Charte - QV Quartier Vert

CHARTE QUARTIER VERT Page 3 sur 39
LE QUARTIER VERT
I – LE CONCEPT
Le concept de quartier vert s’inscrit dans la démarche du P.D.U. qui préconise la mise en place de
zones 30. Les zones 30 s’accompagnent de dispositions réglementaires permettant de limiter la vitesse
des véhicules à 30 km/heure. Le quartier tranquille a été une déclinaison de la zone 30 au niveau
parisien. Doté d’aménagements ou d’équipements de voirie, les automobilistes sont effectivement
incités à ralentir.
1- Textes réglementaires des zones 30
· Décret n°90-1060 du 29 novembre 1990

Il offre aux communes la possibilité de délimiter des secteurs où la vitesse sera limitée à 30 km/heure
et définit le terme de zone 30. L’article 3 précise que l’aménagement d’une zone 30 est d’autorité du
Maire.
· Circulaire d’application du décret du 29 novembre 1990

Les objectifs sont clairement présentés : « un meilleur partage de la voirie, avec une amélioration des
conditions de déplacement des piétons et des cycles, une amélioration du cadre de vie urbain avec un
frein à l’envahissement de l’espace urbain par l’automobile, une réduction des nuisances de la
circulation ».
Cette circulaire préconise les zones 30 là « où la vie locale est prépondérante » : quartiers résidentiels,
commerçants, scolaires.
· L’article R1 du Code de la Route

« Le terme de zone 30 désigne une section ou un ensemble de sections de routes constituant dans une
commune une zone de circulation homogène, où la vitesse est limitée à 30 km/heure, et dont les
entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font l’objet d’aménagements spécifiques. Il
faut y faciliter la circulation des piétons et des cycles par des aménagements spécifiques ».
· L’article R210
Il rappelle que la traversée des voies doit se faire sans danger pour les piétons.
· L’article R220
Il définit la priorité des piétons par rapport aux automobilistes.
2- Le quartier tranquille
La réalisation des quartiers tranquilles à Paris s’est inscrite dans une démarche d’application de zone
30, effectuée parallèlement à leur définition dans le projet du P.D.U..
Le P.D.U. définit successivement les objectifs qui doivent accompagner la réalisation d’un tel
quartier :
« L’enjeu principal d’une zone 30 est l’amélioration de la sécurité routière par la limitation des
vitesses, mais aussi l’amélioration de la qualité de vie dans les quartiers par la création
d’aménagements incitant à des comportements plus urbains. »
Le but de ces aménagements était de singulariser le quartier par le traitement de la voirie et de ses
abords, tout en veillant à la qualité des déplacements. Il était important que les aménagements des
différents quartiers se déclinent de manière identique, afin d’établir une identité visuelle dans le
paysage, permettant ainsi une reconnaissance de la zone 30.
Concrètement, il s’agit de limiter la vitesse à 30 km/heure à l’aide d’aménagements spécifiques, de
détourner la circulation de transit, de rendre le quartier sécurisant pour les piétons et les vélos.
3- Le quartier vert : poursuite du raisonnement du P.D.U.

Le quartier vert se propose de poursuivre le raisonnement du P.D.U.. Ainsi, la réalisation d’un quartier
vert suit les objectifs énoncés précédemment. Les moyens mis en place pour atteindre ces objectifs
sont plus conséquents et transparaissent à travers :
Le traitement de la circulation de transit

Au préalable, rappelons qu’un quartier vert n’aura de sens que si son périmètre est suffisamment
grand. Un trop petit périmètre limiterait la réflexion et ne permettrait pas d’une part le traitement
global proposé, intégrant les voies situées en périphérie du secteur, et d’autre part d’appréhender
l’analyse des transits automobiles dans de bonnes conditions.
On distingue les itinéraires de transit empruntant le réseau d’intérêt général et les itinéraires dits
malins. Ces derniers, dans la mesure où ils ne s’effectuent pas sur le réseau d’intérêt général, sont
susceptibles de traverser des voies dont la fonction n’est pas d’assurer un transit et donc de nuire au
cadre de vie des résidents. L’un des objectifs majeurs du quartier vert est de casser les itinéraires
malins (y compris ceux sur des voies dont le profil permettait jusqu’à présent de juger les trafics de
transit compatible avec l’usage qui en était fait) et de contraindre les automobilistes à se rabattre sur le
réseau d’intérêt général. Cette opération permet ainsi de redistribuer l’espace au profit d’autres
usagers.
La limitation de la vitesse à 30 km/heure s’appliquera aux voies du quartier vert n’appartenant pas au
réseau d’intérêt général. Il apparaît aberrant de limiter la circulation à 30 km/heure sur des voies du
réseau d’intérêt général de voirie : ce dernier a pour vocation d’assurer les déplacements pour tous les
usagers, y compris les automobilistes, entre quartiers, entre villes dans l’agglomération. La limitation
de la vitesse en ville est de 50 km/heure : c’est la règle générale. Elle est difficile à faire respecter -
dans les faits - par les usagers. La limitation de la vitesse à 30 km/heure doit être appliquée sur les
quartiers à singulariser. Le P.D.U. préconise par ailleurs, une réflexion globale sur les voies
appartenant au réseau d’intérêt général.
Un quartier vert peut-être composé de plusieurs zones 30.
Voies internes au quartier

vert : vitesse limitée à 30
km/h
Voie du réseau principal,

vitesse limitée à 50 km/h
Voie du réseau principal

Périmètre de quartier vert
SCHÉMA THÉORIQUE
DE QUARTIERS VERTS
La végétalisation de la zone d’étude

La réalisation d’un quartier vert est l’occasion d’améliorer le côté qualitatif des déplacements et
d’adapter l’aspect promenade à l’échelle du quartier. Cela se traduit sur le terrain par des plantations
d’arbres, des aménagements de placettes, des créations de parvis devant les équipements ou
monuments …La perception de la végétalisation d’un secteur repose également sur une ambiance
générale pour laquelle le traitement des façades, des balcons ou des cours d’immeuble sont autant
d’éléments à prendre en considération. Ces interventions, hors domaine public, ne peuvent être que le
fruit d’une collaboration avec les riverains du secteur.
Outre l’aspect promenade, la mise en œuvre d’un quartier vert vise à régénérer le cadre de vie. La
limitation de la vitesse à 30 km/heure est bénéfique pour l’environnement du quartier en particulier du
point de vue de la qualité de l’air et des nuisances sonores.
La mise en relation des quartiers

Pour que le terme de quartier prenne tout son sens, une mise en relation des différentes zones 30 est
nécessaire. Ces relations entre les zones 30 sont des liaisons douces (au sens du P.D.U.) incitant et
favorisant le recours à la bicyclette, à la marche et au roller. Il est important de raisonner sur la
continuité des itinéraires et ainsi d’améliorer la qualité des déplacements. En effet, les opérations de
dissuasion d’utilisation d’itinéraires de transit malin par les automobilistes ont souvent des
conséquences négatives sur les déplacements des vélos. Il convient de prendre toutes les dispositions
permettant de rétablir et le cas échéant d’améliorer les continuités cyclables et piétonnes. La traversée
des rues supportant le réseau d’intérêt général devra être traitée sur le plan de la sécurité, du
jalonnement et du confort.
La mise en relation des zones 30 situées à l’intérieur du quartier vert et à terme des quartiers entre eux,
permettra une autre pratique de la ville en matière de déplacements, plus sûre et plus conviviale que
l’automobile en empruntant un réseau de voies tranquilisées en dehors si possible du réseau
automobile. Les déplacements à vélo seront facilités par l’aménagement de piste cyclable à contresens
si nécessaire.
La recherche de lieu de vie

L’aménagement d’une quartier vert encourage l’expression de la convivialité grâce à l’équilibre entre
les modes de déplacements et à la préservation ou la création de lieux de vie, propices à des
rassemblements locaux, des animations temporaires, des fêtes de quartier … Ces lieux de vie
permettront une reconquête de la vie locale, une mise en valeur des commerces et une
réappropriation de l’espace public par les riverains du secteur.
II – LE PÉRIMÈTRE
L’étude du périmètre s’appuie sur le réseau d’intérêt général. Il intègre en outre une réflexion sur
l’urbanisme et l’identité du quartier. Pour ces raisons, la définition du périmètre se fait en
collaboration entre la Mairie d’arrondissement et les différents services de la Ville de Paris concernés
(DVD, DAUC, DDAEE, DVLR …).
LE DOSSIER D’ÉTUDE
I – LE RECUEIL DES DONNÉES
1- La prise en compte des Personnes à Mobilité Réduite

La problématique du déplacement des personnes à mobilité réduite est transversale, dans la mesure où
elle concerne de nombreux thèmes du recueil des données. Ainsi, pour chacun des thèmes, il est
impératif d’identifier les difficultés de cheminement rencontrées dans l’accès aux équipements du
quartier, aux transports en commun (adaptés ou non). De même, il faut s’attacher à vérifier la présence
suffisante ou non des places GIC-GIG.
2 – Les données socio-économiques

