Etudes Techniques D'amenagement Et de

REPUBLIQUE TOGOLAISE
Travail – Liberté – Patrie
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

***********************
INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE
SUPERIEURE
IFTS
Institution privée agréée par l’Etat (Arrêté N°01/007/METFPA/CAB/SG/CPO)
N° D’ordre : IFTS/FI.MP/GC 02-04/2020
DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIES

MENTION : SCIENCES DE L’INGENIEUR
SPECIALITE : GENIE CIVIL
PROJET DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME

DE MASTER PROFESSIONNEL/INGENIEUR DE CONCEPTION
ETUDES TECHNIQUES D’AMENAGEMENT ET DE

BITUMAGE DE BRETELE LIMOUSINE – ADIDOGOME
(EGLISE CATHOLIQUE)
Présenté et soutenu publiquement par : COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI
JURY :
Président : PROF KOFFI-SA BEDJA, Ingénieur des Télécommunications, Enseignant
Chercheur à l’ENSI, Président du Conseil Scientifique et Pédagogique de l’IFTS
Directeur : DR. DANY AYITE, Maître de Conférences, Ingénieur Génie Civil, Enseignant
Chercheur à l’ENSI et à l’IFTS
Co-directeur : M. KWAMI DJIFA EKON, Ingénieur Génie Civil à Ǝ-CET , Enseignant à l’IFTS
Membres : M. KOMI DOSSOU, Ingénieur Génie Civil, Enseignant à l’IFTS
24 AVRIL 2021
INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE
IFTS
PROJET DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE
MASTER PROFESSIONNEL/INGENIEUR DE CONCEPTION
SPECIALITE : GENIE CIVIL
Présenté et soutenu par : COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI
ETUDES TECHNIQUES D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE

DE LA BRETELE LIMOUSINE – ADIDOGOME (EGLISE
CATHOLIQUE)
RESUME
L’objectif de ces travaux est de réaliser une étude technique complète du tronçon de route
quittant le Carrefour Y d’Avédji pour croiser la RN N°5 (Route Nationale N°5) Lomé –
Kpalimé. Nous avons alors effectué la conception géométrique y compris l’aménagement
d’un carrefour giratoire et d’un carrefour en T, la conception structurale et l’étude de
l’assainissement de ladite voie. Pour la conception géométrique, nous avons utilisé le
module AUTOPISTE du logiciel COVADIS pour définir l’axe en plan, le profil en long et
les profils en travers de la route. Pour la conception structurale, le pré dimensionnement de
la structure de ladite route a été effectué avec le guide pratique de dimensionnement des
chaussées en pays tropicaux, et l’optimisation a été effectuée avec le logiciel ALIZE. Pour
l’assainissement, nous avons déterminé les débits des différents bassins versants puis
calculé les sections hydrauliques des ouvrages d’assainissement.
La conception géométrique nous donne une longueur d’axe en plan de 2,3 km. Il est
composé de 4 droites, 3 arcs et 2 clothoïdes. Quant au profil en long, nous avons 3 droites
et 2 paraboles. Au niveau de la conception structurale, nous avons dimensionné une
structure souple qui se définit comme suit :
- Revêtement : Béton Bitumineux (0.05 m)
- Base : Grave Concassée (0.15 m)
- Fondation : Grave Non traitée (0.20 m)
Nous avons obtenu après l’étude hydrologique des sections de caniveaux de : (0,6m x 0,8m),
(0,8 m x 0,8 m), (1,20 m x 1,20 m), (1,40 m x 1,40m).
Mots clés : Conception géométrique, conception structurale, étude hydrologique.

INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE
IFTS
GRADUATION THESIS FOR OBTAINING THE PROFESSIONAL
MASTER/DESIGN ENGINEER DEGREE
SPECIALTY: CIVIL ENGINEERING
Presented and supported by: COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI
TECHNICAL STUDIES OF DEVELOPMENT AND ASPHALTING

OF THE SECTION LIMOUSINE – ADIDOGOME (CATHOLIC
CHURCH)
ABSTRACT
The objective of this work is to realize a complete technical study of the road section going
from the Y crossroad of Avédji to the RN N°5 (National Road) Lomé – Kpalime. Then we
have done the geometric design that contains also the design of the crossroads, the structural
design and the sanitation of our road section. As for the geometric design, we used the
AUTOPISTE module of the COVADIS software to define the plane axis, the longitudinal
profile and the profiles across the road. For the structural design, the predimensioning of
the structures was carried out with the practical guide of dimensioning of pavements in
tropical countries, whereas the optimization was carried out with software ALIZE. For
sanitation, we determined the flows of the different watersheds and then calculated the
hydraulic sections of the sanitation works.
The geometric design gives us an axis length in plan of 2.3 km. It is composed of 4 straight
lines, 3 arches, and 2 clothoids. As for the long profile, we have 3 straight lines and 2
parables. At the level of the structural design, we have dimensioned a flexible structure
composed like this:
- Coating : Asphaltic concrete (0.05 m)
- Base Layer : Crushed Grave (0.15 m)
- Foundation Layer : Untreated Grave (0.20 m)
We obtained after the hydraulic works the hydraulic sections of the gutters which are: (0,6m
x 0,8m), (0,8 m x 0,8 m), (1,20 m x 1,20 m), (1,40 m x 1,40m).
Keywords: Geometric design, structural design, hydraulic work.

RESUME
RESUME
L’objectif de ces travaux est de réaliser une étude technique complète du tronçon
de route quittant le Carrefour Y d’Avédji pour croiser la RN N°5 (Route Nationale
N°5) Lomé – Kpalimé. Nous avons alors effectué la conception géométrique y
compris l’aménagement d’un carrefour giratoire et d’un carrefour en T, la
conception structurale et l’étude de l’assainissement de ladite voie et enfin nous
avons aménagé un carrefour en T à l’intersection que fait notre tronçon avec la
route Lomé – Kpalimé. Pour la conception géométrique, nous avons utilisé le
module AUTOPISTE du logiciel COVADIS pour définir l’axe en plan, le profil
en long et les profils en travers de la route. Pour la conception structurale, le pré
dimensionnement de la structure de ladite route a été effectué avec le guide
pratique de dimensionnement des chaussées en pays tropicaux, et l’optimisation
a été effectuée avec le logiciel ALIZE. Pour l’assainissement, nous avons
déterminé les débits des différents bassins versants puis calculé les sections
hydrauliques des ouvrages d’assainissement.
La conception géométrique nous donne une longueur d’axe en plan de 2,3 km. Il
est composé de 4 droites, 3 arcs et 2 clothoïdes. Quant au profil en long, nous
avons 3 droites et 2 paraboles. Au niveau de la conception structurale, nous avons
dimensionné une structure souple qui se définit comme suit :
- Revêtement : Béton Bitumineux (0.05 m)
- Base : Grave Concassée (0.15 m)
- Fondation : Grave Non traitée (0.20 m)
Nous avons obtenu après l’étude hydrologique des sections de caniveaux de :

(0,6m x 0,8m), (0,8 m x 0,8 m), (1,20 m x 1,20 m), (1,40 m x 1,40m).
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin v

DEDICACES
DEDICACES
Je dédie ce travail à :
• Dieu mon Créateur et mon Sauveur ;
• Mon Père AHLINVI Lucien et ma mère DJONDO Solange pour leurs
efforts et leur soutien au cours de mon cursus scolaire ;
• A ma petite sœur DJONDO Gratia,
• Mes oncles
❖ DJONDO Maxime pour ses conseils avisés,
❖ DJONDO Ignace pour ses encouragements,
❖ DJONDO Gabin pour sa sollicitude ;
• Mes tantes
❖ DJONDO Céline pour soutien moral,
❖ DJONDO Aurélie pour son soutien,
• A tous mes professeurs qui ont contribué à ma formation tout en suscitant
en moi le goût du travail bien fait et la recherche de l’excellence.
• A tout ceux qui m’ont encouragé et soutenu de près ou de loin.
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin

vi
REMERCIEMENTS
REMERCIEMENTS
➢ Je remercie tout d’abord notre Seigneur pour le don de la vie qu’il m’a
fait ;
➢ Mes remerciements vont au Professeur BEDJA Koffi-sa Eugène pour sa

générosité, son soutien et ses conseils ;
➢ Je remercie mon Directeur de mémoire Dr AYITE Dany pour m’avoir

guidé et conseillé ; ce document ne serait pas là sans lui ;
➢ Je remercie Mr BASSONGOU Abdoul-Nassirou mon co-directeur de

mémoire pour m’avoir guidé tout le long du travail ;
➢ Je remercie l’Administration et le Corps Enseignant de l’IFTS qui m’ont

soutenu tout au long du processus ;
➢ Je n’oublie pas mes Camarades de promotion avec lesquels j’ai partagé

des connaissances et des bons moments ;
➢ Je remercie tous ceux qui ont participé de près ou de loin à l’élaboration

de ce document. Ceci est le fruit de vos multiples sacrifices.

vii
vii
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES

Table des matières
RESUME ....................................................................................................................... v
DEDICACES ................................................................................................................ vi
REMERCIEMENTS .................................................................................................. vii
TABLE DES MATIERES ......................................................................................... viii
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................ xi
LISTE DES FIGURES .............................................................................................. xiii
GLOSSAIRE ............................................................................................................... 14
INTRODUCTION....................................................................................................... 17
I-PRESENTATION DU PROJET ............................................................................ 19
1-1 Situation géographique ..................................................................................... 19
1-2- Description du projet ....................................................................................... 21
1-3- Données recueillies ........................................................................................... 21
1-3-1- Données Topographiques ......................................................................... 21
1-3-2- Données sur le trafic.................................................................................. 22
1-3-3- Données Géotechniques ............................................................................ 22
II- CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT

STRUCTURAL DE LA ROUTE ............................................................................... 27
2.1 La conception Géométrique du tronçon .......................................................... 27
2-1-1- Méthodologie de conception ..................................................................... 27
2-1-2- Démarche de conception dans le module AUTOPISTE de COVADIS 28
2-1-3- Facteurs influençant le tracé de l’axe en plan ........................................ 29
2-1-4- Profil en long .............................................................................................. 30
2-1-5- Profils en travers ....................................................................................... 32
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin viii

TABLE DES MATIERES
2-2- Aménagement des carrefours ......................................................................... 33
2-2-1- Définition .................................................................................................... 33
2-2-2- Données utiles à l’aménagement d’un carrefour ................................... 33
2-2-3- Les paramètres généraux d’aménagement d’un carrefour .................. 34
2-2-4- Dispositions d’Implantation du Carrefour ............................................. 34
2-2-5- Aménagement du carrefour en T ............................................................ 38
2-2-6- Aménagement d’un carrefour giratoire .................................................. 54
2-3- Les résultats de la conception géométrique ................................................... 66
2-3-1-Choix de la vitesse de référence ................................................................ 66
2-3-2 Définition du MNT ..................................................................................... 66
2-3-3 Listing de l’axe en plan .............................................................................. 66
2-3-4 Tabulation de l’axe en plan ....................................................................... 66
2-3-5 Profil en long ............................................................................................... 66
2-3-6 Profil en travers .......................................................................................... 66
2-3-7- Carrefour en T........................................................................................... 67
2-3-8- Carrefour Giratoire .................................................................................. 69
2-4- Dimensionnement de la structure de chaussée .............................................. 69
2-4-1- Principe de modélisation mécanique de la structure de chaussée ........ 72
III- ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE ................................................................ 82
3-1- Démarche suivie ............................................................................................... 82
3-2- Etude hydrologique.......................................................................................... 82
3-3- Détermination des débits de chaque bassin versant ..................................... 85
3-4- Etude hydraulique ........................................................................................... 86
3-4-1- Détermination des sections hydrauliques ............................................... 86
3-4-2 Paramètres influençant le choix des sections hydrauliques ................... 87
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin ix

ix
TABLE DES MATIERES
CONCLUSION ET RECCOMANDATIONS .......................................................... 95
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................... 96
ANNEXE 1 : ................................................................................................................ 97
MNT, LISTING DE L’AXE EN PLAN DU PROFIL EN LONG ET DE LA

TABULATION DU PROJET .................................................................................... 97
ANNEXE 2 : .............................................................................................................. 104
RESULTATS DE LA MODELISATION DES STRUCTURES TYPES ............ 104
ANNEXE 3 : .............................................................................................................. 111
ITTERATIONS POUR LE CALCUL DE LA BASE ET DE LA HAUTEUR DES

CANIVEAUX ............................................................................................................ 111
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin xx

LISTE DES TALEAUX
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Le trafic poids lourds et son évolution sur l’itinéraire pris comme
référence (Année 2019) ………………………………………………………...21
Tableau 2 : Paramètres fondamentaux des projets routiers. …………………...31
Tableau 2 :. Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le

régime de priorité (à prendre en compte pour le calcul de la distance de
visibilité)……………………………………………………………………......34
Tableau 4 : Distances d'arrêt (D) en fonction de la V85 .………………………..37
Tableau 5 : Valeurs de L (longueur de pré signalisation)………………………40
Tableau 6 : : Longueur (en m) des éléments constitutifs des îlots séparateurs,

dans les principaux cas de figure (avec déport symétrique), selon la largeur de la
route en section courante et la composition du trafic tournant à
gauche…………………………………………..………………………………42
Tableau 7 : Principaux paramètres de construction de l'îlot séparateur et des voies

d'entrée/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimées en mètres……48
Tableau 8 : Récapitulatif des différents paramètres de construction des voies

d'entrée et de sortie..…………………………………………………………….63
Tableau 9 : Récapitulatif des différents paramètres de construction des îlots

séparateurs...……................................................................................................64
Tableau 10 : Paramètres pris en compte pour l’aménagement ……….………..66
Tableau 11 : Récapitulatif des principaux paramètres de construction de l'îlot

séparateur et des voies d'entrée/sortie sur la voie secondaire (valeurs
calculées)…………………………...…………………………………………..67
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin xi

xi
LISTE DES TALEAUX
Tableau 12 : Récapitulatif des différents paramètres pour l’aménagement du

Carrefour giratoire...............................................................................................68
référence (Année 2020)………………………………………………...……….70
Tableau 14 : Classification du trafic selon le CEBTP……………….................71
Tableau 15 : Classe de portance des sols……………..………………………...71
Tableau 16 : Structures de chaussées Pré dimensionnée selon le catalogue

CEBTP………………………………………………………………………….72
Tableau 17 : Résultats du calcul alizé avec la structure 1 avant optimisation.….74
Tableau 18 : Résultats du calcul alizé de la structure 1 après optimisation……..75
Tableau 19 : Résultats du calcul alizé avec la structure 2 avant optimisation.….76
Tableau 20 : Résultats du calcul alizé de la structure 2 après optimisation……..77
Tableau 21 : Résultats du calcul alizé de la structure 1…………………....……78
Tableau 22 : Résultats du calcul alizé de la structure 2………………..………..78
Tableau 23 : Structure après optimisation avec ALIZE……………………..…79
Tableau 24 : Valeur des coefficients selon les zones ………………….……….83
Tableau 25 : Tableau récapitulatif des résultats obtenus pour le calcul

hydrologique……………………………………………………………….…...89
Tableau 26 : Assemblage des différents bassins ……………………….......….80
Tableau 27 : Récapitulatif des sections brutes obtenues (avant harmonisation)..91
Tableau 28 : Récapitulatif des sections obtenues (après harmonisation)………92
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin xii

xii
LISTE DES FIGURES
LISTE DES FIGURES

Figure 1-1 : Situation de la zone du projet………………………………………….19
Figure 1-2 : Environnement du Projet…………………………………………19
Figure 2 : Abaque donnant la distance de visibilité (D) en fonction de la vitesse

pratiquée sur la voie principale (V85) et du temps de franchissement
(t)……………………………………………………………………………….35
Figure 3 : Définition des dimensions de l’ilot ……………………………….....46
Figure 4 : Caractéristiques du triangle de construction de l'ilot ………………..49
Figure 5 : Schémas types de l'îlot séparateur et de l'aménagement des voies

d'entrée et de sortie de la route secondaire …………………………..………….50
Figure 6 : Principaux éléments et paramètres d’un carrefour Giratoire

………………………………………………………………………………….54
Figure 7 : Triangle de visibilité en approche de giratoire ………………………59
Figure 8 : Direction de l'axe d'une branche ………………………………….....60
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin xiii

GLOSSAIRE
GLOSSAIRE
B.A : Béton Armé.
B.A.E.L : Béton Armé aux Etats Limites
BB : Béton bitumineux
C : Coefficient de ruissellement
CAM : Coefficient d’agressivité moyen
CBR : Coefficient d’Agressivité Moyen
CEBTP : Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux
Publics
Coeff : Coefficient
EE : Essieux standard
ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
h : Hauteur
HA : Haute Adhérence
Ic : Pente
Ic* : Pente adimensionnel
l : Largeur
LCPC : Laboratoire Central des ponts et chaussées
MNT : Modèle numérique du terrain
MPa : Méga Pascal
NE : Trafic cumulé en essieux équivalent
NPL : Trafic en nombre cumulé de Poids Lourd
PDC : Perte De Charge
PK : Point Kilométrique
Q : Débit
Q* : Débit adimensionnel calculé par la méthode
graphique
Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin 14

GLOSSAIRE
SETRA : Service des Transports et des Autoroutes

Tc : Temps de concentration
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
V : Vitesse
V85 Vitesse d’approche
VEH 2ESS : Véhicule à 2 essieux
VEH 3ESS : Véhicule à 3 essieux
VP : Véhicules particuliers

INTRODCTION
INTRODUCTION
« La route du développement passe par le développement de ses infrastructures
routières ». Depuis toujours le développement d’une localité, d’une ville ou d’un
pays passe par son réseau routier. Celui-ci sert de liaison pour l’acheminement
des produits et l’interaction entre localités, pays ou villes. Dans cette optique, la
conception d’un projet de route doit suivre certaines règles en vue de ne pas non
seulement résoudre des problèmes du présent mais aussi de ne pas empêcher
d’une manière que ce soit la résolution des problèmes du futur.
C’est dans cette vision que le gouvernement Togolais envisage d’entreprendre des
travaux de mise en œuvre de la route Limousine (Avédji carrefour Y) à
Addidogomé (Eglise Catholique d’Addidogomé sur la Voie Lomé Kpalimé).
C’est dans ce contexte que s’inscrit notre projet de fin d’étude intitulé « ETUDES
TECHNIQUES D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DU TRONÇON
LIMOUSINE ADIDOGOME (Eglise Catholique Notre Mère du Rédempteur) ».
Cette étude a pour principaux objectifs de :
- Effectuer une conception géométrique du tronçon de route quittant le Carrefour

Y d’Avédji pour croiser la RN N°5 ( Route Nationale N°5 ) Lomé – Kpalimé;
- Effectuer un Dimensionnent structural de la chaussée du tronçon de route
quittant le Carrefour Y d’Avédji pour croiser la RN N°5 ( Route Nationale N°5 )
Lomé – Kpalimé ;
- Dimensionner les ouvrages de drainage et d’assainissement de la route d’un
point de vue hydraulique.
Pour mener à bien notre étude, nous la subdiviserons en trois (3) parties
principales qui sont :
• La Présentation du projet ;
• La conception géométrique et dimensionnement de la route ;
• Et l’Assainissement de la voie.
Une conclusion et des recommandations mettront fin au présent document.

