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INTRODUCTION

0. PROBLEMATIQUE

La route étant l’une des structures de grande importance répondant à certains

critères, elle assure la circulation des personnes et de leurs biens et facilite l’accessibilité
d’une région à une autre. De ce fait les échanges qu’elle facilite sont d’apport
considérable au développement économique d’une région.
Il est nécessaire pour un ingénieur de s’assurer de la bonne exploitation et la stabilité
d’une route afin de garantir sa fonctionnalité car les enjeux socio-économiques ne sont
pas à minimiser.
S’agissant de la RN24 dont l’état s’est révélé mauvais, la solution attendue par les
populations du Nord Ubangi et la population de Kota-Koli et Yakoma en particulier serait
bénéfique : mais ;
 Quelle sera la rentabilité de cette route une fois construite ?
 Quels sont les paramètres à considérer ainsi que la méthode à utiliser pour
dimensionner la structure ?
 Quels peuvent être l’impacts économique et environnementaux auxquels la
population s’attend ?
 Quel sera le coût du projet ?

Nous réservons les réponses appropriées à ces questions dans le contenu du

travail.
Sans être pessimiste invétéré au développement de notre pays, nous nous
engageons dans cette étude passionnante qui est la contribution à l’étude de
dimensionnement et construction de la structure souple à mettre en œuvre sur la RN24
tronçon compris entre Kota-Koli et Yakoma en vue d’améliorer les conditions de
circulation dans la province du Nord-Ubangi et ses voisinages.
1. Hypothèse
L’hypothèse est une proposition résultant d’une observation et que l’on soumet au
contrôle de l’expérience ou que l’on vérifie par déduction. Il est donc certainement
possible de de dimensionner et construire la RN24 pour faciliter le libre-échange entre
ces deux territoires et des provinces voisines.
2. Intérêt du sujet
La route est de si grande importance pour le développement d’un pays, particulièrement
la République Démocratique du Congo économique parmi les pays en voie de
développement dont les routes en très mauvais états particulièrement la province du Nord
Ubangi. Pour Booster son économie et son développement, le secteur routier est de
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priorité. Ainsi, le sujet en étude sera notre apport pour le développement de ce grande et
belle Province du Nord Ubangi.
3. Délimitation du sujet
En suivant à la lettre les exigences qui nous ont été imposé par le cahier de charge, nous
sommes bien équipés pour contribuer à l’étude et dimensionner la RN24 en vue
d’améliorer les échanges et les conditions de circulation dans la Province du Nord
Ubangi.
4. Méthodologie du travail
Pour aboutir à la réalisation de notre projet, nous avons fait appel à la méthode analytique
et la technique documentaire.
a. La technique d'interview
Elle nous permet d'obtenir les informations nécessaires pour notre travail, en posant des
questions aux différentes personnes expérimentées, et à la population locale
b. Méthode analytique
Elle consiste à utiliser les formules mathématiques et autres formules relatives aux
calculs des rayons, déclivité du projet, débit, altitudes et autres.
c. Technique documentaire
Elle nous permet de puiser les informations nécessaires pour notre étude par le biais
d’une planche topographique, un cahier des charges, des notes de cours, des ouvrages
ainsi que l’internet.
d. La méthode empirique de C.E.B.T.P

Elle nous permet à décrire cinq classes de trafic exprimées en nombres cumulés de
passage des essieux et cinq classes de portance de la plateforme afin de pré-dimensionner
les épaisseurs en centimètre de notre corps de chaussées ;
e. La méthode rationnelle

Elle nous permet de calculer rapidement les débits de ruissellement maximaux pour des
pluies uniformes tombant sur des bassins versants de faible superficie et de vérifier les
prédimensionnements.

5. Ossature du Travail
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Dans le souci d’atteindre les objectifs assignés à ce travail, nous l’avons subdivisé hormis
l’introduction et la conclusion en cinq chapitres :

 Le premier chapitre : décrira les généralités sur les routes

Dans ce chapitre nous parlerons de la genèse de la route et de la présentation de notre
projet ;
 Le deuxième chapitre : parlera de la Présentation du site de la route en étude et son
environnement ;
 Le troisième chapitre : va nous parler de méthode de dimensionnement des
chaussées et processus de construction ;
 Le quatrième chapitre : sera consacré au dimensionnement de la chaussée en étude
 Le cinquième chapitre : traitera l’étude d’impacts environnementaux et sociaux ;
 Le sixième chapitre : nous permettra de faire une évaluation du projet en
ressortissant le coût estimé.

Chapitre I : GENERALITES SUR LES ROUTES

Rouler en toute sécurité à bord d’un véhicule ou transporter la marchandise à bon port par
véhicule est possible grâce à la route. Ce chapitre nous donnera l’aperçu sur les routes en
générale et un bref aperçu sur le site de la route en conception.
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Section 1. Notions générales de la route

1. Définition
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie chemin
taillé ; ainsi une route est un espace aménagé servant de voie de communication ou de
transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des
piétons, des bêtes, des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies
ferrées.

Une route comprend les caractéristiques superficielles irréprochables, elle est

bordée par des accotements, et est couverte d’un revêtement dépourvu d’ondulations
perceptibles, disposant d’un système d’évacuation d’eau de ruissellement et de drainage.

2. Synthèse historique
L'histoire de la route est sans doute attachée au développement de l'humanité et
des civilisations. En quelques lignes nous essayerons de donner une synthèse d’ensemble
de l’histoire de la route.
L’histoire de la route date de longtemps. Les sentiers façonnés par des humains
existent depuis leur sédentarisation, il y a plus de 10 000 ans. Les premières voies de
transports de l'histoire se résument à de simples sentiers, qui sont la forme la plus
primitive de route.
En effet, c'est avec la sédentarisation que s'installe la routine qui nous fait prendre
le même itinéraire de jour en jour, jusqu'à créer un sentier. La genèse de la route est due
au passage répété des hommes et des animaux empruntant le même itinéraire. C'est en
Mésopotamie que naquirent les premiers chemins, lorsque les pistes qui reliaient les plus
grandes agglomérations mésopotamiennes entre elles finirent par s'élargir pour former
des chemins. Contrairement au sentier, ce dernier permet le passage de plusieurs hommes
de front. De plus, étant relativement large et dégagé, il facilite le développement du troc,
puis du commerce.
Ceux-ci, au fil du temps, ont subi des processus évolutifs. On est passé des
sentiers aux pistes saisonnières, des pistes améliorées en route en terre suivie par des
routes revêtues et les autoroutes qui sont par conséquent des ouvrages ayant des bonnes
caractéristiques techniques et assurant la circulation d’un trafic relativement élevé.
Avec l’apparition de l’automobile en 1769 et l’invention des revêtements
hydrocarbonés du bitume et d’autres dérivées de la distillation du pétrole, la construction
des routes a pris un essor décisif jusqu’à la réalisation de routes dites modernes.
3. But et importance de la route
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La route a pour but d’assurer dans les conditions de confort et sécurité la circulation des
usagers et leurs biens tout au long de son exploitation.
La route est d’une grande importance car elle permet le déplacement des personnes et
des marchandises aussi bien en zones rurales qu'en zones urbaines. Ce qui fait d’elle une
voie de communication la plus accessible et la plus sollicitée. En fait, elle est le cerveau
du développement socio-économique de tout pays.
4. Classification des routes
Les routes sont classées selon trois critères importants à savoir :
a. Le critère technique
Il permet de distinguer les autoroutes, les voies express et les voies dites
classiques.

b. Le critère juridico-administratif
On considère pour l’ensemble du réseau routier congolais, les routes
nationales et régionales gérées par l’Office des Routes (OR) ; les voiries
urbaines administrées par l’Office des Voiries et Drainage (OVD) et les
routes de desserte agricole dépendant de l’Office des Voies de Desserte
Agricole (DVDA).

c. Le critère fonctionnel
Ce critère, permet en ce qui concerne la voirie par exemple, de faire
intervenir deux fonctions principales, à savoir, la circulation et la
desserte.

5. Types de routes
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la composition d’une
structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues.

a. Routes revêtues

Sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un
trafic important. Construites en matériaux durables, elles se distinguent en :
 Chaussée souple : elle est dite ‘’ souple’’ suite à sa flexibilité et sa plasticité lors
du passage d’un véhicule. La couche de roulement est constituée d’un liant
hydrocarboné, permettant l’adhésion entre les matériaux ;
 Chaussée rigide : dont la couche de roulement est faite du béton de ciment ;
 Chaussée pavée : sa couche de roulement est constituée de pavée.
 Chaussée composite : constituée des pavées ou béton et une couche de roulement
en béton bitumineux.
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b. Routes non revêtues

Ce sont des routes conçues pour recevoir un faible trafic. A quelque nuance près la
plupart des ingénieurs s’accordent pour distinguer trois niveaux principaux dans
l’évolution de la voie en terre :

 Piste saisonnière : C’est une voie dont la largeur permet le passage d’un
véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain, avec une vitesse moyenne de 25
à 50 km/h pouvant recevoir un trafic de 25 véhicules par jour ;

 Piste améliorée : Celle-ci s’adapte à toutes les saisons car sur le plan
technique, une attention est accordée au tracé, à l’assainissement et à la construction des
ouvrages d’art plus solides et capables de résister aux crues. L’attention sera également
accordée à la mise en œuvre d’une couche d’amélioration en vue de corriger certains
points faibles. Avec un trafic généralement de 50 véhicules par jour et la vitesse moyenne
va dans l’ordre de 50 à 60 km/h ;

 Route en terre : Il est d’usage d’appeler une route en terre, une route qui
n’est pas revêtue, c’est une route dont la structure est caractérisée par un sol support
surmonté d’une couche supérieure dite couche de roulement en matériaux sélectionnés,
l’accession au niveau de la route en terre a pour but de rendre la circulation plus rapide et
plus sure, il faut donc que des véhicules circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir à
temps, se croiser ou se dépasser sans risque.

6. Nomenclature routière1

1
M.DURIEZ & J. ARAMBIDE, Nouveau traité de matériaux de construction, Tome 3, Dunod, Paris, 1962
 Page |7

7m 7m

Fig.1 : Coupe transversale d’une route

Pour l’intérêt de l’étude de notre projet, nous avons été amenés à la prise en
compte de la nomenclature routière ainsi qu’à l’utilisation d’un certain nombre des
termes techniques, cela dans le souci de mieux pouvoir expliquer le contenu de ce cas
d’espèce, dont nous avions orienté notre attention sur les éléments constitutifs de la route
comme l’indique ci haut la figure 1.

 LE TERRAIN : c'est le support sur lequel est construite la route ; il

est soit à l'état naturel c'est-à-dire avant l'exécution des travaux soit
préparé lorsque les travaux des terrassements ont été préalablement
réalisés ;
 LA CHAUSSEE : c'est la partie de la route destinée à la circulation
des véhicules ;
 LA PLATE-FORME : c'est la partie comprise entre les fossés ou les
crêtes des talus en remblais, comprend les accotements et la chaussée,
éventuellement y compris de terre-plein et des voies auxiliaires,

 L'ASSIETTE : c'est l'espace du terrain réellement construit pour créer

la route y compris les talus, c'est-à-dire dans les limites des
terrassements ;
 L'EMPRISE : c'est la surface du terrain appartenant à la collectivité et
délimite le domaine public ;
 UNE VOIE : c'est une bande de la chaussée correspondant à la largeur
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d'un véhicule et circulée dans un seul sens ;

 LES ACCOTEMENTS : sont des zones latérales bordant
extérieurement la chaussée, ils peuvent être arasés ou surélevés,
 UNE BANDE CYCLABLE : c'est une bande faisant partie de la
chaussée à une largeur d'environ 1.50m, réservée de chaque côté de la
chaussée pour la circulation des cycles pas exclusivement ;
 UNE PISTE CYCLABLE : est une voie aménagée sur l'accotement,
séparée de la chaussée proprement dite par un terre-plein ou une
bordure réservée aussi pour les cycles ;
 UNE VOIE D'ARRET ou bande de stationnement : est une bande
auxiliaire adjacente à la chaussée, destinée au freinage et à l'arrêt de
véhicules en panne
 LES TROTOIRS : sont des accotements spécialement prévus pour la
circulation Permanente des piétons, ils sont généralement séparés de
la chaussée par une bordure surélevée ;
 LES BORDURES : sont des dispositifs de séparation ou des limites le
long des voies ou chaussées. Elles sont en béton coffré ou pavés, elles
peuvent être arasées ou surélevées ;
 LES FOSSES, LES CANIVEAUX et LES SAIGNES : sont des
dispositifs placés après les accotements et sont destinés à
l'assainissement des chaussées ;
 LA BANQUETTE : est une petite digue (surélévation) de terre
aménagée à la limite extérieure de l'accotement en vie de la sécurité
des usagers. Dans la conception des routes modernes, on utilise de
plus en plus les glissières de sécurité a la place de la banquette.

En général, une chaussée est composée de :

 Une plate-forme
 Une couche de fondation
 Une couche de base
 Une couche de roulement.

