La collection « Références » du Cerema

Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoirs-faire...), dans une
version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique
Voies Structurantes d’Agglomération
et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation Aménagement des voies réservées aux services réguliers
opérationnelle.
de transports collectifs
Édition 2019
Voies Structurantes d’Agglomération
Aménagement des voies réservées aux services réguliers de transports collectifs
L’objectif principal de la création de voies réservées est d’améliorer l’efficacité du système de transport,
d’accroître l’occupation des véhicules, notamment par le développement des transports collectifs, avec en
perspective des gains environnementaux.
L’ouvrage publié en décembre 2013 intitulé « Voies Structurantes d’Agglomération, aménagement des voies
réservées », présente au lecteur des repères en termes de méthode et de choix de conception d’une voie
réservée selon différentes configurations.
Le présent guide constitue le référentiel technique de conception des VRTC, voies réservées aux véhicules assurant
des services réguliers de transports publics collectifs – services régis par le code des Transports (L3111-1 à 25).
Ces voies sont réalisées sur des voies structurantes d’agglomération à 90 km/h et 110 km/h. Sauf cas
particulier, elles sont aménagées sur l’ancien espace de la bande d’arrêt d’urgence (BAU).

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Fiche n° 2 - Requalification d’une pénétrante autoroutière en avenue Cas de l’autoroute A 43 à Lyon
2015 - En téléchargement gratuit sur http://www.certu-catalogue.fr
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changement climatique - Gestion des ressources naturelles et respect de l’environnement - Prévention des risques - Bien-être et réduction
des nuisances - Mobilité et transport - Gestion, optimisation, modernisation et conception des infrastructures - Habitat et bâtiment

En téléchargement gratuit
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-388-6

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Territoires et ville : 2 rue Antoine Charial - CS 33927 – F-69426 Lyon Cedex 03 – Tél. +33 (0)4 72 74 58 00
Siège social : Cité des mobilités - 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 – F-69674 Bron Cedex – Tél. +33 (0)4 72 14 30 30
Collection | Références
Voies structurantes
d'agglomération
Aménagement des voies réservées
aux services réguliers de transports collectifs
Édition 2019

Cerema
Direction technique Territoires et ville
2, rue Antoine Charial 69003 Lyon
www.cerema.fr
Collection Références
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les
domaines d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire…),
dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa
rédaction pédagogique et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par
le professionnel en situation opérationnelle.
Catalogue des publications disponible sur www.cerema.fr

Remerciements
Cet ouvrage est une œuvre collective du Cerema.

Il constitue une réactualisation de l’ouvrage paru en 2017 pour intégrer les modifications de la
signalisation routière apportées par l’arrêté en date du 12 décembre 2018.

La réactualisation de l’ouvrage a été pilotée par Olivier Ancelet (Cerema).

Il a été relu par : Michael Langlet (DIT/Marrn), Daniel Lemoine (Cerema), Jérôme Huillet (Cerema),
Régis Williams (Cerema).

L’ouvrage de 2017 a été réalisé à la demande de la DIT.

L’équipe projet de l’ouvrage de 2017 a été coordonnée par François Rambaud (Cerema) et dirigée de façon
conjointe par Martin de Wissocq (DIT/Marrn) et Bruno Levilly (Cerema).
Ont participé à cette équipe : Brice Fauvet, Jérôme Huillet, Mathieu Luzerne, Yannis Lagarde et Sandrine
Rousic (Cerema Méditerranée) ; Alexis Bacelar, Pascal Balmefrezol et Christine Herbert (Cerema Centre-
Est) ; Romain Chaumontet (Cerema Infrastructures de transport et matériaux), Emmanuel Dansault et
Régis Williams (Cerema Île-de-France) ; Olivier Ancelet, Christophe Damas et Daniel Lemoine (Cerema
Territoires et ville).

Ont également contribué aux apports techniques et réglementaires, ainsi qu’à la relecture de l’ouvrage :

Anthony Mitrano, Stanislas de Romémont (DIT/GRT), Hervé Cluzel, Sophie Dupas et Steven Hall
(DIT/GCA), Jean-Pierre Cambillard (DIT/ARN), Laurent Fabre, Robert Hanesse, Denis Hirsch
(DIT/MARRN), Laure Yvonnet (DIT), Marie Boursier, Rodolphe Chassande -Mottin (DSCR/AI).

Les schémas ont été réalisés par Bernard Du Verger et Olivier Ancelet (Cerema Territoires et ville).

Comment citer cet ouvrage :

Cerema. Voies structurantes d’agglomération. Aménagement des voies réservées aux services régu-
liers de transports collectifs. Cerema : Bron, 2019. Collection Références. ISBN : 978-2-37180-388-6
 Sommaire

CHAPITRE 1
Introduction 5

CHAPITRE 2
Généralités 6

CHAPITRE 3
Signalisation 13

CHAPITRE 4
Visibilité 18

CHAPITRE 5
Tracé en plan et en profil en long 24

CHAPITRE 6
Profil en travers 25

CHAPITRE 7
Conception de la VRTC au droit des échangeurs 29

CHAPITRE 8
Équipements et services à l’usager 45

CHAPITRE 9
Exploitation 47

CHAPITRE 10
Annexes 49

Bibliographie 53

Terminologie 54

Sigles utilisés 57

Table des matières 59


Objet du document
L’objectif principal de la création des voies réservées
est d’améliorer l’efficacité du système de transport,
d’accroître l’occupation des véhicules, notamment
par le développement des transports collectifs, avec
en perspective des gains environnementaux.
Un ouvrage, Voies structurantes d’agglomération,
aménagement des voies réservées, a été publié en
décembre 2013 et propose au lecteur des repères en
termes de méthode et de choix de conception d’une
voie réservée pour les transports collectifs selon diffé-
rentes configurations. Les artères urbaines à 70 km/h
(AU70) et les voies structurantes d’agglomération à
90 km / h (VSA90) et à 110 km / h (VSA110) sont
concernées. Le partage avec d’autres services de
transport comme les taxis ainsi que d’autres pratiques
comme le covoiturage y sont aussi abordés.
Le présent document constitue le guide technique
de conception des voies réservées aux transports en
commun (VRTC) réalisées sur l’ancien espace de la
bande d’arrêt d’urgence (BAU), applicable sur les
infrastructures exploitées à 90 km/h ou 110 km/h,
assurant des fonctions de voies structurantes
d’agglomération, qu'elles aient été conçues initia-
lement avec le référentiel VSA 90/110 ou non.
Ces voies sont exclusivement réservées aux véhicules
assurant des services réguliers de transports publics
collectifs, services régis par le Code des transports
(L.3111-1 à 25).
5
Introduction 1
Avertissement
Certaines configurations présentées dans cet
ouvrage n’ont pas fait l’objet à ce jour de mise en
œuvre sur le terrain, d’autres sont encore d’application
récente. Elles sont donc susceptibles d’évoluer au
gré des retours d’expérience.
Par ailleurs, certaines dispositions de signalisation
proposées par la précédente édition du guide (2017)
n'étaient pas conformes à l'instruction interministé-
rielle sur la signalisation routière (IISR).
La présente édition intègre les modifications appor-
tées par l'arrêté du 12 décembre 2018 relatif à la
modification de la signalisation routière1.
Les dispositions restant à ce jour non conformes à
l'IISR sont toujours signalées par une écriture en
italique et par un astérisque (*) ; leur mise en œuvre
nécessite la constitution d'un dossier de demande
d'expérimentation de la part du gestionnaire de la
voie (article 14-1 de l'IISR).
Enfin, les «points de vigilance» précisent notamment
certaines questions que soulève encore la doctrine,
et auxquelles les projets à venir devraient permettre
de répondre. Ils sont signalés par un encadré dans
les chapitres concernés.
https://www.legifrance. 1
gouv.fr/eli/arrete/
2018/12/12/
INTS1823662A/jo/texte
 6
2 Généralités
Sauf stipulation explicite dans le présent guide,
les recommandations de conception du guide
VSA 90/110 2 s’appliquent. Pour mémoire, le guide
VSA 90/110 traite de la conception des voies en
milieu urbain ou périurbain, à chaussées séparées,
comportant au moins deux voies par sens de circula-
tion, à échangeurs dénivelés, dimensionnées pour
des vitesses limites autorisées (VLA) de 90 ou 110 km/h.
Les dispositions du présent guide s’appliquent aussi aux
projets de VRTC réalisées sur les infrastructures dont les
aménagements ont pour référentiel technique le guide
ICTAAL 3. Toutefois, il pourra être dérogé au présent
guide pour les dispositions dont on jugerait qu’elles
affecteraient trop le niveau de service offert aux
usagers, au regard de l’application du guide ICTAAL.
2.1. Fonctions et caractéristiques
principales d’une VRTC
Un projet de VRTC doit répondre à la fois à un
problème de congestion récurrente sur la voie et
s'inscrire dans un projet de transport plus global à
l’échelle de l’agglomération, de la métropole, du
département ou de la région, et donc en cohérence
avec la planification des transports collectifs.
L’objectif est de favoriser les transports collectifs
sans dégrader de manière significative le niveau de
service pour la circulation générale.
Sauf dans quelques cas particuliers, par exemple de
2 Guide technique :
Voies structurantes lignes de transports collectifs devant emprunter des
d'agglomération VSA -
Conception des voies
à 90 et 110 km/h,
janvier 2015,
disponible à la
boutique en ligne VR VM
du Cerema
territoires et ville.
3 Instruction sur
les conditions
techniques
d’aménagement des
autoroutes de liaison. Profil type d’une VRTC sur une VSA 2 x 3 voies
sorties existantes en voies de gauche, la VRTC est
réalisée à droite des voies de circulation, sur l’ancien
espace de la bande d’arrêt d’urgence (BAU). Une telle
configuration limite les difficultés entraînées par les
changements de voie des bus au niveau des entrées et
des sorties, évite de restreindre le nombre de voies
offertes à la circulation générale et enfin économise la
création d’une voie qui serait trop faiblement utilisée.
L’exploitation de cette voie réservée est permanente.
Le principe n’est pas de considérer que certains
véhicules sont autorisés à circuler sur la bande
d’arrêt d’urgence, mais que la BAU est remplacée
localement par une voie de circulation à usage
réservé dont la signalisation est bien spécifique.
Pour le reste, la VRTC est semblable aux autres voies
de circulation : elle est ouverte de manière perma-
nente à la circulation et peut être fermée, lorsque
les circonstances l’imposent, dans des conditions
analogues aux autres voies. Les véhicules autorisés à
y circuler l’empruntent et la quittent librement, dans
le respect des règles du Code de la route.
Le maintien du niveau de sécurité des usagers,
lorsqu’ils sont dans l’absolue nécessité de s’arrêter,
est garanti par :
1. la limitation du niveau de trafic autorisé sur la
voie réservée à moins de 100 véhicules par heure, de
manière à faciliter les arrêts sur la voie réservée ;
2. une vitesse limite autorisée sur la voie réservée
inférieure ou égale à 70 km/h et la vérification de la
compatibilité des distances de visibilité avec les
distances d’arrêt nécessaires ;
VL VRTC

3. les largeurs de la voie réservée et de la bande
dérasée de droite (BDD), de l’ordre de 4 m supérieures
à celle d’une BAU de 2,50 m de large.
Afin d’y maîtriser le niveau de trafic, ces voies sont
exclusivement réservées aux véhicules assurant
des services réguliers de transports publics
collectifs, services régis par le Code des transports
(L.3111 - 1 à 25). Dans la très grande majorité des
cas, le trafic concerné sera inférieur à 100 véhicules
par heure.
Les services autorisés à circuler sur la VRTC sont
définis par l’arrêté de police portant création de
la VRTC. Celui - ci est établi sur la base des
demandes des autorités organisatrices ou, à
défaut, des transporteurs concernés. Il est possible
de cette manière :
1. de limiter le trafic de la VRTC s’il risque de dépasser
le seuil de 100 véhicules par heure ;
2. de restreindre l’usage de la VRTC aux seuls cars
transportant des usagers assis, si les conditions de
visibilité sur la VRTC ne permettent pas d’accueillir
les véhicules avec des usagers debout ;
3. d’identifier les utilisateurs de la VRTC afin de leur
communiquer les consignes particulières d’exploi-
tation de la VRTC ;
4. d’organiser le recueil des informations nécessaires
au contrôle de l’usage de la VRTC.
2.2. Le contexte réglementaire
de la VRTC
La mise en œuvre et l’exploitation de voies réservées
sont soumises à l’application de différents articles
du Code de la route.
Sur le fondement de l’arrêté de police
portant création d’une VRTC
La création de voies réservées relève de la compé-
tence de l’autorité de police de la circulation qui vise
à assurer la sécurité et la commodité de passage sur
les voies publiques.
En agglomération, la création de voies réservées
relève de la compétence du maire. Le Code général
G É N É R A L I T É S 7
des collectivités territoriales (CGCT) comporte ainsi
des dispositions spécifiques à l’article L.2213-3 qui
prévoit que le maire peut, par arrêté motivé,
«réserver des emplacements sur [les voies publiques
de l'agglomération] pour faciliter la circulation et le
stationnement des transports publics de voyageurs
et des taxis ainsi que des véhicules de transport de
fonds, de bijoux ou de métaux précieux, dans le
cadre de leurs missions, et l'arrêt des véhicules
effectuant un chargement ou un déchargement de
marchandises».
En dehors de l’agglomération, les autorités compé-
tentes pour exercer le pouvoir de police de la
circulation sont le préfet sur les routes nationales et
sur les autoroutes, concédées ou non (R.411-9 du
Code de la route), le président du conseil départe-
mental sur les routes départementales (L.3221 - 4
du CGCT) et le maire sur les voies communales.
Sur les véhicules autorisés
Les véhicules autorisés sont ceux assurant les lignes
de services réguliers de transports publics collectifs
(au sens du Code des transports) dûment indiquées
dans l’arrêté de police de la circulation portant
création de la voie réservée.
De plus, la circulation de tous les véhicules d'intérêt
général y est autorisée, en application des articles
R.432-1 et R. 432-2 du Code de la route. Ils doivent
alors faire usage de leurs avertisseurs spéciaux
dans les cas justifiés par l'urgence de leur mission
et ne pas mettre en danger les autres usagers de
la route.
Sur les règles applicables
sur les voies réservées
Le Code de la route précise les restrictions à l’usage
des voies réservées :
• interdiction de circuler pour les usagers non
autorisés (R.412-7.II et III ; infraction de 4 e classe) ;
• arrêt et stationnement interdits (R.417-11 et
R.421-7) ;
• possibilité de franchir ou chevaucher la délimitation
de la voie réservée uniquement pour quitter la
chaussée ou l’aborder (R.412-23).
 8 G É N É R A L I T É S
Sur le dépassement par la droite
L’article R.414-6 du Code de la route stipule que le
dépassement se fait par la gauche.
Selon l’article R.414-15, lorsque la circulation sur
une route à chaussées séparées s’est établie en file
ininterrompue sur toutes les voies du même sens, le
fait que les véhicules d’une file circulent plus vite
que les véhicules d’une autre file n’est pas considéré
comme un dépassement.
Le Code de la route n’interdit pas en revanche à un
véhicule de rouler plus vite dans une file que les
véhicules roulant sur une autre file.
Dans tous les cas, les véhicules qui circuleront sur
la VRTC devront limiter leurs entrées et sorties de
la VR au strict minimum.
Sur l’arrêt d’urgence
L’article R.421-7 du Code de la route concerne les
autoroutes : «Sauf en cas de nécessité absolue, les
conducteurs ne doivent pas s'arrêter ou stationner
leur véhicule sur les chaussées et les accotements, y
compris sur les bandes d’arrêt d’urgence des auto-
routes. Tout conducteur se trouvant dans la nécessité
absolue d’immobiliser son véhicule doit le faire en
dehors des voies réservées à la circulation et dans tous
les cas assurer la présignalisation de ce véhicule. S’il
n’est pas en mesure de le remettre en marche par ses
propres moyens, il doit faire le nécessaire pour assurer
d’urgence le dégagement de l’autoroute.»
La VRTC est une «voie réservée à la circulation». Les
dispositions du Code de la route relatives à l’arrêt
d’urgence s’appliquent à une section avec VRTC de
manière identique à une section sans BAU.
Sur l’application de vitesses limites
autorisées différenciées entre les voies
réservées et les autres voies
L’article R.411 - 8 du Code de la route autorise
l’autorité investie du pouvoir de police à prendre
des mesures plus restrictives que celles, générales,
de ce Code, notamment pour renforcer la sécurité
de la circulation routière. La limitation des vitesses
en fait partie. Une vitesse maximale autorisée
spécifique pour la voie réservée peut donc être
introduite dans l'arrêté de police de la circulation
portant sa création, en étant motivée.
Cette limitation doit être signalée sur site pour
pouvoir être applicable.
2.3. L’arrêté de police portant
création des voies réservées
2.3.1. Procédure d’identification
des utilisateurs de la VRTC
En amont de la préparation des arrêtés de police
portant création d’une VRTC, l’autorisation d’utiliser
la VRTC doit être sollicitée auprès de l’autorité
détentrice du pouvoir de police de la circulation.
Cette demande est formulée par l’autorité organi-
satrice ayant mis en place les lignes de services
réguliers de transports ou par l’entreprise ayant mis
en place des services de transports réguliers librement
organisés relevant de l’article L.3111 - 17 du Code
des transports.
La demande formulée précise au minimum les lignes
concernées, le descriptif des itinéraires, leurs identi-
fiants, les types de véhicules utilisés et tout autre
information jugée utile pour assurer l’exploitation
de la VRTC et le contrôle de son usage.
2.3.2. Contenu type d’un arrêté de police
portant création d’une VRTC
Visas
Lorsqu’il s’agit d’une voie du réseau routier national,
l’arrêté de police portant création d’une VRTC doit
viser :
• le Code de la route, notamment ses articles L.110-2,
L.121-3, R.411-9, R.412-7 et R.432-1 à R.432-2 ;
• l’article L.2213-3 du Code général des collectivités
territoriales ;
• le Code de la voirie routière, notamment ses articles
L.121-1 et L.122-1 ;