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET
I-PRESENTATION DU PROJET
1-1 Situation géographique
Située en Afrique de l’Ouest dans le Golfe de Guinée, la République du Togo
couvre une superficie de 56 785 Km² (8.600.000 ha en 2020 pour une densité
de 152 hab/ Km²). Le Togo fait partie de la CEDEAO et est limité par le
Ghana à l'ouest, le Benin à l'est et au nord par le Burkina Faso. La capitale
politique et économique est Lomé pour 2 315 097 habitants (Recensement de
2020) elle bénéficie d’une ouverture sur l’océan atlantique. Ainsi, grâce à sa
situation géographique et surtout à son Port (Port Autonome de Lomé), le
Togo constitue l’une des grandes plateformes portuaires dans la sous-région
ouest africaine. En effet, une grande partie des produits importés au Port
Autonome de Lomé est acheminée en direction des pays de l’hinterland
(Niger, Burkina, Mali).
La ville de Lomé est située au sud du Togo non loin de l’océan Atlantique. A
sa création la commune de Lomé était coincée entre la lagune au Nord, et
l’océan Atlantique au Sud, le village de Bè à l’Est et la frontière d’Aflao à
l’Ouest. Aujourd’hui elle a connu une expansion vertigineuse et est délimitée
par le Groupement Togolais d’Assurances (GTA) au nord, l’océan Atlantique
au Sud, la raffinerie de pétrole à l’Est et par la frontière Togo-Ghana à l’Ouest.
La ville de Lomé est subdivisée en 5 arrondissements qui comprennent près
de 69 quartiers dont celui d’Avedji où se situe le Tronçon de route qui fait
l’objet de ce projet. Les figure 1-1 et 1-2 nous montrent la route d’étude dans
son contexte géographique.

Figure 1-1 : Situation de la zone du projet
Figure 1-2 : Environnement du projet ( Vue en Plan du Tronçon )

1-2- Description du projet

Le développement d’un pays, d’une province ou ville étant basé sur la quantité et
la qualité de ses infrastructures en particulier les infrastructures routières qui
doivent être réhabilitées et entretenues permanemment afin d’assurer la libre
circulation des personnes et des biens le Gouvernement Togolais envisage
d’entreprendre des travaux de mise en œuvre de la route Limousine ( Avédji
carrefour Y) à Addidogomé ( Eglise Catholique d’Addidogomé sur la Voie Lomé
Kpalimé) dans le but de contribuer au développement de cette zone .
Le Tronçon en question a une longueur de 2.3 km. La route en elle-même sera
une 3x2 voies avec des voies de 3.5 m chacune et un TPC (Terreplein Central) de
10 m. Il est aussi prévu des ouvrages d’assainissement dont les sections seront à
déterminer.
1-3- Données recueillies

1-3-1- Données Topographiques
La topographie est une science qui a pour objet la description et la représentation
locale des formes de la surface de la terre. Pour ce faire, le topographe procède
donc à des levés en mesurant directement sur le terrain.
Le levé de détails est l’ensemble des opérations intervenant dans un levé

topographique et consistant à déterminer à partir des points du canevas
d’ensemble, la position des différents objets d’origine naturelle ou artificielle
existant sur le terrain.
Les opérations de levés topographiques sur le terrain comprennent :
• L’implantation des bornes et observations au GPS de la polygonale ;

• Le nivellement double stations de toutes les bornes ;
• Les levés de détails et semi de points.

1-3-2- Données sur le trafic

Pour évaluer le trafic de dimensionnement, c’est le volume du trafic poids lourd
estimé à l’année de mise en service qui est pris en compte. Cependant, pour les
structures de chaussées, les classes de trafic à prendre en compte sont définies de
plusieurs façons en fonction du degré de précision des données disponibles :
- Trafic journalier à la mise en service ;

- Trafic cumulé en nombre de poids lourd (NPL) ;
- Trafic cumulé en nombre d’essieu standard (NE).
Caractérisation du trafic
référence (Année 2019)
DESIGNATION Trafic PL Trafic PL/sens

Mosquée Adidogomè-Carrefour Y de
43 22
Limousine
1-3-3- Données Géotechniques

La géotechnique est la science qui étudie les sols au point de vue de leur résistance
mécanique, elle permet aussi de connaitre leurs caractéristiques physiques. La
branche qui s’occupe des sols à usage routier est la géotechnique routière, elle
traite les problèmes intéressant de la route dans toute sa composante à travers des
études géotechniques effectuées en laboratoire et in situ. L’une des étapes
importantes lors de la construction d’un projet routier est l’apport des matériaux
dont les caractéristiques sont entièrement tributaires des études géotechniques.
Elles permettent de connaitre l’identité (essai d’identification) et la portance

(essais mécanique) des différentes couches de matériaux du corps de chaussée à
mettre en place, ensuite de voir si les matériaux de la plate-forme présentent des
caractéristiques géotechniques permettant d’assurer une bonne assise au projet.
Aussi elle nous permet de prévoir et de localiser les matériaux susceptibles

d’entrer dans la construction du corps de chaussée.
Le CBR du sol support après étude à un CBR de 20.
Le CBR est compris entre 15 et 30 ce qui induit que notre sol est de portance S4
( 15 ≤ CBR ≤ 30 ).
Sol de plateforme en sable argileux de CBR = 20 : E= 200 MPa,  = 0,35.
Cette étape relative à l’étude de la plate-forme permet de déterminer les

contraintes et déformations admissibles que le sol de plate-forme peut supporter.
Elle permet également d’estimer la valeur du module de Young (E) du matériau

de plateforme prise en compte dans les calculs de déformations.
• Matériaux de viabilité disponible pour notre projet
Ce projet se situe dans la région maritime au Togo où l’on trouve généralement

comme matériaux routiers des sols latérites, de sables silteux et du grave concassé
(issus de carrière de concassage). Ces matériaux peuvent se mettre en œuvre à
l’état naturel ou après traitement par un liant hydraulique ou hydrocarboné. La
mise en œuvre de ces matériaux se fait aisément que ce soit dans leur état naturel
ou après traitement. Comme matériaux disponibles pour notre projet, nous avons :
-Graves naturelles sélectionnées « GNS »
Les matériaux composant les couches de chaussée en graves naturelles

sélectionnées GNS (graveleux latéritiques ou sables silteux) présentent les
caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité : E= 1500 à 3000 bars (CBR ≥ 30 pour la couche de

fondation ou forme)

Coefficient de Poisson :  = 0,35.
-Graves non traitées « GNT »
Les graves non traitées GNT (graves concassées GC) en provenance des gîtes
rocheux présentent les caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité : E= 4500 bars et 4800 bars pour les chaussées à structure
inverse à assises traitées au liants hydrauliques ;
Coefficient de Poisson :  = 0,35.
La classe granulaire à utiliser est le 0/20 ou le 0/31.5
-Matériaux traités aux Liants Hydrauliques
Les matériaux dont il est fait cas ici sont les latérites stabilisées au ciment ou le
sable silteux stabilisé au ciment. Pour ces matériaux nous considérons les
caractéristiques suivantes :
Module d’élasticité moyen : E= 5000 bars ;
Coefficient de Poisson moyen :  = 0,25.
-Grave bitume
Dans le cas de l’utilisation du grave bitume, nous recommandons une grave

bitume GB de classe 3 (Module de richesse 2,8 – Teneur minimale en liant 4,5%).
L’épaisseur moyenne d’utilisation de la GB 0/14 est de 8 à 12 cm selon la norme

NFP 98-138. L’épaisseur en tous points par couche est 7 cm.
L’épaisseur moyenne d’utilisation de la GB 0/20 est de 10 à 15 cm. L’épaisseur

minimale en tous points par couche est 9 cm

Les caractéristiques de la GB de classe 3 sont les suivantes :
Module d’élasticité : E = 18 500 bars (la température considérée est de 35°C) ;
Coefficient de Poisson : v = 0,35.
-Béton bitumineux
Le revêtement prévu est constitué de béton bitumineux de module d’élasticité

E= 11 500 bars toujours pour une température ambiante de 35°C.

CHAPITRE 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL
DE LA ROUTE
II- CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT

STRUCTURAL DE LA ROUTE
2.1 La conception Géométrique du tronçon
Géométriquement, la route est une voie de circulation créée et aménagée pour

supporter le trafic des véhicules de toute nature.
Le tracé routier se définit par la connaissance de son axe en plan, de son profil en
long et ses profils en travers courants.
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée,

l’axe étant constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux
par des courbes qui peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une
combinaison des deux. La combinaison de ces éléments doit respecter dans la
mesure du possible les contraintes topographiques, économiques, sécuritaires et
de confort.
L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur la base
de l’ARP (Aménagement des Routes Principales). Il a été considéré dans cet
ouvrage les recommandations préconisées par l’ARP pour les tronçons. En voirie,
nous adopterons un devers constant égal à 2,5%.
2-1-1- Méthodologie de conception

Le but de la présente étude étant de faire une conception géométrique, cette partie
précise les différentes étapes à suivre. Les facteurs importants à prendre en
compte sont : les levées topographiques pour les tracés de l’axe en plan, du profil
en long et la définition du profil en travers pour la conception géométrique. La
conception est faite à l’aide du module Autopiste de COVADIS. Pour ce faire,
nous disposions comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et
d’un fond topographique sur AUTOCAD. La conception est effectuée sur la base
DE LA ROUTE
de l’axe de la voie existante tout en respectant les rayons de raccordement et les

distances d’alignement droit et de visibilité. L’objectif étant de limiter au
maximum les démolitions, les décapages et tous les autres travaux
supplémentaires. Cette partie concernera en particulier la définition des différents
éléments à savoir le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers de la
route. La définition de ces différents éléments est faite en suivant les étapes ci-
après :
- Le choix de la vitesse de référence ;
- Définition du MNT ( Modèle Numérique du Terrain ) ;
- La définition de l’axe en plan du tracé ;
- La création de la tabulation ;
- La définition du profil en long projet ;
- Le calcul des devers ;
- La définition du profil en travers type.
2-1-2- Démarche de conception dans le module AUTOPISTE de COVADIS

AUTOPISTE est un module de conception de route faisant partie des modules de
travail du logiciel COVADIS. Il permet de concevoir, calculer et dessiner des
projets routiers à partir de données de reconnaissance approfondies du terrain.
Pour cela, la conception géométrique effectuée par AUTOPISTE se fait en
plusieurs étapes bien défini et dont l’application au module de travail est facile.
Pour une conception routière la méthodologie de travail à adopter est la suivante :

DE LA ROUTE
- On ouvre le ficher DXF comportant les semis de point dans Covadis

- On crée un nouveau projet : la création du nouveau projet permet de donner
une identification au projet en lui attribuant un nom générique et un
commentaire ;
- On calcule le modèle numérique du terrain (MNT) : le MNT permet de
générer par la suite le profil en long du terrain à partir des levés effectués
en utilisant la méthode de l’interpolation pour calculer les altitudes des
points non levés et situés entre deux points levés ;
- On passe à la création de l’axe en plan du projet avec des droites et des arcs
ou clothoïdes puis à la création du profil en long du terrain naturel ;
- On tabule au cours de cette étape, on crée les profils permettant de procéder
à l’implantation de la route sur le site et on génère la création du profil en
long du terrain naturel ;
- On dessine la ligne rouge ou ligne projet ;
- On procède à l’affectation des devers calculés et générés par le logiciel ;
- On passe à la création des demi-profils en travers types du projet ;
- On procède à l’affectation des profils en travers type et à la gestion des
points typés ;
- On ajuste les paramètres de dessin puis on fait le « listing ».
2-1-3- Facteurs influençant le tracé de l’axe en plan

Dans la conception géométrique d’une route, la définition de l’axe en plan
constitue une étape importante pour une bonne implantation de la route. Certains
facteurs interviennent dans sa définition à savoir :
-La vitesse de référence de la route
Pour une bonne conception géométrique de la route, le choix de la vitesse de

référence est une étape très importante car la vitesse de référence joue un grand

DE LA ROUTE
rôle dans la définition des différents éléments caractéristiques de la route à

réaliser. Ce choix permet au concepteur d’entré des données dans le paramétrage
du logiciel utilisé. Ce choix rappelle également des limites à ne pas franchir lors
de la conception. Elle permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des zones particulières d’une route à savoir les arcs et les
clothoïdes. Les cinq valeurs de vitesse de référence et les catégories des routes
respectives sont les suivantes : 40, 60, 80, 100, 120 Km/h correspondant
respectivement à la 5ème,4ème, 3ème, 2ème et 1èrecatégorie de route. En
fonction de ces vitesses, on peut alors déterminer, les rayons, les dévers minimaux
et les rayons non déversés.
-La Distance d’arrêt
C’est la distance convenable théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter

compte tenu de sa vitesse. Elle est fonction de la vitesse de référence et est donné
par la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le
temps de perception réaction.
2-1-4- Profil en long

Pour le dessin du profil en long en rapport avec notre tronçon nous avons procédé
comme suit :
- Nous avons d’abord procédé à une tabulation notre axe en plan ;
- ensuite nous allons dans le menu AUTOPISTE et ensuite allons dans le menu «
Profil en Long » et nous cliquons sur « Dessin en Long TN » Ensuite nous avons
procédé au paramétrage pour le dessin du profil en Long.
Le tracé de notre profil en long a comporté les indications suivantes :
- Les altitudes du terrain naturel ;

DE LA ROUTE
- Les altitudes du projet ;
- Les numéros et la position des profils en travers ;
- Les distances partielles ;
- Les distances cumulées ;
Ensuite nous avons procédé au dessin de la Ligne Rouge de notre projet. Nous
avons procédé comme suit :
-Toujours dans le menu « AUTOPISTE » >> « Profil en Long » nous allons nous
servir de l’outil « Pente/Rampe » pour dessiner les droites que nous raccorderont
ensuite entre elles avec des paraboles.
❖ Les raccordements verticaux
Les raccordements verticaux ont généralement de très grands rayons et des

déclivités relativement petites assimilables à des paraboles.
En angle saillant, les rayons correspondants doivent être choisis en tenant compte
des contraintes de sécurité et de visibilité (sur obstacle ou au dépassement) en
fonction des caractéristiques du tracé en plan.
En angle rentrant, le rayon ne pose de problèmes de sécurité majeurs mais leur

choix est essentiellement conditionné par les contraintes de confort dynamiques,
les conditions de visibilités nocturnes et l’évacuation des eaux de ruissellement.
Le tableau 2 donne les paramètres fondamentaux du profil en long et du tracé en
plan dans le cadre d’élaboration d’un projet routier en fonction des différentes
vitesses de référence.

DE LA ROUTE
Tableau 2 : Paramètres fondamentaux des projets routiers.
Symbole Catégorie de Route

DESIGNATION DU PARAMETRE
et unité 4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Dévers maximal M (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (dévers
Tracé en plan
RHm 40 120 240 425 665

M)
120 240 425 665 1000
Minimal normal (dévers) RHN ( %)
Rayon en -5% -5% -5% -4% -4%
plan RH(m) RH’’
250 450 650 900 1500
(2.5%)
Au dévers minimal (*)
RH’’
300 500 700 1000 1600
(2%)
Non déversé RH’ 400 600 900 1300 1800
Déclivité maximale en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Minimal
RVm1 500 1500 3000 6000 12000
Chaussée absolu
unidirectionnelle. Minimal
Rayon avec RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
normal
Profil en Long
saillant
Rv(m) Chaussée Minimal
RVm2 500 1600 4500 10000
bidirectionnelle. absolu
(Route à 2 ou Minimal
3voies) RVN2 1600 4500 10000 17000
normal
Rayon en
angle Minimal absolu RVm’ 700 1500 2200 3000 4200
Rentrant
RV’ (m)
Minimal normal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000
Rayon assurant la distance de visibilité de
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
voies
2-1-5- Profils en travers

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le choix du
nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite
écouler et par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route. On distingue
deux types de profils en travers :

DE LA ROUTE
- Le profil en travers type : qui définit le profil transversal et les

aménagements prévus sur la chaussée. On le modélise à l’aide de
l’outil « Profil en travers » du logiciel AUTOPISTE.
- Les profils en travers courants : ce sont les représentations du
terrain naturel et du projet conformément au profil en travers type.
Sur ce projet, ils sont implantés à chaque 25 m pour avoir le
maximum d’informations sur le terrain naturel.
2-2- Aménagement des carrefours

2-2-1- Définition
Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même
niveau. Le bon fonctionnement d’un réseau de voirie, dépend essentiellement de
la performance des carrefours car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de
conflits où la fluidité de la circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
2-2-2- Données utiles à l’aménagement d’un carrefour

Le choix d’un aménagement de carrefour doit s’appuyer sur un certain nombre
des données essentielles concernant :
La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l’intensité des

mouvements tournant leur évolution prévisible dans le futur.
Les types et les causes des accidents constatés dans le cas de l’aménagement d’un
carrefour existant.
- Les vitesses d’approche à vide pratique.
- Les caractéristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins.
- Le respect de l’homogénéité du tracé.
- La surface neutralisée par l’aménagement.