Les données socio-économiques sont étudiées au travers de quatre thèmes : la population, l’emploi, la
motorisation des ménages et le déficit résidentiel. Les données les plus récentes et les plus fiables
sont celles fournies par l’I.N.S.E.E. après chaque recensement de la population. Le dernier
recensement général de la population date de mars 1999. Les données concernant l’emploi sont
répertoriées dans le fichier S.I.R.E.N.E. (Système Informatique pour le Répertoire des Entreprises et
des Établissements).
La population
La population totale du secteur d’étude : ce chiffre ne permet aucune comparaison, il nous donne
simplement un ordre de grandeur.
La densité résidentielle moyenne (population totale divisée par la surface du secteur d’étude) à
comparer à la moyenne parisienne (250 habitants à l’hectare en 1999)1.
Les densités résidentielles à l’îlot (population de l’îlot divisée par la surface de l’îlot) permettent de
situer les concentrations de population au sein même du secteur d’étude.
L’emploi
La méthode d’analyse est la même que pour les données concernant la population :
- nombre d’emplois sur le secteur d’étude
- densité des emplois sur le secteur d’étude et comparaison à la moyenne parisienne qui est de
170 emplois à l’hectare
- densité des emplois à l’îlot qui permettra de localiser les concentrations d’emplois à l’intérieur
même du secteur d’étude
La motorisation des ménages

Cet indicateur nous informe sur le nombre moyen de véhicules particuliers possédés par les
ménages. Les calculs portent sur la moyenne du secteur d’étude (nombre de véhicules divisé par le
nombre de ménages) et les valeurs à l’îlot. L’intérêt est de pouvoir le comparer par rapport à la
moyenne parisienne (0,51 véhicule par ménage en 1999 et 0,55 véhicule par ménage en 1990) et
d’amorcer l’analyse du déficit résidentiel.
Le déficit résidentiel
Le déficit résidentiel est un indicateur nous renseignant sur la pression qu’exercent les ménages (par
le biais de leurs véhicules) sur le stationnement. Le calcul consiste à soustraire le nombre de places
de stationnement hors voirie au nombre de véhicules possédés par les ménages sur une zone donnée.
Le déficit résidentiel nous renseigne indirectement sur la pression exercée sur voirie.
1
1 hectare = 10 000 m²
Interprétation du calcul :
- L’indicateur est négatif : l’effectif des véhicules est inférieur au nombre de places de
stationnement. à le stationnement n’est pas saturé sur la zone concernée
- L’indicateur est positif : l’effectif des véhicules est supérieur au nombre de places de
stationnement. à le stationnement est saturé sur la zone concernée
L’analyse du déficit résidentiel doit concorder avec l’enquête stationnement (voir plus loin) qui
intègre en plus des résidents, les visiteurs (notion importante, car selon les secteurs d’étude, les
visiteurs viennent accroître la demande de stationnement).
3 – Les commerces
Il apparaît important de relever les concentrations commerciales, les supermarchés et les marchés,
dans la mesure où ils témoignent d’une activité et génèrent de nombreux déplacements.
L’A.P.U.R. a effectué une enquête de terrain entre 1997 et 2000 recensant tous les commerces
parisiens.
Ce recueil de données permet d’établir la liste des voies et concentrations commerçantes et de les
caractériser (alimentaire ou non alimentaire). Une réflexion sur l’approvisionnement de ces magasins
devra être menée.
Un diagnostic plus pointu, mené selon l’exemple des Grands Boulevards, pourra être fourni
conjointement par la DAUC et la DDAEE, intégrant une réflexion intéressante sur les locaux vacants.
Le fichier de la BDCom de l’APUR peut servir de base, mais il ne dispense pas d’un relevé pour
actualiser les données.
Enfin, certaines concentrations commerciales favorisent le développement ou la présence d’un lieu de
vie. La Direction du Développement de l’Activité Économique et de l’Emploi aidera à la détection de
ces lieux de vie.
4 – Le réseau viaire
Différentes caractéristiques du réseau viaire sont étudiées et plus particulièrement la largeur des voies
et l’éclairage. Leur étude est nécessaire puisque ces caractéristiques agglomérées nous renvoient
l’image de la voie et indirectement l’aspect qualitatif du cheminement.
La largeur des voies

À l’aide des plans cadastraux ou des plans de voirie disponibles, on recense les largeurs de voie (entre
façades) sur leurs différents tronçons. Il s’ensuit une représentation cartographique qui permet
d’identifier les voies les plus larges ou encore celles dont le calibrage est irrégulier.
On décompose ensuite la largeur de la voie entre l’emprise des trottoirs et celle de la chaussée. Le but
est de connaître la répartition de l’espace public entre les différents utilisateurs et de déceler les voies
dont le trottoir n’est pas suffisamment large pour admettre un cheminement confortable (largeur
minimum de 1,40 mètre telle que définie dans le P.D.U. permettant le cheminement des usagers en
fauteuil roulant). Le repérage des trottoirs n’offrant pas cette capacité de déplacement par les usagers
en fauteuil roulant devra être effectué.
L’éclairage
Les renseignements sont fournis par le Laboratoire des Équipements de la Rue (LER - CETEC).
L’intensité de l’éclairage dans les différentes voies est un élément d’information sur sa qualité.
L’ambiance lumineuse est étudiée (couleur, effet de l’éclairage, mise en valeur du paysage). Il est
également précisé les travaux ou les projets en cours.
Il faut également recenser les voies où le mobilier d’éclairage subit de fréquentes dégradations, de
manière à mettre en place un traitement préventif.
< 20 lux : éclairage insuffisant (catégorie C)

20-30 lux : éclairage moyen (catégorie B)
>30 lux : bon éclairage (catégorie A)
Le réseau souterrain
La consultation des cartes représentant les réseaux souterrains est possible sur l’Intranet. Une partie
des voies du réseau parisien est ainsi renseignée. Elles permettent de situer précisément les différentes
installations (France Telecom, EDF-GDF, CPCU…) dont la connaissance est nécessaire pour certains
aménagements (plantations d’arbres par exemple).
5 – La végétation
Le recensement consiste à relever la présence du végétal sous toutes ses formes et dimensions, qu’il
participe à la trame végétale urbaine ou se développe dans les anfractuosités du tissu urbain : les
alignements d’arbres, les arbres isolés dans des lieux singuliers, les squares, les espaces verts
intérieurs perçus depuis l’espace public, mais également, les banquettes d’arbustes, les parterres de
fleurs, les plantes grimpantes, les jardinières fixes ou mobiles, pérennes ou évolutives, au sol et en
façades.
Si la liste des voies plantées peut être édifiée à l’aide des plans de voirie, le relevé systématique de
toute végétation apparente depuis l’espace public qui donne au quartier son caractère, et l’analyse
critique des qualités et peut-être des défauts de cette végétation, devront être menés in situ par un
professionnel, dans l’objectif de la valorisation de l’ambiance végétale existante.
Ce travail conséquent est essentiel pour l’atmosphère du quartier, l’enjeu du «quartier vert » étant de
valoriser les lieux délaissés en développant le potentiel existant.
Un bilan phytosanitaire des arbres devra être établi par la Section des Plantations de la D.P.J.E.V. de
manière à cerner les rénovations nécessaires.
6 – Les équipements
L’objectif est d’établir une liste exhaustive des différents équipements engendrant des flux, aussi bien
piétons que routiers.
Flux et équipements
Il est important, pour l’ensemble des équipements, de connaître la fréquentation, la présence d’enfants
ou de personnes handicapées, afin d’envisager des aménagements spécifiques aux abords. Pour avoir
une estimation du nombre de personnes engendrant ces flux, un contact est nécessaire avec les
responsables de ces équipements.
Les équipements scolaires et de garderie

L’analyse des effectifs scolaires est incontournable afin de déceler les groupes scolaires à grande
capacité d’accueil et d’évaluer l’autonomie des élèves dans leurs déplacements. On considère que
les élèves de maternelle et la moitié des élèves du niveau élémentaire ne sont pas autonomes dans
leurs déplacements. De même, la présence d’enfants handicapés dans certains bâtiments scolaires
devra être recherchée afin d’en tenir compte dans les propositions.
Les équipements sportifs et de loisirs

Les équipements sportifs et les centres d’animation sont recensés et classés par arrondissement et par
activité dans le livret : Guide du sport à Paris disponible à la Direction de la Jeunesse et des Sports et
édité conjointement avec la Direction Générale de l’Information et de la Communication.
Dans l’élaboration de la liste des équipements, ne devront pas être oubliés les équipements d’ordre
culturel comme les théâtres et les cinémas. Ils participent à la vie nocturne du quartier qui peut être
différente de celle constatée pendant la journée. De même, la présence d’édifices culturels est à
relever, dans la mesure où ils génèrent des flux piétons conséquents à certaines heures ou certains
jours.
Les équipements hospitaliers