• le Code des transports, notamment en fonction
des cas ses articles L.1231-1 (service organisé par
une autorité organisatrice), L.1241-1 (service organisé
par le syndicat des transports d’île-de-France),
L.3111-2 (service organisé par la Région) et L.3111-17
(service non organisé par une autorité organisatrice) ;
• l’arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la
signalisation des routes et des autoroutes ;
• l’instruction interministérielle sur la signalisation
routière du 22 octobre 1963 modifiée.
Pour les voies situées en dehors du réseau routier
national, l’article R.411-9 du Code de la route est
remplacé aux visas par l’article définissant l’autorité
investie du pouvoir de police de la circulation :
• pour le réseau départemental : L.411-3 ;
• pour le réseau communal : L.411-1.
Enfin, s’agissant d’un projet pour améliorer la
performance des transports publics, l’arrêté de
police portant création d’une VRTC doit viser le plan
de déplacements urbaines (PDU) et/ou toute décision
de l’autorité organisatrice des transports collectifs,
autorité organisatrice de la mobilité ou Région,
exposant un tel objectif.
Considérants
Dans le cas général, l’arrêté de police créant une
voie réservée, dans la mesure où il est susceptible
de porter atteinte à la liberté du commerce et de
l’industrie et à la liberté d’aller et venir, doit être
justifié par un motif d’intérêt général et strictement
proportionné à l’objectif poursuivi.
La création d’une VRTC en lieu et place de l’ancienne
BAU est moins impactante de ce point de vue et
donc moins délicate à justifier puisqu’elle ne réduit
pas la capacité des voies de circulation générale.
Dans ce cas, le motif d’intérêt général poursuivi peut
correspondre par exemple à un objectif de rééqui-
librage entre modes de transport par la recherche
d’une meilleure régularité ou vitesse commerciale
des lignes de transports publics.
Il est recommandé de faire référence dans la formu-
lation de ces objectifs aux articles du PDU afférents
G É N É R A L I T É S 9
à ces objectifs et/ou à toute décision de l’autorité
organisatrice des transports collectifs, autorité
organisatrice de la mobilité ou Région.
Enfin, les considérants devront inclure la nécessité
d’assurer la sécurité de la circulation publique.
Articles du corps de l’arrêté de police
En cohérence avec la signalisation verticale de
prescription (B27a), l’arrêté de police portant création
d’une VRTC doit spécifier les lignes autorisées.
Les services réguliers de transports publics collectifs
de personnes sont des services offerts à la place,
dont les itinéraires, les points d'arrêt, les fréquences,
les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à
l'avance. Ce sont toutes les dessertes régulières,
urbaines ou extra - urbaines en autobus (avec
passagers debout) ou autocars 4.
L’arrêté de police fixe également les autres règles
d’usage de la voie réservée portées à la connais-
sance des usagers par la signalisation de police. Cela
concerne notamment la vitesse limite autorisée et
les règles de priorité.
Par ailleurs, l’arrêté de police doit spécifier, pour les
lignes autorisées, les types de véhicules autorisés au
sens du Code de la route, avec ou sans passagers
debout.
Enfin, l’arrêté de police précise quels sont les
services chargés de son application et selon quels
circuits il est porté à la connaissance des transporteurs
exploitant les lignes de transport collectif. Pour ce
faire, il prévoit en particulier qu’une ampliation soit
notifiée au demandeur ayant sollicité l’autorisation
d’utiliser la voie. Le courrier de notification est
accompagné des informations ou des consignes
d’exploitation particulières (cf. §2.3.3) que le gestion-
naire routier souhaite porter à la connaissance des
transporteurs exploitant la ligne. Ce courrier de
notification précise que le demandeur s’engage à
porter ces consignes particulières à la connaissance
des chauffeurs des autocars et autobus par tous
moyens d’information ou de formation qu’il jugera Code des transports 4
et Code de la route
les plus appropriés. R.311-1.
 10 G É N É R A L I T É S
Lorsque plusieurs gestionnaires de voirie sont
concernés par le projet, un arrêté de police unique
est à privilégier afin de garantir la cohérence des
décisions.
2.3.3. Porté à connaissance des demandeurs
et des transporteurs
L’autorité détentrice du pouvoir de police de la
circulation notifie l’ampliation de l’arrêté de police
au demandeur ayant sollicité l’autorisation d’utiliser
la voie réservée.
Des informations et des consignes particulières
d’exploitation peuvent être définies par le gestion-
naire routier afin d’être jointes à ce courrier. Elles
concernent a priori :
• la prudence à observer en cas de circulation
fortement ralentie sur la section courante ;
• la possibilité de rencontrer des piétons, notamment
la nuit, suite à l’arrêt d’urgence d’un véhicule ;
• la conduite à tenir en cas d’incident ;
• les procédures d’échange d’information entre
les chauffeurs, les entreprises de transport
exploitant les lignes et le gestionnaire de l’infra-
structure.
Elles sont portées à la connaissance du transporteur
sous la responsabilité du demandeur.
Par ailleurs, ces courriers de notification fixent les
procédures d’échanges de données entre le deman-
deur et l’autorité détentrice du pouvoir de police
en vue d’actualiser les informations nécessaires au
contrôle de l’usage de la VRTC.
2.4. Caractéristiques
5 Au sens de l’arrêté
du 2 juillet 1982
des véhicules autorisés
relatif aux transports
en commun de
personnes en Il convient de distinguer deux types de véhicule 5:
vigueur transposant
la directive 2001/85/CE
du Parlement A – Les autocars sans passager debout
européen et du Conseil
du 20 novembre 2001 (classe 3)
concernant des
dispositions
particulières
applicables aux
Le confort ou la sécurité des passagers assis n'implique
véhicules destinés pas de spécificités pour ce type de véhicule, en dehors
au transport
des passagers. de la limitation de vitesse.
B – Les autobus et autocars avec passagers debout
(classe 1 et 2)
Ces véhicules affectés à des services publics de
transports sont autorisés à circuler dans les limites
du ressort territorial d'une autorité organisatrice de
mobilité dans les conditions prévues par l’article
R.411-23-1 du Code de la route.
La limite réglementaire de vitesse pour ces véhicules
en exploitation est de 70 km/h (article R.413-10 du
Code de la route).
Les passagers debout supportent en général des
décélérations jusqu'à 2 m/s² (soit 0,205 g). Au-delà,
on considère qu'il y a des risques de chute pouvant
entraîner des blessures.
Par ailleurs, pour un confort optimal des passagers,
il est également important de limiter l’accélération
centrifuge en courbe ainsi que les variations qui en
découlent lors du passage d'un alignement droit à
une portion circulaire. On retient comme coefficient
de confort une valeur maximale d'accélération
transversale centrifuge de 1 m/s².
2.5. La vitesse limite autorisée
sur la VRTC
La limitation de vitesse sur une voie réservée est
déterminée par le plus contraignant des critères
suivants :
• une vitesse maximale inférieure ou égale à
70 km/h, quel que soit le type de véhicule ;
• la compatibilité entre la limitation de vitesse
et la largeur de la VRTC (cf. chap.6) ;
• le respect des règles de visibilité (cf. chap.4) ;
• les contraintes dynamiques en courbe permet-
tant d’assurer la sécurité et le confort des voyageurs
(cf. §5.1).
En outre, le concepteur doit s'assurer de la cohé-
rence des vitesses limites autorisées sur toute
la section afin d’éviter des changements trop
nombreux.

L’écart de vitesse entre les usagers de la voie
réservée et les usagers des voies de circulation
générale doit rester modéré, mais ne nécessite pas
de prescription particulière supplémentaire aux
dispositions de l'article R.412-6 du Code de la route.
En effet, une conduite prudente est requise, notam-
ment en présence de véhicules circulant à faible
vitesse sur les voies de circulation générale, mais
également aux abords des échangeurs lors des
franchissements de bretelles, ou encore la nuit.
2.6. Autres éléments impactant
la conception générale
Les types de véhicules autorisés
Il est conseillé de dimensionner la VRTC pour des bus
avec passagers debout, leurs contraintes vis-à-vis
de la distance d’arrêt étant plus importantes (cf. §2.4).
Rappel : dans tous les cas, l’arrêté de police portant
création d’une VRTC doit bien spécifier les types de
véhicule autorisés.
Les structures de chaussées et l’assainissement
Il convient de vérifier la nécessité :
• d’un éventuel renfort de la plate-forme et de la
structure de l’ancienne BAU pour permettre la
circulation des autobus et autocars ;
• d’une étude des réseaux d’assainissement et réseaux
secs ; il est notamment recommandé d’implanter les
cadres des chambres et autres tampons ou regards d'as-
sainissement en dehors de la largeur roulable, ainsi que
tout autre élément dont l’implantation dans la largeur
roulable est interdite par les référentiels techniques ;
• d’intégrer l'assainissement de la VRTC en cas
d'élargissement de la plate-forme ou de modification
des dévers : la capacité du réseau d'assainissement
existant (réseau de collecte, bassins, etc.) doit être
vérifiée pour s’assurer de leur aptitude à absorber
les éventuels volumes supplémentaires.
L’intégration de dispositifs de contrôle
Le niveau de sécurité des usagers, lorsqu’ils sont
dans l’absolue nécessité de s’arrêter sur la voie, est
G É N É R A L I T É S 11
notamment assuré par la maîtrise du niveau de
trafic autorisé sur la voie, et en offrant aux véhicules
de transport en commun une visibilité suffisante
sur les véhicules à l’arrêt.
Il convient donc de maîtriser les usages illicites de la
VRTC et les vitesses qui y sont pratiquées.
Le contrôle de l’usage des voies réservées peut être
réalisé de plusieurs manières :
• avec interception ;
• sans interception,
– par simple constatation (sur site),
– par un dispositif de contrôle sanction auto-
matique,
– par vidéo-verbalisation.
Compte tenu de l’environnement contraint dans
lequel s’insèrent les axes structurants des grandes
agglomérations et du trafic important qu’ils
supportent, le contrôle avec interception est souvent
difficile à mettre en œuvre dans de bonnes conditions
de sécurité. De plus, il est peu efficient en raison du
faible nombre de sanctions par rapport aux moyens
matériels et humains sollicités.
La constatation par les forces de l’ordre sans inter-
ception (sur site), si elle est plus aisée à mettre en
œuvre, n’est guère plus efficiente ; elle fait appel à
des moyens humains significatifs et donne lieu à de
nombreuses contestations.
Les deux solutions envisageables sont donc le contrôle
sanction automatique ou la vidéo-verbalisation.
Le contrôle sanction automatique (CSA) est encadré
par différents textes réglementaires :
• l’arrêté du 27 octobre 2003 porte création du
système de contrôle sanction automatisé 6. Son
article 1 indique, parmi les finalités du système, la
constatation «au moyen d'appareils de contrôle
automatique homologués, [des] contraventions
mentionnées à l'article L.121-3 du Code de la route» ;
• l’article L.121-3 du Code de la route liste les
infractions pour lesquelles le propriétaire du
véhicule est pécuniairement redevable des
amendes encourues, parmi lesquelles « l'usage de https://www.legifrance. 6
voies et chaussées réservées à certaines catégories gouv.fr/affichTexte.do?
cidTexte=JORFTEXT00
de véhicules». 0000247427
 12 G É N É R A L I T É S
À la différence des appareils de contrôle automatique
de la vitesse (arrêté du 4 juin 2009 modifié relatif
aux cinémomètres de contrôle routier7) ou du
franchissement des feux rouges (arrêté du 18 janvier
2012 relatif à l'homologation des systèmes de
contrôle automatisé de franchissement d'une signa-
lisation lumineuse fixe ou clignotante8), il n’existe
pas aujourd’hui de cadre d’homologation réglemen-
taire d’appareils de contrôle automatique de la
présence de véhicules sur certaines voies et chaussées.
Un tel cadre d’homologation, qui prend la forme
d’un arrêté ministériel, impose généralement des
taux de non-détection faibles, mais également une
maîtrise des fausses détections (qui doivent faire
l’objet d’un rejet manuel avant traitement pour
éviter un recours).
La vidéo-verbalisation n’est pas définie directement
dans un texte réglementaire spécifique. Elle s’appuie
sur l’article 10 de la loi d'orientation et de pro-
grammation relative à la sécurité n° 95 - 73 du
21 janvier 1995, qui fixe le cadre juridique de
l’utilisation d'un dispositif de vidéosurveillance,
désormais dénommé vidéoprotection, par les auto-
rités publiques compétentes, aux fins notamment
d'assurer la constatation des infractions aux règles
de la circulation. Ces dispositions sont aujourd’hui
codifiées aux articles L.223-1 et suivants, L.251-1
et suivants et L.252-1 et suivants du Code de la
sécurité intérieure (CSI).
7 https://www.legifrance.
gouv.fr/affichTexte.do?
cidTexte=JORFTEXT00
0020777051
En particulier, l’article L.251-2 du CSI stipule que
«La transmission et l'enregistrement d'images prises
8 https://www.legifrance.
gouv.fr/affichTexte.do? sur la voie publique par le moyen de la vidéoprotection
cidTexte=JORFTEXT00
0025178950 peuvent être mis en œuvre par les autorités publiques
9 https://www.legifrance.
compétentes aux fins d'assurer : 3° La régulation des
gouv.fr/affichTexte.do? flux de transport 4° La constatation des infractions
cidTexte=JORFTEXT00
0000649127 aux règles de la circulation.»
On retiendra qu’en l’état actuel des textes réglemen-
taires, la vidéo-verbalisation n’est possible qu’avec un
système de vidéoprotection, qui lui-même doit
répondre à des normes techniques fixées par arrêté
(arrêté du 3 août 2007 portant définition des normes
techniques des systèmes de vidéosurveillance 9 pris en
application de l’article L.252-4 du Code de la sécurité
intérieure), et faire l’objet d’une demande d’avis de la
CNIL sur la base d’un arrêté ministériel.
Le contrôle sanction automatique est le système le
plus efficient, notamment au regard des moyens
humains à engager, puisqu’il concentre la validation
des infractions et l’envoi des amendes depuis le centre
national de traitement (CNT) des amendes. Mais il
nécessite d’établir par arrêté un cadre réglementaire
en vue de l’homologation des appareils.
Dans le cas des VRTC, les véhicules assurant des
services réguliers de transports collectifs sont aisément
reconnaissables, car ils appartiennent à la catégorie des
autobus (au sens du Code de la route) et parce qu’ils
sont équipés d’une signalétique spécifique.
Il est donc possible d’envisager, dans un premier
temps et en attendant le développement puis
l’homologation d’un système de contrôle sanction
automatique, la mise en place d’un dispositif de
vidéo - verbalisation, éventuellement assisté par
des systèmes de lecture automatique de plaques
d’immatriculation (ce qui demande la création et
la gestion d’une liste de plaques d’immatriculation
des véhicules autorisés à emprunter la VRTC).
Le déploiement de tels dispositifs constitue un
projet connexe mais dont les besoins d’implantation
et d’alimentation doivent être intégrés aux études
de conception du projet de VRTC.
 13

