[1]

REPUBLIQUE DU BURUNDI
MINISTERE DE L’EDUCATION NATIONNALE

UNIVERSITE LUMIERE DE
BUJUMBURA

FACULTE DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

ÉTUDE ET DIMENSIONNEMENT D'UNE ROUTE

EN MILIEU RURAL. « CAS DU TRONÇON
KARUBA VERS NGUNGU ».

Mémoire de fin d’étude réalisé et défendu en vue

de l’obtention d’un diplôme de licence.

Fait par : BARIKI HABINCHUTI Clovis

Directeur : Ajouter nom Directeur

Encadreur : Ir Cedrick BIHANGO

Année Académique 2022-2023

 [i]

EPIGRAPHE
La Route du développement passe par le développement de la route.

(Auteur anonyme)
 [ii]

DEDICACE
A mes parents Nom du père et Nom de la mère.
 [iii]

REMERCIEMENTS
Avant tout, nous remercions Jéhovah, le Dieu tout puissant pour sa grâce et son amour dont nous
avons été bénéficiaire tout au long de notre parcours académique et particulièrement pendant
l’élaboration de ce travail.

Nos sincères remerciements s’adressent aux autorités académique de l’université lumière de

Bujumbura pour leur dur travaille et leur investissement remarquable dans notre formation.

Nous remercions le corps professoral de l’université lumière de Bujumbura qui malgré nos
caprices, nous ont supporté, conseillé et formé dans cette noble carrière d’ingénieur.
C’est ainsi que nous remercions particulièrement le Msc NDUWIMANA Donatien qui, malgré
ces multiples occupations, a accepté de dirigé ce travail et l’ingénieur BIHANGO
MURONGANI Cedrick pour ses conseils remarquable et indispensable en à la bonne réalisation
de ce travail.

Nous remercions la direction provinciale de l’Office des routes du Nord-Kivu pour avoir facilité
notre travail de recherche en nous donnant accès à leur laboratoire géotechnique afin de bien
mener notre travail de recherche.

Nous adressons nos honneurs à nos chers parents Noms de Papa et Noms de Maman pour leur
affection et pour leur sacrifice à notre égard.

Nous remercions aussi nos frères et nos sœurs pour leur amour désintéressé à notre égard et pour
leur soutien moral et matériel durant tout notre parcours académique.

Enfin, que tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin à la réalisation de ce travail, et dont les
noms n’ont pas été cités, reçoivent par la présente l’expression de notre reconnaissance.

BARIKI HABINCHUTI Clovis

 [iv]

Sigles et Abréviation
Liste des Tableaux
Table des Matières
Résumé du travail
Abstract
 [1]

CHAP.0 INTRODUCTION GÉNÉRALE

0.1 INTRODUCTION

Une route peut être définie comme une structure plane conçue et dimensionnée pour garantir
l’écoulement de trafic dans des bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort pour les
usagers et assure une fonction pour une période de service minimal fixée au stade d’élaboration
du projet. Elle est aussi définie comme voie de communication terrestre carrossable établie en
dehors des agglomérations. Nous allons également définir la route moderne comme étant « un
espace correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation construit
dans le respect des règles d’art. Les routes constituent les moyens de communication les plus
répandus favorisant le développement économique et social d’un milieu. Pour le faire, elles
nécessitent un entretien régulier.

Les routes sont les conséquences d’un développement économique et d’une consommation
croissante, d’une demande accrue en ressources et d’un commerce mondialisé a obliger à
l’homme de chercher le moyen facile pour économiser la ferveur du territoire et de parcourir le
développement.

L’innovation technologique apporte des bienfaits considérables à un nombre incalculable des

gens, et promet plus encore dans l’avenir, permettant la population d’accéder à des services
essentiels. Pour cela, elle a conçu plusieurs moyens de locomotion qui ne cessent de s’améliorer,
grâce aux diverses techniques de plus en plus compliquées et performantes. Corrélativement à
cette mutation, l’homme a été obligé de construire des infrastructures appropriées.

Jusqu’à maintenant, le programme du développement vise toujours à rattraper le retard ou à

avancer pour réaliser les objectifs de croissance économique et d’évaluation des vies selon les
objectifs du millénaire de la banque mondiale. Toutefois la République démocratique du Congo
reste en retard de son développement à cause notamment de la mauvaise praticabilité de ses
routes quand celles-ci existent. Nous nous proposons dans ce travail de mener une étude et de
faire le dimensionnement d’une route en milieu rural. « Cas du tronçon Karuba vers Ngungu ».
 [2]

0.2 PROBLÉMATIQUE

La route étant d’une part une infrastructure mondiale qui facilite l’accessibilité empruntée par un
moyen de transport pour relier certains points du globe, et d’autre part moyen de communication
que constituent les routes et circulation routière où elle est à la fois facteur et reflet des activités
économiques et sociales pour son rôle majeur dans la relation spéciale entre lieu géographique.

En République Démocratique du Congo, le manque de communication routière, de son entretien

ou de sa construction est un grand défi pour la circulation des personnes et leurs biens.

Parmi celle-ci, le cas inquiétant pour nous est celui de la route KARIBA - NGUNGU. L’état de
route se fait remarquer par l’insolvable problème de dégradation des matériaux utilisés sur le
tronçon.

Dans le souci de rendre praticable la structure de cette chausse, plusieurs paramètres nécessitent
une étude appropriée, notamment : canalisation des eaux, entretien régulier, nids-de-poule, etc...

Au regard de ce problème, les questions nous sont venues en tête pouvant nous aider à résoudre
le problème. Entre-autres nous citons :

1. Que pouvons-nous faire pour remettre le tronçon Karuba - Ngungu en son état de
praticabilité ?
2. Comment pouvons-nous procéder à l’exécution de ces travaux ?

0.3 HYPOTHÈSES

L’hypothèse est définie comme une proposition à partir de laquelle on raisonne une théorie ou
une supposition destinée à expliquer ou à prévenir un fait1. C’est aussi une réponse dont la
recherche a pour but de vérifier le bien et le mal fondé de la question que l’on se pose.

C’est ainsi que, sans avoir des réponses exactes aux questions posées ci-haut, nous avons
d’emblée émis des réponses provisoires selon lesquelles :

1. Pour mettre ce tronçon en étant praticable, un projet de sa réhabilitation en chausse

souple s’avérait nécessaire.

1
Bihango C., Evaluation de la vulnérabilité des bâtiments de la ville de Goma face aux risques sismiques, Mémoire
de fin d’étude, Ulbu Goma 2021.
 [3]

2. L’exécution des travaux devrait se faire suivant le génie civil en différents matières à
savoir :
 La construction de la chausse en chausse souple,
 La canalisation des eaux conformément à l’urbanisme du milieu.

0.4. OBJECTIFS DU TRAVAIL

0.4.1. Objectif général

L’objectif général de notre travail est de mettre le tronçon Karuba - Ngungu en son état de
praticabilité.

0.4.2. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques retenus pour cette étude sont :

 Déterminer le trafic routier,

 Détermination des couches qui caractérisent la route et les matériaux à y mettre.
 Déterminer les caractéristiques géotechniques des matériaux pouvant constituer les
différentes couches.

0. 5. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET

Toute recherche scientifique a toujours un but et un intérêt. Il en est de même pour celle-ci, à
savoir : apporter notre contribution à terme de piste de solution durable pour une circulation sur
le tronçon routier.

Sur le plan personnel, la réalisation de ce travail contribue à notre formation intellectuelle et

pratique car elle nous permet de mettre en application les connaissances acquises en à travers les
cours étudiés en auditoire et nous prépare à affronter les réalités de terrain dans notre domaine
d’ingénieur.

Sur le plan scientifique, ce travail constitue une banque des données pour d’autres chercheurs qui
s’intéressent aux travaux de conception et de construction des routes en milieu rural.
 [4]

0.6. DÉLIMITATION DU SUJET

Cependant il est utile de signaler que nous ne traçons pas une nouvelle route mais une étude de la
structure et du dimensionnement dans le but d’obtenir un revêtement capable de supporter le
trafic actuel et future suivant l’âge présumé. Il est souhaité qu’elle soit exécutée dans un bref
délai que possible, soit dans l’année 2024.