On regroupe sous ce terme : les hôpitaux, les cliniques et les cabinets médicaux de grande taille. Il est
possible de les répertorier grâce à l’annuaire, mais ce dernier n’est pas toujours à jour. Une
vérification sur le terrain est donc nécessaire. Ces équipements sont importants à repérer dans la
mesure où ils sont générateurs de déplacements, y compris les personnes à mobilité réduite (P.M.R.).
Les autres équipements

Ils relèvent souvent du secteur public : Mairie d’arrondissement ou annexe de Mairie, agence de La
Poste ou du Trésor public, Commissariat ou Unité de Police de quartier, un centre de Sécurité
Sociale…
7 – Les flux de circulation
La circulation automobile
Le maillage routier
Le secteur d’étude doit être situé par rapport au réseau principal de voirie défini dans le P.D.U. ainsi
que par rapport au réseau d’intérêt général de voirie. Il convient de signaler les itinéraires
généralement utilisés.
Les débits dans le secteur d’étude

L’analyse des débits (comptages spécifiques ou permanents) au sein d’un secteur permet de regrouper
les voies en plusieurs catégories :
Voies supportant :
- un transit : supérieur à 800 véhicules par heure en moyenne aux heures de pointe *
- des liaisons inter quartiers : entre 500 et 700 véhicules par heure en moyenne aux heures de
pointe *
- une desserte locale : inférieur à 350 véhicules par heure en moyenne aux heures de pointe *
* heure de pointe du matin : entre 7h30 et 9h30
* heure de pointe du soir : entre 16h30 et 19h30
Cette approche des flux doit être croisée avec celle des itinéraires.
Les circulations douces

Les cyclistes
Deux éléments sont à développer :
- la position du secteur d’étude au sein du réseau structurant vélo
- les aménagements cyclables existants au sein du secteur d’étude : traitement des itinéraires avec
leur sens de circulation, zones de concentration en stationnement …
Les piétons
L’identification des principaux flux piétons se fait à partir :
- des points de rupture de charge des transports en commun
- des équipements (établissements scolaires, médicaux, de service, sportifs, espaces verts …)
- des commerces
- des zones à forte densité résidentielle
- des passages piétons matérialisés sur la chaussée
La définition du périmètre donne souvent l’impression que les flux piétons sont essentiellement situés
en périphérie du secteur d’étude. Il ne faut pas s’arrêter à cette première impression ; l’objectif étant
d’identifier les voies animées et les lieux de vie du secteur d’étude.
D’autre part, le recensement des trottoirs étroits permet de détecter les cheminements inconfortables.
G Quelques largeurs de référence (hors de tout obstacle) :

- le passage minimum pour un piéton est de 90 cm
- pour un piéton avec une voiture d’enfant, il est de 1,20 mètre
- un usager en fauteuil roulant a besoin de 1,40 mètre de largeur sans obstacle
- deux fauteuils peuvent se croiser à partir de 1,80 mètre
- deux piétons se croisent à partir de 1,40 mètre
- la sensation de confort (ne pas avoir l’impression que l’on se frôle) est atteinte avec une largeur de
1,60 mètre.
Source : PDU – Aide méthodologique en faveur des piétons, des personnes à mobilité réduite et des Rollers
8 – Les transports en commun
Desserte par le réseau ferré

Le réseau ferré renvoie aussi bien à la desserte en métro qu’à la desserte en R.E.R.. Il est important de
mentionner les lignes et leurs arrêts. La zone de couverture généralement retenue à Paris au regard de
la densité du réseau est un disque d’un rayon de 400 mètres autour d’une station.
Desserte par le réseau d’autobus

Le réseau ferré est complété par le réseau d’autobus. La présentation de ce réseau est la même que
celle du réseau ferré : on mentionne les lignes, leurs points d’arrêt et leur appartenance ou non au
réseau Mobilien. La zone de couverture généralement retenue est un disque d’un rayon de 300 mètres
autour du point d’arrêt.
Le réseau MOBILIEN
Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbain, adopté fin 2000, il a été instauré une hiérarchisation
du réseau actuel d’autobus. Ces lignes d’autobus sélectionnées auront des performances renforcées
(vitesse, régularité), grâce notamment à des aménagements de voirie et à une qualité de service
sensiblement améliorée (accessibilité aux P.M.R., information aux voyageurs, fréquence de passage,
amplitude des horaires, service assuré les dimanches et jours de fêtes véhicules non ou peu polluants,
…). Ainsi, 17 lignes parisiennes d’autobus ont été retenues (cf. tableau page suivante).
Enfin, il ne faut pas oublier de mentionner les arrêts des lignes Noctambus. Le service Noctambus de
la R.A.T.P. prend le relais du métro, du R.E.R. et du bus la nuit et permet de relier chaque nuit Paris et
la Banlieue.
L’analyse de la couverture du secteur par les transports en commun devrait permettre d’identifier les
besoins de desserte, y compris par les lignes de bus de quartier.
LIGNES TERMINUS TERMINUS

Dans l’ordre du
numéro de la ligne
20 Gare St-Lazare Gare de Lyon
21 Gare St-Lazare Porte de Gentilly
26 Gare St-Lazare Cours de Vincennes
27 Gare St-Lazare Porte de Vitry (Claude Régaud)
31 Gare de l’Est Charles de Gaulle – Etoile
38 Gare du Nord Porte d’Orléans
60 Porte de Montmartre Gambetta
62 Porte de St-Cloud Cours de Vincennes
63 Gare de Lyon Porte de la Muette
80 Porte de Versailles Mairie du XVIII
81 Porte de St-Ouen Châtelet
87 Porte de Reuilly Champ de Mars
91 Gare Montparnasse Bastille
92 Gare Montparnasse Porte de Champerret
95 Porte de Vanves Porte de Montmartre
96 Gare Montparnasse Porte des Lilas
PC Toutes les portes de Paris PC1, PC2, PC3
À noter que pour les lignes 21 et 81 ainsi que 63 et 87, des fusions sont à l’étude.
9 – Les accidents
Les données chiffrées sont issues du fichier municipal des accidents, renseigné par les procès verbaux
établis par les services de police après tout accident ayant entraîné des dommages corporels.
Les voies en limite de secteur peuvent être les plus accidentogènes.
Plusieurs orientations sont possibles pour analyser l’accidentologie du secteur d’étude :
Sur le secteur
Plusieurs renseignements chiffrés sont attendus :
- le nombre d’accidents sur la période et le nombre de victimes par type d’usager (piétons, 2-roues,
voiture)
- parmi les victimes :
la répartition (chiffres bruts) entre les tués, les blessés graves et les blessés légers
les proportions (fractions ou pourcentages) de piétons et des deux-roues
- le nombre d’accidents en carrefour ainsi qu’en section courante
Sur les voies

L’analyse se poursuit par la recherche des voies les plus accidentogènes du secteur d’étude.
Lorsqu’elles ont été déterminées, on affine les critères d’analyse : localisation précise des accidents
(problématique du carrefour dangereux ou d’une longue section courante sans traversée piétonne) et
les victimes (piétons ou deux-roues). L’analyse peut être complétée par le calcul d’un ratio du nombre
d’accidents au kilomètre et de le comparer à la moyenne parisienne qui est de 18,7 accidents au
kilomètre (pour la période 1998-1999-2000).
Les causes
Les procès verbaux des accidents – dans la plupart des cas – précisent la nature de l’infraction ayant
provoquée l’accident. Certaines infractions sont plus fréquentes que d’autres. Il faut alors se demander
si les infractions ont un lien avec la voie ou, au contraire, ces infractions relèvent d’un comportement
incivique.
10 – Le stationnement
Les données générales

Elles sont fournies par l’Observatoire des Déplacements après une enquête sur le terrain. Deux volets
de cette enquête sont importants dans la constitution du dossier d’étude :
- les principaux résultats :
Offre licite disponible sur voirie (avec la répartition entre les places gratuites autorisées et les
places payantes)
Demande selon la période de la journée
Taux d’illicite
La proportion de véhicules parisiens (immatriculés 75), de la Petite Couronne
Les véhicules ventouse (ceux qui stationnent toute la journée)
La recherche des capacités de stationnement hors voirie (parking sous voirie, sous immeubles)
pourra compléter les éléments précédents.
- le plan de la réglementation :
Ce plan est fourni par l’Observatoire des Déplacements en même temps que les résultats de
l’enquête. Il indique la ou les réglementations s’appliquant dans les voies du secteur d’étude.
Toutefois, les résultats plus détaillés de l’enquête stationnement sont disponibles et permettent
d’approfondir un sujet si nécessaire (migrants, visiteurs, résidents …).
Les enquêtes livraisons