7. Types des chaussées

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Généralement, on distingue deux types des chaussées :

7.1. Chaussée souple

Une chaussée souple est celle dans laquelle l'ensemble des couches qui la constituent sont
traitées aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base peut
être constituent de grave non traitée.
Et chaque couche a son rôle de fonctionnement sur la chaussée.
 La couche de roulement

C'est une couche constituée des matériaux bitumineux ou de béton en ciment, elle est en
contact direct avec les roues des véhicules, et la sécurité dépend de sa mise en œuvre.
Elle est la couche la plus sollicitée qui doit résister à la fois aux intempéries et à l'usure
produite par le frottement des pneumatiques.
D'où elle doit résister aux efforts horizontaux tangentiels tout en assurant la transmission
des charges verticales vers couches inférieures.

 La couche de liaison
C’est une couche qui est éventuellement mise en œuvre pour offrir une adhérence ou un
accrochage entre la couche de base et celle de roulement.

 La couche de base

Sa construction doit faire l'objet d'une attention spéciale, elle est mise en œuvre sur la
couche de fondation et elle est destinée à réduire les contraintes transmises au terrain
naturel. Ses performances lui permettent de résister aux contraintes engendrées par le
trafic.

 La couche de fondation

Sa construction ne pose pas de problème particulier, la plupart des matériaux routiers

conviennent. Elle a pour rôle essentiel de résister aux efforts verticaux qu'elle reçoit et de
transmettre la pression qui en résulte sur le sol.
 Sous-couche de fondation

Celle-ci est érigée directement sur le terrain naturel pour un rôle bien précis.
 P a g e | 10

Si la nature du sol exige, elle sera soit :

o Drainante quand elle draine l'eau
o Anticapillaire quand elle s'oppose aux remontées capillaires d'eau
o Anti-contaminant quand elle empêche la contamination de l'argile.

 La couche de forme

C'est une couche plus ou moins complexe, placée sur l'arase des terrassements permettant
d'avoir une plate-forme support de chaussée homogène et performante, elle peut être
constituée d'une seule couche des matériaux ou des couches successives répondant à des
conditions distinctes, pouvant inclure un film géotextile et pouvant se terminer par un
enduit gravillonné ou un film de protection.
7.2. Chaussée rigide

Une chaussée rigide est celle constituée d'un revêtement en béton de ciment pervibré ou
fluide.
7.3. Autres types des chassées En dehors de deux types précités des chaussées
tels que :
Les chaussées semi-rigides
Les chaussées inverses
Les chaussées en terre
etc....

7.3.1. Chaussées semi-rigides

C’est une chaussée mixte généralement dotée de cohésion et de rigidité. La couche de

base rigide est souvent constituée des graves stabilisés au bitume ou au ciment de béton
peu dosé. Elle repose sur des fondations épaisses et elle doit satisfaire aux règles des
conceptions de chaussées souples et des chaussées rigides.
7.3.2. Chaussées inverses

Elle est constituée d'une couche de fondation traitée ciment, d'une couche de base en
grave concassé et d'un revêtement bitumineux.

7.3.3. Chaussées en terre

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C'est une chaussée sans enduit pour des raisons économiques dont le trafic moyen
journalier est d'au plus 120 à 160 véhicules. Elle est aussi appelée route en pierre ou
graveleuse.
Dans ce type de chaussée, la surface de base joue au même le rôle de la couche de
roulement.
8. COMPORTEMENT D'UNE CHAUSSEE SOUPLE2

Bien construite ou pas, une route finit par se détruire. La durée de vie d'une telle route
varie entre 10 et 15 ans ; on distingue 3 étapes dans le comportement d'une chaussée
souple :
 1ere étape : étape de consolidation (3 à 6 mois)

Bien qu'elle soit très bien construite, dimensionnée ou mise en œuvre, elle présente
toujours des vides. La compacité maximum n'est atteinte qu'avec le trafic jusqu'atteindre
un équilibre. Cette étape complète la consolidation et le compactage de la chaussée par
engins.
 2ème étape : étape de comportement élastique

Le trafic et les intempéries (surtout l'eau) agissent respectivement sur les chaussées et la
fatigue. A ce stade, on observe déjà des dégradations de surface.
 3ème étape : étape de fatigue ou de comportement plastique

Les matériaux sont fatigués suite à l'action agressive de trafic et des intempéries (eau).
C'est à ce stade qu'il faut renforcer la chaussée c’est-à-dire augmenté la capacité que peut
offrir la chaussée.

9. Mode de rupture d'une chaussée3

La rupture intervient suite à des faiblesses de la structure. On distingue 3 modes de

rupture :
Rupture due aux faiblesses au niveau de la plate-forme : l'eau s'accumule dans la
plate-forme
Rupture due aux faiblesses du corps de la chaussée :
 Par poinçonnement des couches sous-jacentes suite à une insuffisance de
l'épaisseur de chaussée.
2
*Cours de conception et entretien des Routes, Prof. Evariste PHANZU
3
*Cours de conception et entretien des Routes, Prof. Evariste PHANZU
 P a g e | 12

 Par fluage d'une couche du corps de chaussée dû à la mauvaise qualité

des matériaux constituant cette couche (excès de bitume dans les
enrobés), à l'absence de cohésion ou excès de plasticité dans les couches
de base et qui sous l'effet du trafic se trouve soumise à des contraintes
excessives de cisaillement
 Par fatigue ou dégradation naturelle des qualités routières

Rupture due aux faiblesses des accessoires de la chaussée (accotement, fossé,

talus) et son environnement :
 Par insuffisance ou le mauvais état des ouvrages de drainage
 Par instabilité ou le glissement des talus en remblais ou en déblais
 Par l'érosion du talus
 Par des défauts dans la conception ou l'entretien des accotements
 Par le mauvais calage de ligne rouge (sur zones stables).

Tableau N° 1 : les routes nationales de la RDC4

RN Villes traversées Km
1 Banana, Moanda, Boma, Matadi,
Songololo, Mbanza-Ngungu, Madimba, 3086,7
Kinshasa, Nsele, Kenge, Kikwit, Tshikapa,
Kananga, Mbuji-Mayi, Mwene-ditu, Kamina,
Bukama, Kabondo dianda, Lubundi, Likasi,
Lubumbashi, Sakania
2 Mbuji-Mayi, Kabinda, Lubao, Mwenge, 1404,2
Kabare, Bukavu, Kalehe, Goma, Rutshuru,
Lubero, Beni
4
fr.m.wikipedia.org
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3 Kisangani, Lubutu, Wali kalé et Bukavu 562,4

4 Beni, Massamba, Bafwasende, Kisangani, 1505,4
Banalia, Buta, Bondo
5 Bukavu, Uvira, Baraka, Fizi, Misisi, Kalemie, 1356
Pweto, Kilwa, Kasomeno, Lubumbashi
6 Libenge, Gemena, Lisala, Bumba, Aketi 839
7 Kisangani, Ikela, Lodja, Kananga 1229
8 Mbandaka, Ingende, Boende, Yayama 856
9 Bagata, Mosango 170
12 Mbanza-Ngungu, Boma 440
16 Kisantu, Kimvula, Popokabaka, Mayamba 452
17 Mongati, Bagata 360
19 Kilunda, Kikwit 415
20 Isangempoo, Bulungu 630
22 Ikombe, Basankusu 230
23 Boyabo, Zongo 90
24 Gemena, Gbadolite, Yakoma 470
25 Buta, Nia-nia 740
26 Djamu, Aba 220
27 Komanda, Bunia 75
31 Lubutu, Kasongo 580
33 Kabondo Dianda, Mulombo- nkulu, Manono, 768
Niemba, Kalemie
34 Kirungu, Mwandapole 90
35 Kasomeno, Kasenge 70
39 Nguba, Kolwezi, Diolo, Bulungu 1300
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40 Mwene- ditu, Kananga 250

41 Mweka, Kananaga 230
42 Kandimaiba, Lusambo 135

Chapitre 2 : PRESENTATION DU SITE DE LA ROUTE EN ETUDE5

La route nationale N° 24 axes Kota-Koli et Yakoma est l’objet de la présente étude

routière située dans les territoires de Mobayi-mbongo et de Yakoma dans la province du
Nord Ubangi. La plus grande partie est dans le territoire de Mobayi-mbongo, de kota-
Koli à Kando elle est longue de 55 km et dans le territoire de Yakoma, de Kando à
Yakoma elle est longue de 45 km. Le transport en République Démocratique du Congo
est l'un des plus importants défis que le pays devra relever pour assurer un
développement durable, le problème l'est aussi pour la province du Nord-Ubangi.
Le réseau routier est quasi inexistant et les quelques routes existantes sont
considérablement délabrées. Sur un réseau routier de 16934km sont asphaltés et on
compte 1455 Ponts. Les réseaux ferroviaire et fluvial ont vu l'état général se dégrader
depuis l'indépendance, par manque d'entretien ou même par vol d'infrastructures.

2.1. Territoire de Mobayi-mbongo

Le territoire de Mobayi-mbongo se trouve dans la province du Nord Ubangi, dont la

densité est de 7,3 km/hab. Le territoire de Mobayi-mbongo est une entité de la province

5
http// :wikipedia.org/nord ubangi
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du Nord Ubangi, la population est estimée à 76 476 hab. en 2004 et la superficie

10 547,5km2.
A. Coordonnées géographiques
Le territoire de Mobayi-mbongo est à 4°18’nord, 21°11’est.
B. Hydrographie
Le réseau hydrographique du Territoire Mobayi-mbongo est composé d’un principal
cours d’eau dont : la rivière Ubangi.

C. Climat et saison
Territoire Mobayi-mbongo possède un climat de savane et les précipitations sont
beaucoup plus importantes. Sur l’année la température moyenne dans le Territoire
Mobayi-mbongo est de 29°c et les précipitations sont en moyenne 831.3mm font du mois
de janvier le mois le plus sec. En septembre, les précipitations sont de plus importantes
de l’année avec une moyenne de 124.8mm.
D. Végétation

La brousse herbeuse demeure la végétation dominante du territoire de Mobayi-mbongo.

Les forets longent les cours d’eau. Le sol du territoire de Mobayi-mbongo est argileux.
E. Economie
Sur le plan économique, le territoire de Mobayi-mbongo dans la Province du Nord
Ubangi est l’un de territoires les plus actifs de la province. Il dispose de la centrale
hydroélectrique qui alimente la ville de Gbadolite et la République Centrafricaine.
Du reste, le territoire de Mobayi-mbongo est avant tout un territoire à vocation des
pêcheurs et agricole et ses frontières avec la République Centrafricaine. Il excelle ses
voisins immédiats dans la pêche cette activité qui occupe 80% de la population.
Il se distingue des autres territoires voisines par la richesse de son sous-sol qui
reste dominer par le diamant, or et du pétrole dans certains secteurs.

2.2. Territoire de Yakoma6

Yakoma est une localité et un territoire se trouvant dans la province du Nord Ubangi,
dont la densité est de 15 km/hab. Le territoire de Yakoma est un territoire et une localité ;
ce fait cette partie est essentiellement peuplé par les Ngbandi, la population est estimée à
235 800 hab. en 2004 et la superficie 15 397 km2, elle fait avec la province de Bas-Uélé
et la République Centrafricaine.

A. Coordonnées géographiques
6
http// :wikipedia.org/nord ubangi
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Le territoire de Yakoma est à 3° 52’nord, 22° 18’ 01’’ est.

B. Hydrographie
Le réseau hydrographique du Territoire Yakoma est composé d’un principal cours d’eau
dont : la rivière Ubangi.

C. Climat et saison
Le territoire de Yakoma possède un climat de savane et les précipitations sont beaucoup
plus importantes. Sur l’année la température moyenne dans le Territoire Mobayi-mbongo
est de 25.8°c et les précipitations sont en moyenne 828.5mm font du mois de janvier le
mois le plus sec. En septembre, les précipitations sont de plus importantes de l’année
avec une moyenne de 1273.9mm et la température moyenne est de 25.3°C
D. Végétation
La brousse herbeuse demeure la végétation dominante du territoire de Yakoma Les
forets longent les cours d’eau. Le sol du territoire de Yakoma est argileux.

E. Economie
Sur le plan économique, le territoire de Yakoma dans la Province du Nord
Ubangi est l’un de territoires les plus actifs de la province. Dont le commerce est le
principal atout pour la population.
Du reste, le territoire de Yakoma est avant tout un territoire à vocation agricole et
ses frontières avec la République Centrafricaine. Il excelle ses voisins immédiats dans les
commerces cette activité qui occupe 80% de la population.