CHAPITRE 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA
ROUTE
- La condition topographique.
2-2-3- Les paramètres généraux d’aménagement d’un carrefour

Les paramètres en question sont les suivants :
Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
Les cisaillements doivent se produire sous un angle de 90° ± 20° à fin d’obtenir
de meilleure condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l’axe
transversal, aussi avoir une largeur traversée minimale. Il faut :
- Eviter si possible les carrefours à feux bicolores.
- Regrouper les points d’accès à la route principale.
- Assurer une bonne visibilité de carrefour.
- Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.
2-2-4- Dispositions d’Implantation du Carrefour

Les conditions à réunir pour l'implantation d'un carrefour plan ordinaire sont
exposées dans les quatre points ci-dessous. Ils traitent successivement de la
visibilité, de la lisibilité, de la distance entre deux carrefours, et de la limitation
du nombre des carrefours implantés.
• Visibilité - Exigence de visibilité dans un carrefour

Pour des raisons de sécurité, l'usager de la route non prioritaire ou de l'accès doit
disposer du temps nécessaire pour s'informer de la présence d'un autre usager sur
la route prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre de
franchissement, avant qu'un véhicule prioritaire initialement masqué ne
survienne.
Pour les usagers tournant à gauche vers la route secondaire, un temps équivalent
doit être offert vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale. Le temps
ROUTE
qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit « temps de franchissement », est
naturellement fonction de sa largeur. Les différentes valeurs du temps de
rafraichissement sont données dans le tableau ci-après (tableau 3).
Tableau 3: Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie

et le régime de priorité (à prendre en compte pour le calcul de la distance
de visibilité).
2 voies + 2 x 2 voies : insertion

Profil en travers de la route principale 2 voies voie de à droite dans les
T.A.G demi-carrefours
Temps Conseillé 8s 9s 8s
STOP Minimum
6s 7s 6s
absolu
Temps Conseillé 10s 11s 9s
CEDEZ LE
PASSAGE Minimum
8s 9s 7s
absolu
Temps Conseillé 8s
Tourne-à-gauche vers
la voie secondaire Minimum
6s
absolu
-Dégagement de visibilité : Cette condition relative ou temps de franchissement

se traduit au niveau de la conception par le dégagement d'un triangle de visibilité
pour chaque conflit entre deux courants : à l'intérieur de ce triangle, il ne faut pas
d'obstacle à la vue.
-Le point d'observation limite se situe à 2 m du bord droit de la chaussée de la

route non prioritaire, et en retrait de 4 m par rapport à la ligne d'arrêt pour la
situation d'arrêt (panneau STOP), en retrait de 15 à 20 m par rapport à la ligne
transversale pour la situation de CEDEZ LE PASSAGE. Pour la situation de
tourne-à-gauche vers la voie secondaire, il est à déterminer au cas par cas en
fonction de la configuration du carrefour.

ROUTE
-Le point observé se situe à 1 m de haut, sur l'axe de la voie où circulent les
véhicules prioritaires, et à une distance du point de conflit correspondant au trajet
effectué par les véhicules prioritaires pendant le temps de franchissement (t) ;
cette distance est appelée distance de visibilité de franchissement (D). La vitesse
considérée pour calculer D est la V85.
La distance D est donnée par la formule : D = V85 x t, où t est fourni ci-dessus

(Figure 2) en fonction de la largeur de la route franchie et du régime de priorité.
Figure 2 : Abaque donnant la distance de visibilité (D) en fonction de la

vitesse pratiquée sur la voie principale (V85) et du temps de
franchissement (t).
-Précautions relatives au tracé en plan et au profil en long
Sur route neuve, les carrefours ou accès en courbe sont à exclure. On peut
cependant tolérer l'implantation d'un carrefour en té ou d'un accès dans la

ROUTE
convexité (coté externe) d'une courbe de rayon supérieur ou égal au rayon non
déversé, à condition que les visibilités de franchissement soient satisfaisantes. Le
cas échéant, il faut s'assurer que le mouvement de tourne-à-droite de la route
prioritaire n'est pas traité de façon trop tangentielle.
L'implantation d'un carrefour dons une zone en angle saillant est déconseillée. Sur
route neuve, elle est à exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les
conditions de visibilité indiquées ci-dessus.
-Précautions de gestion des abords
A proximité d'un carrefour, tout objet situé dans l'environnement de la route

(panneau ou équipement', talus, arbre, cultures, autre végétation, bâtiment,
ouvrage, mur, véhicule en stationnement, etc.) est susceptible de masquer la
visibilité. Aussi, les conditions de visibilité spécifiées ci-dessus requièrent une
zone dégagée de masque latéral et offrant des garanties suffisantes concernant leur
absence à terme. Exceptionnellement, les masques ponctuels sont tolérés, dans la
mesure où ils ne compromettent pas la prise d'information.
Afin que la signalisation verticale soit en dehors des triangles de visibilité, il

convient de l'implanter à une distance de 200 m environ dans la situation de
CEDEZ LE PASSAGE, et de 50 m au moins dans la situation d'arrêt (STOP).
• Lisibilité
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement

comment fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui (par
exemple ralentir et céder le passage) et ce que font ou vont faire les usagers. Les
conditions nécessaires pour une lisibilité satisfaisante sont les suivantes :
- La compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche ;

ROUTE
- Des aménagements ou dispositions soulignant la présence du carrefour (îlots

séparateurs notamment) ;
- Une homogénéité des dispositions géométriques le long d'un itinéraire ;
- Des aménagements les plus conformes possible aux « schémas types » ;
- Une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue.
2-2-5- Aménagement du carrefour en T
2-2-5-1- Aménagement de la Route Prioritaire

2-2-5-1-1- Aménagement de la Route en Faveur des mouvements Tourne à
Gauche (de la route principale vers la route secondaire)
Pour les usagers circulant sur la route prioritaire, il faut plus particulièrement
assurer une visibilité suffisante sur les nez d'îlots en saillie, dite « visibilité
d'approche ». La distance de visibilité est au moins égale à la distance d'arrêt
correspondant à la vitesse d'approche (V85) pratiquée sur la route principale. Pour
les routes neuves, cette condition est normalement remplie en tout point du tracé.
Pour les aménagements de carrefours sur les routes existantes, le tableau suivant
rappelle les valeurs des distances d'arrêt prises en compte pour le
dimensionnement. Le tableau ci-après donne les différentes distances d’arrêt en
fonction de la vitesse d’approche V85.
Tableau 4 : Distances d'arrêt (D) en fonction de la V85.
V85 (en km/h) 50 60 70 80 90 100

d en alignement
50 65 85 105 130 160
droit ( en m )
d en courbe ( en m ) 55 72 95 121 151 187

ROUTE
-Aménagement de la Route Prioritaire D'une manière générale, un carrefour est

d'autant plus dangereux, que la route principale est plus large. Ce phénomène
implique de limiter le nombre de voies directes (ou « filantes ») par sens de la
route principale au droit du carrefour.
Le maintien à 3 voies (a fortiori 4 voies) au droit des carrefours plans ordinaires

est fortement déconseillé. Dans ces conditions, on doit procéder en amont de tous
les carrefours, à des rabattements à une voie pour chacun des sens de circulation.
Pour des raisons de sécurité, la voie centrale doit être systématiquement

neutralisée au niveau de tous les carrefours plans et accès riverains que l'on peut
atteindre par un mouvement de tourne-à-gauche. L'espace central est aménagé en
voie spéciale de tourne-à-gauche, éventuellement courte, ou en une simple
protection centrale dans le cas d'un accès. Cela suppose de bien maîtriser le
nombre d'accès pour pouvoir maintenir une proportion suffisante de zones où le
profil en travers à 3 voies est utile à la capacité de dépassement.
Il est fortement conseillé de généraliser la neutralisation de la voie centrale au

droit des carrefours plans. Les accès doivent faire l'objet d'une étude de diagnostic
(accidents éventuels, importance des mouvements de tourne-à-gauche vers
l'accès) pour déterminer la nécessité d'une protection centrale. Lorsque les accès
deviennent très nombreux (par exemple en milieu suburbain), on peut soit
admettre que la desserte riveraine prime sur le confort relatif aux possibilités de
dépassement et consacrer presque exclusivement la voie centrale aux
aménagements de tourne-à-gauche, soit maintenir une certaine ambivalence en
transformant la 3 voies en route à 2 voies à large plate-forme (les accotements
revêtus permettant d'éviter les véhicules en manœuvre de tourne-à-gauche).

ROUTE
2-2-5-1-2- Profil en travers en présence d’un aménagement central sur la

route prioritaire
Pour une route de 7 m (en section courante), cela conduit à prévoir, pour chaque
sens de circulation, une largeur revêtue entre la bordure de l'îlot central et la ligne
de rive extérieure de la chaussée égale à 3,80 m minimum. La Bande Dérasée de
Droite (qui supporte le marquage de rive), notée B.D.D., a la même largeur qu'en
section courante, avec toutefois un minimum de 1 m. Lorsque le trafic de deux
roues légères est substantiel, il est souhaitable de revêtir la bande dérasée sur
1,25m.
2-2-5-1-3- Les Ilots séparateurs

❖ Fonctions des Ilots séparateurs sur la route principale
La fonction essentielle des îlots séparateurs sur la route principale est d'assurer la
« protection arrière » des véhicules tournant à gauche en matérialisant
effectivement la voie spéciale de tourne-à-gauche. La présence d'îlots séparateurs
correctement dessinés (en particulier, pré signalisation du nez d'îlot par un
marquage en zébra, conformément à la réglementation) permet en outre une
meilleure perception d'ensemble du carrefour pour les usagers prioritaires
La matérialisation d'îlots séparateurs en saillie sur l'axe principal est indispensable

dans les cas suivants :
- Sur tous les types de routes, en présence d'une voie spéciale de tourne-à gauche,
sauf dans le cas particulier des routes étroites ;
- Sur les routes à 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif ;
- Sur les routes à 4 voies, pour rabattre à une voie par sens en amont du carrefour.

ROUTE
2-2-5-1-4- Déports
La création de l'îlot central doit toujours conduire à déporter sur la droite le demi
chaussé convergeant vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilité, il est
préférable de réaliser un déport symétrique par rapport à l'axe de la route
prioritaire. Un déport nettement perceptible, créant une certaine contrainte
visuelle, doit également être préféré à une introduction très progressive. Un déport
de 1/15ème reste satisfaisant du point de vue de la sécurité.
On peut réduire la longueur de la zone de déport, mais la présence de la pré

signalisation du nez d'îlot par un marquage d'une longueur L/2 (pour
l'élargissement symétrique qui la précède), reste une condition indispensable à la
bonne perception de l'îlot. Le tableau suivant donne les différentes valeurs de L
(longueur de pré signalisation)
Tableau 5 : Valeurs de L (longueur de pré signalisation)
Largeur de la
L (en m) L/2 (en m)
chaussée
>7m 156 78
5à7m 117 58.5
<5m 78 39
2-2-5-1-5- Largeur de l’Ilot séparateur

Une largeur de l'îlot séparateur de 5 m est toujours suffisante (pour implanter une
voie de tourne-à-gauche). Une largeur supérieure présente plusieurs
inconvénients : elle dévie nettement les trajectoires des véhicules prioritaires et
peut introduire une confusion avec un îlot de voie secondaire, voire un îlot d'entrée
sur un giratoire ; la règle de priorité est alors équivoque, pour l'usager prioritaire
comme pour celui tournant à gauche dont la trajectoire est rendue très fluide. Par

ROUTE
ailleurs, elle conduit à accroître la largeur de traversée du carrefour, et donc le

risque d'accident de cisaillement. La largeur de l'aménagement central est donc à
limiter au strict nécessaire pour l'implantation d'une voie de tourne-à-gauche ;
réduire la largeur d'une voie de tourne-à- gauche ne dégrade pas la sécurité.
2-2-5-1-6- Longueur de l’Ilot séparateur

La longueur de la voie de tourne-à-gauche (hormis le sifflet de raccordement) n'a
pas d'incidence sur la sécurité ; elle peut donc être limitée aux stricts besoins de
stockage des véhicules en tourne-à-gauche (généralement très faibles), et parfois
réduite à une simple protection centrale. D'autres considérations peuvent toutefois
conduire à adopter des longueurs plus importantes (par exemple liées ou niveau
de confort garanti sur un itinéraire, ou bien à un choix de réserve de capacité
élevée).
La longueur totale (pour un sens de circulation) d'un îlot séparateur (le marquage
de pré signalisation compris) est déterminée par les longueurs : du déport, du
sifflet de raccordement et de la voie spéciale de tourne-à-gauche. Elle peut varier
de 90 m pour les carrefours à faible flux de tourne-à-gauche implantés sur les
routes dont la largeur de chaussée est inférieure à 6 m, à plus de 170 m pour les
carrefours les plus importants.
La longueur de la pré signalisation du nez de l'îlot séparateur est toujours égale à

L/2 pour un déport des voies, symétrique par rapport à l'axe de la route (L pour
un déport unilatéral). Le tableau 6 présente la longueur (en m) des éléments
constitutifs des îlots séparateurs.

ROUTE
Tableau 6 : Longueur (en m) des éléments constitutifs des îlots

séparateurs, dans les principaux cas de figure (avec déport symétrique),
selon la largeur de la route en section courante et la composition du trafic
tournant à gauche.
Alignement
Pré signalisation Déport Sifflet Stockage a b
Droit
Chaussée < 6 m (trafic de PL tournant à gauche négligeable)
3.00 à
39 à 58.5 10.5 à 16 10 15 15 0.25 à 1.10
3.85
Chaussée < 6 m (trafic de PL tournant à gauche significatif)
3.25 à
39 à 58.5 10.5 à 16 10 15 15 0.25 à 1.10
3.40
Chaussée ≥ 6 m (trafic de PL tournant à gauche négligeable)
16.5 à 3.25 à
58.5 >10 20 à 30 20 à 50 0.25 à 2.00
22.5 5.00
Chaussée ≥ 6 m (trafic de PL tournant à gauche significatif)
16.5 à 3.50 à
58.5 >10 20 à 30 40 à 60 0.25 à 1.75
22.5 5.00
a est la largeur de la partie de l'îlot séparant la voie spéciale et la filante

de sens opposé.
b est la largeur totale de l'îlot central, somme de a et de la largeur de la

voie spéciale.
2-2-5-1-7- Position longitudinale des Ilots séparateurs

Les îlots séparateurs sur la voie principale doivent :
- Favoriser le guidage des véhicules (pour obtenir une trajectoire optimale), en

particulier pour les mouvements tournant à gauche (de la voie secondaire vers la
voie principale ou l'inverse) et

ROUTE
- Ne pas se trouver sur les trajectoires des véhicules de la voie secondaire en

mouvement direct ou de tourne-à-gauche.
En pratique, la position des têtes d'îlot est donnée par le point de tangence entre
les cercles de giration de l'îlot séparateur de la voie secondaire et le bord gauche
des voies de la route principale correspondante.
2-2-5-1-8- Aménagement de la Route en Faveur des mouvements « Tourne

à Droite »
Il est normal d'aménager des voies de décélération sur les principaux carrefours
des routes, lorsque l'importance des trafics sortant le justifie. Cette disposition est
motivée par le niveau de service qui s'attache aux routes à chaussées séparées, les
vitesses pratiquées sur ces routes, les faibles conséquences sur la sécurité
Afin de concevoir des aménagements les plus uniformes possibles, on conseille

de se rapprocher de « l'enchaînement géométrique type » suivant :
Un biseau de sortie rectiligne de 80 m de long (entre le nez d'îlot de sortie réduit

à 1 m et l'entrée du biseau) et de 4 m de large en sortie ;
Une zone de décélération consistant en un raccordement (clothoïde) de 25 m de

long environ ;
Une courbe circulaire de 25 m de rayon d'une longueur suffisante correspondant

à une chaussée de 4 m de large, flanquée d'une bande dérasée de droite de 2,00 m
et d'une bande dérasée de gauche de 0,50 m.
2-2-5-2- Aménagement de la Route Non Prioritaire

Afin d'améliorer la sécurité des franchissements (notamment les mouvements
traversiers et les insertions à gauche dans le courant principal), l'aménagement de
la route non prioritaire doit en premier lieu favoriser la perception du carrefour et
de la perte de priorité, améliorer les conditions de prise d'information pour l'usager

ROUTE
non prioritaire, et limiter la largeur à traverser. Aussi, une conception rendant

orthogonales (ou quasi) les traversées de la voie prioritaire et l'implantation d'un
îlot séparateur (en saillie) constituent les dispositions de base.
2-2-5-2-1- Configuration de la Route non prioritaire

❖ Tracé en Plan
Chaque fois que cela est possible, il faut adopter un tracé de la route non prioritaire
tel que l'incidence avec l'axe de la route principale soit la plus proche possible de
la perpendiculaire.
Si l'incidence de la voie secondaire s'écarte sensiblement (de plus de 20°) de la

normale à la route principale, il faut la redresser en modifiant le tracé. On adopte
alors l'une des solutions indiquées ci-dessous, en fonction des contraintes, mais
en tenant compte de l'ordre de pertinence qui se justifie par des considérations
relatives aux conditions d'approche induites, au coût, à la faisabilité...
❖ Profil en Long
Le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter avant le raccordement
à la route principale une zone de longueur suffisante (10 à 20 m) de faible pente
(maximum 2 %), afin de faciliter le démarrage des véhicules et d'améliorer
sensiblement la perception de la voie prioritaire. Sur les routes en relief difficile,
on peut admettre un palier plus court (long de 5 à 6 m au moins).Il faut par ailleurs
éviter les trop fortes descentes au débouché sur la route principale, notamment si
des poids lourds fréquentent la route secondaire.
2-2-5-2-1- Ilots séparateurs sur la Route non prioritaire
La présence d'un îlot séparateur réalisé en saillie contribue à améliorer la sécurité

des mouvements traversiers et des insertions à gauche dans le courant principal.