Elles sont pour la plupart réalisées par l’Observatoire des Déplacements en procédant sous forme
d’enquête terrain. De modalités lourdes, elles peuvent cependant revêtir d’une grande importance
dans le recueil des données car elles permettent d’apprécier l’offre des aires de livraisons mise à
disposition des commerçants et a fortiori de connaître les perturbations de circulation engendrées par
un stationnement illicite : arrêt des livreurs en double file, sur le couloir bus….
Une interview des commerçants permet de connaître le type de livraisons effectuées dans leur
commerce ainsi que la fréquence de celles-ci. Ces enquêtes relèvent donc les points de livraison
particulièrement chargés et nous indiquent si l’offre des aires de livraisons est suffisante ou non.
La réglementation pompiers
Afin de permettre la circulation et l’arrêt des véhicules d’intervention dans de bonnes conditions, il
existe des normes minimales concernant les largeurs de chaussée combinées à la réglementation en
matière de stationnement.
La lecture des plans de voirie ainsi que la mesure des différentes partie de la voie (trottoir pair, trottoir
impair, chaussée) permettent de savoir si les normes pompiers sont respectées ou non (sachant que
l’emprise d’une file de stationnement sur la chaussée est de 1,80 mètre).
Exemple de lecture d’un plan de voirie : Rue Saint-Bernard (11ème arrondissement)

Largeur de chaussée, norme minimale :
Stationnement bilatéral : 4 mètres entre les deux files de stationnement

Stationnement unilatéral : 3,50 mètres entre la file de stationnement et la bordure du trottoir
11 – Les aménagements en cours ou prévus

Il se peut que le quartier fasse l’objet d’aménagements divers relevant de différentes actions déjà
programmées (entretien des revêtements de trottoir ou de chaussée, modernisation de l’éclairage,
recalibrage ponctuel …). La localisation des aménagements envisagés doit être répertoriée ainsi que la
nature de l’aménagement.
Une coordination des actions avec les propositions pourra renforcer le caractère souhaité dans les
aménagements du quartier vert.
12 –Récapitulatif
PARAGRAPHE DONNÉES
Données socio-économiques Population et densité résidentielle
Emploi et densité des emplois
Motorisation des ménages
Déficit résidentiel
Commerces Commerces
Réseau viaire Largeur des Voies
Plantations
Éclairage
Réseau souterrain
Végétation Alignements d’arbres et arbres isolés
Squares, espaces verts intérieurs
perçus, banquettes d’arbustes
Parterres de fleurs, plantes grimpantes
Jardinières (fixes et mobiles ; sol et
façades)
Équipements Équipements scolaires
Garderies
Équipements sportifs et de loisirs
Équipements hospitaliers
Autres équipements
Flux de circulation Comptages
Transports en commun Desserte par le réseau ferré
Desserte par le réseau d’autobus
Accidentologie Sécurité
Stationnement Stationnement des véhicules
particuliers
Livraisons Fréquence des livraisons et places de
stationnement
Aménagements prévus Programmation des aménagements
II – LE DIAGNOSTIC
Le diagnostic peut se définir comme l’énoncé des grandes caractéristiques du secteur d’étude,
analysées dans le recueil des données.
Le diagnostic est l’étape intermédiaire entre le recueil des données et les propositions. Le recueil des
données est indispensable à la pertinence du diagnostic. Quant aux propositions, elles découlent du
diagnostic. De ce fait, le diagnostic ne comporte aucune proposition.
Le but n’est pas de dresser une liste des problèmes, mais de donner une image synthétique du secteur
d’étude. Il est utile de présenter aussi bien les conclusions positives que négatives du recueil et de
l’analyse des données. Le diagnostic passe également par une mise en évidence de la problématique
ou des problématiques spécifique(s) du secteur étudié.
Enfin, le diagnostic doit être partagé pour être ensuite accepté. La présentation du diagnostic et de la
problématique guidera la formulation des propositions.
III – LES PROPOSITIONS

Les propositions découlent du diagnostic et doivent viser les objectifs d’un quartier vert, qui se
résument en six grands thèmes :
- Dissuader la circulation automobile de transit à l’intérieur du quartier vert

- Améliorer le traitement sécuritaire des voies du quartier vert
- Redistribuer l’espace au profit des circulations douces
- Renforcer la présence du végétal
- Assurer la dynamique économique et commerciale du quartier
- Favoriser la convivialité du quartier
Conseils préalables
Toute proposition s’accompagne d’une étude de faisabilité à l’aide des plans de voirie et doit prendre
en considération la problématique du déplacement des personnes à mobilité réduite :
cheminement sur trottoir, traversée de chaussée, arrêt des transports en commun, stationnement,
emprise de chantier, implantation du mobilier urbain … (cf. les textes réglementaires : décrets relatifs
à la voirie (99-756 et 99-757), arrêté d’application (textes réglementaires du 31/08/1999) commentés
dans la circulaire 2000-51 du 23 juin 2000 ; ces textes abrogent tous les précédents, sauf les normes
AFNOR P98-350 (cheminements piétonnier urbain, février 1998), P98-351 (cheminements et éveil de
vigilance, février 1989 et XPS 32-002 (acoustique – répétition sonore des feux).
De plus, l’ensemble des propositions doit veiller à ne pas entraver la circulation des véhicules de
nettoiement ni à dégrader les conditions de travail des agents de la propreté.
1– Dissuader le transit automobile
Traitement des entrées et des sorties
Objectifs
Il s’agit de bien marquer l’entrée ou la sortie (ou seuil) du quartier vert. L’aménagement physique du
seuil est complété par la signalisation. L’automobiliste qui s’engage dans le secteur est averti sans
ambiguïté qu’il se déplace dans une zone où il n’est plus prioritaire. Ainsi, il est amené à réduire sa
vitesse et à prendre davantage en considération la présence des autres usagers de la voie publique : les
piétons et les cyclistes.
Descriptif
Dénivelé
Le seuil se compose de deux rampes réalisées en pavés de granit sciés dont le bord d’attaque est
constitué d’une bordure de granit (30 cm x 30 cm). La partie horizontale recevant le passage piéton est
généralement en asphalte afin de permettre la pose de la signalisation par bandes collées. Le dénivelé
est réalisé au niveau général du trottoir tout en maintenant une identification de la bordure de la voie.
L’interruption de la continuité des fils d’eau nécessite une étude au cas pas cas de modification de
l’assainissement. L’attaque des seuils et des rampants doivent être traités de façon à ne pas pénaliser
le passage des vélos (abaissement à zéro du bord d’attaque, jointement à niveau des pavés). C’est, par
exemple, la mise en place d’une encoche dans la bordure de granit.
Rétrécissement de largeur
Ce pincement a pour but de neutraliser le stationnement en créant un effet de « paroi » pour les
automobilistes par rapprochement des bordures. Il n’est réalisable que dans le cas d’un stationnement
bilatéral ou unilatéral de la voie.
La continuité de la bordure est maintenue, que ce soit dans les circulaires ou en sections droites, avec
le maintien de la giration – pompiers.
Signalisation – signalétique
Chaque seuil doit être accompagné d’une signalisation réglementaire. Dans le cas d’une signalisation
tricolore, celle-ci devra être adaptée aux modifications opérées (rétrécissement de la chaussée,
élargissement de la traversée piétonne …). La signalétique réglementaire des quartiers tranquilles est
maintenue. Une signalétique spécifique quartier vert pourrait conduire à des confusions (voire à une
hiérarchisation) de la part des automobilistes entre les quartiers tranquilles actuels et les futurs
quartiers verts. Cela favoriserait une modification probable de leur comportement selon le type de
quartier. Néanmoins, une réflexion ultérieure portant sur la forme (esthétique et mobilier urbain)
pourrait être menée.
Protection contre le stationnement
Différents aménagements complémentaires empêchent tout stationnement, comme les potelets au droit
du passage piéton, afin de ne pas gêner le cheminement des piétons.
Cas particuliers
Les seuils des voies empruntées par les lignes régulières d’autobus sont à aménager avec des plateaux
d’une plus grande longueur que celle des seuils classiques, afin de ne pas occasionner un trop grand
inconfort aux passagers. Enfin, dans le cas où le seuil concernerait une large voie comportant un
couloir bus, l’aménagement peut se faire hors couloir bus seulement.
Schéma type
Coupure des itinéraires malins

