r VOIRIES A FAIBLE TRAFIC

ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN t« j . » • ••5. -... _ • « * : . >

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS

ET DE LA MER
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES
Page laissée blanche intentionnellement
 VOIRIES A FAIBLE TRAFIC
ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN

A FAiBiE TRAFIC

Edition
MARS 1989

Document réalisé et diffusé par

LE SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

^ik Centre de la Sécurité et des Techniques Routières

46, avenue Aristide Briand - B,P. 100 - 92223 BAGNEUX CEDEX - FRANCE
Tél. : (1 ) 42.31.31.31. - Télécopieur : (1 ) 42.31.31.69 - Télex : 260763 F
 A l'initiative de la Direction générale des collectivités locales du ministère de l'Intérieur,
la première édition de cet ouvrage a été élaborée grâce aux conseils d'un groupe de travail
présidé par J. ALHERITIERE, IGPC,
animé par J.P. NEGRE, IPC (SETRA), rapporteur A. RASLE (SETRA)
et composé de messieurs (service d'affectation lors des travaux du groupe) :
ANDRE (DDE 76), BARANGER (DDE 87), BARNETTE (DDE 61), BONTHOUX (DDE 78),
BOUQUET (ministère de l'Intérieur), BUJARD (DDE 77), ESTIVALET (DDE 28),
FLEURY (CETE de l'Ouest), FONTAINE (DDE 41), LADOUCETTE (DDE 23),
LAME (DDE 89), PINAUD (DDE 54), QUERO (DDE 49), RIDEREAU (DDE 91)
ont contribué à la rédaction et à la réalisation de la première édition :
M. FORMAUX, B. LESCURE, G. LEVI, Y. PERILLON, G. ROUCHON, du S.E.T.R.A.

La révision de cet ouvrage, entreprise fin 1988 et qui fait l'objet de la présente édition,
a été réalisée dans le cadre de leurs fonctions exercées au SETRA,
avec la coordination de J. HARRIS et P. GENRE, par :
G. BATAC, T. BRENAC, C. CAUBET, J. CHARLES, M. CHOUPAS,
P. DUPONT, D. GELIN, P. GERAULT, G. HENRIET, J.P. JOUBERT, R. JULIEN, B. LESCURE,
J. LEVEQUE, V. MARTIN, A.L. MILLAN, P. MORIN, M.J. PASTOR, O. PAUGAM, J.C. PEUREUX,
D. POINEAU, D. POSTEE, F. ROSE, W. ROSELL, A. SPAKE, J.C. VAUTRIN, F. VERHEE
et M. BOUTONNET (LR de NANCY), J. NOUVIER (CETE de LYON).
 Les maires, et depuis longtemps maintenant, les présidents des conseils généraux, ont la responsabilité d'entretenir et
d'agrandir un réseau immense de près d'un million de kilomètres de voiries, constitué pour une large part de « petites
routes ».

Gérer ce réseau, l'entretenir, l'améliorer, le renouveler, requiert une technicité tout à fait particulière, autre qu'une sim-
ple déclinaison du savoir-faire relatif aux voies à grande capacité : le guide des voiries à faible trafic, réalisé par le Ser-
vice d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, témoigne de cette approche spécifique.

Je gage que cet ouvrage sera, autant qu'une source de références, l'occasion de réflexions pour le nécessaire débat et la
coopération entre tous les maîtres d'ouvrage concernés.

Le directeur général des collectivités locales

Pierre-rené LEMAS

La voirie départementale hors agglomération comporte un important kilométrage de routes dont le trafic journalier
est inférieur à 3 000 véhicules. C'est donc avec intérêt que le Club d'Echange d'Expériences sur les routes départemen-
tales accueille la publication d'un guide spécialement dédié à ce type de voirie. Il répond à un besoin très largement ex-
primé d'avoir un document de synthèse et de vulgarisation dans un domaine quelque peu oublié jusqu'à ces derniers
temps. Document de synthèse car, couvrant l'ensemble des domaines techniques de la route, il permet au technicien de
n'en oublier aucun dans ses projets, ce qui est le meilleur gage de qualité du futur ouvrage. Document de vulgarisation
car, écrit dans un langage accessible au non spécialiste, il favorise le dialogue avec les autres acteurs concernés ; ainsi les
décisions pourront être prises en toute connaissance de cause.

Notre souhait est que ce guide pratique soit autant l'outil de tous les jours des techniciens routiers que l'ouvrage de ré-
férence de ceux qui, à un titre ou un autre (élus, usagers, riverains...), recherchent une information sur les routes à faible
trafic.

Les Présidents du Club d'Echange

d'Expériences sur les Routes Départementales

Michel GUY Bernard de KORSAK

Directeur Général des Services Directeur Départemental

Techniques du Puy de Dôme de l'Equipement de l'Essonne
Présentation

L'objectif du présent document est de présenter, de façon non normative, un

ensemble aussi exhaustif que possible d'éléments pour l'aménagement
technique, l'entretien et la gestion des voiries relevant des collectivités
locales.
Il concerne les voiries en rase campagne et s'adresse au moins autant aux
maîtres d'ouvrage qu'aux maîtres d'œuvre, techniciens et praticiens routiers.
Son but principal est d'offrir, aux différentes parties prenantes d'un proces-
sus de décision, une base de dialogue propice à éclairer efficacement les
choix des responsables en la matière (élus, autorités administratives et
techniques).

Ce document a pour ambition de constituer un guide d'introduction aux

techniques d'aménagement et d'entretien de la route, sommaire mais com-
plet, utilisant un vocabulaire explicite, et destiné à mettre en lumière les prin-
cipaux problèmes posés par la gestion des voiries en rase campagne.
Compte tenu des problèmes spécifiques posés sur les itinéraires à fort tra-
fic, et de la littérature abondante qui leur est consacrée, cet ouvrage
concerne les voies départementales et communales à trafic faible ou
modéré, c'est-à-dire jusqu'à 3 000 véhicules par jour dans les deux sens de
circulation.

« Voiries à faible trafic » a déjà fait l'objet d'une édition provisoire à diffusion
restreinte fin 1984. Le document a été entièrement révisé, certaines parties
étant complètement modifiées.
Pour les voies en milieu urbain, le « guide général de la voirie urbaine », éla-
boré par le C.E.T.U.R., constitue le pendant au présent ouvrage.
Les chapitres qui suivent abordent les différents aspects inhérents à la
conception et à l'entretien du patrimoine routier. Sont successivement abor-
dés :
— les enjeux de la gestion des voiries en rase campagne : la connaissance
du réseau, l'analyse des enjeux et des problèmes de sécurité et de circula-
tion (chapitre 1 ),
— la géométrie de la route : les principes de dimensionnement du tracé en
plan, des profils en long et en travers (chapitre 2),
— la conception des chaussées : les différentes structures de chaussées et
leur adaptation aux poids des véhicules qui les empruntent (chapitre 3),
— la signalisation et le balisage : les marquages et panneaux qui guident
l'usager et concourent à une bonne utilisation du réseau (chapitre 4),
— l'environnement et les aménagements paysagers : les différents aspects
relatifs à une bonne insertion dans l'environnement (chapitre 5),
— les aménagements de sécurité : la présentation d'actions spécifiques
visant à réduire le nombre des victimes de la route (chapitre 6),
— l'entretien des chaussées, dépendances et ouvrages d'art : l'ensemble
des tâches d'entretien relatives au maintien des caractéristiques du patri-
moine routier (chapitre 7),
— la route en hiver : principes, méthodes et moyens visant à améliorer la
viabilité dans les conditions défavorables de température ou d'enneigement
(chapitre 8).
Pour de plus amples informations, nous invitons les concepteurs et les ges-
tionnaires à consulter deux documents bibliographiques édités par le
S.E.T.R A. qui devraient leur apporter une aide précieuse en la matière :
— le guide d'information « concevoir un projet routier en rase campagne »
qui présente un ensemble de documents d'approche et techniques, ainsi
que des produits informatiques,
— le « catalogue des publications » du S.E.T.R A. mis à jour chaque année.
Nous souhaitons que « voiries à faible trafic » de par son caractère synthéti-
que soit un outil du dialogue techniciens-décideurs.
Ce document n'est pas figé et évoluera en même temps que les connais-
sances, nous vous invitons à nous faire part de vos observations permettant
d'améliorer sa forme et son contenu pour de nouvelles éditions.

Le Directeur du S.E.T.RA.

B. FAUVEAU
 Table des matières

Chapitre 1

Enjeux de la gestion des voiries

en rase campagne 9

B i l a n physique des réseaux de rase campagne

Voies départementales 10
Voies locales 10

Enjeux
Travaux routiers 10
Sécurité routière 11
Niveau de service rendu à l'usager 11

R e c u e i l des données

Données accidents 12
Données trafic 12

Chapitre 2

Géométrie de la route 15

P r é s e n t a t i o n générale
Choix d'un tracé neuf 17
Aménagement d'un itinéraire existant 17
Dimensions nécessaires 18

P r o f i l en t r a v e r s
Largeurs de chaussées 20
Largeurs courantes conseillées 21
Aménagement en faveur des deux-roues 22
Largeur des accotements 23
Fossés 23
Evolution des chaussées sous-callbrées 23
Largeur des emprises 23
Difficultés ponctuelles 24

P r o f i l en l o n ^
Pentes et rampes 25
Rayon de courbure du profil en long 25
Quelle visibilité assurer ? 26
Distance de visibilité 26
Distance d'arrêt 26

Tracé e n p l a n
Courbure des virages 27
Distance de visibilité 27
En résumé 28

Carrefours
Carrefours giratoires 29
Carrefours ordinaires 29
Carrefours à feux tricolores 33
 Chapitre 3
Conception des chaussées 35

Dlmensionnement des structures de chaussées

Chaussée et trafic 36
Les sols 38
Les matériaux : granulats, liants 40
Les structures de chaussées 42

Assainissement r o u t i e r
La collecte et l'évacuation des eaux superficielles 46
Le drainage des eaux Internes 48

Construction des chaussées

La réalisation des terrassements 50

La mise en œuvre des couches de chaussées 52

Chapitre 4
Signalisation et balisage 55

Principes généraux

Principes généraux 56
Cadre législatif et réglementaire 57

Signalisation par panneaux

Cadre réglementaire et technique 58
Différents types de signaux 58
Quelques conseils 59

Marquages a u sol
Cadre réglementaire 60
Contraintes physiques et de sécurité 60
Où marquer ? 60
Comment marquer ? 61

Balisage

Cadre réglementaire 62
Balisage en section courante 62
Balisage des points singuliers 63
Signaler : où ? comment ? 63

Signalisation temporaire
Cadre réglementaire 64
Principes spécifiques 65

Signalisation t o u r i s t i q u e

L a publicité et l a route
Principaux textes réglementaires 67
Définitions 67
Protection de la signalisation routière 68
Implantation des dispositifs publicitaires 68

Chapitre 5
Environnement et
aménagements paysagers 71

Environnement
Généralités 72
Les problèmes d'environnement 73
La prise en compte de l'environnement 74
Les principaux impacts 75
L'étude d'Impact 79

Aménagements paysagers
Généralités 80
Le modelage des sols 80
Les plantations 80
L'enherbement 85
Entretien des plantations et enherbements 85
 Chapitre 6
Aménagements de sécurité
et équipements 87

Présentation

Exploitation d'un fichier d'accidents 89

Enquêtes détaillées 89
Programmes de sécurité routière 90

T r a i t e m e n t des points dangereux

Détection 91
Sélection 91
Traitement 91

P r o t e c t i o n vis-à-vis des obstacles l a t é r a u x

Objectifs visés 93
Implantation des dispositifs de retenue 93

R é g u l a t i o n de vitesses 95

A r r ê t s Téléphone 96

Aménagements en f a v e u r des deux-roues et des piétons

Bilan actuel 98
Actions possibles 98

Chapitre 7
Entretien des chaussées,
dépendances et ouvrages d'art 101

V n e politique d ' e n t r e t i e n

E n t r e t i e n des chaussées
Le processus de dégradation 102
L'entretien du réseau 104

Les techniques d ' e n t r e t i e n

Traitement de dégradations localisées : l'entretien courant palliatif 108

Traitement d'une partie de la chaussée : l'entretien courant programmé 108
La réfection d'itinéraire : l'entretien général 110

L ' e n t r e t i e n des dépendances

Réseaux d'assainissement 112
Accotements 113
Talus 113
Plantations et enherbements 114
Equipements de sécurité 116

Les ouvrages d'art

Construction et renouvellement des ouvrages d'art 117

Intégration d'un pont construit par des tiers dans la gestion d'une collectivité locale 117
Nécessité d'une surveillance 118
Principales causes d'accidents 119
Mesures préventives 120
Surveillance et entretien 121

Chapitre 8
La route en hiver 123

L u t t e contre l a neige et l e verglas

Le service hivernal 124
Les moyens 124
Les méthodes 129
Principes pour l'organisation du service hivernal 130

E f f e t s du gel et du dégel
Gel et dégel des chaussées 131
Les barrières de dégel 134

8
 Chapitre 1

Enjeux de la gestion
des voiries
en rase campagne
B i l a n physique des réseaux de rase campagne
Voies départementales 10
Voies locales 10

Enjetix
Travaux routiers 10
Sécurité routière 11
Niveau de service rendu à l'usager 11

Recueil des données

Données accidents 12
Données trafic 12
 Bilan physique des réseaux de
rase campagne
La gestion technique des réseaux des collectivités locales s'exerce dans le cadre d'une politique routière définie par les déci-
deurs locaux.
Pour la mener à bien, if faut :
— bien connaître le patrimoine routier par le recensement des ouvrages et de leurs caractéristiques d'état ou de fonctionnement,
— procéder à une analyse fonctionnelle des voies qui permet de caractériser et éventuellement de classer en catégories les diffé-
rents itinéraires du réseau,
— effectuer une analyse qualitative du réseau à partir d'un système de référence (indicateurs) afin d'évaluer son état.

La moitié des chemins ruraux non revê-

Voies départementales
Les réseaux départementaux représen-
tent quelques 320 000 km de voies en
rase campagne, dont environ 160 000
ont une largeur supérieure ou égale à
5 m, plus de 45000 faisant 6 mètres et
plus.
Plus de 60% de la longueur de ces voies
sont classées comme étant en «bon
état», moins de 10%en «mauvais état»,
le restant en «état passable ».
Voies locales
Les voiries locales se composent de
quelques 360000 km de voies commu-
nales et 570000 km de chemins ruraux,
en rase campagne.
Environ 20000 km de voies commu-
nales ont une largeur supérieure ou
égale à 5 m.
Moins de 10 000 km ne sont pas en état
de viabilité.
Plus de 110000km de chemins ruraux
sont revêtus.
tus sont en état de viabilité précaire.
L'ensemble de ces voies constitue un
patrimoine d'une valeur inestimable.
Entretenir ce patrimoine est une tâche
noble même si les travaux qui en résul-
tent n'ont pas l'aspect grandiose et moti-
vant de certaines créations de voies
nouvelles.

Enjeux
3
A partir de l'évaluation du réseau, une politique routière est élaborée, qui tient compte des enjeux attachés à des domaines d'ac-
tion bien définis tels que la sécurité, l'écoulement du trafic, la conservation du patrimoine et le confort de l'usager.
Pour mettre en œuvre cette politique, des priorités sont établies à travers une programmation de réalisation pluriannuelle, réajus-
tée chaque année. Un suivi financier et technique permettra d'apprécier les effets de la politique choisie.

Travaux routiers
Les voiries des collectivités locales sont
l'objet de travaux importants et repré-
sentent une charge considérable.
Outre l'entretien permanent des abords
de la chaussée, ces travaux consistent
essentiellement à renouveler les revête-
ments à une cadence régulière.
Les travaux d'entretien, de réparation
et d'investissement, se sont traduits en
1986 par des dépenses de 22160 mil-
lions de francs pour les départements et
30960 millions de francs pour les com-
munes.
L'état actuel des réseaux montre que les
cadences constatées en matière de
renouvellement des revêtements sont
parfois insuffisantes pour éviter un sous-
entretien chronique de sorte que nom-
bre de voies des collectivités locales ne
sont plus adaptées aux exigences du
trafic moderne.
En corollaire à cet état de sous-entretien
et d'inadaptation aux charges roulantes,
il convient également de noter qu'en cas
d'hiver rigoureux, des restrictions
sévères de circulation seraient à appli-
quer lors du dégel afin de minimiser les
dégradations auxquelles il faut s'atten-
dre.
L'intérêt d'une gestion rationnelle de ces
travaux apparaît donc clairement dans la
mesure où :
— le bitume est un produit d'origine
pétrolière payable en devises,
— la production de matériaux de viabilité
(granulats) exerce de fortes contraintes
sur l'intégrité des paysages et la qualité
de vie des populations,
- la voirie entre pour plus de 20% dans
le budget des collectivités locales,
— les exigences des usagers et de l'éco-
nomie nationale supposent un bon état
de viabilité de tous les réseaux en tous
temps.
Les travaux d'investissement entrepris
par les collectivités locales sont d'am-
pleur plus modeste. Un chantier neuf
intéresse en moyenne un à deux kilomè-
tres de voie nouvelle. Cela peut-être suf-
fisant pour entraîner de graves modifica-
tions du cadre de vie des riverains: une
étude des implications du projet sur l'en-
vironnement est donc indispensable
dans tous les cas.
En résumé, une gestion rationnelle des
travaux de voirie peut être source d'éco-
nomies non négligeables d'une part, de
mieux-être pour les populations d'autre
part.

10
 Sécurité routière
Depuis une quinzaine d'années s'est
développée une prise de conscience des
problèmes graves posés par les acci-
dents de la route. Les nombres très
importants d'accidents, de tués ou de
blessés ont conduit à prendre des
mesures réglementaires au niveau natio-
nal (ceinture de sécurité, limitation de
vitesse, contrôle du taux d'alcoolémie,...)
qui, outre leur influence directe, ont cer-
tainement contribué à modifier les com-
portements et l'état d'esprit des usagers.
D'autre part, la réalisation d'aménage-
ments et la mise en place d'équipements
ont été largement développées par le
ministère des Transports sur les routes
nationales.
Des départements ont entrepris des
actions similaires sur leurs réseaux.
L'évolution des nombres d'accidents et
de victimes entre 1972 et 1987 montre
bien les conséquences de toutes ces
mesures (malgré l'accroissement du tra-
fic pendant la même période).
En rase campagne toutefois, la réparti-
tion des accidents et des victimes selon
la catégorie de route établit clairement
qu'une proportion importante a pour
cadre les voies départementales. Il paraît
donc essentiel de porter une attention
toute particulière à ces réseaux.
Le réseau départemental a écoulé en
1987 un trafic total (exprimé en véhicules
X kilomètres) supérieur de 15% à celui
des autoroutes et routes nationales, mais
sa longueur est dix fois supérieure. La
densité du trafic y est donc faible, ce qui
devrait se traduire par un bilan beaucoup
moins alarmant que celui présenté ici.
Cette rapide présentation permet de
constater l'importance de l'enjeu des
mesures de sécurité à prendre et le rôle
important que les collectivités locales
peuvent jouer dans ce domaine.
L'analyse des fichiers relatifs aux acci-
dents a mis en évidence des problèmes
locaux spécifiques, permettant d'en esti-
mer l'importance relative, et a débouché
sur la conception de véritables « pro-
grammes de sécurité ».
Niveau de service rendu
à l'usager
Le conducteur français moyen ne fait
guère, entre les voies de différents sta-
tuts qu'il parcourt, d'autre distinction
qu'entre «la grande route» et «la petite
route».
Pourtant, d'un réseau à l'autre, des maî-
tres d'ouvrage et des maîtres d'oeuvre
différents, disposant de moyens peu
comparables, appliquent des politiques
souvent très différentes pour la construc-
tion, l'entretien, le marquage et l'équipe-
ment des voies dont ils ont la charge. Il
en résulte d'importantes disparités dans
ACCIDENTS n VICTIMES
SUR TOUS RESEAUÀ CONFONDUS
(Hilieu utbn'n e^ rase cam^a^ne.)
A.CCIPBNTS CORPORELS
25995f
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1972 iggo mj mi 1960 1987
ACCIDENTS ET V/CriMES EW RASl O^MPAûNE POUR L'ANNEE 1987
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E n v o i e s Déparfementales • Voies Locales
iRoutes Nationales Z^^ Autvrovtes fmiiitu i/riwn el'rase camfijjnej
les largeurs de chaussées, les rayons esthétiques (agrément visuel) qui peu-
des virages, la conception des carre- vent en outre avoir des incidences non
fours, l'état des revêtements, le nombre négligeables sur la sécurité.
et la précision des lignes et des pan- Il serait utopique de demander aux usa-
neaux de signalisation, l'aspect des gers d'adapter spontanément leur com-
abords, la rapidité et l'efficacité du dénei- portement à des variations intempestives
gement, la résistance des structures en de ce niveau de service. Une transition
cas d'hiver rigoureux, etc. perceptible, par exemple : rase cam-
Les différences sont tout aussi impor- pagne-urbain, vallée-flanc de coteau ou
tantes pour la gestion du trafic et l'infor- saisonniers (hiver-été, grands départs),
mation des conducteurs: justifie de telles variations. Ce n'est pas
— recueils automatiques et détection le cas lorsque l'usager passe d'une voie
à une autre d'importance comparable,
des incidents,
— contrôle des accès riverains, dans un site semblable. Il importe donc
— régulation des vitesses, radio-gui- de respecter entre les différents
réseaux, un niveau minimum d'homo-
dage,
généité de manière à éviter tout effet de
— régulation des grandes migrations
(délestage, itinéraire bis). surprise, facteur primordial de l'insécurité
et cause principale d'irritation et d'insa-
L'ensemble des caractéristiques décrites
ci-dessus reflètent ce que les gestion- tisfaction.
naires entendent par la notion de «ser- A fortiori, et dans le même ordre d'idées,
vice rendu à l'usager». l'homogénéité du niveau de service est
Le « niveau de service à l'usager » peut une des qualités fondamentales à
se définir comme étant la mesure des rechercher sur un itinéraire donné, au
conditions de praticabilité, de sécurité, et moins par sections de longueur significa-
de confort, ce dernier terme intégrant des tive implantées dans un environnement
aspects physiques (confort de roule- de même nature.
ment) temporels (vitesses praticables) et
11
 Recueil des données
La réalisation et l'entretien d'infrastructures et d'équipements sur les réseaux des collectivités locales doivent être bien adaptées
aux caractères spécifiques de ces réseaux : importance et nature des trafics, longueur des itinéaires concernés, dissémination
importante des accidents corporels, etc. Afin de bien appréhender les actions à mener, il est nécessaire d'avoir une bonne
connaissance des problèmes de sécurité et de circulation qui se posent.
La connaissance de ces problèmes nécessite une vision globale et objective des choses. Dans le cas contraire, une recherche
«intuitive » des points dangereux d'une route par exemple, amènera à se souvenir, des points où se sont produits des accidents
particulièrement graves ou spectaculaires, alors qu'une zone où les accidents sont plus nombreux peut rester ignorée.
Cette vision globale et objective est aisément obtenue dans le cas des accidents corporels par l'utilisation d'un «fichier informati-
que des accidents». Un tel fichier existe dans chaque département. Il est accessible à toutes les collectivités locales et normale-
ment géré par la direction départementale de l'Équipement (DDE). Son analyse permet de préciser l'Importance relative de cha-
que «grand thème-«d'insécurité », et fournit des indications utiles pour la répartition des crédits à affecter aux différentes actions
envisageables, contribuant ainsi à l'établissement de «programmes de sécurité». La connaissance des donnée relatives au trafic
(volume global, répartition entre les diverses catégories de véhicules, etc.) permet de hiérarchiser les différents itinéraires de
manière à définir pour chacun d'eux un niveau de service souhaitable qui constitue l'objectif à atteindre. Elle peut également
constituer un critère de choix et de priorité dans la programmation des travaux lorsque les enveloppes disponibles ne permettent
pas de faire face rapidement à l'ensemble des contraintes.

deux sens de circulation. Environ 10%

Données accidents
En France, le recueil des données rela-
tives aux accidents n'est réalisé que
pour les «accidents corporels» (des
usagers qui ont dû subir des soins médi-
caux). Ce recueil est réalisé :
— par la gendarmerie sur les routes de
rase campagne et les traversées d'ag-
glomérations de moins de 10000 habi-
tants environ,
— par les polices urbaines dans les
agglomérations de plus de 10000 habi-
tants.
Les informations recueillies permettent
de constituer des fichiers informatiques
aux niveaux départemental et national.
Ces fichiers, tenus à jour par les DDE,
via le SETRA peuvent faire l'objet de
traitements permettant d'obtenir des
résultats à la demande.
La bonne exploitation de ces fichiers
suppose la mise en place sur les voines
concernées, d'un système de repérage
(analogue aux bornes kilométriques
d'antan) à la fois clair et ^mniuable,
auquel les autorités chargées d'établir
les constats puissent effectivement se
référer.
Données trafic
Deux méthodes peuvent être utilisées,
selon l'usage souhaité :
— comptage à l'aide de compteurs auto-
matiques dans les cas où on cherche
une connaissance «globale » du trafic,
— comptage manuel, par observateurs,
qui permet de faire des relevés par caté-
gorie de véhicules ou des comptages
directionnels en carrefours, fournissant
une connaissance précise de la circula-
tion sur un point singulier.
Les services de l'Equipement peuvent
réaliser des comptages pour le compte
des collectivités locales. Cette prestation
peut se traduire de différentes manières,
et aller d'une simple location de matériel
de comptage à la réalisation complète
d'enquêtes relatives au trafic.
Les données existantes sur le trafic qui
emprunte les voiries des collectivités
locales sont en nombre très réduit.
S'il n'est pas possible de proposer ici un
chiffre moyen relatif aux voiries commu-
nales, on peut en revanche admettre
que les voies départementales suppor-
tent en moyenne un trafic de l'ordre de
1 500 véhicules par jour, au total des
de ce trafic est composé de poids
lourds, au sens du Code de la route
(véhicules de poids total en charge auto-
risé supérieur ou égal à 3,5 tonnes).
Certaines voies départementales sup-
portent toutefois un trafic beaucoup plus
élevé, de telle sorte que l'usager qui les
emprunte les assimile à des routes
nationales (trafic moyen actuel sur RN :
8 000 véhicules/jour environ). Il n'appa-
raît donc pas souhaitable de traiter de
telles voies différemment de celles du
réseau national. Aussi les chapitres qui
suivent s'intéressent-ils essentiellement
aux voles supportant des trafics faibles
à modérés. Au-delà de 3 000 véhicules/
jour, les règles techniques existantes
d'aménagement des routes nationales
paraissent directement transposables
aux voiries des collectivités locales.
Ces trafics faibles à modérés correspon-
dent aux classes de trafic «tj, t^, tj » défi-
nies dans le «manuel de conception des
chaussées neuves à faible trafic» (cf
bibliographie (15)).
Les principaux documents qui formali-
sent ces règles figurent en annexe
bibliographique en fin d'ouvrage, de
même que les documents techniques ou
textes réglementaires auxquels le pré-
sent guide fait référence.

12
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Conseil Général

13
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 2

Géométrie de la route
Présentation générale
Choix d'un tracé neuf 17
Aménagement d'un itinéraire existant 17
Dimensions nécessaires 18

P r o f i l en travers
Largeurs de chaussées 19
Largeurs courantes conseillées 20
Aménagement en faveur des deux-roues 22
Largeur des accotements 23
Fossés 23
Evolution des chaussées sous-calibrées 23
Largeur des emprises 23
Difficultés ponctuelles 24

P r o f i l en long
Pentes et rampes 25
Rayon de courbure du profil en long 25
Quelle visibilité assurer ? 26
Distance de visibilité 26
Distance d'arrêt 26

Tracé en plan
Courbure des virages 27
Distance de visibilité 27
En résumé 28

Carrefours
Carrefours giratoires 29
Carrefours ordinaires 29
Carrefours à feux tricolores 33

15
Page laissée blanche intentionnellement
 Présentation générale
L'utilisation du mot juste étant gage d'une bonne compréhension mutuelle entre différents interlocuteurs, il est important de
connaître un minimum de termes spécifiques au vocabulaire routier.
— Une route s'inscrit à l'intérieur d'un domaine foncier appartenant à une collectivité. La largeur comprise entre les limites du
domaine public porte le nom d'"emprise ».
— Des terrassements ont parfois été nécessaires pour ouvrir la route. La largeur totale concernée par les terrassements (déblais
ou remblais ou fossés selon les cas) est « l'assiette » des terrassements.
— La «chaussée», composée d'une ou plusieurs «voies», assure la circulation du trafic.
— Les «accotements«séparent la chaussée du fossé éventuel ou du talus de remblai. Ils ont cinq fonctions essentielles, permet-
tant:
• une réserve de sécurité pour les véhicules quittant accidentellement la chaussée ou lors de manœuvres d'évitement,
• une zone de circulation pour certains usagers non motorisés, ou du moins une échappatoire,
• le stationnement d'urgence en assurant un dégagement total ou partiel de la chaussée,
• un certain confort visuel pour l'usager, dont le comportement serait affecté par la proximité immédiate de dénivellations impor-
tantes ou d'obstacles durs.
• le passage de câbles ou de canalisations.
— La «plate-forme » est l'ensemble constitué par la chaussée et les accotements.
— Les éventuels «fossés » collectent les eaux en provenance :
• de la surface de la chaussée, des accotements et éventuellement des talus,
• des couches plus profondes de la plate-forme, dont ils permettent le drainage.
Les eaux ainsi recueillies doivent être acheminées vers un «exutoire ».

Choix d'un tracé neuf:

une étude complexe
L'opportunité de créer une route nou-
velle étant établie, il est fréquent qu'un
choix soit possible entre différents tra-
cés. Une concertation aussi large que
possible est vivement recommandable
dés les premiers stades de l'étude pour
établir une liste complète des avantages
et inconvénients présentés par chacune
des différentes options possibles.
Parmi les éléments à considérer, il faut
citer:
— les problèmes fonciers et de parcel-
laire,
— les difficultés techniques de réalisa-
tion des travaux (et bien entendu, les
coûts qui les traduisent),
— «l'impact» des travaux sur l'environ-
nement, c'est-à-dire les modifications
apportées aux conditions et au cadre de
vie des populations concernées.
Les chapitres qui suivent apportent des
éléments techniques et économiques
propres à éclairer les choix des déci-
deurs.

Aménagement d'un
itinéraire existant
Ce problème se pose plus souvent que
le précédent. Il est généralement lié à
l'augmentation du trafic sur une liaison
donnée: augmentation progressive, liée
au développement normal des activités
humaines, ou brutale, occasionnée par
la création d'activités nouvelles (zone
industrielle, lotissement, etc.).
Le présent chapitre donne des éléments
pour le choix des caractéristiques à
adopter, aussi bien dans le cas d'une
route nouvelle que d'un aménagement
de liaison existante.

17
 Dimensions nécessaires :
fonction du trafic
Le dimensionnement à adopter pour les
différentes caractéristiques géométri-
ques de la route répond à la nécessité de
permettre l'écoulement du trafic inté-
ressé, dans des conditions de confort et
de fluidité liées à l'importance de l'itiné-
raire.
Ces caractéristiques sont donc au mini-
mum celles qui permettent la progression
au pas du véhicule le plus encombrant
appelé à circuler sur la route concernée,
en ses points de passage les plus diffi-
ciles. Dès que le niveau de trafic s'élève,
il convient d'augmenter ces caractéristi-
ques de base de manière à offrir aux
usagers la possibilité de parcourir l'itiné-
raire sans être constamment gênés par Le profil en travers indique les largeurs des voies de circulation (L) et des accootements (I).
des manoeuvres de croisement à très fai-
ble vitesse, et dans de meilleurs condi-
tions de confort. L'investissement
consenti est en effet à moduler en fonc-
tion des avantages que les usagers peu-
vent en tirer. Le nombre des usagers
concernés est ainsi un facteur essentiel.
Les caractéristiques générales de la
route s'expriment dans 3 domaines :
- Le profil en travers illustre essentiel-
lement la largeur de la chaussée et celle
des accotements.
— Le profil en long indique la valeur des
pentes et des rampes, ainsi que les
rayons des sommets de côtes et des
points bas. De fortes rampes limitent
considérablement la vitesse des poids- Le profil en long indique les pentes et rampes (P) et les rayons (R) des raccordements.
lourds. Des rayons faibles limitent la visi-
bilité et entraînent des sensations dés-
agréables pour l'organisme humain.

— Le tracé en plan met en évidence les * --^

longueurs des sections rectilignes («ali- •/ ••
gnements droits») et la valeur des ••
# •
rayons des virages. Un virage à faible
rayon ne peut se négocier qu'à vitesse
*
P.-CJ; <7 • y
réduite. S'il succède à une longue ligne • /T
droite, il peut être extrêmement dange- • / Jt
reux. Un virage non circulaire, avec un
rupture brutale dans la courbure, est
également très dangereux (virage qui se
• .

«referme»). ^
9
Ces trois domaines doivent faire l'objet •
d'une étude globale (et non séparée) de . 1 • ^
I 1 •
la part du projeteur, dont le souci perma-
nent sera d'assurer une bonne homogé-
néité entre les différentes caractéristi- •1
ques et de respecter quelques règles de Rz 3orr,
AD -2'>o m fiz-fiom 4Dz J o o r n
bon sens contribuant à la sécurité. Il veil-
lera par exemple :
— à ne pas concevoir une chaussée trop
large, incitant à des vitesses élevées, sur Le tracé en plan met en évidence les rayons des virages (R) et les longueurs d'alignements
un parcours sinueux, droits (AD).
— à coordonner les profils avec le tracé :
pas de virage serré immédiatement
après un sommet de côte,
— etc.
La commodité de la présentation nous
conduit cependant à aborder successi-
vement ces trois domaines.

18
 Profil en travers
Le profil en travers schématise une route, coupée perpendiculairement à son axe longitudinal. Une telle coupe met en évidence :
— Les largeurs des voies, des accotements, des fossés éventuels, et de l'emprise, dont il sera essentiellement question dans ce
paragraphe.
— Les pentes transversales de la chaussée et des accotements. Indispensables pour un bon écoulement des eaux.
— Les pentes des talus qui en conditionnent la stabilité.
(il sera davantage question de ces derniers problèmes dans le chapitre 3 « conception des chaussées neuves ».)

Largeurs de chaussées
Pour les routes existantes Gabarit des véhicules
Pour les routes existantes, l'élargisse- Le Code de la route (3) fixe à 2,50 m la
ment de la chaussée ne doit être envi- largeur maximale des véhicules avec
sagé qu'avec de très grandes précau- une tolérance de 2% Cette dimension
tions: il a été établi que l'augmentation est celle de la plupart des poids-lourds.
de la largeur de chaussée associée à Une voiture moyenne n'excède guère
une rénovation de surface de chaussée 1,70 m de largeur. La longueur des véhi-
aboutit à l'augmentation du confort et cules est limitée à 11 m pour un véhicule
donc de la vitesse, qui fait que le nombre isolé (12 m pour les transports en com-
et la gravité des accidents augmentent mun), 15,50 m pour les véhicules articu-
après l'aménagement. lés et 18 m pour les ensembles routiers.
L'augmentation de la largeur ne peut
être envisagée que si tous les points dif-
a,50m , A,K)m J
ficiles du tracé sont traités (augmenta- »— -
tion du rayon des virages isolés et diffi-
ciles situés sur une section facile, cor-
rection des virages à courbure irrégu-
lière...), ainsi que les carrefours et
r
J-i J—\
1
entrées d'agglomération, et si des acco-
tements convenables sont prévus.
ftôV \of^
Si toutes ces précautions ne peuvent
être prises, il est préférable d'élargir seu-
lement les accotements en les stabili- ^ 1 tti
sant, d'assurer des dégagements de
visibilité en particulier dans les virages,
et d'éviter d'élargir la chaussée.
Pour les routes nouvelles
La largeur d'une chaussée est à adapter
à l'importance du trafic et à sa nature:
nombres et pourcentages de voitures
légères, de poids-lourds, d'engins agri-
coles et de deux-roues.
Le trafic qui emprunte une route dépend
essentiellement des besoins d'échanges
qui existent entre les points qu'elle relie.
Le nombre des voies de circulation n'est
pas un problème dans le cadre des voi-
ries à trafic modéré ou faible dont il est
question dans ce document : une route à
deux voies permet d'écouler sans diffi- AS", SO m
cultés des trafics pouvant atteindre ou
dépasser 10 000 véhicules/jour. Il n'y a
donc pas lieu de prévoir plus de deux
voies de circulation (hormis certaines
voies spéciales pour tourner à gauche
sur certains carrefours).
Ainsi, la largeur des voies reste la don-
née principale à fixer. Il n'existe pour ce
faire aucune contrainte réglementaire
(1) hormis celle (2) qui fixe les largeurs
des chemins ruraux: chaussée de 4m
au plus sur plateforme de 7 m maximum
(sauf circonstances particulières appré-
ciées par le conseil municipal).
L'analyse des dimensions des véhicules
permet d'orienter la réponse dans le cas
des chemins départementaux et com-
munaux.