Le présent travail se limite au dimensionnement du tronçon routier sur l’axe Karuba cheminant
vers le village de Ngungu.

0.7. DIFFICULTÉS RENCONTREES

Durant la réalisation de ce travail, nous nous sommes heurté à plusieurs difficultés parmi
lesquelles nous citons :

 Difficulté d’accès à une documentation approprier à notre sujet

 Le temps impartis, relativement court vu la complexité du sujet
 Des données difficiles à récolter
 Insuffisance des moyens financiers

0.8. SUBDIVISION DU TRAVAIL

Hormis l’introduction et la conclusion, le présent travail est subdivisé en trois chapitres qui sont :

 Le premier chapitre : Présentation du milieu d’étude et généralité sur les routes en milieu
rural,
 Le deuxième chapitre : Aspects généraux du Projet de construction de la route Karuba-
Ngungu,
 Le troisième chapitre : Gestion du cycle de l’eau sur la route et Etude d’impact
environnemental du projet.
 [5]

CHAPITRE I. PRÉSENTATION DU MILIEU D’ÉTUDE ET

GÉNÉRALITÉ SUR LES ROUTES EN MILIEU RURAL
I. 1. 2. PRÉSENTATION DU MILIEU D’ÉTUDE

Notre milieu d’étude est situé dans la province du Nord-Kivu territoire de Masisi, tronçon
KARUBA-NGUNGU.

Figure 3. Nº, illustration carte du milieu d’étude.

I. 1. 2. 1. Situation géographique

Nous développons dans cette partie la situation géographique de notre site en étude, c’est bien et
réel que notre partie d’étude se trouve dans :

Au nord : le village HUMURE

Au sud : centre NGUNGU

A l’est : groupement MUPFUNYI SHANGA.

A l’ouest : village RUTCHIKA.

Le site en étude se trouve précisément en République Démocratique du Congo, le tronçon

KARUBA-NGUNGU est de 60km de longueur est de 14km de largeur ; on y constate une
grande dégradation du sol, l’assainissement paraît inexistant aucun réseau de conduite
d’évacuation des eaux de rassemblement. Quand il pleut, ce tronçon devient presque
impraticable à cause des eaux de ruissellement et de dégradation du sol.

Ce tronçon débute généralement entre deux saisons, saison sèche et saison pluviale (de pluie), le
climat tropical et tropical, pluvieux, la température moyenne mensuelle reste constante durant
toute les années et sont entre 10⁰c à 20⁰c.

I. 1. 2. 2. Climatologie

Le centre de NGUNGU présente le climat tempéré d’où on y trouve deux saisons : la saison
pluviale et la saison sèche qui y sont fréquemment.
 [6]

I. 1. 2. 3. Pluviomètre

Le pluviomètre moyen du Nord-Kivu, varie entre 1000m et 2000mm, les précipitations

mensuelles les plus faibles sont enregistrées entre Janvier et Février et entre Juillet et Août. Deux
saisons caractérisent cette province qui la saison pluviale qui va du mois de Mars en Juillet et de
Septembre en Décembre et la saison sèche qui va de Janvier en Février et de Juillet en Août.
Pour NGUNGU, le mois le plus ensoleillé est Juin et Août tandis que dans les autres il y a de la
pluie.

I. 1. 2. 4. Données topographiques

Ce plan topographique est la présentation de détail naturel (talus, arbre, ruissellement) :

artificielle (bonne, construction, route) ou conventionnel (courbe de niveau, limite
administratif...) En projet orthogonal sur un plan horizontal et à une échelle donnée.) On note la
latitude de certains points remarquables.

I. 1. 2. 5. Étude géotechnique

La géotechnique est l’étude d’adaptation des ouvrages aux sols et roches formant le terrain
naturel. Elle traite de l’interaction de la structure sur le sol et fait appel à des bases de mécanique
du sol. Les études géométriques ont pour objet principal les études du sous-sol pour la
construction et définir les fondations à adopter. Elle traite également le mouvement du sous-sol
(Glissement, affaissement) de déformation (tassement sous charges) et résistance mécanique.

En phase des travaux, la géotechnique effectué dans le contrôle et adapte si nécessaire la

technique d’exécution avec des données découvertes sur chantier. Les essais les plus
couramment pratiques en mécanique du sol sont : la granulométrique, le teneur en eau, la limite
d’alter burg, la mesure de tassement, l’essai mécanique sur le plan à cause de manque de moyens
pour prélever les échantillons du sous-sol et les apporter aux laboratoires par la suite, nous avons
remarqué que la couche superficielle de notre terrain et le sol végétal mais après avoir fouillé à
0.50m de profondeur nous avons constaté que le sol est argileux. C’est pourquoi tout au long de
notre travail nous avons utilisé les caractéristiques d’un terrain argileux.
 [7]

I.2 GÉNÉRALITÉ SUR LES ROUTES EN MILIEU RURAL

I.2.1 Introduction.

La route est une infrastructure de grande importance construite dans le but d’assurer la
circulation des véhicules dans les conditions suffisantes de confort et de sécurité durant les
années d’exploitation et au cours desquelles elle devra résister à l’agressivité du trafic et à la
perturbation provoquée par les gens atmosphériques.

Mais bien construite ou mal construite, la route finit toujours par se dégrader. Le processus de
dégradation étant bien entendu plus important lorsque certaines faiblesses sont signalées aux
étapes de conception géométrique de la route et de construction.

Pour assurer la conservation de l’ouvrage dans le temps, on est obligé tout au long de la vie de la
route, effectuer les travaux d’entretien afin de garantir l’investissement considérable réalisé à
partir des moyens maigres dont disposent les pays aux économies faibles par exemple et qui
doivent malheureusement faire face à des nombreux problèmes à caractère urgent.

Le monde moderne dans lequel nous appartenons, voudrait que les activités d’entretien
requièrent une attention plus soutenue dans la mesure où toute négligence et toute décision de les
différents entraîneraient une remise en état coûteuse, défavorisant par conséquent le
développement.

Au cours de l’exploitation, une route doit être conservée dans un état aussi proche que possible
de son état d’origine. Cet objectif est différemment atteint en République Démocratique du
Congo (R.D.C.) Notre pays à cause des faibles moyens financiers affectés à l’entretien d’une
part et il faut une autre part dire qu’au niveau politique et malheureusement relégué au second
plan, ce qui est fort regrettable.

I.2. Histoire de la route

 [8]

Les réalités historiques de la route permettent d’affirmer que la route est née du passage de
l’homme et d’animal empruntant un même itinéraire. L’histoire de l’humanité a surtout été
marquée par la technique primitive romaine basée sur l’empileur sporadique d’abord jointif à une
seule couche ensuite, et en fin étage et maçonnerie.

Au Moyen-Âge, l’homme a accordé une attention particulière à la route grâce à la création du

poste et du désir de découvrir des lieux lointains travers les voyages. Le XIII e siècle s’est
particulièrement caractérisé par l’utilisation du hérisson calé latéralement par une couche
d’assure en pierre dure.

L’évolution la plus remarquable date du XIXe entre 1820 - 1840 période aux cours desquelles le
français POLONCEAU expérimentant le cylindrage, le macadam mortier et plusieurs autres
procédés de grande valeur mais qui n’auraient pas le lendemain immédiat.

L’histoire permet de considérer que le progrès le plus spectaculaire et le plus fructueux dont ont
bénéficié les routes modernes et celui relatif au rechargement, au cylindrage, au goudronnage et
à l’assainissement du terrain naturel.

I.3. Sorte des goudrons

Une route est subdivisée en deux sortes sur le plan de sa structuration qui est :

Une route non revêtue (en terre),

Une route revêtue.

1. Une route non revêtue (en terre)

La route non revêtue en terre est une catégorie de route qui occupe une proportion importante des
réseaux routiers dans le monde et particulièrement dans les pays aux économies faibles. En
République Démocratique du Congo, plus de 98% des routes sont en terre, d’où l’importance à
accorder à ce type d’infrastructure pour atteindre les objectifs du traitement.

Pour des nombreux professionnels de la route, la filiation de la route en terre doit être prise à
trois niveaux principaux de l’évolution. Il s’agit de :
 [9]

La piste saisonnière : c’est une voie dont la largeur permet le passage de véhicule et sont tracés
dépendamment de la topographie du terrain.