L’analyse de la carte des débits et des itinéraires habituels permet de déceler les voies où le transit n’a
pas lieu d’être. Il faut alors repenser le schéma de circulation générale, en concertation avec la mairie
d’arrondissement et les riverains, de manière à contrecarrer les itinéraires malins, sans pour autant
fortement pénaliser les résidents. L’objectif est double : dissuader les automobilistes qui ne résident
pas dans le secteur d’étude de tout itinéraire de transit et de les contraindre à se rabattre sur le réseau
d’intérêt général de voirie (qui recevra par ailleurs des aménagements visant à réduire les nuisances
automobiles).
Exemple de la rue de la Tombe Issoire (14ème arrondissement, quartier vert Sarrette)
La rue de la Tombe-Issoire est dans le

prolongement de la rue Saint-Jacques puis du
faubourg Saint-Jacques depuis Notre-Dame. Le
sens unique du nord vers le sud permettait
d’emprunter ces voies parallèles au boulevard
Saint-Michel puis à l’avenue du Général
Leclerc. Après la rue d’Alésia, les
automobilistes pouvaient emprunter la rue du
Père Corentin et atteindre ainsi la Porte
d’Orléans. L’intensité du trafic a conduit à
reconsidérer le plan de circulation, d’autant plus
qu’un groupe scolaire de 700 élèves se situe au
carrefour Alésia - Tombe Issoire. Le nouveau
plan de circulation obligera les automobilistes à
se rabattre sur le réseau d’intérêt général de
voirie. Il sera désormais impossible :
- d’emprunter la rue de la Tombe-Issoire en
venant du nord après le carrefour avec
l’avenue René Coty
- de rejoindre la Porte d’Orléans par la rue du
Père Corentin
réseau principal P.D.U. de voirie

itinéraire malin
inversion de sens
mise à sens unique
Le quadrillage du plan est orienté au nord
Faire respecter la limitation de la vitesse à 30 km/heure
Les carrefours surélevés

Ils ont la capacité de modérer la vitesse de franchissement des véhicules. Selon les cas rencontrés
(placette, carrefour simple …), l’aménagement doit se faire en accord avec le caractère particulier des
lieux. Des solutions différentes peuvent être proposées selon la présence de commerces, la
composition du bâti ainsi que l’état d’occupation du sous-sol.
Le principe de réalisation est semblable au traitement des entrées / sorties du quartier vert :
- surélévation légère de la chaussée du carrefour avec effet de seuil au droit des quatre passages
piétons. Ils sont ainsi aisément accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les fils d’eau sont
conservés pour éviter une modification du système d’assainissement.
Les ralentisseurs
L’objectif est d’amener les conducteurs à adopter une vitesse lente sur une section courante de voie
relativement éloignée d’un carrefour surélevé et présentant un besoin particulier de sécurisation
(présence d’un groupe scolaire par exemple).
Le principe est de surélever la chaussée de 10 cm, sur une longueur comprise entre 2,50 mètres et 4
mètres. Il existe deux types de ralentisseurs :
- le dos d’âne : profil en long de forme circulaire
- le ralentisseur de type trapézoïdal : un plateau surélevé et deux parties en pente, également
appelées les rampants.
Des règles d’implantation sont à respecter. Les ralentisseurs peuvent équiper les voies de desserte
locale, à l’exception :
- des voies supportant un trafic poids lourds ou de transport en commun

- des voies desservant un hôpital ou un centre de secours
- dont la déclivité est supérieure à 4 %
- des virages de rayon inférieur à 200 mètres (et à moins de 40 mètres en sortie)
- à proximité des ouvrages d’art (moins de 25 mètres de part et d’autre)
Stationnement en chicane
Toujours dans l’optique de diminuer la vitesse des véhicules et de faire respecter la limitation à 30
km/heure, le stationnement peut se faire alternativement d’un côté de la voie puis de l’autre. Cette
répartition sera réalisée par segment de voie compris entre deux carrefours, afin de conserver
l’image de continuité de la rue parisienne. Cet aménagement n’est possible que dans les voies à sens
unique.
Stationnement en chicane(schéma théorique)

Cet outil doit être utilisé avec parcimonie, tout en s’appuyant sur une discontinuité dans le paysage de
la rue.
Le guide du P.D.U. « Aide méthodologique zones 30 » précise que dans la mise en place des chicanes,
il faut tenir compte du rythme des carrefours et de leur intégration dans le paysage de la rue. « L’idéal
est de placer du stationnement de carrefour à carrefour (une alternance tous les 150 mètres environ
paraît être un minimum). »
Enfin, une dernière recommandation évoque l’utilité de marquer les extrémités des zones de
stationnement de façon à signaler les chicanes, même lorsque aucun véhicule n’est stationné.
Modification des sens de circulation

Deux types de modification de la réglementation de la circulation présentent l’avantage de diminuer la
vitesse des véhicules :
- la remise à double sens d’une voie anciennement à sens unique : l’inversion d’une (ou
plusieurs) file de circulation incite les conducteurs à ralentir, dans la mesure où ils croiseront
des véhicules venant face à eux.
- des sens uniques tête-bêche dans une même voie : les automobilistes ne pourront plus
emprunter un itinéraire linéaire. Ils seront contraints d’effectuer un trajet plus complexe, donc
dissuasif et incités à se reporter sur le réseau d’intérêt général de voirie par l’intermédiaire du
plan général de circulation.
Priorité à droite
L’équipement d’une traversée en feux tricolores n’est pas nécessairement une bonne solution
puisqu’elle peut être synonyme d’accélération lorsque le feu est vert pour les automobilistes et donc
de nuisances (pollution et bruit). De plus, les piétons perdent le réflexe de regarder des deux côtés
avant de traverser.
Ainsi, la priorité à droite est une des façons d’inciter les automobilistes à ralentir à l’approche d’un
carrefour.
Les actions et aménagements visant à modérer la circulation (aussi bien en matière de vitesse
que de débit) doivent concerner l’ensemble du secteur d’étude.
2– Assurer la sécurité
Limitation de la vitesse à 30 km/heure

La réduction de la vitesse à 30 km/heure a pour objectif d’améliorer la sécurité routière, en particulier
celle des usagers les plus vulnérables : piétons et cyclistes.
À 30 km/heure, un automobiliste a besoin de 13 mètres seulement pour s’arrêter, tandis qu’à 50
km/heure, il lui en faudra 26 mètres.
La limitation de la vitesse à 30 km/heure ne concernera pas les voies du réseau d’intérêt général de
voirie.
Application de la réglementation pompiers

Plusieurs types d’aménagements permettent d’augmenter la largeur de la chaussée et de se mettre ainsi
en conformité avec la réglementation pompier :
- supprimer une file de stationnement et élargir le trottoir

- remplacer une file de stationnement par une piste cyclable à contresens (il sera alors possible aux
véhicules d’intervention de stationner dans la voie)
- mise à double sens d’une voie anciennement à sens unique en supprimant le stationnement
- fermeture d’une voie trop étroite pour la circulation générale
Certes, des places de stationnement risquent d’être supprimées lors de la mise en conformité des
voies. Elle doit se faire en parallèle avec la réflexion concernant le plan de stationnement du secteur
d’étude, qui favorisera le stationnement résidentiel. Dans ces conditions, un stationnement
résidentiel pur pourrait être envisagé. Préconisé par le P.D.U., le stationnement résidentiel pur
présente l’avantage de libérer les voies des véhicules ventouses, empêchant les riverains de stationner
sur une place. Dans cette configuration, le stationnement des riverains sera facilité.
Exemple : rue Rampal (19ème arrondissement, quartier vert Plateau-Rébeval)

Situation actuelle :
Le stationnement bilatéral nécessite une largeur de chaussée de 4 mètres minimum, pour permettre le
stationnement des véhicules d’intervention. Cette norme n’est pas respectée : seuls 3 mètres sont
disponibles.
Situation envisagée :
L’élargissement du trottoir et la suppression d’une file de stationnement permettra de rétablir la norme
de sécurité (3,50 mètres avec un stationnement unilatéral). Il est impératif de réaliser l’élargissement
du trottoir parallèlement à la suppression d’une file de stationnement, faute de quoi on constatera soit
du stationnement illicite, soit une augmentation des vitesses des véhicules (disposant d’une voie plus
large).
Traitement des points noirs de l’accidentologie

Que ce soit les sections courantes et les carrefours, il faut prendre en compte leur configuration. Ces
points noirs se traitent au cas pas cas. Néanmoins, certains aménagements peuvent contribuer à
sécuriser le secteur :
- Réduire la longueur des sections courantes trop longues en implantant une traversée équipée.
La distance entre deux traversées équipées ne doit pas être supérieure à 100 mètres (selon le Code
de la Route, un piéton se doit de traverser sur un passage protégé s’il se trouve à moins de 50
mètres).
- Équiper ou aménager les carrefours accidentogènes :
* Installer des feux tricolores
* Poser des ralentisseurs en amont du carrefour (si situé à l’intérieur du périmètre)
* Améliorer la visibilité de tous les usagers en créant des oreilles, en installant des miroirs contre
les angles morts
* Signalisation au sol
* Envisager un revêtement rugueux pour faire ralentir les automobilistes (à condition qu’il ne
génère pas de nuisances supplémentaires pour les riverains)
* Adapter les traversées directes à une seule phase lorsque cela est possible
* Créer un large refuge lorsque la traversée piétonne est trop longue pour se faire dans le temps
du cycle vert piéton
Avenue du Général Leclerc : l’analyse des données de l’accidentologie a mis en évidence une forte
concentration d’accidents sur l’avenue du Général Leclerc. Cette avenue sépare deux zones 30 et
constitue une traversée systématique des élèves. Le comité de concertation a opté pour équiper une
traversée en feux tricolores, créer des îlots refuges afin de permettre aux piétons d’interrompre leur
traversée sans danger, au cas où le caisson piéton passerait au rouge et aménager des oreilles.
3– Redistribuer l’espace au profit des circulations douces
Développer les circulations douces