Il se distingue des autres territoires voisines par la richesse de son sous-sol qui reste
dominer par l’or dans certains secteurs
 P a g e | 17

Chapitre 3 : METHODE DE DIMENSSIONNEMENT DES CHAUSSEES ET

PROCESSUS DE CONSTRUCTION7

Il est question ici de parler brièvement de différentes méthodes utilisées pour le

dimensionnement des chaussées tout en mettant un accent particulier sur le processus de
réalisation des chaussées souples.
1. Les méthodes de dimensionnement des chaussées8
1.1. Introduction
Qu'il s'agisse de construire en rase campagne ou dans une agglomération urbaine, les
principes de dimensionnement restent les mêmes. En effet, au stade de construction, les
caractéristiques superficielles d'une route revêtue doivent être en mesure de permettre la
circulation des véhicules dans les conditions de confort et de sécurité requises. Pour ce
faire, il est important de connaitre le sol vu que celui-ci constitue l'assise d'une fondation
pour tous les travaux de construction.
1.1.1. Le sol
Le sol est un matériau constitué des grains solides de différentes grosseurs provenant des
roches, d'eau et d'air. Tenant compte de la granulométrie des grains, il existe plusieurs
types de sol selon le système d'identification utilisé (A.S.T.M, Atterberg)
 Argiles (D inférieur à 2 Soit 0,002 mm) ;

 Limons (0,002mm à 0,002mm) ;

 Sables fins (0,002 mm à 0,2 mm) ;

 Sables gros (0,02 mm à 2 mm) ;

 Sables fins (2mm à 20 mm).

D'une manière générale, dans la route, les sols sont rarement de ces types homogènes
citée ci haut mais ils sont plus souvent constitués de mélanges hétérogènes tels que :

7
Cours des routes (Matériaux de routes), 2012-2013, GT, INBTP, Gp 13,14, Prof. Evariste PHANZU
8
Cours des routes (Matériaux de routes), 2012-2013, GT, INBTP, Gp 13,14, Prof. Evariste PHANZU.
 P a g e | 18

 Le sol argilo-sableux : ce sol a comme constituant un grand nombre en

pourcentage d'argile et peu de sable donc avec prédominance d'argile soit 75% et
25% de sable ;

 Le sol latéritique : les latérites se présentent sous plusieurs formes qui montrent
l'état dans lequel elles sont trouvées dans la nature, il s'agit de :

 Sables latéritiques :

 Argiles latéritiques ;

 Limons latéritiques.

a) Mortiers latéritiques constitués essentiellement du sable et d'argile en propositions

diverses et pris dans des agrégats latéritiques de 3 à 8 mm de diamètre ;
b) Roches tendres de couleur brune rouge foncée pris dans des conglomérats
d'agrégat dont la proposition de sable latéritique est élevée ;
c) Roche mi dure de couleur rouge foncé susceptible d'être taillée en moellons et
pouvant être utilisée comme tel dans divers travaux de génie civil ;

Le sol graveleux naturel : ce matériau contient une importante pro position de gravier :
 Dimension maximale des agrégats 25 mm ;

 Pourcentage de passant en tamis de 2 m : 30 à 60% ;

 Pourcentage de passant au tamis 200 (8) 10 à 30%.

1.2. La qualité des matériaux

La qualité des matériaux de construction est déterminée par les essais de laboratoire ou
soit in situ. Les essais du laboratoire permettent de définir les valeurs des caractéristiques
physiques des matériaux utilisés dans la chaussée. On devra donc connaitre les ordres de
grandeur :
 Du CBR
 De la résistance à la traction ; - Du coefficient de poisson ;
 Des modules élastiques dynamiques et statiques ;
 Des températures auxquelles sont soumis les matériaux.
 P a g e | 19

1.3. Méthodes à utiliser pour le dimensionnement9

Les méthodes de dimensionnement des chaussées souples sont subdivisées en deux:
1.3.1. Méthodes classiques ou méthodes empiriques
Ce sont des méthodes communément fondées sur d'expériences d'observations des
chaussées et leur comportement vis-à-vis du trafic. Parmi ces méthodes sous citons :
 La méthode du CEBTP (Centre Expérimental de Recherche et d'Etudes en
Bâtiment et Travaux Publics) ;

 La méthode AASHO, méthode de style pratiquement utilisé aujourd'hui

 La méthode CBR

 La méthode du Road Research Laboratory.

1.3.2. Méthodes théoriques

Basées sur l'étude des caractéristiques engendrées par le trafic aux différents corps
des chaussées et de leur comparaison aux performances probables de matériaux
constituant le corps des chaussées.
Pour ce qui concerne notre sujet, le choix est porté sur la méthode du CEBTP car
elle est destinée aux pays tropicaux.
A. La méthode du C.E.B.T.P

Cette méthode avait été utilisée en 1969 pour le compte du fond d'aide et de coopération
français, une étude générale sur le comportement et le renforcement de 700 km de
chaussées bitumées d'Afrique tropicale et de Madagascar.
Les principes de base de cette méthode sont les suivants :
 Pour le cas des chaussées souples qui ne comporte aucune couche tant soit peu
rigidifiée, la méthode n'admet que l'indice portant de la plate-forme d'une part et le
nombre de trafic d'autre part, déterminent l'épaisseur totale de la chaussée ;

 Pour le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles par
leur raideur, d'une rupture en traction, ce dimensionnement qui vise uniquement à
éviter le poinçonnement de la plate-forme doit être complété par une analyse
théorique dont l'objet est de vérifier si les contraintes effectives de traction
développées à la base des couches rigidifiées sont compatibles avec les
performances probables de ces matériaux.
9
30 Guide pratique de dimensionnement des chaussées souples dans les pays tropicaux, Centre expérimental
 P a g e | 20

Pour ce faire, il y a une série de directives techniques relatives au choix pour la mise
en œuvre des matériaux qui sont proposés en vue de réduire les risques de rupture de
nature particulière assez rencontrée.
Parmi ces techniques nous citons :
 Une dureté satisfaisante des agrégats destinés à former les couches de base ou de
surface, visant à diminuer l'importance de phénomènes d'octroi ou de fatigue sous
l'effet de trafic ;

 Un minimum de compacité au niveau supérieur des trente (30) derniers

centimètres des matériaux instables ou gonflants, en vue de diminuer l'importance
des tassements sous l'effet de trafic ou les déformations dues aux variations
dimensionnelles du sol de la plateforme ;

 La réalisation de revêtements minces et déformables en vue de former des

structures souples, capables de satisfaire aux besoins économiques en même temps
qu'à la nécessité de l'aménagement progressif ;

 Un minimum de compacité et une portance ou stabilité adéquate au niveau des

couches de base et de fondation en vue de réduire le risque de rupture par fluage
de ses matériaux sous l'effet des contraintes de compression et de cisaillement
imposées par le trafic.

Au niveau des accotements et dans toute la mesure du possible, la réalisation d'une

butée et d'une imperméabilisation suffisante, grâce à des conditions de mise en œuvre et à
un choix des matériaux semblables à ceux utilisés dans le corps de la chaussée en
excluant le revêtement, ceci devant permettre d'une part de réduire les risques
d'affaissement sur les bords et d'autre part de faciliter les conditions éventuelles des
opérations d'élargissement de bande bitumée.
B. La portance su sol

California Bearing Ratio (CBR) ou encore Indice Portant Californien est un

nombre sans dimension, s'exprimant en pourcentage, c'est la capacité dont dispose un sol
de pouvoir supporter la charge qui lui est appliquée. Cette méthode a été conçue
empiriquement pour l'évaluation des épaisseurs des couches qui doivent constituer la
fondation d'une chaussée, ou d'une piste souple en fonction du trafic pour cette chaussée,
ou en tenant compte de la charge maximum par roue.
Un abaque fut alors établi donnant en fonction du CBR l'épaisseur nécessaire du corps
de chaussée pour deux catégories de trafic :
 P a g e | 21

 Un trafic lourd ;

 Un trafic léger

La méthode du C.E.B.T.P recommande de prendre la valeur du CBR qui est plus

fréquemment trouvée sur un tronçon routier. Cependant, on peut trouver un tronçon étalé
des sols des CBR différents.
On peut distinguer cinq classes correspondant à une répétition assez contrainte de
divers types de sol rencontrés en pays tropicaux que nous illustrons dans le tableau ci-
dessous :
Tableau n°2 : Classe de portance10
VALEUR DE CBR TYPES DE SOL

S1 CBR<5 Argiles fines saturer, Sol tourbeux, Limon plastique, Sol

contenant de matières organique, etc.
Sol très sensible à l’eau et à faible densité sèche.

S2 5<CBR<10 Sable alluvionnaires argileux ou fins limoneux, graves

argileuses ou limoneuses, sols marneux contenant moins de
35% de fines

S3 10<CBR<15 Sables alluvionnaires propres avec fines < 5%, argileux

sablonneux ou limoneuse avec fine < 12%

S4 15<CBR<30 Graves argileuse ou limoneuse avec fine < 12%

S5 CBR<30 Matériaux insensibles à l’eau, sable et grave propre, matériaux

rocheux saint, etc. chaussées anciennes.

NB : Les mesures constructives suivantes permettent de résoudre des problèmes se posant

en cas d'une faible portance(S1) :
 L'amélioration de la portance en augmentant la résistance du sol au
poinçonnement par compactage ou par stabilisation.

 L'augmentation de l'épaisseur de la superstructure qui permet une bonne

répartition des charges et une diminution de sollicitations sur la plate-forme.

10
Guide pratique de dimensionnement des chaussées souples dans les pays tropicaux, Centre expérimental de
recherche d’étude en BTP, France
 P a g e | 22

C. Le trafic

Le trafic est la fréquence ou la répétition des passages des véhicules sur un

itinéraire. Bien que fondamentale, l'importance du trafic qu'aura à supporter la route
durant la période pour laquelle elle est dimensionnée est difficile à appréhender.
Il arrive que les conditions économiques locales se modifient rapidement
entrainant ainsi, des trafics dont l'accroissement avait été sous-estimé. Dans le cas
général, on admettra que la chaussée devra être conçue pour une période de quinze ans
avant que ses caractéristiques progressivement altérées ne rendent nécessaire son
renforcement mais par le biais de calcul du trafic équivalent en nombre de passage d'un
essieu standard, il est possible de dimensionner une chaussée pour une durée quelconque.
1.3.3. Classification du trafic11
Le trafic étant le premier destructeur de la chaussée, est un facteur influant qui doit
être identifié soit :
1.3.3.1. Le trafic exprimé en nombre des véhicules par jour
Par une moyenne annuelle journalière dont les poids lourds représentent 30% du trafic
total, pour une durée de 10 à 15 ans pour laquelle nous distinguons cinq classes de trafic
exprimé en nombre de véhicules par jour dont il s'agit de :

Tableau N° 3 : Classes des trafics

Classe de trafic Nombre de véhicules par jour
T1 100 – 300 véhicules par jour
T2 300 – 1000 véhicules par jour
T3 1000 – 3000 véhicules par jour
T4 3000 – 6000 véhicules par jour

T5 6000 – 12.000 véhicules par jour

11
Cours de construction des routes, BTP5, Prof. MUZYUMBA, 2015-2016(INBTP).
 P a g e | 23

1.3.4. Trafic en nombre cumulé des poids lourds

Par le trafic en nombre cumulé des poids lourds, le poids lourd étant tout véhicule dont le
poids total est supérieur ou égal à 3 tonnes. Par rapport au cumule, le trafic est exprimé
en cinq classe, à savoir :
Tableau N° 4 : Classe de trafic exprimé en nombre cumulé de poids lourds
Classe de trafic Nombre cumulé de poids lourds

T1 105 - 5.105 poids lourds

T2 5.105 - 1,5.106 poids lourds

T3 1,5.106 −4. 106

T4 4.105 - 107 poids lourds

T5 107 - 2.107 poids lourds

1.3.5. Trafic exprimé en nombre de passage d'un essieu Standard

Les matériaux mis en œuvre pour la construction d'une chaussée subissent des
actions qui proviennent de trafics. Celles-ci provoquent la détérioration de la chaussée
par le passage répété des charges étant réparties par essieu de véhicule, il s'avère
indispensable d'utiliser une loi qui permet d'inventer les dommages élémentaires subis.
En RD Congo, nos routes ont été dimensionnées à l’aide d'essieux de 13T. D'où le
tableau déterminant le trafic en fonction des essieux équivalents :
Tableau N°5 Tableau de trafic en fonction des essieux équivalents Essieu équivalent
Essieu équivalent de 8,2T Essieu équivalent de 10T Essieu équivalent de 13T
T1<3X106 T1<1,5X106 T1<5X106
3X106 T2<107 1,5X106< T2<4,5x107 5X105< T2<1,5x106
107< T22,5X107 4,5X106< T3<106 1,5X106< T3<4X106
2,5X107 T4<6X107 107< T4<3X107 4X107< T4<107
6X107 T5<107 3X107< T5<6x107 107< T5<2x107
 P a g e | 24

2. Les processus de construction des chaussées

2.1. Technique pour la chaussée souple
2.1.1. Travaux de terrassement
Pour avoir le profil en long et en travers de la plate-forme et ouvrir les fossés, on
doit faire le terrassement qui consiste à déblayer ou remblayer les terres. Les travaux de
terrassement s'effectuent par des ouvriers qualifiés à l'aide de la pelle retro soit sur
chenille ou sur pneu, avec un rendement positif ou encore à l'aide d'une pelle chargeuse.
Pour mettre en tas ou la poussée, des produits de déblayage sont fait par le buteur
(Bulldozer).
A d= VBB/el :
d : quantité réelle transpostée en fonction du nombre et du volume de la benne ;
VBB : Volume de la benne ;
L : Largeur de la chaussée.