La piste améliorée : sur le plan technique, une attention sera accordée à la tracee, à
l’assainissement et à la construction de ouvrages d’art plus solide et capable de résister aux crue.

La route en terre proprement dite : la route en terre est la voie sur laquelle la circulation est
rendue plus rapide et plus sûre de par le fait d’avoir résolu l’ensemble des problèmes techniques
dont la performance n’a pas souvent été aux rendez-vous dans les niveaux précédents.

2. La route revêtue :

Définition : une route revêtue se définit comme étant un espace aménagé correctement pour
recevoir une chaussée à double ou triple courant de circulation des véhicules dans les conditions
de confort et de sécurité des usagers. La chausse d’une route revêtue peut être souple, semi-
rigide, liquide pavée ; elle dispose d’une largeur conditionnée par le début journalier de trafic.

a. Chaussée souple : on appelle chaussée souple, une chaussée supportant des déformations
remarquables. Elle est composée généralement de trois couches :
Couche de fondation
Couche de base
Couche de roulement
 [10]

b. Chaussée semi-rigide : elle comporte une couche de surface bitumeuse reposant sur une
assise en matériaux brut au liant hydrauliques disposés en une couche (base ou deux
bases et fondation)

c. Chaussée liquide : est celle qui n’admet pas des déformations. Elle est composée de
deux couches (base et fondation)
 [11]

d. Chaussée pavée : il s’agit d’une chaussée constituée des pavées de forme cubique dont
l’épaisseur varie entre 4 et 10cm. De plus en plus de municipalité, les routes pavées pour
accueillir les zones de rencontre, abaissant ainsi la vitesse autorisée de 30km/h.

d.1. Les différents types des pavées

Il existe des types de pavées qui ont chacun des propriétés différentes sur les voies de circulation.

Pavées artificielles : sont fabriquées en béton ou en terre cuite.

Pavée naturelle : elles sont en réalité des morceaux des granits tailles en cuve ou en pavés.

e. Autoroutes : bien que notre pays n’ait pas encore été construit d’autoroute, il est important
d’en avoir des informations suffisantes sur cette structure routière.

Définition : une autoroute est définie comme une chausse revêtue dont les caractéristiques
géométriques sont très sévères. Des voies d’accélération sont prévues aux issues.
 [12]

I.4. Classification des routes

Les réseaux congolais compte 152 000Km qui sont repartis en 4 grandes catégories gérés par
trois gouvernementaux qui sont :

La 1ère et 2ème qui comprend 58000Km de routes d’intérêt.

La 3ème qui compte 7000K m des routes d’urbain.

La 4ème qui est la plus vaste qui comprend 87000Km de milieu ruraux.
Pour cette étude nous sommes dans la troisième catégorie est une route urbaine gérer par l’office
de voirie et drainage.
I.5 importance d’une route

La route est importante sur plusieurs plans :

a) Sur le plan social : elle facilite la communication et la fréquentation entre les hommes,
l’importance et l’accessible communauté.
b) Sur le plan économique : elle permet, l’évacuation des produits agricoles vers le centre-
ville.
c) Sur le plan politico-administratif : la route facilite le développement d’un pays et des
échanges avec d’autres pays voisins.

I.6 Définition des concepts 

Les concepts fait l’objet de cette étude sont les projets, la réhabilitation, la chaussées et c…

CHAP II. ASPECTS GENERAUX DU PROJET DE CONSTRUCTION SUR LES

ROUTES EN MILIEU RURAL

II. 1. GENERALITES

Une structure routière étant un ensemble des couches constituée des matériaux, on doit au
préalable déterminer l’épaisseur de chacune de ces couches c’est ce qu’on entend par
dimensionnement de la structure qui du reste est une question très délicate à résoudre.

Les principes généraux de dimensionnement se différent pas fondamentalement de ceux

utilisés dans d’autres domaines de génie civil à savoir :
 [13]

Vérifier que les contraintes et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassent pas les
valeurs admises pour les différents matériaux constitutifs. Dans l’étude du dimensionnement de
chaussée, la prise en compte des facteurs déterminants cette R Résous est l’élément primordial à
considérer, il s’agit :

 Trafic.
 De la condition locale climatique et hydrologique.
 De la portance du sol.
 Propriété mécanique de matériaux.

II. 2. INFLUENCE DU TRAFIC

Le trafic a une influence significative dans le dimensionnement des structures. Il s’agit

précisément de prendre en compte le poids des véhicules et la répartition de ces poids sur les
essieux. Dans chaque pays, la législation relative à la circulation routière fixe les poids
maximums des véhicules autorisés à circuler. En France par exemple, la charge maximale
autorisée par essieu simple est de 13 tonnes, alors qu’elle est de 8 tonnes en Hollande est de 8.16
tonnes aux États-Unis. En RDC, les textes prévoient 10 tonnes, mais pour des raisons de
comparaison régionale, on adopte plutôt l’essieu de 13 tonnes dans les calculs. De plus, on tient
compte dans le dimensionnement de la fréquence de passage (répétition de la charge).

Mais comment les efforts tranchant se transmettent ?

e. Efforts statistiques verticales

Considérons la roue de la plus lourde admise à circuler soit 6.5 tonnes et fixons les idées en
considérant que le pneu de cette roue soit en constant avec la surface de la chausse par un carré
de 20cm de côté, soit 400cm².

Figure: Transmission des efforts dans une structure souple

1) Au niveau de la structure de la chausse, la roue du véhicule exercera un effort vertical

reparti sur toute la surface de contact qui dépendra à la fois de la charge de la roue et du
gaufrage du pneumatique.
 [14]

P
La pression sera : P=
S
P = Pression
P = Poids
6500
S = surface. D’où trouvons P1 = = 16kg/km²
400
2) A 30 cm de profondeur, l’effort de 6500kg sera reparti sur une surface assimilable à un
cercle de 40cm de rayon, la pression P2 exercée à cette profondeur sera égal à :
P2 = P/π R²
6500
P2 = × 40 × 40 = 3.21cm².
3.14

C’est ici l’occasion de préciser qu’en mécanique des sols, on admet que la pression exercée à la
surface se transmet et se repartie dans les couches successives de la chausse selon une
inclinaison de 45⁰ sur la verticale.

Il importe de bien noter que pour des raisons de rigidité de la carcasse du pneu, la pression
unitaire que le pneu exerce sous la chausse est légèrement supérieure à la pression du gonflage ±
10%.

Donc l’effort statique vertical de la surface du revêtement est égal à la pression du gonflage plus
le terme correctif du pneu.

P = Pi + rPi

Pi = Pression de gonflement du pneu,

r = terme correctif du pneu = 10%.

S’agissant de la répartition de la pression de la structure on se rendra bien compte qu’à chaque

profondeur, les matériaux constituant la couche sont soumis à la pression de plus en plus faible, à
mesure qu’on s’éloigne de la surface de roulement. C’est ainsi qu’on divise l’épaisseur total en
couches successives dont les quantités mécaniques (proctor, CBR) augmente d’une couche à
l’autre c’est-à-dire à partir de la portance du terrain naturel déterminé par le sondage.

b. Effort dynamique
 [15]

Lorsqu’un véhicule est en mouvement, l’effort statique vertical considéré ci-dessus augmente la
façon sensible pour des raisons suivantes :

3. Dans le virage, le surcharge des roues extérieures augmentées sous l’effet de la force
centrifuge.
4. Sous l’effet du vent transversal, le surcharge peut également augmenter du côté du
véhicule à l’abri de vent.
5. Lors du freinage ou de l’accélération du véhicule, le surcharge de l’essieu
respectueusement avant et en arrière augmente.
6. L’état d’effectuer de la surface de roulement occasionnel des oscillations dans les essieux
qui ne sont que partiellement amorti par le système de suspension du véhicule à ce qui
entraine une augmentation de la surcharge.

Ainsi, les charges statiques se voient majoré dans l’ordre 15 à 20% (ou 1, 2 et 3). Dans l’état
actuel des connaissances, il sied de retenir qu’il n’est pas possible de déterminer un facteur de
majoration des charges statiques pour obtenir des efforts dynamiques. Les résultats absolus
montrent que la sollicitation de la chaussée croît avec le nombre de passage de la charge et avec
la 4eme puissance de cette charge.

