République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Larbi Ben M’Hidi Oum-El-Bouaghi
Institus de gestion des techniques urbaines

Historique sur la voirie

et
Les méthodes
d’hiérarchaisation des voiries

Présenté par :
- BOUZIDI HALIM
- GHESMOUNE AHCENE
Année universitaire : 2023/2024
 Conclusion

La méthodologie La hiérarchisation
des voiries

Historique sur la
voirie
Introduction
INTRODUCTION

La voirie est un ensemble de voies de

circulation destinées à permettre le
déplacement des personnes et des biens.
Elle comprend notamment les routes, les
rues, les avenues, les chemins et les
autoroutes. L'histoire de la voirie remonte
à l'Antiquité, où des voies étaient
aménagées pour permettre le transport des
marchandises et des troupes.
1/- Historique sur la voirie :

1/-1.Depuis l‘anciènne siècle :

En Égypte ancienne, des routes pavées ont été

construites pour permettre le transport des blocs de
pierre qui servaient à la construction des pyramides.
En Grèce antique, des routes ont été aménagées pour
les déplacements des soldats et des athlètes lors des
jeux Olympiques.
 1/- Historique sur la voirie :

1/-2. Au Moyen siècle :

Au Moyen Âge, les routes étaient peu

développées et souvent en mauvais état. Les
seules routes qui existaient étaient des chemins
utilitaires destinés aux déplacements des
marchandises et des armées. Les villes étaient
souvent construites autour de châteaux ou
d'églises, et les rues se dessinaient autour de ces
bâtiments.
 1/- Historique sur la voirie :
1/-3. Révolution industrielle :

Avec la Révolution industrielle, la voirie a connu un

véritable essor. Les voies ont été améliorées pour
permettre le transport des matières premières et des
produits finis, et les villes se sont développées avec
l'arrivée des usines et des ouvriers. Des routes pavées
ont été construites pour faciliter les déplacements des
marchandises, des charrettes et des diligences.
 1/- Historique sur la voirie :

1/-4. Au XXe siècle :

Au XXe siècle, la voirie a continué à se

développer avec l'arrivée des voitures et des
camions. Les autoroutes ont été construites pour
permettre des déplacements plus rapides et plus
sûrs, et les rues des villes ont été élargies pour
permettre la circulation des véhicules. Des ponts
et des tunnels ont été construits pour faciliter les
déplacements entre les villes.
’’Aujourd'hui, la voirie continue à évoluer avec l'arrivée des
nouvelles technologies de l'information et de la

communication. Les systèmes de navigation par GPS et les

applications de transport en commun ont changé la façon

dont les gens se déplacent, et ont permis d'améliorer la

gestion du trafic et de réduire les émissions de CO2. ”

2/- La hiérarchisation des voiries
Qu’est-ce que la hiérarchisation
d’un réseau de voiries ?
2/-1.Définition :
• améliorer la lisibilité
La hiérarchisation des voiries urbaines est un globale du réseau.

outil qui permet de répondre à un (ou des)

objectif(s) particulier(s) d’une agglomération
comme la modération de la vitesse, le
assigner aux voiries des
développement des modes actifs, la fonctions priorisées
dans l’esprit d’adapter
réduction des flux de circulation dans certains le partage de l’espace
public selon le contexte
quartiers, la gestion globale du réseau de et les politiques locales

voiries etc. C’est une stratégie prospective

d’aménagement de la voirie à l’échelle d’un
territoire qui vise prioritairement à :
organiser le maillage des espaces publics
pour rendre la ville «accessible et sûre»
notamment pour les modes actifs
 2/-2.Les niveaux de
hiérarchisation des voiries :
En milieu urbain, la hiérarchisation des voiries comporte de multiples
niveaux de classement variant selon les villes et leur taille. Jadis basée
sur des catégorisations par gestionnaire, par classes de trafic, par vitesse
ou selon la morphologie, elle est aujourd’hui plus axée sur la nature des
liaisons assurées et sur le type d’activités du quartier traversé.
on peut généralement considérer une
hiérarchisation en 3 niveaux: :
 01
Niveau 1 - Les voiries principales
Dont la fonction est d’assurer les liaisons à grande échelle, soit vers les
pôles extérieurs à l’agglomération, soit entre quartiers éloignés intégrés à
l’agglomération. La fonction circulatoire de transit interne ou externe à
l’agglomération y est privilégiée. Dans les grandes villes, ce niveau est
souvent scindé en 2 entre les voiries de type Voies structurantes
d’agglomération (VSA) et les grands boulevards et avenues.
 02
Niveau 2 - Les voiries de distribution

Dont la fonction est d’assurer les liaisons internes à

l’agglomération ou au quartier. Les déplacements de
proximité sont privilégiés par rapport au trafic de transit.
 03
Niveau 3 - Les voiries de dessertes

Dont la fonction est d’assurer l’accès des riverains. La vie

locale y est généralement prépondérante. Les déplacements se
limitent à la desserte des activités riveraines (la majorité des
voies de quartier, les voies résidentielles ou de lotissement, des
voies de centre ville).
 3/- La méthodologie :
Comment hiérarchiser ?