ROUTE
Sur chaque branche de la route non prioritaire, l'implantation d'un tel îlot constitue
l'aménagement de base.
❖ Fonctions de l’ilots séparateur sur la Route non principale
Les principales fonctions à remplir par un îlot séparateur sont les suivantes :
Rompre l'impression de continuité de la route non prioritaire pour alerter l'usager

y circulant (autrement dit, lui faire mieux percevoir la présence du carrefour et la
perte de priorité associée) ;
Contribuer au fort ralentissement (ou à l'arrêt) du courant de trafic non prioritaire,

conformément aux prescriptions de la signalisation de priorité ;
Guider les véhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnement

optimal au droit de la ligne transversale du STOP ou du CEDEZ LE PASSAGE ;
Améliorer la perception de l'intersection pour les usagers de la route principale ;
Guider les véhicules quittant la voie prioritaire pour se rendre sur la voie
secondaire.
La géométrie à donner à l'îlot séparateur sur la voie secondaire découle de ses

fonctions. En particulier, il doit introduire une contrainte visuelle et une contrainte
de trajectoire importantes.
❖ Principes généraux de conception
L'usager doit pouvoir identifier facilement les types d'aménagement auxquels il

est confronté, et le mode de fonctionnement des systèmes d'échanges. Aussi, est-
il souhaitable de rechercher une certaine standardisation des éléments constitutifs
des carrefours plans ordinaires, en particulier l'îlot séparateur sur la voie non
prioritaire, étant donné son rôle fondamental.

ROUTE
Par convention, les dimensions de l'îlot sont celles de l'espace neutralisé compris
entre les chaussées des voies correspondantes à chaque mouvement, c'est-à-dire
l'enveloppe de l'îlot peint. L'îlot comprend donc le marquage de rive des chaussées
qu'il sépare. Ces dimensions (figure 3) dépendent des caractéristiques de la route
non prioritaire en section courante et des aménagements spécifiques sur la route
prioritaire. En revanche, les dispositions constructives sont identiques pour les
signaux STOP et CEDEZ LE PASSAGE.
Figure 3 : Définition des dimensions de l’ilot
La construction géométrique de l'îlot séparateur repose sur un triangle, dit de

construction, dans lequel viennent s'inscrire les rayons de giration (bord gauche)
et les rayons de construction. La position du triangle de construction d'un îlot type
s'obtient à partir de l'axe de la route secondaire (qui donne la direction portant la
hauteur du triangle) et du bord de la chaussée de la route principale (qui donne le
pied de cette hauteur). Ses dimensions dépendent uniquement de la largeur de la
chaussée en approche du carrefour.
Il n'est pas souhaitable de placer des îlots directionnels de part et d'autre de l'îlot
séparateur, sauf en présence de voies de décélération ou d'insertion.
Sur les voies très secondaires, la réalisation d'un îlot séparateur conserve un rôle
important du point de vue de la sécurité. Toutefois, pour des raisons de coût il est
possible de concevoir des îlots à caractéristiques fortement réduites.

ROUTE
❖ Aménagement de l’Ilot séparateur
Pour être efficace, l'îlot doit être réalisé en saillie, et délimité par des bordures
basses chanfreinées dont le profil limite l'agressivité. Il doit être dépourvu
d'obstacle agressif (candélabre, muret, support important de signalisation, etc.).
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou
directionnelle, balise J5, etc.) que supporte normalement l'îlot séparateur, doivent
être implantés de façon d'une part à introduire un recul minimal de 0,70 m entre
le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche, et d'autre part à ne pas
compromettre les conditions de visibilité sur la route secondaire.
L'îlot doit être constitué d'un matériau dont la surface présente une couleur
différente de celle de la chaussée, ou peint uniformément, afin d'offrir un certain
contraste de jour comme de nuit. Un traitement minéral de l'îlot est donc nettement
préférable à un engazonnement qui ne permet pas d'atteindre cet objectif, mais
aussi pour des considérations relatives à l'entretien.
Par ailleurs, lorsque la surface de l'îlot est perméable, il convient de prendre les
dispositions d'assainissement nécessaires, notamment si les bordures cernant l'îlot
sont encastrées.
❖ Construction géométrique de l’Ilot séparateur
Le tableau ci-après (Tableau 7) regroupe les paramètres de construction du dessin

des marquages des îlots séparateurs, en fonction de la vitesse d'approche, des
dispositions de la voie prioritaire et de la largeur de chaussée de la route non
prioritaire (l). Le paramètre d'entrée dans ce tableau est la largeur. Pour simplifier,
on considère que la vitesse d'approche sur la route secondaire dépend de cette
largeur. On peut donc associer une distance de pré signalisation Lp à chaque
forme d'îlot.

ROUTE
Tableau 7 : Principaux paramètres de construction de l'îlot séparateur et des voies

d'entrée/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimées en mètres.
Notation Paramétrage Valeurs courates

Largeur de la chaussée de la voie secondaire l l≤7 5 6 7
40 - 60 -
Vitesse d'approche V85 -
50 70
80 - 90
Longueur de pré-signalisation de l'ilot Lp 3L/2 58.7 117 175.5

Paramètres de L’ilôt
Hauteur du triangle de construction H 4l 20 24 28
Base du triangle de construction B H/2 = 2l 10 12 14
0.55l
Demi-base du triangle de construction coté
b1 2.75 3.3 3.85
sortie
1.45l
Demi-base du triangle de construction coté
b2 7.25 8.7 10.15
entrée
Rayon de l'ilôt en sortie à gauche Ris 2l+a 10+a 12+a 14+a
Rayon de l'ilôt en entrée à gauche Rie 2l+b 10+b 12+b 14+b
Rayon du nez de l'ilôt rn - 1 1 1
Rayon de raccordement à l'ilôt en entrée Rre -8l 40 48 56
Rayon de raccordement à l'ilôt en sortie Rrs -16l 80 100 110
Paramètres des voies d'entrée / sortie
4l
Rayon de sortie vers la voie secondaire à
Rs 20 24 28
gauche
Rayon d'entréé sur la voie principale à droite Re 2l 10 12 14
Largeur de la voie de sortie ls 0.5l+0.5 3 3.5 4

Largeur de la voie d'entrée le sup (0.5l+0.5 ; 3) 3 3 3.5
-Triangle de construction
L'axe du triangle est parallèle à l'axe de la voie secondaire. Il est décalé

de 0,50 m par rapport à l'axe de la chaussée, de façon à l'aligner avec le

ROUTE
centre du nez d'îlot matérialisé. Par ailleurs, le pied de la hauteur du

triangle est aligné avec le bord de la chaussée de la voie principale. La
figure suivante illustre cela :
Figure 4 : Caractéristiques du triangle de construction de l'ilot.
La figure ci-après donne le mode de construction de l'îlot séparateur à partir du

triangle de construction. Il est à noter que :
Les rayons de tourne-à-gauche d'entrée (Rie) et de sortie (Ris) dépendent de la

largeur l de la voie secondaire, mais aussi de la largeur d'un aménagement central
sur la route principale (le cas échéant) ;

ROUTE
La pointe de l'îlot est décalée de 1 m par rapport au bord droit de la route

principale.

ROUTE
Figure 5 : Schémas types de l'îlot séparateur et de l'aménagement des

voies d'entrée et de sortie de la route secondaire.

ROUTE
2-2-5-3- Signalisation
2-2-5-3-1- Dispositions générales
Les panneaux de signalisation sont à implanter de façon à introduire un recul
minimal de 0,70 m entre le bord du panneau et la bande dérasée de droite ou, pour
les panneaux implantés sur les îlots en saillie, le bord de la voie la plus proche.
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou

signalisation directionnelle, etc.), à l'approche et dans le carrefour, sur le bord de
la route ou sur les îlots séparateurs, doivent être implantés de façon à ne pas
compromettre les conditions de visibilité. Afin que la signalisation de la route
principale soit en dehors des triangles de visibilité, il convient de l'implanter à une
distance de 200 m environ dans la situation de CEDEZ LE PASSAGE, et de 50
m au moins dans la situation d'arrêt (STOP).
La taille des îlots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux
et des règles concernant la signalisation horizontale.
2-2-5-3-2- Signalisation horizontale

On a :
Marquage d'îlot : il définit la forme de l'îlot en saillie ; il est de type continu,

largeur 3 u, et laisse un espace de largeur 2 u minimum par rapport aux bordures.
Approche de l'îlot : en portant du nez de l'îlot en saillie, elle sera précédée autant
que foire se peut de zébra, puis d'une ligne continue axiale (largeur 3 u), en
maintenant la chaussée à une largeur égale ou supérieure à 5 m.
Dans le cas d'un marquage axial de la voie secondaire en section courante, la ligne
continue est précédée d'une ligne discontinue de type T3 de largeur 3 u, elle-même
complétée par des flèches de rabattement. La longueur totale de cette pré
signalisation Lp est fonction de la vitesse d'approche V85

ROUTE
Marquage latéral : il est très utile pour le guidage notamment des poids lourds en
tourne-à-gauche, afin qu'ils respectent l'îlot central. Une ligne discontinue de type
T2, largeur 5 u est donc recommandée à hauteur de l'îlot central.
2-2-6- Aménagement d’un carrefour giratoire

Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de sécurité.
Toutefois, cette performance peut être dégradée si certaines précautions ne sont
pas prises tant au niveau de la conception générale (le choix de la dimension et de
la position du giratoire, le soin apporté aux conditions de lisibilité et de visibilité,
le tracé des différentes branches, le dessin des différents éléments qui constituent
l'aménagement, etc.), que de la réalisation de détail (l'aménagement de l'îlot
central, le choix et le positionnement de la signalisation, etc.)
Le respect de certains principes garantit un bon niveau de sécurité et permet

d'optimiser la capacité des carrefours projetés, même si les conditions favorables
à la sécurité et à la capacité ne sont pas toujours compatibles. En tout premier lieu,
parce qu'il impose un sérieux ralentissement, sinon un arrêt, tout carrefour
giratoire doit être convenablement perçu par les usagers qui l'abordent. Il doit être
rapidement identifié comme tel, bien avant les limites imposées par le calcul de
la distance d'arrêt.
Nous précisons que notre carrefour giratoire se situe au niveau des rails sur notre
tronçon. La figure 6 nous présente les principaux éléments et paramètres d’un
carrefour Giratoire.

ROUTE
Figure 6 : Principaux éléments et paramètres d’un carrefour Giratoire.

ROUTE
Le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive

extérieure de l'anneau, c'est-à-dire le rayon du bord droit de la chaussée
annulaire. Définir un giratoire par son rayon extérieur permet de donner une
meilleure idée de l'emprise du carrefour, et de rendre plus précisément compte des
contraintes de giration réelles imposées aux véhicules les plus gênés (notamment
les poids lourds.
2-2-6-1- Dispositions générales

2-2-6-1-1- Principes d’aménagement
Les phases de conception générale et de conception géométrique des carrefours
giratoires doivent prendre en compte les principes fondamentaux. Au-delà de ces
principes applicables à tous les types de carrefours, l'aménagement d'un giratoire
appelle les recommandations particulières suivantes :
- Préférer un aménagement simple, de faible étendue, de forme circulaire, sans

bretelle superflue ; les voies directes de tourne-à-droite, évitant le carrefour, sont
généralement à déconseiller. Il est aussi conseiller de préférer un aménagement
simple à un aménagement complexe, trop vaste, de forme ovale ou atypique ; les
pseudo-giratoires, tels les giratoires percés, sont à rejeter ;
- Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'être suivies par
des véhicules quittant accidentellement la chaussée ; notamment, l'îlot central ne
doit pas supporter d'obstacle ou disposition de nature à pouvoir aggraver les
conséquences des pertes de contrôle à l'entrée du carrefour ;
- Donner à l'usager une bonne perception d'approche du carrefour :

dispositions géométriques appropriées, pré signalisation visible et lisible
annonçant le plus explicitement possible le type d'aménagement abordé;
- Introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l'entrée et de

la traversée du carrefour, de façon à éviter des vitesses trop élevées à l'entrée et

ROUTE
dans la traversée du carrefour, incompatibles avec la sécurité et les règles de

priorité ;
- Vérifier que la capacité de l'aménagement est suffisante pour écouler les

trafics en présence. La saturation d'un carrefour giratoire (c'est-à-dire de l'une de
ses entrées) est très rarement atteinte en rase compagne. Un examen rapide est
possible lorsque les trafics sont faibles ; une vérification plus précise est
nécessaire lorsque les volumes de trafic sont importants ;
- Eviter de surdimensionner les composants de l'aménagement : pour la

plupart des paramètres, toute majoration visant à un surcroît de capacité
(augmentation du nombre de voies en entrée ou en sortie, élargissement de
l'anneau, etc.) est néfaste à la sécurité ;
- Ne pas hésiter à dimensionner faiblement l'îlot central en cas de contrainte

d'emprise ou de topographie : même lorsque le rayon interne de l'îlot central est
réduit à quelques mètres, la sécurité n'est pas dégradée.
2-2-6-1-2- Adaptation aux trafics

❖ Optimisation du niveau de sécurité en adéquation avec les
caractéristiques des trafics
A cette fin, il convient de toujours rechercher une réserve de capacité suffisante

sans plus, calculée en fonction de données de trafic réalistes. On ne réalise
d'aménagement de capacité (adjonction de voies spéciales ou création de
deuxième voie en entrée par exemple) que lorsqu'une entrée est saturée ; ces
aménagements dégradent généralement un peu la sécurité.
Les prévisions de trafic peuvent conduire à envisager à terme des aménagements

de capacité. Un phasage au niveau de la conception (passage de 1 à 2 voies en
entrée par exemple) permet d'optimiser les conditions de sécurité à chaque stade
ROUTE
de la vie de l'aménagement. Dans ce cas, le dimensionnement initial correspond

aux trafics à la mise en service, et les prévisions de trafic à terme servent à prévoir
la réservation des emprises nécessaires à la réalisation des phases ultérieures, et
les dispositions complémentaires éventuelles.
Prévoir un giratoire pour pouvoir le déniveler à terme est déconseillé : pour une
économie douteuse, cela conduit à un surdimensionnement et une solution à terme
susceptible de poser des problèmes de sécurité.
Des carrefours giratoires de rayon même modéré assurent des conditions de

giration suffisantes aux poids lourds. Toutefois, en cas de fortes contraintes
d'emprise ou de véhicule très encombrant, des dispositions particulières (parties
franchissables) représentent un bon compromis (sécurité - coût - conditions de
giration).
2-2-6-2- Conditions d’implantations

❖ Perception et lisibilité
L'aménagement doit rompre toute perspective trop linéaire du tracé de la route,
cela dès la création de l'aménagement. L'écran formé par le carrefour et son
traitement paysager doivent opérer de jour comme de nuit.
Il est souhaitable que les éléments du giratoire (l'îlot séparateur de la branche, et

l'îlot central) soient visibles à 250 m suivant les conditions conventionnelles prises
en compte pour le calcul de la visibilité sur obstacle (œil placé à 1 m de haut et à
2 m du bord droit de la chaussée, point observé situé à une hauteur de 0,35 m). En
tout état de cause, il est nécessaire de respecter la distance d'arrêt. S'il est
absolument impossible d'offrir une distance de visibilité suffisante, et si la
solution giratoire n'est pas à remettre en cause, allonger les têtes d'îlot peut
constituer une solution palliative.

ROUTE
La géométrie du giratoire doit être lisible. Après avoir identifié la présence d'un
giratoire, l'usager doit reconnaître rapidement les différents éléments qui le
constituent : l'îlot central, l'îlot séparateur de l'entrée, les bordures extérieures, la
chaussée annulaire, les autres voies d'entrée et les branches de sortie.
❖ Visibilité
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les
véhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur céder le passage et
éventuellement s'arrêter. D'une manière générale, il est souhaitable de ménager
des triangles de visibilité (figure 7) de caractéristiques similaires sur toutes les
branches d'un même giratoire (afin d'induire des comportements homogènes).

ROUTE
Figure 7 : Triangle de visibilité en approche de giratoire.

ROUTE
2-2-6-2-3- Configuration géométrique générale d’un carrefour giratoire

La position de l'îlot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent
par le centre du giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette
configuration, on centre en priorité l'îlot sur l'axe principal, puis autant que
possible sur l'axe des voies secondaires. S'il est toujours souhaitable que les axes
des voies secondaires passent par le centre de l'îlot, on peut admettre une légère
excentration à gauche. Mais, il faut toujours éviter que la direction de la voie
secondaire induise une entrée trop tangentielle.
TOUJOURS SOUHAITABLE
Figure 8 : Direction de l'axe d'une branche

ROUTE
2-2-6-3- Géométrie des composantes du giratoire

2-2-6-3-1- Ilot Central
L'îlot central doit être circulaire ; dans le cas contraire (formes ovales ou autres
formes constituées d'arcs de cercles et d'éléments de raccordement), le niveau de
sécurité est souvent fortement dégradé.
Il n'y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de l'îlot central,

mais le prévoir trop grand est inutile ; cela n'améliore pas le fonctionnement du
carrefour (gain de capacité faible ou nul) et a souvent des effets négatifs
(augmentation des vitesses pratiquées sur l'anneau, coûts accrus...). Au contraire,
des rayons modérés sont à favoriser.
Cependant, un îlot central d'une dizaine de mètres de rayon interne est

généralement souhaitable en présence d'un trafic de semi-remorques significatif
(cas général sur les routes principales de rase campagne), de façon à assurer un
certain confort pour les mouvements de ces véhicules.
L'îlot central comporte toujours une partie dite infranchissable de 3,50 m

minimum de rayon et, pour les giratoires dont le rayon (R ) est compris entre 12
et 15 m, une bande franchissable de 1,5 à 2 m de largeur. Des parties
franchissables peuvent également être prévues pour un giratoire de rayon
supérieur à 15 m.
2-2-6-3-2- Les voies d’entrée des branches du carrefour
Sur chaque branche, la voie d'entrée doit être séparée matériellement de la voie
de sortie par un îlot séparateur en saillie. Un simple marquage ne suffit pas (sauf
éventuellement pour délimiter les voies des branches très secondaires).
Les entrées sont normalement à une seule voie, sauf lorsque la capacité calculée
à la mise en service rend nécessaire la création d'entrées à 2 voies. Si l'étude de la
capacité conclut à la nécessité de créer plus de deux voies sur une entrée, on peut
ROUTE
remettre en cause le choix du giratoire pour résoudre le problème que posent les
échanges entre les voies concernées. Néanmoins, dans ces conditions, il n'est
généralement pas admissible de laisser un carrefour plan ordinaire ou à feux, qui
serait moins sûr qu'un giratoire. Il faut alors envisager des solutions dénivelées
avec un giratoire sur chaque axe : elles ont l'avantage de ne pas favoriser des
vitesses élevées, et évitent de déplacer les problèmes de sécurité sur les carrefours
situés en aval. A défaut, la solution giratoire peut être retenue malgré les périodes
de saturation qu'elle engendrera.
Il est toujours recommandé de réduire le profil à une voie en amont du giratoire

(par un rabattement de la voie rapide sur la voie lente). Toutefois, si les trafics le
justifient, la seconde voie peut être rétablie à une distance de 40 m environ de
l'anneau. Si le niveau de trafic entrant sur le giratoire risque de dépasser la capacité
d'une voie en section courante, on vérifie alors que la capacité du carrefour lui-
même est suffisante ; dans le cas contraire, le choix même du type d'aménagement
est à remettre en cause.
2-2-6-3-3- Les voies de sortie des branches du carrefour

Pour les sorties à 2 voies, la largeur ls est normalement de 7 m. Lorsque la
chaussée comporte en section courante une seule voie par sens de circulation, le
rabattement de deux à une voie s'effectue dans l'alignement droit, suivant les
modalités habituelles, avec une vitesse conventionnelle de 60 km/h. Le rayon de
sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Rg), avec un
minimum de 15 m et un maximum de 30 m. Certaines dispositions particulières
des branches peuvent justifier des rayons de sortie plus grands. Le tableau suivant
montre les différents paramètres de construction des voies d'entrée et de sortie.