Signalisation 3
La signalisation présentée ci-après est basée sur la Il est recommandé de compléter
réglementation existante10. ces marquages par :

• l’inscription du mot «BUS», en entrée de VRTC,

3.1. Signalisation horizontale avec répétition tous les 50 m sur une distance de
200 m. Le marquage «BUS» est ensuite rappelé tous
La valeur de u est de 7,5 cm sur VSA 90 / 110 (en les 200 m sur toute la longueur de la voie réservée ;
référence à l'article 113-1 de l’IISR). à défaut, ce rappel est assuré par de la signalisation
verticale (cf. §3.2.1) ;
Les marquages obligatoires sont : • un damier pour marquer le début de la VRTC dans
les configurations pour lesquelles le début de la
• Le marquage de séparation entre la VRTC et la VRTC peut entraîner une ambiguïté sur la voie à
circulation générale : type T3-5u ; la ligne peut être emprunter par les véhicules de la circulation générale
continue et de largeur 5u (en référence à l’article (cf. chap.7).
114-3 de l'IISR) pour marquer une section sur laquelle
les véhicules ne sont autorisés ni à sortir, ni à entrer.
Ce marquage de séparation entre la VRTC et les
Arrêté du 24 novembre 10
voies de circulation générale est intégralement 1967 et IISR,
modifiés par l'arrêté
inscrit dans les emprises de la VRTC ; du 12 décembre 2018
• Le marquage de la BDD : ligne continue de relatif à la modification
de la signalisation
largeur 3u. routière.
 14 S I G N A L I S A T I O N

3.2. Signalisation verticale Il peut également être implanté en rappel le long de

3.2.1. Signalisation des catégories
de véhicules autorisés
C’est le panneau B27a qui permet d’indiquer une
«voie réservée aux véhicules de transports en
commun des lignes régulières dûment autorisées
par l'autorité détentrice du pouvoir de police de la
circulation» (article 4 de l'arrêté de 1967 modifié).
Ce panneau B27a doit être positionné au début de la VRTC
et concomitamment au marquage horizontal T3-5u.
la VRTC, à intervalles réguliers (1 à 2 km) complété
alors par des panonceaux M9z « Rappel » et M3a
permettant d’indiquer la position de la voie. Dans
ce cas, il est recommandé de positionner au même
niveau une inscription «BUS» au sol.
Le B27a peut enfin être complété par un panneau
B14 indiquant la vitesse limite autorisée sur la voie
réservée (cf. §3.2.3).
À noter que les véhicules des lignes de TC n'ont pas
l’obligation d’utiliser la voie réservée en présence
du panneau B27a. Ils peuvent également utiliser les
voies de circulation générale.

B27a + M3a B27a + M3a + M9z B45

Voie réservée Rappel de voie réservée Fin de voie réservée

Signalisation de la VRTC

Deux solutions de mise en œuvre sont possibles :

• en accotement, avec un panonceau M3a, pour
indiquer la position de la voie concernée ;
• au-dessus de la voie, avec un panonceau M3d.
Cette solution garantit une compréhension optimale
de la position de la voie par l’usager.

À noter que le panneau B0 complété par un panon-

ceau «Sauf véhicules autorisés» n’est pas conforme
pour signaler une VRTC. En effet, ce panneau B0 s’ap-
plique à l’ensemble de la chaussée11 (par exemple
une collectrice réservée aux TC), et non pas à une
11 Conformément à l’IISR
(article 50). voie donnée. B27a + M3a B27a + M3d

Implantations possibles du panneau B27a


3.2.2. Signalisation de la vitesse limite autorisée
La vitesse limite autorisée sur la VRTC (cf. §2.5) est
généralement différente de celle autorisée sur les
voies de circulation générale. La signalisation de
cette vitesse limite autorisée est réalisée au moyen
du panneau B14.
Deux solutions de pose sont possibles :
• en accotement, avec un panonceau M3a, pour
indiquer la position de la voie concernée ;
• au-dessus de la voie, avec un panonceau M3d.
Cette solution garantit une compréhension optimale
de la situation par l’usager.
B27a + B14 + M3a
Signalisation de la voie réservée limitée en vitesse
S I G N A L I S A T I O N 15
Le panneau B14 n’est pas répété à gauche de la
chaussée (ou au-dessus des voies) comme le stipule
l'article 8.c de l'IISR, du fait qu'il ne concerne que la
VRTC située à droite des voies de circulation.
Pour renforcer la compréhension par les usagers,
la signalisation de la vitesse limite autorisée est
combinée avec la signalisation des catégories de
véhicules autorisés.
La fin de la VRTC et la fin de limitation de vitesse
y étant associée, sont signalées par un panneau
B45 (cf. §3.2).
B27a + B14 + M3d
16 S I G N A L I S A T I O N
Lorsqu’il est nécessaire de modifier ou de rappeler
la limite de vitesse autorisée sur les voies de
circulation générale, le panneau B14 dédié à la
circulation générale et positionné à droite de la
chaussée est complété par un panneau B14 rappelant
la vitesse limite autorisée sur la VRTC et associé à
un panonceau M3a.
Exemple de disposition, présentée dans les schémas des § 7.1.1,
7.2.1 et 7.3.1
Seul le panneau B14 dédié à la circulation générale
est répété à gauche sur le même profil, conformément
à l'article 8.c de l'IISR.
Solution alternative
S'il s'avère utile de rappeler la vitesse limite auto-
risée pour la voie réservée, ce rappel peut être
réalisé par une signalisation horizontale (article 8.f
de l'IISR), à l'aide de la marque présentée ci-dessous,
répétée régulièrement, comme l'inscription « BUS »
(cf. §3.1).
Cette disposition doit tenir compte des contraintes
d'entretien de la signalisation, dont la perception
doit demeurer aussi bonne que celle de la signalisa-
tion verticale.
Marquage routier de prescription de limitation de vitesse
maximale autorisée à 50 km/h

3.2.3. Signalisation d'indication complémentaire
La pré-signalisation de la VRTC est assurée au moyen
de panneaux C24. La représentation synoptique
utilisée pour les C24 permet de décrire l’évolution
du profil en travers de manière simple et très
compréhensible pour les usagers.
Point de vigilance
La lisibilité des panneaux C24 est réduite lorsque
le nombre de voies est important, notamment
lorsqu’ils intègrent des symboles d’indication ou
de prescription. Il convient de rester le plus
proche possible de panneaux existants pour en
garantir la bonne compréhension par l’usager.
En amont de la création d’une VRTC :
panneau C24a
Sauf pour quelques configurations signalées au
chapitre 7, le début d’une VRTC est pré-signalé au
moyen d’un panneau C24a accompagné d’un
panonceau M1, l’ensemble étant implanté à une
distance minimale de 150 m.
3.2.4. Signalisation de direction
Cet ensemble est placé des deux côtés de la
chaussée afin d’en renforcer la perception.
S I G N A L I S A T I O N 17
En amont d’une bretelle de sortie :
panneau C24b
La poursuite de la VRTC sur la bretelle de sortie aval
est pré-signalée au moyen d’un panneau C24b
accompagné d’un panonceau M1.
Cet ensemble est placé des deux côtés de la
chaussée émettrice. Il doit s'inscrire dans la
séquence de signalisation directionnelle de la sortie
(voir les configurations du chapitre 7).
Le franchissement d’une bretelle de sortie par la
VRTC est également pré-signalé au moyen d’un
panneau C24b accompagné d’un panonceau M1 :
pour le jalonnement de la VRTC
Le principe de base est de ne pas installer de
panneaux de signalisation directionnelle spécifique
pour les usagers de la VRTC. S’agissant de lignes
régulières de transports collectifs, les conducteurs
des véhicules autorisés connaissent en effet leur
itinéraire et n’ont pas besoin d’être guidés.
Pour l’implantation des séquences de signalisation
directionnelle d’affectation, la distance séparant la
pré-signalisation (type Da40) de la signalisation
avancée (type Da30) sera calculée en ne prenant
en compte que le nombre de voies ouvertes à la
circulation générale (et pas la VRTC).
 18
4 Visibilité
4.1. Dispositions générales
La visibilité à la distance d'arrêt doit être assurée en
tout point de la voie réservée.
Les règles présentées ici intègrent les spécificités des
VRTC et des véhicules y circulant.
Le respect des règles de visibilité sur les voies
préexistantes de la VSA ne garantit pas nécessai-
rement de bonnes conditions de visibilité sur le projet
de VRTC. En effet, le déport du point d’observation et
du point observé vers l’accotement limite parfois le
bénéfice des dégagements latéraux existants en
courbe à droite. En courbe à gauche, on se préoccupe
de la contrainte des masques mobiles générés par la
présence des poids lourds (PL) sur la voie lente. De
même, l’aménagement des franchissements de la
VRTC aux points d’échange oblige à la vérification
de la visibilité offerte au conducteur de l’autobus ou
de l’autocar sur d’éventuelles zones congestionnées.
Dans la mesure où deux types de véhicule peuvent
circuler sur la VRTC (véhicules avec ou sans passagers
debout), le concepteur s’assurera du respect des
règles de visibilité pour le plus contraignant des
véhicules autorisés.
Le traitement des déficits de visibilité détectés lors
de la conception de la VRTC dépend, d’une part, de
son impact sur le niveau de service des lignes de
transports en commun qui emprunteront la voie
réservée et, d’autre part, des aménagements éventuels
qu’il impose. Deux solutions sont envisageables :
• réaliser un dégagement visuel ;
• réduire localement la vitesse limite autorisée.
Le concepteur doit en outre porter une attention
particulière à la vérification des conditions de visi-
bilité depuis les voies de circulation générale,
éventuellement modifiées par l’aménagement de
la VRTC.
4.1.1. Vitesse
La vitesse prise en considération pour calculer les
distances de visibilité est la vitesse limite autorisée
sur la VRTC (cf. §2.4).
4.1.2. Point d’observation
Le point d'observation correspond à l’œil du
conducteur de TC, positionné à une hauteur de
1,80 m du sol et à 0,60 m à gauche de l’axe de la
VRTC, ce qui revient à considérer le véhicule centré
sur la VRTC.
4.1.3. Point observé
Sa nature et sa position sont précisées dans les
règles de visibilité ci-après. S’agissant d’un véhicule,
le point observé est le moins contraignant des deux
feux arrière, positionné à une hauteur de 0,60 m du
sol et à 0,75 m à gauche ou à droite de l’axe de la
voie considérée.
4.1.4. Distance d'arrêt
La distance d’arrêt est la somme de la distance
parcourue pendant le temps de perception-réaction
(pris égal à deux secondes) et de la distance de
freinage permettant de passer de la vitesse initiale
à l’arrêt.
 V I S I B I L I T É 19

Il convient de distinguer les deux types de véhicule :

Les autocars sans passager debout Les autobus et autocars avec passagers debout

La distance de freinage s’accroît en courbe pour des La décélération maximale admissible est de 2 m/s²,
raisons d’ordre dynamique et liées à la difficulté de soit 0,205 g (cf. §2.4).
la tâche de conduite. Cet accroissement, dit «malus
en courbe», est noté m c. On applique donc la même formule, mais sans tenir
compte de la déclivité p (p pris égal à zéro), ni du
v2
d a = 2 v+(1+mc ) malus en courbe. En effet le facteur limitant est le
2 g( ( v) + p) fait d’avoir des passagers debout, et non la capacité
de freinage du véhicule.
Avec :
• da : la distance d’arrêt en m ; La formule devient :
• v : la vitesse en m/s ;
v2
• g(v) : la décélération moyenne équivalente ; exprimée d a= 2 v +
en fraction de g, elle dépend de v ;
4
• p : la déclivité, en valeur algébrique ; TC avec passagers debout
• m c : le malus en courbe ; il est pris en compte de
la manière suivante : 0,25 pour les courbes de rayon Vitesse (km/h) 30 50 70
inférieur à 5V (V en km/h). Vitesse (en m/s) 8,3 13,9 19,4
Distance d’arrêt (en m) 35 80 135
TC sans passager debout

Vitesse (km/h) 30 50 70
Vitesse (en m/s) 8,3 13,9 19,4
Décélération moyenne
g(v) 0,46 0,46 0,44

Distance d’arrêt en palier

et en alignement droit 25 50 85
(en m)
Distance d’arrêt en palier
et en courbe pour R < 5V 30 55 95
(en m)
 20 V I S I B I L I T É

4.2. Visibilité en section courante

La distance de visibilité à assurer est la distance On vérifiera que la visibilité à la distance d’arrêt est
d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur la atteinte en utilisant la formule de calcul suivante :
VRTC.
VRTC +VD
d= 8 RVRTC ( 1,30)
Cas particulier de la visibilité en courbe 2
à gauche
où :
La contrainte des masques mobiles existe dans les • d est la distance de visibilité en m ;
courbes à gauche. En effet, les VRTC sont réalisées • RVRTC est la valeur du rayon pris au niveau de
sur des infrastructures congestionnées pour l’axe de la VRTC en m ;
lesquelles la voie lente peut être occupée par des PL • VRTC est la largeur de la VRTC, en m ;
à l'arrêt ou à très faible vitesse. Ces véhicules sont • VD est la largeur de la voie de droite en m.
susceptibles de masquer la visibilité sur un objet
situé devant le TC en circulation. Ce masque à la
visibilité doit être intégré dans la vérification de la
visibilité à la distance d’arrêt.
BUS

Visibilité en courbe à gauche

Le tableau suivant donne les valeurs de rayon minimal en courbe à gauche permettant d’assurer la visibilité, en
fonction du type de TC et de sa vitesse12.