II. 3. INFLUENCE DU SOL D’INFRASTRUCTURES

Dans le dimensionnement des structures, l’importance est déterminante et se définit comme étant
la capacité dont dispose le sol à supporter les charges sans qu’il en résulte des tassements
excessifs. Pour caractériser la portance d’un sol, on se réfère généralement aux indices ci-après :

_ modèle de compressibilité (ME) Kg/cm² que l’on détermine à l’aide de l’essai de plaque (au
cours de contrôle de chantier).

_ Indice portant californien CBR (%) en comparant l’enfoncement de poinçon dans le sol et dans
un macadam standard compacte.

_ pour le sol contenant l’eau, le niveau de la nappe phréatique ne devra pas influencer la chausse
(1.40m). En conséquence, l’eau ne devra pas s’infiltrer dans le corps de la chausse.

II. 4. PROPRIÉTÉ DES MATÉRIAUX DE LA SUPERSTRUCTURE

 [16]

Il est bon d’insister sur la répartition de la sollicitation dans la superstructure afin de bien
comprendre que les contraintes sont très fortes sur la surface diminuent sensiblement avec la
profondeur de façon non linéaire.

Le choix à faire sur les matériaux constituant les différentes couches doit tenir compte de cette
répartition de qualité, elle suivra aussi la même logique, c’est-à-dire croissent en bas, en haut.

Figure, variation de module. E du revêtement bitumeux en fonction de la température.

Pour le besoin de calcul, il est généralement pris de manière approximative un modèle

d’élasticité représentatif pour les couches hydrocarbonées dont la valeur varie entre 5000 et 50
000kg/cm². Dans les couches de fondation en grave comme dans le sol d’infrastructure, les
matériaux ont comportement R élastique. Le module d’élasticité varie de manière considérable
avec la qualité des matériaux. Le teneur en eau et le compactage. Les valeurs ci-après sont prises
pour le calcul approximatif de dimensionnement.

 Sol d’assise : E = min 100kg/cm²

 Fondation en grave : E = min 600kg/cm²

II. 2. 2. DIFFERENTS STADES D’ÉTUDE

Toute opération d’investissement routier commence par prise en considération de l’opération qui
est l’acte par lequel le maître de l’ouvrage décidé de la réalisation du projet qui est souvent
appuyé sur l’étude de factibilité. Elle aboutit à la réalisation d’un projet défini par un dossier de
consultation.

.2. 1. PRISE EN CONSIDÉRATION

Elle est fondée soit sur une étude de factibilité sur la description de grande ligne de projet et
l’estimation du coût des travaux, si le maître d’ouvrage les estime suffisant. Au stade de l’avant-
projet sommaire, il faut définir de façon plus précise.

 Caractéristique juridique de route,

 [17]

 La vitesse de référence section,

 Le profil en travers type, et c.

II. 2. 2. PRÉPARATION DE DOSSIER CONSULTANCE

L’avant-projet sommaire est souvent suivi d’un avant-projet détaillé, qui ne remet cependant pas
en cause les principes, énonce l’APS. Si non des modifications restent sans conséquence sur
l’étude économique, on se bornera sur les principaux documents qui concrétisent l’avant-projet
détaillé, il s’agit de : le plan, établi à l’échelle 1/100 à 1/1000.

 Profil en long : même échelle que le plan de longueur et a une échelle 10 fois plus grande
en hauteur.
1 1
 Profil entrave : dessiné avec l’échelle à
100 200
 Étude géotechnique ;
 Les ouvrages d’art ;
 En fin détail estimatif.

II. 2. 3. ETUDE GEOMETRIQUE

Pour une étude factibilité complet, c’est-à-dire comprenant une étude préliminaire et une étude
d’avant sommaire, la tâche technique de chacune des deux parties de l’étude sont notamment
séparées ; ce qui est beaucoup moins le cas de l’étude économique.

II. 2. 4. ETUDE GÉOTECHNIQUE

En phase I : elles ont pour but de préciser la recherche des traces et choix entre ces tracés. Elles
comprennent une délimitation des zones géologiques et une appréciation des caractéristiques du
terrain dans chacune de ces zones.

En phase 2, l’APS est nécessaire :

 Étude du sol au point de franchissement

 Détermination de la pente du talus ;
 Étude du sol de tassement ;
 Inventaire général en matériaux.
 [18]

II. 2. 5. ETUDE DES PROJETS

Les études du projet se font sur :

 Conception du projet ;
 Le choix définitif des caractéristiques géométrique ;
 Profil en travers type ;
 Le levé topographique.

II. 2. 6. LES LEVÉS TOPOGRAPHIQUES

Il y a deux procédés pouvant être utilisés :

 Procédé terrestre ;
 Procédé photogrammétrie.

Le procédé terrestre de lève dit (traditionnel) comprend les lèves tachéométrie exécuté à partir
des sommes de la polygonale de base. Il convient de les attacher, à lever des points
caractéristiques du terrain au lieu de mitrailler, discernement un grand nombre des points qui
n’améliorent pas la représentation du terrain.

II. 2. 7. LE TRACE EN PLAN

A cette phase de l’étude d’un projet d’exécution, le projecteur est en possession de plan côté, des
caractéristiques géométriques et du tracé élaboré lors de l’étude de factibilité, il s’agit donc d’un
affinage de mise en place de l’axe du projet.

II. 2. 8. IMPLANTATION

Un projet d’exécution doit comporter l’implantation de l’axe du tracé, des attitudes des points de
profil en long et le lever de profil en travers. L’implantation d’un projet est une opération longue
parfois délicate, toujours onéreuse, on devra utiliser les méthodes les plus appropriées. Cette
opération doit s’effectuer à une date très proche de celle de l’ouverture.
 [19]

II. 2. 9. ÉTUDE DU PROFIL EN LONG.

Cette étude est une intervention primordiale de l’ingénieur projecteur. Un profil en long,
insuffisamment étudié peut se traduire par la prise en compte des quantités trop élevées de
terrassement, ouvrage d’or et même la chausse.

II. 2. 10. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE DES SOLS DE FONDATION POUR UN OUVRAGE

D’ART

Étude géotechnique des sols de fondation a pour but :

 Définir la nature du sol de fondation ;

 Aider au choix du type de fondation et au dimensionnement de cette fondation.

II. 2. 11. ETUDE DES OUVRAGES D’ART

Parmi ces études, citons : les études hydrologiques directes du site considéré qui ont pour but de
rassembler puis d’exploiter les données permettant d’évaluer pour un cour d’eau et pour diverses
périodes de récurrence (5, 10, 20, 50ans et plus). Les caractéristiques des cris c’est-à-dire le
débit, la vitesse du courant et le côté du plan d’eau.

II. 3. MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSE REVÊTUE

On distingue deux grandes catégories des méthodes de dimensionnement des chausses :

 Méthode empirique
 Méthode technique.

II. 3. 1. MÉTHODES EMPIRIQUES

Elles sont fondées sur une observation expérimentale de chausse et de leur comportement sans
trafic, on peut citer :

 Méthode de Steele
 [20]

 Méthode de CBR
 Méthode de Road Research Laboratory
 Méthode du CEBTP
 Méthode dérivée de l’essai AASHO, don
 Méthode sheel
 Méthode de shook and fin.

II. 3. 2. MÉTHODES THÉORIQUES

Elles sont basées sur l’étude de la contrainte engendrée par le trafic en différents niveaux du
corps de chausse et la composition de ces contraintes avec la performance. Problème des
matériaux constituant la chausse. Les plus connus sont :

 La méthode de Jones en Angleterre.

 La méthode de Jenffroy Bachelez en France.
 La méthode d’Ivonov en Russie.

II. 4. CONCEPTION ET REDIMENSIONNEMENT DE NOTRE CHAUSSE D’ÉTUDE

II. 4. 1. COMPOSITION

La chausse faisant l’objet de notre étude va de PK 0+00 du PK 60+00. Elle s’étend sur une
longueur de plus au-moins 60km. Elle se situe sur le tronçon KARUBA-NGUNGU. Cette
chausse sera en chausse souple vu la caractéristique du sol du territoire de Masisi. Elle sera
composée des différentes couches suivantes :

 Couche de roulement ;
 Couche de base ;
 Couche de fondation.