2.1.2. Préparation de la plateforme

Il s'agit ici de stabiliser l'assise de la chaussée en améliorant sa portance. Les trente
derniers centimètres de la plateforme qu'elle soit en remblais ou déblais, devront avoir :
 Un CBR à 95% de la densité sèche maximale de l'OPM à 4 jours d’imbibition;

 L'indice de plasticité (IP) inférieur ou égal à 1%

 La limite de liquidité (WL) inférieure ou égale à 40%

 La granulométrie comprise entre 40 mm et 0.80 mm (moins de 35% passant);

 Un pourcentage en poids des matières organiques inférieur à 1 %.

Cette couche de forme sera constituée suivant le terrain naturel décapé, ou encore
d'une couche inférieure ou égale à 30 cm placée en partie supérieure de remblai ainsi que
souvent dans la pratique, on rencontre des remontées capillaires ou une couche d'argile
qui ne contribue pas à la réalisation de cette opération. Une fois rencontrée ce cas, on se
remédie en faisant les purges.

D. Les purges
 P a g e | 25

On s'assure de la nature et de la qualité portante des matériaux qui sont au-dessous de

la profondeur de 30 cm à partir du fond de la famille déblai et d'assise des remblais. Au
cas où il serait décelé, la présence d'une poche de vase ou de matériaux de mauvaise
qualité, on prendra les décisions nécessaires c'est à dire la purge de ces matériaux sera
faite sur une épaisseur fixée, leur remplacement par des matériaux de type à définir selon
le cas.
Remblai et matériau de construction des purges
On procédera à des purges âpres décaissement de la chaussée existante dans certaines
parties dégradées à faible portance. La délimitation des zones des purges sera précisée
selon la nécessité.

Préalablement à l'exécution des remblais, le fond de purges ou l'assiette de remblais

sera nettoyé, nivelé si nécessaire et compacté. Les remblais seront exécutés par couches
d'épaisseur compatible avec le matériau et les moyens de compactage. Les matériaux
seront portés à leur teneur en eau optimum de l'essai Proctor modifié et compactés en vue
d'obtenir sans tolérance les valeurs suivantes :
 95% de la densité sèche maximum de l'optimum Proctor modifié (OPM) pour les
trente-cinq (35) centimètres supérieurs ;

 90% de l'OPM pour le corps du remblai.

La mise en œuvre des matériaux de remblai sera effectuée par couches successives
reparties sur toute la largeur de la purge, afin de garantir une bonne sécurité de
circulation. La fréquence de contrôle de compacité ne pourra être inférieure à un essai
tous les 100 mètres d'accotement, un essai tous les 25 mètres pour les remblais sous
chaussée et un essai par purge. Dans le cas des moellons, ils devront répondre aux
conditions suivantes :
 Epaisseur ou dimension minimale : 0,20 m ;

 Poids volumique supérieur à t/m3 ;

 Coefficient Los Angeles inférieur à 35.

Autres manières de lutter contre la remontée capillaire

 Remportée de l'eau dans la couche de fondation (par capillaire ou nappe
phréatique) ;

 Ruissellement des eaux sur la plate-forme et fossés ;

 P a g e | 26

 Ruissellement et infiltration des eaux dans les talus et remblais ;

 Affouillement des passages d'eaux (buse et dalot)

 La couche de fondation

Est constituée de 20 à 25 cm d'épaisseur selon le dimensionnement dont les matériaux

répondent aux exigences suivantes :
 Densité à la plaque suisse (ME) : 800 kg cm

 Densité sèche moule Proctor modifié 1,90 T/m² ;

 Limite de liquidité : 50 max

 Limité de plasticité : 25 min ;

 Gonflement linéaire sur moule CBR : 1%

La couche de fondation doit être nivelée, arrosée et compactée jusqu'à l'obtention

de 95% de l'OPM. Ce contrôle est effectué par le Laboratoire National des Travaux
Publics tous les 500 m chaque jour pendant l'exécution des travaux. Cette couche sera
constituée en sable de concassage de 0/2.
Alors, après multiples recherches, nous avons constaté que dans la province du
Nord-Ubangi la couche de fondation est constituée des graveleux naturels grâce à sa
disponibilité. Les essais suivants, avec les fréquences indiquées ci-dessous, seront
exécutés.
2.1.3. La pose de bordure
Les bordures servent à limiter la largeur d'une chaussée et assurer sa protection ;
elles sont posées sur la couche de fondation et seront exécutées en béton armé dosé à 350
kg/m³ de dimensions indiquées au plan spécifique, aux emplacements selon la situation
du terrain.
Elles sont fabriquées et placées sur un lit de mortier dosé à 250 kg/m³ pour
garantir leur support latéral et la fondation.
La longueur de chaque élément fabriqué sera de 1m au plus en alignement droit et
de longueur plus courte dans les courbes. Leurs dimensions seront de :
 Bordures arasées = 35cm x 15 cm
 P a g e | 27

 Bordures hautes 40 cm x 15 cm dépassant le sol de 10 cm environ. Elles seront en

principe mises en œuvre avant l'exécution du revêtement. Sa protection est assurée
par le béton de contre buttage, posé d'une manière trapézoïdale.

2.1.4. Couche de base

L'épaisseur selon la dimension de la structure, constituée des concassées 0/31,5
doit être nivelée, arrosée et compacté jusqu'à l'obtention de 95% de l'OPM. Compactage
effectué à l'aide d'engins (cylindrique vibrant ou compacteur à pneus). Le nombre de
passe d'engins est déterminé de façon à obtenir une sèche supérieure ou égale à 95% de
l'OPM.
Le nombre de passe minimum est compris entre :
 8 et 16 pour les cylindres vibrants ;

 20 et 25 pour les compacteurs à pneu ;

 Les matériaux provenant de l'exécution en carrière de roche dure ;

2.1.5. Couche d'imprégnation 12

L'imprégnation se fait sur la couche de base déjà compactée, avant de commencer
l'opération d'enduisage, la surface qui recevra l'enduit doit être soigneusement balayée au
traineau à balai (broomdrag) pour enlever les poussières, graviers et autres corps pouvant
nuire à la tenue du revêtement, de façon à faire apparaître la mosaïque des grains. Les
produits de balayages seront évacués hors de la plate-forme. La surface de l'imprégnation
débordera au minimum de cinq (5) centimètres la largeur théorique du revêtement à
appliquer.

Le bord de la zone à imprégner est à matérialiser à l'aide de fil de fer. La couche

d'imprégnation sera mise en place immédiatement après cette opération dans 1 ou 24
heures qui suivent les balayages de la couche de base. Cette imprégnation sera exécutée
en une seule fois, de préférence par temps chaud et sec âpres légères humidifications de
la couche de base.
La citerne épandeuse doit être munie des dispositifs permettant de couvrir
uniformément la bande en cours de revêtement. Elle sera équipée d'une pompe doseuse
asservie à la vitesse de déplacement de l'épandeuse.

12
Cours des routes (matériaux routiers), 2012-2013, INBTP, Pg 13,14, Prof. Evariste PHANZU
 P a g e | 28

Elle devra également être munie d'un dispositif permettant de régler, lorsqu'elle est
en marche, la largeur de l'épandage afin de s'adapter à la largeur à imprégner. Elle sera
vérifiée préalablement pendant les travaux et selon la nécessité. Il arrive de fois de sabler
l'imprégnation dans certains points de passages obligés ou la mise en place de déviations
s'avérait très difficile ou l'interruption de circulation incompatible avec les besoins des
usagers.

2.1.6. Couche d'accrochage

Pour éviter les décollages des enrobés denses appliquées en couche mince, une
couche d'accrochage est inférieure à 5 cm. Le liant pour la confection de la couche
d'accrochage des enrobés sera d'un bitume fluidité (cut-back) du type 400-600 spécifié ci-
dessus ou, une émulsion cationique stabilisée à 65% de bitume résiduel. Elle est plus
lourde que la couche d'imprégnation et souvent utilisée pour le renforcement de
l'ancienne couche de roulement dans le cas d'entretien.
2.1.7. Couche de roulement en béton bitumineux (enrobé)
Le revêtement en béton bitumineux sera mis en œuvre, en respectant la courbe
granulométrique globale de l'ensemble des granulats, c'est à dire des graviers concassés et
de la poudre de roche, devra s'inscrire dans le fuseau suivant en résultant parallèle à
l'enveloppe du fuseau.
2.1.8. Contrôle de la mise en œuvre13
Le contrôle de la température de mise en œuvre ainsi que les contrôles de la compacité et
l'épaisseur seront effectués à raison de trois sur un même profil en travers : un sondage
dans l'axe de la chaussée et un sondage à 3 mètres de part et d'autre de l'axe. Les profils
seront équivalents de 100 mètres les uns des autres.
2.1.9. Mise en œuvre
Procéder préalablement à la mise en œuvre au balayage et au nettoyage des
surfaces à revêtir, à la mise en place des dispositifs des protections sur les accessoires de
la chaussée remis à niveau (tampons de regard, bouches à clé, bordures, caniveaux, etc.).
La mise en œuvre ne pourra se faire qu'après la réception de surface préférable. Et
l'enrobé est répandu par le finisseur étant sur chenille ou sur pneus qui comporte une
trémie à l'avant et auquel est placé un dispositif de réglage de l'épaisseur de la couche
d'enrobé à poser.

13
Cours des routes (matériaux routiers), 2012-2013, INBTP, Pg 13,14, Prof. Evariste PHANZU
 P a g e | 29

Dans la pratique, l'enrobé qui est déchargé dans la trémie à l'avant du finisseur est
immédiatement répandu, puis régler à l'épaisseur fixée. Avec l'avancement de la machine,
le matériau est nivelé afin d'obtenir une couche uniforme (bon uni).
Enfin, on peut dire que le pré compactage est assuré par une poutre vibrante.
Ainsi, le fluage et les déformations que produirait le compacteur proprement dit sont
évités. Donc il faut compléter ce travail par un pourcentage efficace réalisé par un engin
approprié qui est compacteur et celui-ci est placé derrière le finisseur au moment où le
matériau garde encore sa température recommandée pour la mise en œuvre.
Sur le chantier, les compacteurs sont disposés de la manière suivante :
 Un compacteur à pneus à basse pression de gonflage en premier lieu ;

 Derrière ce premier suivra un compacteur à haute pression de gon flagge ;

 Un rouleau à gantes métalliques (rouleau lisse) à la fin.

Tableau N° 6 : Température d'épandage

Bitume Minimum Maximum

60/70 125° C 145°C

Les matériaux trop froids seront impérativement refusés et mis à la décharge.

L'enrobé dense ne doit être répandu que lorsque l'état de la chaussée et les conditions
atmosphériques sont compatibles avec une bonne exécution des travaux et une bonne
tenue ultérieure du tapis.
La surface de la chaussée doit être sèche. Toutefois, si l'enrobé parti du lieu de
fabrication alors que les conditions atmosphériques étaient normales arriver au chantier
les conditions atmosphériques se sont modifiées entre temps, l'enrobé dense doit être
répandu immédiatement en une passe. Le dépendage et le compactage devront être
simultanés.
 P a g e | 30

Chapitre 4 : DIMENSSIONNEMENT DE LA CHAUSSE EN ETUDE

1. Généralités
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la
nature et les épaisseurs de couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister aux diverses sollicitations,
notamment celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce
même trafic dans le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une
déformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion entraine des
sollicitations en compression au droit de la charge et de sollicitation en traction a la base
des couches d’enrobés. Le trafic pris en compte est celui du poids lourd, c’est-à-dire des
véhicules dont le poids total est inferieur a 3tonnes.
 P a g e | 31

2. Déformation de la chausse14

Fig. 3 : déformation de la chaussée

Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent pas fondamentalement

de ceux utilisés dans d’autres domaines de génie civil, à savoir ; vérifier que les
contraintes et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassant pas les valeurs
admises pour les différents matériaux constitutifs.
Dans l’étude de dimensionnement des chaussées, la prise en compte des facteurs
déterminants cités ci – dessous est l’élément primordial à considérer Il s’agit :

 Du trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages)

 De la portance du sol

 Des propriétés mécaniques des matériaux.