Avec passagers debout Sans passager debout

Vitesse (km/h) 50 70 50 70
12 Valeurs correspondant
au profil en travers Rayon minimal en courbe
suivant : 320 1000 160 – 4.p Max (5V ; 380 – 10.p)
Bande médiane : 2,00 m à gauche (en m)
Bande dérasée de
gauche : 0,75 m
Voie de gauche : 3,25 m Où p est la valeur algébrique de la déclivité exprimée en pourcentage, et V la vitesse en km/h.
Voie de droite : 3,50 m
VRTC : 3,50m En dessous de ces valeurs, une réduction de la vitesse limite autorisée sur la VRTC est nécessaire.
 V I S I B I L I T É 21

4.3. Visibilité à l’approche des points d’accès et autres points singuliers

4.3.1. Visibilité aux points d'entrée et de sortie
des échangeurs
Au niveau des entrées, la distance de visibilité pour
la VRTC et pour la section courante doit être au
moins égale à la distance d’arrêt sur un véhicule
entrant positionné sur la voie la plus à gauche de la
bretelle d’entrée, au droit du point d’entrée au plus
tôt (E.1,00 m).
Au niveau des sorties, les règles de visibilité fixées
dans le guide VSA 90/110 s’appliquent sur la
VRTC.
4.3.2. Visibilité sur un refuge
Tout refuge doit offrir, depuis la VRTC, une distance
de visibilité au moins égale à la distance d’arrêt sur
l’arrière d’un véhicule présumé placé au milieu du
refuge.
Le point observé est situé à une hauteur de 0,60 m,
à 2,50 m du bord droit du refuge, au milieu de la
section parallèle du refuge.

E 1,00
BUS

BUS
BUS

da

Visibilité sur une entrée

 22 V I S I B I L I T É

4.4. Rappel du calcul du dégagement de visibilité

En tracé en plan

Pour toutes les courbes, la largeur e nécessaire au dégagement latéral est obtenue par la formule :

d
e=
8 R
où :
• d est la distance de visibilité ;
• R est le rayon de la trajectoire du point d'observation ;
• e est le dégagement de visibilité depuis la trajectoire du point d'observation.

Calcul du dégagement latéral

En profil en long

2
d
R= 2
2 ( h+ x)
où :
• d est la distance de visibilité ;
• R est le rayon saillant ;
• h est la hauteur du point d'observation ;
• x est la hauteur du point observé.

Calcul de visibilité en profil en long

 V I S I B I L I T É 23

4.5. Rappel de l'interruption ponctuelle de visibilité

Lorsqu’un élément à observer a été détecté durant
au moins deux secondes à une distance de visibilité
conforme aux règles précédentes, une interruption
ponctuelle de sa perception par l’observateur est
ensuite admissible au cours du trajet menant ce
dernier jusqu'à l’élément observé. Ce type d’inter-
ruption résulte généralement d’un obstacle ponctuel
(pile de pont, support de signalisation...). Une telle
interruption de visibilité ne doit pas s’opérer de
façon continue pendant plus de deux secondes de
parcours du TC.
Si la durée de l’interruption ponctuelle est supérieure
à deux secondes, une réduction locale de la vitesse est
nécessaire. La vitesse sera déterminée de manière à ce
que le masque soit exclu du dégagement visuel latéral.

de
rte de vision
Zone de pe rvé < distance
ilité ob se
e visib l’élémen t ndes
Zone d pendant rant 2 seco
u ré e parcourue du
ass nd e s
2 seco

BUS

Distance requise de visibilité

Masque
potentiel Elément observé
Observateur sur VR
sur VR (fixe)

Perte de visibilité ponctuelle

 24

5 Tracé en plan et en profil en long

5.1. Tracé en plan 5.2. Profil en long

Dans le cas d’une VRTC conçue uniquement pour
des véhicules avec passagers assis, les valeurs de
rayon de tracé en plan en fonction de la vitesse sont
celles du guide VSA 90/110.
En revanche, la présence potentielle sur la voie
réservée de véhicules transportant des passagers
debout conduit à intégrer des critères de sécurité
pour la conception du tracé des VRTC. Ces critères
sont basés sur une accélération transversale
maximale admissible de 1,00 m/s² (autobus avec
passagers debout). Cette accélération transversale
est indépendante des conditions de contact pneu/
chaussée du TC, ou du dévers associé à la courbe.
La création d'une VRTC n'implique pas de règles
particulières sur le profil en long.
Les règles du guide VSA 90/110 s’appliquent. En
effet, la position du conducteur d'un véhicule de
transport collectif étant plus haute, et sa vitesse
étant limitée, les contraintes dynamiques et de
visibilité sont moins fortes que pour les véhicules
de la circulation générale. Ce constat reste valable
en présence de passagers debout.

La valeur minimale du rayon se calcule selon la

formule suivante :

V2
R=
a
avec :
• V = vitesse en m/s ;
• R = rayon de la courbe ;
• a = accélération transversale maximale admissible,
prise égale à 1,00 m/s².

Le tableau ci-dessous présente les valeurs de rayon

minimales en fonction de la vitesse sur la voie
réservée.

30 km / h 50 km / h 70 km / h
Rayon minimal
70 200 380
(en m)
 25

Profil en travers 6
6.1. Largeur de voie

6.1.1. Largeur préconisée

Le tableau ci-dessous présente, en fonction de la La VRTC est bordée par une BDD, revêtue et à niveau,
vitesse limite autorisée sur la VRTC, les largeurs d’une largeur minimale de 0,50 m, supportant le
permettant d’assurer la circulation des véhicules de marquage de rive.
transport collectif.
La réalisation d’une VRTC peut nécessiter :
Vitesse 30 km / h 50 km / h 70 km / h
• soit d'élargir la plate-forme en conséquence ;
Largeur
3,20 m 3,30 m 3,50 m • soit de réduire les autres voies de la VSA en restant
préconisée
conforme au guide de conception des VSA 90/110
Largeur de la voie réservée,
marquage de gauche compris (chapitre 5 – Profil en travers).

BDG Voie rapide Voie médiane Voie lente Voie réservée BDD

LC - 3u T1 - 2u T1 - 2u T3 - 5u LC - 3u

Profil en travers type

 26 P R O F I L E N T R A V E R S
6.1.2. Règles de réduction du profil en travers
en site contraint
Sur les VSA exploitées à 110 km / h, le choix de
baisser la vitesse limite autorisée à 90 km / h et
de réduire le profil en travers doit faire l’objet
d’une analyse préalable portant sur les avantages
et les pertes entraînés pour les usagers de la
section courante et de la VRTC.
Les dispositions particulières applicables en site
contraint (§ 7.5 du guide VSA 90/110) sont remplacées
par les dispositions suivantes :
La réduction du profil en travers en site contraint
ne peut s’envisager que pour les VSA 90 et sous
réserve d'une étude approfondie justifiant que les
mesures prises, notamment si elles sont cumulées, ne
constituent pas un risque pour la sécurité des usagers.
Des mesures complémentaires peuvent être mises
en œuvre : gestion dynamique des vitesses et du
trafic, signalisation…
Peuvent être réduits, d'abord :
• la bande médiane, par adoption de dispositifs de
retenue nécessitant une emprise plus réduite, ou
alors possédant une largeur de fonctionnement
inférieure ;
• la berme, par adoption de dispositifs de retenue
nécessitant une emprise plus réduite, par réduction
ou modification des équipements implantés sur
celle - ci ;
puis :
• la voie de gauche, en réduisant sa largeur à 3,00 m
(on conservera un bloc de gauche de 3,75 m) :
– dans le cadre d'un aménagement à 2 x 2 voies,
lorsque le trafic PL est faible (taux de PL ≤ 7 % du
trafic moyen journalier annuel) ;
– dans le cadre d'un aménagement à 2 x 3 voies ou
plus, parce que cette voie est interdite aux PL
(article R.412.25 du Code de la route) ;
– dans le cas d'un aménagement à 2 x 4 voies, la
réduction se faisant d'abord sur la voie de gauche,
puis s'étendant à la voie médiane de gauche ;
puis :
• la bande dérasée de gauche (BDG) : la réduction de
sa largeur à 0,50 m (en veillant à ce que la distance de
visibilité en courbe soit assurée) n'est envisageable
qu'avec une barrière béton en terre-plein central
(TPC). Le projeteur doit en fait traiter la globalité du
bloc de gauche, notamment concernant la visibilité,
en lui conservant une largeur d'au moins 3,50 m
considérée comme un minimum absolu.
Enfin :
• la voie de gauche d'un aménagement à 2 x 2 voies,
ou la voie médiane d'un aménagement à 2 x 3 voies
(mais aussi la voie médiane de droite d'un aména-
gement à 2 x 4 voies), sera ramenée à 3,00 m, même
si le taux de PL est supérieur à 7 % du TMJA ;
• la VRTC sera réduite à 3,30 m ou à 3,20 m, en
réduisant la vitesse limite autorisée en conséquence
(respectivement 50 et 30 km/h) ;
• la voie lente sera ramenée, en dernier recours, à
une largeur de 3,25 m ; cette étape ultime n'est
envisageable qu'avec un trafic de PL faible (taux de
PL ≤ 7 % du TMJA).
Dans tous les cas, le maintien d’une BDD de 0,50 m
de largeur au minimum est obligatoire.
L’application de ces règles se cumule avec l’obli-
gation de respecter une largeur roulable minimale
(cf. §6.1.3).
6.1.3. Profil en travers minimum
Largeur roulable minimale, en mode dégradé,
au droit d’un véhicule en panne
En cas de véhicule en panne sur la VRTC, les autobus
peuvent l’éviter en empruntant ponctuellement et
temporairement la voie lente.
Du fait de la largeur de la VRTC et du trafic limité
y circulant, les dispositions du guide VSA 90 / 110
relatives à la largeur roulable requise permettant de
conserver le nombre de files de circulation, en mode
dégradé, au droit d’un véhicule en panne (§7.5.2.2
du guide VSA90/110), ne sont pas applicables en
présence d’une voie réservée.
Elles sont remplacées par des dispositions relatives à la
largeur roulable permettant la remontée inter-files
des véhicules de secours.

Remontée inter-files
des véhicules de secours
Il est important de permettre la remontée inter-files
des véhicules de secours, notamment lorsque toutes
les voies (y compris la VRTC) sont congestionnées
(suite à un accident important par exemple).
La valeur minimale de largeur roulable, en présence
d’une VRTC, est donc la suivante :
Largeur roulable minimale
2 voies + VRTC 11,50 m
En cas d’impossibilité de respecter cette largeur
minimale, il est nécessaire de mettre en place une
interdiction de dépassement pour les poids lourds
garantissant l’absence de PL sur la voie rapide. Dans
ce cas, la largeur minimale absolue d’un profil à
deux voies + VRTC est de 10,80 m.
Au-delà de deux voies de circulation générale, le
respect des règles de conception du profil en travers
garantit en toute circonstance une largeur roulable
suffisante pour assurer la remontée inter-files des
véhicules de secours.
6.1.4. Zone de sécurité
La zone de sécurité comprend une zone de récu-
pération et une zone de gravité limitée où tout
dispositif agressif doit être exclu, sinon isolé.
En présence d’une VRTC, la zone de sécurité à
prendre en compte est l’enveloppe des 2 zones de
sécurité suivantes :
• celle des voies de circulation générale, comptée
depuis le marquage droit de celles-ci ;
• celle de la VRTC, comptée depuis le marquage
droit de celle-ci (4 m pour une VRTC à 70 km/h).
P R O F I L E N T R A V E R S 27
6.1.5. Pentes transversales
La VRTC doit avoir une pente unique, ainsi son posi-
tionnement sur le profil en travers préexistant pourra
nécessiter une reprise de la pente transversale, notam-
ment au droit de la surlargeur de chaussée portant
le marquage de l’ancienne BAU.
Le guide VSA 90 / 110 impose dans les courbes
déversées (supérieures ou égales à 4 %) un accotement
avec un dévers vers l'extérieur de la chaussée.
Dans le cas des courbes à gauche, la VRTC peut
conserver une pente inverse à la chaussée 13.
Cependant, la variation de dévers associée à la
manœuvre du TC pour changer de voie peut générer
de l’inconfort pour les passagers debout devant
adapter leur posture selon l’inclinaison du plancher
du véhicule. Ainsi, il est souhaitable d’éviter un
début ou une fin de VRTC dans de telles
configurations.
Exemple d'accotement avec dévers opposé au dévers des voies de circulation
6.2. Début et fin de VRTC
en section courante
Si généralement une VRTC débute et prend fin au
niveau d’un échangeur, il existe des cas où l’extrémité
de la voie réservée se situe en section courante.
Dans ce cas, il convient d’éviter un début ou une
fin de VRTC à proximité des points singuliers
(tunnels, ouvrages d'art...) ou en interférence avec
des séquences de signalisation de sortie, et dans
des zones de changements de file des autres usagers. Cas d'une VRTC 13
aménagée sans
Le § 7.1 (1 re famille) traitera plus loin des distances modification de
à respecter entre le début ou la fin d’une VRTC et la pente transversale
de l'ancien espace
les entrées ou sorties d’échangeurs. de la BAU.
 28 P R O F I L E N T R A V E R S

6.2.1. Début de VRTC en section courante

La longueur du biseau est de 90 m. Le panneau d’entrée de la VRTC, implanté au niveau

La pré-signalisation de l’entrée d’une VRTC est
assurée sur la section courante, simultanément sur
accotement et en TPC, par un panneau de type
C24a accompagné d’un panonceau de type M1
(cf. §3.2). Cet ensemble est situé à une distance
minimale de 150 m.
du biseau, doit être visible à la distance d’arrêt des
véhicules de TC approchant sur la voie lente.
L’implantation du B27a en portique au-dessus de la
VRTC peut permettre d’offrir une meilleure visibilité et
une meilleure lisibilité du début de la voie réservée
(dans ce cas, il est positionné à la fin du biseau).

T4 3u LC 3u T3 5u

BUS
BUS
90 m
> 150 m
XXX

Début de VRTC

6.2.2. Fin de VRTC en section courante

La longueur du biseau est de 75 m.
L’obligation pour les véhicules circulant sur la VRTC
de s’insérer sur la voie lente implique de vérifier la
visibilité sur la fin de la VRTC pour les véhicules des
voies de circulation générale. La visibilité requise,
pour les véhicules circulant sur la voie lente, est la
visibilité à la distance d'arrêt.
• Le point d'observation est tel que défini dans le
guide VSA 90/110 (hauteur 1 m et 0,25 m à gauche
de l'axe de la voie de droite) ;
• Le point observé est le moins contraint des feux
arrière du TC, positionné au droit du B45 (hauteur
0,60 m et 0,75 m à gauche ou à droite de l'axe de
la VRTC) ;
• La distance d'arrêt est déterminée conformément
au guide VSA 90/110.
Il convient par ailleurs d’éviter l'implantation d’une fin
de VRTC en section courante dans une courbe de rayon
inférieur au rayon minimal à devers normal Rdn 14.

T3 5u LC 3u T4 3u
BUS

75m

150m 75m

Fin de VRTC

14 On se référera
aux valeurs du Rdn Point de vigilance
fixées dans le guide
VSA 90/110 (370 m
L'IISR associe l'emploi du panneau AB3a au marquage T2 - 5u. Par souci de lisibilité, le marquage T3 - 5u est
à 90 km/h, 650 m maintenu pour une fin de VRTC en section courante.
à 110 km/h).