A part la chausse, notre route sera constituée d’autres parties quand le rôle de la modernisation à
savoir :

 Le trottoir pour la circulation de piéton ;

 Les fosses pour l’évaluation des eaux pluviales ;
 [21]

 Les caniveaux pour recevoir les eaux de fosses, etc.

II. 4. 2. LA CHAUSSE

Comme dit précédemment, la chausse est une partie destinée à recevoir la circulation des
véhicules. Pour une bonne circulation, celle-ci doit avoir une largeur importante. La largeur de la
chausse en section courant dépend de la vitesse de référence et du trafic. Le tableau ci-dessous
récapitule les largeurs des chausses recommandés, résultats des indications générales.

Tableau longueur de la chausse

Catégorie Vr 0 à 200 véh/Jr 20 à 500 véh/Jr 500 à 500 véh/Jr

1 100km/h
2 80km/h 6m 7m
60km/h 5m 6m 7m
40km/h 5m 6m 7m
Notre chausse sera constituée de deux voies de circulation, la voie gauche et la voie droite. Dans
le cas favorable, en prenant comme trafic admis à notre chausse que nous projetons de 500 à
1500 véh/Jr (catégorie 1) avec une vitesse de référence de 100km/h. La largeur totale de notre
chausse sera de l= 2×7m = 14m. C’est R dire largeur totale= 14m. Pour la chausse avec deux
voies, chausse de voie avec deux bandes de circulation, c’est-à-dire 3.5m par bande, elle sera
inclinée vers l’extérieur de 2 à 2.5%.

II. 4. 3. LES ACCOTEMENTS

Les accotements sont des zones adjacentes à la route, réservées exclusivement aux
services des piétons.

L’accotement est une zone aménagée de part et d’autre à la chaussée et peut servir aux
piétons et aux véhicules s’égarent dans des parfaites conditions de sécurité. Pour permettre une
bonne circulation, la largeur des accotements varie de 1.00m à 3.00m. Pour permettre aux
véhicules s’égarent dans des parfaites conditions de sécurité, la largeur des accotements sera de
3m.
 [22]

Ainsi pour notre chausse, nous aurons deux accotements de part et d’autre à la chaussée,
leur largeur totale vaut Lt = 2.3m = 6m. Ces accotements seront séparés de la chausse par des
fosses et seront limités par des bordures se trouvant au même niveau que la chausse, c’est-à-dire
les bordures ne seront pas visible sur la chausse en question.

Les accotements peuvent être en béton coulé sur place ou préfabriquée, pour le cas de
notre chausse elles seront en béton coulé en place.

II. 4. 4. LES FOSSES

Les fosses sont des caniveaux longitudinaux qui servent à recueillir et évacuer l’eau qui
tombe sur revêtement et qui ruissellent vers ces fosses par suite de l’inclinaison transversale de la
chausse.

Elles peuvent avoir plusieurs formes (triangulaire, rectangulaire, trapézoïdale). La surface

antérieure de la section de fosse dépend du débit Q à évacuer et de la pente P de cet ouvrage. Le
débit d’une canalisation est exprimé par l’expression :

Q = sm. V avec Q = débit en pleine section (m²/s)

Sm = surface mouillée (m²)

V = vitesse de l’eau dans la fosse (m/s).

La vitesse est fonction des paramètres suivantes :

 Pente longitudinale de l’ouvrage ;

 Coefficient de frottement de l’eau sur la paroi de la canalisation ;
 La forme de l’ouvrage considéré.

Plusieurs formules permettant de calculer la vitesse de l’écoulement dans une canalisation.

(PALUKU KAHINGANA Julien 2021).

Formule de BAZIN

V= 87RH/K+RH√IH(m/s)

Avec V : vitesse d’écoulement d’eau

 [23]

RH : Rayon hydraulique

K : Coefficient

IH : Pente longitudinale.

Le coefficient K dépend des matériaux utilisés :

1. Béton, maçonnerie 0.16 à 0.46

2. Terre, pavé : 0.85

3. Végétation : 1.30

Lit pierreux : 1.75

Formule de Strickler

V= K.RH⅔. P½
V= vitesse d’eau dans la canalisation.
En considérant que K=S.V et V=K.RY⅔.P½. Avec RH=sm/pm ou sm= surface pm= périmètre
mouillé.

Tableau de coefficient de frottement K selon Strickler

Surface d’écoulement Coefficient de frottement K

Tuyau éternité , béton centrifuge, tuyau en fonte 90 – 100
Béton avec coffrage ou en tuyau en fonte 75 – 85
Béton coffrage bois, tuyau en acier rouille 65 – 75
Maçonnerie finie talley renouvelle de dalles de ciment. 50 – 60
Talus en gazonnes, maçonnerie brute, gravier 30 – 40
Talus en bloc des pierres 20 – 30
Les dimensions de l’ouvrage seront retenues, lors que le débit de l’ouvrage est capable de
prendre en charge sera supérieur au débit évacué, c’est-à-dire DPs>D évacué avec DPS=débit
que l’ouvrage est capable de prendre en charge dans les calculs, on sera obligé d’admettre une
revanche de sécurité de l’ordre de plus-au-moins 10cm a, car l’eau coulant dans les caniveaux ne
 [24]

doit pas remplir toute la section de l’ouvrage. Pour permettre aux véhicules en pannes et ceux qui
s’égarent de franchir le fossé en toute sécurité, nous envisageons pour notre fossé la forme d’un
art de dimension et caractéristique suivantes :

Matériaux : béton

Dosage : 400kg/m³

Forme : arc

LES CANIVEAUX

Les caniveaux seront érigés dans différents endroits qui serviront des recevoir les eaux
provenant de fossé puis à leur tour les acheminer vers un exutoire. Les caniveaux auront comme
caractéristiques :

 Largeur intérieure
 Mur en maçonnerie (pierre) 40 cm d’épaisseur
 Epaisseur radie en béton : 10cm
 Epaisseur de la dalle (couverture) : 10cm
 Hauteur Intérieure : 70cm

COUPE TRANSVERSALE DU CANIVEAUX TYPE.

Figure (…)

CALCUL DES ÉPAISSEURS CONTITUANT LA CHAUSE.

a. Paramètre de base à conférer : paramètre représentatif à savoir :

 Le trafic
 La portance.

Auxquels on ajoute un troisième "Matériau" sont à considérer dans le dimensionnement d’une

chausse.

TRAFIC
 [25]

C’est au cours de l’enquête que l’on rassemble des Informations relatives au trafic que
supportera la chausse choisie soit 15 ans pour dimensionnement d’une chausse souple. Il arrive
souvent que les trafics comptés ne soient pas équilibrés dans les deux sens de circulation. La voie
la plus chargée sera considérée comme représentative du trafic.

En République Démocratique du Congo, la charge réglementée par la loi est celle de

l’essieu de rotone. Mais pour des raisons de comparaison de l’homogénéité des résultats avec les
pays d’Afrique tropicale, il est admis dans les calculs l’essieux de 13tones. Il conviendra pour le
renforcement des chausses de distinguer le trafic passé et le trafic future.

Le trafic passé : fournit les details sur le comportement de l’ancienne chausse.

Le trafic futur : pour lequel on se basera pour la conception du renforcement et d’épaisseur de la

chaussée y dépend. La connaissance du trafic est utilisée. Elle permet de déterminer les classes
que l’on définit en fonction du degré de précision des données disponibles à savoir :

o Trafic exprimé en nombre de véhicule par jour

o Trafic exprimé en nombre cumulé des poids lourds
o Trafic exprimé en nombre de passage d’essieu standard de 13 tonnes.

Tableau : classe de trafic exprimé en nombre de véhicules par jour

Classe de trafic Nombre cumulé des véhicules

11 100 – 300
12 300 – 1000
13 1000 – 3000
14 3000 – 6000
15 6000 – 12000

Tableau de classe de trafic exprimé en nombre cumulé des poids lourds

Classe de trafic Nombre cumulé des poids lourds

 [26]

T1 10⁵ – 5.10⁵
T2 5.10⁵ – 1,5.10⁶
T3 1,5.10⁶ – 4.10⁶
T4 4.10⁶ – 10⁷
T5 10⁷ – 2.10⁷

Les classes exprimées dans ces deux tableaux sont identiques pour :

– une classe qui a une durée de vie de 15ans

– le pourcentage des poids est à proximité de 30%

Tableau : classe de trafic exprimée en essieu équivalent.