3. Choix de la Méthode

La RDC se situe dans une zone tropicale, pour le dimensionnement de ses chaussées, la
méthode la plus adéquate est la méthode CEBTP. Il s’agit d’une méthode permettant de
vérifier les structures dont la conception et les calculs ont été préalablement établis de
sorte que les matériaux choisis soient ce qui résultent des disponibilités locales d’une part
14
Htt//piarc.org c42-ali06 867.PANZU-E, cours de dimensionnement de route, inedit2020.
 P a g e | 32

et de la résistance qu’ils opposent à l’agressivité du trafic et facilites la mise en œuvre

d’autre part. Il est important de rappeler qu’il y’a trois étapes principales à franchir dans
les dimensionnements des structures routières :
 L’estimation à faire sur l’intensité du trafic pendant toute la durée d’exploitation la
durée qui doit être bien choisie ;
 L’estimation de la résistance de la plate-forme reposera la structure ;
 Les matériaux à mettre en œuvre doivent faire l’objet de choix judicieux et leurs
épaisseurs doivent être évaluées afin qu’ils puissent assurer un service satisfaisant
qui n’occasionne que peu d’entretien au cours de l’exploitation.

4. Paramètres de dimensionnement
4.1. Le Sol
Interaction avec le sol
Les éléments les plus influents pour la conception de la chaussée sont :
 Déformabilité caractérisée par le module d’élasticité E ;
 La résistance mécanique caractérisée par la résistance à la traction R’.
Dans le cas de revêtement souple composés de diverses épaisseurs d’enrobés, ne
présentant pas de résistance à la flexion du fait de leur faible cohésion interne, les
contraintes se distribuent de manière plus homogène.

Dans le cas des revêtements rigides, le béton, faiblement déformable comparaison avec le
sol, les dégâts proviennent généralement d’une compressibilité excessive et irrégulière
des couches de fondation engendrant des efforts de traction trop élevés dans le
revêtement.

Toutefois, comme les couches supérieures sont plus résistances et moins déformables que
celles inférieurs, la surface peut également se voir altérée :
Par rupture d’équilibre interne, quand les contraintes dépassent les limites de la courbe
intrinsèque ;

Ou par déformation, sans rupture, des couches inférieures plus souples d’où danger de
fissuration des couches supérieures plus rigides.
Les matériaux idéaux pour la construction de chaussées devraient donc avoir un module
d’élasticité E très faible et une grande résistance à la flexion, d’où une grande résistance à
la traction R’.
 P a g e | 33

4.2. Durée de Vie

Le concept même de "durée de vie" est essentiellement artificiel et correspond plutôt à la
période pendant laquelle une chaussée doit rendre le service attendu, sans travaux
exceptionnels d’entretien et au terme de laquelle, des gros travaux sont prévisibles pour
adapter la voie à son utilisation actualisée.

La durée de vie est d’ailleurs déterminée en fonction, bien sûr de disponibilités

budgétaires, mais surtout en fonction de la difficulté qui existe et qui peut être prédite
avec du sérieux. Aux vues de l’évolution probable d’une telle situation, il est parfois
souhaitable de tabler sur une durée plus courte, pour plus d’économie, par la suite, la
chaussée a son nouveau cadre d’exploitation. Pour ce qui est de l’âge des chaussées
souple, les estimations du Programme Triennal Glissant (P.T.G) 2003-2005 stipulent que
les données ci-après :

Âge = 5 ans : chaussée en bon état ;

Âge = 7 ans : nécessitant un renouvellement de la couche de surface ;
Age = 14 ans pour chaussée nécessitant un renforcement ;
Age = 18 ans pour chaussée nécessitant une réhabilitation.

Nous retiendrons pour cette route une durée de vie de 15 ans avant que ses
caractéristiques progressivement altérées ne nécessitent son renforcement et cela, vu les
politiques d’entretien et de réhabilitation fixées par les autorités congolaises.
Pour ce qui est des chaussées rigides, la durée de vie est de 50 ans. Suivant les conditions
climatiques et d’agressivité que peut subir cette chaussée durant toute cette durée de vie,
nous réduisons cette durée en 40 ans.

4. Le trafic15
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le poids des
véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions par l’intermédiaire des
pneumatiques.

Il est primordial de déterminer le trafic cumulé correspondant au trafic appelé à

emprunter réellement la chaussée à dimensionner pendant sa durée de vie estimée de 10 à
15 ans pour une chaussée souple.

La valeur de ce trafic T qu’on est appelé à déterminer est fonction de :

15
Http. infocient.fr/route/dimensionnement
 P a g e | 34

 Trafic considéré à la mise en service de la route

 Véhicule étalon ou véhicule de référence considéré conformément aux normes de
circulation routière dans le pays (8,10 ou 13T) tous les véhicules ou ceux dont le
poids est ≥3 tonnes.

Le trafic est considéré comme l’un des agents destructifs de la chaussée, il est exprimé en
nombre de véhicule par jour, en nombre cumulé de poids lourd et en nombre de passage
répété d’un essieu standard de 13 T.

En ce qui concerne le nombre de véhicules par jour, nous avons 5 classes :

Tableau N° 7 : Classes des trafics
Classe de trafic Nombre de véhicules par jour

T1 100 – 300 véhicules par jour

T2 300 – 1000 véhicules par jour

T3 1000-3000 véhicules par jour

T4 3000 – 6000 véhicules par jour

T5 6000 – 12.000 véhicules par jour

Notre route que nous voulons construire, fait partie de la troisième (3) classe de trafic
suivant le nombre de véhicules par jour, donc elle s’étant entre 1000 à 3000 véhicules par
jour. Nous considérons 1450 véhicules par jour déduisant 30% de véhicule poids lourds
par jour.
1450× 30
Nombre de véhicules/Jour = =435 véhicules de poids lourds / jour
100
 P a g e | 35

5.1. Calcul de trafic future

Le calcul de trafic future se fait en recourant à deux méthodes dont :

 L’expression de la croissance Linéaire et

 L’expression de la croissance Exponentielle.
Pour notre travail nous allons utiliser la méthode de la croissance linéaire dont la formule
n
2+ ( n−1 ) i
est :∑ t n=365 × n ×t 1 ⦋ ⦌
i 2

Avec :
Tn : Trafic moyen journalière de l’années n
n :la durée de vie d’une chaussée souple qui est de 15ans
i : Taux d’accroissement qui est égale à 7% ou 0,07(office de route)
t1 : trafic moyen journalière de la première année (véhicule poids lourd par jour)
2+ ( n−1 ) i
Calcul de Tn=365 × n ×t 1 ⦋ ⦌
2
n=15
t1=435
i=0,07
2+ (15−1 ) 0 , 07
Donc Tn=365 × 15× 435 ⦋ ⦌ = 3548621,25 PL
2

= 3,5 .106 PL
Tn= 3,5.106 poids lourds
Parlant de nombre cumulé de poids lourds, nous avons 5 classes de trafic :
Tableau N° 8 : Classe de trafic exprimer en nombre cumulé de poids lourds
Classe de trafic Nombre cumulé de poids lourds

T1 105 - 5.105 poids lourds

T2 5.105 - 1,5.106 poids lourds

T3 1,5.106 −4. 106

 P a g e | 36

T4 4.105 - 107 poids lourds

T5 107 - 2.107 poids lourds

Après le calcul ci-dessus, nous sommes tombe dans la colonne de classe T3 qui est
comprise entre 1.5. 105- 4,5.106
5. LA PORTANCE16
Dans le dimensionnement d’une structure routière, l’insuffisance de la portance du sol
d’assise impose la prise en compte de mesure constructive suivante : amélioration de la
portance en augmentant la résistance du sol au cisaillement par compactage ou par
stabilisation ; augmentation de l’épaisseur de la super structure dans le but d’obtenir une
bonne répartition des charges et une diminution des sollicitations sur le sol d’assise.

Enfin, la résistance de la plate-forme en considéré dans le dimensionnement et celle du

CBR du sol correspondant à quatre jours d’imbibition, sauf cas exceptionnel.
Les classes de sols retenues dans la présente méthode sont celles que nous présentons
dans le tableau suivant :

Tableau N° 9 : classe de portance

VALEUR DE CBR TYPES DE SOL
S1 CBR<5 Argiles fines saturer, Sol tourbeux, Limon
plastique, Sol contenant de matières
organique, etc.
Sol très sensible à l’eau et à faible densité
sèche.
S2 5<CBR<10 Sable alluvionnaires argileux ou fins
limoneux, graves argileuses ou limoneuses,
sols marneux contenant moins de 35% de
fines
S3 10<CBR<15 Sables alluvionnaires propres avec fines <
5%, argileux sablonneux ou limoneuse avec
fine < 12%
S4 15<CBR<30 Graves argileuse ou limoneuse avec fine
16
Documentation.2ie-edu.org ›doc-n
 P a g e | 37

< 12%
S5 CBR<30 Matériaux insensibles à l’eau, sable et grave
propre, matériaux rocheux saint, etc.
chaussées anciennes.

Source de provenance de la classe de CBR

Notons que le sol en étude a pour valeur de CBR = 16 ; valeur issue des renseignements
puisés auprès des ingénieurs de l’Office des Routes (OR). En effet, cette valeur appartient
à la 4ème classe(S4) c’est-à-dire est comprise entre 15 et 30.

6.1. Matériaux disponibles pour la mise en ouvre

La nature de matériaux à mettre en place sur une route en étude dépend de la disponibilité
des matériaux sur le lieu de construction.
Le tableau ci-dessous donne les indications sur la nature des matériaux utilisées pour les
corps de chaussée des pays tropicaux (cas de la RDC).

Tableau N° 10 : matériaux a utilisés

TRAFIC COUCHE DE FONDATION COUCHE DE BASE
T1 Sables cohésifs Graveleux latéritiques naturels Sable Graveleux latéritiques ou non latéritiques,
argileux améliorés in Situ naturels ou améliorés (au ciment, au concassé
ou à la chaux)
Granulométriquement
Sol bitume au tavel plant
Scories et laves volcaniques
Sol-chaux, sol-ciment
Cimenteries et pouzzolanes
Scories et laves sélectionnées
Graves sableuses
Banco-coquillage amélioré au bitume
Tout venant de concassage 0/60
Tout venant de concassage 0/40

T2 Graveleux latéritiques naturels Graveleux latéritique de très bonne qualité

Scories et laves (Amélioré au besoin)
Banco-coquillage amélioré au bitume Scorie et laves améliorées
Sol-bitume Sol bitume (mélangé en centrale)
Sol chaux, sol ciment Tout venant de concassage 0/40
Tout venant de concassage 0/60 Sol chaux, sol ciment
T3 Graveleux latéritique de très bonne qualité (Amélioré au Graveleux latéritique d’excellence qualité
 P a g e | 38

besoin) (Préférablement améliorés) Sol fins améliorés

en centrale Tout venant de concassage 0/40
Scories et laves améliorées
Banco-coquillage amélioré
Sol bitume mélange en central
Sol chaux, sol ciment
T4 Graveleux latéritiques d’excellente qualité Graveleux latéritiques en centrale
(Préférablement améliorés) Tout venant de concassage 0/40 (de préférence
amélioré au ciment et au bitume) Grave
Sol bitume mélange en central bitume ou grave ciment
Tout venant de concassage 0/60

6.2. Détermination de l’épaisseur de la structure

Nous amène à déterminer les épaisseurs de la structure ainsi que les matériaux dans le dix
structures ou fiches proposées par le professionnel de la route.

STRUCTURE
 R : Revêtement ENDUIT
 B : Couche de base GRAVELEUX CONCASSEES
 F : Couche de fondation SABLE SELECTIONNE

TABLEAU 11 : STRUCTURE N°6

TRAFIC ASSISES SOLS DE PLATE FORME
DE S1 S2 S3 S4 S5
CHAUSSEE

T1 R BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 15 0
T2 R TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E
B 15 15 15 15 20
F 40 30 25 20 0
T3 R 5 BB 5 BB 5 BB 5 BB 5 BB
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
 P a g e | 39

T4 R
B
F
T5 R
B
F

Avec le couple T3S4, nous allons déterminer les épaisseurs et les matériaux qui les
constituent dans la fiche de structure précédente selon les matériaux disponibles dans
ce site :

TABLEAU N° 12 : détermination de l’épaisseur

TRAFI ASSISE DE SOL DE PLATE MATERIAUX
C CHAUSSE FORME CONSIDERES
T3 S4
Couche de 5cm Béton bitumineux
roulement
Couche de base 20cm Grave concassées
Couche de 20cm Sable sélectionnés
fondation

6.3. Structure a propose

C.R :5 cm BB

C.B :20 cm GC

C.F : 20 cm SS

P.F
 P a g e | 40

Fig. 4 : structure à proposer

6.4. Vérification de contrainte17
La vérification des contraintes est le processus qui vise à confirmer ou à infirmer les
dimensions proposées. C’est-à-dire, à vérifier si la structure est sous dimensionnée,
surdimensionnée ou bien dimensionnée. Dans les deux premiers cas, il est recommandé,
respectivement d’augmenter ou de diminuer les épaisseurs des couches du corps de la
chaussée et de refaire la comparaison et la vérification des contraintes.
Dans cette vérification de contrainte, nous allons vérifier deux différentes contraintes à
savoir :
a) Contrainte de compression dZC

CR
ha, ∈a
CB
dZC
CF
dZad
PF hb,∈b
Fig 5 : Contrainte de compression

Eb=ha×CBR=50×16=800bars.