Repérage des voies structurantes et des « zones de circulation

apaisée »
 1ère étape : recueil de données (identification des réseaux de
transports et des principaux générateurs de déplacements )
L’exercice de hiérarchisation des voies nécessite une connaissance du territoire et du fonctionnement de
l’agglomération suffisamment fine pour appréhender les différents flux de déplacements. Dans ce but, il convient
au préalable, de recueillir certaines données : trafics routiers, relevé d’accidents, desserte par les transports
collectifs, déplacements domicile-travail ou autres types de déplacements … Il convient de procéder à une
analyse de terrain afin notamment de :
 Positionner l’agglomération par rapport aux pôles environnants en termes de dépendance économique, de
liens commerciaux, de carte scolaire ...
 Localiser les équipements publics locaux générateurs de déplacements : établissements scolaires,
commerces de détail,
zones commerciales, zones d’activités, maisons de retraite, équipements sportifs, centres médicaux, salle des
fêtes ...
 Identifier les coupures naturelles (rivière, relief, etc.) ou artificielles (voie ferrée, canal, etc.) qui constituent des
barrières aux déplacements ;
 Repérer les cheminements doux existants et les espaces publics tels que les parcs et places publics ainsi que
les «dents creuses» libres de toute urbanisation ;
 Repérer les points singuliers : sections ou carrefours
accidentogènes, rétrécissements de chaussée,
largeur des voies,
 2ème étape : repérage des quartiers à vocation de « zones de
circulation apaisée » et définition du réseau structurant
La plupart des agglomérations sont constituées de zones d’habitat ancien et de quartiers plus récents
pavillonnaires ou collectifs. Ces quartiers forment souvent des poches d’urbanisation à l’intérieur desquelles le
trafic de transit est faible ou même inexistant. Les usagers circulant sur ces voies ont pour origine et/ou
destination une adresse à l’intérieur du quartier. Il est donc pertinent de leur imposer un comportement qui soit
compatible avec le respect de la vie locale ainsi que la sécurité et l’agrément des usagers modes doux. C’est
pourquoi il convient de privilégier un traitement de ces voies de quartiers en zones de circulation apaisée : zone
30 ou zone de rencontre. Cette étape peut également permettre d’identifier certaines voies supportant des trafics
«parasites» composés d’usagers empruntant des voies de quartiers comme raccourcis. La collectivité pourra
alors prévoir un aménagement de ces voies en zones de circulation apaisée destiné à dissuader le transit et le
reporter sur d’autres axes plus adaptés.
3ème étape : analyse du réseau structurant et identification
des sections où une modération des vitesses est nécessaire

Toutes les voies formant le réseau structurant ne présentent pas en général, les mêmes
configurations géométriques. Elles peuvent s’insérer dans des environnements urbains très
diversifiés : centre-ville historique aux rues étroites ou larges boulevards urbains, voies
commerçantes, entrées d’agglomération, desserte d’établissements scolaires... Une limitation
de vitesse à 50 km/h ne doit pas constituer une règle absolue même si ces voies font partie du
réseau structurant. Des points singuliers comme des rétrécissements de chaussée ou des
zones très fréquentées par les modes doux peuvent justifier des limitations inférieures. De
même les voies inter quartiers, lorsqu’elles ne supportent que des usagers locaux, ont plutôt
vocation à être intégrées à des zones de circulation apaisées.
 4ème étape : intégration des voies nouvelles dans le schéma
de hiérarchisation
Les projets d’extensions urbaines futures nécessiteront la création de voies de desserte. Dès le stade de la
réalisation, la collectivité doit réfléchir aux typologies urbaines qu’elle désire appliquer à ces voies nouvelles.
Les choix de typologies devraient être clairement affichés dans les orientations d’aménagements et de
programmation pour que les futurs aménageurs les intègrent dans leurs projets urbains. Cette réflexion
s’attachera à garantir une greffe harmonieuse des futurs quartiers sur l’agglomération existante. Il s’agira
notamment d’assurer des liaisons attractives, confortables et sécurisées en direction des principaux pôles
communaux (commerces, écoles ...), notamment pour les usagers vulnérables. La plupart des quartiers
résidentiels nouveaux devraient être intégrés dans des zones de circulation apaisée desservies par des voies
urbaines traitées soit en zones 30, soit en zones de rencontre. Mais il est possible que certaines d’entre elles
assurent également des fonctions de voies structurantes à l’échelle de l’agglomération (contournement du
centre-ville, voie de liaisons inter quartiers..). De même, les extensions urbaines peuvent remettre en cause le
statut de certaines voies existantes.
 Conclusion
En milieu urbain, les voiries ont le plus souvent
deux types de fonctions à remplir de façon
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locale et celles qui sont liées à la circulation des
véhicules motorisés.
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