ROUTE
Tableau 8 : Récapitulatif des différents paramètres de construction des

voies d'entrée et de sortie.
Notations Paramétrage Valeurs courantes (en m)

Largeur du Rg = 12 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m
giratoire m m m m
Largeur de
l'anneau la 6m≤ la ≤9 m 7 7 7 7
Surlargeur
Slf 1.5 m si Rg ≤ 15 m 1.5 1.5 - -
franchissable
Rayon intérieur Ri l
Rg* a*Slf 3.5 6.5 13 18
Rayon d'entrée Re 10 m ≤ Re ≤ 15 m et ≤ Rg 12 15 15 15
Largeur de la voie
entrante le le = 4 m 4 4 4 4
Rayon de sortie Rs 15 m ≤ Re ≤ 30 m et ≥ Ri 15 20 20 20
Largeur de la voie
sortante ls 4m≤ ls ≤ 5 m 4 4 4.5 5
Rayon de
Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 10
raccordement
❖ Les Ilots séparateurs
Les ilots séparateurs remplissent 6 fonctions principales :
- Favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;
- Servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux

temps ;
- Éviter des collisions entre les deux sens de circulation des

branches (surtout lorsque les rayons de sortie sont faibles), en
séparant les courants entrants et sortants ;
- Favoriser la capacité, en permettant aux conducteurs en attente

devant la ligne d'effet du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer

ROUTE
plus tôt les véhicules sortants et ceux auxquels ils devront céder la
priorité ;
- Permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
- Limiter le risque de « prise à contresens » de l'anneau.
Comme pour les autres carrefours plans, les dimensions de l'îlot sont par définition
celles de l'espace neutralisé compris entre les chaussées des voies correspondant
aux différents courants de circulation (c'est-à-dire l'enveloppe de l'îlot peint).
L'îlot séparateur a généralement une forme triangulaire évasée à la base ; son

dessin est réalisé à partir d'un triangle dit de construction.
Les formules pour le calcul des différents paramètres de construction des ilots
séparateurs d’un carrefour giratoire sont explicitées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 9 : Récapitulatif des différents paramètres de construction des

îlots séparateurs.
Notations Paramétrage Valeurs courantes (en m)
Rayon du giratoire Rg - Rg ≤ 15 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
Hauteur du triangle de
H H = Rg 12 à 15 15 m 20 m 25
construction
Base du triangle de
B B = Rg/4 3 à 3.75 3.75 5.00 6.25
construction
Déport de l'ilôt sur
d d= (0.5+(Rg/50))/2 ou 0 0 0.40 0.45 0.50
l'Axe
Rayon de
raccordement des r r = Rg/50 0.25 0.30 0.40 0.50
bordures

ROUTE
2-3- Les résultats de la conception géométrique

2-3-1-Choix de la vitesse de référence
Dans la conception géométrique, le choix de la vitesse de référence est une étape
très importante car elle joue un rôle important dans la définition des différents
éléments caractéristiques de la route à réaliser. Pour l’aménagement de la bretelle,
nous retenons une vitesse de référence de 60 km/h (en agglomération) ; tels que
spécifié dans les termes de référence.
2-3-2 Définition du MNT

Pour la définition de l’axe, il faut calculer au préalable le Modèle Numérique de
Terrain naturel (MNT). La commande de création du projet (début du projet)
nécessite d’indiquer le calque du MNT. Le listing du MNT se trouve en annexe.
2-3-3 Listing de l’axe en plan

Le listing (les détails des caractéristiques) de l’axe en plan est présenté dans un
tableau en annexe. Nous avons obtenu : 4 droites,3 arcs et 2 clothoïdes.
2-3-4 Tabulation de l’axe en plan

Nous avons obtenu 94 profils. Les profils ont été implantés à chaque 25m et à
chaque point particulier de l’axe en plan
2-3-5 Profil en long

Il est composé de 3 droites et 2 paraboles. Le listing du profil en long est mis en
annexe. Les dessins du profil en long – Axe en Plan (Tracé combiné) sont dans
l’annexe 4.
2-3-6 Profil en travers

Les profils en travers de la route sont obtenus par affectation du profil en travers
types au tracé dans le logiciel. La création des profils types tient compte : des
ROUTE
caractéristiques de la structure de chaussée et des caractéristiques géométriques

des ouvrages d’évacuation des eaux. Les dessins du profil Type sont dans l’annexe
4.
2-3-7- Carrefour en T
Le tableau ci-après (tableau 10) montre les paramètres pris en compte pour
l’aménagement du carrefour en T et le tableau 11 les paramètres de construction
des ilots et des voies.
Tableau 10 : Paramètres pris en compte pour l’aménagement.
Vitesse de Référence (Vr) - km/h 60

Vitesse à Vide (Vo) - km/h 90
Vitesse de Groupe ou vitesse Pratiquée ( ou
67.5
vitesse d’approche) Vp ou V85 - km/h
V85 (km/h) 70
d en alignement droit (m) 85
d en courbe (m) 95
l ( longueur de pré signalisation en m) 156
a 1.7
b 4.5
Le tableau récapitulatif des principaux paramètres de construction de l'îlot

séparateur et des voies d'entrée/sortie sur la voie secondaire (valeurs calculées) se
trouve à la page suivante.

ROUTE
Tableau 11 : Récapitulatif des principaux paramètres de construction de l'îlot

séparateur et des voies d'entrée/sortie sur la voie secondaire (valeurs calculées).
Largeur de la chaussée de la voie secondaire 10,5

Vitesse d'approche 67,5
Longueur de pré-signalisation de l'ilot 156
Paramètres de L' ilôt
Hauteur du triangle de construction 42 H
Base du triangle de construction 21 B
Demi-base du triangle de construction coté sortie 5,775 b1
Demi-base du triangle de construction coté entrée 15,225 b2
Rayon de l'ilôt en sortie à gauche 22,7 Ris
Rayon de l'ilôt en entrée à gauche 25,5 Rie
Rayon du nez de l'ilôt 1 rn
Rayon de raccordement à l'ilôt en entrée 84 Rre
Rayon de raccordement à l'ilôt en sortie 168 Rrs
Paramètres des voies d'entrée / sortie
Rayon de sortie vers la voie secondaire à gauche 42 Rs
Rayon d'entréé sur la voie principale à droite 21 Re
Largeur de la voie de sortie 5,75 ls
Largeur de la voie d'entrée 5,25 le
L’aménagement de notre carrefour en T a été fait en prenant en compte la nouvelle

configuration de la route Lomé – Kpalimé. Le profil type de la nouvelle
configuration de la route Lomé – Kpalimé et celui de notre route seront montrés
en Annexe 4. Il est à préciser que ces paramètres ont subi des modifications une
fois insérées dans le logiciel COVADIS.

ROUTE
2-3-8- Carrefour Giratoire

Le tableau récapitulant les différents paramètres que nous avons utilisé pour
l’aménagement de notre carrefour giratoire sont explicitées ci-après .
Tableau 12 : Récapitulatif des différents paramètres pour l’aménagement du

Carrefour giratoire.
Notations Valeurs (en m)

Largeur du giratoire Rg Rg = 25 m
Largeur de l'anneau la 10.5
Surlargeur
Slf -
franchissable
Rayon intérieur Ri 17.5
Rayon d'entrée Re 15
Largeur de la voie
entrante le 15.5
Rayon de sortie Rs 20
Largeur de la voie
sortante ls 16.5
Rayon de raccordement Rr 10
2-4- Dimensionnement de la structure de chaussée

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer
la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister
aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations,

notamment celles due au trafic et elle doit assurer la diffusion, des efforts induits
par ce même trafic dans le sol de fondation.

ROUTE
Le principe de dimensionnement de la structure de chaussée de ce projet consiste

à d’abord pré dimensionner la structure suivant le catalogue du « Guide Pratique
de Dimensionnement de Chaussées pour les Pays Tropicaux » puis optimiser la
structure choisie par une méthode rationnelle (ALIZE utilisant le modèle de
Burmister) en se basant sur les données géotechniques et le trafic.
Le principe de calcul avec le logiciel ALIZE-LCPC consiste à déterminer les

épaisseurs des couches constitutives pouvant permettre à la chaussée de supporter
un trafic considéré pendant sa durée de service.
Cependant il est indispensable que la condition suivante soit vérifiée : les

contraintes et les déformations du service (notées dans le corps de la chaussée)
soient inférieures ou égales aux contraintes et aux déformations admissibles soit
pour chacune des couches, soit à la surface du sol support.
σapp≤σadm et εapp≤ εadm
Avec :
σapp : contrainte induite par l’essieu
σadm : contrainte admissible du matériau
εapp: déformation induite par l’essieu
εadm : déformation admissible du matériau
❖ Etude du trafic
Elle consiste à estimer le trafic cumulé de poids lourds devant emprunter
l’ouvrage pendant sa durée de vie théorique projetée. Ce trafic tient compte du
trafic journalier poids lourds (issu des enquêtes de trafics consignées dans le
tableau 1) à la date de mise en service et de son évolution probable. Le trafic poids
lourds cumulé NPL sur la durée de vie de calcul est donné par la formule :

ROUTE
N PL = 365 N 0
(1 + i )n − 1
i (1)
Avec :
N0 : trafic moyen journalier des poids lourds (inclut le trafic induit)
i : taux de croissance géométrique annuel
n : durée de vie initiale de calcul
Afin entre autres de pouvoir utiliser les méthodes rationnelles de

dimensionnement des structures (comme le logiciel ALIZE du LCPC), le trafic
NPL sera converti en nombre d’essieux équivalents de 13 tonnes à travers le
coefficient d’agressivité du trafic.
NE = NPL CAM (2)

avec CAM : coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds.
Avec un taux d’accroissement géométrique de 4%, et un CAM de 0,5 on obtient

les résultats consignés dans le tableau ci-dessous :
référence (Année 2020).
Trafic PL Trafic PL/sens Taux Trafic cumulé Classe

Désignation (Trafic induit (Trafic induit d'accroissement à la mise en de
compris) compris) du trafic service Trafic
Mosquée
Adidogomé -
60.2 30.8 4% 3.27E+05 T1
Carrefour Y
de limousine
Le calcul du trafic cumulé a été fait en prenant en compte le trafic induit par la
nouvelle route qui est estimé à 40% du trafic estimé ( au comptage )
Le tableau suivant (tableau 14) présente la classification du trafic selon le CEBTP.

ROUTE
Tableau 14 : Classification du trafic selon le CEBTP
Classe de trafic Trafic (essieux équivalents de 13t)

T1 0 et 5x105
T2 5x105 et 1,5x106
T3 1,5x106 et 4x106
T4 4x106 et 107
T5 107 et 2x107
❖ Classification du sol support
Avec les données géotechniques recueillies (page 22) nous pouvons classer notre
sol comme étant un sol de classe S4 (15 ≤ CBR < 30). Le tableau suivant (tableau
15) présente la classification des sols supports selon le CEBTP.
Tableau 15 : Classe de portance des sols
Classe des sols Portance CBR

S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 > 30
2-4-1- Principe de modélisation mécanique de la structure de chaussée

• Pré dimensionnement suivant le guide de dimensionnement de
Chaussées inter Tropicaux :
Sur la base de l’étude du trafic et en fonction des matériaux disponibles, les
structures de chaussées sont déterminées à partir des tableaux fournis par le

ROUTE
« Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux »

du CEBTP. Aussi les structures que nous avons choisies en prenant en compte la
classe du trafic et la portance du sol sont présentées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 16 : Structures de chaussées Pré dimensionnée selon le catalogue

CEBTP
STRUCTURE 1
Couches Matériaux Epaisseurs
Revêtement Béton bitumineux 5cm
Base Grave concassée 25cm
Fondation Grave concassée 25cm
Plateforme S4 Infini
STRUCTURE 2
Base Grave concassée 15 cm
Fondation Grave Latéritique Naturelle 20cm
• Dimensionnement de la structure pré dimensionnée dans ALIZE

Les hypothèses de calcul sont les suivantes :
- Durée de vie de la chaussée : 20 ans,

- Taux d’accroissement géométrique : 4%,
- % de risque pour les enrobés (BB) : 12%,
Le coefficient d’agressivité CAM : valeurs standards du guide de

dimensionnement LCPC.

ROUTE
Après la caractérisation du trafic sur la durée de vie de la chaussée, du sol de plate-

forme et des matériaux de viabilité, une structure de chaussée est proposée et
vérifiée comme suit :
- Détermination des contraintes et déformations admissibles pour les

différentes couches de la structure de chaussée retenue à l’aide du logiciel
ALIZE - LCPC ;
- Calcul à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC des contraintes et déformations
effectives dans les différentes couches de la structure de chaussée à la fin
de sa durée de vie ;
- Comparaison des contraintes et déformations effectives par rapports aux
contraintes et déformations admissibles de chaque couche de chaussée ;
- Validation ou reprise du processus après modification soit des
caractéristiques des matériaux, soit des épaisseurs ou des matériaux eux
même.
L’épaisseur moyenne d’utilisation pour un type de Béton Bitumineux Semi Grenu

BBSG 0/14 est de 5 cm d’après la norme AFNOR NF P 98-130. L’épaisseur
minimale en tout point est de 4 cm.
Les résultats de Epsi T, du Sigma T et de Epsi Z sont ceux qui doivent être vérifiés,
les tableau 20 et 21 nous montrent les résultats du calcul dans ALIZE.
En faisant varier l’épaisseur des couches de base à pas arithmétique de 5 cm, la

déformation de service vérifie alors les déformations admissibles. Les résultats de
Epsi T, du Sigma T et de Epsi Z sont ceux qui doivent être vérifié, le tableau 10
nous montre les résultats du calcul ALIZE après optimisation.

CHAPITRE 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA ROUTE
Tableau 17 : Résultats du calcul alizé avec la structure avant optimisation ( STRUCTURE 1 )
Module Coefficient Zcalcul Eps Eps Z (µ Sigma Z

Epaisseur Interface Sigma T
(MPA) de poisson (m) def) (MPA)
T(µ def)
0,000 -171,50 0,12 66,00 0,66
Revêtement
0,05 collé 1150,00 0,350
(BB)
0,050 -98,40 0,12 435,80 0,614
0,050 -98,40 0,08 740,70 0,614

Base
0,25 collé 600,00 0,350
(GC)
0,300 -155,40 -0,05 260,60 0,13
0,300 -155,40 -0,01 327,90 0,13

Fondation
0,25 400,00 0,350
(GC)
collé 0,550 -114,80 -0,04 190,60 0,05
Plate -
Infini 200,00 0,350 0,550 -114,80 0,00 273,60 0,05
Forme

75
Tableau 18 : Résultats du calcul alizé de la structure après optimisation ( STRUCTURE 1 )

T(µ def)
0,00 -160,80 -0,085 37,70 0,658

Revêtement
0,05 collé 1150 0,350
(BB)
0,05 -93,90 0,136 426,10 0,609
0,05 -93,90 0,089 728,50 0,609

Base
0,15 collé 600 0,350
(GC)
0,20 -224,80 -0,070 429,50 0,220
0,20 -224,80 -0,010 543,90 0,220

Fondation
0,20 400 0,350
(GC)
collé 0,40 -186,40 -0,057 288,40 0,084
Plate -
Infini 200 0,350 0,40 -186,40 -0,006 418,70 0,084
Forme

76
Tableau 19 : Résultats du calcul alizé avec la structure avant optimisation ( STRUCTURE 2 )

T(µ def)
0,00 -156,3 -0,068 18,9 0,658

Revêtement
0,10 collé 1150 0,350
(BB)
0,10 -92,7 0,141 421,3 0,605
0,10 -92,7 0,091 721,9 0,605

Base
0,20 collé 600 0,350
(GC)
0,30 -282,7 -0,126 465,6 0,207
0,30 -282,7 -0,009 680,1 0,207

Fondation
0,10 300 0,350
(GL)
collé 0,40 -191 -0,032 342,9 0,087
Plate -
Infini 200 0,350 0,40 -191 -0,006 433,1 0,087
Forme

77
Tableau 20 : Résultats du calcul alizé de la structure après optimisation ( STRUCTURE 2 )

T(µ def)
0,00 -158,9 -0,09 50,4 0,658
Revêtement
0,05 collé 1150 0,350
(BB)
0,05 -94,1 0,137 428,4 0,612
0,05 -94,1 0,09 732,6 0,612

Base
0,25 collé 600 0,350
(GC)
0,30 -199,1 -0,092 285,1 0,119
0,30 -199,1 -0,015 408,3 0,119

Fondation
0,15 300 0,350
(GL)
collé 0,45 -156,6 -0,027 287,1 0,071
Plate -
Infini 200 0,350 0,45 -156,6 -0,005 361,3 0,071
Forme

78
ROUTE
Tableau 21 : Résultats de la structure 1
Structures Avant Après Valeur

optimisation optimisation admissible
Epst(µdef) : BB -98,40 -93,90 225,6
EpsZ(µdef) : GC 740,70 728,50 818,5
(GNT et SOLS)
EpsZ(µdef) : GC 327,90 543,90 818,5
(GNT et SOLS)
Avec : BB= Béton bitumineux
GC= Grave concassée
GNT= Grave non traitée
Tableau 22 : Résultats de la structure 2
Structures Avant Après Valeur

optimisation optimisation admissible
Epst(µdef) : BB -92,7 -94,1 212,8
EpsZ(µdef) : GC 721,9 732,6 818,5
(GNT et SOLS)
EpsZ(µdef) : GL 680,1 408,3 818.5
GL = Grave latéritique
Nous retenons comme structure définitive la structure 1 qui se compose comme

suit :

ROUTE
Tableau 23 : Structures après optimisation avec ALIZE
STRUCTURE 1

Fondation Grave concassée 20cm
STRUCTURE 2

Fondation Grave Latéritique 15cm
Les notes de calculs seront présentées en annexe 2.