Calcul de h’ qui est la hauteur fictive :

h' =hb +0 , 9 ha
√
3 Ea
Eb

h’= hauteur fictive

ha =épaisseur de la structure qui est de 45 cm

ha= 20+20+5= 45 cm

hb = épaisseur de la plate-forme (hb=0)

Ea= module d’élasticité des matériaux (5000 bars)

Eb= module du sol support (50CBR) on aura (50*16) = 800 bars

17
Biblio.univ-antananarivo.mg
 P a g e | 41

h’= 0+0,9× 45
√
3 5000
800
=¿ ¿ 74.6cm

Ea
Le rapport entre les modules d’élasticité et le module de la plateforme porte dans
Eb
l’abaque ALIZE3 interface non-glissant nous mène à déterminer la contrainte de
compression
Ea 5000
= =6 ,25 Dans l’abaque ALIZE3 nous donne comme contrainte de compression
Eb 800
δz=¿ 0.45 kg/cm2 « voir annexe »

b) Contrainte admissible dZad

Nous trouvons la contrainte admissible en nous servant de la relation KERKHOVEN et
DORMON ci-après :

0 , 3 ×CBR 2
δzad= Kg /cm
1+0 , 7 logN

Avec N= 3,5.106, le nombre d’essieu de 13 tonnes (trafic) et CBR=16

0 , 3 ×16
δzad= 6
=¿ 0,86 Kg/cm2
1+0 , 7 log 3.5× 10

c) Conclusion
Après la vérification faite de deux différentes contraintes dont contrainte de compression
et contrainte admissible nous avons constaté que la contrainte admissible est supérieure à
la contrainte de compression (0,86 Kg/cm2 <0,45 Kg/cm2). Cela étant, les épaisseurs de la
structure proposées sont bonnes ou acceptables.
7. Construction de la chaussée souple18
La structure d’une chausse routière doit résister aux diverses sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des effort induits par ce même trafic
dans le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation
en flexion des couches de la structure.
La chaussée souple, c’est une structure de chaussées dans laquelle l’ensemble des
couches qui la constituent sont respectueusement en enrobe pour la couche de roulement,

18
W.W.W.scribd.com ›doc › construction-d…
 P a g e | 42

la couche de fondation et la couche de base peuvent être constituées des graves non
traitées.
7.1. Proposition de mise en place de la chaussée à structure souple
La chaussée dont le corps est réalisé avec des matériaux non liés ou traités avec un liant
hydrocarbone.

Fig. 6 : mise en place de la chaussée proposée

7.2. Quelques étapes à suivre pour la construction

Tableau N° 13 : chronologie à suivre
1 Planification et consultation publique (de 6 à 12 mois ou plus)
2 Etude de l’environnement, levers et conception préliminaire (d’un
an à trois ans)
3 Tracé et achat de terrain (deux ans) …
4 Nivellement (d’un an à deux ans) …
5 Asphaltage, signalisation et éclairage.

7.3. Définition et généralités sur la chaussée souple

La chaussée souple est une chaussée supportant des déformations remarquables étant
donné que les sols et les matériaux pierreux la constituant ont une granulométrie étalée ou
serrée d’autre part, dans la couche de roulement il y a présence d’un liant hydrocarboné
qui donne la cohésion en établissant une jonction souple entre les grains des matériaux
 P a g e | 43

pierreux donc une jonction non solide de matériaux. La couche de fondation et la couche
de base peuvent être constituées de graves non traitée ;
La chaussée souple est constituée de trois couches à savoir : la couche de roulement, la
couche de base, la couche de fondation.

7.4. Rôle joué par chaque couche

La chaussée telle qu’elle est construite, il y a les poids des véhicules qui exercent sur la
structure de la chaussée les efforts verticaux et horizontaux dus à la rotation de roues. Il
est évident que la structure de la chaussée puisse résister à ces deux efforts sans
déformation permanente.
 La couche de roulement : a pour rôle d’absorber les efforts horizontaux et de
transmettre les charges verticales vers l’assise de la chaussée
 La couche de base et fondation : ont pour rôle essentiel de résister aux efforts
verticaux qu’ils reçoivent et transmettre convenablement les pressions qui en
résultent sur le terrain
 La couche de fondation : lorsque la nature du sol oblige de recourir à la sous-
couche, elle se construira directement sur le terrain naturel et jouera un rôle bien
précis.
7.5. Matériaux enrobés
Il s’agit des matériaux qui résultent du mélange de :
 Granulats
 Sables
 Fillers
 Liant hydrocarboné
Fabriqués généralement à chaud, et en centrale, les enrobés sont mis en œuvre à l’aide du
finisseur et participent à la résistance mécanique de la chaussée.
Considérant que l’agrégat minéral ainsi que le liant constituent les deux principaux
matériaux du mélange, le choix de la granulométrie et de la teneur en liant sont
déterminants et leurs études se fera en tenant compte des caractéristiques mécaniques
exigées, de la résistance à la fatigue et à l’orniérage, des problèmes liés à la fabrication et
à la mise en œuvre.
Dans la pratique, on cherche à obtenir une ossature granulométrique compactée c’est-à-
dire une courbe située à l’intérieur du fuseau granulométrique, permettant d’avoir après
 P a g e | 44

mise en œuvre de l’enrobé destiné au revêtement, une teneur en vide inférieure à 8%. On
évitera toutes fois une compacité excessive pouvant entrainer le ressuage.
Également aussi, on évitera une compacité trop faible qui serait néfaste pour la
stabilité des matériaux.
S’agissant de la teneur en liant, elle sera fonction de la surface spécifique des
granulats comme on verra plus loin dans la relation de Duriez. Les vides dans un enrobé
mis en œuvre dans un revêtement doivent effectivement subsister pour des raisons
suivantes :
La compacité va continuer à croitre sous le trafic. Lorsque dès le début la
compacité est de 100%, le bitume contenu dans l’enrobé sera chassé, et se produira un
ressuage en surface ou une surface désagrégation ;
Le phénomène d’attrition qui apparait sous l’effet du trafic, c’est-à-dire un
écrasement des gravillons qui produit des fines qui viendront combler une partie des
vides, pour un enrobé en service, l’expérience montre que s’il y a à la mise en œuvre 5%
des vides, après une année on arrive à 4%, après 2 ans à 3%, et se produira ensuite une
stabilisation à 1-2%, mais jamais ne on atteindra 0%.
La leçon à tirer de cette notion est que conserver des vides est le moyen le plus sûr
de ne pas arriver à la teneur excessive en bitume et d’échapper aussi au risque de
ressuage et de glissance. De même, on s’échappe également au risque d’une diminution
considérable de l’angle de frottement interne du matériau, donc d’un abaissement
remarquable de la stabilité.
Malgré tout, la teneur en vides lors du compactage doit être maitrisée et maintenue
faible. C’est ainsi qu’on admet, conformément aux normes techniques existantes, un
pourcentage maximum de 8% pour les enrobés denses et de 4% pour les bétons
bitumineux.

Qualités des matériaux enrobés

Dans la formulation de l’enrobé, il est recommandé les qualités suivantes : avoir une
grande stabilité, c’est-à-dire qu’il puisse résister à la déformation permanente de la
couche sous les charges dynamique et statiques.
 Dosage du liant dans l’enrobé
 P a g e | 45

Etant donné la totalité des vides existant de l’ossature minérale, la question est de savoir
si l’on doit combler de liant ces vides.
Il est important de savoir que dans le mélange liant –granulat, le produit hydrocarboné
transmet son comportement viscoélastique.
Cette raison est suffisante pour comprendre qu’on a besoin que de la quantité strictement
nécessaire pour que les matériaux soient sous forme d’un liant, tous les grains des
granulats puissent être enrobés.
Et le dosage en liant dépendra par conséquent de la surface spécifique du mélange dont le
pourcentage des fillers est prédominant.
En tout état de cause, on insiste pour dire, qu’en dehors de la composition
granulométrique de l’agrégat, la qualité de l’enrobé peut-être directement influencée si
l’on ne tient pas compte de :
1. Nature et intensité du trafic ;
2. Epaisseur de la couche considérée ;
3. Destination de la couche (couche d’usure ou couche liaison) ;
4. Climat humide ou sec ;
5. Température extrême (température élevée)
6. ESSAIS pour vérification de stabilité et flexibilité.
Considérant les 2 qualités importantes exigées pour un enrobés, à savoir la stabilité et la
flexibilité, dans la formulation comme dans le contrôle, on est contraint de faire la
vérification en recourant aux essais classiques énoncés ci-haut à savoir l’essai Duriez
LCPC de résistance à la déformation (compression-immersion) et l’essai Marshall pour la
stabilité
Il est important de préciser qu’elle ne fera pas partie de la chaussée. De plus elle doit être
considérée comme étant la surface du terrain préparée.

Chapitre 5 : ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX

L'impact environnemental désigne l'ensemble des modifications qualitative,

quantitative et fonctionnelles de l'environnement, (négatives ou positives), en gendres par
un processus ou par des procédées dès sa conception à sa fin d'exécution fin de vie La
présentation et la délimitation du milieu récepteur du projet étant déjà fait au deuxième
chapitre du présent travail, cela nous permet de faire ou passer à l'identification et
l'évaluation des impacts.
 P a g e | 46

5.1. Définition des concepts24

Cette partie définie les concepts de base utilisées pour mieux comprendre la suite du
notre travail.
 Etude

Une étude est un examen profond d'une question ou encore une recherche précise
destinée à une meilleure connaissance de la situation.
 Impact19

L'impact fait référence aux conséquences positives ou négatives d'une activité sur un
milieu (MBUTABUBA, cours d'environnement, TP5 2014,).
 Faune

La faune est l'ensemble d'espèces animales suivantes dans un espace géographique ou un

habitat déterminé (le petit Larousse, 2012).
 Flore (végétation)

La flore est l'ensemble des espèces végétales croisant dans une région ou dans un milieu
donné.
 Poussière

Une poudre très fine et très légère en suspension dans l'air et provenant de matière
diverse (terre sèche notamment) par chose ou frottement (le petit Larousse 2012).
5.2. Objectifs d'étude d'impacts environnementaux
Parmi les objectifs d'une étude d'impacts environnementaux, nous pouvons citer :
 Garantir l'utilisation efficace des ressources ;

 Améliorer les aspects sociaux ;

 Identifier les impacts importants et les mesures d'atténuation

 Informer les décideurs pour la prise des décisions ;

 Eviter des dommages graves et irréversibles pour l'environnement ;

 Protéger la santé et la sécurité des populations.

19
MBUTABUBA, cours d'environnement, TP5 2014.
 P a g e | 47

L'étude envisagée implique l'analyse et l'identification des impacts environnementaux

et les mesures possibles de leur atténuation ainsi que les lignes directrices d'un plan de
gestion environnement et social.
5.3. Identification
L'identification des impacts consiste à analyser le potentiel conflit relationnel entre le
milieu récepteur et l'ouvrage à implanter afin d'arriver à mettre en relation les différentes
sources d'impacts surtout en phase de l'implantation, la construction et l'exploitation de
l'ouvrage avec les différentes composantes du milieu récepteur pouvant être affectées. De
cette analyse découle à priori deux niveaux des conséquences environnementales dont :
 L'impact primaires résultants directement de la réalisation et du fonctionnement
des ouvrages et affectant physiquement le patri moine naturel et humain formant
l'environnement des zones con cernées ;

 Les impacts secondaires causés sur l'environnement durant la réalisation de

l'ouvrage, ils sont manifestes sur le milieu à travers la détérioration des cinq (5)
ressources dont le sol, l'eau, l'air, la flore et la faune. Et sur le plan humain, ils
peuvent se manifester par le changement des conditions socioculturelles,
économiques et le type de standing de vie.

Nous identifierons les impacts suivants les composantes ci-après :

 Le climat et la qualité de l’air ;

 Les ressources pédologiques ;

 Les ressources en eau ;

 Les activités socio-économiques (agriculture, petit commerce, etc.) ;

 Le paysage.

Lors de la détermination des impacts, les étapes ci-dessous seront considérées :

 La phase d'aménagement du chantier ;

 Les travaux d'aménagement du site choisi pour la construction des deux

collecteurs (1ére Artère et 2éme Artère)

 La mise en service des collecteurs.

 P a g e | 48

5.4. Evaluation
L'évaluation des impacts environnementaux de notre projet sera menée sur les critères
que voici :
 La nature de l’impact ;

 Le degré de perturbation ou de bonification ;

 L'intensité de l’impact ;

 L'étendue (ponctuelle, locale, régionale) ;

 La durée de l'impact (momentanée, temporaire, permanente) ;

 L'ampleur de l’impact ;

 La proposition des mesures d'atténuation.