La réduction de la vitesse à 30 km/heure favorisera les déplacements de proximité, qu’ils se fassent à
pied ou à vélo.
De ce fait, il ne faut, a priori, pas d’aménagements cyclables dans les quartiers verts, à l’exception des
cas particuliers décrits ci-après.
Aménagements en faveur des vélos

Les cyclistes bénéficieront de la réduction de la vitesse, dans la mesure où ils pourront s’insérer plus
facilement dans la circulation générale.
Parfois, la desserte interne du quartier par les vélos est limitée par les voies à sens uniques qu’ils ne
peuvent emprunter. En outre, dans un souci de supprimer le trafic de transit, la mise en sens unique de
certaines voies ou portion de voies a pu conduire à dégrader les conditions de déplacements des vélos.
Afin de permettre des itinéraires au plus court généralement recherchés par les cyclistes, il est
souhaitable d’aménager une piste cyclable à contresens. Deux configurations sont possibles : avec
maintient du stationnement ou sans maintien du stationnement.
- Pistes cyclables à contresens

Sur le plan réglementaire, la rue disposant d’un contresens vélo peut être considérée comme une voie
à double sens pour les cyclistes (dont un est spécifiquement réservé aux cyclistes). Les règles de
priorité habituelle s’y appliquent. Une attention particulière doit être apportée aux abords des
carrefours, notamment pour signaler la piste à contresens.
maintien du stationnement
Les cyclistes circulent à contresens entre la bordure du trottoir et un séparateur physique. Le
stationnement peut être reconstitué le long du séparateur. Cet aménagement présente l’avantage de
réduire la largeur de la chaussée pour les voitures et donc leur vitesse. Une largeur de chaussée
minimale doit être maintenue (réglementation pompiers).
Rue Rébeval (19ème arrondissement), quartier vert Plateau-Rébeval

Piste cyclable à contresens, avec maintien du stationnement
suppression du stationnement
Matérialisée au sol par un boudin en béton ou des plots allongés, la bande cyclable présente une
largeur d’environ 1,50 mètre (marquage compris). C’est autant de largeur déduit de la circulation
automobile ou du stationnement illicite (lorsque le stationnement autorisé est unilatéral). La préfecture
de Police doit préciser son avis sur le marquage au sol et un complément éventuel (séparateur
physique).
Rue Blache (10ème arrondissement) : exemple de contresens vélo sans stationnement
Il ne suffit pas de créer des contresens vélo pour encourager sa pratique. Il faut lui offrir la possibilité
de stationner et de relier le réseau structurant.
- Le stationnement des deux-roues

Le développement des aires de stationnement avec points d’ancrage offrira aux usagers une solution
pratique, évitant parallèlement un encombrement des trottoirs préjudiciable aux piétons.
- Relier le réseau structurant vélo

L’implantation de pistes cyclables (à contresens ou non) est d’autant plus intéressante si elles sont
reliées au réseau structurant. La perception de deux échelles de desserte (locale et de quartier) est une
incitation à la pratique du vélo. À ce titre, il apparaît judicieux de jalonner2 les itinéraires du réseau
2
cf. Le jalonnement des itinéraires cyclables en Ile-de-France - Propositions IAURIF Juillet 2000
structurant à la sortie du quartier vert, afin d’assurer aux cyclistes une continuité. En revanche, un
jalonnement interne au quartier vert n’est pas forcément pertinent (sauf si la lisibilité de l’itinéraire n’a
pu être parfaitement assurée en raison de contraintes techniques lors de la réalisation). Une réflexion
plus large est actuellement menée sur le jalonnement des itinéraires cyclistes dans Paris.
Reconquête de l’espace public

L’espace public doit redevenir un lieu privilégié de la vie locale, tout en assurant l’accès aux priorités
riveraines et en favorisant les déplacements de proximité. Le but est de réduire la place de
l’automobile dans l’espace public, au profit d’une répartition plus égalitaire entre les différents
usagers, tout en veillant à leur sécurité.
Carrefour Tombe-Issoire – Alésia – Sarrette (14ème arrondissement): état actuel
Carrefour Tombe-Issoire – Alésia – Sarrette (14ème arrondissement): photomontage du projet
Le projet se résume à la mise en place d’un plateau unique, où une circulation très tranquilisée
permettrait aux piétons et cyclistes de se déplacer confortablement et en toute sécurité. Ce plateau
unique a également pour objectif de constituer une placette, un lieu de vie à part entière.
Recalibrage
Le recalibrage est une opération qui vise à redimensionner les espaces de voie attribués aux différents
usagers, dans un souci de conformité avec les réglementations en vigueur et de qualité dans les
cheminements piétonniers.
Dans l’optique de favoriser les circulations douces, la réalisation d’un quartier vert est l’occasion de
vérifier la qualité des cheminements piétonniers. Trottoirs trop étroits, encombrés de mobilier
urbain … sont autant d’obstacles au développement de la marche à pied.
Dans certains cas, et notamment lorsque la largeur entre façades ne permet pas après recalibrage de
disposer de trottoirs suffisamment confortables, la réalisation de voies à plateau unique, où tous les
types d’usagers cohabitent sur un même espace, peut être étudiée.
Exemple de recalibrage : la rue Friant, quartier vert Sarrette (14ème arrondissement)

Alignement de la bordure du trottoir

Les façades parisiennes ne sont pas toujours alignées et constituent un témoignage des grandes
périodes urbaines de Paris. Parfois, la bordure des trottoirs suit le non-alignement des façades. Il est
conseillé d’établir l’alignement de ces bordures afin de renforcer le confort des piétons, d’améliorer
leurs déplacements et d’uniformiser la voie – aussi bien du point de vue du stationnement que du
point de vue architectural.
Élargissements de trottoir
Il est conseillé de raisonner à partir des largeurs minimales fixées dans le P.D.U. concernant le
déplacement des personnes à mobilité réduite. Ainsi, tous les piétons – sans exception -
bénéficieront d’un cheminement confortable.
Cependant, si la largeur des trottoirs est très limitée, il est possible d’envisager un plateau unique
avec une circulation très tranquilisée permettant un cheminement des piétons en pleine voie.
Une attention particulière sera portée à l’implantation du mobilier urbain afin de dégager le
cheminement des piétons.
Traitement des carrefours

Il est proposé de réaménager les carrefours offrant actuellement une place, parfois disproportionnée, à
l’automobile. Le but est de reconquérir l’espace public au profit des piétons.
Les propositions doivent respecter quelques règles : lisibilité, sécurité et intégration du carrefour dans
le site. De plus, le traitement d’une traversée piétonne sur un axe où la vitesse des véhicules reste
réglementée à 50 km/h doit avoir un impact sur le comportement des automobilistes empruntant cette
voie. Une traversée confortable et lisible induira un apaisement de la circulation automobile.
- donner aux piétons un espace suffisant pour leurs cheminements

- raccourcir, si nécessaire, les traversées piétonnes (en les repositionnant au plus près du carrefour)
et les sécuriser par la pose d’oreilles ou éventuellement par un équipement en feux tricolores
- poser, au droit de chaque traversée piétonne, des bandes de vigilance d’éveil et abaisser la bordure
des trottoirs (ressaut maximum de 2 centimètres)
- prendre en compte les déplacements des vélos
- réfléchir à la pertinence d’aménager un carrefour en plateau surélevé
- simplifier, si nécessaire, la configuration du carrefour afin de minimiser le nombre de traversées
pour se rendre d’un point à un autre du carrefour
- élargir les trottoirs pour lutter contre le stationnement en carrefour et éventuellement les
végétaliser
La photo suivante illustre la

nécessité de la prise en compte
de tous les aspects
précédemment cités.
Carrefour rue de la Villette –

rue Carducci (19ème
arrondissement, quartier vert
Rébeval-Plateau)
3 – Renforcer la présence du végétal

Le végétal sur l’espace public et celui vu depuis l’espace public contribuent à offrir aux habitants et
aux promeneurs un paysage tranquillisé de la ville, un environnement moins sévère et plus convivial.
Les plantations permettent aussi à la faune, principalement les oiseaux, d’être présente dans la
capitale. Toutefois, le renforcement de la présence végétale doit être mené dans la logique du paysage,
à savoir la combinaison particulière de l’architecture, de la végétation et de l’espace public qui donne
au quartier son caractère parfois typique.
Rénover les plantations existantes