CHAPITRE 3 : ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE
III- ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE

3-1- Démarche suivie
Concernant ce volet de cette étude nous avons donc commencer par délimiter les
bassins versants et déterminer leurs caractéristiques géométriques grâce au
logiciel AUTOCAD. Par une étude hydrologique nous procédons à un assemblage
de ces différents bassins en fonction du sens de l’écoulement et de la configuration
du relief de la zone de notre projet. Ensuite nous procédons au calcul des sections
des caniveaux et à leur harmonisation par une étude hydraulique.
3-2- Etude hydrologique

Dans le but de fixer la « protection » qu’offriront les ouvrages d’assainissement,
il est indispensable de choisir une période de retour de la pluie de projet. A cet
effet, en tenant compte du caractère vulnérable de la zone d’étude (zone urbanisée,
présence de concessions, d’espace de commerces, etc.), la période de retour
choisie ici est de dix (10) ans pour les ouvrages. L’étude hydrologique va
consister à délimiter les bassins versants dans un premier temps puis dans un
second temps calculer leurs débits. Les caractéristiques prises en compte pour les
bassins versants sont les suivants :
❖ Surface
La surface constitue l'aire de réception des précipitations qui alimentent un cours

d'eau par écoulement. Dans le cadre de notre projet nous avons utilisé le logiciel
AUTOCAD pour la détermination des aires des bassins versants ce qui n’a pas
été trop complexe. Le tracé des bassins versants pour le projet nous a fourni que
des bassins à superficie < 4km².

❖ Pente
Sa connaissance est d’une grande importance car il est évident que les eaux
ruissellent d’autant plus que la pente des versants est grande, c’est ainsi qu’en
montagne on rencontre, pour une averse donnée, des crues plus importantes qu’en
plaine ou les pentes sont beaucoup plus faibles. Nous avons déterminé la pente de
nos bassins versants par la formule suivante :
𝐻
𝑃(%) = (3)
𝐿
H=hauteur
L=longueur
❖ Coefficient de ruissellement (C)
Le coefficient de ruissellement d’une surface donnée est le rapport du volume

d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau tombée sur elle. Il a une
valeur comprise entre 0 et 1. Ce coefficient dépend de :
- La perméabilité du sol ;
- L’influence de la topographie ;
- L’urbanisation du bassin.
Le tableau 20 donne les valeurs du coefficient de ruissellement en fonction du

type d’occupation du sol.

Tableau 24 : Valeur des coefficients selon les zones.
Type d’occupation des sols Coefficient de

ruissellement ‘’C’’
Habitations très denses 0.90
Habitations denses 0.60 à 0.70
Quartiers résidentiels 0.20 à 0.50
Revêtements modulaires à joints larges 0.6
Toiture 0.9
Chaussées et Asphalte 0.9
Trottoir 0.9
Voies non goudronnées 0.35
Allées en gravier 0.2
Surfaces gazonnées 0.12
Surfaces boisées 0.05
Nous avons choisi un C égal à 0.35 pour ce projet car le projet se situe dans des
zones où les rues et chemins ne sont pas goudronnées.

3-3- Détermination des débits de chaque bassin versant

La méthode utilisée est la méthode rationnelle. Elle s’applique aussi bien aux
petits bassins versants urbains et de campagne dont les surfaces n’excèdent pas
4km2. Elle se calcule par la formule :
1
Q= ∗ 𝐶𝐼𝐴 (4)
360
• Temps de concentration
Le temps de concentration (Tc) des eaux sur un bassin versant se définit comme
le maximum de durée nécessaire à une goutte d’eau pour parcourir le chemin
hydrologique entre un point du bassin et l’exutoire. Il dépend des caractéristiques
du bassin versant. Il est composé de trois temps :
Th : Temps d’humectation.
Tr : Temps de ruissellement ou d’écoulement
Ta : Temps d’acheminement
0.77
1 ( )
Tc= ∗ 𝐿 𝑝0.38 (5)
52
L= longueur en m
P=pente en %
• Intensité de pluie (formule de montana)
I (mm/min) intensité de la pluie de durée égale au temps ; T= temps de retour ; a

et b sont des paramètres de Montana fonction de la pluviométrie valables pour
une période de retour T et une durée de pluie donnée tc, pour notre nous avons eu
comme paramètre :
a=8.6 et b= 0.43 pour T < 60 min ;

a=5.4 et b= 0.43 pour T > 60 min.
I = a x Tc-b (6)
3-4- Etude hydraulique

L’objectif de l’étude hydraulique est de déterminer les sections de caniveaux et
des dalots capables d’évacuer les débits déterminés lors de l’étude hydrologique.
3-4-1- Détermination des sections hydrauliques

Après avoir identifié notre exutoire nous calculerons nos caniveaux en tenant
compte de l’orientation de l’exutoire. Cependant, Pour déterminer les sections
hydrauliques capables d’assainir le réseau routier, nous utiliserons la formule de
Manning-Strickler :
2
Q = 𝐾𝑠 ∗ 𝑆 ∗ 𝑅 3 ∗ 𝐼1/2 (7)
Avec
Q : le débit du projet (m3/s) ;
I : la pente (m/m) ;
R : le rayon hydraulique ;
La formule du rayon hydraulique est :
𝑆 ℎ∗(𝑏+𝑚ℎ)
= (8)
𝑃 𝑏+2ℎ√1+𝑚2
Avec
R : la section mouillée en m2 P : le périmètre mouillé en m
m : le fruit de la berge (m=0) pour les sections rectangulaires

Ks : coefficient de rugosité de Manning-Strickler (Ks=70 pour le béton)
Ainsi la détermination de h et b connaissant les paramètres Q, Ks et I se fait à

partir des deux équations suivantes :
𝑄3/5 ∗(𝑏+2ℎ√𝑚2 +1 ) 2/5

h= (9)
𝐼 3/10 ∗𝐾𝑠 3/5 ∗ 𝑏+𝑚ℎ
𝑄3/5 ∗(𝑏+2ℎ√𝑚2 +1 ) 2/5

b= − 𝑚ℎ (10)
𝐼 3/10 ∗𝐾𝑠 3/5 ∗ ℎ
h :la hauteur du caniveau
b :la largeur du caniveau
Q : le débit du projet
I : la pente
Ks : le coefficient de rugosité de Manning-Strickler.
Les équations seront résolues de manière itérative. La résolution itérative

s’effectue en s’imposant une première valeur de h ou de b et on procède au calcul
d’une valeur de h ou de b selon la valeur fixée. On itère jusqu’à obtention d’une
valeur de h ou de b qui reste constant entre deux itérations.
Lorsque la valeur de h est trouvée, on ajoute une revanche pour des raisons de
sécurité.
3-4-2 Paramètres influençant le choix des sections hydrauliques

Le choix des sections hydrauliques doit se faire à la suite de la vérification de
certains paramètres que sont : la vitesse d’écoulement et le nombre de Froude.

• La vitesse d’écoulement
Elle se définit comme étant la vitesse à laquelle l’eau ruisselle le long des
caniveaux. Elle se calcule par la formule :
V=Q/S (11)
Avec
V : vitesse d’écoulement
Q : débit du projet
S : section de la partie mouillée
A ce titre il y a des vitesses admissibles à respecter afin de s’assurer de la

résistance des parois des caniveaux :
0.7 à 3.5m/s pour les caniveaux revêtus,
La vitesse doit être supérieure à 0.7 m/s pour les conditions d’auto curage des
sections rectangulaires.
• Le nombre de Froude
Le nombre de Froude, de l’hydrodynamicien Anglais William Froude, est un

nombre sans dimension qui caractérise dans un fluide l’importance relative de
l’énergie cinétique de ses particules par rapport à leur énergie potentielle
gravitationnelle. Il s’exprime donc par un rapport entre la vitesse et la force de
pesanteur qui s’exerce sur celle-ci. Ce nombre apparait essentiellement dans les
phénomènes à surface libre, en particulier dans les études de cours d’eau, de
barrages…

𝑉
Fr= (12)
√𝑔∗𝐿𝑐
Avec V=Vitesse
g=accélération de la pesanteur
Lc=longueur caractéristique (généralement égale à la profondeur moyenne de

l’eau).
On a :
Fr > 1 : régime torrentiel, avec une faible hauteur d’eau et une forte vitesse
Fr < 1 : régime fluvial, avec une forte hauteur d’eau et une faible vitesse
Quelques itérations pour le calcul des sections sont montrées en Annexe 3 et le

plan montrant la délimitation des bassins versants se trouve en Annexe 4.
Les récapitulatifs des résultats de notre étude hydrologique et hydraulique sont

présentés dans les tableaux ci-après.

Tableau 25: Récapitulatif des résultats obtenus pour le calcul hydrologique.
N°du bassin Superficie Superficie Périmètre I (mm/ Q10

L (m) Zamont Zaval H (m) Pente (m/m) Cr Tc (min)
m2 (ha) (m) h) (m3/s)
BV1 28843.98 2.88 175.13 845.30 28.46 26.30 2.16 0.0123 0.35 5.654 244.986 0.688
BV2 18999.74 1.90 138.16 691.88 26.30 25.89 0.41 0.0030 0.35 8.152 209.322 0.387
BV3 25336.42 2.53 162.69 901.89 27.91 25.89 2.02 0.0124 0.35 5.329 251.309 0.620
BV4 16596.51 1.66 127.94 726.80 29.72 27.91 1.81 0.0141 0.35 4.211 278.064 0.449
BV5 26693.61 2.67 167.59 765.54 31.39 29.72 1.67 0.0100 0.35 5.933 239.958 0.623
BV6 20696.02 2.07 145.03 699.38 32.72 31.39 1.33 0.0092 0.35 5.481 248.282 0.500
BV7 18742.36 1.87 137.09 659.27 33.60 32.68 0.92 0.0067 0.35 5.919 240.212 0.438

Tableau 26 : Assemblage des différents bassins
ASSEMBLAGE
I
Superficie Superficie Périmètre Pente Tc Q10
N°du bassin L (m) Zamont Zaval H (m) Cr (mm/
m2 (ha) (m) (m/m) (min) (m3/s)
h)
BV7-BV6 39 438.38 3.94 145.03 1358.65 33.60 32.68 0.92 0.00003 0.35 49.62 96.3 0.369
BV7-BV6-BV5 66 131.99 6.61 167.59 1464.92 32.72 31.39 1.33 0.00841 0.35 6.33 233 1.501
BV7-BV6-BV5-
82 728.50 8.27 167.59 1492.34 31.39 29.72 1.67 0.00933 0.35 6.09 237 1.911
BV4
BV7-BV6-BV5-
108 064.92 10.81 167.59 1628.69 29.72 27.91 1.81 0.0099 0.35 5.95 240 2.520
BV4-BV3
BV7-BV6-BV5-
127 064.66 12.71 167.59 1593.77 27.91 25.89 2.02 0.00775 0.35 6.54 230 2.846
BV4-BV3-BV2

Tableau 27: Récapitulatif des sections brutes obtenues (avant harmonisation)
Sections brutes Lc Nombre

Caniveaux Débit Pente Vitesse
Ks 0,7 < V < 3,5 (Profondeur de froude Fr<1 Observations
(m3/s) (m/m) b (m) h (m) (m/s)
moyenne) Fr
Sections à
Caniveau 1 0.435 70 0,00642 0.8 0.8 0.68 Non 0.20 0.49 Oui
changer
Sections à
Caniveau 2 0.363 70 0,00003 0.8 0.8 0.57 Non 0.20 0.41 Oui
changer
Sections
Caniveau 3 1.501 70 0,00841 1 1 1.50 Oui 0.25 0.96 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 4 1.911 70 0,00933 1 1.2 1.59 Oui 0.27 0.97 Oui
Gardées
Sections à
Caniveau 5 2.52 70 0,00990 1.2 1.2 1.75 Oui 0.30 1.02 Non
changer
Sections à
Caniveau 6 2.846 70 0,00775 1.2 1.2 1.98 Oui 0.30 1.15 Non
changer
Sections
Caniveau 7 0.688 70 0,01233 0.8 0.8 1.08 Oui 0.20 0.77 Oui
Gardées

Tableau 28: Récapitulatif des sections obtenues (après harmonisation).
Sections Lc ( Nombre
Débit Pente retenues Vitesse
Caniveaux Ks 0,7 < V < 3,5 Profondeur de froude Fr<1 Observations
(m3/s) (m/m) (m/s)
b (m) h (m) moyenne ) Fr
Sections
Caniveau 1 0.435 70 0,00642 0.6 0.8 0.91 Oui 0.17 0.70 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 2 0.363 70 0,00003 0.6 0.8 0.76 Oui 0.17 0.58 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 3 1.501 70 0,00841 1.2 1.2 1.04 Oui 0.30 0.61 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 4 1.911 70 0,00933 1.2 1.2 1.33 Oui 0.30 0.77 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 5 2.52 70 0,00990 1.4 1.4 1.29 Oui 0.35 0.69 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 6 2.846 70 0,00775 1.4 1.4 1.45 Oui 0.35 0.78 Oui
Gardées
Sections
Caniveau 7 0.688 70 0,01233 0.8 0.8 1.08 Oui 0.20 0.77 Oui
Gardées

BIBLIOGRAPIE
CONCLUSION ET RECCOMANDATIONS
Le but de ce projet de fin d’étude a été proposer un aménagement approprié,
d’effectuer un dimensionnement structural et une étude hydraulique bretelle
partant du Carrefour Y à la Mosquée d’Adidogomé.
Pour atteindre notre objectif, nous avons regroupé les données nécessaires afin de
procéder à la conception géométrique avec le module AUTOPISTE, puis au
dimensionnement structural avec le logiciel ALIZE. Ainsi :
La conception géométrique avec le module AUTOPISTE du logiciel COVADIS
a été basée sur une vitesse de référence de 60km/h. Le tracé obtenu pour ce projet
a un axe centré au mieux, un profil en long prenant en compte le relief de la zone
et les spécifications liées au projet, et un profil en travers
Pour un trafic de type T1 et une plate-forme de type S4 selon les caractéristiques
du sol de cette route, le dimensionnement structural avec le logiciel ALIZE nous
a permis de définir comme structure de chaussée pouvant être réalisé une structure
semi-rigide composée comme suit :
- Béton bitumineux d’épaisseur 5 cm en couche de revêtement ;
- Grave Concassée 15 cm en couche de base ;
- Grave Concassée d’épaisseur 20 cm en de couche de fondation.
L’étude hydraulique a consisté à délimiter les bassins versant et à déterminer les
sections des ouvrages hydraulique. Nous avons obtenu après calcul des sections
de caniveaux de :
- 0,6 m x 0,8m,
- 0,8 m x 0,8 m,
- 1,20 m x 1,20 m,
- 1,40 m x 1,40 m.
Nous recommandons qu’une étude comparative du prix des deux structures
proposées soient effectuée afin que le choix de la structure à adoptée pour ce
projet.