5.4.1. Sources d'impacts positifs

 En phase de chantier

Le projet offre certains impacts positifs sur le plan socio-économique par la création de
l'emploi pour les jeunes de la communauté en rapport avec et le développement des
activités commerciales telles que les petits restaurants de fortune.
 En phase d'exploitation

Les impacts positifs de l'aménagement du site devant être utilisé pour la construction
des collecteurs sur les directions : principales et sur le plan physique seront certes
l'établissement des schémas directeurs des deux artères, ainsi que les chambres de visites,
chambres de chutes.
Au point de vue biologie, ces impacts positifs seront certes cette absence de pollution
qui va caractériser la construction dudit ouvrage et avec spécifiques. Comme
conséquence la protection des espèces spécifiques.
Les impacts positifs sur le plan de la population consistent :
 L'établissement des artères des collecteurs principaux dans cette zone qui va
assurer la sécurité de la population occupant le site,

 La facilitation de l'écoulement des eaux de pluie jusqu'à exutoire (rivière etc....)

 L'amélioration des conditions de vie avec plus de garantie de laisser un héritage

aux enfants (conservation des terrains à bâtir) ;
 P a g e | 49

 La possibilité d'emploi pour les jeunes de la communauté lors des travaux

d'entretien du collecteur qui sera construit.

Tableau 13 : Récapitulatifs des impacts positifs

Phase Impacts
Construction Emplois des jeunes de la communauté au chantier
Possibilité des activités commerciales (restaurant)
Protection des espèces spécifique avec l'absence de la pollution
L'amélioration des conditions sanitaires
Exploitation L'amélioration de la qualité de l'eau
La facilité de drainage d'eau vers l'exutoire
L'aménagement des rivières environnantes

5.4.2. Sources d'impacts négatifs20

 Installation de chantier

Ils sont probables qu'avec l'installation de chantier qu'il y ait des impacts négatifs dus à
l'espace d'emplacement de conteneur de stockage des matériaux et des bases vie du
chantier sur le trottoir, le lieu de stationnement des engins, moto pompe, camions du
chantier, l'air de travail du personnel, la présence soudaine d'un nombre élevé du
personnel qui crée quelque fois une influence négative dans l'éducation des enfants du
milieu.
 Préparation du site

Les travaux préparation du site dont le tracé de l'axe des ouvrages occasionnent des
impacts négatifs avec démolition de certains ouvrages ce qui va couper la circulation
dans ce coin et la destruction de gazon planté au talus de la rivière.
 Travaux mécaniques

Il s'agit ici des travaux de terrassement avec les engins, les bétonnages etc....

20
Cours d'étude d'impact environnemental BTP 2 épreuve d'ingénieur, Prof NDEMI
 P a g e | 50

Tout ceci occasionne des bruits de moteur, des vibrations, des poussières et rend difficile
le trafic. Il faut dénombrer aussi le risque d'accidents pour le personnel circulant la zone
ou milieu sous occasionnés par les manœuvres des engins et des limites de vidage qui
polluent le sol.
 Transport et circulation

L'approvisionnement de chantier en matériaux, l'évacuation des déblais vers le lieu de

dépôt, le déplacement des engins et camion lourds au chantier, la circulation des
véhicules crée des sérieux problèmes dans la fluidité de la circulation, l'émission d'une
quantité importante des poussières dans l'atmosphère, génère des bruits sonores, des
maladies respiratoires et des accidents de circulation.
 Décharge

Le lieu de décharge doit faire l'objet d'un choix judicieux car l'excès de terre qu'on y
dépose peut entrainer des conséquences graves sur l'écosystème et voir transformer la
nature.

 Phase de mise en service

La tendance de la population a toujours été de déverser les déchets solides dans un

collecteur alors que cela peut causer la pollution et donner un aspect fâcheux à ce dernier.

5.4.3. Impacts négatifs en phase de construction

Par impacts négatifs nous voulons parler des facteurs qui, lors de l'exécution des travaux
sur le site peuvent entamer certains paramètres en rapport avec la nature et l'écosystème.

5.4.3.1. Milieu physique

 Atmosphère

L'émission dans l'atmosphère des poussières, des gaz toxiques de tout genre tels que le
CO2 et des métaux lourds (tels que le plomb ; calcium) et ajouter à cela les bruits sonores
occasionnés par les engins, le passage des camions et véhicules pendant l'exécution des
travaux contribuent à la pollution de l'air.
 Sol

Dans ce paragraphe, nous parlons du sol non entant que matériaux mais plutôt des
éléments qui peuvent à travers le sol polluer la nature sur le site de projet. C'est ainsi que
 P a g e | 51

la couche pédologique se verra dégradée suite aux travaux des terrassements, des fuites
d'huiles de moteur des engins, de dispersement des métaux lourds lors des découpes des
armatures, avec les bois morts, ayant servis pour le coffrage de parois (le coffrage
perdus).
S'il existe un déblai, il est évident qu'il ait un remblai d'où la dégradation et la
déstabilisation de sol au niveau de carrière. Aussi la présence sol. De déchets solides au
sol jeter par le personnel pollue le sol.

5.4.3.2. Milieu biologique

 Flore

Le dépôt des poussières et autres gaz sur des feuilles d'arbres et plantes peut avoir des
impacts négatifs sur leur croissance et la photosynthèse. De même, la destruction de
pelouse et diguette dans des avenues qui réduit la vitesse d'écoulement et même, la
destruction de pelouses et vêtir-vert plantées au talus des avenues réduit
considérablement l'infiltration et expose le talus et autres parties de terrains aux risques
d'éboulements et de glissements.
 Faune

Les impacts négatifs sur la faune peuvent se manifester par la délocalisation temporaire
des habitations de celle-ci et la perturbation de vie de certaines espèces fauniques suite au
bruit, vibration et l'émission du gaz.

5.4.3.3. Milieu socio culturel

Il y a d'un côté les dégâts sur les murs de clôtures causés les engins de génie-civil lors des
travaux de terrassement et des par manœuvres de camion de chantier et de l'autre pour les
écoles les plus proches la difficulté de bien suivre le cours pendant les heures de services
du chantier, aussi le malade des centres de santé seront exposés aux bruits et la difficulté
pour les élèves qui habitent la partie concernée de réviser leurs matières.

5.4.3.4. Milieu socio-économique

La présence des engins de génie-civil et camion compliquent sérieusement la circulation
sur la route en entrainant des embouteillages, le risque pour les malades qui se dirigent
vers le centre de santé proche, aussi les personnes habitantes les quartiers plateau et le
centre qui peut avoir le problème d'arrivé à temps pour suivre leurs cours en empruntant
cette voie.
 P a g e | 52

5.5. Impacts négatifs en phase d’exploitation21

 Milieu physique

Le risque potentiel de la, phase d'exploitations, C'est le déversement des déchets solides
dans le collecteur en transformant ce dernier comme un dépotoir. Cependant, il est par
une de procéder avant l'exécution du projet par une phase de sensibilisation de la
population pour une éducation environnementale de la communauté bénéficiaire du
projet.

Tableau 14 : Récapitulatif des impacts négatifs

Phase du projet Activités du projet Types d'impacts prévisibles
Occupation observe des axes de
Installation chantier circulation
Préparation Destruction de gaz
Pollution atmosphérique
Traçage de l’axe du collecteur Perte de sol
Pollution atmosphérique
Construction Travaux de construction du Pollution de sol
réseau Puissance sonore
Risque de noyade bord de pleins
Diversement des déchets solides dans le
Exploitation Drainage des eaux collecteur en le transformant en un
dépotions
Risque d'accident pour de collecteur non
ouverts.

Tableau 15 : récapitulatif de l'évaluation des impacts négatifs Descriptions de

l'impact
Activités Descriptions de l’impact
Impacts sur le milieu Physique (atmosphère, le sol et l'eau)

Fusion des poussières

Installation chantier Emission de gaz
Occupation de trottoir
Destruction de gazon et diguette

21
Source : NDEMI KYLIN G, impact des constructions Cas du quartier centre »,
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Travaux de terrassement Dégradation de sol

Impacts sur le milieu biologique (flore et faune)
Perte de végétation
Abatage Perturbation de vie
Impacts sur le milieu socio-économique
Embouteillage, bruits sonore
Circulation des engins Baisse des activités

5.6. Mesures d'atténuation

Les mesures d'atténuation des impacts
Consistent à proposer une solution curative pour atténuer ou éliminer dans la
mesure du possible les impacts négatifs identifiés et évalues dans les paragraphes
précédents.
Pour ce faire, nous allons les proposer directement dans un tableau appelé plan de
gestion environnementale et sociale (PGES) étant donné que notre étude n'approfondit
pas le degré et l'importance des impacts potentiels qui pourraient survenir en différentes
phases de réalisation du projet.
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Tableau 16 : Mesure d’atténuation

N° Domaines Impact de Objectifs Mesure d’atténuation Responsable Responsable Déblai Coût
l’installation de exécution du suivi
chantier

1 Végétation Au terrassement L’utilisation des A la fin des travaux aménager le profil Entreprise OVD division A la fin Inclus
et débroussaillage destructions de final au site de façon à retrouver le adjudicataire provinciale des dans le
la flore profil initial. Replanter les outres en d’environneme travaux PGES
préservation de améliorant si possible la qualité nt
sol

2 Socio- A la baisse des Limiter au Réduire sensiblement les bruits Entreprise OVD M.P. E Pendant Inclus
économique activités maximum cette sonores et crée une voie d’accès pour adjudicataire les dans le
baisse les véhicules privés pendant les heures travaux PGES
de travail

Aux destructions Compenser les Dédommager les victimes des Entreprise OVD division Pendant Inclus
des biens privés pertes accidents dus aux manœuvres ou adjudicataire provinciale des les dans le
vibrations en évaluant d’abord leurs affaires travaux PGES
biens et ensuite trouver d’un commun sociales
accord les modalités de paiement et
établir un rapport écrit diment signer
par les parties concernées

3 Santé et Aux risques Réduire au Doter les personnels des équipements Entreprise Syndicat, Avant Inclus
sécurité d’accident de maximum les sécuritaires (bottes, casques, gants, adjudicataire division l’ouvert dans le
travail et maladies dégâts et de cas etc…) et leur donner des consignes provinciale des du PGES
de maladies claires de sécurité, avoir un véhicule affaires chantier
permanant au chantier en cas sociales
d’accident pour acheminer les
accidentés à l’hôpital

4 Air et Santé A l’émission des Prévenir les Programmer un arrosage journalier, Entreprise OVD division Toute la Inclus
poussières et risques entretenir régulièrement les engins et adjudicataire provinciale durée dans le
bruits des engins camions de chantier pour émettre d’environneme des
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lors de moins de CO2 possible dans l’air et les nt et division travaux PGES
l’installation, bruits, lancer un programme de provinciale du
risque de des sensibilisation sur la valorisation de la ministère de la
grossesses femme et lutte contre les MST sante
indésirable et
MST

5 Eau et sol A la pollution de La prévention Aménager dans la base un endroit Entreprise OVD division Toute la Inclus
l’eau et du sol par des pollutions approprié pour tous ce qui est travaux adjudicataire provinciale durée dans le
des déchets potentielles d’entretiens et vidage huile pour d’environneme des PGES
excrément citées et prévenir la pollution de l’eau et le sol, nt travaux
hydrocarbures et préserver le sol aménager un sanitaire pour les
limites, personnels, éviter la dispersion des
dégradation du sol métaux lourds au sol lors de
pendant le découpage des armatures et respecter
terrassement les limites d’excavation se trouvant
dans le profil en travers, remise de
profil en travers
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Chapitre 6 : EVALUATION DU PROJET

Tout projet nécessite une évaluation du coût des travaux à réaliser avant sa
réalisation. Tel est l’objectif que poursuit ce chapitre.

Section 1 : Définition des termes utilisés22

a. L’avant-métré : c’est les quantités sur le plan servant à la construction de

l’ouvrage ;
b. Le métré : l’opération consistant à calculer, à partir de plan d’exécution, les
quantités des matériels et matériaux nécessaires pour la réalisation des
travaux, il détermine aussi la durée de la réalisation des travaux ;
c. Devis : c’est une synthèse des détails de divers travaux à exécuter ainsi que
leurs coûts ;
d. La nature des travaux : c’est la désignation de chaque activité considérée
comme par exemple le débroussaillage, le terrassement, etc.
e. Prix unitaire : ce terme exprime en monnaie la valeur donnée à chaque
nature des travaux ;
f. Prix total : c’est la somme totale des frais à débloquer pour les travaux
g. Quantité : en présentant le devis, on indique, pour chaque poste donné,
ayant fait l’objet de mesure, le nombre d’unités représentatif ;
h. Frais d’étude : les frais d’étude permettent de réunir les différentes tâches
de conception du projet. Estimés souvent à 5% du coût des travaux ;
i. Contrôle et surveillance : dans le domaine des travaux publics, il est de
régler que l’on s’assure que ce qu’on réalise sur le chantier est conforme aux
prévisions, ne viole pas les lois et ne représente aucun danger ;
j. Installation et repli des chantiers : ce poste indique dans le devis les
opérations relatives à la préparation du lieu où seront entreposés les
matériaux, les engins et installés les bureaux de chantier, etc. (Base vie). Et
le repli lorsque tout y est retiré après l’exécution de l’ouvrage.
k. Imprévus : le présent poste apporte la solution au problème des moyens
financiers en cas fortuit des travaux.
l. TVA : taxe sur la valeur ajoutée, elle est de 16% du coût total de travaux.