La réalisation d’un « quartier vert » doit être l’occasion de conforter l’ambiance végétale existante en
rénovant les plantations dépérissantes pour que les qualités propres au quartier puissent perdurer.
Réaliser de nouvelles plantations d’alignement

Partout où cela est possible techniquement, la plantation d’arbres d’alignement doit être réalisée dans
les règles définies par le Section Plantation de la Direction des Parcs, Jardins et des Espaces Verts
pour assurer aux arbres un bon métabolisme et augmenter leur espérance de vie.
Une harmonie doit être recherchée entre l’essence et la hauteur des nouveaux arbres avec la largeur de
la voie, la nature de son cadre bâti et les plantations existantes.
Offrir des plantations d’arbres isolés dans les lieux singuliers

L’aménagement d’un lieu singulier, la présence d’un retrait d’alignement d’immeuble, l’élargissement
ponctuel d’un trottoir offrent différentes possibilités de renforcer la présence du végétal par la
plantation d’arbres isolés ou groupés.
Par son isolement, l’arbre unique acquiert dans le paysage une grande valeur esthétique et symbolique.
Il établit des rapports plus étroits avec le bâti environnant et, à ce titre, demande encore plus
d’attention dans son choix (taille, forme, essence) et dans son positionnement.
Installer des banquettes d’arbustes ou de jardinières

En règle générale, il faut privilégier l’implantation de banquettes pleine terre plutôt que de jardinières
à fond étanche. Le volume de terre restreint dans le cas d’une plantation en jardinière limite le
développement racinaire. De plus, les parois de la jardinière, en fonction de leur épaisseur, de leur
couleur et les matériaux utilisés, provoquent des variations thermiques très importantes selon les
conditions climatiques qui nuisent au bon développement du végétal.
Ce type de plantation, plus fragile, souvent étiolée et de nature éphémère en raison des conditions de
culture, est à limiter. Cependant, et cela principalement pour des aménagements d’espaces singuliers,
les plantations en bacs peuvent être préconisées dans la mesure où elles s’intègrent dans un plan
d’aménagement global et peuvent être aisément entretenues.
Dans tous les cas, les aménagements devront comporter un arrosage intégré et un volume de terre
maximal.
La présence, l’organisation et la nature des banquettes ou des jardinières ainsi que le choix des
essences de plantation devront être étudiés en s’appuyant sur le diagnostic paysager du quartier
préalablement établi, pour favoriser le caractère du lieu et assurer une certaine unité du secteur.
Développer la végétalisation verticale

Il existe une forme de plantation qui renforce fortement la présence du végétal dans la ville,
s’appuyant sur les surfaces verticales du bâti (les clôtures, les murs et les façades d’immeubles).
Il s’agit des plantes grimpantes, depuis longtemps présentes dans Paris, accrochées directement sur
des murs ou fixées sur des architectures de treillage. Elles peuvent atteindre des hauteurs très
importantes et constituer des scènes végétales remarquables lorsque différents plans verticaux de
végétation se succèdent, se superposent et s’associent dans le paysage, directement sur la rue ou au

second plan. Elles constituent la « toile de fond » du quartier.
Ces aménagements devront toutefois comporter les éléments indispensables à leur réussite et à leur
pérennité, à savoir un volume de terre, un drainage, un arrosage intégré, l’étanchéité du mur d’appui,
un support adapté au développement de la plante et une technique d’entretien.
Des solutions doivent être recherchées par la Ville pour proposer à un propriétaire ou à un copropriété,
la réalisation d’un tel projet, en prenant à sa charge le ravalement du bâtiment, sa végétalisation et
garantir son bon entretien.
Encourager la végétalisation des espaces privatifs

La présence du végétal dans les espaces privatifs participe pleinement à la qualité du paysage vu
depuis l’espace public. Les cours plantées, les terrasses et les balcons fleuris des immeubles présentent
pour les promeneurs ou les habitants du quartier un cadre de vie agréable.
La création d’un quartier vert doit être l’occasion de rechercher les moyens d’intéresser des
propriétaires ou copropriétaires afin de sauvegarder et d’améliorer cette « vitrine végétale » offerte
aux spectateurs de la rue.
Rue Saint-Bernard (Quartier vert Forge-Royale Aligre ; 11ème et 12ème arrondissements)

exemple d’installation de banquettes et de jardinière
4 – Assurer la vie économique et commerciale du quartier
Adapter le stationnement à la vie locale

Le guide du P.D.U. « Aide méthodologique zones 30 » émet des recommandations en matière de
stationnement : «Il est nécessaire d’assurer le stationnement des résidents, de préserver des places
en nombre suffisant pour les commerces et de s’assurer que des places soient réservées aux livraisons
et aux taxis. »
À cela, il faut ajouter les places GIG-GIC (une place réservée sur 50 places), de préférence à
proximité des équipements.
Mise en place d’un stationnement résidentiel

Selon le P.D.U., « le stationnement des résidents doit se faire en priorité hors voirie. Mais quand
l’offre en stationnement hors voirie pour les résidents est insuffisante, la mise en place de voies
réservées au stationnement des riverains est souhaitable afin de limiter l’usage de l’automobile. »
Il est conseillé de remplacer le stationnement autorisé gratuit par du stationnement mixte payant dans
les voies résidentielles. À court terme, il s’agira d’un stationnement résidentiel pur. En effet, le
stationnement gratuit autorisé a le potentiel d’attirer des migrants (trajet domicile – travail et travail –
domicile), empêchant le stationnement des résidents. Le stationnement résidentiel pur pourrait se faire
dans les voies de dessertes locales et fortement résidentielles. Inversement, à proximité des
concentrations commerciales, il est souhaitable d’opter pour un stationnement rotatif.
Prise en considération des livraisons

Le diagnostic établi à partir du recueil des données permet de relativiser offre et demande en matière
d’aires de livraisons par rapport à la vie économique du quartier. Une première proposition consiste à
adapter l’offre à la demande en matière de livraisons. Si les aires de livraisons sont insuffisantes, il
apparaît nécessaire d’en implanter de nouvelles en choisissant des zones stratégiques (lien avec les
commerçants) où l’aménagement de l’espace public ne sera pas dégradé.
Il faut veiller, lors de la mise en place d’une aire de livraisons, à ce que :
- l’implantation n’entraîne pas une manœuvre trop compliquée ; l’idéal est de situer l’aire de
livraisons à l’extrémité d’un segment de voie
- la longueur et la largeur soient suffisantes (pour permettre le stationnement des camions)
Mise en valeur des commerces

Une charte de qualité sur les devantures, les enseignes, l’occupation des trottoirs pourra être rédigée
en concertation avec les associations de commerçants pour chacun des quartiers étudiés. La DDAEE
se chargera de la rédaction de cette charte et de sa mise en application.
Installer des parcs de stationnement deux-roues

Voir § Aménagements en faveur des vélos
Encourager le développement de lieux de vie

Un des enjeux du quartier vert est de développer des lieux de vie, dont les notions de proximité et de
convivialité (à l’image des rues de village) sont primordiales. Les lieux de vie sont des lieux de
rassemblement, d’animations temporaires à l’échelle du quartier. L’objectif est que la rue redevienne
un lieu de vie publique et d’échanges, grâce à l’abaissement des nuisances automobiles, permettant à
la convivialité de voisinage de s’exprimer. Un événement fort, certes utopique, serait le retour des
enfants jouant dans la rue, marquant ainsi une réappropriation de l’espace public.
La « rue village » Toujours dans l’esprit de rendre la ville aux piétons, il est possible d’interdire, de
manière temporaire et régulière, la circulation automobile dans certaines voies à vocation
commerciale du quartier vert. Des animations de quartier pourraient alors s’y produire. Les
commerçants pourraient organiser des journées ou des nocturnes, parfois thématiques (le marché de
Noël, les produits du terroir …). Les associations de quartier participeraient également en animant la
« rue village », pas nécessairement en même temps que les commerçants. Le développement de la
« rue village » peut s’appuyer sur la présence d’un marché dans une voie n’appartenant pas au réseau
d’intérêt général de voirie. À noter que rien n’empêche la proposition d’une voie strictement piétonne.
La « place village»
La limite du concept « rue village » est de présenter des animations, parfois festives, temporaires. La
« rue village » ne peut pas constituer un lieu de rendez-vous habituel. Pour permettre aux habitants du
quartier de se retrouver, il est suggéré d’aménager une « place village ». Cette « place village » aurait
la capacité d’accueillir les résidents et les visiteurs dans un cadre de vie agréable (trottoirs plantés,
bancs, terrasses de café,…).
Exemple : Place Sainte-Marthe quartier vert Sainte-Marthe Orillon (10ème et 11ème arrondissements)
Autre exemple : la Place du marché Sainte-Catherine (quartier tranquille du Marais, 4ème

arrondissement)
5 – Mettre en relation des quartiers
Liaisons vertes : relier les quartiers

