passant
Indice de NE Contraintes Déformations Conformité des
Indications<> Données Emprunt Distance de au tamis 95% 98% admissibles admissibles
plasticité (EE 13t) matériaux
plasticité de 0.08
BASE N° pk IP E Mpa µdef
exploitables et extensibles
sauf le N°4 à cause de son
passant au tamis de 0.08
Tous les emprunts sont
Maximun passan au tamis de 0.08 < 25 1 3+0.00 14 13 60 140 652261 5,8144 3,550239838 819,065115
Indice de plasticité maximale 15 2 7+450 12,5 22 48 88 652261 5,8144 2,840191871 819,065115
GRAVE Module de plasticité maximal <400 3 7+600 12,75 19 52 80 652261 5,8144 3,076874527 819,065115
LATERITIQUE
NATURELLE CBR à 4jr d'imbibition 95% de l'OPM >50 4 8+200 13,75 29 32 54 652261 5,8144 1,893461247 819,065115
CBR à 4jr d'imbibition 98% de l'OPM >80 5 12+800 16,5 16 51 73,5 652261 5,8144 3,017703863 819,065115
GRAVE
CONCASSÉE
FONDATION

Maximun passan au tamis de 0.08 <35% 1 3+0.00 14 13 60 140 652261 5,8144 3,550239838 819,065115
Indice de plasticité maximale 25 2 7+450 12,5 22 48 88 652261 5,8144 2,840191871 819,065115
GRAVE
LATERITIQUE Module de plasticité maximal <500 3 7+600 12,75 19 52 80 652261 5,8144 3,076874527 819,065115
NATURELLE
CBR à 4jr d'imbibition 95% de l'OPM >30 4 8+200 13,75 29 32 54 652261 5,8144 1,893461247 819,065115
5 12+800 16,5 16 51 73,5 652261 5,8144 3,017703863 819,065115
FORME

Indice de plasticité maximale <30 1 3+0.00 14 13 60 140 652261 5,8144 3,550239838 819,065115
GRAVE
LATERITIQUE Module de plasticité maximal <500 2 7+450 12,5 22 48 88 652261 5,8144 2,840191871 819,065115
NATURELLE
CBR à 4jr d'imbibition 95% de l'OPM >20 3 7+600 12,75 19 52 80 652261 5,8144 3,076874527 819,065115
4 8+200 13,75 29 32 54 652261 5,8144 1,893461247 819,065115
5 12+800 16,5 16 51 73,5 652261 5,8144 3,017703863 819,065115
113
Tableau A : Calcul des contraintes et Déformations
par ALIZE de LCPC Sol de plate-forme CBR compris entre 10 et 15
Variante N° 1 :
REVETEMENT : 5 cm de BB
BASE : 20 cm de Grave latéritique naturelle
FONDATION : 30 cm de Grave latéritique naturelle
Revetement en BB
Couche de Base en GLN
Couche de Fondation en GLN
PST Couche de forme en GLN
PST = Partie Supérieur des Terrassements

GLN= Grave Latéritique Naturelle
114
Sol de plate-forme CBR compris entre 10 et 15
Variante N° 2 :
REVETEMENT : 5 cm de BB
BASE : (E=1500 Mpa) 20 cm de Grave
FONDATION : 25 cm de Grave latéritique naturelle
Revetement en BB
Couche de Base en Grave -Ciment
Couche de Fondation en GLN
PST Couche de forme en GLN
PST = Partie Supérieur des Terrassements

GLN= Grave Latéritique Naturelle
115
2013
Tableau 27 : Coefficient de ruissellement pour quelques terrains
Valeur du coefficient de ruissellement C

Nature du terrain et de la couverture
végétale Petits bassins de 0 à 10
Bassins moyens de 00 à
ha avec une pente (%) de
400 ha avec une pente (%)
de
< à 5 5-10 10-30 > 30 < à 5 5-10 10-30 >30
Plates-formes et chaussées de route, cours 0.95 - - - - - - -
Terrain dénudé, ou à végétation non
couvrante Terrain déjà attaqué par 0.80 0.85 0.90 0.95 0.70 0.75 0.80 0.85
l’érosion, Labours frais
Cultures couvrantes, céréales autes Terrain
de parcours, chiendent ras Petite brousse 0.75 0.80 0.85 0.90 0.52 0.60 0.72 0.80
clairsemée
Prairies
Brousse dense, savane à sous bois 0.70 0.75 0.80 0.85 0.30 0.36 0.12 0.50
Forêt ordinaire en futaie sous bois touffus
0.30 0.50 0.60 0.70 0.13 0.20 0.25 0.30
0.20 0.25 0.30 0.40 0.15 0.18 0.22 0.25
Lorsqu'on est en présence de terrains hétérogènes, le coefficient de
ruissellement équivalent est estimé par :
∑ Ci Ai = ∑ Ci Ai
C=
∑ Ai A
Avec Ai, les aires respectives des surfaces des éléments d e b a s s i n v e r s a n t u n i
t a i r e correspondantes aux coefficients de ruissellement respectifs Ci Tableau 28 : de
calcul du coefficient de ruissellement moyen