Section 2 : Evaluation quantitative

§1. Nature des travaux

22
Cours entretien des routes BTP3, Prof. Evariste PHANZU DIDIANA « INBTP »
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I. Travaux préparatoires
1) Décaissement (m3)

 Longueur de la chaussée : 100.000 m

 Largeur de la chaussée :7 m
 Epaisseur : 0,45 m
 Surface : 100.000 X 7X0,45 = 315 000 m3

II. Chaussée

1) Mise en forme de la Plate-forme

 Longueur de la route : 100.000 m
 Largeur de la plate-forme : 10 m
 Surface : 100.000 ×10 = 1.000.000 m2

2) Couche de fondation
 Longueur de la route : 100.000 m²
 Largeur : 7 m
 Épaisseur : 0,20 m
 Volume= 100.000 ×7×0,20= 140.000 m3

3) Couche de base
 Longueur de la route : 100.000 m
 Largeur : 7 m
 Epaisseur : 0,20 m
 Volume : 100.000 ×7 × 0 , 20=140.000 m3

4) Imprégnation
 Longueur : 100.000 m
 Largeur : 7 m
 Surface : 100.000 ×7=700.000 m²

5) Couche de roulement
 Longueur de la route : 100.000 m
 Largeur : 7m
 Epaisseur : 0,05m
 Volume : 100.000X7X0,05 =35.000 m3
6) Nombre de Bordures
 Longueur de la route : 100.000 m
 Nbre de bordures =Lx2 = 100.000X2= 200.000 ml
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Tableau 17 : Devis quantitatif et estimatif

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U ($) P.T ($)
A. TRAVAUX PREPARATOIRE
1 TERRASSEMENT m3 315 000 9,04 2 847 600
SOUS-TOTAL 2 847 600
B. CHAUSSEE
1 Plateforme m² 1 000 000 0,7 700 000
2 Couche de Fondation m3 140 000 10,98 1 537 200
3 Couche de Base m3 140 000 80,84 11 317 600
4 Imprégnation m3 700 000 2,47 1 729 000
5 Couche de roulement m3 35 000 760 26 600 000
FOURNITURE ET POSE DES
6 Ll 200 000 39,09 7 818 000
BORDURES
SOUS-TOTAL 49 701 800
SOUS-TOTAL GENERAL 52 549 400
E. AUTRES POSTES INTERVENANT DANS LE DEVIS
1 Installation et repli chantier 5% 26 274,70
2 Frais d’étude 5% 26 274,70
3 Contrôle et surveillance 6% 31 529,64
4 Imprévus 10% 52 549,40
5 Environnement 2% 10 510
SOUS-TOTAL 147 138,44
TOTAL GENERAL 52 696 538,44
TVA 16% 84 297,65
TOTAL GENERAL + TVA 52 780 836,09

Le cout total de notre projet est de 52 780 836,06 USD (Cinquante-deux million sept
cents quatre-vingt mille huit cents trente-six six dollars américains)
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Conclusion
Tout compte fait, nous pensons être arrivé à terme de notre étude ayant trait à la
contribution de la construction de l'axe routier Kota-koli - Yakoma dans la province du
Nord Ubangi en vue d'améliorer les échanges régionaux et d'assurer la gestion des aspects
environnementaux du milieu.
L'élaboration de ce travail de fin d'étude nous a été très bénéfique dans la mesure où il
nous a permis non seulement de consolider nos connaissances dans un cadre précis, mais
aussi d'entrer en contact avec certaines réalités de calcul de structure de la route ainsi que
de sa mise en œuvre qui, du reste ne font que confirmer ce que nous avons appris durant
notre formation d'ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics, puisque les solutions à
apporter aux différentes structures des constructions doivent être économiques et capables
de supporter les diverses sollicitations auxquelles elles sont soumises.
Nous avons fourni un effort pour que nous aboutissions à un résultat rentable. Après notre
étude, nous avons proposé une structure avec des dimensions économiques et stable pour
la construction de cet axe routier, et ensuite nous sommes parvenus déterminer le coût
global de notre projet.

BIBLIOGRAPHIE
 P a g e | 60

A. OUVRAGES
 Cours de Routes (Couche de roulement), P. HERSHORN, 1987 :
 Construction et Entretien des Routes, livre II R. COQUAN, 1985 ;
 Dictionnaire Universel (Hachette) ;
 Auscultation et gestion des Routes revêtues et non revêtues séminaire international,
21-22 février 2006, Bamako, Mali ;
 Elément de géographie humaine et économique, CONSTANTIN KAKIESE, 2006
 Encyclopédie pratique de la construction et du bâtiment, tome II, Quillet
 Entretien préventif du réseau routier national, Ministère des Transports, 1979;
 Guide pratique pour l'entretien des routes en rase campagne, manuel international
de l'entretien routier volume III et IV, 1982 ;
 Manuel pour renforcement des chaussées souples en pays tropicaux, CEBTP-
LCPC, 1985.

B. Cours
 Cours de construction des routes, volume 11 (dimensionnement des
structures den chaussées), Evariste DIDIANA PHANZU
 Cours d'entretien des routes, Evariste DIDIANA PHANZU, 2008-2009
BTP) :
 Cours d'analyse des travaux, CT. KUKA di MABULA, Ing
 Cours de Mécanique de sols, Prof. MUZYUMBA MWANAHEMES
Ingénieur Géotechnicien (INBTP)
 Cours de construction des routes TP5, Prof. MUZYUMBA
MWANAHEMBE, Ingénieur Géotechnicien (INBTP)
 Cours d'étude d'impact environnemental 2e épreuve d'ingénieur Xavier
MBUTABUBA.
 Evariste PHANZU DIDIANA, Cours de construction des routes, Volume II.
(Dimensionnement des structures des chaussées).

C. Sites internet
 Encyclopédie Encarta, Microsoft 2009.
 www.fr.wikipedia.org
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ANNEXES
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P a g e | 64
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Table des matières

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INTRODUCTION..........................................................................................................................................1
0. PROBLEMATIQUE...............................................................................................................................1
1. Hypothèse...........................................................................................................................................1
2. Intérêt du sujet....................................................................................................................................1
3. Délimitation du sujet...........................................................................................................................2
4. Méthodologie du travail......................................................................................................................2
a. La technique d'interview.....................................................................................................................2
b. Méthode analytique............................................................................................................................2
c. Technique documentaire.....................................................................................................................2
d. La méthode empirique de C.E.B.T.P..................................................................................................2
e. La méthode rationnelle.......................................................................................................................2
5. Ossature du Travail.............................................................................................................................3
Chapitre I : GENERALITES SUR LES ROUTES.........................................................................................4
Section 1. Notions générales de la route.....................................................................................................4
1. Définition........................................................................................................................................4
2. Synthèse historique.........................................................................................................................4
3. But et importance de la route..........................................................................................................5
4. Classification des routes.................................................................................................................5
a. Le critère technique........................................................................................................................5
b. Le critère juridico-administratif......................................................................................................5
c. Le critère fonctionnel......................................................................................................................5
5. Types de routes...................................................................................................................................5
a. Routes revêtues...............................................................................................................................6
b. Routes non revêtues........................................................................................................................6
6. Nomenclature routière........................................................................................................................7
7. Types des chaussées...........................................................................................................................9
7.1. Chaussée souple..........................................................................................................................9
 La couche de roulement..................................................................................................................9
 La couche de liaison.......................................................................................................................9
 La couche de base...........................................................................................................................9
 La couche de fondation.................................................................................................................10
 Sous-couche de fondation.............................................................................................................10
 La couche de forme......................................................................................................................10
7.2. Chaussée rigide.........................................................................................................................10
7.3. Autres types des chassées En dehors de deux types précités des chaussées tels que :.............10
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7.3.1. Chaussées semi-rigides.........................................................................................................10

7.3.2. Chaussées inverses................................................................................................................11
7.3.3. Chaussées en terre.................................................................................................................11
8. COMPORTEMENT D'UNE CHAUSSEE SOUPLE.......................................................................11
9. Mode de rupture d'une chaussée.......................................................................................................12
Chapitre 2 : PRESENTATION DU SITE DE LA ROUTE EN ETUDE.....................................................15
2.1. Territoire de Mobayi-mbongo..........................................................................................................15
A. Coordonnées géographiques.........................................................................................................15
B. Hydrographie................................................................................................................................15
C. Climat et saison.............................................................................................................................15
D. Végétation.................................................................................................................................16
E. Economie......................................................................................................................................16
2.2. Territoire de Yakoma........................................................................................................................16
A. Coordonnées géographiques.........................................................................................................16
B. Hydrographie....................................................................................................................................16
C. Climat et saison.............................................................................................................................16
D. Végétation.................................................................................................................................17
E. Economie......................................................................................................................................17
Chapitre 3 : METHODE DE DIMENSSIONNEMENT DES CHAUSSEES ET PROCESSUS DE
CONSTRUCTION.......................................................................................................................................18
1. Les méthodes de dimensionnement des chaussées...............................................................................18
1.1. Introduction.......................................................................................................................................18
1.1.1. Le sol..........................................................................................................................................18
1.2. La qualité des matériaux................................................................................................................19
1.3. Méthodes à utiliser pour le dimensionnement...............................................................................20
1.3.1. Méthodes classiques ou méthodes empiriques...........................................................................20
1.3.2. Méthodes théoriques...................................................................................................................20
A. La méthode du C.E.B.T.P.............................................................................................................20
B. La portance su sol.........................................................................................................................21
1.3.4. Trafic en nombre cumulé des poids lourds.................................................................................24
1.3.5. Trafic exprimé en nombre de passage d'un essieu Standard......................................................24
2. Les processus de construction des chaussées...................................................................................25
2.1. Technique pour la chaussée souple................................................................................................25
2.1.1. Travaux de terrassement.............................................................................................................25
2.1.2. Préparation de la plateforme.......................................................................................................25
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D. Les purges.................................................................................................................................26
2.1.3. La pose de bordure......................................................................................................................28
2.1.4. Couche de base...........................................................................................................................28
2.1.5. Couche d'imprégnation ..............................................................................................................29
2.1.6. Couche d'accrochage..................................................................................................................29
2.1.7. Couche de roulement en béton bitumineux (enrobé)..................................................................30
2.1.8. Contrôle de la mise en œuvre.....................................................................................................30
2.1.9. Mise en œuvre.............................................................................................................................30
Chapitre 4 : DIMENSSIONNEMENT DE LA CHAUSSE EN ETUDE.....................................................32
1. Généralités........................................................................................................................................32
2. Déformation de la chausse................................................................................................................32
3. Choix de la Méthode.........................................................................................................................33
4. Paramètres de dimensionnement......................................................................................................33
4.1. Le Sol.............................................................................................................................................33
4.2. Durée de Vie......................................................................................................................................34
5. Le trafic.............................................................................................................................................35
5.1. Calcul de trafic future....................................................................................................................36
6. LA PORTANCE...............................................................................................................................37
6.1. Matériaux disponibles pour la mise en ouvre...........................................................................39
6.2. Détermination de l’épaisseur de la structure............................................................................40
6.3. Structure a propose...................................................................................................................41
6.4. Vérification de contrainte.........................................................................................................41
b) Contrainte admissible dZad.............................................................................................................43
c) Conclusion............................................................................................................................................43
7. Construction de la chaussée souple..............................................................................................43
7.1. Proposition de mise en place de la chaussée à structure souple...............................................44
7.2. Quelques étapes à suivre pour la construction..............................................................................44
7.3. Définition et généralités sur la chaussée souple.......................................................................44
7.4. Rôle joué par chaque couche....................................................................................................45
7.5. Matériaux enrobés....................................................................................................................45
Chapitre 5 : ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX..........................................48
5.1. Définition des concepts24..................................................................................................................48
5.2. Objectifs d'étude d'impacts environnementaux.................................................................................49
5.3. Identification......................................................................................................................................49
5.4. Evaluation..........................................................................................................................................50
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5.4.1. Sources d'impacts positifs...............................................................................................................50

5.4.2. Sources d'impacts négatifs..........................................................................................................52
5.4.3. Impacts négatifs en phase de construction..................................................................................53
5.4.3.1. Milieu physique.......................................................................................................................53
5.4.3.2. Milieu biologique.....................................................................................................................53
5.4.3.3. Milieu socio culturel................................................................................................................54
5.4.3.4. Milieu socio-économique........................................................................................................54
5.5. Impacts négatifs en phase d’exploitation.......................................................................................54
5.6. Mesures d'atténuation........................................................................................................................56
Chapitre 6 : EVALUATION DU PROJET..................................................................................................59
Section 1 : Définition des termes utilisés.................................................................................................59
Section 2 : Evaluation quantitative...........................................................................................................60
§1. Nature des travaux..........................................................................................................................60
Conclusion………………………………………………………………………………………………63
BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………………………
64
ANNEXE………………………………………………………………………………………………….65