Un quartier vert peut être composé de plusieurs zones 30. Il convient alors de créer des continuités
entre les différentes zones 30 en prenant en compte plus particulièrement le cheminement des
circulations douces (les liaisons douces au sens du P.D.U.). C’est par exemple le prolongement
d’une piste cyclable irriguant le quartier en profondeur, le jalonnement d’un itinéraire piéton3
entre la périphérie du secteur d’étude et les lieux remarquables du quartier (établissements scolaires,
espace vert, itinéraire historique, édifice …).
Les liaisons vertes sont des itinéraires privilégiés pour les circulations douces (piétons, cyclistes,
rollers) permettant de traverser Paris, de relier les quartiers verts entre eux et de se déplacer dans
les quartiers verts en toute sécurité. Ces liaisons vertes seront facilitées par les aménagements prévus
dans les propositions. Il faudra veiller à ce que les traversées des voies du réseau principal de voirie
soient confortables et lisibles pour le piéton. Le traitement de traversées est un facteur d’apaisement
de la circulation automobile.
6 – Le suivi des quartiers verts
Après réalisation des travaux dans un quartier vert, il est impératif d’assurer un suivi des résultats en
regard des objectifs initialement fixés. Pour cela, des indicateurs adaptés seront à définir et à mettre en
place.
Actuellement, un groupe de travail pluri-directionnel, piloté par la Direction de la Voirie et des
Déplacements réfléchit à la conception d’outils servant à l’évaluation des aménagements des futurs
quartiers verts.
3
cf. Schéma Directeur de la Signalisation d’Indication - Mairie de Paris – DVD – Disponible au CETEC - SEGDT
LA CONCERTATION
PRÉAMBULE
Cette méthode de concertation s’appuie sur la démarche entreprise lors de l’élaboration du projet de
quartier vert Hallé - Alésia - Tombe Issoire – Friant (14ème arrondissement). Ainsi, la démarche
suivante n’est donnée qu’à titre indicatif.
La concertation a pour objectif d’associer la population à la démarche de recherche d’une qualité

environnementale au sein des quartiers verts. Cela signifie partager le diagnostic et les orientations
d’un plan d’actions et enfin approuver les aménagements lors des différentes réunions.
Elle peut prendre la forme suivante :
- la formation d’un comité de concertation regroupant les élus, un représentant du cabinet de

l’Adjoint au Maire de Paris chargé des Transports, de la Circulation, du Stationnement et de la
Voirie, les représentants d’associations locales (commerçants, parents d’élèves …), les
représentants d’associations des usagers, les différents services de la Ville de Paris concernés (en
particulier les services locaux), de la RATP et de la Préfecture de Police.
- L’organisation d’une réunion publique ouverte à tous, visant à présenter le travail du comité de
concertation et à recueillir en direct les avis des personnes intéressées.
I – ORGANISATION DES RÉUNIONS

Les différentes étapes du travail effectué (diagnostic, objectifs, propositions d’aménagement) sont
présentées lors des réunions de concertations entre les élus, les représentants des associations, les
riverains et les services techniques de la Ville de Paris. Ces réunions supposent une certaine
organisation, d’autant plus que les présentations des services de la Direction de la Voirie et des
Déplacements servent de fil conducteur. Il est souhaitable qu’une personne soit le relais entre la
Direction de la Voirie et des Déplacements et les différents acteurs locaux, afin de faire remonter aux
services techniques de la Ville les réactions et commentaires de ces acteurs locaux. Il est important de
ne pas négliger ces remontées, dans la mesure où elles représentent le vécu quotidien des riverains,
dont certains aspects peuvent parfois échapper aux services de la Ville. Cette prise en compte de l’avis
des riverains et des associations ne pourra être que bénéfique à la concertation.
II – LES RÉUNIONS DE CONCERTATION
1 – Présentation des données, du diagnostic et des premières pistes de travail
La réunion de concertation se déroule en deux étapes. Une première projection consiste à présenter les
données relatives au secteur d’étude et le diagnostic qui en découle. Suit alors un tour de table des
élus, des représentants des associations et des riverains pouvant apporter des commentaires
supplémentaires.
Une seconde projection présente les objectifs à poursuivre. Ce sont des pistes de travail qui
orienteront par la suite les propositions. De nouveau, la parole est donnée aux participants souhaitant
réagir, apporter des compléments d’informations.
La personne relais centralisera dans les jours suivants la réunion les réactions et commentaires
émanant des participants et les transmettra à la Direction de la Voirie et des Déplacements. Les
représentants des associations locales pourront utilement prendre l’avis de leurs adhérents à partir des
éléments recueillis lors de ces réunions. Ainsi, ils pourront être intégrés à la réflexion globale.
2 – Présentation des propositions
Il est conseillé de présenter dans un premier temps les propositions une à une et de les commenter. À
la fin de la projection, une carte récapitule l’ensemble des propositions et éventuellement les
variantes.
La deuxième réunion de concertation fait souvent l’objet de nombreuses réactions et commentaires,
dans la mesure où le cadre de vie des résidents va être modifié. La personne relais centralisera une
nouvelle fois l’ensemble des remarques et les transmettra à la Direction de la Voirie et des
Déplacements.
3 – Présentation des différents projets et décision(s)
Cette troisième réunion de concertation a pour but de rappeler les différents projets globaux, tout en
évitant qu’ils soient trop nombreux. Il est alors demandé aux participants de se prononcer pour l’un
des projets.
III – LA RÉUNION PUBLIQUE

L’organisation d’une réunion publique est l’aboutissement du projet d’élaboration du quartier vert.
Cette réunion a pour vocation de présenter les futurs aménagements à la population intéressée en
rappelant éventuellement l’ensemble de la démarche participative (diagnostic, propositions
d’ensemble, modification des sens de circulation, esquisses préliminaires …).

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CHARTE QUARTIER VERT Page 3 sur 39

1- Textes réglementaires des zones 30

· Décret n°90-1060 du 29 novembre 1990

· Circulaire d’application du décret du 29 novembre 1990

· L’article R1 du Code de la Route

3- Le quartier vert : poursuite du raisonnement du P.D.U.

Le traitement de la circulation de transit

Voies internes au quartier

Voie du réseau principal,

Voie du réseau principal

La végétalisation de la zone d’étude

La mise en relation des quartiers

La recherche de lieu de vie

I – LE RECUEIL DES DONNÉES

1- La prise en compte des Personnes à Mobilité Réduite

2 – Les données socio-économiques

La motorisation des ménages

La largeur des voies

< 20 lux : éclairage insuffisant (catégorie C)

Les équipements scolaires et de garderie

Les équipements sportifs et de loisirs

Les équipements hospitaliers

Les autres équipements

7 – Les flux de circulation

Les débits dans le secteur d’étude

Les circulations douces

G Quelques largeurs de référence (hors de tout obstacle) :

8 – Les transports en commun

Desserte par le réseau ferré

Desserte par le réseau d’autobus

LIGNES TERMINUS TERMINUS

Sur les voies

Les données générales

Les enquêtes livraisons

Exemple de lecture d’un plan de voirie : Rue Saint-Bernard (11ème arrondissement)

Largeur de chaussée, norme minimale :

Stationnement bilatéral : 4 mètres entre les deux files de stationnement

11 – Les aménagements en cours ou prévus

III – LES PROPOSITIONS

- Dissuader la circulation automobile de transit à l’intérieur du quartier vert

1– Dissuader le transit automobile

Traitement des entrées et des sorties

Coupure des itinéraires malins

Exemple de la rue de la Tombe Issoire (14ème arrondissement, quartier vert Sarrette)

La rue de la Tombe-Issoire est dans le

réseau principal P.D.U. de voirie

Le quadrillage du plan est orienté au nord

Faire respecter la limitation de la vitesse à 30 km/heure

Les carrefours surélevés

- des voies supportant un trafic poids lourds ou de transport en commun

Stationnement en chicane(schéma théorique)

Modification des sens de circulation

Limitation de la vitesse à 30 km/heure

Application de la réglementation pompiers

- supprimer une file de stationnement et élargir le trottoir

Exemple : rue Rampal (19ème arrondissement, quartier vert Plateau-Rébeval)

Traitement des points noirs de l’accidentologie

3– Redistribuer l’espace au profit des circulations douces

Développer les circulations douces

Aménagements en faveur des vélos

- Pistes cyclables à contresens

Rue Rébeval (19ème arrondissement), quartier vert Plateau-Rébeval

Rue Blache (10ème arrondissement) : exemple de contresens vélo sans stationnement