Conception de la VRTC au droit des échangeurs
Sans prétention à l'exhaustivité, les configurations
jugées les plus répandues sont décrites dans ce
chapitre.
Il convient de distinguer quatre familles d'aménage-
ments, répondant à certains domaines d'emploi :
1 re famille : début et fin de VRTC
au niveau d'un dispositif d’échange
Ce type d'aménagement est adapté notamment
lorsque les TC empruntent le dispositif d'échange en
entrée ou en sortie (pour desservir un arrêt sur le
réseau secondaire par exemple), et lorsque les
conditions de circulation sur les bretelles concernées
ne nécessitent pas la prolongation de la voie
réservée. L’aménagement se limite dans ce cas à la
section courante.
2 e famille : entrée et sortie de la VRTC
par les bretelles
Ce type d'aménagement est adapté notamment pour
des TC desservant un point d'échange en lien avec le
réseau secondaire, et quand les conditions de circula-
tion sur les bretelles concernées impactent fortement
le niveau de service des lignes de transports collectifs.
29
7
Cela nécessite de fortes modifications des bretelles
et peut notamment être accompagné de mesures
de priorisation des TC au niveau du carrefour de
surface.
Ce type d’aménagement est également adapté
pour assurer la continuité de la VRTC entre deux VSA
au niveau d’une bifurcation.
3 e famille : franchissement
d’un dispositif d’échange par la VRTC
Ce type d’aménagement permet d’assurer la
continuité de la VRTC lors du franchissement des
bretelles d’entrée et de sortie des échangeurs.
Dans des cas de trafic particulièrement important
(ou dans le cas de bretelles à deux voies), il convient
d’étudier l’intérêt d’une solution dénivelée pour
franchir l'échangeur.
4 e famille : accès réservés aux TC
depuis et vers une VRTC
Ce type d’aménagement concerne l’aménagement
d’un accès réservé aux TC depuis ou vers une VRTC,
permettant par exemple de rejoindre un site
protégé, une station TC, un pôle d’échange ou un
pôle d’activité spécifique.
 30 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

Le tableau ci - dessous récapitule les propositions d’aménagement de la VRTC selon les quatre familles décrites
ci - avant et les configurations des échangeurs :

Aménagements proposés
Configurations 1 re famille 2 e famille 3 e famille 4 e famille
pré - existantes Début et fin au niveau Entrée et sortie Franchissement Accès réservés
dans l’échangeur d’un dispositif par les bretelles d’un dispositif aux TC
d’échange d’échange

Chapitre 7.3.1
Chapitre 7.1.1 Chapitre 7.2.1.a CTC - Ei1a
Insertion
DTC - Ei1 ETC - Ei1 Chapitre 7.3.1.b
CTC - Ei1b Chapitre 7.4.1
Entrée
RTC - Ei1
Chapitre 7.1.2 Chapitre 7.2.1.b Chapitre 7.3.1.c
Adjonction
DTC - Ea1 ETC - Ea1 CTC - Ea1

Chapitre 7.3.2.a
Chapitre 7.1.3 CTC - Sd12a
FTC - Sd12 Chapitre 7.3.2.b (t)
Chapitre 7.2.2.a
Déboîtement (nécessite de transformer CTC - Sd12b
STC - Sd11
la sortie en (nécessite de transformer
pseudo-affectation) la sortie en
pseudo-affectation)
Chapitre 7.4.2
Sortie
RTC - Sd11
Chapitre 7.3.2.a
Chapitre 7.1.3 Chapitre 7.2.2.b CTC - Sd12a
Chapitre 7.3.2.b (t)
Pseudo-
affectation FTC - Sd12 STC - Sd12
CTC - Sd12b

Chapitre 7.1.4 Chapitre 7.2.2.c Chapitre 7.3.2.c (t)

Affectation
FTC - Sa1 STC - Sa1 CTC - Sa1

Certaines de ces configurations, notamment Pour la conception des échanges (géométrie et

certaines concernant le franchissement d’une signalisation), on utilise la vitesse de référence des
sortie, indicées (t), n’ont pas été mises en voies de circulation générale de la VSA.
œuvre à ce jour ; d’autres, le franchissement
d’une entrée et d’une sortie par exemple,
n’ont fait l’objet que d’une seule expérimen-
tation. Les prescriptions techniques associées,
présentées dans les chapitres suivants, pour-
ront donc être amenées à évoluer en fonction
de l’évaluation desdites expérimentations. Ce
caractère « provisoire » est rappelé dans les
chapitres correspondants.
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 31

7.1. Famille n°1 : début et fin de VRTC au niveau d’un dispositif d’échange

La VRTC débute en aval d’une entrée ou se termine
en amont d’une sortie.
7.1.1. En aval d’une entrée en insertion
(DTC-Ei1)
La VRTC débute dans le prolongement du dispositif
d’insertion. Cette configuration convient aux TC
provenant de la bretelle d'entrée, tout comme à
ceux provenant de la section courante.
Le dimensionnement du dispositif d’insertion reste
conforme au guide VSA 90 / 110. La zone de
manœuvre peut être réduite à 150 m si l’entrée
présente un trafic inférieur à 600 uvp/h sur VSA 90.
Le biseau d’insertion de la VRTC est marqué en T3-
5u. Le panneau C24a n'est pas requis en pré-
signalisation sur la section courante, au vu des
contraintes imposées par la longueur du dispositif
de convergence.

LC 5u T2 5u T3 5u

E 1,00

BUS
BUS

200m (150m) 75m 100m

Configuration DTC-Ei1

Point de vigilance
L'usager circulant sur la bretelle doit comprendre que le prolongement de sa voie d’insertion constitue le début
d’une VRTC. La visibilité sur la signalisation de début de la VRTC (marquage et panneaux) doit être assurée.
Le positionnement des panneaux B27a et B14 en portique au-dessus du début de la VRTC peut améliorer cette
visibilité, et la lisibilité de l’aménagement.
À l’usage, s’il apparaît une ambiguïté pour les véhicules de la circulation générale quant au début de la VRTC,
il est également possible de compléter le marquage en T3-5u par un damier :

E 1,00
BUS
 32 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

7.1.2. En aval d’une entrée en adjonction
(DTC-Ea1)
La VRTC est créée en aval du dispositif d’entrée en
adjonction, à une distance au moins égale à L en
aval du point E.1,50 m. La création de la VRTC est
traitée conformément à un début de VRTC sur
section courante (cf. §6.2.1).
Compte tenu de l’obligation de signaler le
passage à trois voies (IISR, article 43-1.G), la pré -
signalisation de la VRTC à l'aide d'un autre C24a
n’est pas recommandée.

T4 3u LC 3u T3 5u

E.1,50

BUS

BUS
L 90 m

Configuration DTC-Ea1
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 33

7.1.3. En amont d’une sortie
en pseudo - affectation (FTC-Sd12)
La VRTC se termine à une distance de lecture Lc
(distance parcourue en 5 s, à la vitesse limite
autorisée de la circulation générale, avec une valeur
plancher de 125 m) en amont du Da40.
La fin de la VRTC, sur une distance minimale de 100 m,
est marquée par une ligne continue de largeur 5u,
permettant de séparer le marquage T3-5u du
marquage T2-5u. Ce marquage limite également
l’anticipation des manœuvres de changement de voie.
La signalisation de la sortie (marquage, signalisation
directionnelle) est conforme à l'IISR.

T3 5u LC 5u T2 5u

S 1,00
BUS

BUS

BUS

Da30
Da40

>100m Lc fxL J14a

Configuration FTC-Sd12

Point de vigilance
Il s'agit de la configuration de base recommandée pour traiter une fin de VRTC en amont d'une sortie préexistante en
déboîtement (transformation en pseudo-affectation). Dans ce cas, des adaptations en signalisation (marquage,
signalisation directionnelle) sont requises pour passer de la sortie en déboîtement à une sortie en pseudo-affectation.

Dans le cas où des contraintes techniques ne permettent pas cette transformation, la VRTC peut se terminer en
amont de la sortie. La distance minimale requise (entre la fin du biseau et le point de sortie au plus tôt (S.1,50 m))
est celle parcourue en 6 s à la vitesse limite autorisée de la circulation générale.

Le biseau de rabattement de la VRTC est traité conformément à une fin de VRTC en section courante (cf. §6.2.2).

T3 2u T1 2u
T3 5u T4 3u T2 5u
LC 3u

S 1,50 S 1,00
BUS

75m
D30

150m 75m 150m (110m)

6 secondes J14a
 34 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

7.1.4. En amont d’une sortie en affectation parcourue en 5 s, à la vitesse limite autorisée de la

(FTC-Sa1) circulation générale, avec une valeur plancher de
125 m) en amont du Da40.
Le biseau d'extrémité de la VRTC doit se finir au La signalisation de la sortie (marquage, signalisation
moins à une distance de lecture Lc (distance directionnelle) est conforme à l'IISR.

T2 5u
T3 5u LC 3u T4 3u

S 1,00
BUS

Da30
Da40
75m
>Lc fxL J14a
150m 75m

Configuration FTC-Sa1

7.2. Famille n°2 : entrée et sortie de la VRTC par les bretelles

7.2.1. Entrée de la VRTC par une bretelle d’entrée

Le principe général de ces configurations est de faire longer une VRTC le long de la bretelle d'entrée.
Le marquage de la VRTC par une ligne continue favorise sa lisibilité et limite l'utilisation de la VRTC par des véhicules
entrant.

a/ Entrée en insertion (ETC-Ei1)

Le dimensionnement du dispositif d’insertion reste
conforme au guide VSA 90/110. La zone de manœuvre
peut être réduite à 150 m si l’entrée présente un trafic
inférieur à 600 uvp/h sur une VSA 90.
À partir du point E.1,00 m, le marquage de la VRTC
est une ligne continue de largeur 5u, qui se poursuit
jusqu’à la fin du biseau d’insertion.
Le panneau C24a n'est pas requis en pré-signalisation
sur la section courante, au vu des contraintes imposées
par la longueur du dispositif de convergence.

T2 5u
T3 5u LC 5u

E.1,00
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS

200m (150m) 75m 100m

BUS

Configuration ETC-Ei1

Point de vigilance
Cette configuration nécessite de veiller à la lisibilité des panneaux «Cédez le passage» pour les véhicules entrant
sur la VSA par la bretelle.
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 35

b/ Entrée en adjonction (ETC-Ea1)

Le dimensionnement du dispositif d’insertion reste
conforme au guide VSA 90/110.
Le marquage de la VRTC devient une ligne continue
de largeur 5u à partir du point E.1,50 m et sur une
longueur L.
En référence à l'IISR (article 43-2.G), le panneau C24a
en position est obligatoire pour signaler la voie de
circulation générale supplémentaire. Ce panneau
signale aussi l'adjonction de la VRTC.
La pré-signalisation de type C24a est recommandée
en amont de l’entrée, elle permet d’annoncer la VRTC.

LC 5u T2 5u
T3 5u T3 5u

E.1,50

BUS
BUS

BUS

BUS

BUS
BUS
BUS

L 90m 100m
XXX

(Optionnel)

Configuration ETC-Ea1

7.2.2. Sortie de la VRTC sur la bretelle de sortie

Le principe de ces solutions est de faire sortir les TC en longeant le dispositif de sortie.
Le marquage de la VRTC par une ligne continue, accompagné de l'inscription «BUS», permet de limiter les déports
anticipés des usagers souhaitant sortir. En contrepartie, il demande aux TC souhaitant rester sur la VSA d'anticiper
leur manœuvre. Le panneau de type C24b en pré-signalisation sera implanté à une distance suffisante pour
permettre de rejoindre la section courante avant le début de la ligne continue.

a/ Sortie en déboîtement (STC-Sd11)

Le dimensionnement du dispositif de sortie reste largeur 5u remplace la ligne T3-5u à une distance
conforme au guide VSA 90/110. Le biseau se déve- de 6 s avant le point S.1,50 m et se poursuit dans
loppe sur 150 m entre son début et le point de sortie la bretelle.
au plus tard (S.1,00 m). Cette distance peut être Un panneau de type C24b est recommandé à une
réduite à 110 m si le trafic sur la sortie est inférieur distance minimale de 100 m en amont de cette ligne
à 650 uvp/h sur VSA 90. Une ligne continue de continue.
T3 2u T1 2u
T3 5u T2 5u
LC 5u

S 1,50 S 1,00
BUS

BUS

BUS

BUS
D30
D40

XXX

150m (110m)
J14a
> 100m 6 secondes

Configuration STC-Sd11 30 secondes

Point de vigilance
Pour les bretelles nécessitant une réduction de vitesse de la circulation générale du fait de leur géométrie
contrainte, l'emploi d'un B14+M3a au niveau du D30 peut conduire à une ambiguïté sur la voie à laquelle
s'applique cette limitation (VRTC ou bretelle de sortie ?). En l’absence de solution généralisable, la signalisation
doit être adaptée au contexte spécifique du projet.
36 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

b/ Sortie en pseudo - affectation (STC-Sd12)

Le dimensionnement du dispositif de sortie reste Un panneau de type C24b est recommandé à une
conforme au guide VSA 90/110. distance minimale de 100 m en amont de cette
Une ligne continue de largeur 5u remplace la ligne ligne continue.
T3-5u à une distance de 6 s avant le panneau
Da40 et se poursuit dans la bretelle.
T3 5u T2 5u
LC 5u

S 1,00
BUS

BUS

BUS

BUS

BUS

BUS
Da40

Da30
J14a
> 100m 130 m fxL
6 secondes
XXX

Configuration STC-Sd12

Point de vigilance
Pour les bretelles nécessitant une réduction de vitesse de la circulation générale du fait de leur géométrie
contrainte, l'emploi d'un B14+M3a au niveau du D30 peut conduire à une ambiguïté sur la voie à laquelle
s'applique cette limitation (VRTC ou bretelle de sortie ?). En l’absence de solution généralisable, la signalisation
doit être adaptée au contexte spécifique du projet.

c/ Sortie en affectation (STC-Sa1)

Le dimensionnement du dispositif de sortie reste Un panneau de type C24b est recommandé à 100 m
conforme au guide VSA 90/110 et à l’IISR. en amont du Da40.
Une ligne continue de largeur 5u remplace la ligne
T3-5u à partir du panneau Da40 et se poursuit dans
la bretelle.
T2 5u
T3 5u LC 5u

S 1,00
BUS

BUS
BUS

BUS
BUS

BUS
Da40

Da30

> 100m fxL J14a

XXX

Configuration STC-Sa1

Point de vigilance
Pour les bretelles nécessitant une réduction de vitesse de la circulation générale du fait de leur géométrie
contrainte, l'emploi d'un B14+M3a au niveau du D30 peut conduire à une ambiguïté sur la voie à laquelle s'applique
cette limitation (VRTC ou bretelle de sortie ?). En l’absence de solution généralisable, la signalisation doit être
adaptée au contexte spécifique du projet.
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 37

7.3. Famille n°3 : franchissement par la VRTC d’un dispositif d’échange

7.3.1. Franchissement d’une entrée

Le principe général est de créer une zone mixte entre les TC et les véhicules entrant sur la bretelle. La VRTC s'interrompt
donc ponctuellement. Cette interruption est encadrée par un B45 et un B27a.

L'emploi d'une ligne continue de largeur 5u dans ces configurations permet de différencier le marquage T3-5u
du marquage utilisé pour signaler le dispositif d'entrée. En outre, il permet d'éviter tout rabattement de la circulation
générale en section courante sur la zone mixte, et ainsi favorise les manœuvres des véhicules entrant et sécurise
la trajectoire des TC.

a/ Entrée en double insertion – trajectoire rectiligne des TC (CTC-Ei1a)

Il s'agit de la configuration de base. La longueur totale de la zone mixte est de 375 m.
L'entrée dans la circulation générale s'effectue en La trajectoire des TC demeure rectiligne.
deux temps sous forme d'une double insertion. Le deuxième biseau d’insertion est marqué en T3-5u.
XXX

T2 5u T3 5u
T3 5u LC 5u

E 1,00
BUS

BUS

BUS

100m 75m 125m 75m 100m

Configuration CTC-Ei1a

Point de vigilance
La configuration en double insertion est peu commune pour l'usager. Pour renforcer la lisibilité du deuxième
biseau d’insertion, il est possible de compléter le marquage en T3-5u par un damier.

E 1,00
BUS

Il n’existe pas à ce jour de panneau C24 permettant d’informer l’usager empruntant la bretelle d’entrée qu’il
va devoir effectuer deux manœuvres successives d’insertion. Dans l’attente d’un tel panneau, il est possible
d’implanter sur la bretelle une pré-signalisation de type C24a+M1.
38 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

b/ Entrée en double insertion – trajectoire non rectiligne des TC (CTC-Ei1b)

Il s’agit d’une adaptation de la configuration
précédente.
Cette configuration permet de limiter la longueur
de la zone mixte à 250 m. En cas de trafic important
entrant par la bretelle et ayant du mal à s’insérer
en section courante, le TC peut utiliser le décroche-
ment de la VRTC pour limiter la perte de temps. Cette
configuration demande cependant plus d'espace.
XXX
La zone située entre le premier biseau d’insertion et
le biseau de décrochement doit être revêtue sur
toute la largeur roulable. Des balises J11 pourront
être implantées tous les 4 m pour marquer le
premier biseau d’insertion et éviter que les véhicules
roulent sur l’îlot revêtu.