19
Cas particulier des véhicules
agricoles
Certains engins d'exploitation agricole
sont appelés, de par leur fonction, à
emprunter le réseau routier ouvert à la
circulation générale.
Leurs caractéristiques en font souvent
des convois exceptionnels limités en
vitesse à 25 km/h par les règlements
européens actuels.
Leurs dimensions sont très variables
mais leur largeur dépasse souvent
2,50 m. A titre d'exemple, le véhicule le
plus encombrant est la moissonneuse-
batteuse qui peut dépasser 3,20 m de
largeur, 3,30m de hauteur et 10m de
longueur (voire 16 m avec son chariot).
Marge de manœuvre (hors virages)
La marge de manœuvre est l'espace-
ment que respecte le conducteur entre
son véhicule et un obstacle — au sens le
plus large — et qui varie essentiellement
en fonction de la vitesse pratiquée et de
la nature de l'obstacle (« effet de paroi ").
On suppose en pratique que les usagers
respectent les marges moyennes sui-
vantes (ou qu'ils s'en accommodent) :
- par rapport aux rives de la chaussée
• circulation au pas: 0,15m
• à vitesse modérée, de l'ordre des
vitesses maximales tolérées en agglo-
mération (45 à 60 km/h) : 0,40 m
• à la vitesse limite autorisée hors
agglomération (90 km/h): 0,60 m
— par rapport à la file circulant en sens
inverse
• au pas: 0,50m
• à vitesse modérée : 0,80 m
• hors agglomération, à la vitesse limite
autorisée de 90 km/h : 1,20 m.
^1
•r • w
Surlargeurs
Certaines routes font l'objet d'un mar-
'y^^^ quage au sol (lignes blanches) sur les
rives de la chaussée (voir chapitre 4 « si-
gnalisation et marquages»). Dans ce
cas, une surlargeur est nécessaire pour
positionner correctement et régulière-
ment le marquage latéral, et ce malgré
les légères imperfections inévitables que
l'on peut constater au bord des chaus-
sées. Cette surlargeur peut difficilement
être réduite à moins de 0,25 m sur cha-
cm environ que rive (valeur moyenne).
Largeurs courantes
conseillées
Les quelques chiffres qui précèdent per-
mettent de calculer la largeur de chaus-
sée souhaitable en fonction de la voca-
tion de la route, pour les routes nou-
velles.
Pour les routes existantes d'importantes
précautions (voir plus haut) sont néces-
saires avant tout élargissement.
Chemins ruraux et voies à très
faible trafic (quelques véhicules
par jour)
Les chaussées de ces chemins seraient
très onéreuses, compte tenu de l'usage
qui en est fait, si leur dimensionnement
prévoyait la possibilité systématique de
croisement des véhicules qui les
empruntent.
Il est donc raisonnable de se borner à
assurer le passage du véhicule ou du
matériel d'exploitation (agricole ou fores-
tière) le plus encombrant appelé à y cir-
culer, en prévoyant cependant des aco-
tements (ou des élargissements de place
en place) de nature à permettre les croi-
sements éventuels, un des véhicules
s'arrêtant pour céder le passage à l'au-
tre.
La connaissance du gabarit spécifique
aux véhicules concernés par chaque cas
particulier est donc indispensable, ainsi
que les marges de manœuvre qui leur
sont nécessaires, dans les virages
notamment (voir ci-après). En règle
générale, une chaussée de 3m à 3,50m
donne satisfaction.
20
Voies nouvelles de desserte 5,m
locale : 5 mètres m4
Of^o 1,70 m O,Î0 1,10 m 0,40
Une cliaussée de 5 m permet le croise-
ment de deux véhicules légers dans des
conditions satisfaisantes.
Un poids lourd et une automobile peu-
vent se croiser à vitesse réduite.
La nature du trafic sur ce type de voirie
ne justifie pas un dimensionnement
adapté au croissement de deux poids-
lourds.
Dans le cas très rare ou deux poids-
lourds viennent à se croiser ils peuvent
rouler au pas et mordre légèrement sur
l'accotement.

Routes neuves peu circulées par

5.80
les poids-lourds: 5,5 à 6 m revêtus
Une ctiaussée de 5,5 à 6 mètres de lar-
geur roulable permet:
.,^'
0,^,0 I [ i?o \ izo )^ 1,10 I k t o
— le croisement de deux véhicules
légers à vitesse normale,
— le croisement d'un poids-lourds et
d'un véhicule léger à allure modérée,
S.BO
— le croisement de deux poids-lourds à
vitesse réduite (cas peu fréquent).

O.'io\ I i.fO M\ 2,90 I Ç,'fo

S. 80

0./5 II 2.50 toftl ZSo i i ^

Routes neuves circulées par les
poids-lourds : 6 mètres entre
bandes blanches
Ce dimensionnement concerne surtout
des routes dont le trafic est moyen à fort,
et sont à la limite du domaine de ce
guide.
Un marquage latéral au sol peut être pré-
conisé pour ces routes (voir chapitre 4).
Une chaussée de 6 mètres entre lignes
blanches de rives doit donc faire environ s.oo
6,50 mètres de largeur moyenne revêtue. ^
Une chaussée de 6 mètres entre bandes
blanches permet ainsi :
— le croisement d'un véhicule léger et
d'un poids-lourds, 2,90
OIS 1,70 1,20 0,25
— le croisement de deux poids-lourds à
allure modérée, les véhicules serrant de
près le marquage latéral.
Le choix de la largeur roulable a une inci-
dence directe sur le coût des chaussées. 6.50
En relief accidenté, l'incidence sur le coût
des terrassements peut être importante
et doit être appréciée.
Les routes de plus de 6 m entre bandes
blanches ne sont justifiées que pour des
routes à trafic élevé (comme les routes
nationales et les chemins départemen- 0,iO Z.fO ÀtSlf
taux importants) qui sortent du domaine "-CIO 0,10—'
de ce guide.

21
Cas particulier :
Voirie de lotissements
De nombreux critères entrent en compte
pour le dimensionnement de ces voiries
qui peuvent également être conçues
davantage comme des espaces publics
que comme des lieux de circulation. On
peut envisager notamment des parties
circulables où le croisement des véhi-
cules n'est assuré qu'en certains points,
ce qui autorise des largeurs réduites, de
l'ordre de 3 à 4m, compatibles toutefois
avec la nécessité d'assurer le passage
des véhicules de sécurité (pour plus de
détails, voir le « guide général de la voirie
urbaine» du CETUR).

Aménagement en faveur
des « deux-roues »
Dans le cas général il n'est pas néces-
saire de prévoir des aménagements spé-
cifiques (bande ou piste cyclable) car les
trafics de deux-roues sont faibles, et
ceux-ci n'empruntent pas toujours les
aménagements mis à leur disposition.

Cependant, en zone péri-urbaine, il

arrive que certains itinéraires soient ' " * - • ^

empruntés par un nombre élevé de

deux-roues. Par exemple: voie reliant
une zone résidentielle à une zone sco-
laire ou encore: route desservant une
piscine, un complexe sportif ou une zone
de loisirs.
En rase campagne, certains «circuits» ^
sont particulièrement prisés par les
cyclotouristes.
Dans ce type de contexte, il est utile de
prévoir un accotement revêtu de bonne
qualité de surface (rugosité très modérée
et absence de gravillons) si possible
d'une couleur différente de la chaussée,
et d'une largeur de 1 à 2 m.
Un tel accotement encourage les usa-
gers non motorisés à y circuler.
L'accotement revêtu (de couleur diffé-
rente de la chaussée si possible) peut
aussi être utilisé dans d'autres circons-
tances car il simplifie l'entretien et assure
une bonne sécurité.

22
 Largeur des accotements
Les accotements sont particulièrement
utiles pour la sécurité. Une zone stabili-
sée minimale permet d'offrir :
— des possibilités de récupération pour
un véhicule sortant de la chaussée,
— des possibilités d'évitement de cer-
taines collisions (collisions frontales,...),
— un espace de sécurité pour les pié-
tons,
— un bon dégagement de la visibilité.
Ils permettent d'autre part d'envisager le
stationnement (d'urgence en général)
avec un dégagement partiel de la chaus-
sée.
Les dispositions minimales suivantes,
peuvent être proposées :
— pour les routes de 5 m de large et
plus:
y toujours nécessaire (relief vallonné ou
fnmtfnunï
pour les routes de moins de 5 m :
Fossés
Il est parfois nécessaire de prévoir des
fossés de façon à évacuer les eaux de
surface et à drainer les couches plus
profondes de la plateforme. Cependant
les fossés constituent souvent des dispo-
sitifs défavorables à la sécurité.
Leur forme ne doit pas favoriser le blo-
cage brutal d'un véhicule sortant acci-
dentellement de la chaussée, car un tel
blocage aggrave très considérablement
l'accident. Les pentes des fossés doivent
donc être douces. Les têtes des petits
ouvrages de franchissement des fossés
(accès aux parcelles) doivent être proté-
gées par des dispositifs obliques (voir
schéma) de façon à éviter le blocage
d'un véhicule.
La forme du fossé doit par ailleurs per-
mettre un écoulement aisé, et faciliter les
travaux d'entretien. Le fossé n'est pas .^^^
montagneux, ou route en léger remblai,
ou route à flanc de coteau). Il peut être
selon les cas supprimé ou remplacé par
des dispositifs plus réduits (cunettes,
caniveaux plats) beaucoup plus satisfai-
sants pour la sécurité, associés à des
drains souterrains. 7/ fautji possible réaliîtr des fossés
Le remplissage du fossé par un matériau &. fiente doute c c c (troteth'on àe
drainant constitue dans certains cas une
solution intéressante aux problèmes de
sécurité.

Evolution des chaussées

Des contraintes tout à fait particulières
liées au site (route de montagne par
exemple) peuvent naturellement
conduire à des largeurs d'accotements
très réduites afin d'éviter des terrasse-
ments d'un coût prohibitif.
Mais il est important de respecter un
équilibre entre chaussée et accote-
ments; pas de chaussée large si les
accotements sont réduits, pas d'élargis-
sement de chaussée au détriment des
accotements.
L'élargissement de l'accotement, sur des
emprises réduites, peut parfois être
obtenu par le comblement du fossé par
un matériau drainant.
sous-calibrées : danger
en rives
Lorsqu'une chaussée ne présente pas la
largeur souhaitable pour donner satisfac-
tion aux usagers qui l'empruntent, il
arrive que ces derniers (et notamment
les chauffeurs de poids-lourds), lassés
de ralentir à chaque fois qu'ils croisent un
autre véhicule, finissent pas empiéter sur
l'accotement. Cette manœuvre, conduit
à un affaissement progressif des rives, à
l'amorce de leur dégradation, à la forma-
tion de frayées qui retiennent les eaux de
ruissellement et à l'infiltration de ces der-
nières, ce qui accélère considérablement
le processus de dégradation.
La solution normale à ce problème est la
reconstitution d'accotements correcte-
ment stabilisés.
L'élargissement de la chaussée ne peut
être envisagé que moyennant de très
grandes précautions relatives à la sécu-
rité (voir plus haut « largeur de chaussée
pour les routes existantes»).
Largeur des emprises:
pour un espace routier
La largeur de l'emprise est au minimum
celle de la plate-forme (chaussée -I-
accotements), augmentée de celles
nécessaires pour les fossés, les talus et
les plantations (le cas échéant). L'évolu-
tion à long terme du trafic ne pouvant pas
être rigoureusement maîtrisée, il est diffi-
cile de considérer que les largeurs de
chaussée et d'accotement ne varieront
jamais.
On voit apparaître ici l'intérêt d'une politi-
que foncière prévoyante, visant à l'acqui-
sition (ou parfois la reconquête!) d'em-
prises confortables, de manières à per-
mettre une exécution rationnelle de tra-
vaux éventuels dès que ceux-ci devien-
nent nécessaires.

23
 Difficultés ponctuelles
Marges de manœuvre en virage,
zones montagneuses
Les largeurs de chaussée évoquées pré-
cédemment concernent les sections de
routes en alignement droit.
Dans les virages, une marge de manœu-
vre supplémentaire peut être nécessaire,
compte tenu du surcroît d'encombrement
provoqué par la conception-même des
véhicules, dont la carrosserie ne peut
épouser la forme de la courbe que décrit
leur trajectoire.
C'est l'examen des problèmes particu-
liers posés par l'itinéraire, en relation
avec la nature des véhicules qui l'em- èibysge
pruntent, qui permet de dégager des
chiffres applicables à chaque cas parti-
culier.
Il faut toutefois retenir que la marge
nécessaire est d'autant plus importante
que le virage est serré (faible rayon de
courbure) et que l'empattement des véhi-
cules (distance entre les essieux avant et
arriére) est grand. Les problèmes les
plus aigus se posent donc dans le cas
des routes touristiques de montagne, fré-
quentées par des autocars (voir ci-après
«tracé en plan»).
Cas des ouvrages d'art (ponts,
viaducs, tunnels)
La construction d'un pont neuf ou le
recalibrage d'un pont existant sont des
opérations peu courantes sur les voiries
concernées par le présent guide. En cas
de nécessité, c'est toujours un service
spécialisé qui devra être consulté (cf
chapitre 7). Ce service devra cependant
être bien renseigné sur les perspectives
de trafic à long terme, aussi bien pour ce
qui concerne les largeurs roulables à
prévoir (trafic tous véhicules) que les lar-
geurs de trottoirs (circulation des pié-
tons) et les dispositifs de sécurité à
adopter.
En matière de hauteur à respecter sous
un pont ou un tunnel, il faut noter que le
code de la route ne fixe pas, pour les
véhicules, de gabarit maximal en hau-
" • V^v^^)^ ^ l:Lcfrfiei/r rôohb/e.
teur. Il stipule en revanche que tout
conducteur d'un véhicule dont la hauteur
dépasse 4 mètres (chargement compris)
doit s'assurer en permanence qu'il peut
circuler sans causer aucun dommage
aux ouvrages d'art. Sur les chemins
ruraux et voies communales, des décrets
(1), (4) fixent à 4,30 mètres le tirant d'air
à respecter. Cette hauteur est opposable
aux permissionnaires de voirie pour les
ouvrages qu'ils peuvent avoir à édifier.
Elle peut avantageusement être préconi-
sée également sur les voies départe-
mentales bien qu'aucun texte ne l'impose
plus. Lorsque les 4,30 mètres ne sont
pas respectés, une signalisation
appropriée est obligatoire. En outre. Il
est recommandé de prévoir une marge
de 10 cm au moins pour les travaux d'en-
tretien de la chaussée, et, sous certains
tunnels, une revanche de 25 cm environ
pour protéger d'éventuels équipements
fragiles (panneaux, feux, ventilateurs...)
vis à vis de chargements mal arrimés ou
de bâches flottantes.

24
 Profil en long
Les fortes pentes (descentes) impliquent souvent une dégradation de la sécurité. Les distances de freinage y sont allongées et en
extrémité d'une longue descente, le système de freinage d'un poids-lourd est fortement sollicité.
Les hauts de côte peuvent d'autre part limiter la visibilité ce qui peut créer dans certains cas (approche d'un virage ou d'un carre-
four) des problèmes de sécurité.

Fentes et rampes: Rayons de courbure du

sécurité et profil en long: sécurité
consommation des et confort
véhicules Lorsque la topographie du site conduit à
des variations de la pente du profil en
En pente (descente), les problèmes de long, ce dernir ne peut en aucun cas
freinage deviennent rapidement aigus et
prendre la forme d'une ligne brisée: les
peuvent mettre en cause la sécurité des
variations sont obligatoirement progres-
usagers. Les descentes longues à forte
sives et se traduisent par des raccorde-
déclivité doivent donc être évitées.
ments en arc de cercle que l'on peut
Les rampes (montées) ont une influence
caractériser par leur rayon.
sur l'écoulement du trafic.
Les cycles sans moteur ou à moteur
auxiliaire sont sans doute les plus affec-
tés par les rampes mais cette considéra-
tion seule sera rarement de nature à
modifier profondément un tracé routier.
Dans les rampes les poids-lourds prati-
quent des vitesses parfois très faibles et
ralentissent le trafic général.
Consommation : on assiste corrélative-
ment à des variations des consomma-
tions des véhicules lourds: au-delà de
2,5% de rampe, chaque % supplémen-
taire se traduit par une surconsomma-
tion voisine de 12% par rapport à la
valeur enregistrée sur le plat.
Dans ces conditions, il paraît raisonnable
de se maintenir, pour la valeur maximale
des déclivités admises, dans une four-
chette de 8 à 10% Sous tunnel, il
convient en outre d'examiner l'incidence
de la rampe sur le dégagement de pol-
luants par les moteurs Diesel.
Par ailleurs, on peut avoir intérêt à limiter
les pentes dans les régions où l'intensité
des averses est telle que des difficultés
importantes peuvent apparaître au
niveau de la collecte des eaux de ruis-
sellement.

Bien entendu, le choix d'une valeur

maximale pour la déclivité d'un profil en
long de route a des conséquences
immédiates sur le volume des terrasse-
ments qui seront nécessaires. La déci-
sion résultera donc, dans ce domaine
comme dans bien d'autres, d'un compro-
mis entre les caractéristiques souhaita-
bles et les coûts qui en résultent. Le rayon de courbure d'un point bas n'a d'incidence que sur le confort des usagers.

25
Le choix d'une valeur pour un rayon
d'angle rentrant n'a guère d'influence
que sur le confort de l'usager qui
éprouve une sensation d'écrasement
d'autant plus grande que ce rayon est
faible: c'est une donnée relativement
secondaire. Un rayon de 700 m doit
cependant être considéré comme un
minimum, des valeurs supérieures à
2 500 m étant souhaitables.
Plus lourd de conséquence est le choix
d'un rayon d'angle saillant, en sommet
de côte par exemple.

Quelle visibilité
assurer? Le rayon de courbure d'un point haut a une incidence sur la visibilité.

Il est important d'assurer une visibilité

satisfaisante à l'approche d'un virage ou
d'un carrefour, ou sur un obstacle éven-
tuel.
En pratique on peut préconiser des
rayons minimaux en angle saillant de
3000 m à l'approche d'un virage ou d'un
carrefour, et de 2 000 m dans les autres
cas (1 500 m sur les routes à très faible
trafic).
Sur route existante il est plus simple de
vérifier directement la visibilité plutôt que
le profil en long. Des distances de visibi-
lité de moins de 150 m, sur un véhicule
éventuel, à l'approche d'une intersection,
de moins de 75 m, sur la chaussée, à
l'approche d'un virage difficile sont nette-
ment insuffisantes.
On ne peut pas assurer la visibilité de
dépassement sur la totalité d'un itiné-
raire. Cependant, il est important de pré-
voir, sur une grande portion du tracé, un
profil en long rectiligne ou concave, ou
en angle saillant avec un rayon supérieur
à 12 000 m, pour permettre des dépasse-
ments sûrs.
Distance de
! (fe/V du conducteur
ir.
Distance de visibilité
C'est la longueur de route dégagée que
peut apercevoir l'automobiliste devant
lui.
Pour apprécier cette longueur, on admet
que l'œil du conducteur est situé à 1
mètre au-dessus de la chaussée. La dis-
tance de visibilité dépend alors de la
hauteur de l'objet (route, véhicule,...) qui
doit être vu par le conducteur, et de la
valeur du rayon de l'angle saillant (ainsi
que des masques latéraux).
Distance d'arrêt
C'est la distance que parcourt un véhi-
cule entre le moment où son conducteur
prend conscience de la présence sur la
visibilité chaussée d'un obstacle inattendu, et son
arrêt complet.
Outre la vitesse du véhicule, cette notion
fait intervenir le temps de réflexe du
conducteur, l'efficacité des freins dont il
dispose et l'adhérence des pneus sur le
revêtement de la chaussée.

La distance de visibilité influe sur les

conditions de circulations. C'est un des
critères pour la mise en place des
marquages.

26
 Trace en plan
Au même titre que ses profils en travers et en long, le tracé en plan d'une route doit permettre aux usagers de parcourir celle-ci
dans de bonnes conditions de sécurité.

Courbure des virages :

tout un contexte
Un virage peut être caractérisé par deux
valeurs principales: sa courbure et son
angle de rotation.
La courbure est en réalité une notion
assez complexe dans la mesure où le
rayon R peut prendre plusieurs valeurs
successives dans le même virage. Un
rayon dont la valeur diminue à mesure
que le véhicule décrit la courbe est un
danger parmi les plus grands pour l'usa-
ger non averti (le virage «se referme»).
Une route admettant en général la circu-
lation dans les deux sens, il est clair que
l'arc de cercle est la seule courbe sus-
ceptible de supprimer ce danger. Bien
entendu, «l'entrée" et «la sortie» d'un
virage ne peuvent être instantanées:
une courbe à rayon variable est donc
nécessaire pour effectuer la transition
Un virage peut être caractérisé par trois paramètres : rayon de courbure, angle de rotation..
entre l'alignement droit et le virage pro-
prement dit. Lorsqu'un virage existant
présente une courbure dangereuse,
l'augmentation du dévers (pente trans-
versale) ne constitue qu'un palliatif dis-
cutable. Il n'est pas conseillé d'ailleurs
d'aller très loin dans ce sens et une
pente transversale de 7 à 8% ne devrait
normalement pas être dépassée.
Choix des valeurs à retenir
Ce choix s'inscrit dans un contexte
assez vaste et dépend largement de la
vocation de la route et du site qu'elle tra-
verse. D'une manière générale, les
virages devront être d'autant plus faciles
à négocier que leur nombre est réduit
sur la section d'itinéraire considérée. Un
virage peut donc rarement faire l'objet
d'une étude isolée: le même virage sera
toujours plus dangereux s'il fait suite à
une longue ligne droite que s'il s'inscrit
dans une succession de courbes de dif-
ficulté comparable. L'effet de surprise
éventuellement créé chez le conducteur
est une grande source de danger.
La première qualité d'un bon tracé est
donc sa progressivité: une courbe diffi-
. et dévers transversal.
cile (moins de 150 à 200 m de rayon)
doit être introduite en amont par une
courbe de rayon légèrement plus grand
Distance de visibilité
(supérieur de 30%environ). A l'instar de ce qui se passe en sommet
Ces bases étant posées, il reste possible
de côte, la courbure de la chaussée peut
de choisir les rayons minimaux des
provoquer une réduction sensible de la
virages en fonction du confort que l'on
visibilité. Ce qui pourrait être dangereux
veut assurer.
dans l'hypothèse où un piéton, par
exemple, se trouverait sur la chaussée,
Rayon de braquage des véhicules ou à l'approche d'une intersection.
Le rayon de braquage des véhicules les En présence d'un marquage axial, lors-
plus encombrants fixe une limite infé- que la distance de visibilité est inférieure
rieure au rayon de courbure des virages. à la distance nécessaire au dépasse-
Cette valeur est fréquemment adoptée ment, une signalisation appropriée doit
sur les routes en site montagneux et interdire cette manœuvre (cf. chapitre 4
peut conduire à la réalisation d'un « lacet ». «signalisation et balisage »).

27
 La distance de visibilité dépend notamment de la courbure du virage.

En résumé
Il n'est pas souhaitable de se fixer a priori
mais aussi de la présence ou non d'obstacles sur l'accotement.
un rayon minimum de virage. On peut
cependant retenir qu'un rayon de 30
mètres est très faible et ne devrait être
consenti, en dehors des routes de mon-
tagne, qu'en des circonstances rares.
A l'inverse, un rayon de 200 mètres est
déjà très confortable.
(N.B. : bien que les documents techni-
ques relatifs à l'aménagement des routes
nationales (5) ne soient pas applicables
aux voiries concernées ici, les commen-
taires figurant dans ces documents sont
de nature à expliciter davantage ces
questions).

Site difficile : un lacet rend le tracé compatible avec le rayon de braquage des autocars.

28
 Carrefours
Les carrefours constituent des «points de conflits" entre les différents courants de circulation. Inévitablement, ils constituent des
zones de concentration d'accidents. A ce titre, ils doivent faire l'objet d'études particulièrement affinées traduites par des aména-
gements correctement réalisés.
L'investissement ainsi consenti est largement justifié puisqu'un nombre réduit de points dangereux traités peut se traduire par
l'épargne d'un grand nombre d'accidents et de victimes.
Une documentation technique peu volumineuse (6) aide à traiter cet important problème.

Carrefours giratoires:
une excellente sécurité
Ce type de carrefour (6), très sûr, est
particulièrement recommandé pour
l'aménagement d'intersections relative-
ment importantes (où le trafic de la voie
la moins importante est non négligeable)
ou bien entre deux voies d'importance
similaire.
Des dimensionnements réduits et peu
coûteux sont tout à fait recommanda-
bles.
Les principes d'aménagement sont les
suivants:
— éviter tout obstacle agressif sur l'îlot
central,
— assurer une bonne perception en
approche (visibilité, ilôt séparateur, îlot
central en léger relief),
— prévoir une signalisation provisoire
soignée lors des travaux et des premiers
mois suivant la mise en service.
Mais le carrefour giratoire ne doit pas
être assimilé à un simple ralentisseur, et
ne doit pas être utilisé sans discerne- Principaux types d'accidents en carrefour plan ordinaire.
ment.

Carrefours ordinaires :
une conception soignée
pour rechercher la
meilleure sécurité

r
En moyenne nettement moins sûrs que \
les carrefours giratoires, les carrefours
ordinaires (en té, ou en croix) doivent cisaillenent' Z"^oxe
C'isaJllement- l'hue.
être soigneusement étudiés et aména-
gés.
Chercher la simplicité
Un carrefour simple, peu étendu, est
plus facilement et rapidement compris
par les usagers et fonctionne bien mieux
du point de vue de la sécurité.
La même préoccupation amène à n'utili-
ser que quelques types de carrefours
simples et éprouvés, auxquels l'usager
J /

est bien habitué : carrefour en té, carre-

four en croix (en dehors des carrefours
giratoires).
Sur les carrefours en té, une légère sur- Tourne <x gauche, Tourne, â c^auche
largeur d'accotement revêtu du côté collision otriète collision {ronTale
opposé à la route secondaire, permet de

29
traiter les éventuels problèmes de
tourne-à-gauche à moindre frais qu'avec
une voie de tourne-à-gauche spéciali-
sée.
Une bonne visibilité, un carrefour
bien perçu
Une bonne perception est indispensable
^ - ^
pour apprécier l'existence d'un danger
ou sa nature. Bien percevoir l'existence
même d'un carrefour, suppose le respect
de quelques règles de bon sens :
f Canefour en té. avec
Surlargeor
^

d'accotement
•,••••••

Carrefour en croix
— éviter son implantation aux abords
d'un point haut, ou d'une courbe de faible
rayon,
— implanter un îlot séparateur sur les
branches non prioritaires pour faire per-
cevoir le carrefour et la perte de priorité,
— prévoir un balisage et une signalisa-
tion visible de nuit ou par mauvaises
conditions météorologiques.
Le bon fonctionnement du carrefour sup-
pose d'autre part le respect de certaines
dï
contraintes relatives à la perception réci-
proque des usagers en présence. Carrefour en ta Carrefoot en crcri}^
(N.B. : le régime de priorité à droite est à (avec varie de roi/me à gauche)
éviter pour les aménagements nou-
veaux: lui préférer l'implantation d'un
petit carrefour giratoire.)
Quelques types de carrefours simples et éprouvés.
L'œil du conducteur étant supposé à une
hauteur voisine de 1 mètre par rapport à
la chaussée, la vue doit être dégagée au-
dessus d'un triangle imaginaire parallèle
au sol à une distance de 1 mètre de ce
dernier, appelé «triangle de visibilité».
La longueur des côtés du triangle de visi-
bilité dépend du régime de priorité et des
vitesses d'approche habituellement pra-
tiquées sur la route concernée.
Pour obtenir les meilleures garanties
concernant le respect des servitudes
liées aux triangles de visibilité (7), la
meilleure solution est sans doute d'ac-
quérir les terrains correspondants. Cer-
tains départements on entrepris de tels
programmes dont l'efficacité s'avère
bonne pour un coût souvent très aborda-
ble.

Triangle de visibilité : pas d'obstacle à la vue au-dessus du plan hachuré.

(N.B. : le régime de priorité à droite est à
éviter pour les aménagements nouveaux :
lui préférer l'implantation d'un petit carrefour
giratoire). Adapter le régime de priorité aux distances de visibilité.

30
Ilôts séparateurs
Sur la route principale, ils protègent les Régime.
véhicules tournant à gauche.
Sur la route secondaire, ils rendent le Cédej k passage"
carrefour visible de loin et contribuent à
modérer les vitesses ainsi qu'à infléchir
les trajectoires. Leur matérialisation par
des bordures les rend visibles de loin, et
permet d'installer des dispositifs réflé-
chissants pour une meilleure perception
par mauvaises conditions de visibilité.

Régime
ck'ètop'
3' ® (2) ® ® ®
Les îlots séparateurs contribuent à la lisibilité du carrefour

Des intersections à angle droit

C'est en regardant venir les autres véhi-
cules sous un angle voisin de 90° que le
conducteur obtient les meilleures condi-
tions pour apprécier les vitesses et les
distances. C'est également la traversée à
angle droit qui aboutit à la durée mini-
male nécessaire pour effectuer cette
manœuvre.
Un bon aménagement peut donc consis-
ter à modifier le tracé d'une voie secon-
daire à l'approche d'un carrefour. Un ilôt
séparateur peut aussi contribuer à
redresser la trajectoire des véhicules.

:l-:^^i^:;-^J^'j,

31
Nombre de voies de circulation :
pas d'excès
Augmenter le nombre des voies de circu-
lation directe au niveau d'un carrefour IS^
entraîne plus d'inconvénients que
d'avantages: augmentation des vitesses
sur la route élargie (ce qui majore les dis- TT
tances de visibilité nécessaires), aug- Situation initiale
mentation des temps de traversée sur la
route transversale. Cette disposition est
donc à déconseiller. En revanche, la
création d'une voie affectée spéciale-
ment aux manœuvres de «tourne-à-
gauche » contribue à améliorer la sécu-
rité.
Les voies d'insertion ou de décélération,
qui facilitent les manœuvres de «tourne-
à-droite» ne se justifient que sur les
routes à trafic élevé.
^hnoijjemtnC à. proscrire

Amenaaeme nfadm isriUe

La signalisation
La signalisation d'un carrefour est un élé-
ment essentiel qui doit être entièrement
intégré à sa conception et à sa réalisa-
tion.
Le chapitre 4 («signalisation et bali-
sage») traite en détail des problèmes
relatifs à la signalisation routière.
Les carrefours sont un cas très particulier
puisque tous les types de signaux peu-
vent y être rencontrés :
— signaux d'intersection qui annoncent
l'existence du carrefour et informent sur
le régime de priorité,
— signaux de direction qui doivent être
suffisamment visibles et clairs pour que
l'usager effectue sans hésitation et sans
danger la manœuvre correcte,
— signaux de prescription, qui interdi-
sent éventuellement certaines manœu-
vres dangereuses,
— signalisation au sol (marquages).
La coexistence de toutes ces informa-
tions ou prescriptions destinées aux usa-
gers peut poser de difficiles problèmes :
une signalisation surabondante est par- Deux roues et piétons
fois un remède pire que le mal. On peut En ce qui concerne les aménagements
donc être amené à effectuer un choix des circulations deux-roues et piétons on
délicat visant à ne maintenir que les se reportera au « guide général de la voi-
signaux les plus importants. rie urbaine» édité par le CETUR.

32
 Carrefours à feux
tricolores :
à éviter en rase
campagne ;
solution ultime en
traversée
d'agglomération
L'aménagement de feux tricolores est à
éviter en rase campagne, où les feux
surprennent l'usager et n'apportent
qu'une sécurité médiocre. Les pro-
blèmes éventuels de capacité ou de
sécurité que l'on peut rencontrer sur cer-
tains carrefours chargés trouvent en
général une solution bien plus satisfai-
sante dans l'aménagement d'un carre-
four giratoire, même de très petite
dimension.
Dans la traversée d'une petite agglomé-
ration, il peut cependant arriver que la
place disponible entre les constructions, - edoreur
ne permette pas l'implantation d'un car- -pi-ise de ter te
refour giratoire, même très réduit, et que borner
les feux tricolores constituent alors une
solution à certains problèmes (temps
d'attentes trop élevés sur les voies
secondaires, difficultés de traversée pour
les piétons). Mais d'autres solutions per-
mettent également de tempérer le trafic
de la rue principale et de favoriser les
mouvements transversaux : notamment Recueil de données Veiller à une exploitation optimale
le réaménagement global de la voirie et — analyse des accidents des années en gardant à l'esprit qu'il faut minimiser
de l'espace public dans la traversée de antérieures, les arrêts et retards, avec un maximum
l'agglomération, dans une logique — comptages directionnels, de sécurité.
urbaine et non plus routière (voir le — comptages piétons,
«guide général de la voirie urbaine» du Sur un carrefour isolé la «microrégula-
— constat visuel des comportements. tion » permet d'adapter les temps de vert
CETUR).
à la répartition du trafic ou d'escamoter le
La décision d'implanter des feux trico- Examen des caractéristiques vert de la voie secondaire si aucun véhi-
lores est lourde de conséquences et ne géométriques cule ou aucun piéton ne se présente.
doit être envisagée qu'après avoir vérifié — un carrefour à feux doit être aussi La mise au jaune clignotant, en heure
que cette solution répond bien aux «compact» que possible, creuse ou de nuit, est à proscrire.
besoins, après avoir examiné les autres — vérification des longueurs de Il est possible de coordonner « sans fil »
solutions possibles et après avoir informé stockage, des carrefours voisins ou par intermé-
les demandeurs de tous les inconvé- — vérification des cheminements pié- diaire du réseau commuté PTT, de gérer
nients d'un tel aménagement. tons. plusieurs carrefours isolés à partir d'un
En effet, les feux tricolores sont une poste central (macrorégulation).
source de contraintes qui les rendent Calculs
souvent plus insupportables que la situa-
— des temps de sécurité,
tion qu'ils étaient censés résoudre :
— des temps de vert,
— arrêts et attentes plus fréquents, — de la réserve de capacité. organiser la maintenance (10)
— difficulté d'insertion des 2 roues, car les feux, pour être crédibles, doivent
— attentes inacceptables, pour les pié- Soigner l'implantation toujours être en bon état.
tons en périodes creuses, pour que les feux soient bien visibles Il faut assurer :
— bruits de freinage et de démarrage, (potences, présignalisation). S'assurer — le nettoyage,
— accidents-types bien connus et réper- qu'un poteau de feux n'est pas situé sur — la maintenance préventive (des
toriés (feux «grillés», anticipation, une «trajectoire» de véhicules mal poteaux et des feux, des bornes, du
tourne-à-gauche...). contrôlés, risquant d'aggraver d'éven- réseau de mise à la terre des boucles...),
De plus, outre le coût élevé d'investisse- tuels accidents ou d'être détériorés trop — la maintenance corrective (remplace-
ment (plus de 200000 F hors génie-civil), souvent. ment des lampes, des fusibles, répara-
les feux tricolores exigent une mainte- tions après accident ou vandalisme).
nance attentive et coûteuse que les Soigner la mise en place
petites communes peuvent difficilement — en choisissant du matériel reconnu
assumer (10% environ du coût d'inves- pour sa qualité,
tissement en coût annuel). — en veillant à la bonne mise en œuvre organiser le suivi de
Si, en ultime recours, il est décidé d'ins- (raccordement au réseau, protections, l'aménagement
taller des feux tricolores, il convient de raccordement à la terre, mise en œuvre — en terme d'évolution des trafics et des
prendre un certain nombre de précau- et raccordement des boucles...) et au comportements,
tions (8), (9): respect des règles de l'art. — en terme d'évolution des accidents.