Essieu équivalent de 3.8 Essieu équivalent de 10tonnes Essieu équivalent de 13tonnes

tonnes

Pour l’application du guide de dimensionnement, la deuxième forme d’expression indiquant le

nombre cumulé des poids lourds elle est prise en considération.

Portance : la portance sera définie respectivement par la déflexion ou l’indice portante de la

plateforme. Ainsi que on exprime la classe de portance auxquelles appartiennent la section
homogène de portance.

Tableau : classe de portance

Classe Portance
Déflexion CBR
Classe 1 <60 CBR <5
Classe 2 60 – 80 5< CBR <15
Classe 3 80 – 100 10< CBR <15
Classe 4 100 – 150 15< CBR <30
Classe 5 > 150 CBR >30
OBR : californiar bersing ration (déflexion Californienne pour la portance)

Matériaux à mettre en œuvre

 [27]

Tenant compte de trafic cumulé, les guides à dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux propose divers matériaux locaux à utiliser dans la structure et le choix à faire sera
conditionné par les possibilités locales d’approvisionnement et de considération économique.

Calcul de trafic

Dans les calculs de trafic, on fait généralement appel aux expressions suivants :

n
(1+i)n – 1
Expression de croissance exponentielle. Tn = t1(1+i)n–1 N= ∑ ❑ t1 = 365 t1= [ ]
i i

n
(n – 1) i
Expression de croissance linéaire. Tn = t1[(n–1i] N= ∑ t 1 n= 365 nt1 [2 ]
1 2

Dans lequel N = trafic cumulé pendant la durée de vie

n = nombre d’année c’est-à-dire de vie choisie

t1 = profil moyen journalier de la 1ère année.

tn : trafic journalier de l’année

i = taux d’accroissement annuel du trafic.

Étant donné que notre tronçon est d’une grande importance, du fait qu’il peut servir
ultérieurement à un trafic très important, vu son emplacement dans le territoire de masisi. Nous
projetons à ce tronçon routier un trafic journalier de toute catégorie confonde de 500 à 3000
Veh/jr. cela nous amène à considérer comme classe du trafic : classe 3 (T3). L’identification du
trafic sur le tronçon nous avons pour

n : nombre d’années de vie 15ans

• t1: trafic moyen journalier 15 veh/jr toute catégorie confondue

t1 : 30% de 300 véhicules 90

i :10% = 0, 1.
 [28]

Nous considérons donc le trafic N obtenu par méthode de croissance linéaire 15eme année qui
est de :

(n – 1) i ( – 15 – 1)0.1
N = £ni t1n = 365 nt1 [2 ] = 365×15×90 [2 ] = 492750 (1.651002725) = 813
2 2
531.59274375.

b) calcul d’épaisseur de la chaussée (Méthode CEBTP).

La méthode proposée par Le CEBTP est une autre méthode pour calculer l’épaisseur d’une
chaussée souple.

Elle est beaucoup applicable comme les autres méthodes citées dans le travail des pays
tropicaux, sous un climat tempéré comme celui de notre milieu d’étude.

D’où le méthode CEBTP peut aussi s’appliquer pour notre chaussée. La méthode ici proposée
découle d’une étude générale réalisée en 1969 par le compte du fond d’aide et de coopération du
gouvernement Français sur le comportement de la chaussée Africaine et leur renforcement.

PRINCIPE DE BASE

La méthode CEBTP s’appuie sur les principes de base suivants :

 Dans le cas d’une chaussée souple ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifié,
elle admet quelle Indice portant de la forme d’une part et de l’intensité du trafic d’autre
part détermine l’épaisseur totale de la chausse.
 Dans le cas de la chaussée comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur
raideur, d’une rupture en traction, le dimensionnement doit complété par une analyse
théorique dont l’objet et de vérifier que les contraintes de traction développent à la base
des couches rigidifiées sont compatibles avec les performances probables de ces
matériaux de la chaussée
 L’épaisseur de la chaussée

La méthode de dimensionnement CEBTP comporte deux tableaux :

 [29]

Tableau qui donne en fonction du trafic et de portance de la forme, Les épaisseurs tableau
requises en couche de fondation de base et de surface.

Le tableau qui indique en fonction de l’intensité du trafic, la nature de différents matériaux dont
l’utilisation encore des chaussées peut être envisagé.

Dans un but de simplification, la portance du sol de forme a été divisé selon les classes des
valeurs suivantes :

CBR comprise entre 0 et 5

CBR comprise entre 5 et 10
CBR comprise entre 10 et 15
CBR comprise entre 15 et 30
CBR comprise entre 30 et 80.
Tableau : épaisseur du corps de chaussées

Trafic cumulé des poids lourds dans les deux sens et correspondant à la durée de vie
choisie (PL = Poids total supérieur à 13 tonnes)
CBR compris <5×105 5×105 à 1.5×10⁶ 1.5×10⁶ à 4×10⁶ 4×10⁶×10⁷
dans les Fondation Base Fondation Base Fondation Base Fondation Base
intervalles cm cm cm cm cm cm cm cm
5 – 10 20 15 25 15 25 20 30 20
10 – 15 10 15 15 15 15 20 20 20
15 – 30 10 15 15 15 15 20 20 20
30 – 80 0 15 0 15 0 20 0 20
>80 0 0 0 0 0 0 0 0
Revêtement Type 1 Type 2 Type 3 Type 4

Tableau : différents types de revêtement, méthode proposée le CEBTP pour les pays
tropicaux.

Formules demandées Variantes

Type 1 : bicouche, puis ultérieurement 3cm de sand asphalt ou 25cm enrobé
monocouche dense.
Type 2 : bicouche, puis ultérieurement 3.5cm de sand asphalt ou 3cm enrobé
monocouche d’entretien dense.
Type 3 : bicouche, puis ultérieurement 2.5cm Enrobé dense avec 4cm
d’enrobe d’entretien
Type 4 : bicouche, puis ultérieurement 30cm Enrobé dense avec 5cm
d’enrobé d’entretien
 [30]

Ainsi, partant de notre chaussée qui a comme :

• CBR de la classe 1 avec comme déflexion (d60) <5

Classe de trafic T1 100 à 300 veh/jr

Classe de trafic exprimée en nombre cumulé de poids lourds Т1= 10⁵×5.10⁵.

Les abaques ci-haut énumérés nous proposent pour notre chaussée comme :

Couche de fondation (CF) = 10cm.

Couche de base (CB) = 15cm

Couche de Surface (CS) = 3cm

Ce qui revient à dire que la chaussée a une épaisseur totale de : E 15 cm ; 3 cm, 28cm.
 [31]

CHAP III. GESTION DU CYCLE DEL’EAU SUR LA ROUTE ET ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENTAL DU PROJET

III. 1. GESTION DE CYCLE DEL EAU PLUVIALES.

III. 1.1 Généralités.

Certaines caractéristiques différencient la planification de la gestion intégrée des eaux, de

l’approche traditionnelle :

 Dans une perspective de gestion intégrée, les eaux pluviales sont comme une ressource à
protéger parce qu’elles sont importantes pour :

 La recharge de la nappe souterraine en vue de maintenir le débit de bas dans le cours

d’eau.

 L’alimentation en eau

 La vie aquatique (poisson et autre aspect) et la faune.

 L’esthétique et l’utilisation à des fins récréatives des cours d’eau.

Pour une planification efficace, qui tient compte de ces préoccupations, il faut faire Intervenir
dans la conception des projets des disciplines du génie, des science d’environnement et des
urbanismes.

La conception doit tenir compte du spectre complet des évènements, et non seulement des orages
importants, qui sont rares. Il est entendu que l’écologie naturelle est le produit des conditions
extrêmes, et qu’elle en dépend. Il faut donc examiner la distribution annuelle des pluies sur un
territoire, ou un bassin versant et maintenir le plus possible les débits des pointes, les volumes
des ruissellements des débits et les autres caractéristiques hydrologiques étant approché des
conditions naturelles.