T2 5u
T3 5u LC 5u T3 5u

E 1,00
BUS

BUS
BUS

BUS
BUS
100m 75m 25m 50m 75m 75m 100m

Configuration CTC-Ei1b

Point de vigilance
Le marquage en T3-5u du deuxième biseau d'insertion donne le choix aux TC, selon les conditions de circulation,
de poursuivre tout droit ou d'emprunter le décrochement de la VRTC par la droite.
Cependant, la lisibilité pour les usagers s'insérant dans la circulation générale peut s'avérer limitée. Il est possible
de renforcer la compréhension de l'aménagement par l'emploi d'un damier* :

E 1,00
BUS

Il n’existe pas à ce jour de panneau C24 permettant d’informer l’usager empruntant la bretelle d’entrée qu’il
va devoir effectuer deux manœuvres successives d’insertion. Dans l’attente d’un tel panneau, il est possible
d’implanter sur la bretelle une pré - signalisation de type C24a+M1.
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 39

c/ Entrée en adjonction (CTC-Ea1)

Le principe est de prolonger la VRTC en voie de
circulation mixte sur 290 m de longueur. Pour
assurer la continuité de la VRTC, celle-ci redémarre
par un décrochement à la fin de la zone mixte.
XXX
Compte tenu de l’obligation de signaler le passage à
trois voies (IISR, article 43-1.G), la pré-signalisation
de la VRTC, à l'aide d'un autre C24a en amont de
l’entrée, n’est pas recommandée.

LC 5u
T3 5u T2 5u T3 5u

E 1,00
BUS

BUS

BUS
BUS
100m 75m 25m 90m 100m

Configuration CTC-Ea1

7.3.2. Franchissement d’une sortie

Avertissement : ces configurations n’ont pas été mises en œuvre à ce jour. Les prescriptions techniques
associées, présentées dans ce paragraphe, pourront donc être amenées à évoluer en fonction de l’évaluation
des retours d’expérience.

Le principe général est d'interrompre la VRTC en amont de la pré-signalisation de sortie de type Da40. Le traitement
de cette interruption est identique à celui de la configuration de fin de VRTC en amont d'une sortie en pseudo-
affectation (cf. §7.1.3).

Si la sortie préexistante est un déboîtement, elle doit être transformée en pseudo - affectation, ce qui nécessite
une adaptation de la signalisation (marquage, balise de musoir, signalisation directionnelle en sortie).

La reprise de la VRTC est traitée de deux manières différentes, soit en amont du musoir de divergence, soit en aval.
Le choix entre ces deux configurations dépend des situations rencontrées et doit faire l’objet d’une analyse au cas
par cas.
40 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

a/ Sortie en pseudo - affectation – trajectoire rectiligne des TC (CTC-Sd12a)

Il s'agit de la configuration de base.
Dans cette configuration, la VRTC reprend au point
de divergence des flux, dans l’alignement de la voie
de pseudo - affectation. La trajectoire des TC
demeure rectiligne.
La VRTC reprend à partir du panneau Da30. Le
biseau de reprise de la VRTC joue un rôle de premier
musoir de divergence pour l’ensemble des usagers.
Au-delà, le musoir de divergence est matérialisé
conformément aux règles de l’art, et accompagné
d’une balise de musoir J14a.
Afin de limiter la longueur du dispositif, la largeur
du tpl est réduite à 3,20 m (correspondant à 0,50 m
de BDD sur la section courante, une balise J14a
de 2,00 m, 0,20 m de garde et 0,50 m de BDG sur
la bretelle).
L’obliquité p doit rester constante entre le panneau
Da30 et le point S.1,00 m du musoir de divergence.
Au-delà, on appliquera les règles de géométrie des
divergents du guide VSA 90/110.
Pour éviter toute ambiguïté, un panneau B27a+M3d
(flèche verticale) est implanté au-dessus de la VRTC,
dès que possible après la balise J14a.
Un damier est également recommandé sur le biseau
de reprise de la VRTC.
Il permet d’améliorer la lisibilité du premier musoir,
au droit du Da30, pour les usagers souhaitant
emprunter la sortie. Il permet également de mieux
signaler la reprise de la VRTC.
Un C24b positionné en amont du dispositif est
recommandé pour améliorer la lisibilité de la trajectoire
des TC.

T3 5u LC 5u T2 5u LC 5u T3 5u

S 1,00

BUS
BUS
BUS

BUS

Da40

Da30

>100m Lc fxL J14a

XXX

Configuration CTC-Sd12a

Point de vigilance
Cette configuration augmente la distance séparant le Da30 de la balise J14 et introduit un décalage de la J14
vers la droite. Aussi la co-visibilité de la signalisation Da30 et de la balise J14 doit impérativement être assurée
dans les conditions prévues par le guide VSA 90/110.
Pour renforcer la perception de la direction à prendre pour les usagers empruntant la sortie, il est possible
d’employer un panneau de type Da31d, e ou f.
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 41

b/ Sortie en pseudo - affectation – trajectoire non rectiligne des TC (CTC-Sd12b)

Il s'agit d'une variante de la configuration précédente.
La VRTC reprend en aval du point de divergence des
flux par une sortie par la gauche depuis la bretelle,
puis rejoint la section courante.
Afin de limiter la longueur du musoir de divergence,
la largeur du tpl est réduite à 3,70 m (correspondant
à 1,00 m de BDD sur la section courante, une balise
J14 de 2,00 m, 0,20 m de garde et 0,50 m de BDG
sur la bretelle).
La reprise de la VRTC est située après la balise J14a,
et démarre par un biseau, marqué en T3-5u sur une
longueur au moins égale à :
3,50
Lbiseau VR=
p (c'est-à-dire entre la reprise de la VRTC et la sortie).
où p est l’obliquité du premier divergent.
Il est recommandé de marquer la reprise de la VRTC
par un damier.
Le biseau de reprise de la VRTC et la section
courante sont séparés par un marquage d’îlot. Des
balises J11 peuvent être implantées le long du
biseau de reprise de la VRTC. Le musoir de divergence
entre la sortie et le biseau de reprise de la VRTC
est accompagné d’une balise de musoir J14a (petit
modèle). Elle est implantée lorsque la largeur entre
la VRTC et la bretelle atteint 2,20 m.
Au-delà, la reprise de la VRTC se poursuit par un
convergent sur une longueur de 74 m (correspondant
à l’obliquité de 5 % d’une entrée).
L’obliquité p doit rester constante entre le point
S.1,00 m du premier musoir de divergence et le
point S.1,00 m du deuxième musoir de divergence
Au-delà, on applique les règles de géométrie des
divergents du guide VSA 90/110.
La pente transversale de la chaussée de la reprise de
la VR doit rester sans dénivellation importante, si
possible au dévers de la chaussée principale.

T3 5u LC 5u T2 5u LC 3u T3 5u

S.1,00
BUS

BUS
BUS
Da40

Da30

J14a
J11
>100m Lc fxL J14a

Zone mixte TC/VP

Configuration CTC-Sd12b

Point de vigilance
Le dimensionnement du biseau de sortie pour la voie réservée et le point d’inflexion de la pseudo-collectrice
constituent un point singulier pour le TC. Ils peuvent demander une réduction de sa vitesse.
Les différences de dénivellation préexistantes entre la section courante et la bretelle de sortie peuvent demander
des adaptations conséquentes (décalage vers l’amont du point de divergence par exemple), avec certaines
conséquences sur les emprises, la signalisation, la visibilité.
L'emploi du damier rend plus lisible la reprise de la VRTC et compense l'éloignement du B27a. Si le damier n'est
pas retenu, il conviendra de rechercher un autre moyen.
Par exemple, pour favoriser le guidage des véhicules de la circulation générale au niveau du biseau de reprise de
la VRTC, une signalisation directionnelle de confirmation pour la circulation générale est possible. Elle sera
implantée en aval du deuxième divergent.
 42 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S

c/ Sortie en affectation - trajectoire rectiligne des TC (CTC-Sa1)

La configuration présentée correspond à la confi- La reprise de la VRTC est identique à la solution a. Il est
guration de base. possible d'envisager la solution b pour cette reprise.
T2 5u
T3 5u LC 3u T4 3u

S 1,00

BUS
BUS
BUS

Da40

Da30
75m
>Lc fxL J14a
150m 75m

Configuration CTC-Sa1

d/ Entrecroisement - trajectoire rectiligne des TC

La configuration présentée correspond à la confi- possible d'envisager la solution b pour cette reprise.
guration de base. Dans ce cas, la longueur utile de l’entrecroisement
La reprise de la VRTC est identique à la solution a. Il est est la longueur de T2-5u de la section courante.
XXX

T2 5u
T3 5u LC 5u T2 5u LC 5u T3 5u

E 1,00 S 1,00

BUS
BUS
BUS

BUS

Da40

Da30

100m 75m

>Lc fxL J14a

XXX

Configuration de franchissement d'un entrecroisement

7.4. Famille n°4 : accès réservés aux TC

Ce chapitre présente le cas des accès à une VRTC, en entrée et en sortie, strictement réservés aux TC.
Si la VRTC débute ou prend fin au droit d’un de ces accès, ce dernier est traité, selon les cas, comme une entrée
en adjonction ou comme une sortie en affectation.

7.4.1. Accès en entrée vers une VRTC (RTC-Ei1)

Il est traité comme une insertion. Compte tenu de la vitesse et du débit limités sur la VRTC, la distance entre le point
E.1,00 m et le début du biseau d’insertion est réduite à 100 m.

T3 5u T2 5u T3 5u

E 1,00
BUS
BUS

BUS

BUS

BUS

BUS
BUS

100 m 75 m

Configuration RTC-Ei1
 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U D R O I T D E S É C H A N G E U R S 43

7.4.2. Accès en sortie depuis une VRTC (RTC-Sd11)

Il est traité comme un déboîtement. Compte tenu de
la vitesse limitée sur la VRTC, la distance entre le
début du biseau de déboîtement et le point S.1,00 m
est réduite à 80 m.
Afin de ne pas perturber les usagers de la circulation
générale, cette sortie ne les concernant pas :
• il n’y a pas lieu de prévoir une signalisation direc-
tionnelle. Dans certains cas particuliers cependant
(par exemple un accès en sortie au sein d’une
séquence de signalisation de sortie pour la circulation
générale), il peut être utile d’indiquer la sortie réservée
aux TC sur un panneau de signalisation d’avertis-
sement de la famille D50 ou Da50 ;
• au droit de la sortie, la VRTC est marquée par
une ligne continue de largeur 5u qui débute à une
distance L (la vitesse de référence à considérer est
celle de la circulation générale) en amont du point
S.1,50 m et qui se termine au point S.1,00 m.
La bretelle réservée aux TC est identifiée par un
panneau B0 accompagné d’un panonceau M4 «sauf
transports collectifs».
Contrôle d'accès
Il est déconseillé de contrôler par barrière l’accès à
la sortie réservée aux TC, compte tenu de l’enjeu de
sécurité lié aux éventuelles manœuvres à risque
d’un véhicule non autorisé qui se retrouve face à la
barrière fermée (freinage d’urgence, évitement,
marche arrière, etc.).

T3 5u LC 5u T2 5u T3 5u

S 1,50 S 1,00
BUS
BUS

BUS

BUS
BUS

BUS

BUS
TRANSPOR

L J14a
SAUF
T COLLEC

80 m
TIF

Configuration RTC-Sd11

Point de vigilance
La règle de visibilité sur la sortie doit être adaptée pour les conducteurs de TC : la balise J14 doit être visible par
les conducteurs de TC depuis la VRTC, à une distance de 6 secondes en amont du point S.1,50 m, en référence à
leur vitesse limite autorisée.
 44 C O N C E P T I O N D E L A V R T C A U
7.5. Domaine d’emploi
des franchissements
d’une entrée par la VRTC
Les solutions de VRTC franchissant des bretelles
d’entrée proposées pourront être impactées par le
trafic. L’expérience sur A51 (Aix-Marseille) montre
un fonctionnement tout à fait possible jusqu’à un
trafic de 1000 véh / h sur la bretelle, dans l’hypo-
thèse, bien sûr, où l’offre aval reste compatible
avec l’extension de la demande, et où la congestion
ne se durcit pas totalement. Au - delà de cette
valeur, il conviendra de comparer la solution avec
une configuration dénivelée ou avec des mesures
d’exploitation sur le corridor concerné qui
permettraient de mieux gérer les situations de
blocage.
D R O I T D E S É C H A N G E U R S
Pour franchir une bretelle d’entrée, il n’est pas
proposé de solution en carrefour par feux, pour les
raisons suivantes :
• cette solution n’est compatible qu’avec un trafic
plutôt faible sur la bretelle d’entrée, en dessous
de 500 véh / h, un niveau de trafic largement
compatible avec les solutions proposées en double
insertion. Au delà de cette valeur, l’impact sur la
bretelle d’entrée peut être important et l’insertion
dans la circulation générale, par paquets de véhicules,
est moins effective ;
• le flux des TC n’étant pas régulier, le vert ne peut
être garanti ;
• enfin, cette solution n’apparaît pas comme la plus
économe en besoin d’espace.
Cependant, pour des raisons de sécurité, lorsque
la co - visibilité est insuffisante, une solution de
franchissement par feux est envisageable, à étudier
en fonction du contexte. Ce type de solution a été
expérimenté sur A48 (entrée nord de Grenoble).
En carrefour à feux, selon le contexte, il est recom-
mandé de paramétrer la demande prioritaire du
vert (par boucle de détection) à la condition d’une
approche apaisée du véhicule de TC, selon une
vitesse limitée à 30 ou 40 km/h.