33
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 3

Conception des clianssées

Dimensionnement des structures de cliaussees
Chaussée et trafic 36
Les sols 38
Les matériaux : granulats, liants 40
Les structures de chaussées 42

Assainissement routier
La collecte et l'évacuation des eaux superficielles 46
Le drainage des eaux internes 48

Construction des chaussées

La réalisation des terrassements 50
La mise en œuvre des couches de chaussées 52

35
 Dimensionnement
des structures de chaussées ^

Durabilité : le souci de la qualité couches («dimensionnement» de la

Chaussée et trafic structure),
Les diverses caractéristiques de la — respect des règles de l'art en matière
Les véhicules en général et les poids- chaussée doivent être durables. La de conception et de réalisation des tra-
lourds en particulier transmettent au pérennité des chaussées dépend des vaux,
support sur lequel ils roulent des pres- facteurs suivants: — surveillance et entretien tant de la
sions importantes, voisines de la pres- — épaisseur et qualité des différentes structure que des qualités de surface.
sion de gonflage des pneumatiques: 2
kg/cm^ environ pour un véhicule léger, 6
à 7 kg/cm^ pour un poids-lourd.
De telles pressions ne peuvent être sup-
portées sans dommages par la plupart
des sols rencontrés en France, l'état des
chemins de terre en période pluvieuse le
prouve. Pour assurer l'écoulement du
trafic dans de bonnes conditions, il est
donc nécessaire d'interposer entre les
essieux lourds et le sol support peu
résistant, un écran qui aura pour mission
de répartir les charges sur une plus
grande surface et de réduire ainsi les
pressions jusqu'à une valeur admissible.
La chaussée constitue cet écran (11 ),

Les composants nécessaires :

structure et surface
La diffusion des pressions est obtenue
grâce à une épaisseur convenable de
matériaux adaptés à cet effet : ces maté-
riaux constituent la «structure» de la
chaussée. Sur la surface de celle-ci, rou-
lent les véhicules. Ceci implique un cer-
tain nombre de sujétions, notamment :
— le confort de l'usager exige une sur-
face plane: on dit que «l'uni» de la
chaussée doit être bon,
— la sécurité de l'usager exige, notam-
ment par temps humide, un revêtement
suffisamment rugueux : on dit que la
chaussée doit présenter une bonne
«rugosité» ou une faible «glissance».

PoXQi
'H ^^ Pour des chaussées
durables : veiller à
l'épaisseur et à la
qualité des couches.
Adaptation de la chaussée au
trafic : un choix technique et
politique
L'objectif de la chaussée est d'assurer le
passage des véhicules pendant un cer-
tain nombre d'années. Cette durée
représente la «durée de service» de la
structure, pendant laquelle un entretien
réduit de la surface de la chaussée suf-
fira pour assurer le confort et la sécurité
des usagers. Au-delà de cette durée, un
entretien plus lourd ou un véritable
«renforcement» de la structure seront
nécessaires.

36
Les calculs de dimensionnement font
donc intervenir le trafic cumulé qui cir-
culera sur la chaussée tout au long de
cette durée de service.
Le choix de cette dernière est une
décision politique qui doit être prise
par la Collectivité responsable de l'ou-
MOT
vrage, car elle conditionne les
dépenses d'investissement et d'entre-
tien, ainsi que l'échéancier de ces
dépenses.
Le trafic cumulé à prendre en compte
dépend alors:
— du trafic existant ou prévu lors de la
mise en service,
— de son évolution probable tout au long Les passages de charges lourdes sont agressifs vis à vis des structures de chaussées.
de la durée de service choisie.

Agressivité du trafic
Chaque passage de véhicule sur la
chaussée entraîne une légère usure de
jm plusieurs
celle-ci, tant pour ce qui concerne la
structure que les qualités de surface.
L'accumulation de ces «dommages élé-
mentaires» conduit à la dégradation pro-
gressive de l'ensemble.
Les études ont permis de démontrer l'in-
fluence fondammentale du poids des
essieux sur le dommage qu'ils provo-
quent: un essieu de poids-lourd est infi-
niment plus «agressif» qu'un essieu de
voiture légère.

Connaissance du trafic :
Quels véhicules?
Combien?
La connaissance du trafic est donc indis-
pensable et les considérations ci-dessus
montrent clairement que le critère à
mesurer pour le dimensionnement des
structures de chaussées est celui qui
reflète le plus fidèlement l'intensité du
L . lAGRESSIVITE
\

trafic lourd. Il existe, pour effectuer cette

mesure, divers dispositifs plus ou moins
performants (comptages manuels,
tuyaux pneumatiques, dispositifs piézo-
électhques, etc.).
La connaissance du trafic total à écouler
(tous véhicules confondus) est indispen-
sable pour donner à la route des caracté-
ristiques géométriques en harmonie avec
son importance et les vitesses prati-
quées, mais n'est pas utile pour calculer
l'épaisseur de la structure.
Dans le cas des chemins ruraux, des
routes forestières et des dessertes agri-
coles, le trafic est en général spécifique
et son agressivité doit faire l'objet d'une
analyse particulière.
Bien entendu, le comptage des véhicules
n'a de signification que dans le cas de
l'aménagement d'un itinéraire existant.
S'il s'agit d'une liaison nouvelle, ou
même d'un itinéraire ancien appelé à
recevoir un important surcroît de trafic de
par la création d'une activité nouvelle,
des hypothèses devront être faites. Il
conviendra alors de vérifier ces hypo-
thèses par des mesures quelques mois
ou quelques années après la mise en
service, de manière à ajuster le cas
échéant les prévisions d'entretien. Pour répondre aux besoins : bien connaître le trafic.

37

Les sols
Les formations géologiques superfi-
cielles (jusqu'à quelques mètres de pro-
fondeur) sont des «sols». Quiconque a
observé une carte géologique de la
France aura sans doute été frappé par
l'extraordinaire gamme des couleurs qui
la composent. C'est assez dire la grande
variété des sols susceptibles d'être ren-
contrés sur notre territoire.
Les « géotechniciens » ont donc été rapi-
dement conduits à caractériser diffé-
rentes familles de sols pour en établir
une classification non plus selon leur âge
à l'instar des géologues, mais selon leurs
qualités intrinsèques. Par la suite, les
sols étant surtout destinés à être terras-
sés, la classification a évolué dans un
sens très pragmatique pour être particu-
lièrement adaptée aux problèmes posés
par les terrassements (11), (12).
Comportement des sols :
une histoire d'eau
D'une manière générale, le comporte-
ment des sols est étroitement lié à la
quantité d'eau qu'ils contiennent («te-
neur en eau». Lorsque celle-ci aug-
mente, au-delà d'une certaine limite, la
capacité du sol à résister aux pressions
(sa «portance» décroît rapidement
jusqu'à atteindre des valeurs quasi nulles
dans certains cas. A l'inverse, un sol sta-
bilisé par compactage et qui s'asséche-
Les terrassements : extraire, transporter et réutiliser au mieux les sols.
rait totalement, deviendrait pratiquement
indéformable et n'exigerait qu'une
chaussée très peu épaisse pour suppor-
ter le trafic. Empêcher les venues d'eau
dans les chaussées et dans les sols est
donc un objectif fondamental.
Il n'est malheureusement pas réaliste
d'envisager des systèmes propres à éli-
miner toute l'eau des sols car de tels sys-
tèmes seraient d'un coût prohibitif. Tou-
tefois, on devra s'efforcer de réaliser des
chaussées assez étanches, munies de
dispositifs simples mais efficaces de col-
lecte des eaux superficielles et de drai-
nage des eaux internes (cf. « assainisse-
ment»).
Quoiqu'il en soit, le sol mis à nu par les
terrassements, est souvent dans un état
tel qu'il n'autorise même pas la circula-
tion des camions de chantier. Il doit donc
être amélioré ou protégé de manière à
constituer un support convenable per-
mettant en premier lieu la construction de
la chaussée, puis un fonctionnement nor-
mal de celle-ci.
La classification des sols : un
édifice complexe
Les sols peuvent être classés en fonction
de différents critères. Dans l'ordre de la
chronologie d'un chantier, ces critères
sont:
— les conditions d'extraction par les
engins de terrassement,
— l'utilisation qui pourra en être faite
après leur extraction.
38
— l'aptitude à constituer pour la chaus-
sée un bon support.
Les terrassements : une sculpture
réaliste
L'objet des terrassements est double. Ils
consistent :
— à travailler le terrain naturel pour
l'amener au niveau prévu par le projet,
— à préparer une plate-forme suscepti-
ble d'accueillir la chaussée dans de
bonnes conditions.
Le coût des terrassements est élevé. Un
tracé qui suit au maximum le terrain
naturel est donc recommandé. IVIais les
considérations développées au chapitre
2 (géométrie de la route) montrent que
ce n'est pas toujours possible.
Lorsque la cote du projet est à un niveau
inférieur à celui du terrain naturel, un
«déblai» est nécessaire. Dans le cas
inverse, il faut édifier un « remblai ». Pour
ce faire, on utilise dans la mesure du
possible les matériaux extraits «d'em-
prunt» de qualité convenable. Les
déblais non réutilisables sont mis «en
dépôt».
Les volumes de tous les matériaux
concernés sont les «cubatures». Le
«plan de mouvement des terres» fixe
l'origine et la destination de chaque tran-
sport de matériau.
L'exécution des terrassements amène à
considérer:
— les sols «meubles» et les sols «dé-
fonçables» qui peuvent être travaillés
par des engins adaptés,
— les sols nécessitant l'emploi d'explo-
sifs (cf. « la réalisation des terrasse-
ments»).

Le réemploi des sols: à optimiser

Les possibilités de réemploi des sols
dépendent principalement: L'eau dans les sols à le plus souvent des effets néfastes : instabilité des remblais..
— de leur sensibilité à l'eau et de leur
teneur en eau au moment des travaux,
— des évolutions susceptibles d'interve-
nir après les travaux: certains matériaux
sont en effet fragiles ou altérables (craie,
gypse, schiste), d'autres peuvent être
putrescibles, combustibles, solubles,
voire polluants.

Les sols insensibles à l'eau ont un

comportement pratiquement indépen-
dant de leur teneur en eau. Ce sont :
— des sables, ou des mélanges de sable
et de graviers (« graves »), contenant peu
de particules argileuses,
— des roches saines non altérables.
Ces sols peuvent être réutilisés en corps
de remblai, mais leur rareté est telle
qu'ils méritent d'être réservés à des
emplois plus «nobles»: pied d'un rem-
blai inondable, couche drainante, ou 50* humide
couche de transition entre les terrasse-
Chantiers impraticables.
ments et la chaussée (dite «couche de
forme»).

Les sols sensibles à l'eau ont un com-

portement variable suivant leur teneur en
eau et les conditions météorologiques.
Ce sont des limons, des argiles, ou bien
des matériaux granulaires contenant des
particules argileuses. Ces sols sont les
plus couramment rencontrés. Par mau-
vaises conditions météorologiques, ils
imposent l'arrêt du chantier. Ils sont par-
fois mis en dépôt mais peuvent aussi être
réutilisés dans de nombreux cas:
— s'ils ne sont pas trop humides, et par
beau temps, ils pourront constituer un
corps de remblai moyennant quelques
précautions,
— s'ils sont humides, ils pourront être
utilisés, après traitement à la chaux, en
^rr^
remblai ou en couche de forme (13).

39

Les matériaux:
granulats, liants
Les matériaux utilisés pour construire les stabilité et une moindre sensibilité aux
chaussées sont des « granulats >> (sables variations de teneur en eau. Une bonne
et gravillons) utilisés seuls ou avec
adjonction d'un «liant» (tel que le ciment tés.
ou le bitume) qui leur confère une cer-
taine cohésion.
De nos jours, les conditions économi-
ques et l'agressivité du trafic ont conduit distingue en effet:
à l'abandon total des anciennes techni-
ques faisant appel aux pierres de dimen-
sions importantes («hérisson», «blo-
cage ») et aux cailloux gros de 4 à 7 cm
qui portaient jadis le nom de «maca-
dam » (ce vocable ayant pris par la suite
diverses significations mal contrôlées).
De même, on ne « goudronne » ni « n'as-
phalte» que rarement les chaussées
(seulement en agglomération), le bitume
ayant supplanté depuis longtemps tous
les autres produits.
Les matériaux modernes sont suscepti-
bles de performances tout à fait remar-
quables à condition que le souci de leur
qualité soit présent en permanence tout
au long de leur élaboration et de leur
mise en œuvre (11).
granulométrique prédéterminée. L'objec-
tif est d'obtenir un matériau bien « plein »,
les éléments fins venant juste occuper
les vides subsistant entre les plus gros.
Une telle grave présente alors une bonne
courbe granulométrique traduit ces quali-
Il convient cependant de noter que la
nature des éléments «fins» (inférieurs à
80 microns) joue un rôle important. On
— des «fines inertes» produites par le
concassage du matériau,
— des «fines actives», argileuses, qui
sous l'effet d'une teneur en eau élevée,
jouent le rôle d'un véritable lubrifiant faci-
litant le déplacement des grains, ce qui
nuit à la stabilité de la grave.
Angularité et forme. La présence d'an-
gles vifs rend le matériau plus «frottant»,
donc plus stable.
L'angularité résulte du concassage des
matériaux. Elle est donc excellente dans
le cas des roches massives. Les maté-
riaux alluvionnaires ont une angularité
variable suivant la dimension des maté-
riaux extraits et la qualité du concassage.
La forme des grains joue un rôle impor-
tant sur la quantité des vides présents
dans une grave, et sur la résistance à
l'arrachement des gravillons utilisés en
couche de surface.
Quel que soit l'usage auquel le matériau
est destiné, une forme «cubique» est
préférable à une forme plate ou en
aiguille.
Résistance mécanique. Les qualités qui
précèdent ne seront durables que si les
granulats, sous le passage répété des
essieux, résistent bien à la fragmentation
et à l'usure de leur surface et de leurs
angles. Les granulats doivent donc être
élaborés à partir d'un minéral de préfé-
rence dur et inaltérable.

Les granulats : un squelette

minéral pour la chaussée

Les granulats sont des minéraux naturels

extraits de gisements d'origines
diverses :
— alluvions: les matériaux sont extraits
du lit ou des terrasses alluviales des
rivières et des torrents. Le site est une
«gravière» ou une «ballastière». Une
installation de concassage et de criblage
y est généralement installée ;
— roches massives: les matériaux sont
« abattus » à l'explosif et transportés vers
un groupe de concassage-criblage. Le
site porte le nom de « carrière ».

Une cascade de tamis permettent l'analyse

Granulométrie: Suivant la dimension granulométrique des matériaux.
des grains, les granulats sont classés en
différentes catégories : cailloux, graviers,
sables, etc. Un mélange de ces différents
constituants s'appelle une « grave ».
Si l'on décompose une grave naturelle
grâce à différents tamis et que l'on pèse COURBE QRANUlOMETRIQUf COURSE ÛRAKJUIOMETRIQUÉ
les différentes fractions obtenues, on ûrove noturBMe Grave recomptée
peut tracer la « courbe granulométrique » Coi/loux ùraven ûroJsaUf SeWefin
en faisant apparaître les pourcentages ^ b i ^ ^ ^
I
cumulés des poids des constituants. •woz!
1
Pour le spécialiste, la seule allure géné- 1
rale de cette courbe permet d'avancer de 1
bonnes hypothèses sur les utilisations 1
sot 1
possibles du matériau ou les améliora- V 1
tions souhaitables.
Les carrières et gravières fabriquent le 0-/.. 1
plus souvent des matériaux calibrés dans 20mm 2mm 0,1 008
différentes fourchettes de valeurs stan-
dardisées. Il est ainsi possible de recom- La courbe granulométrique ainsi établie apporte un grand nombre de renseignements
poser une grave présentant une courbe pour l'utilisation des matériaux.

40
Propreté. La présence d'argile dans les
matériaux a des effets néfastes. Les gra-
nulats devront donc en être dépourvus
pour réaliser une bonne grave. La pré-
sence de fines, mêmes inertes, peut être
par ailleurs un obstacle à «l'adhésivité»
entre les granulats et le bitume. La pro-
preté des granulats expnme l'absence
des fines indésirables.
Normes de qualité. Les qualités décrites Bonne courbe, formes anguleuses... Mauvaises courbe, formes arrondies..
ci-dessus peuvent être quantifiées par
des essais normalisés pratiqués par les
laboratoires routiers. Selon l'usage que
l'on souhaite faire du matériau, on atta-
chera plus ou moins de valeur à l'obten-
tion des diverses qualités. Par ailleurs, il
convient d'être d'autant plus exigeant bonne stabilité
que le trafic est élevé sur la chaussée
concernée.
Le fascicule 23 «fourniture de granulats
employés à la construction et à l'entre-
tien des chaussées» du CCTG (Cahier
des clauses technique générales) des
marchés publics de tavaux introduit les
«Plans d'organisation de la qualité»
(POQ). Cette procédure impose une cla-
rification des relations entre les produc-
teurs et leurs clients, notamment dans le
partage des responsabilités pour l'obten-
tion de la qualité des granulats. Cette
procédure tend à s'étendre à l'ensemble
des fournitures et travaux routiers.

Les liants : pour améliorer la tenue L'emploi du goudron est marginal dans le d'eau et de fines gouttelettes de bitume
domaine routier. Le bitume seul sera en suspension. Les émulsions sont
considéré dans ce qui suit. Il se présente liquides à température ambiante et
Les liants sont des produits que l'on
sous plusieurs formes : offrent ainsi une grande souplesse de
mélange aux graves ou aux sables pour
— le bitume «pur» est liquide à haute stockage et d'emploi. La prise se fait par
leur conférer une grande cohésion pou-
température (130 à 180° C environ). Il l'élimination de l'eau peu après le répan-
vant aller jusqu'à une totale rigidité. On
permet «l'enrobage à chaud» des gra- dage sur la chaussée (rupture de l'émul-
obtient ainsi des matériaux « traités ».
nulats. Le mélange se rigidifie au cours sion).
On distingue deux grandes familles de
liants; hydrauliques et hydrocarbonés. du refroidissement; Les applications du bitume en construc-
— le bitume peut être « fluxé » ou « fluidi- tion routière répondent à une gamme de
Les liants hydrauliques sont des subs- fié » par ajout d'huile lourde ou de solvant besoins très étendue. C'est la raison
tances minérales susceptibles de faire volatil, ceci afin de permettre son emploi pour laquelle il existe de nombreuses
prise en présence d'eau. L'exemple le à des températures moins élevées, voire variétés de bitumes et d'emulsions, ainsi
plus connu est le ciment. D'autres liants à température ambiante. La prise se fait que des bitumes modifiés par ajout de
sont des composés formés de produits par évaporation des solvants ; polymères pour des applications particu-
naturels ou artificiels et d'un adjuvant ou — l'émulsion de bitume est un mélange lières.
d'un catalyseur. C'est le cas de la pouz-
zolane, roche volcanique friable; des
cendres volantes récupérées au cours
du dépoussiérage des fumées de cen-
trales thermiques au charbon; du laitier
granulé de haut fourneau, sous produit Grâin ulàfs ^îfome.
de la sidérurgie.
Ces derniers liants conduisent générale-
ment à des délais de prise longs permet-
tant une grande souplesse d'emploi sur
les chantiers routiers ; les matériaux ainsi joutttleHie. eU.
traités peuvent être travaillés pendant
une journée si les conditions de tempéra-
tures sont normales.
CAU
Les ciments nécessitent l'ajout de retar-
dateur de prise pour atteindre des délais
de prise supérieur à quelques heures, ce
qui permet un délai suffisant pour mettre
en oeuvre ces matériaux ainsi traités.
Les liants hydrocarbonés sont des
substances organiques issues de la dis-
Emutsiort de bitume
tillation de la houille (goudron) ou du
pétrole (bitume).

41
 Les structures
de chaussées
La chaussée est soumise à plusieurs
types d'agressions :
— en surface, le passage répété des
pneumatiques — surtout lorsqu'ils sont
équipés de crampons — provoque l'usure
du revêtement qui perd ses qualités de
rugosité et d'étanchéité, voire d'uni ;
— dans le corps de la chaussée et au
niveau du sol, les contraintes mécani-
ques (pressions), produites par le poids
des véhicules, peuvent entraîner des
déformations irréversibles.
Pour résister à ces diverses agressions,
la chaussée est composée de différentes
couches qui ont chacune un (ou plu-
sieurs) rôle(s) précis à jouer.
Concevoir une structure de chaussée,
c'est affecter les matériaux adéquats aux
différentes couches nécessaires, et en
calculer les épaisseurs de manière à uti-
liser au mieux leurs qualités (11).
La plate-forme support de
chaussée : pour le court et le long
termes
Les sols terrassés présentent une
gamme de portances assez étendue. La
portance peut caractériser à la fois l'apti-
tude du sol à subir la circulation de chan-
tier et la qualité du support qu'il constitue
pour les couches de chaussée.
L'obtention d'un support de portance
convenable pour assurer la circulation
des engins de chantier, pour permettre la
mise en œuvre correcte des couches de
chaussée, et leur bonne tenue dans le
temps, suppose :
— une faible sensibilité aux intempéries
(pluie pendant le chantier, gel une fois la
chaussée terminée),
— une relative homogénéité et une sur-
face régulière, autorisant la réalisation de
chaussées d'épaisseur uniforme.
Ceci pourra être obtenu en prenant les
dispositions nécessaires pour évacuer
les eaux pluviales et en améliorant la
portance du support:
— par "traitement en place» du sol,
lorsque sa nature s'y prête, à la chaux ou
éventuellement au ciment,
— ou par rapport de matériaux de qualité
adaptée à cette utilisation.
Solitnsihk
àletu
• T
Terra^seme/r/s
i (s. chaux • contraintes doivent être assez faibles
ofe quiliti
Apport de
fnsTériAVJ' • On distingue deux familles d'assises qui
W*j* e»i ceif^rt atéi touthei Ot
Essieu lécjal z IS Tonnes
Demi essieu 6,5 tomes
eau/' Sufietfidelles
Â
cr«
La chaussée protège le sol contre différentes agressions.
Cet apport pourra, le cas échéant, être
précédé par la mise en place d'un « géo- .^couche de rou/cina:-
textile» destiné notamment à éviter la ^cruche datait
pollution de la couche rapportée par des
,— couciie de kme
particules argileuses du sol.
Le choix entre ces deux solutions est
surtout économique mais il faut noter que
le traitement à la chaux ou au ciment
réduit sensiblement les teneurs en eau,
ce qui peut être un argument décisif.
Lorsque la chaussée doit supporter un
trafic relativement élevé, cette améliora- plaie formé
tion du sol peut concerner des épais- wpptrf
seurs importantes. La couche traitée ou
rapportée est appelée dans ce cas
«couche déforme».
Le sol amélioré constitue la « plate-forme
support de chaussée». C'est en fonction
des qualités de cette dernière d'une part,
du trafic d'autre part, qu'est déterminé le
dimensionnement des structures.
Dans le cas de routes à très faible trafic,
on peut envisager sous certaines
réserves de faire l'économie de cette ment constituées de matériaux granu-
amélioration du sol, ou à l'inverse, de soi- laires (graviers, sables). Seule leur
gner celle-ci au point de lui faire jouer le épaisseur assure la répartition des pres-
rôle d'assise. Cette dernière disposition sions. Les chaussées ne comportant que
est envisageable lorsque les matériaux de telles assises sont dites « chaussées
s'y prêtent et dans le cas de voies de souples » ;
desserte supportant de faibles charges. — les assises traitées sont constituées
de matériaux auxquels l'apport de liant
augmente la rigidité; les liants utilisés
Les assises : le « corps » de la sont:
chaussée • hydrauliques: ciment, laitier, cendres
Elles sont au nombre de deux (couche volantes,
de fondation et couche de base) lorsque • ou hydrocarbonés : bitumes.
leur épaisseur totale est trop importante Les chaussées comportant 1 ou 2
pour permettre la mise en œuvre cor- assises traitées sont dites «semi-
recte d'une couche unique. rigides». Cette rigidité permet d'obtenir
Elles assurent le premier rôle dévolu à la des contraintes très faibles au niveau du
• chaussée, qui est de répartir les support, mais implique en contre-partie
contraintes : importantes en surface, ces une certaine fragilité des assises elles-
mêmes. Cette fragilité impose le respect
pour être admissibles au niveau de la d'épaisseurs minimales relativement
plate-forme support. importantes.
Cas particulier: les chaussées en béton
diffèrent par leur nature et par leur fonc- de ciment sont dites «rigides». Leur
tionnement: mode de fonctionnement est tout à fait
chio^iit
— les assises non traitées sont unique- spécifique.
42
Fonctionnement des assises
D'une manière générale, les assises non
traitées transmettent au support des
pressions plus importantes que les
assises traitées, mais ce handicap n'est
pas décisif dans le cas de chaussées à
faible trafic.
Sous l'action du trafic, les chaussées
souples vieillissent et se dégradent à
partir de déformations du sol support.
Elles peuvent alors être remises en état
moyennant l'apport de couches d'entre-
tien relativement minces.
Les chaussées semi-rigides vieillissent et
se dégradent par fissuration des assises
elles-mêmes. Il est nécessaire d'entrete-
nir périodiquement par la réalisation de
couches de surface afin d'éviter un
entretien lourd. Au contraire des assises
non traitées, les assises traitées permet-
tent le passage des véhicules lourds
lorsque le sol perd sa portance au dégel
(mais elles se fatiguent plus).
Il faut toutefois noter que les assises trai-
tées sont le siège de phénomènes de
retrait dûs au liant d'une part, de dilata-
tions et contractions thermiques d'autre
part.
Ces phénomènes provoquent une forme
de fissuration transversale qui ne consti-
tue pas une dégradation.
Toutefois, il peut être souhaitable de col-
mater ces fissures de manière à éviter
les infiltrations d'eau dans la structure et
le sol pour les voies à forts trafics.
20-tOfina5
5Zan
'lôcm
<
' Eprouvette » de grave-laitier confectionnée
en laboratoire.
Les chaussées en béton de ciment
(chaussées rigides) présentent normale-
ment une fissuration de ce deuxième
type, qu'il n'est pas souhaitable de lais-
ser se développer de manière anarchi-
que. A cet effet, Il est prévu lors de la
construction, des joints de dilatation. De
telles chaussées se présentent donc
comme une succession de dalles quasi-
indéformables, mais susceptibles, sous
l'action du trafic, de mouvements d'en-
semble («battement de dalles»). Une
dalle épaisse ou un support de qualité
bien drainé, s'opposent à de tels batte-
ments.
Matériaux utilisés
Les « matériaux de chaussée » sont des
mélanges de granulats et, le cas
échéant, de liants, dont les caractéristi-
ques sont adaptées au travail qu'ils
auront à fournir. Ce dernier varie sensi-
blement en fonction de la couche de
chaussée que l'on considère et du trafic
à écouler.
La plupart des mélanges possibles sont
parfaitement codifiés, et font l'objet de
«directives» ou de «recommandations»
précises (14) qu'il est légitime d'adapter
dans une certaine mesure au cas des
routes à trafic modéré, ceci de manière à
valoriser au mieux les ressources locales
en granulats, voire en liants.
Les différents mélanges possibles don-
nent naissance à un grand nombre de
combinaisons. On distingue cependant
quelques grandes familles de « maté-
riaux de chaussée»:
— les « graves non traitées », naturelles
ou recomposées (ne contiennent aucun
liant),
— les sables traités: «sable-ciment»,
«sable-laitier», etc.,
— les graves traitées : «grave-ciment»,
« grave-laitier », « grave-bitume », « grave-
émulsion», etc.,
— les bétons de ciment, classiques
(c'est-à-dire pervibrès), ou les «bétons
compactés » à faible teneur en eau,
— les « bétons bitumineux », spéciale-
ment étudiés pour donner aux couches
de roulement les qualités souhaitées.
Les granulats constituent le «squelette
minéral» qui assure l'essentiel de la por-
tance du matériau en attendant la prise
du liant éventuel.
ptnat
f
iw I 0. . 0 . 0 - • o o presBoo
Les assises de chaussées répartissent plus
ou moins les pressions sur le support...
43
selon la nature des matériaux utilisés.
Domaine d'emploi des différents
matériaux
Chacun des matériaux de chaussée pos-
sède des qualités propres qui le prédis-
posent plus ou moins pour certains
usages.
Ainsi:
— les matériaux non traités sont très
souvent adaptés pour la réalisation des
assises de chaussées à faible trafic.
Cependant, les épaisseurs d'assises
nécessaires peuvent devenir importantes
lorsque le support est de mauvaise qua-
lité, et lorsque le trafic à écouler est
agressif. Par ailleurs, la mise en œuvre et
la tenue d'une couche de roulement en
enduit superficiel peuvent être probléma-
tiques sur certains matériaux non traités.
Ces assises ne permettent qu'une circu-
lation restreinte des poids lourds lors du
dégel du sol.
— les matériaux traités sont bien adap-
tés sur les sols de mauvaise qualité. En
revanche, leur rigidité les rend cassants
et cette fragilité impose le respect
d'épaisseurs minimales assez impor-
tantes. Ils sont alors bien adaptés aux
trafics assez élevés, aux durées de ser-
vice longues, et lorsque des problèmes
de dégel se posent.
— le béton de ciment se différencie des
graves traitées et bétons compactés par
une mise en œuvre par pervibration
nécessitant une terreur encore plus forte.
De plus, l'absence de compactage per-
met l'obtention d'un uni tel qu'une
couche de roulement n'ait pas néces-
saire. Ils existent différentes structures
en béton de ciment:
— à joints: dalles courtes (4m) goujon-
nées ou non goujonnées,
— sans joints mais à fissuration contrô-
lée: béton armé continu (BAC, avec un
taux d'acier d'environ 0,6 % par rapport à
la section de béton).
Il en résulte dans un premier temps l'im-
possibilité de livrer la chaussée au trafic
avant le durcissement du ciment, mais
dans un deuxième temps, l'obtention de
résistances très élevées.
La c o u c h e d e r o u l e m e n t : u n e p e a u
utile et a g r é a b l e
Les assises ne sont généralement pas
assez résistantes pour supporter les
efforts horizontaux dûs au trafic (frei-
nage et accélération des véhicules,
force centrifuge dans les virages, phéno-
mènes de relaxation des pneumatiques,
surtout lorsque ceux-ci sont équipés de
crampons). Ces forces pourraient provo-
quer des arrachements de matériaux
entraînant progressivement la ruine de
l'assise (cas particulier: les assises en
béton de ciment sont assez résistantes
pour s'opposer à ces phénomènes. Elles
tiennent généralement lieu de couche
de roulement). Par ailleurs, la chaussée
doit posséder un certain nombre de qua-
lités de surface indispensables: étan-
chéité, uni, rugosité.
La couche de roulement a pour objet de
protéger les assises et apporter les qua-
lités de surface nécessaires. Il existe
deux familles de couches de roulement:
— Les enduits superficiels sont consti-
tués d'une ou deux couches de bitume
(utilisé à chaud, ou à froid en émulsion
dans l'eau), dans lesquelles sont
enchâssés des granulats de qualité.
Leur épaisseur est voisine du centimè-
tre.
Les enduits superficiels ont une étan-
chéité et une rugosité excellentes, mais
exigent une assise présentant déjà un
bon uni et une bonne cohésion en sur-
face. Leur coût est modéré.
Une structure, l'enduit superficiel «GLg»
(gros granulat-liant - petit granulat)
appelée encore «sandwich» ou «MIG»
(monocouche inversé gravillonné)
cherche à rassembler les avantages
techniques et économiques du mono-
couche (faible consommation en liant)
du bicouche («solidité») et du mono-
couche double gravillonnage (drainabi-
lité superficielle). Son domaine d'emploi
est très vaste (cf note d'information n° 30
de la série «chaussées dépendances »
du SETRA - Juin 87).
— Les enrobés (ou bétons bitumineux)
sont constitués de granulats de qualité
malaxés avec du bitume dans une cen-
trale d'enrobage (généralement à «service hivernal».
chaud ; il existe cependant des enrobés
à l'émulsion de bitume à froid).
Les bétons bitumineux sont mis en
œuvre avec un matériel spécifique : le
«finisseur». Il existe différentes techni-
ques:
— le béton bitumineux épais (6 à 10 cm)
apportant un effet structurel et des
caractéristiques de surface,
— l'enrobé mince (3 à 5 cm) de granula-
rité discontinue,
— l'enrobé très mince (épaisseur infé-
rieur à 3 cm) qui apporte essentiellement
une bonne adhérence.
Ils assurent tous une bonne étanchéité.
Ils permettent l'amélioration de l'uni du
support d'autant plus facilement qu'ils
sont épais.
Les deux premières techniques peuvent
Lee oli-ffét-enhef
G^anuiafs
2""couàie
'1'^ Couche, cktfarulah
. -I'" oou(he de. Iianf
J* coud» ofe grtnukts
•l'^Cûuàtt dt granuUh
La couche de roulement peut être composée d'enduits..
béton bthjiTHim^ti
si nécessaire être «cloutées», soit pour
fournir un surcroît d'adhérence, soit lors-
que les granulats à bonne résistance au
polissage ne sont pas disponibles loca-
lement.
Le «cloutage» consiste à enchâsser
dans l'enrobé encore chaud, juste après
le passage du «finisseur» des «clous»
qui sont des gravillons pré-enrobés de
«bitume dur».
Enfin se développe actuellement la
technique des «enrobés drainants»
caractérisée par une forte teneur en vide
(supérieure à 20 %). Cette technique
limite voire supprime les projections
d'eau et, si elle est réalisée en épaisseur
de 4 c m , réduit le bruit de roulement. Par
contre le comportement en période
hivernale nécessite une adaptation du
Fonctionnement des chaussées:
u n « o r g a n i s m e » q u i vieillit
Quel que soit le soin apporté à leur
conception et à leur réalisation, les
chaussées s'usent et vieillissent sous
l'effet du trafic.
Lorsque les qualités superficielles de la
chaussée se dégradent, le confort ou la
sécurité de l'usager s'en ressentent et il
faut intervenir. La nature de l'intervention
dépend de la cause de la dégradation.
La surface de la chaussée peut en effet
être seule à l'origine des défauts consta-
tés. Dans ce cas, un simple entretien de
la couche de roulement est suffisant.
44
sh-uàures ol'énaluih
tlonocovche
>
dc^rinuish
Bicouche
cl>a fionocovcht.
doubk
. ou d'enrobés bitumineux de diverses conceptions.
Si, au contraire, ce sont les assises ou le
support qui se détériorent, c'est d'un
entretien «structurel» dont la chaussée
a besoin.
Le chapitre 7, «entretien des chaussées,
dépendances et ouvrages d'art», traite
de ces problèmes. Le présent chapitre
s'y intéresse toutefois dans la mesure où
c'est la conception initiale de la chaus-
sée qui conditionne la plupart des
dépenses d'entretien ultérieures.
Dégradations superficielles
L'usure de la surface de la chaussée
sous le frottement des pneumatiques est
un phénomène inévitable quelle que soit
la structure de chaussée choisie. Cette
usure est plus sensible dans les bandes
de roulement des véhicules lourds.
Aussi, l'étanchéité, la rugosité de la
chaussée et le cas échéant son uni, doi-
vent-ils être périodiquement régénérés
par une opération légère.
Dégradations structurelles
Les assises et le support sont sollicités
de manière différente selon les maté-
riaux employés.
— les matériaux non traités utilisés dans
les chaussées souples se déforment
sous le passage des essieux lourds et
transmettent les pressions, en les atté-
nuant progessivement, de la surface au
support de la chaussée. Sous la répéti-
tion des charges, le support finit par
subir des déformations permanentes,
qui se répercutent à la surface de la
chaussée (affaissements, ornièrage).
— les matériaux traités fléchissent très
légèrement sous chaque passage d'es-
sieu lourd qui provoque ainsi un dom-
mage « élémentaire », invisible si la struc-
ture est correctement dimensionnée. Le
support n'est soumis qu'à une très faible
contrainte. La répétition des charges (par
centaines de milliers ou par millions) n'af-
fecte guère le support mais accumule
des dommages élémentaires dans la
structure elle-même: les assises «fati-
guent» à l'instar d'un fil de fer qui,
maintes fois tordu et détordu, finit par se
rompre sans que la dernière torsion soit
plus violente que les précédentes. C'est
ainsi qu'après avoir épuisé leur capital de
résistance initial, les assises se fissurent
et se dégradent d'autant plus rapidement
que le trafic supporté est lourd et intense.
A ces différentes causes de dégrada-
tions correspondent donc des besoins en
entretien structurel assez différents. Le
chapitre 7 aborde ce sujet plus en détail.
Il convient seulement de noter ici que :
— les chaussées souples tolèrent un
entretien structurel différé : les seules
conséquences sont un «niveau de ser-
vice» de plus en plus faible et une inter-
vention nécessaire de plus en plus
lourde.
— les assises traitées en revanche
demandent un entretien structurel réalisé
avant la fin de leur durée de service. Un
suivi de l'état des chaussées est donc
nécessaire pour déterminer la date opti-
mum de l'intervention.
Dimensionnement des structures :
la technique au service du budget
Les voiries des collectivités locales
posent un problème difficile qui n'est pas
susceptible de recevoir une fois pour
toutes une solution unique. En effet :
— Les trafics y sont souvent faibles mais
qualitativement très variés et tolérant des
« niveaux de service » également variés.
— Les trafics supportés autorisent l'ex-
ploitation et la mise en valeur de maté-
riaux locaux pour obtenir de meilleurs
prix de revient. Le risque ainsi pris est
minime, mais cette pratique rend difficile
toute tentative de standardisation.
— Les ressources budgétaires dont dis-
posent les différentes Collectivités sont
elles aussi très variées, ce qui justifie
d'importantes disparités dans la gestion
de ces ressources.
Pour répondre au mieux au cas général
des chaussées à faible trafic, les minis-
tères des Transports et de l'Agriculture
ont publié des documents (15), (16) qui
permettent d'intégrer la durée de service
parmi les variables du problème.
La durée de service est la durée pen-
dant laquelle la chaussée, sous réserve
d'un entretien correct de la surface, pré-
sente un niveau de service compatible
avec les besoins des usagers en matière
de confort et de sécurité. Cette notion
repose donc en partie sur des bases
subjectives. Elle est cependant indispen-
sable pour déterminer le trafic cumulé à
introduire dans le calcul du dimensionne-
ment.
Le choix de la durée de service a une
incidence directe sur la nature des maté-
riaux, sur l'épaisseur des couches, et sur
l'entretien structurel qui sera ainsi néces-
saire.
Dans la mesure du possible, il convient
de chercher à obtenir une durée de ser-
vice longue (20 ans et plus).
Cet objectif pourra être atteint en faisant
appel à des matériaux traités, ou à de
fortes épaisseurs de matériaux non trai-
tés.
Ceci se traduit par une dépense immé-
diate importante. Si cette dépense immé-
diate ne peut être supportée par la Col-
lectivité responsable de l'ouvrage, il
convient de chercher à répartir la
dépense dans le temps. Une solution est
alors de réduire le dimensionnement de
la structure initiale (à condition d'utiliser
exclusivement des assises non traitées),
mais ceci ne va pas sans autres consé-
quences:
— la durée de service de la structure est
diminuée et un «renforcement» doit être
prévu à moyen terme (8 à 10 ans),
— cette solution fait courir un risque
accru vis-à-vis de la tenue des chaus-
sées en période de dégel (voir chapitre 8
«La route en hiver»).
Pour une Collectivité ayant la charge
d'un réseau assez long de routes relati-
vement homogènes, il y a souvent intérêt
à rechercher une fois pour toutes la
«stratégie» qui s'avérera globalement la
plus avantageuse à long terme, tant au
plan du budget qu'au plan du service
rendu à l'usager.
Le choix d'une telle stratégie ne pourra
résulter que d'un dialogue entre le maître
d'ouvrage et le service technique concer-
nés.