TRONÇONS Bassin versant route
coeff 1/2
longueur coefficient
N° du pk au pk surface pente % ruisselleme largeur surface ΣCi A i / ΣA i
tronçon de ruissell
nt chaussée
(m) (m) A1(km²) I C1 (m) (m) A2(km²) C2
0+000 0+900 0,47 0,0055 0,7 0,72
1 7 0,00504 0,95 0,70
0+900 1+900 0,34 0,0049 0,7 0,61
2 7 0,00427 0,95 0,70
3 1+900 3+400 1,44 0,0043 0,7 0,7 5,5 0,00385 0,95 0,70
3+400 5+000 1,56 0,0063 0,7 0,79
4 5,5 0,00435 0,95 0,70
5+000 5+600 1 0,0085 0,7 1,05
5 5,5 0,00578 0,95 0,70
5+600 6+500 0,88 0,0071 0,7 0,99
6 5,5 0,00545 0,95 0,70
6+500 7+900 1,31 0,0091 1,21
7 0,52 5,5 0,00666 0,95 0,52
7+900 10+100 0,93 0,0079 1,02
8 0,25 5,5 0,00561 0,95 0,25
116
Tableau 31 : Calculs des crues de projet des ouvrages de traversées I  48.459t 0.1922c
Caractéristiques des bassins Méthode rationnelle Débits adoptés
Section Coefficient
Coefficient
Temps de de Montana
du PK au PK Surface Surface Surface Longueur Dénivelé pente de Q50 Q100
N°OH concentration (zone de I Q10
(km) (km) BV route totale du BV H du BV ruissellement (m3/s) (m3/s)
tc Bobo pour
I moyen
Dédougou)
(km²) (km²) (km²) (m) (m) (m/m) a b (mm/h) cm (m3/s) (m3/s) (m3/s)
DEDOUGOU-NOUNA du pk 0+000 au
1 0+000 0+900 0,47 0,00630 0,4763 720 4 0,00556 0,37 6,70 0,40 39,94 0,30 1,59 2,22 3,018
2 0+900 1+900 0,34 0,00700 0,3470 610 3 0,00492 0,34 6,70 0,40 39,32 0,30 1,14 1,59 2,165
3 1+900 3+400 0,44 0,00825 0,4483 700 3 0,00429 0,39 6,70 0,40 40,53 0,52 2,62 3,67 4,997
4 3+400 5+000 0,56 0,00880 0,5688 0,00633 0,37 6,70 0,40 40,11 0,52 4,61 6,274
pk 11+000
790 5 3,30
5 5+000 5+600 1,00 0,00330 1,0033 1050 9 0,00857 0,41 6,70 0,40 40,91 0,52 5,93 8,30 11,290
6 5+600 6+500 0,88 0,00495 0,8850 990 7 0,00707 0,43 6,70 0,40 41,13 0,25 2,53 3,54 4,813
7 6+500 7+900 1,31 0,00770 1,3177 1210 11 0,00909 0,45 6,70 0,40 41,60 0,25 3,81 5,33 7,248
8 7+900 10+100 0,93 0,01210 0,9421 1020 8 0,00784 0,42 6,70 0,40 41,00 0,52 5,58 7,81 10,624
117
118
IX-3
PLANS DE COFFRAGE ET DE FERRAILLAGE DES

OUVRAGES DE DALOTS DE 1 X1.50X1.00 ET 2 X1.50X1.00
119
IMAGE 9
120
IMAGE 10
121
IX-4
SIGNALISATION HORIZONTALE ET VERTICALE