Équipements et services à l’usager
8.1. Les dispositifs de retenue
Les dispositifs de retenue devront être conformes
aux prescriptions de la RNER et suivront les recom-
mandations des guides techniques.
L’implantation des dispositifs de retenue devra
prendre en compte l’éventuelle modification de la
zone de sécurité.
Dans le cas où la plateforme n’est pas modifiée,
l’aménagement de la VRTC peut présenter l’oppor-
tunité d’une mise en conformité des dispositifs de
retenue existants.
La règle demandant l’implantation systématique de
dispositifs de retenue pour les 2 x 3 voies, à 110
km/h pour le guide VSA 90/110 et indépendamment
de la limitation de vitesse pour le guide ICTAAL ne
s’applique pas dans le cas de chaussées à deux voies
avec VRTC.
8.2. Refuges
La réalisation de la VRTC n’induit pas l’obligation
faite par le guide VSA 90/110 d’implanter des refuges
avec une inter-distance de 500 m.
Le projet d’aménagement d’une VRTC peut être
l’occasion de réaliser les éventuels refuges manquants
permettant d’atteindre l’objectif d’une inter-distance
de 2 km.
Si le projet de VRTC implique un élargissement de la
plateforme, la densité préexistante des refuges doit
être maintenue.
L’opportunité de réaliser un refuge peut s'appuyer
sur un diagnostic d'usage «BAU/refuge» du site
existant, et s’établir par certains critères habituels,
comme par exemple :
• la déclivité de la chaussée ;
• la présence de points spécifiques comme un tunnel
ou un viaduc ;
45
8
• les besoins d’entretien, d’exploitation de la VSA ;
• les besoins de compensation liés à des contraintes
géométriques ou de visibilité.
8.3. Protection des piétons
Pour la sécurité des usagers en arrêt d’urgence et
sortant de leur véhicule, il convient de vérifier que
l’aménagement leur offre la possibilité de quitter
la largeur roulable de la VSA pour se réfugier sur
l’accotement.
Certaines configurations ne permettent pas d’offrir
cette possibilité (dispositifs de retenue de grande
hauteur, écrans acoustiques, murs de soutènement,
piles de pont…). Cela reste admissible sur une
centaine de mètres. Au-delà, ce point est traité dans
le cadre d’un écart aux règles de l’art et fait l’objet
d’une étude spécifique. Au minimum, des mesures
compensatoires doivent être proposées (diminution
de la vitesse limite autorisée, mise en place d’un
éclairage, création de niches, renforcement des
moyens de surveillance et d’alerte…).
8.4. Éclairage public
Le guide Schémas directeurs d’éclairage d'un
réseau routier du Certu (février 2013) développe
une méthodologie visant à définir une politique
d’éclairage pour les gestionnaires d’infrastructures
routières.
La présence d’une VRTC n’impose pas celle d’un
éclairage public. La décision d’éclairer ou non une
section comportant une VRTC doit s’inscrire dans la
politique du gestionnaire.
L’opportunité d’éclairer la VSA au droit de la VRTC
se fera notamment au regard des contraintes de
sécurité en cas d’arrêt d’urgence (cf. §8.3).
 46 É Q U I P E M E N T S E T S E R V I C E S À L ’ U S A G E R

8.5. Stations TC Les cheminements piétonniers vers la station

Les stations se trouvent généralement à proximité
des échangeurs ou des rétablissements, dans des
espaces parfois contraints.
Les stations peuvent être :
• au niveau des carrefours de raccordement avec le
réseau secondaire ;
• au niveau de la plate-forme de la VSA. Dans ce cas,
afin d’assurer la sécurité de tous les usagers, l’accès
des TC à la station doit être isolé physiquement de la
circulation générale (par exemple au moyen d’un site
propre traité comme une collectrice).
doivent être accessibles et sécurisés. Ils permettent
le rabattement vers la station depuis une aire de
stationnement, un arrêt du réseau local de transports
collectifs ou un pôle générateur de déplacements.
Au niveau des stations, les piétons ne doivent pas
avoir accès à la plate-forme de la VSA.
Lorsque deux stations se font face, il faut veiller à
dissuader les piétons de traverser la VSA.
Le concepteur peut se référer au guide technique
Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous
d'août 2001 avec son additif de février 2008, ainsi
qu’au dossier Voies structurantes d’agglomération,
aménagement des voies réservées de décembre 2013.

9.1. Usage de la voie
Comme toute autre voie, la VRTC est ouverte de
manière permanente à la circulation. Elle ne sera
toutefois empruntée de manière générale qu’en
période de congestion, du fait de la limitation de
vitesse qui lui est associée.
La liberté d’entrer et de sortir de la VRTC est donnée
aux conducteurs des véhicules autorisés, sauf
lorsque la ligne de séparation avec la voie lente
est continue (ce qui est le cas au droit de certains
franchissements d’échangeurs).
Un trafic limité, de l’ordre de 100 véh/h, a été indiqué
au § 2.1. Il doit permettre de maintenir un bon
niveau de service, de confort et de sécurité pour
faire face aux arrêts d’urgence potentiels. Ce seuil
pourra être revu ultérieurement en fonction des
enseignements que l’on tirera du fonctionnement
de ce type de voie réservée.
9.2. Supervision
par l’exploitant routier
Les VRTC ont vocation à être réalisées dans des
secteurs soumis à congestion récurrente, générale-
ment supervisés par un centre d’information et de
gestion du trafic (CIGT). L’information sur les condi-
tions de circulation de la VRTC, comme pour les autres
voies de circulation, est donc assurée par les équi-
pements du CIGT. Un dispositif de vidéosurveillance
couvrant l’ensemble de la VRTC est recommandé.
L'exploitant routier et les forces de police décident
des mesures d’exploitation à mettre en œuvre. En
particulier, en cas de nécessité, ils peuvent décider,
comme pour une voie de circulation générale, de
neutraliser la VRTC par balisage.
47
Exploitation 9
9.3. Relations avec
les exploitants TC
Les échanges d’informations entre le CIGT et les
exploitants des lignes de TC sont à prévoir en
fonction du contexte et des attentes des différents
acteurs.
Par ailleurs, en complément de l’arrêté de police
portant création de la voie réservée (vitesse limite
autorisée, etc.), des informations et des consignes
pourront être adressées aux transporteurs exploi-
tant les lignes autorisées sur la voie réservée
(cf. §2.2.3) afin qu'ils les intègrent dans leur règlement
d'exploitation.
9.4. Mesures d’exploitation liées
à la mise en place d’une VRTC
Les situations dégradées doivent être anticipées par
l’exploitant routier et les forces de police ; elles
sont traduites dans les documents d’exploitation. Le
cas échéant, ces procédures impliquent d’imposer
certaines consignes aux transporteurs autorisés sur
la voie réservée.
Les types de situations dégradées susceptibles d’être
rencontrées sont notamment :
• accident de la circulation générale ;
• panne d’un autobus ou d’un autocar ;
• arrêt d’un véhicule sur la voie réservée, PL ou
voiture particulière (VP) ;
• arrêt d’un véhicule dans un refuge (PL ou VP) ;
• intempéries (brouillard, neige…) ;
• travaux et entretiens en section courante, sur la
voie réservée ou en accotement ;
• pannes de certains équipements (surveillance
ou alerte).
48 E X P L O I T A T I O N

L’impact de la prise en compte de situations dégradées 9.5. Spécificités liées

sur la géométrie de la VRTC peut se traduire, par à la traversée d’un tunnel
exemple, par les réponses suivantes :
• donner une visibilité suffisante pour l’autobus La mise en place d’une VRTC dans un tunnel peut
ou l’autocar, ou limiter la vitesse limite autorisée ; impacter le niveau global de sécurité. L’élaboration
• prévoir les accès nécessaires pour des véhicules et l’instruction d’un nouveau dossier de sécurité
de secours et de dépannage ; sont alors obligatoires (article R.118.3.4 du Code
• établir les principes d'évacuation des passagers de la voirie routière).
des TC ;
• anticiper les balisages spécifiques à mettre en place Dans le cas de l’aménagement d’une VRTC dans un
selon les situations. tunnel où une BAU existait préalablement, le seuil
maximal du trafic autorisé sur la voie réservée
Point de vigilance (fixé à 100 véh/h dans le cas général) doit être
L’exploitant routier précisera les modalités de réexaminé en fonction du contexte du projet.
fermeture de la voie réservée ou de sa récupé-
ration pour la circulation générale. La voie
réservée étant ouverte à la circulation, la procédure
s'inspirera du protocole d'intervention d’une voie
générale et non d’une BAU.
Une concertation avec le ou les exploitant(s) de TC
le(s) plus concerné(s) sera suffisante.

Les mesures et consignes d’exploitation parti-

culières devront être formalisées en annexe du
courrier de notification de l’arrêté de police
portant création de la VRTC, comme indiqué au
§ 2.3.2.
 49

Annexes 10
10.1. Rappel des points sur lesquels l’application du présent guide
nécessite une demande d’expérimentation au sens de l’IISR
Ci-dessous un rappel de la proposition de signalisation qui reste non conforme à la réglementation en vigueur (arrêté du
24 novembre 1967 et IISR) :
• l’extension de l’emploi du damier blanc dans la configuration présentée dans le § 7.3.1 b.

10.2. Rappel des modifications de l'IISR, apportées par l'arrêté du

12 décembre 2018 relatif à la modification de la signalisation routière
Ci-dessous un rappel des dispositions de signalisation intégrées dans l'arrêté du 24 novembre 1967 et l'IISR, suite à la
publication de l'arrêté du 12 décembre 2018 :
• l’extension de l’emploi du damier blanc dans le biseau d’entrée de la VRTC (§ 3.1), puis dans les configurations
présentées dans les § 7.1.1, 7.3.1 a, 7.3.2 a, b, c et d ;
• le panneau B14 avec le panonceau M3a pour limiter la vitesse sur la VRTC (§ 3.2.2), puis dans les configurations
présentées dans les § 6.2.1, 7.1.1, 7.1.2, 7.2.1a et b, 7.3.1a, b et c, 7.3.2b et 7.4.1. ;
• l’absence de la signalisation de fin de prescription de vitesse, associée à la fin de la VRTC (§ 3.2.2) ;
• le rappel de la vitesse limite autorisée de la VRTC, par marquage au sol (§3.2.2).

10.3. Rappel des modifications des dispositions du guide VSA 90 / 110

Ci-dessous un rappel des dispositions du guide VSA 90/110 qui sont modifiées suite à l’introduction d’une VRTC :

Référence guide Référence guide

Contenu des modifications
VSA 90/110 VRTC
2.1 Valeurs limites 5.1 Tracé en plan Les vitesses fixées et l’accélération transversale limitée
des rayons pour les autobus avec passagers debout amènent
à considérer des valeurs limites de rayons différentes.
4.1.2 Point d’observation 4.1.2 Point d’observation L’observateur considéré étant un conducteur de TC,
la position de l’œil diffère tant en hauteur que
par rapport à l’axe de la voie.
4.2 Distance d’arrêt 4.1.4 Distance d’arrêt La contrainte des passagers debout nécessite
une adaptation de la décélération maximale admissible
dans le calcul de la distance d’arrêt.
4. Visibilité 4.1 Visibilité La réduction locale de la vitesse maximale autorisée
est possible pour une VRTC. Aucun traitement particulier
de la voie et de son environnement n’est exigé pour
en permettre une perception claire.
5.1.3.1 Voies réservées 6.1.1 Largeur préconisée Les largeurs de VRTC sont fixées explicitement.
(VR) 8.2 Refuges La réalisation de la VRTC n’induit pas l’obligation faite
par le guide VSA 90/110 d’implanter des refuges avec
une inter-distance de 500 m.
50 A N N E X E S

Référence guide Référence guide

Contenu des modifications
VSA 90/110 VRTC
5.3.1 Zone de sécurité 6.1.3 Zone de sécurité En présence d’une VRTC, deux zones de sécurité
différentes sont définies (l’une liée à la VRTC, l’autre
à la circulation générale).
5.3.2 Bande d’arrêt 6.1.1 Largeur préconisée En présence d’une VRTC, il est possible de supprimer
d’urgence la BAU.
En outre, la BDD au droit d’une VRTC est réduite à 0,50 m.
5.7 Pentes transversales 6.1.5 Pentes transversales Le profil en travers d’une chaussée unidirectionnelle
comprenant une VRTC peut être constitué de deux
versants. Le re-profilage dû au dévers inversé de l’ancien
espace de la BAU n’est pas requis.

7.5.2.1 Réduction 6.1.2 Règles de Les règles de réduction du profil en travers sont
de la largeur en section réduction du profil modifiées, notamment pour prendre en compte l’absence
courante, avec maintien en travers en site de la BAU.
de la BAU contraint

7.5.2.2 Cas de 6.1.3 Profil en travers Les dispositions du guide VSA 90/110 relatives à la largeur
la suppression de la BAU minimum pour l’accès roulable requise permettant de conserver le nombre de
des secours files de circulation, en mode dégradé, au droit
d’un véhicule en panne, ne sont pas applicables
en présence d’une voie réservée.
Elles sont remplacées par des dispositions relatives
à la largeur roulable permettant la remontée inter-files
des véhicules de secours.

7.5.3 Bande dérasée 6.1.1 Largeur préconisée En présence d’une VRTC, la BDD est réduite à 0,50 m.
de droite

8.1.2 Dispositifs 8.1 Les dispositifs La règle du guide VSA 90/110 demandant l’implantation
de retenue de retenue systématique de dispositifs de retenue pour les 2 x 3 voies
à 110 km/h ne s’applique pas dans le cas de chaussées à
deux voies avec VRTC.

8.2.1 Refuges et postes 8.2 Refuges La réalisation de la VRTC n’induit pas l’obligation faite
d’appel d’urgence par le guide VSA 90/110 d’implanter des refuges avec
une inter-distance de 500 m.

Références réglementaires
Arrêté du 12 décembre 2018 relatif à la modification
de la signalisation routière.
Arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation
des routes et des autoroutes.
IISR.
Code de la route.
Références techniques
pour la conception routière
Ouvrage de référence : Certu, Conception des accès
sur Voies Rapides Urbaines de Type A (VRU A), octobre
2003, 71 p., ISSN : 1263-3313.
Ouvrage de référence : Certu, Schémas directeurs
d'éclairage d'un réseau routier, février 2013, 60 p.,
ISBN : 978-2-11-129512-4.
Dossier : Voies structurantes d'agglomération,
Aménagement des voies réservées, décembre 2013.
Ouvrage de référence : Voies structurantes d'agglo-
mération VSA, Conception des voies à 90 et 110 km/h,
janvier 2015.
53
Bibliographie
Références spécifiques à la performance
et à l'accessibilité des TC
Certu, Bus à haut niveau de service : concept et
recommandations, octobre 2005, 111 p., ISBN :
2-11-095315-2.
Ce premier ouvrage sur ce sujet a introduit le
concept de BHNS, il référence des recommandations
sur les plans technique et organisationnel et fait le
point sur les évolutions réglementaires qui se
développent en synergie avec le tramway.
Certu, Chaussées bus, Choix des matériaux et
dimensionnement structurel, janvier 2007, 80 p.,
ISBN : 2-11-096241-0.
Ce guide apporte des réponses en termes de
structure des voies de bus avec la détermination des
épaisseurs des chaussées, et des propositions de
choix des matériaux.
Certu, Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à
tous, août 2001, additif de février 2008, 203 p.,
ISBN : 2-11-090873-4.
Ce guide fournit des éléments de réponse aux
questions d'adaptation de la géométrie et des
aménagements des points d'arrêt, du choix des
types d'autobus, ou encore de l'accostage par le
conducteur au point d'arrêt.
 54
Terminologie
VRTC, voie réservée aux services réguliers
de transports publics collectifs sur l’espace
ancien de la BAU
Il s’agit du concept de voie réservée présenté dans
le chapitre 2.1, c’est la dénomination utilisée dans
ce guide.
BAU, bande d'arrêt d'urgence
La bande d'arrêt d'urgence est définie à l'article
R.110-2 et R.412-8 du Code de la route : «partie
d'un accotement située en bordure de la chaussée et
spécialement réalisée pour permettre, en cas de
nécessité absolue, l'arrêt ou le stationnement des
véhicules». La circulation ou l'arrêt des usagers sans
nécessité absolue y sont interdits.
L'existence d'une bande d'arrêt d'urgence n'est pas
obligatoire mais son absence peut conduire à mettre
en œuvre des mesures spécifiques pour la compenser.
Elle constitue une zone normalement dépourvue
d'obstacle en bord de chaussée et facilite les
manœuvres de récupération pour des usagers en
perdition. Elle dispose d'un marquage au sol de
séparation spécifique (T4 3u). Elle assure des
fonctions en matière de sécurité et de capacité qui
sont récapitulées ci-dessous :
Fonctions de la BAU
Sécurité • offrir des possibilités d’arrêt d'urgence aux usagers
• contribuer à la sécurité des automobilistes en panne ou
en difficulté
• faciliter l'intervention des secours
• constituer une zone de récupération, en cas de perte de
contrôle des véhicules
• constituer une surface potentielle d'évitement d'obstacles
• contribuer à préserver les règles de visibilité sur la chaussée
en courbe à droite
• autoriser le recul des fourgons d’exploitation signalant
une queue de bouchon
• contribuer à la sécurité des personnels d’entretien
Capacité • faciliter le dégagement de la chaussée en cas d'incident
ou d’accident
• faciliter les opérations d'entretien et d'exploitation
• constituer une potentialité de voie supplémentaire lors
des travaux
La station
La station est le lieu par lequel les usagers des
transports en commun accèdent aux véhicules. Ce
lieu est desservi par d'autres modes de transport :
marche, vélo, parc-relais, lignes de transports en
commun.
Sur les VSA 90/110, les stations sont toujours hors
chaussée, soit isolées avec un accès spécifique, soit
couplées avec un échangeur ou un carrefour du
réseau secondaire. L'arrêt en station peut être limité
à certains services TC.
Le refuge
Le refuge est un emplacement d’arrêt d’urgence
régulièrement positionné le long de la voie de droite
afin de permettre l'arrêt de secours d'un véhicule.
Si la VSA ne possède pas un statut autoroutier, ou si
on ne se trouve pas dans une zone blanche, il n'est
pas nécessaire d'équiper ces refuges de postes
d’appel d’urgence (PAU).
Da, distance d’arrêt
C'est la distance conventionnelle théorique néces-
saire à un véhicule pour s’arrêter, compte tenu de
sa vitesse calculée comme la somme de la distance
de freinage et de la distance parcourue pendant
le temps de perception-réaction.
f x L (aussi noté ds),
distance de pré - signalisation
C'est la distance utilisée pour les sorties en affectation
et pseudo-affectation. Elle dépend de la vitesse
limite autorisée et du nombre de changements de
file à effectuer pour emprunter la sortie. Le nombre
de changements de file est compté entre la voie la
plus à gauche de la chaussée émettrice et la voie
sortante (voie de gauche si cette dernière en
comporte plusieurs). La longueur L est associée à la
V85, appelée aussi V15 (IISR, 7 e partie, article 115.3).
D30 Da30
Panneaux de signalisation avancée.