OUKtl. TRAFIC TPAFIc

Di SERVICE CUMULÉ LOURD
INITIALE
CHOIX ANNUtL
POLITIQUE
ETUPES
( irrarigfC

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Le dimensionnement des structures de
ctiaussées est dépendant des choix effectués
par les gestionnaires.

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45
 Assainissement routier
Recueillir les eaux. Pourquoi ? Comment ?
L'eau qui tombe ou qui ruisselle sur la chaussée doit être rapidement évacuée car elle met en cause la sécurité et le confort de
l'usager ; chaussée glissante, aquaplanage, projections d'eau, formation de verglas voire inondations.
Par ailleurs, l'eau qui s'infiltre dans les structures et dans les sols est, avec le trafic lourd, la principale cause de dégradation des
chaussées. Il convient donc de limiter les possibilités d'infiltrations, et de drainer les eaux présentes dans les couches profondes
et le support des structures.
Ces opérations nécessitent un réseau continu d'ouvrages spécifiques. Ces ouvrages peuvent être efficaces tout en restant sim-
ples et peu onéreux à condition d'être étudiés, réalisés et entretenus soigneusement.
Mais en dépit des enjeux importants de l'assainissement routier, celui-ci est souvent négligé lors de la conception des routes ou
de leur entretien. Or, les faibles économies qui sont parfois réalisées sur ce poste risquent fort d'être coûteuse à long terme.
En conséquence, on ne peut qu'encourager les responsables des voiries à se préoccuper activement de ce problème (17).
Bien que liés en théorie, on distingue en pratique les problèmes relatifs aux eaux «superficielles» (assainissement superficiel) et
ceux relatifs aux eaux «internes» (drainage).

La collecte et
révacuation des eaux
superficielles
Les principes (17)
Le technicien de l'assainissement routier
peut adopter les deux principes suivant :
- rejeter le plus vite possible les eaux
hors de la plate-forme puis de l'emprise,
- prévoir le plus souvent possible des
ouvrages superficiels, car leurs coûts
d'investissement et d'entretien sont plus
faibles que ceux des ouvrages enterrés.

Route mal assainie : circulation dangereuse et structures de chaussées sollicitées.

Bien réatbiir la continuité des écoulements

au droit des entrées riveraines (champs...).

46
Les impératifs superficiels aux ouvrages enterrés
(«collecteurs»). Ils sont généralement
associés à des regards.
Un certain nombre de contraintes sont
Les regards permettent la visite et l'en-
imposées. Par exemple :
tretien (curage) des collecteurs. Ils sont
— problème fiydraulique : si la pente du
donc régulièrement espacés sur le
terrain est faible ou si les infiltrations
réseau et sont nécessaires en outre à
sont particulièrement à craindre, de sim-
chaque changement de direction ou de
ples fossés sont inadaptés. Un ouvrage
diamètre des tuyaux.
revêtu, lisse et étanche, est nécessaire,
avec une imperméabilisation si possible • Transport et évacuation des eaux :
de l'accotement, «collecteurs », «descentes d'eau »,
— sécurité de l'usager: les ouvrages réseaux transversaux
maçonnés faisant saillie ou les fossés Les collecteurs acheminent les eaux
trop profonds, sont à proscrire à proxi- hors de la plate-forme de la chaussée et
mité des voies de circulation. Dans le de l'assiette des terrassements. Ce sont
cas où la distance entre la bande de rive des tuyaux en béton, plastique, amiante-
et le bord intérieur de l'ouvrage est fai- ciment, etc., dont le diamètre est adapté
ble, prévoir des fossés «plats» (ou des aux débits à écouler et à la pente qu'il
caniveaux rectangulaires avec grille), est possible de leur donner. Les
et surtout: «descentes d'eau » permettent à celle-ci
— fiydrologie et économie : les ouvrages de franchir les talus sans risque de ravi-
doivent être calculés pour écouler le nement.
débit correspondant à une averse d'in-
tensité donnée, celle-ci pouvant être • Rejet des eaux dans le site
dépassée par exemple une fois tous les La continuité du système de collecte
deux ans, tous les dix ans, ou tous les des eaux doit être assurée jusqu'à un
trente ans. Le cfioix de la «période de exutoire susceptible d'absorber sans
retour de l'averse de référence» condi- risque de nuisances les quantités
tionne largement le coût des ouvrages recueillies. De simples fossés, en terre
car la pluie «décennale» (généralement ou maçonnés, permettent généralement
adoptée pour ce type de projet) peut d'acheminer les eaux jusqu'à l'exutoire
être considérablement plus violente que choisi (cours d'eau, étang, etc.). Ce souci
la pluie «annuelle». La collectivité res- de continuité des ouvrages conduit
ponsable doit donc examiner avec le notamment à prévoir des «buses» au
projeteur le coût des différentes solu- droit des accès riverains.
tions et décider en connaissance de Avant le rejet définitif, il peut être néces-
cause du niveau de risque qu'elle saire de prévoir un ouvrage de décanta-
accepte de prendre en fonction du bud- tion ou de filtrage de manière à retenir
get dont elle dispose, et de l'importance d'éventuels résidus polluants provenant
qu'elle attribue à la liaison concernée. de véhicules en circulation ou, plus
grave, accidentés (transports dange-
reux). Ces ouvrages seront donc à pré-
voir notamment au voisinage de zones
Les ouvrages concernées par des pompages de
nappes d'eau destinée à la consomma- Collecter les eaux de ruissellement :
Selon leur vocation et leur implantation, tion. descente d'eau, avaloirs...
les divers systèmes d'ouvrages peuvent
être classés en quatre catégories :
• Recueil des eaux : réseaux
longitudinaux
Les eaux tombées sur la chaussée, les
accotements et les talus sont recueillis
par des fossés qui assurent également
le transport de l'eau vers les exutoires. . mais aussi rétablir les écoulements naturels perturbés par les travaux.
Dans le cas ou la chaussée est drainée
(cf. pages suivantes) on utilisera des
cunettes enherbées. On pourra locale-
ment pour des raisons diverses
(emprise insuffisante, sécurité, entrées
riverains,...) adopter des dispositifs plus
élaborés (mais plus coûteux) tels que
les bordures, les caniveaux rectangu-
laires revêtus, les busages.
• Concentration des eaux :
«avaloirs », «regards »,
raccordements entre ouvrages
Ces ouvrages assurent la transmission
des eaux recueillies par les ouvrages
ci-dessus vers les dispositifs d'évacua-
tion situés hors de la plate-forme. Les
avaloirs (analogues aux bouches
d'égoût) font passer l'eau des ouvrages

47
 Le drainage des eaiix
internes
L'eau dans les sols : << un virus
pathogène» (17)
En plus ou moins grande quantité, à plus
ou moins grande profondeur, l'eau est
présente dans tous les sols. Elle peut y
prendre deux aspects :
— nappe : le sol est alors « saturé » d'eau
qui y circule éventuellement,
— eau «intersticielle»: l'eau n'occupe
pas tous les vides qui existent entre les
éléments solides du sol. Elle peut cepen-
dant, dans les sols fins, être le siège de
pressions importantes («pression Inters-
ticielle »). Cette eau n'est susceptible que
de mouvements très lents.
Or, l'eau est l'ennemie des chaussées.
En effet, elle entraîne une diminution de
la stabilité de nombreux sols, ce qui se
traduit par:
— des difficultés de circulation pour les
engins de chantier,
— des précautions à prendre pour ce qui
concerne les pentes des talus,
— l'impossibilité de réemploi sans traite-
ment de certains matériaux,
— l'augmentation des épaisseurs des
couches de forme ou des assises de
chaussées,
— la nécessité de protéger les chaus-
sées par des barrières de dégel le cas
échéant, (cet aspect du rôle de l'eau est
abordé au chapitre 8 «la route en
hiver»),
c'est-à-dire finalement par une charge
financière accrue.
Il importe donc de limiter dans la mesure
du possible les quantités d'eau pré-
sentes dans les sols qui participent à
l'environnement des chaussées. Cepen-
dant, il n'est pas réaliste de rechercher la
perfection dans un système de drainage
qui serait alors très onéreux. Il faut noter
en outre, que plus les ouvrages sont sim-
ples, moins ils nécessitent d'entretien.
Drainage des plates-formes : tranchée drainante.
TèxCi/e fi/tre f facultatif) .
Matériau drainant
(et filtre éventuellement).
Drain (filtrant ou non)
Fond, de tranchée, comjiacté
et imperméable
Routes nouvelles
Dans tous les cas, le système de drai-
nage a pour objet de capter l'eau là où
elle se trouve, et d'en faciliter l'écoule-
ment jusqu'à un exutoire.
Il faut distinguer le drainage des talus et
celui des plates-formes supports.
— Le drainage des talus a des consé-
quences appréciables dès que leur hau-
teur atteint quelques mètres: un sol sain
et stable peut en effet être «talutè » avec
des pentes importantes ce qui permet de
réduire sensiblement le volume des
cubatures et ainsi le coût des terrasse-
ments.
Deux cas principaux peuvent être ren-
contrés. Ils concernent les talus de
déblais. (La stabilité des remblais est
davantage une question de conception et
de mise en œuvre qu'un problème de
drainage).
• Sol perméable: en présence d'une
nappe, les migrations d'eau peuvent être
très rapides, et imposent d'abaisser le
niveau de l'eau avant de terrasser. Un tel
« rabattement de nappe » est obtenu
grâce à des tranchées profondes et des
drains longitudinaux.
• Sol imperméable : la lenteur des écou-
lements rend le terrassement possible
avant de mettre en place les dispositifs
drainants. Ces dispositifs consistent en
«masques» ou en «épis» drainants
associés à des «tranchées drainantes»
en pied de talus. Les débits écoulés dans
les sols imperméables sont toujours fai-
bles. L'efficacité du système de drainage
n'en est pas moins réelle et ne doit pas
être appréciée d'après ce critère.
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48
- Le drainage des plates-formes. Les
chaussées de routes importantes font
l'objet d'études de drainage élaborées.
Dans le cas des routes à faible trafic,
l'assainissement de la plate-forme ne
s'impose qu'en certains points singu-
liers: sources ou résurgences, zones
d'affleurement de la nappe, points bas
du profil en long, notamment; en section
courante, il faut considérer que les fos-
sés longitudinaux traditionnels, s'ils sont
assez profonds et bien entretenus, suffi-
sent pour limiter la teneur en eau sous la
chaussée. Les points singuliers sont
habituellement traités par des tranchées
drainantes, situées sous l'accotement,
en pied de talus ou sous le bord des
assises, voire transversalement. Leur
forme peut être variable mais elles sont
toujours constituées d'un matériau drai-
nant (grave propre) entouré d'un filtre en
«géotextile» non tissé. A leur base, un
drain repose sur un fond de tranchée
compacté et imperméable.
Drainage des talus : tranchées profondes
dans les sols perméables...
... éperons drainants dans les sols
Imperméables
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Entrée d'eau
dans lu chaussée.

Les accotements constituent souvent un point faible.

Routes existantes Continuité des ouvrages

Pour éviter que les eaux superficielles les eaux de transit provenant des Qu'il s'agisse de «l'évacuation des eaux
ne s'infiltrent ou ne parviennent dans la nappes phréatiques et des accotements superficielles» ou du «drainage» les dif-
structure d'une cfiaussée ou dans son sont stoppées et canalisées vers les férents ouvrages finissent souvent par
sol-support, il faut s'attacher à program- exutoires. se raccorder: il importe de s'assurer de
mer une ou plusieurs des opérations Associés à des travaux ils peuvent la bonne continuité de l'écoulement des
d'entretien suivantes, afin que les eaux constituer la base d'une politique de eaux et de leur recueil jusqu'à leur rejet
ne stagnent pas et s'écoulent rapide- réhabilitation et de mise hors barrières dans le site.
ment vers un exutoire (cf. chapitre 7 de dégel bien adaptés aux chaussées à Cette continuité doit se retrouver dans
«entretien des dépendances»): trafic moyen à faible. la conception et le dimensionnement
— imperméabiliser la chaussée par la des ouvrages: perméabilité croissante
mise en œuvre de couches de roule- des matériaux traversés, diamètres
ment périodiques (enduits ou enrobés), croissants des drains et des collecteurs,
— redonner un profil en travers (pente pentes adaptées aux débits à écouler.
transversale de 2,5%) par reprofilage,
— remettre les accotement en état
(dérasement et stabilisation avec pente
de 4%),
— entretenir les fossés et ouvrages
d'assainissement (nettoyer régulière-
ment et rétablir le profil en long initial).
Lorsque les eaux parviennent à s'infiltrer
par la surface, les accotements (cf.
schéma) ou les terrains contingùes
(nappes phréatiques, profil déblai - rem-
blai) on peut mettre en place un «écran
drainant en rive de chaussée». Deux
procédés sont réalisées actuellement : Mise en œuvre de maléhau drainant en tranctiée, avec géotexule.
— Ecrans de rives construits en place :
exécution de tranchées de faible largeur
(15 à 25 cm), pose d'un drain agricole
enrobé de béton poreux ou de gravil-
lons. Le massif drainant ainsi constitué
est enveloppé d'un géotextile filtre.
— Ecrans de rives préfabriqués: ce sont
des écrans en PVC routier présentant
une âme drainante souple ou rigide inté-
grant une cunette en fond (transport et
évacuation de l'eau) le tout enveloppé
d'un géotexte filtre et posé dans des
tranchées de faibles largeurs (15 à
25 cm).
Ces écrans sont mis en place de façon
automatisée sans coupure du trafic (res-
triction de circulation seulement). Ils
assurent une interface «étanche»
chaussée-accotement. Les eaux pré-
sentes dans la structure et dans le sol
support sont drainées en permanence
(effet important en période de dégel) et

49
 Construction des
chaussées
Exécution des déblais
La réalisation des
terrassements La réalisation des déblais suppose l'ex- • par tranches verticales, au moyen de
traction du terrain naturel et le transport «chargeuses» ou de «pelles hydrauli-
Dans la chronologie du déroulement des matériaux extraits. Les techniques ques», le transport étant alors effectué
d'un chantier routier, la phase relative requises dépendent des sols rencon- par des camions ou des «tombereaux»
aux terrassements est sans doute la trés. («dumpers»). Cette technique est en
plus délicate, pour deux raisons princi- — Les terrains «meubles» peuvent principe la mieux adaptée aux petits
pales : être extraits ; chantiers.
— En premier lieu, la qualité des sols • par couches horizontales minces, - Les terrains «défonçables» ne peu-
rencontrés est appréciée grâce à des grâce à des «decapeuses» (anglais: vent être extraits tels quels par les
sondages et à des essais en laboratoire «scrapers», ou «motor-scrapers»), qui matériels décrits ci-dessus. Ils exigent
sur les sols extraits de ces sondages. assurent également le transport à dis- d'être préalablement ameublis par le
Une telle étude est indispensable, mais tance modérée (quelques centaines de passage d'un engin équipé de dents
chaque sondage est ponctuel, de sorte mètres). Ces engins sont performants («ripper»). Cet engin est une «défon-
qu'il n'est pas toujours possible d'en mais encombrants et coûteux, et leur çeuse » (1 ou 2 dents) ou une «scarifica-
généraliser les enseignements. Par ail- emploi n'est justifié que sur des chan- trice»(plusde 2 dents).
leurs, sondages et essais sont coûteux tiers importants.
et il n'est pas envisageable de les multi-
plier suffisamment pour que toute incer-
titude soit levée.
— D'autre part, les conditions climati-
ques ont une influence considérable sur
le déroulement du chantier : portance de
la plate-forme, stabilité des talus et pos-
sibilité de réemploi des sols sont large-
ment affectées par les variations de
teneur en eau.
Bien entendu, il convient de choisir pour
l'exécution des travaux une période
pendant laquelle on sait avoir les meil-
leures chances de bénéficier d'un temps
sec. Aucune certitude ne peut toutefois
être acquise dans ce domaine. Ainsi, les
conditions d'exécution des terrasse-
ments reposent sur des hypothèses et
sont sujettes à de nombreux aléas.
Afin de minimiser les conséquences
éventuelles des aléas évoqués ci-des-
sus, certaines précautions doivent être
prises:
— au niveau du projet : chaussée en Décapeuse (« scraper ») : adapté aux gros chantiers.
léger remblai le plus souvent possible,
coefficient de sécurité pour la stabilité
des talus, hypothèses réalistes sur les
possibilités de réemploi des sols,
consultation des statistiques de la
météorologie nationale pour la date
optimale de début des travaux.
— au niveau du chantier: pente trans-
versale et réglage de la plate-forme,
tranchée latérale pour faciliter l'écoule-
ment des eaux pluviales (19).

Engin polyvalent, le bouteur ("bulldozer •>) peut remplir différents offices : défonçage de sol
cotiérent...

50
- Les terrains rocheux compacts
(19 bis) exigent en général d'être dés-
agrégés au moyen d'explosifs. Ce travail
très délicat doit être conduit par des spé-
cialistes. Il convient en effet de définir un
«plan de tir» permettant d'obtenir exac-
tement la désagrégation du rocher en
blocs de dimensions adaptées au tran-
sport et au réemploi ultérieur, tout en
satisfaisant aux nombreuses
contraintes:
• nuisances: bruit, poussières, vibra-
tions transmises au site environnant,
• sécurité et réglementation du travail.
Les terrassements dans les terrains
rocheux sont donc possibles, mais d'un
coût élevé.
Exécution des remblais (13)
L'objectif principal est d'obtenir un massif
stable qui supporte la chaussée sans
tassements préjudiciables à sa bonne
tenue. Deux types de tassements sont à
crainde:
— en surface du remblai, sous la chaus-
sée,
— dans la masse du remblai, voire dans
son support.
Pour atteindre cet objectif, il convient de
réaliser le remblai par couches succes-
sives, densifiées par un compactage
méthodique, et d'apporter un soin parti-
culier à l'exécution de sa partie supé-
rieure qui accueillera la chaussée.
Dans le cas où on ne peut éviter de
concevoir un remblai assez important sur
un support compressible, des disposi-
tions particulières sont à prendre.
Notamment, un délai pouvant atteindre
plusieurs années est parfois nécessaire
pour obtenir un tassement suffisant.
L'emploi de matériaux nouveaux (géo-
textiles, remblais légers) permet dans
certains cas d'apporter des solutions
intéressantes à ces problèmes.
Choix des matériaux
Il est possible d'effectuer une sélection
parmi les matériaux dont on dispose afin
de réserver à chaque grande famille (le
cas échéant) une utilisation en rapport
avec ses caractéristiques :
— les matériaux insensibles à l'eau
seront réservés en priorité pour réaliser
la partie supérieure du remblai, de
manière à lui conférer une bonne por-
tance. Leur emploi devra également être
envisagé en pied de remblai lorsque
celui-ci peut être le siège de mouve-
ments d'eau importants.
— les matériaux sensibles à l'eau seront
utilisés en corps de remblai. Si certains
de ces matériaux sont à la limite de ce
qui est acceptable pour cette utilisation,
leur mise en œuvre «en sandwich» en
alternance avec des matériaux de meil-
leure qualité (matériaux granulaires per-
méables de préférence) est recomman-
dée.
traction de charrue à disques, par exemple.
Le rouleau à pieds de mouton (<< tamping ») est bien adapté au compactage des sols
non granulaires. Il peut être équipé en bouteur.
Régalage
Les matériaux, provenant d'un déblai ou
d'un emprunt extérieur au chantier, sont
répandus («régalés») en couches
d'épaisseur souvent très inférieure au
mètre. Ce régalage est réalisé le cas
échéant par des décapeuses (sur les
gros chantiers) ou plus généralement par
des «bouteurs» («bulldozers») à partir
des tas déversés par les «camions» ou
«tombereaux». La pente transversale
destinée à faciliter l'écoulement des eaux
pluviales doit être observée à toutes les
étapes de l'édification du remblai.
Compactage
Chaque couche est ensuite densifiée et
stabilisée par le passage répété à très
faible vitesse de compacteurs. Cette
opération exige le plus souvent que les
matériaux se trouvent à une teneur en
eau voisine d'un optimum déterminé par
les études de laboratoire.
L'efficacité du compactage n'est obtenue
que sur une profondeur assez réduite,
variable selon les engins. Il importe en
conséquence d'achever le compactage
d'une couche avant de régaler la sui-
vante.
La circulaire n° 77-168 du 23.11.77 (mi-
nistère de l'Equipement - DRCR) dite
«liste d'aptitude des compacteurs» pré-
cise les caractéristiques des engins de
compactage et leur aptitude à la réalisa-
tion d'un travail projeté.
Une surveillance attentive est nécessaire
pour contrôler la bonne exécution de
cette opération fondamentale.
51
Exécution des plates-formes
supports de chaussée (13)
En déblai comme en remblai, la couche
supérieure des terrassements doit pos-
séder des qualités particulières pour
recevoir les couches de chaussée. Les
matériaux qui la composent doivent donc
être sélectionnés en conséquence et leur
compactage particulièrement soigné
pour leur conférer une portance satisfai-
sante. Par ailleurs, un bon réglage de la
surface permet, outre une meilleure éva-
cuation des eaux pluviales, d'éviter le
gaspillage des matériaux assez onéreux
qui composent les chaussées, et qui
seront mis en œuvre par la suite. Le
réglage de la surface est réalisé par une
niveleuse.
Plantations et enherbements
Dans ces cas la surface des terrasse-
ments ne doit pas être lissée afin de per-
mettre soit un bon accrochage de la
couche de terre végétale rapportée soit
une bonne réalisation des enherbe-
ments. Pour éviter les risques d'érosion
superficielle il est nécessaire que l'enga-
zonneur réalise rapidement l'enherbe-
ment.
 La mise en œuvre des
couches de chaussées
Phase finale de la réalisation d'une
chaussée, l'exécution des couches
constitutives de la structure de chaussée
est l'aboutissement d'une longue
séquence de consultations, d'études, de
calculs et de travaux.
Mais en définitive, c'est sur la dernière
couche mise en œuvre que rouleront les
véhicules, et de sa qualité dépendra pour
une bonne part l'impression générale des
usagers de la route.
Or, la réussite d'une bonne surface de
roulement ne peut être obtenue que
grâce au soin apporté à la mise en
œuvre de chacune des couches de la
chaussée.
Les bétons bitumineux et graves-
bitumes sont fabriqués dans des « cen-
trales d'enrobage à chaud». Ces cen-
trales se distinguent des précédentes par
la présence d'un tambour rotatif et d'un
brûleur à fuel lourd, destinés au séchage
et au chauffage des granulats (180°C
environ).
Cette opération entraîne l'émission de
fumées et de poussières qui doivent être
filtrées avant le rejet des gaz dans l'at-
mosphère. Elle exige un contrôle rigou-
reux.
^sQn

Fabrication des matériaux de

chaussées (11)
Les matériaux pour assises peuvent
être fabhqués de deux façons, suivant
leur degré d'élaboration :
— en carrière : les matériaux non traités
traditionnels sont généralement utilisés
tels que le fournisseur (carrière ou bal-
lastière) les produits. Ils peuvent être
transportés directement sur le chantier,
ou sur une aire de stockage, suivant la
programmation établie par le maître
d'œuvre.
— en centrale : une amélioration sensible
pour les matériaux non traités peut être
obtenue en recomposant dans une
«centrale de fabrication» spécialement
conçue à cet effet, une grave élaborée à
partir de granulats de qualité, selon une
courbe granulométrique bien étudiée, et
humidifiée à la teneur en eau optimale
pour un compactage efficace. On obtient
des «graves recomposées humidifiées»
actuellement en plein essor.
Les matériaux traités aux liants hydrauli-
ques doivent être fabriqués dans des
centrales analogues aux précédentes,
équipées en outre de silos de stockage,
et de dispositifs pour le dosage des
liants. De même, ces centrales peuvent
être adaptées pour la fabrication de
graves-émulsion.
Les centrales sont installées sur des
aires de stockage et de fabrication où les
granulats sont généralement approvi-
sionnés à l'avance (18) ainsi que cer-
tains liants stockables: laitier granulé ou
pouzzolanes notamment. Ces installa-
tions peuvent être :
— fixes, implantées à proximité de
grands centres et des clients potentiels,
— ou mobiles, susceptibles de venir
s'installer à la demande prés d'un chan-
tier (ou groupe de chantiers) suffisam-
ment important.
L'installation d'une centrale mobile peut
être source de nuisances diverses qu'il
convient d'évaluer. Elle est soumise à
l'agrément des autorités administratives
compétentes.
Centrale de fabrication de matériaux de chaussée.
IVIise en œuvre des couches de
chaussées
Les matériaux sont transportés sur le
chantier par des camions classiques,
éventuellement équipés d'un système de
bâchage et d'un dispositif particulier pour
l'ouverture de la benne dans le cas du
transport d'« enrobés à chaud ».
Assises de chaussée
Les camions déversent les matériaux,
traités ou non, sur le support. Les tas
sont repris par une «niveleuse» qui
régale les matériaux et, en plusieurs pas-
sages, règle la couche à l'épaisseur sou-
haitée. L'assise est alors énergiquement
densifiée par le passage méthodique de
« compacteurs ». (cf « liste d'aptitude des
compacteurs » au paragraphe « compac-
tage» de la page précédente). Pour les
chantiers importants la mise en œuvre
s'effectue par «autograde» ou bien par
«finisseur».
S'il s'agit de la construction d'une chaus-
sée en béton classique, les camions
déversent leur chargement devant une
« machine à coffrage glissant » spéciale-
ment conçue pour assurer la répartition
du béton sur la largeur souhaitée, la
vibration, et le réglage de l'épaisseur et
de la pente de la couche. Dans le cas
des chemins ruraux et forestiers, le béton
peut également être coulé dans des cof-
frages fixes. Un «peignage» de la sur-
face est souvent réalisé sur le béton frais
pour lui conférer une certaine rugosité.
Le béton est soumis à des cycles de
contraction et de dilatation thermiques
qui entraînent la formation de fissures.
Afin d'éviter la formation anarchique de
fissures, des «amorces de rupture»
(joints) sont créées :
— sur le béton frais, en y introduisant
des lames de matière plastique,
— ou sur le béton durci, en le découpant
à la scie circulaire.
Enduits superficiels
Le liant bitumineux est approvisionné sur
le chantier dans une citerne, éventuelle-
ment calorifugée et équipée de brûleurs
pour le transport des produits chauds. Le
liant est répandu par l'intermédiaire
d'une «rampe d'epandage» conçue de
manière à le disperser de telle sorte qu'il
recouvre le support d'un film aussi uni-
forme que possible.

52
La niveleuse répartit les
matériaux qui sont ensuite
densifiés par le passage
méthodique de
compacteurs.
Les granulats sont approvisionnés dans
des camions équipés de dispositifs « gra-
villonneurs» destinés à répartir unifor-
mément et, de préférence, sans excès,
les graviers pendant leur déversement
sur le liant.
Le camion circule en marche arrière lors
de cette opération, de manière à rouler
sur les gravillons qu'il vient de répandre
et non sur le film de bitume. Le passage
d'un «compacteur à pneus» assure le
collage des gravillons sur le support.
Le finisseur est utilisé pour la mise en œuvre des enrobés bitumineux.
Réf>onda<3^.rê9lase
Mise en œuvre d'une couche de roulement en pleine largeur.
Après un bref « mûrissement», il convient
d'éliminer par un «balayage» énergique
les granulats excédentaires ou mal col-
lés.
Afin d'éviter deux inconvénients qui se
manifestent trop fréquemment: les bris
de pare-brise et les risques encourus par
les conducteurs de deux-roues, il
convient d'être intransigeant sur la bonne
exécution de cette opération de
balayage, simple et peu onéreuse.
53
Enrobés
Les camions déversent leur chargement
directement dans la tréie d'un «finis-
seur ». Cet engin assure la répartition des
enrobés sur la largeur souhaitée, règle
l'épaisseur et la pente de la couche et
réalise un précompactage. La couche est
ensuite densifiée, comme les assises,
par des compacteurs.
Cloutage
Dans le cas particulier d'« enrobés clou-
tés », des granulats de qualité sont répar-
tis par un gravillonneur, immédiatement
derrière le finisseur et avant le compac-
tage. Ces granulats, appelés «clous»
sont destinés à améliorer la rugosité du
revêtement notamment lorsqu'il est
prévu d'employer un « sable enrobé ».
D'une manière générale, les matériaux
de chaussée doivent être mis en œuvre
dans de bonnes conditions météorologi-
ques. Certains acceptent cependant
mieux que d'autres un temps médiocre.
C'est le cas des matériaux non traités. A
l'inverse, les couches de surface et sur-
tout les enduits exigent un temps doux et
sec.
Atelier de comf
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 4

Signalisation et balisage
Principes généraux
Principes généraux 56
Cadre législatif et réglementaire 57

Signalisation par panneaiix

Cadre réglementaire et technique 58
Différents types de signaux 58
Quelques conseils 59

Marquages a u sol
Cadre réglementaire 60
Contraintes physiques et de sécurité 60
Où marquer? 60
Comment marquer? 61

Balisage
Cadre réglementaire 62
Balisage en section courante 62
Balisage des points singuliers 63
Signaler : où ? comment ? 63

Signalisation temporaire 64
Cadre réglementaire 64
Principes spécifiques 65

Signalisation touristique 66

L a p u b l i c i t é et l a r o u t e
Principaux textes réglementaires 67
Définitions 67
Protection de la signalisation routière 68
Implantation des dispositifs publicitaires 68

55
 Principes généraux
La signalisation routière a pour objet de donner des informations relatives à l'usage de la route, notamment en indiquant les
éventuelles prescriptions de police, dans le but de faciliter la circulation routière et de la rendre plus sûre.
Le rôle de la signalisation routière s'accroît avec le développement de la circulation. Bien conçue et bien réalisée, elle contribue
à la réduction du nombre des accidents et facilite la circulation. Insuffisante, trop abondante ou impropre, elle est facteur de
gène, de confusion et d'insécurité. Dans la conception et l'implantation de la signalisation, on ne doit jamais perdre de vue les
conditions de sa perception par les usagers dont l'attention est sollicitée par les exigences de la conduite.
Ceci explique et justifie pleinement le fait que la réglementation en matière de signalisation routière soit particulièrement précise,
que ce soit pour la nature des signaux et des marquages, leurs critères ou leurs conditions d'implantation. L'importance du rôle
joué par la signalisation est telle que celle-ci ne saurait varier au gré de l'imagination de chacun ; l'emploi de panneaux non régle-
mentaires est donc prohibé, ce qui n'exclue pas l'expérimentation de nouveaux panneaux dans un cadre bien défini (cf. l'article
14.1 du livre 1,1^'" partie de «l'Instruction sur la signalisation »). De plus, aucune confusion entre la signalisation réglementaire et
la publicité ou les enseignes de diverses natures ne peut être acceptée pour des raisons de sécurité (31 ). Voir plus loin le chapi-
tre "la publicité et la route ».
En effet la réglementation est le seul moyen d'assurer l'homogénéité nécessaire, d'une part entre les différentes catégories de
routes du réseau français, et d'autre part avec les réseaux étrangers, la France étant signataire des conventions européennes en
matière de signalisation routière.
Ce principe d'homogénéité devrat être au centre des réflexions sur l'harmonisation des réglementations techniques dans le
cadre
de la préparation du marché unique européen de 1993. Cette homogénéité est fondée, au niveau international, sur la Convention
de Vienne-Genève et, au niveau national sur l'arrêté relatif aux sens et caractéristiques essentielles de forme, de couleur et de
symbole des signaux (20) complété par certains éléments de l'Instruction sur la signalisation. Les textes trouvent également leur
fondement dans la loi du 3 juillet 1934 modifiée le 18 avril 1955 sur la signalisation routière (art. 2).
Le respect de l'homogénéité globale de la signalisation justifie l'exercice du contrôle de légalité (voir aussi le paragraphe «cadre
législatif et réglementaire ci-dessous).