BIBLIOGRAPIE
BIBLIOGRAPHIE
[1] Autodesk≪ AUTOPISTE : conception routière, l’application
d’AUTOCAD en conception routière ≫ Guide de l’utilisateur.
[2] OTIC « Support de formation au module 1, projet routier avec autopiste »

Section de mai 2015.
[3] LCPC-SETRA « Conception et Dimensionnement des structures de

chaussée » Guide technique. Laboratoire des ponts et chaussées.
[4] Paul Mamadou OUATTARA, cours de route ≪Projet et construction de

routes≫, 1998.
[5] DOGBE Godwin Elom ; « Cours de route : conception géométrique » IFTS,

2018.
[6] CEBTP : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays

tropicaux ; 1985.
[7] EDOH Ayokovi Honorine « conception géométrique et dimensionnement

structural de la bretelle yang-yang au Sénégal », IFTS, Lomé, Juillet 2017.
[8] NOUWOSSAN fafa Carlos « Etude technique de réhabilitation et

d’aménagement des boulevards lagunaire et djassin a porto novo en
République du Bénin », IFTS, Lomé, Juin 2018.
[9] ANAKPA Brenam « Etudes techniques d’aménagement et de bitumage du

tronçon Misserete-Pobe Porto-Novo » IFTS, Lomé, Juin 2019.
[10] SETRA « Guide Technique d’aménagement de Carrefours

Interurbains » Décembre 1998.
[11] Mr FIATSI « Cours d’hydraulique appliquée » IFTS, Lomé 2015

ANNEXE 1
ANNEXE 1 :
MNT, LISTING DE L’AXE EN PLAN DU PROFIL EN LONG
ET DE LA TABULATION DU PROJET

ANNEXE 1
Calcul de MNT
Points chargés : oui
Provenance des points Base graphique AutoCAD

Points de type topographiques et AutoCAD
dans le(s) calque(s) TOPOJIS
Filtre altimétrique
Points d'altitude nulle Ignorés

Filtre planimétrique Périmètre d'emprise (Surface 2D =
2027449.287 m²)
Elimination des points doubles Tolérance : 0.001
Mode automatique (indifférent)
Avec création d'un cercle d'erreur
Récapitulatif du chargement
Nombre de points lus 4624

Nombre de points lus à Z = 0 0
Nombre de points doubles 316
Nombre de points conservés après 4624
filtrage
Nombre de points et sommets 4308
utilisables
316 points doubles
316 points ignorés au total
Distance moyenne entre points 29.916 m

Coordonnées minimales 297237.976 682933.710 m
Coordonnées maximales 298671.988 685622.283 m
Altitude minimale 19.471 m
Altitude maximale 34.050 m

ANNEXE 1
Listing de l’Axe en Plan

Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 62.8830gr 486,760 0,000 297420,433 683779,574
Clothoïde 1 Paramètre 239,316 133,000 486,760 297826,779 684047,564
Arc 1 Rayon 430.619 m 19,702 619,760 297933,779 684126,319
297644.226
Centre X
m
684445.054
Centre Y
m
Clothoïde 2 Paramètre -239,316 133,000 639,462 297948,054 684139,896
Arc 2 Rayon 619.870 m 216,757 1054,987 298199,239 684470,578
297699.521
Centre X
m
684837.349
Centre Y
m
Clothoïde 3 Paramètre -196,522 120,605 1983,773 298493,800 685347,589
Arc 3 Rayon -320.226 m 28,374 2104,377 298534,663 685460,858
298819.907
Centre X
m
685315.323
Centre Y
m
Clothoïde 4 Paramètre 196,522 120,605 2132,751 298548,660 685485,528
2303,333 298658,950 685615,319
Longueur totale de l'axe 2303.333 mètre(s)

ANNEXE 1
Listing du Profil en Long

Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente -0.62 % 228,300 0,000 28,458
Parabole 1 Rayon 63437.488 m 709,333 228,300 27,038
Sommet
622.763 m
Absc.
Sommet
25.812 m
Alt.
Pente 2 Pente 0.50 % 55,312 937,633 26,593
Parabole 2 Rayon 1333955.195 m 262,626 992,944 26,868
Sommet
-5628.094 m
Absc.
Sommet
10.436 m
Alt.
Pente 3 Pente 0.52 % 1047,762 1255,570 28,197
2303,333 33,604
Longueur totale de l'axe 2303.333 mètre(s)
Longueur développée totale de l'axe 2303.359 mètre(s)
Pentes Longitudinales
Z
Num. Abscisse Axe Plan Axe Long Z Tn Gisement X Y Pente
Projet
longitudinale
P01 0,000 Droite 1 Pente 1 28,46 28,46 162,883 297420,43 683779,57 -0,62
P02 25,000 Droite 1 Pente 1 28,04 28,30 162,883 297441,30 683793,34 -0,62
P03 50,000 Droite 1 Pente 1 27,92 28,15 162,883 297462,17 683807,10 -0,62
P04 75,000 Droite 1 Pente 1 27,83 27,99 162,883 297483,04 683820,87 -0,62
P05 100,000 Droite 1 Pente 1 27,89 27,84 162,883 297503,91 683834,63 -0,62
P06 125,000 Droite 1 Pente 1 28,07 27,68 162,883 297524,78 683848,39 -0,62
P07 150,000 Droite 1 Pente 1 28,03 27,52 162,883 297545,65 683862,16 -0,62
P08 175,000 Droite 1 Pente 1 27,69 27,37 162,883 297566,52 683875,92 -0,62
P09 200,000 Droite 1 Pente 1 27,17 27,21 162,883 297587,39 683889,69 -0,62
P10 225,000 Droite 1 Pente 1 26,69 27,06 162,883 297608,26 683903,45 -0,62
Parabole
P11 250,000 Droite 1 26,23 26,91 162,883 297629,13 683917,21 -0,59
1
Parabole
P12 275,000 Droite 1 25,73 26,76 162,883 297650,00 683930,98 -0,55
1
Parabole
P13 300,000 Droite 1 24,95 26,63 162,883 297670,87 683944,74 -0,51
1
Parabole
P14 325,000 Droite 1 24,52 26,51 162,883 297691,74 683958,51 -0,47
1

ANNEXE 1
Parabole
P15 350,000 Droite 1 24,29 26,40 162,883 297712,61 683972,27 -0,43
1
Parabole
P16 375,000 Droite 1 24,09 26,30 162,883 297733,48 683986,03 -0,39
1
Parabole
P17 400,000 Droite 1 23,97 26,20 162,883 297754,35 683999,80 -0,35
1
Parabole
P18 425,000 Droite 1 23,93 26,12 162,883 297775,22 684013,56 -0,31
1
Parabole
P19 450,000 Droite 1 23,89 26,05 162,883 297796,09 684027,32 -0,27
1
Parabole
P20 475,000 Droite 1 24,04 25,98 162,883 297816,96 684041,09 -0,23
1
Clothoïde Parabole
P21 486,760 23,93 25,96 162,883 297826,78 684047,56 -0,21
1 1
Clothoïde Parabole
P22 500,000 23,81 25,93 162,786 297837,83 684054,86 -0,19
1 1
Clothoïde Parabole
P23 525,000 23,75 25,89 162,070 297858,61 684068,75 -0,15
1 1
Clothoïde Parabole
P24 550,000 23,71 25,85 160,660 297879,16 684082,99 -0,11
1 1
Clothoïde Parabole
P25 575,000 23,91 25,83 158,556 297899,31 684097,79 -0,08
1 1
Clothoïde Parabole
P26 600,000 24,12 25,82 155,756 297918,87 684113,36 -0,04
1 1
Parabole
P27 625,000 Arc 1 24,40 25,81 152,277 297937,64 684129,87 0,00
1
Clothoïde Parabole
P28 650,000 24,72 25,82 148,643 297955,43 684147,42 0,04
2 1
Clothoïde Parabole
P29 675,000 24,91 25,83 145,587 297972,27 684165,89 0,08
2 1
Clothoïde Parabole
P30 700,000 25,13 25,86 143,226 297988,31 684185,07 0,12
2 1
Clothoïde Parabole
P31 725,000 25,25 25,89 141,560 298003,74 684204,74 0,16
2 1
Clothoïde Parabole
P32 750,000 25,30 25,94 140,588 298018,75 684224,73 0,20
2 1
Parabole
P33 775,000 Droite 2 25,30 25,99 140,308 298033,57 684244,86 0,24
1
Parabole
P34 800,000 Droite 2 25,27 26,06 140,308 298048,37 684265,02 0,28
1
Parabole
P35 825,000 Droite 2 25,25 26,13 140,308 298063,16 684285,17 0,32
1
Parabole
P36 850,000 Droite 2 25,28 26,22 140,308 298077,95 684305,32 0,36
1
Parabole
P37 875,000 Droite 2 25,38 26,31 140,308 298092,74 684325,48 0,40
1
Parabole
P38 900,000 Droite 2 25,42 26,42 140,308 298107,53 684345,63 0,44
1
Parabole
P39 925,000 Droite 2 26,15 26,53 140,308 298122,33 684365,79 0,48
1
P40 950,000 Droite 2 Pente 2 25,70 26,65 140,308 298137,12 684385,94 0,50
P41 975,000 Droite 2 Pente 2 25,78 26,78 140,308 298151,91 684406,10 0,50
Parabole
P42 1000,000 Droite 2 25,99 26,90 140,308 298166,70 684426,25 0,50
2
Parabole
P43 1025,000 Droite 2 26,14 27,03 140,308 298181,50 684446,40 0,50
2

ANNEXE 1
Parabole
P44 1050,000 Droite 2 26,53 27,15 140,308 298196,29 684466,56 0,50
2
Parabole
P45 1054,987 Arc 2 26,54 27,18 140,308 298199,24 684470,58 0,50
2
Parabole
P46 1075,000 Arc 2 26,71 27,28 138,252 298210,82 684486,90 0,50
2
Parabole
P47 1100,000 Arc 2 27,18 27,40 135,685 298224,53 684507,80 0,50
2
Parabole
P48 1125,000 Arc 2 27,49 27,53 133,117 298237,39 684529,24 0,51
2
Parabole
P49 1150,000 Arc 2 27,62 27,66 130,550 298249,38 684551,17 0,51
2
Parabole
P50 1175,000 Arc 2 27,90 27,78 127,982 298260,47 684573,58 0,51
2
Parabole
P51 1200,000 Arc 2 28,38 27,91 125,415 298270,65 684596,41 0,51
2
Parabole
P52 1225,000 Arc 2 28,58 28,04 122,847 298279,90 684619,63 0,51
2
Parabole
P53 1250,000 Arc 2 28,80 28,17 120,280 298288,21 684643,21 0,52
2
P54 1275,000
Droite 3 Pente 3 29,06 28,30 118,046 298295,56 684667,10 0,52
P55 1300,000
Droite 3 Pente 3 29,16 28,43 118,046 298302,55 684691,11 0,52
P56 1325,000
Droite 3 Pente 3 29,22 28,56 118,046 298309,55 684715,11 0,52
P57 1350,000
Droite 3 Pente 3 29,05 28,68 118,046 298316,54 684739,11 0,52
P58 1375,000
Droite 3 Pente 3 29,45 28,81 118,046 298323,53 684763,11 0,52
P59 1400,000
Droite 3 Pente 3 29,79 28,94 118,046 298330,52 684787,11 0,52
P60 1425,000
Droite 3 Pente 3 30,40 29,07 118,046 298337,52 684811,12 0,52
P61 1450,000
Droite 3 Pente 3 29,45 29,20 118,046 298344,51 684835,12 0,52
P62 1475,000
Droite 3 Pente 3 29,19 29,33 118,046 298351,50 684859,12 0,52
P63 1500,000
Droite 3 Pente 3 29,17 29,46 118,046 298358,49 684883,12 0,52
P64 1525,000
Droite 3 Pente 3 29,54 29,59 118,046 298365,49 684907,13 0,52
P65 1550,000
Droite 3 Pente 3 29,73 29,72 118,046 298372,48 684931,13 0,52
P66 1575,000
Droite 3 Pente 3 29,71 29,85 118,046 298379,47 684955,13 0,52
P67 1600,000
Droite 3 Pente 3 29,84 29,97 118,046 298386,46 684979,13 0,52
P68 1625,000
Droite 3 Pente 3 29,96 30,10 118,046 298393,45 685003,13 0,52
P69 1650,000
Droite 3 Pente 3 29,90 30,23 118,046 298400,45 685027,14 0,52
P70 1675,000
Droite 3 Pente 3 30,06 30,36 118,046 298407,44 685051,14 0,52
P71 1700,000
Droite 3 Pente 3 30,25 30,49 118,046 298414,43 685075,14 0,52
P72 1725,000
Droite 3 Pente 3 30,25 30,62 118,046 298421,42 685099,14 0,52
P73 1750,000
Droite 3 Pente 3 30,30 30,75 118,046 298428,42 685123,15 0,52
P74 1775,000
Droite 3 Pente 3 30,42 30,88 118,046 298435,41 685147,15 0,52
P75 1800,000
Droite 3 Pente 3 30,63 31,01 118,046 298442,40 685171,15 0,52
P76 1825,000
Droite 3 Pente 3 30,84 31,14 118,046 298449,39 685195,15 0,52
P77 1850,000
Droite 3 Pente 3 30,82 31,26 118,046 298456,38 685219,15 0,52
P78 1875,000
Droite 3 Pente 3 30,97 31,39 118,046 298463,38 685243,16 0,52
P79 1900,000
Droite 3 Pente 3 31,23 31,52 118,046 298470,37 685267,16 0,52
P80 1925,000
Droite 3 Pente 3 31,38 31,65 118,046 298477,36 685291,16 0,52
P81 1950,000
Droite 3 Pente 3 31,50 31,78 118,046 298484,35 685315,16 0,52
P82 1975,000
Droite 3 Pente 3 31,74 31,91 118,046 298491,35 685339,17 0,52
Clothoïde
P83 1983,773 Pente 3 31,82 31,95 118,046 298493,80 685347,59 0,52
3
Clothoïde
P84 2000,000 Pente 3 31,92 32,04 118,263 298498,36 685363,16 0,52
3

ANNEXE 1
Clothoïde
P85 2025,000 Pente 3 32,40 32,17 119,447 298505,62 685387,08 0,52
3
Clothoïde
P86 2050,000 Pente 3 32,69 32,30 121,661 298513,52 685410,80 0,52
3
Clothoïde
P87 2075,000 Pente 3 32,73 32,43 124,906 298522,43 685434,16 0,52
3
Clothoïde
P88 2100,000 Pente 3 32,65 32,55 129,180 298532,70 685456,95 0,52
3
P89 2104,377 Arc 3 Pente 3 32,67 32,58 130,035 298534,66 685460,86 0,52
P90 2125,000 Arc 3 Pente 3 32,71 32,68 134,135 298544,62 685478,91 0,52
P91 2132,751 Arc 3 Pente 3 32,67 32,72 135,676 298548,66 685485,53 0,52
Clothoïde
P92 2150,000 Pente 3 33,29 32,81 138,859 298558,20 685499,90 0,52
4
Clothoïde
P93 2175,000 Pente 3 33,20 32,94 142,604 298573,15 685519,93 0,52
4
Clothoïde
P94 2200,000 Pente 3 33,50 33,07 145,317 298589,10 685539,18 0,52
4
Clothoïde
P95 2225,000 Pente 3 33,57 33,20 147,001 298605,70 685557,87 0,52
4
Clothoïde
P96 2250,000 Pente 3 33,57 33,33 147,655 298622,65 685576,25 0,52
4
Clothoïde
P97 2253,356 Pente 3 33,57 33,35 147,664 298624,93 685578,71 0,52
4
P98 2275,000 Droite 4 Pente 3 33,57 33,46 147,664 298639,66 685594,56 0,52
P99 2300,000 Droite 4 Pente 3 33,64 33,59 147,664 298656,68 685612,88 0,52
P100 2303,333 Droite 4 Pente 3 33,66 33,60 147,664 298658,95 685615,32 0,52

ANNEXE 2
ANNEXE 2 :
RESULTATS DE LA MODELISATION DES STRUCTURES
TYPES

ANNEXE 2
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées selon la

méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
STRUCTURE 1
Signalement du calcul :
- données Structure : saisie écran
- origine fichier E:\...\...\Structure 1 - Mémoire.dat - titre de l'étude : sans titre
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0.6620 MPa
- rayon de contact : 0.1250 m - entraxe jumelage : 0.3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en

mm/100 notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe
vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ
calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ---------------------------------------
h= 0.050 m 0.000m -171.5 X-J -0.116 X-J 66.0 Z-R 0.658 Z-R
E= 1150.0 MPa
nu= 0.350 0.050m -98.4 X-J 0.123 X-J 435.8 Z-R 0.614 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) ----------------------------------------- h=
0.250 m 0.050m -98.4 X-R 0.083 Y-J 740.7 Z-R 0.614 Z-R
E= 600.0 MPa
nu= 0.350 0.300m -155.4 X-R -0.052 Y-J 260.6 Z-R 0.130 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.300m) ----------------------------------------- h=
0.250 m 0.300m -155.4 Y-J -0.012 Y-J 327.9 Z-R 0.130 Z-R
E= 400.0 MPa
nu= 0.350 0.550m -114.8 Y-J -0.037 Y-J 190.6 Z-R 0.053 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.550m) ------------------------------------------
h infini 0.550m -114.8 Y-J -0.004 Y-J 273.6 Z-J 0.053 Z-J
E= 200.0 MPa
nu= 0.350
Déflexion maximale =31.0 mm/100 ( entre-jumelage )

Rayon de courbure =162.8 m ( entre-jumelage )
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb

données de trafic :
accroisst géom. = 4.00%
période de calcul = 20.0
années trafic cumulé
NPL = 654 313 PL

ANNEXE 2
données déduites : MJA

= 60 pl/j/sens/voie
accroisst arith. =
5.15%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0.80
trafic cumulé NE = 523 450 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100.00 µdéf
pente inverse 1/b = -5.00
TétaEq = 35 °C module
E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1150
MPa Ep. bitumineuse
struct. = 0.050 m écart
type Sh = 0.010 m écart
type SN = 0.250 risque =
12.0% coefficient Kr =
0.8640 coefficient Ks =
1/1.2 coefficient Kc = 1.1
EpsilonT admissible = 225.6 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols

années trafic cumulé NPL =
654 313 PL
données déduites : MJA =
60 pl/j/sens/voie
accroisst arith. =
5.15%
- coefficient A = 16000
- exposant = -0.2220
EpsilonZ admissible = 818.5 µdéf
Apres Optimisation
- rayon de contact : 0.1250 m - entraxe jumelage : 0.3750 m unités : m, MN et MPa ;
déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

ANNEXE 2
Tableau 1 (synthèse) :
maximale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0.050 m 0.000m -160.8 -0.085 37.7 0.658
E= 1150.0 MPa
nu= 0.350 0.050m -93.9 0.136 426.1 0.609
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) ------------------------------------------
h= 0.150 m 0.050m -93.9 0.089 728.5 0.609
E= 600.0 MPa
nu= 0.350 0.200m -224.8 -0.070 429.5 0.220
--------------------------------------------------- collé (z=0.200m) ------------------------------------------
h= 0.200 m 0.200m -224.8 -0.010 543.9 0.220
E= 400.0 MPa
nu= 0.350 0.400m -186.4 -0.057 288.4 0.084
--------------------------------------------------- collé (z=0.400m) ------------------------------------------
h infini 0.400m -186.4 -0.006 418.7 0.084
E= 200.0 MPa
nu= 0.350