D40 Da40
Panneaux de pré-signalisation.
D50 Da50
Panneaux d’avertissement.
E.1,00 m
Point d’entrée au plus tôt, section du profil en travers
où le musoir de convergence atteint une largeur de
1,00 m.
E.1,50 m
Point correspondant à la section du profil en travers
où le musoir de convergence atteint une largeur
de 1,50 m.
Lc ou lc, distance de lecture
C'est la somme de la distance parcourue par l’usager
durant la lecture des mentions portées sur le
panneau (dynamique) et de la distance à partir de
laquelle les mentions les plus basses sortent du
champ de vision de l’usager (statique). Lc = 5v est
une valeur approchée qui intègre commodément
les aspects dynamiques et statiques.
Musoir
Point extrême situé à la séparation (convergente ou
divergente) de deux voies de circulation de même sens.
Obliquité
Il s’agit :
• pour une sortie, de la tangente de l’angle entre le
bord droit de la chaussée émettrice et le bord
gauche de la bretelle/branche, mesuré au point
S.1,00 m. Dans le cas d’une sortie en déboîtement,
elle découle de la longueur du biseau :
• pour une entrée, de la tangente de l’angle entre
le bord droit de la chaussée réceptrice et le bord
gauche de la bretelle/branche, mesuré au point
E.1,00 m.
T E R M I N O L O G I E 55
p
Valeur de l’obliquité.
Rabattement
Dispositif de suppression progressive d’une voie de
circulation latérale de la chaussée.
Rm, rayon minimal absolu du tracé en plan
Il est associé à un déversement maximal de la
chaussée vers l’intérieur de la courbe.
Rdn, rayon minimal au dévers normal
Il s'agit du rayon en-deçà duquel la chaussée est
déversée vers l’intérieur de la courbe et à partir
duquel le dévers est normal (soit 2,5 % vers la droite
de la chaussée).
S.1,00 m
Point où le musoir de divergence atteint une largeur
de 1,00 m.
S.1,50 m
Point de sortie au plus tôt, section du profil en
travers où le biseau de sortie atteint une largeur de
1,50 m théorique.
S.5,00 m
Point théorique de divergence où sont implantées
les balises J14a ou J14b.
TPC, terre-plein central :
C'est la bande séparant deux chaussées situées sur
une même plate-forme. Le TPC est composé d’une
bande médiane supportant le dispositif de retenue
et de deux BDG.
tpl
Point marquant la séparation (en sortie) ou le
raccordement (en entrée) physique des plates -
formes.
 57

Sigles utilisés

CGCT Code général des collectivités territoriales

BAU Bande d'arrêt d'urgence
BDD Bande dérasée de droite
BDG Bande dérasée de gauche
IISR Instruction interministérielle sur la signalisation routière
PAU Poste d'appel d'urgence
PC ou PCC Poste de commande, ou poste de contrôle commande
PL Poids lourds
TC Transport collectif
TPC Terre-plein central
VLA Vitesse limite autorisée
VP Voiture particulière
VRTC Voie réservée aux services réguliers de transports en commun,
ou «voie réservée sur l’ancien espace de la BAU»
VSA Voie structurante d'agglomération
 59

Table des matières

CHAPITRE 1
Introduction 5

1.1. Objet du document 5

1.2. Structure du document 5

CHAPITRE 2
Généralités 6

2.1. Fonctions et caractéristiques principales d’une VRTC 6

2.2. Le contexte réglementaire de la VRTC 7
2.3. L’arrêté de police portant création des voies réservées 8
2.3.1. Procédure d’identification des utilisateurs de la VRTC 8
2.3.2. Contenu type d’un arrêté de police portant création d’une VRTC 8
2.3.3. Porté à connaissance des demandeurs et des transporteurs 10

2.4. Caractéristiques des véhicules autorisés 10

A. Les autocars sans passager debout (classe 3) 10
B. Les autobus et autocars avec passagers debout (classe 1 et 2) 10

2.5. La vitesse limite autorisée sur la VRTC 10

2.6. Autres éléments impactant la conception 11
Les types de véhicules autorisés 11
Les structures de chaussées et l’assainissement 11
L’intégration de dispositifs de contrôle 11

CHAPITRE 3
Signalisation 13

3.1. Signalisation horizontale 13

3.2. Signalisation verticale 14
3.2.1. Signalisation des catégories de véhicules autorisés 14
3.2.2. Signalisation de la vitesse limite autorisée 15
3.2.3. Signalisation d'indication complémentaire 17
3.2.4. Signalisation de direction pour le jalonnement de la VRTC 17

CHAPITRE 4
Visibilité 18

4.1. Dispositions générales 18

4.1.1. Vitesse 18
4.1.2. Point d’observation 18
4.1.3. Point observé 18
4.1.4. Distance d'arrêt 18
60 T A B L E D E S M A T I È R E S

4.2. Visibilité en section courante 20

4.3. Visibilité à l’approche des points d’accès et autres points singuliers 21
4.3.1. Visibilité aux points d'entrée et de sortie des échangeurs 21
4.3.2. Visibilité sur un refuge 21

4.4. Rappel du calcul du dégagement de visibilité 22

4.5. Rappel de l'interruption ponctuelle de visibilité 23

CHAPITRE 5
Tracé en plan et en profil en long 24

5.1. Tracé en plan 24

5.2. Profil en long 24

CHAPITRE 6
Profil en travers 25

6.1. Largeur de voie 25

6.1.1. Largeur préconisée 25
6.1.2. Règles de réduction du profil en travers en site contraint 26
6.1.3. Profil en travers minimum 26
a. Largeur roulable minimale, en mode dégradé, au droit d’un véhicule en panne 26
b. Remontée inter-files des véhicules de secours 27
6.1.4. Zone de sécurité 27
6.1.5. Pentes transversales 27

6.2. Début et fin de VRTC en section courante 27

6.2.1. Début de VRTC en section courante 28
6.2.2. Fin de VRTC en section courante 28

CHAPITRE 7
Conception de la VRTC au droit des échangeurs 29

7.1. Famille n°1 : début et fin de VRTC au niveau d’un dispositif d’échange 31
7.1.1. En aval d’une entrée en insertion (DTC-Ei1) 31
7.1.2. En aval d’une entrée en adjonction (DTC-Ea1) 32
7.1.3. En amont d’une sortie en pseudo-affectation (FTC-Sd12) 33
7.1.4. En amont d’une sortie en affectation (FTC-Sa1) 34

7.2. Famille n°2 : entrée et sortie de la VRTC par les bretelles 34

7.2.1. Entrée de la VRTC par une bretelle d’entrée 34
a. Entrée en insertion (ETC-Ei1) 34
b. Entrée en adjonction (ETC-Ea1) 35
7.2.2. Sortie de la VRTC sur la bretelle de sortie 35
a. Sortie en déboîtement (STC-Sd11) 35
b. Sortie en pseudo-affectation (STC-Sd12) 36
c. Sortie en affectation (STC-Sa1) 36

7.3. Famille n°3 : franchissement par la VRTC d’un dispositif d’échange 37

7.3.1. Franchissement d’une entrée 37
a. Entrée en double insertion – trajectoire rectiligne des TC (CTC-Ei1a) 37
b. Entrée en double insertion – trajectoire non rectiligne des TC (CTC-Ei1b) 38
c. Entrée en adjonction (CTC-Ea1) 39
 T A B L E D E S M A T I È R E S 61

7.3.2. Franchissement d’une sortie 39

a. Sortie en pseudo-affectation – trajectoire rectiligne des TC (CTC-Sd12a) 40
b. Sortie en pseudo-affectation – trajectoire non rectiligne des TC (CTC-Sd12b) 41
c. Sortie en affectation - trajectoire rectiligne des TC (CTC-Sa1) 42
d. Entrecroisement - trajectoire rectiligne des TC 42

7.4. Famille n°4 : accès réservés aux TC 42

7.4.1. Accès en entrée vers une VRTC (RTC-Ei1) 42
7.4.2. Accès en sortie depuis une VRTC (RTC-Sd11) 43

7.5. Domaine d’emploi des franchissements d’une entrée par la VRTC 44

CHAPITRE 8
Équipements et services à l’usager 45

8.1. Les dispositifs de retenue 45

8.2. Refuges 45
8.3. Protection des piétons 45
8.4. Éclairage public 45
8.5. Stations TC 46

CHAPITRE 9
Exploitation 47

9.1. Usage de la voie 47

9.2. Supervision par l’exploitant routier 47
9.3. Relations avec les exploitants TC 47
9.4. Mesures d’exploitation liées à la mise en place d’une VRTC 47
9.5. Spécificités liées à la traversée d’un tunnel 48

CHAPITRE 10
Annexes 49

10.1. Rappel des points sur lesquels l’application du présent guide

nécessite une demande d’expérimentation au sens de l’IISR 49
10.2. Rappel des modifications de l'IISR, apportées par l'arrêté du 12 décembre 2018
relatif à la modification de la signalisation routière 49
10.3. Rappel des modifications des dispositions du guide VSA 90/110 49

Bibliographie 53

Terminologie 54

Sigles utilisés 57
62

Urban structuring roads

Developing reserved lanes for regular public transport services
Published 2019
The main objective of developing reserved lanes is to improve the efficiency of the public transport network, and
increase vehicles occupation, especially through the development of public transport, which provides therefore
better environment preservation.

The document «Major urban roads, developing reserved lanes », published in December 2013, sets out reference
points for the method and choice to design a reserved lane in a variety of situations.

This guide constitutes the technical manual for the design of VRTC (voies réservées aux services réguliers de
transport collectifs), reserved lanes for the regular public transport services vehicles regulated by French
Transport Regulations (L3111-1 à L 3111-25).

These lanes are designed on 90km/h and 110km/h urban structuring roads. They are built on the former hard
shoulder spaces, the only exceptions being special cases.

The 2019 publication takes into account the changes in the road signs regulations that were enforced in 2018.
 63

Vías estructurantes de aglomeración urbana

Ordenación de las vías reservadas a los servicios regulares de transportes colectivos
Edición de 2019
El objetivo principal de la creación de vías reservadas es mejorar la eficacia del sistema de transporte, aumentar la
ocupación de los vehículos, en particular desarrollando transportes colectivos, con una perspectiva de ganancias
medioambientales.

En diciembre de 2013 se publicó un dossier "Vías estructurantes de aglomeración urbana, ordenación de las vías
reservadas"; el mismo presenta al lector referencias en términos de método y de selección de diseño de una vía reser-
vada según diferentes configuraciones.

La presente guía constituye el referencial técnico de diseño de las VRTC, vías reservadas a vehículos que aseguran
servicios regulares de transportes públicos colectivos – servicios regidos por el Código de Transportes (de L3111-1 a
25).)

Estas vías se realizan en vías estructurantes de aglomeración a 90 y 110 km/h. Salvo caso particular, se acondicionan
sobre el antiguo espacio del carril de parada de urgencia o arcenes (BAU).

La edición 2019 tiene en cuenta las evoluciones reglamentarias referentes a la señalización vial que tuvieron lugar
en 2018.
© 2019 – Cerema

Le Cerema, l’expertise publique pour le développement et la cohésion des territoires.

Le Cerema est un établissement public qui apporte un appui scientifique et technique renforcé dans l’éla-
boration, la mise en œuvre et l’évaluation des politiques publiques de l’aménagement et du développe-
ment durables. Centre de ressources et d’expertise, il a pour vocation de produire et de diffuser des
connaissances et savoirs scientifiques et techniques ainsi que des solutions innovantes au cœur des
projets territoriaux pour améliorer le cadre de vie des citoyens. Alliant à la fois expertise et transversalité,
il met à disposition des méthodologies, outils et retours d’expérience auprès de tous les acteurs des terri-
toires : collectivités territoriales, services de l’État et partenaires scientifiques, associations et particuliers,
bureaux d’études et entreprises.

Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (article L.122 - 4
du code de la propriété intellectuelle). Cette reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait
une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et L.335-3 du CPI.

Mise en page : PAO Concept - tél. 04 78 22 70 35

Coordination : Cerema Territoires et ville / service Édition (P. Marchand)
Impression : Jouve - 1, rue du Docteur Sauvé - 53100 Mayenne - 01 44 76 54 40
Photo de couverture : « A51 » prise par M. Mathieu (Cerema)

ISBN : 978-2-37180-388-6
ISSN : 2276 - 0164

Éditions du Cerema
Cité des mobilités
25, avenue François Mitterrand
CS 92803
69674 Bron Cedex

Bureau de vente :
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2, rue Antoine Charial
CS 33927
69426 Lyon Cedex 03 – France
Tél. 04 72 74 59 59 – Fax. 04 72 74 57 80

Le pdf de cet ouvrage est téléchargeable sur le catalogue du Cerema : www.cerema.fr

 La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoirs-faire...), dans une
version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique
Voies Structurantes d’Agglomération
et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation Aménagement des voies réservées aux services réguliers
opérationnelle.
de transports collectifs
Édition 2019
Voies Structurantes d’Agglomération
Aménagement des voies réservées aux services réguliers de transports collectifs
Édition 2019
L’objectif principal de la création de voies réservées est d’améliorer l’efficacité du système de transport,
d’accroître l’occupation des véhicules, notamment par le développement des transports collectifs, avec en
perspective des gains environnementaux.
L’ouvrage publié en décembre 2013 intitulé « Voies Structurantes d’Agglomération, aménagement des voies
réservées », présente au lecteur des repères en termes de méthode et de choix de conception d’une voie
réservée selon différentes configurations.
Le présent guide constitue le référentiel technique de conception des VRTC, voies réservées aux véhicules assurant
des services réguliers de transports publics collectifs – services régis par le code des Transports (L3111-1 à 25).
Ces voies sont réalisées sur des voies structurantes d’agglomération à 90 km/h et 110 km/h. Sauf cas
particulier, elles sont aménagées sur l’ancien espace de la bande d’arrêt d’urgence (BAU).

L’édition 2019 intègre les modifications apportées par l’arrêté du 12 décembre 2018 relatif à la modification
de la signalisation routière.

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Fiche n° 2 - Requalification d’une pénétrante auto-
Points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous :
routière en avenue Cas de l’autoroute A 43 à Lyon
2015 de la norme au confort
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