Principes généraux hi^lV-^^

Pour toutes les raisons indiquées ci-
dessus, la signalisation doit être effi-
cace, ce qui doit conduire les maîtres
d'œuvre à observer les principes sui-
vants :

Principe de valorisation :
Il y a une hiérarchie dans l'importance
du message transmis. Il importe donc de
valoriser les messages importants (dan-
ger, carrefour, direction, etc.). Cette valo-
risation doit se faire sur deux plans :
— faciliter la perception des messages
importants vis-à-vis de ceux plus indica-
tifs, dont l'utilisation devrait être limitée
au strict nécessaire,
— éviter que des messages importants
ne soient utilisés lorsqu'ils ne corres-
pondent pas à une réalité physique. Par
exemple, l'usage excessif de panneaux
tels que «virages dangereux» ou
«vitesse limitée» tend à les dévaloriser
aux yeux des usagers.
Principe de concentration :
Il vise à permettre à l'usager d'appré-
hender d'un seul coup d'œil plusieurs
panneaux et en particulier ceux relatifs
au
même objet. Cette concentration est
nécessaire pour une perception meil-
leure et plus rapide. Toutefois, ce prin-
cipe trouve sa limite dans les possibili-
tés des usagers à percevoir les informa-
tions. Un trop grand nombre de mes-
sages risque d'entraîner une perception
partielle, ce qui va à rencontre d'une
bonne efficacité. Si un grand nombre
d'informations doivent être transmises.
Signalisation et balisage contribuent à la sécurité.
elles peuvent être réparties sur plu-
sieurs panneaux dont l'espacement est
fonction des vitesses pratiquées.
Principe de lisibilité:
La lisibilité de la signalisation s'inscrit
dans le cadre plus général de la lisibilité
de la route dont le principe de base est
que l'aménagement routier doit conduire
au comportement attendu de l'usager.
La signalisation est un élément de la
perception globale mais ne saurait à elle
seule modifier la lecture du lieu et déter-
miner l'attitude du conducteur.
De nuit, la signalisation revêt une impor-
tance accrue car beaucoup de repères
visuels disparaissent. Ainsi la lisibilité de
nuit des panneaux et du balisage
mérite-t-elle d'être examinée avec
beaucoup d'attention, d'où le recours à
la rétroréflectorisation des panneaux et
du bali-
sage et la nécessité pour le maître
d'œuvre «d'aller voir sa route » en condi-
tion de circulation nocturne.
Pour être perçue aussi efficacement
que possible, la signalisation doit être en
premier lieu visible (implantation du
panneaux, élagage, choix d'une techno-
logie adaptée) et en second lieu lisible.
Ce qui implique que le message soit
clair, simple et en harmonie avec l'amé-
nagement.
Par ailleurs, les objectifs de bonne per-
ception et compréhension seront plus
aisément atteints si quelques règles
simples sont observées :
— la nécessaire uniformité de la signali-
sation implique l'interdiction d'utiliser
des signaux non réglementaires,
— l'homogénéité exige que, dans les
situations identiques, l'usager rencontre
des signaux de même valeur et de
même portée, implantés suivant les
mêmes règles,
— la simplicité s'obtient en évitant toute
surabondance de signaux, qui fatigue
l'attention de l'usager, lequel tend alors
à négliger les indications données,
— la continuité des directions signalées,
qui permet d'éviter les hésitations et les
fausses manœuvres en carrefour, doit
être assurée.

56
 Règles de circulation,
Cadre législatif et dont l'article R44.
réglementaire général
« Le droit de placer en vue du public, par
tous moyens appropriés, des indications
ou signaux concernant à un titre quel-
conque la circulation, n'appartient qu'aux
administrations nationales, départemen-
tales ou communales chargées du ser-
vice de la voirie» {art. 3 de la loi modi-
fiée du 3 juillet 1934). Toutefois, leur
pouvoir s'exerce dans le strict respect du
Code de la route et notamment de l'arti-
cle R44, aux termes duquel « le ministre
chargé de la voirie nationale et le ministre
de l'Intérieur fixent par arrêté conjoint
publié au Journal officiel de la Républi-
que française, les conditions dans les-
quelles est établie la signalisation rou-
tière pour porter à la connaissance des
usagers la réglementation édictée par
l'autorité compétente ».
La nature, la forme, la couleur, la dimen-
sion, les symboles des panneaux et des
marquages ainsi que leurs conditions
d'emploi et d'implantation sont donc défi-
nies par des textes réglementaires, et en
particulier l'arrêté sur la signalisation rou-
tière (20) ainsi que l'Instruction intermi-
nistérielle sur la signalisation routière
(21). Le livre I de cette instruction, intitu-
lée «signalisation routière», comprend 8
parties traitant respectivement des géné-
ralités, de la signalisation de danger, des Règles de signalisations et spécifications
techniques des équipements routiers.
intersections et régimes de priorité, de la
signalisation de prescription, de la signa-
lisation de direction (actuellement voir
circulaire (22)), des signaux lumineux
de circulation, des marques sur chaus-
sées, et de la signalisation temporaire.
L'homogénéité évoquée précédemment
amène à préciser dans cette instruction
que les dispositions prévues sont appli-
cables à toutes les catégories de routes
ouvertes à la circulation, quelle que soit
l'autorité administrative chargée de leur
gestion.
De même, il est souhaitable d'offrir aux
usagers un niveau de sécurité et de qua-
lité constants. C'est ce qui amène l'auto-
rité publique à délivrer des homologa-
tions pour les équipements implantés sur
l'ensemble du réseau.
Les listes des produits et fabricants
homologués sont reprises dans le réper-
toire annuel des homologations intitulé
« équipements de la route » qui est publié
au bulletin officiel du ministère des Tran-
sports. On peut se référer également au
service minitel «36-16 code SETRA».

Marquages effectués par des tiers

Les articles R 38 et R 257 du Code
pénal punissent ceux qui auront, sans
autorisation de l'administration, tracé des
inscriptions, signes ou dessins sur la
chaussée d'une voie publique ou sur ses
dépendances.
Une autorisation peut être accordée aux
organisateurs d'épreuves sportives
autres que les compétitions de vitesse de
véhicules à moteur.

57
 Signalisation par panneaux
Le panneau de signalisation routière est, pour l'automobiliste, davantage qu'un moyen utilisé pour lui faire parvenir un message :
tantôt symbole inconscient d'un apprentissage parfois rébarbatif, préliminaire à l'obtention du permis de conduire, tantôt syno-
nyme d'interdiction voire de répression (derrière le panneau... le gendarme), il est souvent considéré enfin comme un élément du
paysage qui, pour avoir été trop galvaudé, ne retient plus guère l'attention.
Il est de fait que le panneau est la plus ancienne des méthodes de signalisation et aussi celle qui n'a pas toujours vieilli dans les
meilleures conditions.
A l'occasion de l'effort de refonte de la signalisation routière actuellement mené au niveau national, il paraît souhaitable de voir le
panneau routier retrouver ses lettres de noblesse et d'éviter à l'avenir de recourir aux errements qui ont abouti à la situation
actuelle. Le respect du principe de valorisation, cité précédemment, est la meilleure contribution que les collectivités locales puis-
sent apporter à cet effort.

Cadre réglementaire O^H-X~

et technique
Les documents de base qui régissent
l'implantation des panneaux de signali-
sation (les techniciens parlent de
« signalisation verticale ») sont :
— le Code de la route (3)
— les parties 1, 2, 3, 4 et 5 du livre I de
l'Instruction interministérielle sur la
signalisation routière (21).
— la circulaire du 22 mars 1982 relative
à la signalisation de direction (22).
— les nombreux guides techniques
publiés par le SETRA et le CETUR sont
un complément d'information essentiel
pour les maîtres d'œuvre qui y trouve-
ront des éléments pratiques pour leurs
travaux (signalisation des virages, des
descentes dangereuses... etc.).
Différents types
de signaux
Il existe plusieurs familles de signaux
routiers. Si toutes ont leur importance,
on peut cependant parler de hiérarchie
entre elles. En effet, les signaux de dan-
ger (type A), d'intersection et priorité
(type AB) et de prescription (type B)
concernent directement la sécurité des
usagers. Les signaux d'indication (types
E et CE) ou de direction (type D), qui
viennent améliorer le confort de
conduite et le repérage de l'automobi-
liste, contribuent ainsi à la sécurité éga-
lement.
Les différents types de panneaux et leur
signification exacte sont définis de façon
précise par des arrêtés interministériels.
Leurs formes, leurs couleurs et leurs
symboles notamment font l'objet d'une
codification rigoureuse.
Signalisation de danger (type A)
Son nom indique clairement qu'elle doit
faire l'objet d'une attention particulière.
Le respect des principes généraux évo-
qués précédemment est seul garant
d'une mise en alerte efficace des usa-
gers.
Elle est utilisée, par nature, en des points
singuliers eu égard :
— à la géométrie de la route (virage, dos
d'âne, etc.)
— à l'état de la chaussée (glissante,
déformée, etc.)
— aux conditions de circulation (piétons,
double sens, etc.)
- à la coexistence d'autres voies de
communication (passage à niveau, voie
débouchant sur un quai).
Signalisation d'intersection
(type AB)
Elle permet d'informer les usagers de la
proximité d'un carrefour et des régies de
priorité qui s'y appliquent. En ce
domaine, les pouvoirs des responsables
locaux s'exercent conformément aux
articles R 26 et R 27 du Code de la
route (3).
Un arrêté de l'autorité compétente est
nécessaire pour la mise en place de la
signalisation (autre que la priorité à
droite).
La mise en place de régimes de priorité
logiques, cohérents avec la géométrie
des voies, et bien compris par les usa-
gers, contribue à une discipline plus
volontiers consentie par ces derniers et
améliore sensiblement les conditions de
sécurité. Le chapitre 2 traite du cas
général des carrefours. Il préconise
notamment de s'assurer que les choix
faits en matière de priorité présentent
une bonne homogénéité sur un parcours
donné.

58
Signalisation de prescription
(type B) D
Elle a pour objet de porter à la connais-
sance de l'usager, les règles applicables
à l'utilisation du réseau routier, résultant
de mesures réglementaires complétant
le Code de la route. En effet, ces disposi-
^^r:">^
tions ne sont opposables aux usagers
que si elles ont fait l'objet d'un arrêté de
l'autorité compétente (art. 44 du Code
de la route).
Rappel : en l'absence d'autre prescrip-
tion, la vitesse est limitée en aggloméra-
tion à 50 km/h pour les poids-lourds de
PTC supérieur à 10 tonnes, à 60 km/h
pour les autres catégories de véhicules.
Il faut noter également que lorsqu'une
prescription a été édictée, il convient
d'indiquer aux usagers le point à partir
duquel elle cesse de s'appliquer. Sauf
cas évident (interdiction ponctuelle de
tourner à gauche par exemple), un pan- Signaux de prescription..
neau de fin de prescription est donc

13
nécessaire.
d'indication.

Signalisation d'indication
(types C et CE)
Elle a pour objet de porter à la connais-
sance des usagers de la route la pré-
sence ou la proximité de dispositifs,
d'installations ou de services suscepti-
bles de leur être utiles.
Les panneaux routiers d'indication sont
répartis en deux catégories:
— panneaux de type C, donnant une
indication utile pour la conduite des véhi-
cules,
— panneaux de type CE, indiquant des
installations utiles aux usagers ou des
établissements susceptibles de les inté-
resser, (cf. infra «signalisation touristi-
Signalisation surabondante : le mieux est l'ennemi du bien.
que»).

Il s'agit de déterminer les principaux Il existe deux classes de films rétroréflé-

Signalisation de direction
La signalisation de direction a pour fonc-
tion d'assurer une aide au repérage des
usagers. Le nombre de mentions à indi-
quer (villes ou villages, points d'intérêt
touristique, services, quartiers impor-
tants, hameaux,...) peut être très impor-
tant. Au risque d'avoir une signalisation
inefficace, il ne saurait être question de
tout signaler! En un point donné, le res-
pect du principe de concentration conduit
à limiter à six le nombre des informations
simultanées.
Pour surmonter les difficultés inhérentes
au choix des mentions à retenir, l'Instruc-
tion sur la signalisation de direction pré-
cise une méthode d'analyse des besoins
aboutissant au schéma directeur de
signalisation, que ce soit pour un dépar-
tement, une agglomération importante ou
une ville de quelques milliers d'habitants.
La continuité de la signalisation des loca-
lités indiquées est le seul principe
absolu. Ainsi la coordination des choix
entre les différentes collectivités locales
doit-elle faire l'objet d'une concertation
lors de l'établissement du schéma direc-
teur.
points de destination à indiquer, de les
classer en fonction de leur intérêt pour
les usagers et la vie locale, de les relier
entre eux selon leur importance par des
itinéraires adaptés et enfin de faire des
choix cohérents pour maintenir son effi-
cacité à la signalisation.
Les mentions concernées sont générale-
ment signalées par panneau à fond
blanc, la couleur verte étant affectée aux
liaisons entre villes importantes pour que
l'usager s'y réfère lors de ses déplace-
ments à longue distance, le bleu étant,
lui, réservé aux autoroutes.
Les principales mentions d'intérêt local
ou touristique sont à intégrer à ce niveau
de la réflexion. La signalisation touristi-
que fait l'objet d'un chapitre ci-après.
Rétroréflexion
La circulation nocturne existe maintenant
sur toutes les routes. La rétroréflexion
(qui assure la visibilité de nuit des pan-
neaux) est obligatoire pour la plupart de
ceux-ci. L'homogénéité d'un itinéraire
conduit généralement à une rétroréflec-
torisation de l'ensemble des panneaux.
chissants qui se différencient par leurs
performances. Ainsi le film de classe II
est utilisé pour la signalisation de direc-
tion en raison de son efficacité sous des
angles difficiles et plus généralement
pour les panneaux d'un point singulier ou
d'une route en raison de son meilleur
pouvoir rétroréfléchissant ou du maintien
d'un bon niveau de visibilité de nuit pen-
dant une longue période.
Quelques conseils
— Dimension des panneaux: lorsqu'on
doit transmettre un message important,
l'emploi d'un panneau de dimensions
supérieures est autorisé pour attirer l'at-
tention des usagers. Cet usage doit res-
ter exceptionnel: les dimensions des
panneaux sont à choisir parmi des
modèles standards.
— Homogénéité des modèles, entretien :
l'utilisation de panneaux de mêmes
caractéristiques facilite les opérations
d'entretien et diminue le nombre des
pièces de rechange nécessaires: c'est
une source d'économie non négligeable.

59
 Marquages au sol
La majorité des automobilistes est très sensible aux marquages («lignes blanchies»). Implantés sur la cfiaussée elle-même, e1
ainsi toujours présents dans le champ de vision des conducteurs, ils ont l'avantage d'allier à leur fonction réglementaire un rôle de
guidage très apprécié des usagers.
Un emploi judicieux de ces marquages contribuera à leur conserver la crédibilité dont ils bénéficient actuellement et l'incidence
très favorable qu'ils ont sur la sécurité routière.

Le choix et la mise en oeuvre des pro-

Cadre réglementaire duits de marquage doivent donc faire
l'objet d'une attention particulière.
Implantation Les critères de qualité et de sécurité des
marquages sont les suivants : OÙ marquer?
Le document réglementaire fondamental
régissant la signalisation au sol (les — couleur blanche (visibilité de jour),
techniciens parlent de «signalisation — rétroréflexion (visibilité de nuit),
Un marquage de bonne qualité apporte
horizontale »), est la 7^™ partie du livre I — résistance au glissement,
des avantages appréciables. Toutefois,
de l'Instruction interministérielle sur la — résistance à l'usure.
cette opération est coûteuse et on ne
signalisation routière (21) approuvé par Ces qualités font l'objet de spécifications peut envisager de l'étendre de façon
arrêté du 16 février 1988. techniques dans le cahier des charges systématique à l'ensemble du réseau.
Les marques sur chaussées ont pour but d'homologation. Toutefois, le résultat Quelques critères simples doivent donc
d'indiquer sans ambiguïté les parties de final dépend pour une grande part de la être pris en compte pour apprécier l'op-
la chaussée réservées aux différents qualité de l'application lors du chantier. Il portunité du marquage :
sens de circulation et dans certain cas la est donc conseillé de prévoir dans le
— conditions de circulation dangereuses
conduite que doivent observer les usa- marché des garanties, en demandant de
pour le traitement d'un point localisé,
gers. satisfaire par exemie aux spécifications
— niveau de trafic et largeur de chaus-
retenues pour l'homologation. Il convient
Le marquage des chaussées n'est pas sée pour la réalisation d'un marquage
toutefois de rester crédible et réaliste, ce
obligatoire, mais doivent être obligatoire- tout au long d'un itinéraire.
qui suppose de se donner les moyens
ment marquées, les lignes complétant
financiers nécessaires au contrôle de la
les panneaux et certaines lignes d'effet
qualité des produits mis en œuvre, lors-
de feux de circulation.
que le marché prévoit de telles clauses.
Lorsque le marquage est réalisé, il doit
l'être selon les conditions réglemen-
taires.
Certains types de marquages pouvant
avoir un caractère de prescription, il est
particulièrement important de les réali-
ser conformément aux textes qui les
définissent.
La signalisation au sol jouant un rôle
essentiel dans la sécurité routière, il est
indispensable que les responsables de
la voirie connaissent leurs pouvoirs et
respectent les obligations qui leur sont
faites dans ce domaine.
Homologation
Des textes (23), (24) définissent les
conditions d'homologation des équipe-
ments et produits de marquages. Une
circulaire périodique (25) du ministère
des Trarisports dresse la liste des pro-
duits homologués.

Contraintes physiques
et de sécurité
L'influence de la signalisation au sol sur
les conditions de circulation est particu-
lièrement importante, aussi bien au plan
de la sécurité qu'au plan du confort de
conduite (guidage). Il est donc néces-
saire que cette signalisation soit claire et
visible de jour comme de nuit. Il faut éga-
lement veiller à ne pas créer sur la
chaussée de zones glissantes pouvant
être à l'origine de dérapages et d'acci-
dents. Un bon marquage aide à percevoir le site.

60

Comment marquer?
L'Instruction interministérielle (21) défi-
nit:
— les couleurs à utiliser (lignes en sec-
tion courante: blanches, marquages
spéciaux ou temporaires : jaunes, etc.).
— la modulation des lignes discontinues
(rapport des longueurs traits/inter-
valles),
— les largeurs des lignes par référence
à une largeur unité.
Le marquage et la signalisation par pan-
neaux doivent, en tout état de cause,
être en parfaite harmonie.
La diiiinct dcvi^rfl-
de visitxlihé décroii- insuffiSinfB
c=3 c=] e=i E=3 d> c=3 I a CD
OOD
Marquage d'un point singulier
Lorsque la visibilité est insuffisante
(virages, sommets de côtes...) ou lorsque
les usagers peuvent éprouver une
fausse sensation de sécurité, née d'une
difficulté à bien percevoir le site, il
convient de réaliser un bon guidage de
leur trajectoire ou de leur interdire le
dépassement. D'une manière générale,
il ne peut être fixé de règles précises
pour définir les zones à retenir, l'oppor-
tunité de la réalisation du marquage
étant à apprécier en fonction des cir-
constances particulières à chaque cas.
Cependant, certaines régies dictées par
le bon sens peuvent être observées :
— rechercher une certaine continuité et
marquer si possible les courtes sections
situées entre deux points singuliers voi-
sins qu'il est prévu de traiter,
— recourir au marquage si celui-ci
répond en outre à un réel besoin de
«lisibilité » de la route et améliore la per-
ception qu'en a l'usager.
Points singuliers. le marquage traduit l'insuffisance des distances de visibilité.
61
Marquage sur un itinéraire
Il semble logique de prendre comme cri-
tère de réalisation du marquage le nom-
bre d'usagers auxquels il s'adresse. On
peut alors considérer quelques limites
données à titre indicatif :
— de 0 à 1 500 véhicules/jour: on n'en-
visage pas le marquage de façon systé-
matique,
— plus de 1 500 véhicules/jour: sur une
chaussée de 6 m de largeur environ, le
marquage axial semble s'imposer. Sur
une chaussée de 6,50 m et plus, le mar-
quage complet (axe et rives) mérite
d'être réalisé.
Quelques exemples de marquages
Points singuliers: par opposition aux
«sections courantes», on appelle
«points singuliers» les endroits où la
visibilité réduite constitue un danger
pour le dépassement. Un point singulier
peut se caractériser par une «distance
de visibilité» (voir chapitre 2). Le mar-
quage traduit sur la route les zones où
la visibilité est insuffisante pour la sécu-
rité du dépassement.
 Balisage
La conduite d'un véhicule exige de la part de l'usager une bonne perception de la trajectoire à suivre, donc de la route, ainsi que
des obstacles éventuellement présents sur les accotements ou à proximité immédiate de la chaussée.
Si cette bonne perception existe sans difficultés de jour par bonnes conditions atmosphériques, il n'en est pas toujours de même
(brouillard, nuit, pluie,...). L'amélioration du guidage des usagers passe donc par l'utilisation de dispositifs ou de techniques de
balisage pouvant être utilisés soit en continu, pour répondre aux problèmes posés notamment par le brouillard ou l'obscurité, soit
de façon ponctuelle, pour signaler un obstacle, un rétrécissement des accotements, etc.

Cadre réglementaire
Relatif aux dispositifs à utiliser
Une grande partie de ces dispositifs est
définie dans le livre I de l'Instruction
interministérielle sur la signalisation rou-
tière (21).
D'autres textes définissent les spécifica-
tions techniques et conditions d'agré-
ment des délinéateurs (26) et des plots
rétroréfléchissants (27). Une circulaire
périodique du ministère des Transports
(25) dresse la liste des produits homolo-
gués.
Relatif aux critères d'implantation
des dispositifs
Le balisage comme le marquage ne
sont pas obligatoires. Les règles d'utili-
sation et d'implantation des balises sont
fixées par le livre 1,1*'^ partie (art. 9) de
l'Instruction sur la signalisation routière
et par les circulaires n° 78-110 du 23
août 1978 relatives aux recommanda-
tions sur la signalisation des virages et
n° 78-116 du 19 septembre 1978 rela-
tive aux normes d'implantation des plots
rétroréfléchissants.
Balisage en section
courante
Le marquage
Le marquage des chaussées se révèle
être le premier moyen de balisage à
employer. Son utilisation courante a per-
mis de bien le connaître, et la qualité
des produits actuels permet de considé-
rer cette technique comme un bon
moyen de balisage. Toutefois, (et sans
parler des routes enneigées...) la lisibilité
de nuit ou par temps de pluie peut être
insuffisante. D'autres dispositifs peuvent
cependant être utilisés dans des condi-
tions spécifiques.
^^trr^
, „ , . . - . . . ^ . yrrnrTT. , „ ; . . . , . . . ,
Les délinéateurs
Le délinéateur (balise « J6 ») est un pote-
let de 1 m de hauteur, muni d'un disposi-
tif rétroréfléchissant blanc encadré par
une bande noire. Le balisage d'un itiné-
raire par des délinéateurs améliore net-
tement les conditions de conduite de
nuit ou par intempéries. Il faut cepen-
dant noter que ces dispositifs ne sont
efficaces que s'ils sont implantés en
continu sur un itinéraire. Leur coût, les
problèmes posés par leur entretien
(vandalisme, accidents, et surtout net-
toyage) et ceux qu'ils posent pour l'en-
Délinéateurs.
.. .• . ' ••H^>**
Brouillard : difficulté à lire le site
tretien des accotements, font que les
délinéateurs ne peuvent être conseillés
que sur les voies à trafic relativement
élevé.
Les plots rétroréfléchissants
Les plots rétroréfléchissants sont des
dispositifs de type catadioptriques,
directement fixés sur la chaussée. Ils
n'ont pas de valeur réglementaire et ne
peuvent servir à porter des prescriptions
à la connaissance des usagers. Ils ne
peuvent donc pas être implantés en
remplacement d'une ligne de marquage,
mais peuvent en constituer un complé-
ment. Ils contribuent à une bonne lisibi-
lité de la route, surtout la nuit et par
mauvais temps.
Ils présentent cependant des inconvé-
nients:
— plots détériorés par le trafic,
— sujétions particulières en cas de tra-
vaux sur chaussée ou de modification
du marquage, notamment,
— risques de détérioration par les
engins de déneigement.
Dans ces conditions, et compte tenu de
leur coût, il semble raisonnable d'en
limiter l'utilisation à des points singuliers.

62
 Balisage des points
singuliers
Sur un itinéraire, il peut exister des points
où les caractéristiques géométriques
particulièrement réduites (virage de fai-
ble rayon, par exemple) ou l'environne-
ment immédiat de la route (rétrécisse-
ment des accotements au droit d'un
ouvrage d'art) rendent très souhaitable la
mise en place d'une signalisation appro-
priée.
Le marquage au sol, indispensable,
pourra alors être complété par divers
moyens:

Balisage des obstacles isolés

Il est recommandé, pour baliser les obs-
tacles engageant le gabarit ou proches
de celui-ci, de les marquer par des
bandes alternées blanches et bleu foncé
(ou noires) ou par de la peinture blanche
rétrorèfléchissante. De plus, il est
conseillé de disposer en avant de l'obs- La mise en peinture des obstacles latéraux contribue à baliser la trajectoire.
tacle une série de dispositifs rétroréflé-
chissants blancs sur une longueur
convenable, afin de baliser le rétrécisse-
ment.
Dans le cas des obstacles ponctuels iso-
lés situés hors de la chaussée mais à
proximité de celle-ci, il est recommandé
de marquer l'obstacle par de la peinture
rétrorèfléchissante blanche.
Balisage des virages
Pour la signalisation des virages, il
convient de respecter deux des règles de
base de la signalisation :
— l'homogénéité, qui exige que dans
des conditions identiques, l'usager ren-
contre des signaux de même valeur
implantés selon les mêmes régies,
— la simplicité, obtenue en évitant toute
surabondance de signaux qui fatigue l'at-
tention de l'usager, lequel tend alors à
négliger les indications. De plus, une uti-
lisation immodérée de dispositifs jouant
un rôle d'alerte important, comme les
chevrons (balise <'J4»), risque de
conduire à leur dévalorisation complète.
Ainsi, l'implantation d'un panneau ou
d'une balise en un endroit où cela n'est Point singulier: balisage d'un ouvrage à gabarit réduit.
pas nécessaire est non seulement inutile,
mais nuisible. Ceci explique que tous les
virages ne doivent pas être signalés: un
virage de faible rayon, s'il est situé sur un
itinéraire très sinueux, ne surprendra
personne, et pourra justifier le simple
recours à la balise traditionnelle (« J1 »).

Signaler: où? comment?

D'une manière générale, il importe de
signaler les endroits où un effet de sur-
prise est possible: virage isolé sur un
parcours peu sineux, virage dont le tracé
n'apparaît pas clairement dans le pay-
sage, etc. Les virages «qui se refer-
ment» sont particulièrement dangereux.
Le nombre, le choix et l'agencement des
panneaux et balises sont alors fonction
de l'effet d'alerte que l'on souhaite provo-
quer, celui-ci étant à moduler en fonction
du danger réellement présenté. Balises de virage.

63
 Signalisation temporaire
Les routes ouvertes à la circulation publique sont parfois encombrées par des obstacles ou affectées par des dangers dont l'exis-
tence est temporaire. Ces situations concernent notamment les obstacles ou dangers fortuits (eboulement, par exemple), les
mesures non permanentes d'exploitation du trafic (déviation), les chantiers fixes ou mobiles.
Ces divers situations peuvent nécessiter un guidage de la circulation au droit des zones concernées, avec éventuellement cer-
taines restrictions (limitation de vitesse, circulation par sens alternés, etc.) ou un détournement partiel ou total de la circulation sur
d'autres itinéraires.

Cadre réglementaire
La nature des signaux ainsi que leurs
conditions d'utilisation et de mise en
place, sont définies dans l'Instruction
interministérielle sur la signalisation rou-
tière (21 ) livre I, huitième partie : «signa-
lisation temporaire».
Cette instruction précise en particulier
que les prescriptions qu'elle comporte
s'appliquent:
— aux autorités et services gestion-
naires de la route lorsque les travaux
sont effectués en régie,
— aux occupants du domaine public
routier ou aux entrepreneurs chargés de
leur travaux,
— et d'une manière générale à tous ceux
qui exécutent pour leur compte ou pour
le compte de tiers des travaux sur le
domaine public routier.
La mise en place des panneaux peut
être effectuée :
— par le gestionnaire ou par un service
autorisé par lui,
— par des entreprises, sous réserve
qu'elles aient obtenu l'autorisation admi-
nistrative d'effectuer les travaux, notam-
ment lorsque ceux-ci sont effectués
pour le compte de particuliers ou de
concessionnaires de réseaux (EDF, PTT,
etc.).
Elle est subordonnée à un arrêté de
Signalisation d'un chantier mobile.
l'autorité administrative concernée
dès lors qu'elle conduit à des restric-
tions de circulation.
Pour une connaissance des conditions
de l'exploitation sous chantier, on
consultera les textes suivants :
La circulaire n° 88-72 du 14.9.1988 rela-
tive à l'exploitation sous chantier a pour
objet de définir les règles de préparation
des chantiers routiers et de mise en
œuvre des mesures d'exploitation sous
chantier.
On se référera également avec profit au
«manuel du chef de chantier, tome 1,
routes ordinaires» édité par le SETRA.

64
 Principes spécifiques
Une signalisation temporaire bien conçue
doit obéir aux principes généraux évo-
qués, et à quelques principes supplé-
mentaires inhérents à sa nature.
Principe d'adaptation
La signalisation temporaire doit être
adaptée aux circonstances qui l'impo-
sent et à la nature delà voie concernée.
On signalera différemment un chantier
de faible importance situé sur l'accote-
ment et n'empiétant pas sur la chaussée
et un chantier de réalisation de mar-
quage axial.
Principe de cohérence
La signalisation temporaire peut donner
des indications différentes de celles de la
signalisation permanente (limitation de
vitesse inférieure, par exemple). Pour
éviter les contradictions ou les ambiguï-
tés, il faut alors masquer provisoirement
les panneaux de la signalisation perma-
nente.
Obstacle latéral réduisant la largeur roulable.
Déviation temporaire de la circulation.
65
Principe de crédibilité
Si l'on souhaite que l'usager respecte les
indications données par la signalisation
temporaire, il faut que ces indications, et
particulièrement les restrictions de circu-
lation, correspondent à la réalité. Il faut
donc veiller à l'évolution dans le temps et
dans l'espace des éléments qui justifient
la présence de la signalisation tempo-
raire et en particulier enlever les pan-
neaux dès qu'ont disparu les motifs
ayant conduit à leur implantation.
Il est également important que la signali-
sation soit complète, et que, par exem-
ple, à une limitation de vitesse à l'ap-
proche d'un chantier corresponde bien la
fin de limitation, en fin de chantier!
Outre ces principes, il convient d'obser-
ver quelques régies de bon sens :
— la signalisation doit être visible de nuit,
même en cas de défaillance momenta-
née de l'éclairage public éventuel,
— elle doit être assez résistante pour
supporter les causes les plus courantes
de dégradation (volontaire ou acciden-
telle),
— lorsqu'une déviation partielle ou totale
du trafic est conseillée ou imposée, s'as-
surer que celle-ci est effectivement sus-
ceptible d'écouler la circulation déviée.
 Signalisation touristiçiue
Le tourisme est une activité de plus en plus pratiquée par les usagers.
Mais c'est aussi un enjeu économique pour la plupart des Collectivités. Il leur faut tout à la fois retenir la clientèle de passage, et
attirer, tout en la fidélisant, une nouvelle clientèle.
Cette situation engendre de nombreux besoins en matière de signalisation.
Il n'y a pas une solution en matière de signalisation touristique, mais un ensemble de solutions qui, réunies en un tout cohérent,
permettent de répondre au mieux aux différents besoins.
La signalisation de jalonnement
G RAY >
X TA VAUXy
Domont
5
La circulaire relative à la signalisation de
direction (22) constitue la base de la
signalisation touristique avec la circu-
laire relative à la signalisation des ser-
vices et des points d'intérêt touristi-
que (28).
Les mentions «touristiques» doivent en
effet être intégrées aux schémas direc-
teurs de signalisation directionnelle de
chaque département et de chaque ville.
C'est ainsi que le classement de chacun
des «pôles générateurs de trafic»
résulte de certains critères (nombre de
visiteurs, population non sédentaire,
nombre de places de parkings, etc.).
Pratiquement, on aura donc à prendre
en compte, outre les agglomérations :
— les points d'intérêt touristique «domi-
nants» par rapport à la commune sur
laquelle ils sont situés (château de X,
aérodrome de Y);
— les services ou points d'intérêt locaux
isolés (parc naturel, plan d'eau, point de
vue avec parking, monument isolé, etc.),
auxquels il convient, le cas échéant, de
donner une identité;
— les stations touristiques (stations bal-
néaires, stations de sports d'hiver, etc.) ;
— les zones touristiques qui peuvent
être désignées par un nom générique
représentatif. Cette notion de zone tou-
ristique peut permettre une signalisation
plus lointaine pour des zones regrou-
pant des activités similaires (succession
de plages ou ensemble de stations de
sports d'hiver par exemple). On doit
cependant prendre garde à ne retenir
que des entités déjà connues du public,
faute de quoi on assisterait à un déve-
loppement excessif de cette notion de
zone.
Les mentions retenues doivent être, sur
route, portées sur des panneaux à fond
blanc, avec les caractères appropriés
(majuscules droites pour les aggloméra-
tions, majuscules penchées pour les
zones et enfin minuscules penchées
pour lesmentions locales). Ces pan-
neaux doivent être intégrés aux ensem-
bles de signalisation traditionnelle.
Le cas des monuments
historiques et des sites
Château
de Pirou
(11 e siècle)-4,5
1 ^''à droite
rr
•//' /^l l& /.';' 'il ï à U'S/s'
Les monuments historiques et sites
bénéficient désormais d'une signalisa-
tion plus complète, sous réserve qu'ils
soient ouverts à la visite et qu'ils présen-
tent un intérêt historique suffisant.
Cette signalisation se compose d'une
signalisation avancée complétée par un
jalonnement.
Sur ces deux types de panneaux, on
trouve le logo marron des monuments
historiques ou des sites.
Le cas des parcs naturels
PARC REGIONAL
$ DU PILAT
Les parcs naturels doivent être signalés
comme des zones; leur entrée est mar-
quée par des panneaux à fond marron.
66
Les relais d'information service
(RIS)
Km
^
^ Cet équipement (29) est, avec la signali-
sation de direction, la deuxième compo-
sante essentielle de la signalisation tou-
ristique.
Le RIS, par son contenu, sa localisation
et sa signalisation, doit pouvoir répondre
aux divers besoins des touristes.
Ce type de relais se développe actuelle-
ment beaucoup ; d'ores et déjà, on peut
prévoir l'installation de tels relais ainsi
que leur intégration aux schémas direc-
teurs de jalonnement évoqués ci-avant.
Bien que l'implantation de cet équipe-
ment ne soit pas une obligation, elle est
très recommandée, sous réserve cepen-
dant de s'assurer que le niveau de ser-
vice sera suffisant et qu'il sera maintenu
dans le temps. D'utiles conseils pour la
réalistion des RIS sont donnés dans le
«guide relatif aux relais d'information
service » (janvier 1988).
A noter que les relais permettent sou-
vent d'éviter la prolifération de panneaux
d'indication, même dans des zones par-
ticulièrement riches en curiosités.
Outre le fait qu'elle évite de distraire
l'usager, cette solution est également
moins onéreuse, tout en participant à
l'image de marque du département ou
de la commune.
Les autres moyens
Si l'on excepte la signalisation d'anima-
tion à fond marron, une solution complé-
mentaire est offerte par la publicité (y
compris les préenseignes), évoquée
dans le chapitre ci-après.
Signalisation et publicité ne sont, en
effet, pas toujours antagonistes, et l'utili-
sation astucieuse de l'une et l'autre,
dans le respect des règles, doit permet-
tre d'aboutir à une solution pleinement
satisfaisante pour l'usager.
 La publicité et la route
Le «petit Larousse» définit la publicité comme une «activité» ayant pour but de faire connaître une entreprise, d'inciter à l'achat
d'un produit, etc., c'est aussi « l'ensemble des moyens employés » à cet effet.
La publicité joue aussi un rôle informatif ; c'est pourquoi une confusion est souvent possible —lorsqu'elle n'est pas volontairement
créée —entre les messages publicitaires et les messages de signalisation.
La signalisation routière ainsi que l'environnement sont protégés des abus éventuels de la publicité et de l'affichage par une
réglementation spécifique. Les autorités locales possèdent de réels pouvoirs dans ce domaine. Ils peuvent en user en considérant
toutefois que des dispositions exagérément rigides risquent de n'être pas respectées. Une bonne gestion consiste donc à valori-
ser au mieux les possibilités offertes par la réglementation.

taires (40 environ). En cas —rare —de

Principaux textes divergence entre les deux textes, on doit
appliquer les dispositions les plus res-
réglementaires trictives.
Les principales dispositions de ces
Au titre de la sécurité routière textes sont détaillées et commentées
Se référer à l'annexe bibliographique ci-dessous.
(30), (31), (32).
Cette réglementation spécifique ressortit
au domaine de la police de la circulation
routière (accessoirement, à celui de la
police de la conservation du domaine). Il
en résulte que l'autorité investie du pou- Définitions
voir de police (Code des communes art.
L.131.2, L.131.12, R.131.1, R.1312) peut, On distingue plusieurs catégories de
en tant que de besoin, en renforcer les dispositifs publicitaires, en y associant
dispositions par des mesures plus res- des prescriptions différentes.
trictives.
Elle ne fait pas obstacle à l'application
des règles prises pour la protection d'au-
tres intérêts publics.
Enseigne
Au titre de la protection du cadre
Elle est l'indication exclusive d'une acti-
de vie
vité s'exerçant dans tout ou partie de
(30), (33). l'immeuble sur lequel ou à proximité
duquel elle est placée.
Au titre de la conservation du
domaine routier
(34).