On reconnaît l’importance de maintenir les débits de base de cours dans les rivières et le cours
d’eau.
 [32]

On connaît l’Importance des tenir compte de la capacité des cours d’eau récepteurs d’assimiler
les débits prévus.

La « planification Intégrée de la gestion des eaux pluviale » ne pose donc nécessairement sur une
approche multidisciplinaire de la planification des Infrastructures liées aux eaux pluviales, cette
planification exige un degré beaucoup plus élevé d’interaction interdisciplinaire entre les
urbanistes, les ingénieurs, les architectes-paysagiste et les scientifiques de l’environnement. Les
éléments clés à prendre en compte sont les suivants :

1. Protéger la propriété contre les inondations et protéger l’habitat aquatique et terrestre de toute
dégradation.

2. Reproduire le plus fidèlement possible et comportement hydrologique naturelle du bassin en

considérant la totalité des évènements pluvieux.

3. Reconnaître la multiplicité des domaines d’expertise impliqués et terrestres, la biologie et la

chimie de l’eau, en plus des disciplines traditionnelles que sont le génie municipal et hydrologie
des eaux de surface ou souterraines.

Les principes de base à prendre en compte pour le développement durable en ce qui a trait à la
gestion des eaux pluviales devraient notamment comprendre les éléments suivants :

1. Minimiser l’empreinte écologique » dans l’aménagement du territoire chapitre.

2. Équilibrer le besoin économique, environnementaux et sociaux dans la planification, la

construction et exploitation des infrastructures.

3. S’engager à conserver et, si possible améliorer les ressources naturelles tant au plan local que
global pour la génération future. Les installations modernes liées aux eaux pluviales exigeant par
ailleurs d’importantes immobilisations et des efforts soutenus pour leur exploitation rets
entretien, il faut considérer ces ouvrages en fonction de leur cycle de vie, et prévoir en
conséquence le budget d’entretien préventif et intervention non planifiée, la viabilité financière
des différentes pratiques supposées.

Un financement adéquat pour la conception et la construction des ouvrages.

 [33]

Aucune déficience ou anomalie lors de la remise des ouvrages aux services municipaux
d’exploitation et d’entretien.

Des sources de financement permettant d’exploiter et d’entretenir les installations de façon

adéquate et de les remplacer à la fin de leur vie utile.

III.1. 2. Principes et objectifs généraux des conceptions.

Idéalement, la planification doit se faire, à l’échelle du bassin versant de rivière ou encore

à l’échelle du sous bassin, ce qui permettra de définir à une grande échelle les principaux
objectifs de contrôle devant être mis en place à l’échelle du développement local, si ces outils de
planification à l’échelle du plan directeur ou pendant les activités de conception préliminaire
devrait se faire en gardant à l’esprit les grands principes suivants,

1. Reproduire les conditions hydrologiques de pré-développement, dans la mesure du possible

pour toute la gamme de précipitation (non seulement les évènements rares de forte Intensité mais
également les petites pluies, qui ont un impact significatif sur le cycle hydrologique.

2. confiner les activités de développement et de construction aux aires qui sont moins critiques,

3. Maintenir la densité du développement désiré en allouant des densités plus élevées aux zones
plus favorables au développement.

4. Minimiser les changements à la topographie naturelle.

5. Préserver et utiliser le système de drainage naturel.

Préserver et rétablir au besoin le besoin hydrologique pour protéger et préserver les

ressources en eau des surfaces en eau souterraine et minimiser les surfaces imperméables
directement raccordées et en mettant l’emphase sur un contrôle près de la source et des mesures
réparties sur le territoire.

Maintenir le régime hydrique dans les cours d’eau (incluant ceux qui sont intermittent) et
milieu récepteur de façon à ce qu’il s’approche des conditions avant développement, minimisant
ainsi les augmentations de débit de temps sec.
 [34]

Viser à maintenir la morphologie naturelle de cours d’eau pour éviter des problèmes
d’érosion et la dégradation de la qualité de l’eau et de milieu récepteur par exemple, éviter les
implantations des structures sur le littorale de cours d’eau.

Maintenir le cours d’eau ou améliorer les conditions pour le débit de temps sec dans le
cours d’eau de secteur en qualité des eaux souterraines sont préservées et demeurent non affectés
par le développement urbain.

Organismes provinciaux et fédéraux doivent par ailleurs être contrôlés pour assister au
besoin le concepteur dans l’identification et de localisation des données sur les ressources
naturelles, ce qui pourra dans certains cas avoir des impacts sur la définition des objectifs.

 Cours d’eau et lac pouvant servir de milieu récepteur

 Zone inondable
 Aires de préservation
 Zones sensibles pour les aspects environnementaux
 Zones déboisée ou végétation à préserver
 Zone de recharge pour la nappe phréatique
 Zone avec pente forte
 Zones sensibles à l’érosion.

Les zones et les éléments naturels à préserver a été localisé et caractérisé, on pourra
considérer les zones restantes comme développement et procéder à l’élaboration des critères de
contrôle.

La conception de pratique intégrée maximise d’autres bénéfices environnementaux comme la

création et le maintien d’habitants aquatiques ou terrestre, la protection des zones naturelles
existantes et la rédaction des îlots de chaleur en milieu densément urbanisé.

Réduire les coûts globaux des infrastructures : une pratique intégrée réduite à quantité de
pavage, le bordure de conduite, dégoût pluvial et d’autres ouvrages qui sont utilisés dans une
conception plus traditionnelle des réseaux de drainage.
 [35]

Goût globaux acceptables : une pratique intégrée ne produira pas de goût globaux élevés
durant sa vie utile.

Avant de présenter à la section 3.7 les objectifs spécifiques de contrôle recommandé, la section
qui suit fournira une discussion générale quant aux différents impacts environnementaux et usage
à préserver pour différents types des milieux récepteurs, qui devrait normalement guider
l’élaboration des critères scientifiques de contrôle.

2. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET

Le ministère du développement durable, de l’Environnement et de parc est responsable

de l’établissement des exigences pour la protection de la santé humaine et des ressources
biologiques dans une optique de préservation, de maintien et de récupération des usages de l’eau
et de ressources biologiques aquatiques. Afin d’évaluer les effets nuisibles décontaminant dans
les milieux aquatiques et de s’assurer que le niveau de qualité désirée est atteint, ministère du
développement, de l’environnent at de parc se réfère aux critères de qualité de l’eau, la gestion
des eaux pluviales devra se faire dans le respect des usages de l’eau et des critères de qualité de
l’eau qui leurs sont associées.

Trois types de critères de qualité de l’eau peuvent être distinguées (MDDEP 2007). Les
critères narratifs qui fournissent des règles générales pour protéger les eaux de toute dégradation
grossière de critères numériques qui spécifient sans effets pour les contaminants considérés un à
un : puis les critères de toxicité globale qui permettent d’évaluer la toxicité d’un mélange de
substance.

Les critères narratifs : portent sur des aspects généraux et Ils sont principalement reliés
à la protection de la qualité esthétique de plan d’eau. Ils comprennent aussi une recommandation
générale qui prohibe la présence de toute substance en concentration toxique pour la santé
humaine, la vie Aquatique ou la faune terrestre.

Le critère numérique : elle est définie spécifiquement pour chaque contaminant et pour
chaque usage de l’eau. On entend ici par critère une concentration seuil uniquement basé sur les
effets nuisibles de substance toxicité, organobepticite, dégradation esthétique, qui si elle est
dépassée risque d’entraîner la perte complète ou partielle de l’usage pour lequel le critère a été
 [36]

défini. Finalement, le critère de toxicité globale permet, par l’utilisation d’une combinaison de
tests de toxicité, de vérifier si la recommandation narrative pour la vie aquatique est bel et bien
respectée, même lorsque plusieurs contaminants sont présents simultanément.

Le critère de qualité : généralement liée à des usages spécifiques de l’eau. Ainsi le

MDDEP relève comme principaux usages : les sources d’eau destinées à la consommation, la
consommation d’organisme aquatique, la vie aquatique, la faune terrestre et avienne piscivore les
activités récréatives.

II 21 Critère de qualité pour la prévention de la contamination de l’eau et des organes

aquatiques.