STRUCTURE 2
- rayon de contact : 0.1250 m - entraxe jumelage : 0.3750 m unités : m, MN et MPa ; déformations en
µdéf ; déflexions en mm/100
Tableau 1 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et compressions principales
majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale

------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0.050 m 0.000m -156.3 -0.068 18.9 0.658
E= 1150.0 MPa
nu= 0.350 0.050m -92.7 0.141 421.3 0.605
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) ------------------------------------------
h= 0.150 m 0.050m -92.7 0.091 721.9 0.605
E= 600.0 MPa
nu= 0.350 0.200m -282.7 -0.126 465.6 0.207
--------------------------------------------------- collé (z=0.200m) ------------------------------------------
h= 0.200 m 0.200m -282.7 -0.009 680.1 0.207
E= 300.0 MPa
nu= 0.350 0.400m -191.0 -0.032 342.9 0.087

ANNEXE 2
--------------------------------------------------- collé (z=0.400m) ------------------------------------------

h infini 0.400m -191.0 -0.006 433.1 0.087
E= 200.0 MPa
nu= 0.350

Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb données de trafic :
accroisst géom. = 4.00% période de calcul = 20.0 années
trafic cumulé NPL = 654 313 PL
données déduites : MJA = 60 pl/j/sens/voie accroisst
arith. = 5.15%
données sur le matériau : Epsilon6 = 100.00 µdéf pente inverse
1/b = -5.00 TétaEq = 35 °C module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1150 MPa Ep. bitumineuse struct. =
0.050 m écart type Sh = 0.010 m écart type SN = 0.250
risque = 5.0% coefficient Kr = 0.8150 coefficient Ks =

arith. = 5.15%
données sur le matériau : Epsilon6 = 100.00 µdéf pente inverse
1/b = -5.00 TétaEq = 35 °C module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1150 MPa Ep. bitumineuse struct. =
0.050 m écart type Sh = 0.010 m écart type SN = 0.250
risque = 5.0% coefficient Kr = 0.8150 coefficient Ks =

arith. = 5.15%
données sur le matériau : Epsilon6 = 100.00 µdéf pente
inverse 1/b = -5.00
TétaEq = 35 °C
Alizé-Lcpc - Valeurs admissibles page 1

ANNEXE 2
module E(10°C) = 7200 MPa module E(TétaEq) = 1150

MPa Ep. bitumineuse struct. = 0.050 m écart type Sh =
0.010 m écart type SN = 0.250 risque = 5.0% coefficient
Kr = 0.8150 coefficient Ks = 1/1.2
coefficient Kc = 1.1
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols

années trafic cumulé NPL =
654 313 PL
données déduites : MJA =
60 pl/j/sens/voie
accroisst arith. =
5.15%
- coefficient A = 16000
- exposant = -0.2220
EpsilonZ admissible = 818.5 µdéf
Apres Optimisation
- rayon de contact : 0.1250 m - entraxe jumelage : 0.3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :
maximale

ANNEXE 2

------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ---------------------------------------
h= 0.050 m 0.000m -158.9 X-J -0.090 X-J 50.4 Z-R 0.658 Z-R
E= 1150.0 MPa
nu= 0.350 0.050m -94.1 X-J 0.137 X-J 428.4 Z-R 0.612 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.050m) ----------------------------------------- h=
0.250 m 0.050m -94.1 X-R 0.090 Y-J 732.6 Z-R 0.612 Z-R
E= 600.0 MPa
nu= 0.350 0.300m -199.1 X-R -0.092 Y-J 285.1 Z-R 0.119 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.300m) ----------------------------------------- h=
0.150 m 0.300m -199.1 Y-J -0.015 Y-J 408.3 Z-R 0.119 Z-R
E= 300.0 MPa
nu= 0.350 0.450m -156.6 Y-J -0.027 Y-J 287.1 Z-R 0.071 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0.450m) ------------------------------------------
h infini 0.450m -156.6 Y-J -0.005 Y-J 361.3 Z-J 0.071 Z-J
E= 200.0 MPa
nu= 0.350


ANNEXE 3
ANNEXE 3 :
ITTERATIONS POUR LE CALCUL DE LA BASE ET DE LA HAUTEUR DES

CANIVEAUX

ANNEXE 3
Feuille iterative de la hauteur

Débit de Pente b fixée Revanche Hauteur après Vitesse Lc ( Profondeur Nombre de
Caniveaux BV crue (m3/s) Ks (%) (m) y (m) h (m) (m) ittération (m) (m/s) 0,7 < V < 3,5 moyenne ) froude Fr Fr<1 Observations
0,80 1 0,4068868
0,80 0,4068868 0,3263980
0,80 0,3263980 0,3129625
0,80 0,3129625 0,3106341
0,80 0,3106341 0,3102279
0,80 0,3102279 0,3101569
0,80 0,3101569 0,3101445 Oui ( on peut
Caniveau 1 BV7 0,435 70 0,00642 0,31 0,62 0,87 Oui 0,24 0,32 Oui garder les
0,80 0,3101445 0,3101424 sections )
0,80 0,3101424 0,3101420
0,80 0,3101420 0,3101419
0,80 0,3101419 0,3101419
0,80 0,3101419 0,3101419
0,80 0,3101419 0,3101419
0,80 0,3101419 0,3101419
1,00 1 1,5487772
1,00 1,54877724 1,7544878
1,00 1,75448779 1,8229368
BV7- 1,00 1,82293679 1,8448770 Non ( sections Sections à

Caniveau 2 0,363 70 2,7E-05 0,31 1,86 0,20 0,33 0,01 Oui
BV6 1,00 1,84487698 1,8518273 à changer) changer
1,00 1,85182729 1,8540209
1,00 1,8540209 1,8547124
1,00 1,85471242 1,8549303

ANNEXE 3
1,00 1,85493034 1,8549990

1,00 1,854999 1,8550206
1,00 1,85502064 1,8550275
1,00 1,85502745 1,8550296
1,00 1,8550296 1,8550303
1,00 1,85503028 1,8550305
0,80 1 0,764902476
0,80 0,76490248 0,710674414
0,80 0,71067441 0,697251664
0,80 0,69725166 0,693868788
Caniveau 3 V7-BV6- V 1,501 70 0,00933 0,80 0,69386879 0,693012303 0,37 1,06 1,41 Oui ( on peut 0,29 0,70 Oui Oui ( on peut
B garder les garder les
0,80 0,6930123 0,692795205
sections ) sections )
0,80 0,6927952 0,692740159
0,80 0,69274016 0,692726201
0,80 0,6927262 0,692722662
0,80 0,69272266 0,692721764
0,80 0,69272176 0,692721537
0,80 0,69272154 0,692721479
0,80 0,69272148 0,692721464
0,80 0,69272146 0,692721461
0,80 1 0,883984261
0,80 0,88398426 0,853920026
0,80 0,85392003 0,845865387
BV7- 0,80 0,84586539 0,843687795 Oui ( on peut Oui ( on peut
Caniveau 4 BV6BV5- 1,911 70 0,00933 0,39 1,23 1,55 garder les 0,30 0,82 Oui garder les
BV4 0,80 0,84368779 0,843097628 sections ) sections )
0,80 0,84309763 0,842937575
0,80 0,84293758 0,842894161
0,80 0,84289416 0,842882384

ANNEXE 3
0,80 0,84288238 0,84287919

0,80 0,84287919 0,842878323
0,80 0,84287832 0,842878088
0,80 0,84287809 0,842878024
0,80 0,84287802 0,842878007
0,80 0,84287801 0,842878002
0,80 0,842878 0,842878001
0,80 0,842878 0,842878001
0,80 1 1,025387697
0,80 1,0253877 1,032785402
0,80 1,0327854 1,034926118
0,80 1,03492612 1,035544352
0,80 1,03554435 1,035722794
0,80 1,03572279 1,035774289
0,80 1,03577429 1,035789149
BV7-
0,80 1,03578915 1,035793437 Oui ( on peut Oui ( on peut
BV6-
Caniveau 5 2,520 70 0,0099 0,40 1,44 1,75 garder les 0,31 1,00 Oui garder les
BV5- 0,80 1,03579344 1,035794674 sections ) sections )
BV4BV3
0,80 1,03579467 1,035795031
0,80 1,03579503 1,035795134
0,80 1,03579513 1,035795164
0,80 1,03579516 1,035795173
0,80 1,03579517 1,035795175
0,80 1,03579518 1,035795176
0,80 1,03579518 1,035795176
BV7- 0,80 1 1,186844806

BV6- 0,80 1,18684481 1,247833099 Oui ( on peut Oui ( on peut
Caniveau 6 BV5- 2,846 70 0,00775 0,41 1,69 1,69 garder les 0,32 0,90 Oui garder les
BV4- 0,80 1,2478331 1,266799864 sections ) sections )
BV3- 0,80 1,26679986 1,272612257

ANNEXE 3
BV2 0,80 1,27261226 1,274385523

0,80 1,27438552 1,274925781
0,80 1,27492578 1,275090312
0,80 1,27509031 1,275140413
0,80 1,27514041 1,275155668
0,80 1,27515567 1,275160313
0,80 1,27516031 1,275161727
0,80 1,27516173 1,275162158
0,80 1,27516216 1,275162289
0,80 1,27516229 1,275162329
0,80 1,27516233 1,275162341
0,80 1,27516234 1,275162345
0,80 1 0,440322036
0,80 0,44032204 0,359002528
0,80 0,35900253 0,344680326
0,80 0,34468033 0,342063833
0,80 0,34206383 0,341582578
0,80 0,34158258 0,34149395
0,80 0,34149395 0,341477624
0,80 0,34147762 0,341474616
Oui ( on peut Oui ( on peut
Caniveau 7 BV1 0,688 70 0,01233 0,80 0,34147462 0,341474062 0,33 0,67 1,02 garder les 0,25 0,42 Oui garder les
sections ) sections )
0,80 0,34147406 0,34147396
0,80 0,34147396 0,341473942
0,80 0,34147394 0,341473938
0,80 0,34147394 0,341473937
0,80 0,34147394 0,341473937
0,80 0,34147394 0,341473937
0,80 0,34147394 0,341473937

ANNEXE 3
Feuille iterative de la base

Base après
Débit de Vitesse 0,7 < V < Lc ( Profondeur Nombre de Observatio
Caniveaux BV Ks Pente (%) h fixée (m) y (m) b (m) ittération Fr<1
crue (m3/s) (m/s) 3,5 moyenne ) froude Fr ns
(m)
1,00 1 0,3639493
1,00 0,3639493 0,3308626
1,00 0,3308626 0,3290024
1,00 0,3290024 0,3288973
1,00 0,3288973 0,3288914
1,00 0,3288914 0,3288911
1,00 0,3288911 0,3288910 Sections à
Caniveau 1 BV7 0,623 70 0,009964882 0,33 1,89 Oui 0,14 2,59 Non
1,00 0,3288910 0,3288910 changer
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 0,3288910 0,3288910
1,00 1 1,5487772
1,00 1,5487772 1,6564257
1,00 1,6564257 1,6763440 Non (
Sections à
Caniveau 2 BV7-BV6 0,363 70 2,71154E-05 1,00 1,676344 1,6799908 1,68 0,22 sections à 0,46 0,01 Oui
changer
1,00 1,6799908 1,6806572 changer)
1,00 1,6806572 1,6807790

1,00 1,680779 1,6808012

ANNEXE 3
1,00 1,6808012 1,6808053

1,00 1,6808053 1,6808060
1,00 1,680806 1,6808061
1,00 1,6808061 1,6808062
1,00 1,6808062 1,6808062
1,00 1,6808062 1,6808062
1,00 1,6808062 1,6808062
1,00 1 0,6490068
1,00 0,6490068 0,6174958
1,00 0,6174958 0,6145471
1,00 0,6145471 0,6142700
1,00 0,61427 0,6142440
1,00 0,614244 0,6142416 Oui ( on
1,00 0,6142416 0,6142413 peut Sections à
1,00 0,6142413 0,6142413 garder les changer

1,00 0,6142413 0,6142413 sections )
1,00 0,6142413 0,6142413

1,00 0,6142413 0,6142413
1,00 0,6142413 0,6142413
1,00 0,6142413 0,6142413
1,00 0,6142413 0,6142413
1,00 1 0,7269756
1,00 0,7269756 0,6997514
1,00 0,6997514 0,6969487
Oui ( on
BV7-BV6- 1,00 0,6969487 0,6966592 peut Sections à
Caniveau 4 1,911 70 0,009330754 0,70 2,74 0,26 2,97 Non
BV5- BV4 1,00 0,6966592 0,6966293 garder les changer
sections )
1,00 0,6966293 0,6966262
1,00 0,6966262 0,6966259
1,00 0,6966259 0,6966259

ANNEXE 3
1,00 0,6966259 0,6966258

1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 0,6966258 0,6966258
1,00 1 0,8432636
1,00 0,8432636 0,8253568
1,00 0,8253568 0,8232736
1,00 0,8232736 0,8230308
1,00 0,8230308 0,8230024
1,00 0,8230024 0,8229991
1,00 0,8229991 0,8229987
Oui ( on
BV7-BV6- 1,00 0,8229987 0,8229987 peut Sections à
Caniveau 5 BV5-BV4- 2,520 70 0,009901506 0,82 3,06 0,29 3,28 Non
1,00 0,8229987 0,8229987 garder les changer
BV3
sections )
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 0,8229987 0,8229987
1,00 1 0,9760436
1,00 0,9760436 0,9729184
1,00 0,9729184 0,9725096
1,00 0,9725096 0,9724561
Caniveau 3V7-BV6-BV 1,501 70 0,008407955 0,61 2,44 0,23 2,59 Non Caniveau 3V7-BV6-BV 1,501 70 0,008407955 0,61 2,44
0,23 2,59 Non

ANNEXE 3
Caniveau 6 BV7-BV6- 2,846 70 0,007754393 1,00 0,9724561 0,9724491 0,97 2,93 Oui ( on 0,33 2,67 Non Sections à
BV5-BV4- 1,00 0,9724491 0,9724482 peut changer
BV3-BV2 garder les
1,00 0,9724482 0,9724481 sections )
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 0,9724481 0,9724481
1,00 1 0,3346177
1,00 0,3346177 0,3026821
1,00 0,3026821 0,3010190
1,00 0,301019 0,3009321
1,00 0,3009321 0,3009275
1,00 0,3009275 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273 Oui ( on
peut Sections à
Caniveau 7 BV1 0,435 70 0,006419091 1,00 0,3009273 0,3009273 0,30 1,45 0,13 1,63 Non
garder les changer
1,00 0,3009273 0,3009273 sections )
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273
1,00 0,3009273 0,3009273

ANNEXE 3

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REPUBLIQUE TOGOLAISE

Travail – Liberté – Patrie

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

N° D’ordre : IFTS/FI.MP/GC 02-04/2020

DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIES

PROJET DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME

ETUDES TECHNIQUES D’AMENAGEMENT ET DE

Présenté et soutenu publiquement par : COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI

SPECIALITE : GENIE CIVIL

Présenté et soutenu par : COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI

ETUDES TECHNIQUES D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE

Mots clés : Conception géométrique, conception structurale, étude hydrologique.

SPECIALTY: CIVIL ENGINEERING

Presented and supported by: COMLAN LOÏC BERNARDIN AHLINVI

TECHNICAL STUDIES OF DEVELOPMENT AND ASPHALTING

Keywords: Geometric design, structural design, hydraulic work.

- Revêtement : Béton Bitumineux (0.05 m)

- Base : Grave Concassée (0.15 m)

- Fondation : Grave Non traitée (0.20 m)

Nous avons obtenu après l’étude hydrologique des sections de caniveaux de :

Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin v

• Mon Père AHLINVI Lucien et ma mère DJONDO Solange pour leurs

efforts et leur soutien au cours de mon cursus scolaire ;

• A ma petite sœur DJONDO Gratia,

❖ DJONDO Maxime pour ses conseils avisés,

❖ DJONDO Ignace pour ses encouragements,

❖ DJONDO Gabin pour sa sollicitude ;

❖ DJONDO Céline pour soutien moral,

❖ DJONDO Aurélie pour son soutien,

• A tous mes professeurs qui ont contribué à ma formation tout en suscitant

en moi le goût du travail bien fait et la recherche de l’excellence.

• A tout ceux qui m’ont encouragé et soutenu de près ou de loin.

Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin

➢ Mes remerciements vont au Professeur BEDJA Koffi-sa Eugène pour sa

➢ Je remercie mon Directeur de mémoire Dr AYITE Dany pour m’avoir

➢ Je remercie Mr BASSONGOU Abdoul-Nassirou mon co-directeur de

➢ Je remercie l’Administration et le Corps Enseignant de l’IFTS qui m’ont

➢ Je n’oublie pas mes Camarades de promotion avec lesquels j’ai partagé

➢ Je remercie tous ceux qui ont participé de près ou de loin à l’élaboration

Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS .................................................................................................. vii

TABLE DES MATIERES ......................................................................................... viii

LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................ xi

LISTE DES FIGURES .............................................................................................. xiii

I-PRESENTATION DU PROJET ............................................................................ 19

1-1 Situation géographique ..................................................................................... 19

1-2- Description du projet ....................................................................................... 21

1-3- Données recueillies ........................................................................................... 21

1-3-1- Données Topographiques ......................................................................... 21

1-3-2- Données sur le trafic.................................................................................. 22

1-3-3- Données Géotechniques ............................................................................ 22

II- CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT

2.1 La conception Géométrique du tronçon .......................................................... 27

2-1-1- Méthodologie de conception ..................................................................... 27

2-1-2- Démarche de conception dans le module AUTOPISTE de COVADIS 28

2-1-3- Facteurs influençant le tracé de l’axe en plan ........................................ 29

2-1-4- Profil en long .............................................................................................. 30

2-1-5- Profils en travers ....................................................................................... 32

Master-Professionnel/Génie-civil/2019 -2020 AHLINVI Comlan Loïc Bernardin viii

2-2- Aménagement des carrefours ......................................................................... 33

2-2-1- Définition .................................................................................................... 33

2-2-2- Données utiles à l’aménagement d’un carrefour ................................... 33