Mise en œuvre de ces textes

Il est à remarquer que la mise en œuvre
de ces textes relève de pouvoirs de
police qui sont par nature distincts. L'au-
torité administrative les utilisant doit
donc bien veiller à ne le faire que dans le
strict respect de leurs objectifs respec-
tifs. Ainsi, le décret (31 ) vise à protéger :
— la signalisation réglementaire (main-
tien de sa spécificité et de son effica-
cité), Préenseigne
— le domaine routier (sauvegarde de
l'intégrité du réseau), Elle est l'indication de la proximité d'une
activité.
— les usagers de la route (lutte contre
les sollicitations susceptibles de pertur-
ber leur comportement).
La loi (30), au contraire, vise à protéger
l'environnement et le cadre de vie. La loi
(30) et le décret (31) ont suscité un
grand nombre de textes complémen-

67
Publicité ^.j-^
Le terme vise tous les autres dispositifs
qui ne répondent pas aux définitions
visées ci-dessus et qui ne constituent
pas un signal routier réglementaire.

Protection de la
signalisation routière
Les panneaux publicitaires, les
enseignes et les préenseignes ne doi-
vent pas pouvoir être confondus avec la
signalisation réglementaire.
En conséquence, sont à proscrire :
— ceux comportant une indication de
localité complétée soit par une flèche
soit par une distance.
Implantation des
dispositifs publicitaires
Les conditions d'implantation des dispo-
sitifs publicitaires doivent satisfaire aux
objectifs de protection du domaine rou-
tier et du cadre de vie.
Dispositions générales
Les dispositifs publicitaires sont interdits
en toutes circonstances :
— sur les immeubles classés ou inscrits,
— dans les sites classés,
— dans les parcs nationaux et les
réserves naturelles,
— sur les arbres et sur les monuments
naturels.
Les dispositifs publicitaires sont inter-
dits, sauf exception, en rase campagne
(l'exception étant celle des zones de
publicité autorisées — ZPA -, dont la
^nr;~^^~^^^^^^tp0/L- création peut être décidée par les
^ ^ maires).
^ Par ailleurs, il est interdit de mettre en
^^^ .:^'i> place un dispositif publicitaire :
• ' • ' « • • •,!
— masquant la visibilité (carrefour,
virage...),

— dans un endroit où solliciter l'attention

des usagers serait dangereux pour la
— ceux comportant la reproduction d'un sécurité.
signal routier réglementaire ou d'un
schéma de présignalisation.

— ceux dont la forme, la couleur, le

texte, le symbole, la dimension ou l'em-
placement peuvent être confondus avec
ceux des signaux réglementaires. Sont
notamment interdits les dispositifs et
dessins publicitares:
— réduisant la visibilité ou l'efficacité de
• triangulaires à fond blanc ou jaune, la signalisation réglementaire.
• circulaires à fond rouge, blanc ou
bleu,
• octogonaux à fond rouge,
• carrés à fond blanc ou jaune, s'ils
sont disposés sur pointe,
et de même:
• les flèches et panneaux de direction
implantés sur la route ou en bordure de
celle-ci pour la satisfaction d'intérêts pri-
vés,
• l'apposition de placards, papillons,
affiches ou marquages sur les signaux
réglementaires et leurs supports, sur
tous autres équipements intéressant la
circulation routière ainsi que sur les
ouvrages qui occupent ou surplombent
le domaine routier:
S^^^ 68
Une servitude de reculement de 20 m
doit être observée dans les zones de
publicité autorisée en rase campagne. A
noter enfin que le long des autoroutes et
voies rapides on ne doit pas avoir de
publicité à moins de 200 m du bord de la
voie (40 m en agglomération).
Les enseignes
La route d'où l'enseigne est visible doit
desservir l'établissement annoncé, faute
de quoi cette dernière sera traitée
comme une publicité. L'enseigne doit en
outre satisfaire aux autres prescriptions
(règlement de voirie, protection des
sites, forme et couleur...).
Les préenseignes
Les prèenseignes devraient, d'après l'in-
terdiction générale, être interdites en
rase campagne. Elles sont toutefois
autorisées, à titre dérogatoire, dans les
conditions suivantes:
— activité signalée particulièrement utile
aux personnes en déplacement (hôtels,
restaurants, garages, stations-services
et monuments historiques). 4 préen-
seignes par établissement ;
— services publics ou d'urgences, activi-
tés s'exerçant en retrait de la voie publi-
que et activités en relation avec la fabri-
cation ou la vente des produits du ter-
roir. 2 préenseignes par activités ;
— implantation à 5 kilomètres maximum
du lieu où s'exerce l'activité ;
— dimensions maximales: 1,50 m de
large et 1 m de haut;
— Implantation hors domaine public, à
plus de 5 m du bord de la chaussée.
69
loin
La publicité
La publicité doit respecter certaines
règles concernant les tailles maximales
des panneaux publicitaires, la nature
des supports, etc.
A noter le cas particulier des panneaux
destinés à l'information des usagers par
certains organismes (Comité interminis-
tériel de la sécurité routière, Prévention
routière. Secours routier français); le
Parlement a estimé qu'il n'y avait pas
lieu de «créer une discrimination fondée
sur la nature du message» (35). Les
messages, recommandations et
conseils des organismes précités sont
donc assimilés à la publicité.
La publicité lumineuse
Compte tenu de sa nature, la publicité
lumineuse fait l'objet de dispositions
spécifiques complémentaires. C'est
ainsi que sont interdits les dispositifs qui
sont de nature à éblouir les usagers des
voies publiques.
L'arrêté interministériel du 30 août 1977
(32) expose les principes qu'il convient
de respecter dans ce domaine.
Les publicités «nouvelles»
De nouvelles formes de publicité nais-
sent chaque jour. Publicité «laser»,
publicité «défilante», et pourquoi pas
demain publicité «par hologramme»?
La réglementation ne peut suivre l'évo-
lution au jour le jour, d'où l'intérêt de
bien connaître les textes et leur esprit.
On pourra utilement se reporter pour
cela au «guide de la publicité hors
agglomération et dans les petites agglo-
mérations», édition octobre 88, réalisé
par le CETE de Lyon.
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 5

Environnement et
aménagements paysagers
Environnement
Généralités 72
Les problèmes d'environnement 73
La prise en compte de l'environnement 74
Les principaux impacts 75
L'étude d'impact 79

Aménagements paysagers
Généralités 80
Le modelage des sols 80
Les plantations 80
L'enherbement 85
Entretien des plantations et enherbements 85

71
 Environnement
La route est un outil au service des usagers, elle est conçue dans le cadre de «l'aménagement du territoire». Elle permet les
déplacements et le transport des personnes et des marchandises, l'accès aux zones d'activités, de repos, de loisirs.
Sa réalisation ou sa modernisation répond donc à des besoins, mais en contrepartie, ne doit pas engendrer de nuisance suscepti-
bles de contrebalancer ces effets bénéfiques.
Services rendus et nuisances sont des «impacts » sur le cadre de vie des populations : impacts positifs pour les premiers, négatifs
pour les secondes.
Tout projet routier s'assortit donc d'un nombre variable d'impacts qui doivent être prévus et évalués même s'ils paraissent indivi-
duellement peu importants.
Cela signifie toujours qu'un grand nombre de questions doivent être posées avant qu'une décision soit prise ; cela ne signifie pas,
dans bien des cas, que des études lourdes et coûteuses soient indispensables.
Les effets étant appréciés, une solution aussi peu «nuisante » que possible étant retenue, il reste à atténuer les impacts négatifs
qui subsistent. Des aménagements paysagers bien conçus sont de nature à y contribuer. Ils doivent cependant être étudiés de
manière à répondre au mieux au problème posé, tout en minimisant les coûts d'installation et les contraintes d'entretien.
Soigner l'environnement, c'est ménager l'avenir.

Un site agréable, patrimoine à protéger.

Généralités
La plupart des projets routiers étudiés
par les collectivités locales ne posent
pas de problèmes aigus d'environne-
ment.
Toutefois, il est souvent difficile d'affir-
mer a priori que tel tracé neuf ne met
pas en péril telle espèce animale ou
végétale.
Il est non moins difficile de préjuger de
révolution ultérieure d'un site, scarifié
par des terrassements, puis pollué par la
circulation.
Par ailleurs, certains sites vivent dans un
équilibre écologique précaire qu'il
convient de ne pas perturber.
Minimiser les nuisances suppose donc
une connaissance assez exhaustive :
— de chacun des composants de l'envi-
ronnement (faune et chasse, flore, pay-
sage, tourisme, patrimoine culturel ou
archéologique, et plus encore: cours
d'eau et nappes aquifères),
— des conséquences probables d'une
modification apportée à ces compo-
sants,
— et enfin des mesures à prendre pour
réduire ou compenser les consé-
quences dommageables du projet sur
l'environnement.
Les services techniques sont en mesure
d'apporter des éléments propres à éclai-
rer les choix, mais en dernier ressort,
c'est aux décideurs locaux qu'il appar-
tient de rendre un arbitrage parfois diffi-
cile: vaut-il mieux, par exemple, pertur-
ber une zone boisée riche en espèces
animales, ou un réseau de drainage de
terres agricoles? (ou ne rien faire du
tout ?).
Le choix d'une solution acceptable par
tous, résulte souvent d'un compromis et
suppose une concertation aussi large et
aussi en amont que possible avec les
interlocuteurs concernés par le projet:
les services publics, mais aussi les rive-
rains et les associations locales dont les
préoccupations ne doivent plus être
ignorées de nos jours.
Ces considérations ont amené les pou-
voirs publics à prendre des mesures (40)
qui se traduisent notamment par une
procédure particulière: «l'étude d'im-
pact ».
Destinée à éclairer le public et les autori-
tés sur les avantages et les inconvé-
nients des projets aux plans technique,
économique et de l'environnement,
l'étude d'impact est obligatoire pour tout
projet d'une certaine ampleur concer-
nant les voies publiques ou privées.
En sont dispensés (41 ) :
— les travaux d'entretien et de grosses
réparations,
— les travaux de renforcement sans
modification d'emprise,
— les aménagements, ouvrages et tra-
vaux dont le coût total est inférieur à six
millions de francs, étant précisé qu'en
cas de réalisation fractionnée, le mon-
tant à retenir est celui du programme
général.
Cette dispense ne signifie pas que
l'environnement puisse, dans un tel
cas, être absent des préoccupations
des autorités locales. En particulier,
les opérations donnant lieu à «décla-
ration d'utilité publique» (DUP), res-
tent soumises aux règles en vigueur
(42), (43), (44).

72
 Les problèmes
d'environnement :
quelques exemples
concrets
1 - Un projet de déviation passe entre
deux maisons anciennes dont il ampute
les jardins.

Les pièces surplombées par la circula-

tion deviennent inhabitables.
Les riverains pourront être dédomagés
pour la perte partielle de propriété, mais
généralement pas pour la détérioration
de leur cadre de vie.
Un tracé plus infléchi, des isolements de
façade, voire l'acquisition d'une des
habitations pourraient être envisagés.

Respecter les riverains..

2 - Un chemin longeant un étang a été
récemment élargi et revêtu.

Une remorque de lait s'est renversée en

polluant l'étang déjà appauvri à la suite
du déversement «accidentel» de pro-
duits pétroliers à la fin des travaux, heu-
reusement sans atteindre le captage
voisin ni les puits des alentours.
Une surveillance attentive des travaux
aurait pu permettre d'éviter la première
pollution. Des fossés herbeux, assez
larges pour retarder l'écoulement des
liquides, auraient minimisé les consé-
quences des deux incidents.

. les plans d'eau... . les paysages.

3 - Une route en lacets a été ouverte

pour desservir une station de sports
d'hiver.

Les remblais ont été déversés sans pré-

caution le long d'une pente forte, entraî-
nant des dégâts dans une forêt. Les
déblais taillés à vif ne peuvent pas se
cicatriser, alors que des procédés peu
onéreux de vègétalisation auraient per-
mis d'accélérer l'insertion paysagère de
la route.

73
4 - Un remblai neuf coupe un vallon.

Malgré la présence d'une buse, les ter-

rains souffrent d'une insuffisance de
drainage, jusqu'à entraîner le dépérisse-
ment d'un verger par saturation en eau
des sols superficiels (« fiydromorpfiie >>).
Plus loin, une haie arasée du côté amont
pour élargissement laisse voir un hangar
et une clôture disgracieux, alors qu'on
aurait pu profiter d'une belle vue sur
l'aval.

La prise en compte de
renviroimement: un toui
dliorizon complet
Les exemples qui précèdent montrent
combien la notion d'environnement peut
avoir un sens large.
Même si les impacts induits par les réali-
sations courantes concernant les voiries
des collectivités locales restent, à
l'échelle de celles-ci, de faible ampleur, il Coupure d'un vallon par un remblai. Le système de drainage, mal conçu, laisse subsiter un
est souhaitable de n'oublier aucun des "piège à eau".
domaines susceptibles d'être atteints. Il
s'avère en effet difficile de revenir sur un
sujet lorsque les autres études sont très
avancées. 'erger de pommiers

Liste aide-mémoire des principaux

thèmes à aborder
Eléments physiques
— topographie: connaissance des
grandes lignes du terrain,
— géologie: le sous-sol, sa nature, sa
structure,
— pédologie: nature des sols de sur- Zone d'^\ycitX>rr\orphie-
Eau
face, leur aptitude à la mise en culture,
— hydrologie: localisation et sensibilité
des nappes (puits, captages, utilisation
de l'eau) ; caractéristiques et objectifs de
qualité des cours d'eau.
Eléments biologiques
— faune: connaissance de la vie ani-
male, des territoires et des déplace-
ments,
— flore: espèces rares et richesse du
milieu naturel, sensibilité.
Utilisation du sol
— agriculture, sylviculture,
— habitat, équipement: constructions
existantes et en projet,
— tourisme et loisirs: chasse, pêche,
promenades, etc.
Patrimoines
— patrimoine culturel : monuments et
sites, qu'ils soient protégés ou non,
— patrimoine scientifique et archéologi-
que,
— paysage : appréciation de la qualité et
de la sensibilité. Mauvaise insertion dans le site d'un mur de soutènement en béton brut de décoffrage.

74
 Milieu naturel
Les principaux impacts Vie animale et vie végétale, que l'on peut
étudier simultanément. Pour les pro-
Sont succinctement présentés dans ce blèmes de vie aquatique, voir ci-dessous
qui suit, les effets sur l'environnement les « eaux de surface et souterraines ».
plus couramment engendrés par une
réalisation routière, ainsi que la teneur Recueil de données
des études à envisager et la nature des Inventorier les sites ou espèces proté-
mesures palliatives possibles. gées ou sensibles: s'adresser à l'admi-
nistration compétente, aux naturalistes
locaux, aux universitaires, aux sociétés
de chasse et de pêche.
L'observation du milieu n'est instructive
qu'à certaines époques de l'année.
Impacts
— suppression ou modification de bio-
tope (zone dans laquelle vit une espèce),
perturbation des chaînes alimentaires,
— perturbation des cheminements de la
faune, accroissement de la mortalité
(avec corrélativement, insécurité pour
Quelques principes de base (45), l'usager),
(46), (47) — impact positif: l'emprise routière
Lors de l'examen des différents thèmes convenablement gérée peut devenir un
énumérés ci-dessus, il convient d'obser- refuge pour la faune comme pour la flore.
ver certaines lignes de conduite : Mesures à prendre
1 - Pas d'idées préconçues — s'efforcer d'éviter les zones sensibles
— ne pas minorer, ni augmenter le et les protéger dans les documents d'ur-
volume des études à engager sur la banisme,
seule foi de renseignements non vérifiés, — reconstituer la végétation, planter des
— rester impartial tant dans le déroule- espèces appétentes ou protectrices,
ment des études que dans la présenta- — si nécessaire, poser des clôtures anti-
tion des résultats: l'appréciation des gibier et aménager des passages sous
impacts est souvent une affaire de juge- chaussée (diamètre des buses à adapter
ment, spécifique à chaque cas. à la taille des animaux).
2 - Pas d'Impasses
— ne pas éluder un sujet sous prétexte
qu'on le connaît mal : une aide peut sou-
vent être trouvée auprès d'administra-
tions, de sociétés d'histoire ou d'archéo-
logie, de personnalités scientifiques
locales, d'organisations professionnelles,
etc.
— ne pas oublier de solution ; certaines
variantes apparemment difficiles peuvet
se révéler intéressantes lors du bilan
final. La solution consistant à ne rien faire
(«variante 0») doit également être éva-
luée.
3 - Opter pour des choix clairs
— éviter l'excès de secret; parler des
projets suffisamment tôt permet de
recueillir des informations, et de préparer
psychologiquement le « terrain »,
— pallier la subjectivité: avantages et
inconvénients ont des poids de diffé-
rentes natures, leurs effets ne sont pas
toujours comparables. A l'heure du bilan,
bien expliciter la valeur accordée aux cri-
tères de décision retenus.
4 - Bien apprécier les coûts
— savoir investir dans une bonne étude
permet de réduire le coût des remèdes.
Mais le coût des études ne peut être fixé
a priori, car il dépend des problèmes
qu'elles mettent en évidence,
— introduire dans la comparaison éco-
nomique les effets directs immédiats du
projet, mais aussi les coûts et bénéfices
induits à plus long terme, et notamment
ceux qui concernent l'entretien de la
route et des dépendances. Perturbation des cheminements de la faune.

75
Eaux de surface et eaux
souterraines
Recueil de données
Positionner et délimiter les captages et
leur périmètre de protection, les zones
sensibles.
Se renseigner sur la qualité piscicole et
les objectifs de qualité pour les cours
d'eau. Consulter l'agence de bassin, la
DDE, la DDAF, la DDASS, le BRGM, les
sociétés de pêche.
-•rvN ^;\
Impacts
— modification du régime des eaux (éro-
sion des rives, perte de qualité piscicole),
— modification du niveau des nappes
pliréatiques, L'érosion des talus peut être évitée par fascinage.
— pollution surtout accidentelle au
niveau des captages, des étangs, des
cours d'eau,
— impact positif possible : diminution de
la circulation, donc de la pollution et des
risques, dans des zones plus sensibles.
Mesures à prendre
— éviter les périmètres de protection des
captages,
— installer des dispositifs aux points sin-
guliers du tracé, organiser un plan
d'alerte en zones très sensibles, en liai-
son avec la Protection civile,
— surveiller les travaux (éviter la pollu-
tion, rétablir les écoulements naturels),
— végétaliser les talus, pour limiter l'éro-
sion.

Agriculture
Recueil des données
Collecter les informations sur les sols, les
systèmes d'exploitation (culture, éle-
vage), sur les structures foncières des
exploitations, sur les zones drainées et
irriguées, auprès de la DDAF, de la
Chambre d'agriculture, de la Société
d'aménagement foncier et d'établisse-
ment rural (SAPER), des syndicats, des
exploitants. Rétablissement trop rigide d'un cours d'eau.

Impacts
— suppression de sols à vocation agri-
cole,
— déstructuration du parcellaire,
— coupure des circulations agricoles,
— modification du niveau de l'eau,
conséquences sur la productivité et la
valeur des sols,
— impacts positifs; desserte améliorée
de l'habitat rural, restructuration du par-
cellaire ou des exploitations concernées.
Mesures à prendre
— préventives
• limiter l'emprise, tenir compte du par-
cellaire et du maillage des haies,
• éviter les zones à réseaux hydrauli-
ques complexes et les cultures spéciali-
sées ou riches.
— curatives
• restructuration avec rétablissement
des chemins, désenclavement des par-
celles agricoles,
• rétablissement du drainage ou de l'irri- Respecter les circulations agricoles.
gation.

76

Sylviculture
Recueil de données
Connaître les sols, les types d'essences,
la nature des propriétés, les systèmes
d'exploitation et de gestion (plans de
gestion, coupes de replantation, chemins
d'exploitation, drainage). Consulter la
DDAF, l'ONF, le Centre régional de la
propriété forestière, la Chambre d'agri-
culture.
Impacts
— perte de production due à l'emprise,
et éventuellement à l'effet de lisière,
— suppression de sols forestiers,
— morcellement des unités de produc-
tion,
— coupure des chemins forestiers et
remise en cause de la gestion forestière.
Mesures à prendre
— adapter le tracé aux unités foncières,
— mener des coupes d'éclaircissage en
lisière,
— rétablir les chemins et les clôtures,
— débroussailler en zone à risque d'in-
cendie.
Effet de lisière : la parcelle de droite, trop exiguë, est contaminée par des "gourmands" et
condamnée à brève échéance.
Urbanisme (habitat, activités,
équipements)
Recueil de données
Connaissance de la pratique des
espaces et de l'évolution de la construc-
tion.
Voir auprès de la DDE, du Conseil de
l'architecture, l'urbanisme et l'environne-
ment (CAUE).
Impacts
— nuisances de proximité pour l'habitat
(bruit, poussière, sécurité, vue, commo-
dité de déplacement),
— modification du cadre de vie,
— effet sur l'urbanisation future (coût
des terrains),
— dégâts dûs aux travaux,
— impacts positifs: accessibilité amélio-
rée, possibilité de réorganiser des zones
à urbaniser, allégement du trafic et des
nuisances sur les autres voies...
77
Mesures à prendre
— adapter le tracé aux contraintes du
milieu : abaisser le profil en long pour
réduire les nuisances sonores et
visuelles, infléchir le tracé au droit des
habitations,
— surveiller l'évolution des abords de la
route, en réglementant les constructions,
les accès, les clôtures et les nouvelles
plantations,
— combattre les nuisances à l'aide de
dispositifs appropriés (se reporter au
paragrage «nuisances» du «guide
général de la voirie urbaine» édité par le
CETUR),
— entretenir correctement l'emprise rou-
tière,
— faciliter les déplacements des deux-
roues, des piétons adultes et enfants,
penser aux handicapés, aux voitures
d'enfants, aux personnes âgées (se
reporter au «guide général de la voirie
urbaine», du CETUR).
hJuisances de proximité pour l'habitat.
Tourisme et loisirs
Recueil de données
Repérage des sites et des équipements
en place ou prévus: circuits pédestres,
équestres ou pour deux-roues, cam-
pings, rivières aménagées, paysages pit-
toresques, terrains de sport.
Se renseigner auprès des services admi-
nistratifs, des syndicats d'initiative, des
associations culturelles et sportives.
Impacts
— suppression ou détérioration de sites
fréquentés, ou potentiels
— nuisances pouvant dégrader l'image
de marque de la commune,
— intensification du trafic et de la fré-
quentation au détriment de la préserva-
tion du milieu naturel,
— impacts positifs : découverte de zones
d'accès difficiles, mise en valeur de
points d'intérêt à l'occasion de la création
ou de l'amélioration de la route, allége- Accéder aux zones de loisirs sans les dénaturer.
ment de la pression du trafic dans les
zones sensibles.
iUlesures à prendre
— éviter les zones sensibles qui consti-
tuent un capital communal intangible,
— prendre des précautions de tracé
dans les zones traversées pour s'intégrer
au mieux dans le paysage, soigner
l'aménagement de l'emprise,
— surveiller l'évolution des abords à
l'aide des plans d'urbanisme,
— rétablir des chemins et les pistes per-
turbés.

Impacts Mesures à prendre

Paysage et patrimoine
Le paysage est l'aspect de l'environne-
ment le plus généralement concerné,
puisque c'est ce que nous voyons et ver-
rons à chaque instant. Il résulte de toutes
les décisions qui sont prises en matière
d'aménagement: aménagement rural,
urbain, routier,...
Souvent, le paysage s'organise autour
de la route qui permet de le découvrir.
Aussi, l'harmonie entre la route et le pay-
sage environnant prend-elle une impor-
tance particulière en raison des retom-
bées touristiques et économiques qui
peuvent en résulter.
Certains éléments du paysage sont
reconnus comme un patrimoine: sites
plus ou moins étendus, vestiges archéo-
logiques, bâtiments ou monuments peu-
vent être protégés par la loi. Les élé-
ments moins marquants n'en demandent
pas moins d'attention pour autant.
Ils peuvents être tout à fait positifs par la
découverte de richesses inconnues ou
méconnues, la mise en valeur du pay-
sage, l'agrément de l'usager.
Mais on risque aussi de détruire des sites
archéologiques, de perturber des milieux
fragiles, de dégrader des ensembles
architecturaux ou paysagers.
— d'abord, rechercher le projet qui per-
mette la meilleure harmonie entre la
route, le paysage et le patrimoine,
— prendre toutes dispositions, par
exemple dans les documents d'urba-
nisme, pour maîtriser l'évolution du pay-
sage environnant,
— prendre éventuellement des mesures
de sauvegarde comme la fouille de sites
archéologiques,
— enfin, faire de la route elle-même un
élément intéressant du paysage en
jouant sur sa géométrie, le traitement
des terrassements, des ouvrages d'art,
des plantations, du « mobilier».

Recueil de données
Inventaire des sites et monuments proté-
gés.
Consultation du délégué régional à
l'Architecture et à l'Environnement, du
directeur régional des Affaires Cultu-
relles, de l'architecte des bâtiments de
France, de la commission des sites, dont
l'avis est parfois nécessaire.
Mais aussi, peut-être surtout, reconnais-
sance du terrain pour évaluer l'intérêt
des paysages. Analyser l'état initial du site.

78
Respecter les sites et monuments dignes d'intérêt.
L'étude d'impact
Lorsque la nature ou le coût des travaux
la justifient (45), l'étude d'impact rend
compte de la façon dont l'environnement
a été pris en compte dans la conception
générale du projet et présente les
mesures qui seront prises pour résoudre
les effets négatifs. Ce contenu doit, bien
entendu, rester en relation avec l'impor-
tance des travaux et des aménagements
projetés, et avec leurs incidences prévi-
sibles sur l'environnemnt (46).
79
L'étude d'impact présente successive-
ment:
1 - Une analyse de l'état initial du site et
de son environnement portant notam-
ment sur les richiesses naturelles et les
espaces urbains, naturels, agricoles,
forestiers, maritimes ou de loisirs, affec-
tés par les aménagements ou ouvrages ;
2 - Une analyse des effets sur l'environ-
nement, et en particulier sur les sites et
paysages, la faune et la flore, les milieux
naturels et les équilibres biologiques et,
le cas échéant, sur la commodité du voi-
sinage (bruits, vibrations, odeurs, émis-
sions lumineuses), ou sur l'hygiène et la
salubrité publique;
3 - Les raisons pour lesquelles, notam-
ment du point de vue des préoccupations
d'environnement, parmi les partis envisa-
gés, le projet présenté a été retenu ;
4 - Les mesures envisagées par le maî-
tre de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour
supprimer, réduire, et si possible, com-
penser les conséquences dommagea-
bles du projet sur l'environnement, ainsi
que l'estimation des dépenses corres-
pondantes. Ces dépenses devront être
cohérentes avec les objectifs d'aména-
gement paysager.
Pour les projets qui ne sont pas soumis à
cette procédure, il n'en demeure pas
moins que toutes précautions doivent
être prises pour leur bonne insertion
dans l'environnement: la démarche logi-
que présentée ci-dessus reste adaptée.
 Aménagements paysagers
On entend par «aménagement paysager» toute action ou ensemble d'actions concourant aussi bien à améliorer l'aspect de la
route, qu'à faciliter la conduite, à stabiliser les sols, ou réduire l'entretien des emprises.
L'aménagement paysager des routes ne se limite donc pas à la simple décoration végétale des accotements et dépendances : il
intéresse globalement la gestion du paysage et des sites, véritables patrimoines dont la route fait partie intégrante, et peut avoir
sur le comportement des usagers une influence non négligeable dont il convient de tenir compte.
C'est pourquoi il y aura souvent avantage à envisager l'aménagement coordonné de tout un itinéraire et des espaces qui lui sont
liés, en assurant la nécessaire homogénéité d'un itinéraire intéressant plusieurs collectivités.

Généralités
En rase campagne, où dominent les pay-
sages agricoles ou naturels, les aména-
gements doivent répondre à certains cri-
tères d'insertion, sous peine de contras-
ter de façon choquante.
Par ailleurs, certains types d'aménage-
ments paysagers peuvent conduire à
des contraintes d'entretien excessives.
Aussi le présent chapitre n'évoque-t-il
pas les plantes décoratives en massif ou
en plate-bande, qui sont à réserver pour
quelques lieux jardines, commes les
entrées d'agglomérations.

Les interventions portent donc le plus

souvent sur le modelé des terrasse-
ments, sur les plantations et le «mobi-
lier» et, dans une certaine mesure, sur
les équipements de la route. Reconstitution aux abords de la chaussée l'ambiance environnante.

Le modelage des sols

Modeler les sols consiste à leur donner,
au cours des terrassements ou au stade
de la finition, les pentes et les volumes
propres à favoriser leur insertion dans le
site, ou à leur faire jouer un rôle particu-
lier.
D'une manière générale, il faut savoir
que chaque sol possède un «angle de
talus naturel » qui lui est propre, au-delà
duquel les risques d'instabilité sont
importants. Le projet de terrassement
prévoit en général, par mesure d'écono-
mie, des pentes de talus assez proches
de ce «profil d'équilibre» dont l'unifor-
mité tranche souvent avec la douceur
des modelés naturels. Améliorer l'insertion d'un délai en adoucissant les pentes et les raccordements.
Dans la mesure où elles n'aboutissent
pas à des coûts prohibitifs, il convient de
chercher des solutions propres à atté-
nuer cet impact: prcr

— une pente douce facilite la mise en Les plantations V

végétation et limite les risques d'érosion,
— à défaut, des raccordements progres- Dispositions particulières ou
sifs entre les terrassements et le terrain réglementaires
naturel estompent l'effet de cassure. ..tf^

Par ailleurs, il est souhaitable de mode- Des considérations relatives à la sécu-

ler l'emprise dans un but aussi fonction-
nel qu'esthétique : les déblais exécen-
taires ou non-réutilisables peuvent être
déposés à proximité du chantier, minimi-
sant ainsi les coûts de transports, sous
forme de buttes anti-bruit ou dTlôts
matérialisant le tracé et contribuant au
balisage des points singuliers.
rité des usagers d'une part, aux relations
..^
de bon voisinage d'autre part, condui-
sent à respecter certaines dispositions //
concernant les plantations.
n
te:-'
Les plantations peuvent avoir sur la sécurité
des effets positifs (balisage latéral) et des
effet négatifs (visibilité réduite).

80
Sécurité routière
Les plantations peuvent être la cause
directe d'accidents, (fausse indication,
obstacle à la visibilité) ou contribuer à
aggraver les accidents dont elles ne sont
pas responsables. C'est la raison pour
laquelle il ne faut pas planter à moins de
4 m du bord de cfiaussée, et dans la
mesure du possible, on disposera les
arbres au-delà du fossé (52).
enferfée.
:?-'i;5o*T)
Lutte contre les incendies : les riverains peuvent être soumis à des servitudes.
Dans le cas de plantations existantes, il
est préconisé un diagnostic sécurité des-
tiné à préciser le danger potentiel
qu'elles représentent, et d'étudier la pos-
sibilité d'un équipement en dispositifs de
retenue (voir ctiapitre 6, «aménagement
de points dangereux»), lorsque, comme
c'est parfois souhaitable du strict point
de vue de l'environnement, leur abattage
n'est pas la solution retenue. Il est égale-
ment conseillé de minimiser les risques
d'accidents sur les sections de routes
plantées d'arbres, en soignant au mieux
l'état du revêtement et des accotements.
i
f^"^--^
y>Zm
81
Réseaux divers
A proximité de conducteurs électriques
aériens, la végétation doit être absente
sur des distances fixées par arrêté inter-
ministériel et qui dépendent de nom-
breux paramètres. Le service gestion-
naire est chargé d'effectuer les elagages
selon les règles de l'art.
Les câbles enterrés ne sont pas souhai-
tables à moins de 1,50 m des troncs, ceci
afin d'éviter que les racines ne soient
trop endommagées lors de l'ouverture
des tranchées.
Riverains
Selon le Code civil, on ne peut implanter
d'arbre à moins de 2 m des propriétés
riveraines (50 cm pour les arbustes).
Dans les zones soumises au régime
forestier, des arrêtés peuvent être pris
par l'autorité compétente en matière de
protection contre les incendies. C'est
ainsi qu'il pourra être prescrit aux pro-
priétaires riverains des voies ouvertes à
la circulation publique, de débroussailler
leur terrain sur une profondeur pouvant
atteindre 50 m de part et d'autre de l'em-
prise de ces voies.
Plantations, riverains et réseaux divers se
doivent le respect mutuel.
Rôles et conception
Il existe de nombreuses possibilités pour
conférer aux plantations différents carac-
tères fonctionnels et esthétiques :
— un groupe dense d'arbres et d'ar-
bustes peut assurer la liaison entre la
plate-forme routière et un bois taillé à vif,
— une haie proche des rives peut provo-
quer la mise en alerte des usagers en
créant un «effet de paroi» qui incite à
ralentir, ou encore servir à matérialiser la .^:•.•'.-'.:^;•.^^:-'^^.f•v;-••.«•''- •..••.••.'••.••
séparation de deux courants de circula-
tion.

ë^iê' dense
dA-hraiCé. MAIS: 20ijr aider
baliiâge. jr/so/emenf
de courbe, e-tde. CJn extérieur dé. cairbe. 3/ûcâqt VIS^ÊJ du
Samm&i- D2r un nVerii'h

«3CC> Bosquet
des ifbwfés ^ p ^
dam Its JX^ o diWîl'i-xe. duvirâoe.
-friinq/ea
de iiiibilifé.
*»ji o
L
— un arbre isolé (à proximité non immé-
diate) peut indiquer un carrefour,
— un alignement serré annonce une
entrée de village et incite les usagers à
ralentir,
— un bouquet d'arbres et d'arbustes
mêlés peut, en quelques années, mas-
quer efficacement une construction,
— des plantations denses contribuent à
stabiliser les talus, à lutter contre les
congères et le vent latéral.
Tous ces aménagements ponctuels
gagnent à être coordonnés à la fois dans
l'espace et dans le temps :
— l'usager qui parcourt l'itinéraire perçoit
des images qui doivent s'enchaîner en
facilitant sa conduite mais sans distraire
son attention,
— une plantation adulte se prévoit à par-
tir de sujets jeunes: il est souvent illu-
soire de rechercher un effet immédiat.
Enfin, il ne faut pas négliger le rôle de
production de matières ligneuses que
l'on peut donner aux arbres et arbustes.
Cependant, il s'agit d'un travail très
technique, et la condition imperative est
d'assurer la bonne gestion de ce patri-
moine.
L'établissement d'un plan de gestion à
long terme constitue la réponse techni-
que et économique, car il permet de maî-
triser la difficulté principale: celle du
temps, lorsqu'il s'agit d'arbres qui vivent
plusieurs dizaines voire centaines d'an-
nées.
Il existe d'excellents documents sur ce
sujet qui constituent une aide précieuse
mais ne peuvent remplacer le spécia-
liste (52), (54).