Les critères de prévention de la contamination de l’eau sont établis à partir des principes
de base de l’analyse des risques, qui sert ici à estimer les concentrations qui minimisent ou
précisent les risques potentiels d’effets délétères pour l’humain, liés à une exposition par la
consommation d’eau ou d’organisme aquatique, Ils sont basés sur l’estimation du danger de la
substance et sur une exposition potentielle des individus sur toute la durée de leur vie.

Pour les eaux de surface ou une prise d’eau potable est présentée, le CPC sont calculés dz
façon à protéger un individu qui consommerait pendant toute sa vie une eau contaminée à cette
concentration et des organismes aquatiques qui ont bio accumulés à partir de l’eau à la
concentration de CPC.

Pour les eaux de surface ne servant de source d’eau potable, les CPC sont calculés de
façon à protéger un Individu qui consommerait durant toute sa vie des organismes aquatiques
ayant bio accumulés la substance à partir de l’eau à la concentration du CPC.

III. 2 critères de qualité pour la protection de la vie aquatique et de milieu récepteur.

La vie aquatique, tant celle que qui est présente dans un plan d’eau que celle qui devrait
s’y retrouver. Si le plan d’eau n’était pas déjà affecté, doit être protégé contre toute agression
provenant des effets directs des substances toxiques ou des effets Indirects liés, par exemple, à
une baisse en oxygène dissous ou au dépôt de matière en suspension. Les critères de qualité
numérique retenue pour la vie aquatique s’appuie sur ceux de l’USEPA et de certains États
 [37]

Américains ou provinces canadiennes lorsque l’information a jugé plus à jour ou plus adapté au
contexte Québécois. Ils peuvent aussi avoir été calculé à partir de la méthode du MDDEP.

III. 3 critère de qualité pour la protection de la faune terrestre piscivore.

La faune terrestre piscivore est définie ici comme les espaces non domestiques des
classes taxomiques aves et malaria (oiseau et mammifère). Les critères de qualité pour la faune
terrestre piscivore correspondent à la concentration d’une substance dans l’eau qui ne causera la
viabilité ou de l’utilité d’une population animale exposée par sans consommation d’eau ou son
alimentation. Les critères finals pour la faune terrestre piscivore sont la valeur la plus basse entre
celle calculée pour protéger les espèces aviennes et celles calculées pour protéger les
mammifères.

III. 2. 4. Critères de qualité pour la protection des activités récréatives et des aspects
esthétiques

Les critères de qualité pour la protection des activités récréatives et des aspects
esthétiques visent principalement à prévenir le danger pour la santé liée aux contacts directs ou
Indirect avec l’eau mais il convient aussi de signaler les aspects esthétiques de la ressource.

Les critères associés aux activités récréatives à contact primaire visent à protéger les
parties où tout le corps est régulièrement en contact avec l’eau, comme chez les baigneurs et les
véliplanchistes. Sous la même rubrique apparaissent le critère d’activité à contact secondaire
visant à protéger les autres activités comme la navigation de plaisance, le canolage, la pêche, etc.
Aux cours duquel le corps est en contact moins fréquent avec l’eau, une note accompagnant le
critère Indique alors s’il s’applique aux activités contactés secondaire.

Finalement, le critère pour les aspects esthétiques vise à protéger les aménagements riverains tels
les parc, haltes routiers, lieux de séjour et camping de tout impact visuel négatif.

II. 3. SELECTION DES CRITÈRES DES CONCEPTIONS D’UN PLAN DE GESTION

DES EAUX PLUVIALES
 [38]

De façon à prévoir, compenser pour les différents impacts hydrologiques associés à

l’urbanisation, le critère de conception devrait idéalement couvrir quatre aspects :

1. contrôle quantitatif (inondation de refoulement)

2. Potentiel d’érosion dans les cours d’eau

3. Contrôle quantitatif (habitat aquatique, usage récréatif, esthétique)

4. cycle hydrologique (recharge de nappe phréatique)

1. Contrôle quantitatif

Idéalement le contrôle quantitatif devrait être établi à l’échelle du plan directeur controle
de l’eau (bassin versant du rivière) ou du sous bassin versant, à une échelle suffisante pour
pouvoir évaluer adéquatement les exigences de contrôle basées sur les Impacts cumulatifs du
développement anticipé.

2. contrôle de l’érosion

L’approche qui est préférable pour analyser les problèmes potentiels d’érosion est
d’examiner ces aspects à l’échelle du bassin versant ou du sous-bas sin, en utilisant des
simulations pour déterminer le dépassement des indices d’erodabilité pour les conditions avant et
après le développement qui est envisagé à l’intérieur du bassin versant.

Ces analyses devraient être basées sur les forces tractrices ou des données de vitesse–
durée. A l’échelle du plan directeur pour un développement, lorsque les analyses à plus grand
échelles ne sont pas disponibles, on pourra établir le contrôle avant une simulation utilisant une
pluie de conception. Les critères qui sont recommandés c’est de retenir pendant 24 heures. Même
s’il est possible que l’eau de ruissellement d’un développement en particulier n’augmente pas de
façon significative les débits et niveaux d’eau dans un cours d’eaux récepteur (par ce que les
débits ajoutés par le développement sont faibles relativement aux débits totaux dans les cours
d’eau ou pour tout autre raison qui fait en sorte que l’impact sur le débit des pointes dans le cours
d’eau est jugée faible. Il pourrait tout même être nécessaire d’effectuer un contrôle pour limiter
le potentiel d’érosion.
 [39]

3. Contrôle qualitatif

Un certain niveau de contrôle peut être établi en évaluant la vulnérabilité du milieu

récepteur et le niveau de développement ou d’imperméabilité anticiper deux niveaux de contrôle
peuvent être défini en se basant sur la performance quant à l’enlèvement des matières en
suspension (MES).

Protection normale : pourcentage d’enlèvement de MES de 80% à long terme sur une base
annuelle.

Protection minimale : pourcentage d’enlèvement de MES de 60% à long terme sur une
base annuelle.

La protection normale est applicable pour la plupart des projets, la protection minimale
n’est applicable que dans les cas qu’il est démontré que les milieux récepteurs sont insensibles
aux changes de MES et présente peu de potentiel pour une réhabilitation partielle ou totale.
Généralement, on pourra avoir recours à ce type de protection dans les situations suivantes :

-ZONES ou les habitat aquatiques se sont adaptés à des fortes concentrations de MES avant les
changements dans le bassin versant (par exemple, des conditions d’habitat aquatiques qui
peuvent se retrouver naturellement dans des secteurs avec des sols de 10 mètres fines.

Cours d’eau qui ont été fortement altérés, (par l’urbanisation ou des pratiques agricoles)
et où il est démontré qu’il y a peu de potentiel de réhabilitation des écosystèmes. Dans certains
cas particuliers, une protection accentuée pourra être appropriée lorsqu’il apparaît que les
habitants très sensibles pourront être affectés par le rejet des réseaux pluviaux, on pourra dans
ces cas augmenter le contrôle à 90% pour les MES.

Par ailleurs, l’autre paramètre devant être contrôlé est le phosphore, pour lequel un
pourcentage d’enlèvement de 40% est recommandé.

Un autre aspect qui peut nécessiter un contrôle est l’augmentation de la température de

l’eau associée à l’urbanisation et qui peut être accentuée par la présence du bassin de rétention.
Lorsque cette évolution de température peut causer un problème pour le milieu récepteur et qu’il
 [40]

n’y a pas de planification à plus grande échelle qui traite de cet élément, certaines mesures des
irrigations peuvent être envisagées :

 Un mécanisme de refroidissement à la sortie de l’émissaire ;

 Une stratégie pour l’utilisation ou la dilution ou la diffusion des eaux
 Une stratégie pour l’utilisation de plantation pour maximiser les zones d’ombrage.
 Configuration des ouvrages de façon à ce que de grandes surfaces d’eau exposées
directement soient minimisées.
 Techniques alternatives d’aménagement des sites.

4. Recharge/cycle hydrologique

Aucune exigence de base n’est ici recommandée de façon générale, quoi que le recours au
processus d’infiltration soit encouragé par l’entremise des principes d’aménagement et de
pratique optimale de gestion favorisant l’infiltration et la diminution des volumes de
ruissellements.