DE LA ROUTE
122
SIGNALISATION HORIZONTALE AMENAGEMENT ET BITUMAGE
MARQUAGE SUR CHAUSSE PASSAGE PIETONS

Image 11 1/100 1/100
LIGNE D'AXE DISCONTINUE T2
300 1 000 300

400
50
10
50 50 50 50
50 50 50
10
300 350
LIGNE DE RIVE T2
50
15
EMBRANCHEMENT TYPE
1/100
LIGNE DE RIVE T2
LIGNE D'AXE CONTINUE
RO UT E A G R A NDE CI RC UL AT I O N
LIGNE DE RIVE T2
50
AB4
500
STOP
VAR
123
IMAGE 12 SIGNALISATION VERTICALE
A1a A1b A1c A1d A3 A13 A15a A13b A14 A2b
Panneaux d’indication de Danger
B0 B1 B3 B4 B5a B5b B5c B14 B14 B14 B34 B31 B34 B33
Panneaux d’interdiction
Panneaux de fin d’interdiction
AB1 AB2 AB3 AB3b AB4 AB6 AB5
Panneaux d’intersection et de priorité
225
Panneaux de direction (Type D)
124
IX-5
PROFILS EN TRAVERS DE LA ROUTE
125
126
127
128
IX-5
TRACES EN PLAN ET PROFILS EN LONG

DE LA ROUTE
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146

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ETUDES TECHNIQUES

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN

Présenté et soutenu publiquement le -- Février 2013 par :

TRAVAUX DIRIGÉS PAR :

Le fruit de tout ce travail, je le dédie spécialement en première place à DIEU le Grand

- Mr. SAVADOGO Mahamadi PDG du groupe SMAF International et de l’Africaine des

Mots clefs Dimensionnement ; Chaussée ;structure ; Béton armé ; Routes

Key Words : Dimensionning ; Roadway ; Structure ; Renforced Concrete ; Roads

2IE : Institut International de l’Eau et de l’Environnement

AASHTO: American Association of Senior Highway and Transport Official;

ATP : Africaine des Travaux Publics

BAEL : Béton Armé aux Etats Limites ;

BV: Bassin versant;

CBR: Californien Bearing ratio;

CIEH: Comité Interafricain d’Etudes hydrauliques;

DGR : Direction Générale des Routes

ELS: Etat Limite de Service ;

ELU: Etat Limite Ultime ;

FCFA : franc de la communauté financière africaine ;

FP: Fissuration Préjudiciable ;

GBA : Gros béton armé ;

GNT : Grave naturelle non traitée

HA: Haute Adhérence;

HRB: highway research board;

IG: Indice de groupe;

IP: Indice de plasticité;

KN: Kilo Newton;

MJA : Moyen journalier annuel (trafic) ;

MPa: Méga Pascal ;

PEL: Profil en long;

PK: point kilométrique;

PL: Poids lourd;

PT: Poids total;

Q10 0: Débit de projet dont la période de retour est de 100 ans

SETRA : Service d’Etudes Techniques de Routes et Autoroutes ;

SMAF : Savadogo Mahamadi et Frères

ONEA : Office National de l’Eau et de l’Assainissement

TEP : Tracé en plan ;

TVA : taxe sur la valeur ajoutée ;

TVC : Tout Venant de Concassage ;

Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012

Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012

Tableau de calcul des déformations par la méthode rationnelle (ALIZE) A 36 et 37

Carte du Burkina Faso 1 7

B/ Réalisation des études

CHAPITRE Ι – PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Dans de le cadre de la stratégie générale du développement du secteur des transports et du

Mémoire de Fin d’Etudes présenté par Salif ZOUNGRANA Promotion 2010-2012

Ι.3 - situation géographique du projet

Mémoire de Fin d’Etudes présenté par Salif ZOUNGRANA Promotion 2010-2012

Ι.3.2 1 Accès au site

L’accès au site se fait selon l’itinéraire suivant à partir de OUAGADOUGOU ou de BOBO

Mémoire de Fin d’Etudes présenté par Salif ZOUNGRANA Promotion 2010-2012

PLAN DE SITUATION DE LA ZONE DU PROJET

ETUDES TECHNIQUES RELATIVES A LA ZOUNGRANA Salif Promotion 2010-2012

4 : Etat de la Route actuelle

Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012

5 : Un ouvrage sur la route actuelle

CHAPITRE ΙΙ : CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE

ΙΙ.1 : Données de base

Mémoire de Fin d’Études présenté par SALIF ZOUNGRANA Promotion: 2010-2012

ΙΙ.1.2.1- La vitesse de référence (Vr)

DESIGNATION UNITE DIMENSIONS

Vitesse de référence Km/h 100