82
Cas des alignements d'arbres
existants
Patrimoine vivant, les alignements d'ar-
bres posent des problèmes de sécurité,
d'entretien, d'exploitation et de rempla-
cement, qu'il est souhaitable d'aborder
globalement au niveau de la collectivité
et de l'itinéraire. Le plan de gestion
apporte là aussi une réponse.
Le principe de la protection des planta-
tions d'alignement en zone urbaine et
sub-urbaine a été posé par une circu-
laire (49); on peut extrapoler au milieu
rural la grande circonspection qu'elle
Impacts négatifs : arbres malades, fausse indication.
préconise en matière d'abattage, ainsi
que l'attention à porter aux opérations
d'entretien.
Après un abattage d'arbres à maturité,
d'arbres malades, ou à la suite d'élargis-
sement de chaussée ayant entraîné la
suppression de l'alignement, il est sou-
haitable de remplacer les sujets abattus,
en nombre au moins égal, soit dans l'em-
prise disponible, soit encore selon une
autre disposition que l'alignement.

Réalisation des plantations

Les dispositions pratiques relatives à ces
tâches font l'objet du fascicule 35 («tra-
vaux d'espaces verts, d'aires de sports
et de loisirs») du «cahier des clauses Les alignements d'arbres proches de la chaussée accroissent la gravité des accidents.
techniques générales» (CCTG) applica-
bles aux marchés de travaux passés au
nom de l'Etat (50). Les services qui en
sont chargés pourront utilement s'y réfé-
rer.
Les spécifications de matériels horticoles
et les principales phases de la plantation
sont actuellement bien codifiées. Seuls,
les dispositions principales et les prin-
cipes pouvant guider le maître de l'ou-
vrage dans son choix final sont évoqués
ici.

Préparation du sol
Lors des travaux de terrassements, le
décapage et le stockage des terres
végétales sont effectués en vue de leur
réutilisation pour les plantations.
Ces terres végétales doivent présenter
toutes les caractéristiques de terres pro-
pres à la mise en végétation : bonne
teneur en matières organiques, en élé-
ments minéraux et une bonne structure.
A défaut, un amendement est néces-
saire.
La qualité de terres végétales à mettre
en œuvre est fonction de la dimension
des végétaux, mais aussi de la nature du
sous-sol. Les plantations nécessitent plus ou moins de terre végétale de qualité.

83
Choix des végétaux
Les végétaux peuvent être choisis selon
de nombreux critères :
— le parti d'aménagement paysager de
la route définit le caractère des planta-
tions: en milieu rural et forestier, il n'y a
généralement pas lieu de rechercher
une «décoration végétale» contrastant
avec l'ambiance environnante.
— le climat, l'exposition, la nature du sol
peuvent ne pas convenir à des végétaux
sensibles. Les espèces existant aux
abords de la route et en des sites où
régnent les mêmes conditions de vie
donnent des indications précieuses sur
les espèces végétales à implanter. Ne pas rechercher les contrastes.
— la vitesse de croissance et la vigueur
de certaines espèces sont des atouts
pour assurer une couverture végétale
rapide, mais II vaut mieux ne pas abuser
des espèces polyvalentes (genêts,
thuyas) qui tendent à banaliser exagéré-
ment les paysages.
— les risques d'incendie, la résistance
au salage hivernal (voir chapitre 8 «la
route en hiver»), les considérations
d'entretien et le prix sont autant de cri-
tères qui réduisent l'éventail du choix
possible.

Les végétaux commercialisés

Ils se présentent sous forme de jeunes
plants, jeunes touffes, arbustes, bali-
veaux, tiges, conifères (norme AFNOR),
plants forestiers (normes «plants fores-
tiers»). En alignement par exemple,
l'emploi de tiges permet l'obtention de
troncs droits et réguliers, obligatoires
dés la plantation ; on utilise également
des jeunes plants, plus économiques à
la plantation. Les plants forestiers
conviennent à un terrain vaste devant
être reboisé en masse. Les grands
sujets, de reprise plus lente, ne seront
utilisés que sur des lieux où leur effet
Kaariei nues ^off^ Psnicf /ht Bsc
doit être ressenti à court terme.
Les végétaux sont livrés à racines nues
ou en mottes, en paniers, pots, conte-
neurs, ou bacs. Suivant leur condition- Les divers conditionnements de végétaux.
nement ils doivent être plantés immé-
diatement, ou peuvent être stockés
moyennant toutes précaution contre le
gel et le dessèchement. Les sujets
inaptes doivent être refusés.
La transplantation de sujets âgés est
une opération à réaliser avec une
extrême prudence, et à limiter aux sau-
vetages, car peu d'espèces y résistent.
Le taux de reprise est très faible, le coût
en est particulièrement élevé pour une
esthétique souvent discutable.

Exécution des plantations

Les plantations doivent se faire pendant
le repos végétatif de l'arbre (pour les
végétaux en conteneurs, leur plantation
peut se faire toute l'année mais avec
quelques réserves). Les conifères sont
de préférence plantés au printemps.
L'entretien suivi des plantations (53),
(51) pendant les premières années est Tuteurage des jeunes arbres.
indispensables pour assurer une bonne adulte où ils ne nécessitent plus que de premier établissement» au délai de
reprise et un développement satisfai- des interventions périodiques légères. Il garantie des végétaux ligneux (4 ans
sant des végétaux jusqu'au stade semi- est recommandé de lier cet «entretien après la plantation).

84
 •T:T--

L'enherbement ,^
,'""
Engazonner l'abord des routes répond à
une double nécessité:
— éviter les risques d'érosion superfi-
cielle, notamment sur les talus, en enga-
zonnant le plus tôt possible,
— améliorer l'aspect des abords, "Cica-
triser les plaies» dues aux travaux rou-
tiers.
On dispose actuellement de mélanges et
de méthodes bien adaptés à la particula-
rité des sites à aménager, qui garantis- ..ri
sent une bonne tenue dans le temps et
réduisent l'entretien. La condition essen-
/ •

tielle à respecter est de choisir un profes-
sionnel compétent et bien au fait de
révolution des techniques.
On peut pallier l'absence de terre végé-
tale par des adjuvants assurant un bon
développement de l'herbe.
Par ailleurs,
— les zones d'accès difficile doivent
accueillir des pelouses rustiques à défaut
d'une couverture d'arbustes ou d'arbres,
réduisant l'entretien au minimum,
— une traverse d'agglomération peut
être aménagée plus «luxueusement» à
l'aide de gazon plus fin, nécessitant des
interventions fréquentes,
— mais un talus rocheux sans terre
végétale ne doit pas être enherbé. Si son
aspect brut n'est pas satisfaisant, il
convient de chercher quelles plantes
herbacées ou arbustives peuvent s'ac-
crocher dans les interstices de la roche.
Les espèces et les mélanges à retenir
doivent posséder les qualités suivantes :
— bonne tolérance aux conditions du
sol,
— installation rapide, couverture suffi-
sante,
— faible production d'herbe pour limiter
le nombre de fauches,
— faible besoins nutritifs,
— comportements hivernal et estival
satisfaisants,
— coûts en rapport avec le résultat sou-
haité.
Les mélanges correspondant à ces exi-
gences comportent plusieurs consti-
tuants, graminées et/ou légumineuses et
ligneux, issus d'espèces communes
récoltées dans la nature, et dont le com-
portement observé répond bien aux spé-
cificités des talus routiers.
Un dosage de 5 à 15g/m^ est suffisant
pour obtenir une couverture complète du
sol.
Les périodes de semis sont très larges et
se situent en général au printemps et à
l'automne. En région à climat méditerra-
néen les semis de printemps ne résistent
pas à la sécheresse; on procédera à un
semis hivernal. En montagne, l'automne
est à proscrire à cause des risques de
gel.
Le procédé de semis est à choisir en
fonction du site :
— semis traditionnel pour les petits
chantiers,
— pour les autres chantiers, semis
hydraulique: projection d'eau, de graines
et d'engrais généralement associés à un
adjuvant fixateur et améliorateur du sol.
Un talus routier rocheux n'est pas toujours
incongru.
Entretien des
plantations et
enherbements
Afin d'assurer un développement harmo-
nieux des végétaux, il importe de prévoir
leur entretien. Celui-ci comporte deux
volets:
— « l'entretien de premier établisse-
ment», pratiqué en général tout au long
du délai de garantie : 1 ou 2 ans pour les
herbes et gazons, 4 ans pour les végé-
taux ligneux,
— l'entretien courant qui vise à maintenir
les sujets en bon état (53).
Le présent paragraphe concerne :
— l'entretien de premier établissement,
qui est directement lié à l'opération de
plantation,
— l'incidence de l'entretien courant pré-
visibile sur le choix des végétaux.
Les tâches relatives à l'entretien courant
sont abordées au chapitre 7 «entretien
des chaussées, dépendances et
ouvrages d'art. »
Le projet de plantation doit minimiser la
complexité, le nombre et la fréquence
des opérations d'entretien indispensa-
bles, pour obtenir le meilleur effet au
moindre coût. Atteindre cet objectif sup-
pose l'observation de quelques règles
simples:
— grouper les végétaux nécessitant le
même type de soin. Eviter, par consé-
quent, de parsemer une surface her-
beuse d'arbres ou d'arbustes qui sont
autant d'obstacles que les engins de fau-
chage doivent contourner,
— ne pas multiplier les petites surfaces
herbeuses,
— recouvrir de végétaux ligneux les
zones d'accès difficile.
— réserver aux plantations jardinées les
emplacements bien en vue et faciles à
surveiller (vol, vandalisme), en général
dans les agglomérations,
— choisir des espèces résistantes aux
parasites (difficiles à contaminer elles-
mêmes, et ne servant pas non plus de
vecteur aux maladies) (53), (54),
— envisager de planter sur un «paillis»,
constitué soit d'un film plastique noir, soit
de matériaux organiques (54),
— sous certaines conditions, accélérer la
couverture spontanée des emprises à
l'aide de semis d'arbres ou d'arbustes
qui ne nécessitent plus de soins dés
qu'une formation végétale «naturelle»
est constituée,
— choisir enfin des espèces peu exi-
geantes en entretien, sans toutefois tom-
ber dans l'excès de plantes banales, ou
exclusives, voire envahissantes comme,
par exemple, le genêt ou le robinier (faux
acacia).
Entretien de premier établissement
Les jeunes gazons requièrent une «ferti-
lisation d'établissement» pendant les
deux premières années.
Pour les ligneux, les principales opéra-
tions consistent en :
— labours et binages pour conserver un
sol meuble, perméale et propre,
— binage chimique et désherbage des
plantations,
— arrosage selon besoins,
— fertilisation d'appoint éventuelle,
— défense parasitaire,
— taille de formation, à renouveler régu-
lièrement pour guider la croissance et
amener les végétaux à une forme satis-
faisante (52), (53).
Les quatre premières opérations sont
superflues en cas de plantation sur pail-
lis.

85
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 6

Aménagements de sécurité
et équipements
Présentation
Exploitation d'un fichier d'accidents 89
Enquêtes détaillées 89
Programmes de sécurité routière 90

T r a i t e m e n t des points dangereux

Détection 91
Sélection 91
Traitement 91

Protection vis-à-vis des obstacles l a t é r a u x

Objectifs visés 93
Implantation des dispositifs de retenue 93

RégxQation de vitesses 95

A r r ê t s Téléphone 96

Aménagements en favetir des deux-roues et des piétons

Bilan actuel 98
Actions possibles 98

87
Page laissée blanche intentionnellement
Un des principaux enjeux de la gestion des voiries des collectivités locales concerne la sécurité routière.
Les chiffres présentés au chapitre 1 montrent que les voies départementales sont le théâtre d'un nombre d'accidents élevé ; elles
représentent un réseau d'une longueur et d'une hétérogénéité telles que la mise en œuvre de mesures correctrices semble devoir
se heurter à de nombreux obstacles.
L'ensemble des caractéristiques qui font une bonne route : géométrie, état des chaussées, signalisation et environnement, contri-
buent largement à la sécurité. Cependant, l'analyse des accidents fait apparaître que ceux-ci sont le résultat d'une combinaison
des 3 facteurs: infrastructure, usager et véhicule. Ainsi, il semble souhaitable d'entreprendre, outre des actions de sensibilisa-
tion des conducteurs à tous les niveaux, un certain nombre d'efforts au niveau des infrastructures de manière à éliminer tout
défaut accidentogène et à induire chez l'usager le comportement le mieux adapté à la route et à son environnement.
Le critère sécurité doit être pris en compte dès la conception de routes neuves mais doit aussi s'intégrer aux pro-
grammes de renforcements coordonnés et d'entretien. La sécurité peut être traitée globalement à l'échelle d'un itinéraire ou
localement par traitement de points noirs.
L'ensemble de ces actions gagnera à s'intégrer dans un plan départemental et dans le cadre des options définies à l'échelon
national, par les services du délégué interministériel pour la sécurité routière.
L'objet du présent chapitre est double : il s'agit de montrer d'une part l'intérêt de ces options pour les collectivités dans le cadre de
la gestion des voiries, et d'autre part qu'une volonté politique affirmée peut déboucher concrètement sur des mesures efficaces.

Exploitation d'un fichier Enquêtes détaillées :

d'accidents appréhender le
phénomène-accident
Les données objectives étant trop rares L'informatisation des données permet la
pour être négligées, l'analyse d'un fichier recherche automatique des zones à Les données statistiques brutes tirées
des accidents devrait être une première accumulation d'accidents sur un itiné- des fichiers informatiques sont parfois
phase systématique dans la recherche raire. Toutefois un logiciel ne donne sur assez éloquentes pour mettre en évi-
des zones à aménager. Les renseigne- les voies à faible trafic qu'une partie des dence la nécessité d'actions spécifiques,
ments contenus dans un tel fichier points noirs compte tenu de l'insuffi- mais ce n'est pas le cas général.
concernent les circonstances et les sance des données. Seul un diagnostic Les statistiques mettent en évidence
causes apparentes des accidents corpo- de sécurité effectué sur le terrain par un un problème important, mais ne per-
rels, ainsi que leur localisation précise. expert ou par un technicien capable de mettent pas directement de le résou-
Cette dernière donnée est, paradoxale- repérer les défauts accidentogènes de dre.
ment, souvent difficile à obtenir, faute l'infrastructure, permettra de déceler les Des enquêtes détaillées sont donc indis-
d un système de repérage clair et zones à risques. pensables pour approfondir la réflexion
immuable. Il est donc fondamental que Des enquêtes sur le terrain peuvent sur certains sujets, expliciter les causes
les autorités administratives et techni-
aussi faire apparaître des zones où se réelles des accidents, et impulser des
ques aient conscience de la nécessité
produisent des accidents matériels non initiatives cohérentes.
d'un tel système sur le réseau dont
enregistrés dans le fichier. Ces rensei- Cette réflexion s'inscrit dans l'esprit des
elles ont la charge.
gnements ressortent: actions actuellement entreprises au
Sur les voies à fort trafic, le fichier des — d'examens des lieux (débris, traces de niveau national pour réduire signlficati-
accidents va permettre de mettre en évi- freinage anormalement nombreuses) vement le nombre des victimes des
dence les « points noirs » : zones à risque — des déclarations des riverains, d'usa- accidents de la route. On ne peut qu'inci-
d'accident élevé. Sur ce réseau, les gers ou d'administrations qui fréquen- ter les autorités à adhérer à cet esprit, et
points noirs correspondent aussi aux tent régulièrement le réseau. y apporter leur contribution.
zones à forte densité d'accident relative-
ment au reste de la section de trafic
homogène. Le fichier peut aussi mettre
en évidence des thèmes d'insécurité
spécifiques à un réseau donné (pro-
blème de poteaux ou d'arbres, problème
de sinuosité,...).
Sur les voies à faible trafic, le faible nom-
bre d'accidents recensés même sur une
longue période ne permet généralement
pas de déceler tous les points noirs. Un
diagnostic de l'infrastructure avec ana-
lyse des éventuels accidents qui se sont
produits est indispensable pour détermi-
ner les actions à entreprendre et dimi-
nuer le risque sur la zone en question.

89
Par ailleurs, il convient d'attirer l'attention
des gestionnaires sur les considérations
suivantes :
- chaque département présente des
problèmes spécifiques eu égard, notam-
ment, à son relief et à son urbanisation.
La réflexion à mener doit donc tenir
compte de ces spécificités,
- mais cette démarche ne peut être
menée isolément, sans tenir aucun
compte des statistiques nationales. En
effet, les chiffres relatifs à un départe-
ment précis deviennent vite très petits,
dès lors que l'analyse porte sur un thème
donné: dans le cas des accidents sur
glissières, 1 ou 2 accidents par an et par
département sont des chiffres qui ne per-
mettent aucune interprétation : le seul Qs obitmé.
hasard peut les faire varier de 200% { effet ckbcyd)
d'une année sur l'autre. L'analyse sur 5
années consécutives permet de manipu-
ler des chiffres plus significatifs, mais ces
derniers restent à interpréter par rapport
à un contexte plus vaste (France entière
ou ensemble des départements de
« structure » comparable).
Pour fixer les idées, des chiffres très
généraux peuvent être proposés: en
1987, on comptait en moyenne en rase
campagne 1 accident par an pour 13 km
et 1 tué par an pour 103 km de voies
départementales.

Service locaux oie t'équiptmtnt-

Programmes de sécurité
routière
La réflexion ainsi menée doit aboutir à la
mise en œuvre de mesures concrètes
destinées à réduire sensiblement le bilan
des accidents de la route. Ces mesures
s'intégreront avantageusement d'une
Police ou
part dans le cadre de l'étude de « Plans
départementaux d'actions de sécurité Oenolarmcfie.
routière» (PDASR) mis en œuvre dans
un contexte de partenariat des décideurs
locaux, d'autre part dans des pro-
grammes plus larges d'information des
usagers (avec campagnes de sécurité
dans les écoles par exemple); pro-
grammes dont les actions seront coor-
données au niveau des partenaires ges-
tionnaires des différents réseaux.
Aménagemeni'
L'objectif premier de ces programmes c = ^
est de résorber le maximum de points BHjde
dangereux. Ils consistent donc à agir de
façon curative sur les sites qui ont été le
lieu de nombreux accidents mais aussi à
agir de façon préventive sur les zones à
risques peu ou pas accidentées et
d'améliorer ainsi progressivement les
conditions de sécurité sur les réseaux.
Les paragraphes qui suivent donnent des
indications concernant ces différentes
actions, dont certaines intéressent la
sécurité primaire (éviter l'accident) et
d'autres la sécurité secondaire (minimi- Avkes cas smilaires
ser les conséquences).

90
 Traitement des points
dangereux
il est indiqué dans les pages qui précèdent que l'examen de l'infrastructure et des accidents permet de localiser les zones parti-
culièrement dangereuses.
Dans le cadre d'un programme pluriannuel de sécurité, le traitement de ces «points noirs» est à envisager en toute première
priorité. Il s'agit d'un traitement curatif, ne nécessitant pas, en général, un budget considérable, mais qui permet d'espérer
l'épargne d'un grand nombre de victimes : sa « rentabilité » est donc très élevée.
Détection
Un «point noir» ou point dangereux est
une zone où une particularité lacoli-
sée de l'infrastructure ou de son envi-
ronnement induit un danger, c'est-à-
dire un risque d'accident élevé. Si le
trafic est faible, un risque élevé peut
n'engendrer qu'un faible nombre d'acci-
dent, mais la zone n'en reste pas moins
un point dangereux, la probabilité d'acci-
dent étant élevée pour chiaque usager
qui y passe.
La détection peut reposer sur la mise en
évidence d'une concentration significa-
tive d'accidents sur une zone précise
dans une section plus large à volume de
trafic fiomogène: dans une telle zone il
y a bien un surcroit localisé de risque
(rapport accidents sur trafic).
D'autre part l'analyse détaillée des acci-
dents peut mettre en évidence un fac-
teur accidentogène important et localisé
relatif à l'infrastructure ou à son environ-
nement, également caractéristique d'un
point noir.
Enfin l'analyse des caractéristiques et
de la configuration de l'infrastructure et
de son environnement (indépendam-
ment des données d'accident), par un
spécialiste, permet de mettre en évi-
dence des points effectivement dange-
reux (où seul un très faible trafic peut
expliquer qu'il y ait éventuellement peu
ou pas d'accidents).
Sélection Traitement
On ne peut souvent traiter qu'une partie La définition de la solution suppose que
des points noirs mis en évidence. Il est les défauts de l'infrastructure ou de son
donc nécessaire d'en sélectionner. Pour environnement soient identifiés (dia-
optimiser l'effet d'un programme d'opé- gnostic). Il est alors aisé de proposer
rations de sécurité, il est nécessaire de des solutions, si l'on connaît également
retenir en priorité les points où le rap- l'effet' des aménagements envisagés,
port du «gain en accidents» sur le (au travers des informations techniques
coût de l'opération est élevé. Cela sup- concernant la sécurité des aménage-
pose qu'un diagnostic (reposant sur ments).
l'analyse de l'infrastructure et des éven- Les aménagements consistent généra-
tuels accidents passés) ait été établi, lement:
ainsi qu'une ou plusieurs solutions, dont — à dégager la visibilité, en virage sur
on puisse estimer le coût. route étroite, et en intersection de façon
Le «gain en accidents» est le produit de systématique,
la réduction de risque escomptée par — à corriger les défauts de tracé : régu-
l'enjeu (fréquence annuelle d'accident). larisation de virage à courbures multi-
Un enjeu élevé ne garantit absolument ples, rectification de virage isolé difficile
pas que la réduction de risque puisse (ou à défaut balisage du virage, ce qui
être importante, ni que le coût de l'opé- est cependant moins efficace),
ration soit limité. Au contraire un risque — à implanter des aménagements
élevé autorise à penser que la réduction essentiels pour la lisibilité des carre-
de risque possible a tendance à être fours (îlots sur la route secondaire et
importante, pour un coût plus modéré signalisation minimale),
que lorsque le risque est faible ou — à éliminer les obstacles mal situés
moyen. (extérieur de courbe, proximité immé-
Par commodité, certains gestionnaires diate de la chaussée...),
de réseau ont défini un seuil minimal de — à corriger des défauts localisés de
nombre d'accidents visant à présélec- l'accotement (accotement inexistant...).
tionner les points noirs. Cette démarche
ne permet cependant pas d'optimiser
l'emploi des fonds publics, car elle
écarte des ponts noirs à nombre d'acci-
dents faible mais à risque élevé et à
coût de traitement faible, où le rapport
gain sur coût est important.
Pour une enveloppe donné de 1 million
de francs, par exemple, il est plus judi-
cieux de traiter 20 zones pour un coût
de 50 000 F cfiacune, permettant d'éviter
sur chaque site un accident tous les
cinq ans, plutôt que de faire une seule
opération de 1 million permettant d'évi-
ter 10 accidents en cinq ans sur un seul
site.
N.B. Il est hasardeux et déconseillé de
chercher à introduire des concepts rela-
tifs à la gravité des accidents dans les
procédés de sélection des points noirs,
en tous cas sur les routes à trafic
modéré, le nombre de tués étant suffi-
samment faible pour que la gravité ne
puisse pas être évaluée sérieusement
sur une zone limitée.
91
Exemples d'aménagements AVANT
Dans certains cas, l'analyse détaillée des
accidents ou la visite sur le terrain met-
tent en évidence des défauts de l'infra-
structure ou des équipements, qu'il est
souvent facile de corriger à peu de frais.

Lisibilité d'un carrefour... APRES

.. dégagement de visibilité.
APRES

92
 Protection vis-à-vis des
obstacles latéraux
La sortie accidentelle de chaussée d'un véhicule peut avoir des conséquences dramatiques pour les occupants: l'accident est
souvent particulièrement grave quand les abords de la chaussée comportent des obstacles durs (arbres, poteaux, piles de pont)
ou des dénivelées importantes (ravin, fossé, etc.). Pour résoudre ce problème, la suppression de l'obstacle est évidemment la
solution idéale qu'il ne faut jamais oublier d'envisager. Si ce n'est pas réalisable, l'opportunité d'un dispositif de retenue (glissières
ou barrières de sécurité par exemple) peut être examinée.
Toutefois, ces dispositifs constituant eux-mêmes des obstacles, il est nécessaire de respecter certaines règles (61 ) au risque de
voir se produire sur le dispositif «de sécurité » des accidents aussi graves ou plus graves qu'en son absence.
Parallèlement à cette action relative à la sécurité secondaire, il convient d'améliorer la sécurité primaire sur les sections présen-
tant ce genre de risque.

Enjeux
Les statistiques portant sur l'ensemble des routes départementales de rase campagne en 1987 montrent:
— qu'un accident sur cinq implique un
obstacle latéral. Ces accidents impli-
quent essentiellement (dans 90% des La présence d'arbres
cas): à proximité des
chaussées accroît
• des arbres, considérabiement
• des maçonneries de murs, ponts, la gravité des
bâtiments, accidents. Des
• des panneaux de signalisation et des glissières de
poteaux (EDF, PTT, etc.) qu'il est souvent sécurité peuvent
possible de déplacer, réduire le risque.
— que les accidents contre obstacles
sont responsables de 3 tués sur 10, dont
la quasi-totalité trouve la mort contre les
obstacles désignés ci-dessus.
L'accident contre obstacle est donc fré-
quent et particulièrement grave (taux
de gravité : un mort pour 6 accidents cor-
porels, contre un pour huit en moyenne,
tous accidents confondus).

Conditions de mise en œuvre : pas

O'bjectifs visés:
minimiser les
conséquences
— Maintenir les véhicules (ou au moins
certaines catégories de véhicules) dans
des limites géométriques données.
— Absorber le maximum d'énergie ciné-
tique du véhicule en évitant son blocage
sur le dispositif.
— Eviter les chocs «secondaires» qui
peuvent intervenir si le véhicule inter-
cepté est renvoyé sur la chaussée.
Toutefois ces dispositifs peuvent pré-
senter des inconvénients vis-à-vis de
certains mouvements ou de certaines
catégories d'usagers :
— agressivité vis-à-vis des deux-roues,
— allongement des cheminements pié-
tons,
— réduction des possibilités d'accès aux
propriétés riveraines,
— limitation des conditions de stationne-
ment.
Implantation des
dispositifs de retenue:
affaire de spécialiste
Choix des sections à équiper
L'implantation de dispositifs de retenue
n'est à envisager qu'après des actions
visant à supprimer les causes d'acci-
dents elles-mêmes.
Choix du type de dispositif
Les «glissières de sécurité» répondent
au cas général. Elles ne sont destinées
qu'à retenir les véhicules légers. Le coût
des glissières métalliques profilées varie
de 120 à 200 F/m, selon l'importance
du chantier (fourniture et pose).
Lorsque la sécurité de tiers situés à
proximité de la chaussée peut être
menacée par les poids-lourds (voie
SNCF, école, etc.) des «barrières de
sécurité» doivent être envisagées. Plus
onéreuses (200 à 600 F/m), elles sont
moins bien adaptées aux véhicules
légers. Il faut d'autre part rester
conscient du fait que les barrières
actuelles ont des limites et ne peuvent
retenir tous les poids-lourds dans toutes
les conditions de choc. En outre, elles ne
prétendent en aucun cas retenir un
chargement mal arrimé.
d'improvisation
Qu'il s'agisse de «glissières» ou de
«barrières», ces dispositifs sont classés
en différents niveaux suivant leur capa-
cité de retenue. Ils font l'objet d'un agré-
ment à la suite d'essais de chocs en
grandeur réelle. Une instruction générale
(61) définit les différents dispositifs
agréés et précise leur conditions d'im-
plantation et de montage. Le respect de
ces prescriptions doit être considéré
comme impératif si l'on souhaite implan-
ter un dispositif efficace qui ne risque
pas de devenir meurtrier en cas de choc.
Il faut savoir que tous ont été étudiés et
testés et que chaque pièce a son rôle à
jouer. Ces dispositifs ne sont pas de sim-
ples «murs» (métalliques en général)
mais constituent un ensemble de pièces
assemblées qui fonctionnent au cours
d'un choc. Ce fonctionnement peut être
soit une déformation en un point précis
(percement libérant la tête d'une vis),
soit une rupture voulue à un moment
donné (cisaillement d'une vis), soit le
maintien d'un écartement entre deux
pièces qui se déforment.
Seuls des équipements conformes et en
bon état peuvent donner satisfaction.
L'équipement d'un ouvrage d'art doit
obligatoirement être étudié par un ser-
vice spécialisé.

93
Le cas des routes parcourues à
faible vitesse
Sur certaines sections dangereuses de
routes où les vitesses des véhicules
sont particulièrement faibles et dont les
caractéristiques géométriques ne per-
mettent pas de respecter les régies
d'implantation généralement admises
(c'est le cas en particulier des routes en
site difficile), il est possible d'admettre
des dispositifs adaptés aux caractéristi-
ques de ces routes, mais qui possèdent
une capacité de retenue légèrement
inférieure (ce sont les glissières de
«niveau 2»).
Les dispositifs de «niveau 2» équipant
les sites particuliers sont constitués:
— par des glissières métalliques éven-
tuellement implantées dans des condi-
tions particulières eu égard au site,
— par un muret continu en béton coulé
en place sur longrine (hauteur 60 cm),
— des glissières en bois, qui offrent en
outre l'avantage d'une bonne intégration
dans le site.
Les ouvrages en maçonnerie peuvent
difficilement être assimilés à des glis-
sières.
Des dispositifs plus légers (bordure de
trottoir, garde-corps, parapets) peuvent
avoir un rôle à jouer mais ne sont pas
conçus pour retenir les véhicules.
Il convient par ailleurs de se préoccuper
du comportement de ces différents sys-
tèmes lors de chutes de neige impor-
tantes et du passage des engins de
déneigement (cf. chapitre 8 «la route en
hiver»).
Routes bordées de plantations
et de divers supports
Le chapitre 5 évoque largement les
rôles positifs joués par les plantations,
mais aussi leurs aspects négatifs. L'un
de ceux-ci concerne l'aggravation du
risque encouru par un usager quittant
accidentellement la chaussée.
Les arbres, en effet, ont contribué au
décès de plus de 1 000 personnes en
France en 1986, dont la moitié sur les
seules routes départementales de rase
campagne.
Les glissières sont conçues pour fonctionner d'une façon précise.
Lorsqu'un véhicule roule à vive allure, la
présence d'arbres ou de poteaux
proches de la chaussée peut être assi-
milée à celle d'un véritable mur, tant
sont
^1,20' rc-5zi
460 (Û54)
La solution «glissière »...
... ou èloignement des obstacles.
AVANT APRES
En montagne, des
conditions particulières
d'implantation peuvent
être tolérées.
faibles les chances de n'en heurter
aucun en cas de perte de contrôle.
Isoler ces obstacles ou les abattre sem-
ble donc être la seule alternative, mais :
— les bonnes règles d'implantation des
glissières et le respect des possibilités
de stationnement sur accotement, limi-
tent sensiblement la première possibi-
lité. En effet les glissières de sécurité
métalliques doivent être implantées à
une distance minimale de 1,60 m (GS4)
ou 120 m (GS2) de l'obstacle. Il existe
toutefois des adaptations particulières
(pièces de renfort pour la glissière au
droit de l'obstacle) qui permettent de
rapprocher la glissière jusqu'à 0,40 m de
l'obstacle. Dans ce cas cependant le
dispositif de retenue est plus agressif
(absence d'élasticité). En outre, l'aspect
déplaisant et le coût élevé d'une file
ininterrompue de glissières devant une
plantation d'alignements méritent d'être
pris en considération;
— les plantations routières, outre leurs
aspects positifs, constituent un patri-
moine de grande valeur, qu'il serait illu-
soire de prétendre supprimer.
Le problème est donc aigu et l'améliora-
tion de la sécurité par suppression des
arbres ne peut être décidée qu'au vu
d'études sérieuses comportant au mini-
mum un bilan de santé des arbres; un
diagnostic au plan de l'environnement et
une analyse approfondie des causes
d'accident (62), (63).
La solution est sans doute progressive
et consiste à prévoir le remplacement
d'arbres abattus par d'autres plantations
mieux conçues.
En terme de sécurité secondaire, il y a
lieu d'insister sur les préoccupations
suivantes :
— déplacement des supports des
concessionnaires en limite d'emprise,
— arasement des socles des supports
(signalisation verticale, ouvrages des
concessionnaires,..),
— assainissement (cf chapitre 3 «assai-
nissement routier»)
• têtes d'aquedec biaises,
• murs en aile pour parapets de pon-
ceaux,
• écrans drainants facilitant le cali-
brage des accotements, minimisant les
profondeurs de fossés dans les cas
d'emprises réduites (cf chapitre 3 «le
drainage des eaux internes »)
— emploi pour les panneaux de police
de supports homologués (section infé-
rieure ou égale à 80 X80mm et d'épais-
seur 32 mm ou de diamètre inférieur à
60,3 mm et 2,9 mm d'épaisseur) qui limi-
tent les effets d'un choc de véhicule.

94
 Régulation des vitesses
Certains points du réseau routier (virages, entrées d'agglomération, carrefours, etc.) peuvent être dangereux parce qu'ils sont
abordés par les usagers à une vitesse excessive, entraînant des difficultés de contrôle du véhicule.
Certains dispositifs sont de nature à inciter les usagers à adopter une conduite plus prudente. Toutefois, leur efficacité ne pourra
être conservée que dans la mesure où ils ne sont implantés que dans un petit nombre de points, considérés comme les plus dan-
gereux, respectant ainsi le «principe de valorisation » évoqué au chapitre 4.
On rappelle que les meilleures actions sont celles qui vont permettre à la route d'avoir l'air de ce qu'elle est et donc de conduire
l'usager à adapter spontanément son comportement à l'infrastructure et à son environnement.

Panneaux de limitation de Indiquer la nature du danger

vitesse :
pas d'abus
Ils ne sont à utiliser que dans des cas
particuliers. En effet, dans le cas d'un
virage dangereux par exemple, il est pré-
férable de signaler l'existence du virage
plutôt que de limiter la vitesse à une
valeur qui ne sera pas toujours adaptée
(selon les véhicules, les conditions
atmosphériques, etc.) ni respectée; en
entrée d'agglomération, le panneau de
limitation de vitesse à 50 km/h (poids-
lourds) et 60 km/h (véhicules légers)
peut parfois être employé, soit en prési-
gnalisation du panneau d'entrée, soit
après celui-ci en rappel. Il faut toutefois
savoir que l'efficacité à attendre d'une
telle mesure est très faible.
Bandes rugueuses:
efficaces mais à soigner
Les dispositifs d'alerte à bandes
rugueuses sont constitués d'un assez
grand nombre de bandes étroites d'en-
duit superficiel, en relief d'une quinzaine
de millimètres par rapport à la chaussée,
disposées transversalement sur la voie
de circulation correspondant à l'ap-
proche du point dangereux, avec des
espacements variables. La mise en
attention du conducteur résulte alors du
bruit et des légères secousses produits
lors du franchissement de ce dispositif.
Les limites à son utilisation sont de plu-
sieurs natures:
— il est nécessaire d'employer des
matériaux (granulat et liant) de très
bonne qualité pour obtenir une certaine
durabilité,
- le dispositif ne doit pas poser de pro-
blèmes de sécurité, en particulier de sta-
bilité des deux-roues, lors de son fran-
est souvent préférable à une
limitation de vitesse
systématique.
chissement. Ceci conduit à limiter la
hauteur au-dessus de la chaussée à de
très faibles valeurs,
— le bruit engendré par le passage d'un
véhicule est perçu à l'intérieur de ce
véhicule, mais aussi à l'extérieur. Ceci
limite l'utilisation de tels dispositifs en
agglomération et partout où ce bruit est
gênant, ce qui peut être le cas jusqu'à
une centaine de mètres d'une habitation.
Panneaux d'alerte clignotants : à
bon escient
Ces dispositifs constituent une forme de
signalisation dynamique, destinée à
créer un effet d'alerte important, notam-
ment auprès des usagers distraits. Ils
sont constitués d'un panneau lumineux,
d'un détecteur de vitesse situé en amont
du panneau, et d'un système déclen-
chant le clignotement du panneaux dès
qu'un véhicule a franchi le détecteur de
vitesse trop vite.
Compte tenu du coût élevé de ce type
de dispositif (investissement et entre-
tien) et du risque de dévalorisation de
son effet, il semble nécessaire d'en limi-
ter l'utilisation à quelques cas exception-
nels.
Aménagements divers
L'origine des vitesses excessives réside
souvent dans la mauvaise adéquation
entre les caractéristiques de la chaus-
sée ou de son environnement, et le com-
portement des conducteurs. Une solu-
tion peut donc consister dans certains
cas à modifier les caractéristiques géo-
métriques de la plate-forme (cf. chapi-
tre 2) ou à créer des aménagements
paysagers (cf. chapitre 5) de manière à
modifier la perception du site par les
usagers, et à les inciter spontanément à
ralentir.
Cas particulier: les ralentisseurs
Les ralentisseurs (dos-d'âne artificiels)
sont des dispositifs en relief de plusieurs
centimètres au-dessus de la chaussée,
placés transversalement, et destinés à
être franchis à allure très lente sous
peine de secousses violentes. Leur
emploi n'est pas justifié en rase cam-
pagne où ils risquent de poser de graves
problèmes de sécurité. Si des circons-
tances tout à fait exceptionnelles
conduisaient à les envisager, leur signa-
lisation, devrait être particulièrement soi-
gnée.

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95
 Arrêts.Téléplione
Dans le cadre de leurs déplacements, les usagers de la route ressentent la nécessité de s'arrêter plus ou moins longtemps, pour
des raisons très diverses. Pris en compte de manière systématique sur autoroute, ce besoin existe à des degrés divers sur les
autres types de voiries. L'analyse des causes d'arrêt est un préalable à la proposition d'actions dans ce domaine.
Il est possible de distinguer deux grandes catégories d'arrêts :
— l'arrêt d'urgence : c'est une nécessité imprévue intervenant brutalement et exigeant un arrêt très rapide. C'est le cas principa-
lement des incidents mécaniques.
— l'arrêt normal, librement décidé par le conducteur pour satisfaire par exemple un besoin physiologique (restauration, toilettes),
un besoin dépendant du rythme de vie (visite, tourisme, détente), ou encore un besoin lié au véhicule (carburant... etc.). Les moti-
vations sont très différentes selon les catégories d'usagers :
• parmi les conducteurs de véhicules légers, le voyageur d'affaires n'a pas les mêmes préoccupations que le touriste, qui
accorde une grande importance à l'agrément de l'arrêt et à la sécurité pour les enfants, qui eux-mêmes exigent des arrêts fré-
quents,
• le conducteur de caravane doit tenir compte de l'encombrement de son véhicule et des difficultés de manœuvre,
• le conducteur de poids-lourd, par opposition aux conducteurs de véhicules légers, a des besoins propres correspondant
d'une part à des contraintes professionnelles (obligation d'arrêt périodique pour respecter les durées de travail), à des besoins
psychologiques d'échanges sociaux (arrêts groupés), à l'encombrement et aux difficultés de manœuvre des véhicules, etc.
• les transports en commun : il s'agit d'un cas particulier puisque les arrêts des véhicules sont parfaitement définis dans le
temps et dans l'espace. De plus, l'emplacement de ces arrêts est déterminé en fonction d'autres données que le strict usage d'un
véhicule (demande des voyageurs).
Il est donc nécessaire de connaître le trafic, sa composition, et les motivations d'arrêt des usagers, afin de définir une politique
d'aménagement adaptée aux besoins locaux.

Les arrêts normaux : prévisibles

Poids-lourds
Les problèmes d'arrêt et de stationne-
ment des poids-lourds se posent princi-
palement sur les routes à trafic impor-
tant. Les poids-lourds, alors parfois très
nombreux, effectuent des parcours rela-
tivement longs, et les conducteurs sont
contraints à des arrêts obligatoires
(repas, périodes de repos, etc.).
Sur des routes où le trafic est moins
important, les trajets effectués corres-
pondent beaucoup plus à une desserte
locale, réduisant de façon sensible les
problèmes d'arrêt et de stationnement.
Toutefois, un effort particulier pourra
être consenti sur certains circuits de
ramassage de produits agricoles (lait,
etc.); les intersections avec les chemins Arrêt sur chaussée =danger
d'accès aux fermes pourront ainsi être
dégagées, les accotements élargis et
route, etc. Toutefois l'accès à une zone
stabilisés de manière à faciliter l'arrêt du
aménagée pour le pique-nique ou la
véhicule et la manutention des produits.
détente, doit être sûr et répondre en
Véhicules légers particulier à des conditions de visibilité.
Les besoins les plus importants et les
plus variés correspondent aux déplace-
ments de tourisme. Au besoin de
détente et de repos résultant d'un long
trajet, correspondent le temps disponi-
ble, l'intérêt pour un point de vue pano-
ramique ou un site remarquable, etc.
La demande résulte donc à la fois des
usagers eux-mêmes, de l'intérêt de l'en-
vironnement et du paysage, mais aussi
de la fonction de l'itinéraire. Un itinéraire
de transit vers une destination touristi-
que très fréquentée entraîne à l'évi-
dence une demande importante.
Dans le cas où des aménagements peu-
vent être envisagés, il est particulière- Profiter d'une
rectification de
ment indiqué de profiter des circons- tracé pour
tances: délaissé après rectification de aménager une
virage, parcelle disponible attenante à la aire d'arrêt.

96
Les arrêts d'urgence
Sur tout itinéraire, l'usager de la route
doit pouvoir arrêter rapidement son véhi-
cule si la nécessité lui en est imposée par
des circonstances imprévisibles. Il peut
sous certaines réserves stationner sur
l'accotement ou même sur la chaussée
(articles R36 et R37 du Code de la
route), mais de manière à gêner le moins
possible la circulation et la visibilité des
autres usagers.
Cette possibilité est souvent assurée par
la présence d'accotements suffisamment
larges et stables, mais ce n'est pas tou-
jours le cas, notamment lorsque la
chaussée a fait l'objet d'élargissements
au détriment de la largeur des accote-
ments. D'autre part, certaines pannes
autorisent le véhicule à rouler à allure
modérée pendant quelques centaines de
mètres. Ces considérations peuvent ren-
dre opportune la réalisation de « points
d'arrêt".
Les points d'arrêt sont des aires situées
en dehors de voies de circulation, per-
mettant l'arrêt des véhicules (poids-
lourds, véhicules légers,...), sans empié-
tement sur la chaussée. Des règles de
bon sens concernant l'espacement et
l'implantation de ces points d'arrêt (en
fonction de la visibilité notamment) sont à
respecter.
Les arrêts de transports en
commun et cars de ramassage
scolaire: aménagement
souhaitable
Les arrêts de transports en commun
posent des problèmes de sécurité spéci-
fiques: d'une part à cause de l'arrêt
régulier d'un véhicule encombrant pou-
vant gêner les autres usagers de la
route, d'autre part à cause du regroupe-
ment de piétons en des points particu-
liers.
Les arrêts de transports en commun méritent une attention particulière.
Des points d'arrêt de place en place sont souhaitables en section courante.
La réalisation d'un point d'arrêt en
dehors de la chaussée sera bien sûr
fonction du trafic (et de la gène apportée
par l'arrêt du véhicule de transport en
commun) et des conditions de visibilité. Il
n'existe pas de règles strictes en ce
domaine, et la situation est à apprécier
dans chaque cas. Toutefois, l'arrêt en
dehors de la chaussée semble toujours
souhaitable.
Une concertation avec les intervenants
locaux (présidents d'associations, ensei-
gnants,...) permet la prise en compte de
la sécurité routière dans l'organisation
des ramassages, en proposant des sites
d'arrêt fiables et en optimisant la fré-
quence des ces arrêts. Un effort d'infor-
mation des usagers des transports en
commun devrait permettre de leur rappe-
ler les précautions à prendre pour leur
propre sécurité, en insistant sur le carac-
tère dangereux de certains comporte-
ments.
97
Téléphone
Sur l'ensemble des tués lors d'accidents
de la route, rares sont ceux qui décèdent
sur le coup. Un grand nombre meurent
pendant leur transport à l'hôpital. Le délai
d'intervention des secours est donc pri-
mordial et il importe de prendre toutes les
mesures susceptibles de réduire ce
délai.
Or, il ne semble pas envisageable d'équi-
per l'ensemble des routes d'un réseau
d'appel d'urgence (bornes d'appel spéci-
fiques, implantées systématiquement)
comme cela est fait sur les autoroutes et
largement développé sur les routes
nationales. En revanche, il existe cer-
taines possibilités:
— La pose d'un panneau d'indication de
poste d'appel téléphonique («CE2b»),
permet de signaler la proximité d'une
cabine des Postes et Télécommunica-
tions.
— L'affichage dans ces cabines des
numéros d'appels des services de
secours est une mesure simple suscepti-
ble d'éviter erreurs et recherches à des
personnes de bonne volonté mais sou-
vent en proie à une vive émotion.
— Dans certaines régions peu habitées,
des bornes d'appel spécifiques consti-
tuent un facteur important d'amélioration
de la sécurité des usagers au sens le
plus large (usager bloqué de nuit par la
neige, notamment). Compte tenu du coût
de ces équipements, leur implantation
est à apprécier au plus juste, en fonction
du site, en donnant la préférence aux
zones à très faible densité d'habitations.
Le Secours routier français (50, quai
Louis Blériot - 75016 Paris) est suscepti-
ble d'apporter son concours pour l'im-
plantation et la gestion de telles bornes
d'appel ; ainsi que localement les ser-
vices des PTT pour envisager la gratuité
des appels vers les services de secours
(numéros unique, etc.).
 Aménagements en faveur
des deux-roues et des piétons
Les accidents impliquant des deux-roues et des piétons sont, par nature, d'une gravité supérieure à la moyenne. Dans le cadre
des voiries en rase campagne, les solutions résident plutôt dans des travaux d'ampleur modérée (amélioration des accotements).
Les zones de transition urbain-rase campagne et les traversées de petites agglomérations méritent une étude attentive (cf.
«guide de la voirie urbaine » du CETUR).

Bilan actuel Actions possibles

Les statistiques nationales des acci- Ainsi un accident avec piéton est 4 fois Il apparaît que les accidents de piétons
dents sur routes départementales de plus grave en rase campagne qu'en et de deux-roues sont assez dispersés,
rase campagne, mettent en lumière milieu urbain. ce qui complique la tâche.
quelques données caractéristiques On constate en rase campagne deux Certaines propositions peuvent toutefois
(année 1987). fois plus de morts la nuit que le jour. Les être faites. Elles sont à interpréter large-
personnes âgées sont les plus exposées ment en fonction du contexte propre à
Accidents de deux-roues à ce risque. chaque collectivité.
Les accidents de deux-roues ne sont
pas un phénomène rare ; ceux-ci repré- Aménagement de bandes
sentent 20%des accidents. cyclables
Ces accidents se caractérisent par une Certains itinéraires (ou sections d'itiné-
gravité exceptionnelle: 17% des tués, raires) sont plus largement fréquentés
17%des blessés graves, 9%des blessés que la moyenne par les deux-roues
légers. légers.
Les trois-quarts des accidents de deux- Il s'agit par exemple de dessertes de
roues impliquent un ou plusieurs autres zones d'activités professionnelles ou de
véhicules. Ceci montre la grande vulné- loisirs.
rabilité de ce mode de transport; 26% Lorsque la largeur de la chaussée est
des accidents avec deux-roues se pro- surabondante en regard du trafic qu-
duisent en intersection. l'emprunte (se reporter au chapitre 2), i'
En intersection, c'est la manœuvre de peut être conseillé d'aménager, par sim-
«tourne-à-gauche»qui engendre le plus ple marquage, des bandes latérales qui,
grand nombre d'accidents. selon qu'elles atteignent ou non une lar-
D'une manière générale, les accidents geur de 2 mètres, seront obligatoires ou
sont plus fréquents de nuit et sur chaus- simplement «conseillées» aux usagers
sée mouillée, ce qui s'explique aisément des deux-roues légers.
par la faiblesse des éclairages dont dis- De telles largeurs «surabondantes» ne
posent beaucoup de deux-roues, et par sont cependant pas monnaie courante.
leur stabilité précaire en cas de freinage
d'urgence.
La tendance actuelle est nettement à
l'amélioration de la sécurité des deux-
roues :
— bicyclettes: chiffres stationnaires mal-
gré une augmentation rapide du parc.
— cyclomoteurs: parc en régression.
Chute spectaculaire du nombre des vic-
times.
— motocyclettes: chiffres stationnaires.
Baisse modérée du parc.
Accidents de piétons
Sur les routes départementales de rase
campagne, le nombre annuel de vic-
times est voisin de 200 soit 1/15" des
tués tous accidents confondus.
Les accidents de piétons sont plus
graves en rase campagne qu'en milieu
urbain. En effet, 15%des accidents avec
piétons se produisent en rase campagne
et ceux-ci représentent 40% des tués
piétons.

Piste cyclable : une solution rarement justifiée en rase campagne.

98
Aménagement de pistes cyclables Dans certains cas on peut prévoir
des chemins totalement
Une solution coûteuse, consiste à créer indépendants des entreprises
une piste cyclable séparée ptiysique- routières.
ment de la chaussée. Un tel aménage-
ment reste cependant rare sur les
routes à faible trafic. De telles pistes
peuvent être unidirectionnelles (il
convient alors d'en prévoir une par sens
de circulation) ou bidirectionnelles (ce
qui peut poser des problèmes aux inter-
sections avec d'autres voies).
Les réinsertions des deux-roues dans la
circulation générale doivent plutôt se
faire en amont des intersections.
Du point de vue tecfinique, la largeur
minimale d'une piste cyclable unidirec-
tionnelle est de 2 m, celle d'une piste
bidirectionnelle est de 3 m. — un éclairage nocturne,
•,-.[' "
Leur assise peut être extrêmement — des marquages soignés, larges de
légère (10 à 15cm de matériaux stabili- h ! - • ;
4 m à 6 m, réflectorisés, et contrastés,
sés) mais la couche de roulement doit — enfin, un revêtement rugueux aux ^.
cependant être soignée: (2 à 3 c m de abords et sur le passage-piétons. ^ V
sable enrobé ou un enduit superficiel). Par ailleurs, il convient de souligner le \•
Elles sont à implanter, de préférence,
h
rôle important que peuvent jouer les
f
au-delà du fossé ou des plantations décideurs en matière de prévention et
éventuelles. Leur assainissement doit de sensibilisation des usagers, notam-
être assuré. ment des enfants et des personnes L
Largement fonction des conditions âgées (campagnes d'information). S t

locales, le prix d'un tel aménagement

,
est de l'ordre de 2 0 0 0 0 0 F / k m au
moins.
5 tn
•i
[]':::-•
Aménagement des accotements '•;••'.'•

L'état des accotements n'est pas sou- 1 .','• •

vent attrayant pour les piétons, qui sont 'r UU .^UUU[fc^_;
amenés à marcher sur la chaussée.
Cette disposition n'est pas satisfaisante
et il est recommandé de déraser les
accotements (à l'aide d'une niveleuse) c r
et mieux de les stabiliser ou les revêtir
d'un matériau de teinte différente de
celle de la chaussée. Un tel traitement • •. ' •

de l'accotement a en outre l'avantage de 1-

permettre la circulation des deux-roues Passages-piétons :
lorsqu'il n'est pas possible d'aménager diminuer la longueur à
une piste cyclable. traverser et améliorer la . , •
7.

visibilité en dégageant h
Aménagement des passages- les abords...
piétons 1
En traversée d'agglomération, les rap-
ports entre les usagers motorisés et les
... et en soignant
piétons sont sensiblement modifiés.
l'éclairage.
Cette modification doit s'imposer aux
automobilistes dont la mise en alerte
peut être obtenue par divers moyens
évoqués précédemment (signalisation,
régulation des vitesses et aménage-
ments paysagers notamment).
L'aménagement de passages-piétons
plus sûrs est la conclusion logique des
actions précédentes.
Il est souhaitable, dans ce cadre, de
chercher à obtenir:
— une visibilité dégagée, en interdisant
notamment le stationnement à proximité
du passage,
— une distance à traverser aussi courte
que possible, ce qui peut être obtenu
par un rétrécissement de la chaussée
au droit du passage lorsqu'une file de
stationnement existe en section cou-
rante,
— une signalisation efficace, sur place et
en amont du passage.

99
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 7
Entretien des diaussées^
dépendances et
ouvrages d'art
Une politique d'entretien 102
E n t r e t i e n des chaussées
Le processus de dégradation 102
L'entretien du réseau 104

Les tecliniques d'entretien

Traitement de dégradations localisées : l'entretien courant palliatif 108
Traitement d'une partie de la chaussée : l'entretien courant programmé 108
La réfection d'itinéraire : l'entretien général 110

L'entretien des dépendances

Réseaux d'assainissement 112
Accotements 113
Talus 113
Plantations et enherbements 114
Equipements de sécurité 116

Les ouvrages d'art

Construction et renouvellement des ouvrages d'art 117
Intégration d'un pont construit par des tiers dans la gestion d'une collectivité locale 117
Nécessité d'une surveillance 118
Principales causes d'accidents 119
Mesures préventives 120
Surveillance et entretien 121

101
 Une politique d'entretien 1
L'entretien de la route dans son ensemble répond d'abord à des normes élémentaires de sécurité mais aussi à des objectifs de
qualité recherchés par nature de voies.
On s'attachera à hiérarchiser le réseau selon sa vocation géo-économique en définissant des niveaux de service contrastés
conduisant à des politiques d'entretien différenciées par itinéraire (technique, méthode, fréquence).
Les moyens attribués à l'entretien routier (personnel, matériel, crédits) correspondront à ces exigences de qualité et seront orga-
nisés en conséquence.
Il est très utile de mettre en place une «banque de données routières» (BDR) et une «banque de données ouvrages d'art»
(BDOA) que l'on gagnera à informatiser afin d'assurer une gestion efficace des programmes d'entretien. Au moyen de ces outils
un suivi régulier permettra de :
— veiller à l'utilisation optimale des moyens selon un programme de travaux préétabli,
— déceler les écarts par rapport aux objectifs en vue d'adapter les moyens ou de réviser ces objectifs.

Entretien des chaussées

Il est indiqué au chapitre 3 comment les matériaux constitutifs des différentes couches de chaussée, vieillissent sous l'action des
agressions auxquelles ils sont soumis.
Ce vieillissement se traduit par l'apparition progressive d'altérations qui peuvent affecter:
— la couche de roulement seule,
— la structure de la chaussée tout entière.
Dans les deux cas, des dégradations visibles apparaissent à la surface de la chaussée. Ces dégradations peuvent mettre en
cause :
— le confort des usagers,
— leur sécurité,
— la pérennité de la chaussée,
et justifient à plus ou moins long terme une intervention propre à pallier les défauts constatés. (68).

Le processus de
/
dégradation
/ •

Trsfic -f Age
f • ^ Pègrêdàhons

Le phénomène de dégradation des / / /

couches de chaussée procède d'une
dynamique particulière.
En effet, si les agressions dues au trafic
en sont le moteur principal, il en existe
d'autres dont les interactions accélèrent
révolution et le vieillissement de l'en-
semble.

102
L'évolution de la couche de
roulement
La couche de roulement a pour rôles (cf.
chapitre 3).
— de protéger les assises contre cer-
tains effets du trafic,
— d'apporter à la chaussée les qualités
de surface souhaitées: étanchéité, uni,
rugosité.
Elle a donc trois fonctions principales,
participant:
— à la pérennité de la structure,
— au confort de roulement des véhi-
cules,
— à l'adhérence des pneumatiques, et
ainsi à la sécurité des usagers.
Bien que de nouvelles techniques ten- • • • " : . • . • " < • '

dent à se développer (chaussée en

béton, en pavés de béton...) la couche
de roulement se compose généralement
de granulats et de bitume (enduits
superficiels ou enrobés).

Soumis aux intempéries, le bitume évo- Ornierage à petit rayon : la couche de roulement est seule en cause.
lue:
— Une température élevée le rend vis-
queux. Dans ces conditions les couches
bitumineuses assez épaisses devien-
nent plus déformables et on assiste à la
formation d'ornières dans les bandes de
roulement des véhicules lourds.
D'autre part, les gravillons sont plus
aisément enfoncés dans leur support
sous l'action du trafic. Il s'ensuit un
«glaçage» de la chaussée qui devient
lisse.
— Les températures élevées contribuent
en outre à l'évaporation lente de cer-
taines huiles qu'il contient, ce qui le rend
plus dur et plus cassant lorsqu'il revient
à des températures normales ou
basses.
— Soumis au gel, il devient temporaire-
ment dur et cassant. Il est alors particu-
lièrement sensible aux chocs tels que lui
en infligent les pneus équipés de cram-
pons, qui provoquent la rupture de la
liaison entre le bitume et les granulats,
puis le «déchaussement» de ces der- Ornierage à grand rayon : la structure tout entière est concernée.
niers, ce qui se traduit par un «ornie-
rage » caractéristique. De plus, le choc
thermique dû à un salage intensif favo-
rise l'apparition d'un micro-faïençage de
surface nuisible à l'étanchéité de la
X'
couche de roulement.
— L'eau présente sur la chaussée est
susceptible dans certains cas de le
décoller des granulats, provoquant le
...... i.-
«désenrobage» de ceux-ci, ce qui les
désolidarise de leur support.

Par ailleurs, la présence sur la chaussée

de certains composés peut accélérer
l'un ou l'autre des phénomènes décrits
ci-dessus: c'est le cas en particulier des •••i^j^sfr*"''
sels de déneigement et des huiles pour ,'.^'..,.-!«'^'^l

moteurs.

'•::.ViS> •.'^r...»:^. ^ i ^ y "*'^'^WN

Plumage : arrachement des gravillons de la couche de roulement.

103
Les gravillons, quant à eux, sont peu
sensibles à l'environnement. Sous le
passage des essieux, toutefois, ils sont
susceptibles de se polir (ce qui diminue
l'adhérence) voire de se fragmenter (ce
qui favorise leur décfiaussement).
Le choix de gravillons de grande qualité
d'une part, d'un bitume et d'une «formu-
lation» adaptés aux conditions climati-
ques d'autre part, minimisent l'évolution
des couches de roulement, mais cette
évolution doit être considérée
comme un phénomène normal et iné-
vitable.

L'évolution de la structure
La structure fatigue et vieillit sous la
répétition des cycles de chargement
auxquels elle est soumise. Le chapitre 3
expose de quelle façon se traduit cette
fatigue selon le type de structure :
— les chaussées «souples» présentent
des ornières qui sont la manifestation en
surface des déformations subies par le Les enrobés fatigués fissurent et se « faïencent •>.
support. Lorsque la couche de roule-
ment de ces chaussées est constituée
d'enrobés, ceux-ci ne peuvent supporter
de telles déformations sans se fissurer.
— les chaussées à assises traitées aux
liants hydrauliques sont le siège de phé-
nomènes de fissuration qui prennent
naissance dans les assises elles-
mêmes, et se transmettent à la surface.
Le processus de vieillissement est
essentiellement accéléré par la pré-
sence d'eau dans les structures et les
sols.
La présence de cette eau, elle-même,
est favorisée par les défauts d'étan-
chéité présentés par la couche de roule-
ment, notamment lorsque celle-ci est
fissurée.

L'entretien du réseau:
quoi faire, et quand? Chiaussée à assises traitées : des fissures peuvent
apparaître sans que la structure se déforme.
Les développements qui précèdent
mettent en évidence les principales diffi-
cultés que le responsable de l'entretien
routier doit résoudre :
— il existe certaines ressemblances
entre les manifestations de phéno-
mènes foncièrement différents: un dia-
gnostic sûr est donc nécessaire avant
de définir la thérapeutique à employer.
— lorsqu'une dégradation apparaît, l'état
de la chaussée ne peut que s'aggraver:
un pronostic est donc à faire quant à
l'évolution probable des désordres, ceci
afin d'apprécier:
• les conséquences sur la sécurité, le
confort des usagers, la pérennité de la
chaussée,
• la nature des travaux à exécuter,
• le coût de la remise en état,
et finalement pour affecter aux travaux
nécessaires un ordre de priorité.
Pour mener à bien ses réflexions, le
gestionnaire doit s'appuyer sur des
résultats de mesures et des constats
objectifs, organisés dans le cadre d'un Affaissement en rive : à réparer d'urgence ne serait-ce que
«suivi » systématique du réseau. pour la sécurité des usagers.

104
Le suivi du réseau : ausculter les
chaussées
Il est utile de disposer d'une «banque de
données routières», document de base
de la connaissance du réseau, ou de
«graptniques routiers» reflétant les
caractéristiques géométriques de cha-
que itinéraire, la composition du corps
de chaussée, et les interventions impor-
tantes exécutées par section (recali-
brage, renouvellement de la couche de
surface...).
Suivre l'état d'un réseau consiste à en
dresser périodiquement le tableau de
bord {analogue à un bilan de santé) et à
analyser les variations ainsi mises en
évidence, de manière à programmer les
travaux au moment opportun: celui ou
l'intervention est souhaitable aussi bien
techniquement qu'économiquement.
Les indicateurs d'état Les dégradations
La surveillance des routes à trafic
Le bilan de santé du réseau doit être modéré repose essentiellement sur l'ob-
dressé aussi complètement que possi- servation de ce paramètre, qui est le
ble, à l'aide d'un nombre de paramètres symptôme le plus visible du vieillisse-
aussi réduit que possible. ment des chaussées.
Actuellement, 4 «indicateurs d'état» Cet indicateur doit faire l'objet d'un
principaux permettent de dresser un relevé scrupuleux par un observateur
bilan rapide mais complet, garant d'un expérimenté qui saura le décrire objecti-
diagnostic fiable. Ce sont ; vement et, si possible, en interpréter les
— les dégradations, causes.
— l'adhérence, L'observation est réalisée à l'occasion
— l'uni longitudinal, d'inspections visuelles, par des agents
— la déflexion. circulant à pied (de préférence) ou en
Cependant, dans le cadre des voiries voiture (à vitesse très réduite). Les
concernées par le présent Guide, le périodes les plus favorables à ces ins-
relevé systématique des 4 indicateurs pections sont:
serait une charge trop lourde, aussi bien — la fin de l'hiver,
pour le budget des Collectivités que — les heures qui suivent une pluie, lors-
pour les organismes gestionnaires des que la chaussée est en cours de
personnels compétents et des matériels séchage,
nécessaires. périodes où les dégradations sont
L'arsenal des mesures à programmer particulièrement visibles.
doit donc être adapté à l'importance du
problème étudié.

Les résultats de ces observations sont

consignés sur un -relevé de dégradations >
qui peut être du type présenté ci-dessous.

oog

RELEVE DE DEGRADATIONS / . / ^ ROOre N'.

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Poinf r e p è r e , , , , o , , . . ' l . . . , 2 , , . . 3 . , . , 4 . , , , , 5
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105
L'adhérence

Le phénomène d'adhérence fait interve-

nir le couple pneumatique + chaussée,
et s'exprime en termes d'aptitude du
premier élément à rester en contact
avec le second sans glisser dessus.

Si l'usager doit respecter les disposi-

tions du Code de la route et prendre de
lui-même les mesures nécessaires
concernant le fonctionnement correct
de ses pneus, il appartient à la Collecti-
vité d'offrir aux automobilistes des revê-
tements susceptibles de mobiliser au
mieux les aptitudes des véhicules à ^.J>
MaocTugos/Vé
conserver leur trajectoire et à freiner
efficacement.
Cette notion d'adhérence est souvent
mal perçue par les usagers qui ne
remarquent en fait — mais trop tard I —
que son absence : très peu d'entre eux
ont conscience du danger de «glis-

.J%.
sance» que présente une chaussée
mouillée, plus particulièrement pendant Micrvriigoti'fi
la «première pluie» après une longue
période sans pluie.
Sur chaussée sèche en effet, sauf pollu-
tion accidentelle ou temporaire (plaque
d'huile, betteraves, etc.), le problème Des granulats rugueux contribuent à une bonne adhérence.
n'existe pratiquement pas. Il n'est, pour
s'en convaincre, que d'observer les
pneumatiques délibérément lisses des
«formule 1 » dans des conditions de
course normales, et les difficultés qu'é-
prouvent leurs pilotes aux premières
gouttes de pluie.

Eternelle ennemie des routes, l'eau agit

dans ce cas comme un film de lubrifiant
qui amenuise jusqu'à supprimer le
contact pneu-chaussée.

Le rôle du revêtement est donc de réta-

blir au mieux ce contact en brisant le
film d'eau : la rugosité de la surface
exprime cette faculté et traduit :
— l'émergence des granulats par rap-
port à leur support («macrorugosité »),
— l'existence, sur les granulats qui
dépassent, d'arêtes vives et de faces
râpeuses (« microrugosité »).
Enfin, le film d'eau ne sera durablement
rompu que dans la mesure où l'eau L'essai de "hauteur au sable >• met en évidence la macroruguosité du revêtement. L'opérate
répartit une quantité donnée de sable pour lui donner l'aspect d'un cercle aussi vaste que
n'aura pas la possibilité de s'accumuler possible. Le diamètre "d'obtenu est d'autant plus grand que la rugosité du revêtement est
en quantité sur la chaussée. Ceci impli- faible.
que:
— le respect d'une pente transversale
minimale et un réseau de collecte des
eaux de ruissellement en bon état,
— l'absence sur la couche de roulement
de «pièges à eau»: affaissements et — par des appareils à grand rendement
ornières notamment. très perfectionnés (utilisés systémati-
Il apparaît donc que la plupart des mani- quement pour des mesures de routine
festations du vieillissement des chaus- sur le réseau national).
sées décrites précédemment contri- La valeur de cet indicateur peut justifier
buent à diminuer l'adhérence. à elle seule la programmation de tra-
L'indicateur d'état «adhérence» peut vaux d'entretien sur une chaussée qui
être apprécié de plusieurs façons : pourrait paraître en bon état, dès l'ins-
— visuellement, par l'observateur expé- tant où elle met en cause la sécurité des
rimenté chargé d'effectuer le relevé des usagers. Il est clair à cet égard, qu'une
dégradations, intervention s'impose dès lors que les
— par des mesures ponctuelles simples, statistiques mettent en évidence un
telles que la «hauteur au sable» qui nombre anormal d'accidents par temps
évalue la macrorugosité, de pluie (voir chapitre 6).

106
L'uni longitudinal
Les ornières, dont il a été question à
plusieurs reprises, sont un défaut de
l'uni transversal des couches de sur-
face.

L'uni longitudinal concerne, lui, les ondu-

lations ou les dénivellations rencontrées
par les véhicules dans le sens de leur
trajectoire. Il influe donc sur le confort
des usagers (et, à ce titre, sur leur sécu-
rité, mais ceci dans une faible mesure),
et également sur l'adhérence, celle-ci
n'étant plus mobilisable en totalité sur
les portions descendantes des ondula-
tions (à la limite, en cas de «tôle ondu-
lée», les roues ne touchent plus le revê-
tement que sur une faible fraction de sa
longueur).

L'importance de cet indicateur n'est

grande que sur les routes parcourues à
vitesse élevée. Dans les autres cas, un
mauvais uni n'est en général qu'une
manifestation secondaire d'un vieillisse-
ment suffisamment avancé pour qu'une
Intervention s'impose au vu d'autres
paramétres.

La déflexion
Le passage d'un essieu lourd provoque La déflexion est d'autant plus faible que la
un enfoncement temporaire de la sur- structure de chaussée et le sol support sont
face de la chaussée, de quelques cen- résistants.
tièmes à quelques millimètres d'ampli-
tude.
La mesure de cet enfoncement indique
la capacité portante de la chaussée,
dont les variations (dans le temps et
dans l'espace) apportent des renseigne-
ments intéressants pour l'élaboration du
diagnostic.
La mesure ponctuelle de cet indicateur
n'est pas très difficile mais pose des
Diagnostic
problèmes d'interprétation (mesure à la
«poutre Benkelman »). L'analyse de la valeur des indicateurs et
Sa mesure en continu nécessite un de leur variation dans le temps, permet
appareillage sophistiqué («dèflecto- au responsable de l'entretien d'évaluer
graphe») se déplaçant à faible vitesse CD 956 l'état des chaussées du réseau ausculté
(2 km/h) et ne peut être envisagée que et de le comparer à un état de référence
qui constitue l'objectif à atteindre.
3
dans des cas particuliers, ou sur des Point" r e p è r e
sections-témoins de longueur limitée. La
portance diminue sensiblement en
période de dégel. Des mesures tests
quotidiennes de déflexion sur sections
Dégrao/afibtJô

témoins sont alors nécessaires pour
apprécier l'opportunité de la pose (et de
la dépose) des barrières de dégel (voir
notamment chapitre 8, «la route en
hiver»).
L'établissement du diagnostic suppose une
vue synthétique de l'état des chaussées.
Aolhirence.
+
+
@
++
+
1 Une telle analyse peut être conduite à
partir d'un document («schéma itiné-
raire») synthétisant les observations
faites sur les structures de chaussées,
et les indicateurs d'état.
Uni -
+ Cet objectif représente un certain
Dèflexion «niveau de service rendu à l'usager». Il
•»• +
est susceptible de larges variations en
Structure fonction de la politique de l'entretien
ES 3on BB(V6 routier dépendant par exemple de l'im-
portance des liaisons concernées et du
m •IÇcm trafic qui les emprunte.
jlocage
Un diagnostic peut ainsi être établi, met-
tant en évidence les insuffisances dont
souffrent les chaussées. Le praticien
peut alors prescrire un traitement
adapté.
Ce traitement consiste à mettre en
œuvre une ou plusieurs «techniques
d'entretien».
Dans l'attente de l'exécution des tra-
vaux, il importe de signaler aux usagers
un danger éventuel par une signalisa-
tion appropriée.

107
 Les tec]inig.ues
d'entretien
On englobe généralement sous le vocable: «technique d'entretien», l'ensemble que constituent les matériaux de chaussées à
mettre en œuvre, et leur procédé de mise en oeuvre.
La nature des voiries des collectivités locales s'accomode bien de techniques «rustiques» susceptibles de s'adapter au mieux à
la grande variété des cas rencontrés. Ceci ne signifie cependant pas que toute idée d'industrialisation doit en être bannie, au
contraire : une gestion saine de l'entretien routier passe par la recherche d'économie d'échelle : commandes groupées, équipes
rodées, matériels standardisés. (68).

L'entretien d'une chaussée consiste en

une succession de deux types d'inter-
ventions:
— Interventions réfléchies et définies à
l'avance pouvant concerner :
• soit l'ensemble de l'ouvrage (entre-
tien général),
• soit une partie de l'ouvrage (entretien
courant programmé).
— Interventions d'urgence sur une partie
de l'ouvrage brutalement défectueuse et
devenant dangereuse (entretien courant
palliatif).

Traitement de
dégradations localisées :
l'entretien courant
palliatif
C'est le domaine des reprises à l'enrobé
visant à reboucher les trous d'une cer-
taine profondeur.
Il est recommandé de procéder au préa-
lable à une découpe franche des bords
du trou, donnant à celui-ci une forme
rectangulaire, ceci pour améliorer la liai-
son entre l'enrobé d'apport et la struc-
ture existante, d'une part, et pour donner
à la réparation un aspect plus esthéti-
que, d'autre part.
L'enrobé d'apport peut être :
— un «enrobé stockable» à l'émulsion.
Ce matériau s'utilise froid et peut être
commandé en quantité relativement
importante, son délai d'utilisation pou-
vant atteindre une année. Il convient de
noter cependant que plus ce délai est
long, moins la résistance de l'enrobé est
élevée.
Cette technique présente une bonne
souplesse d'emploi et permet des inter-
ventions rapides.
— un «enrobé à froid» spécialement
traité vendu en sacs par certains four-
nisseurs. Il faut rester vigilant sur son
efficacité rapportée à son coût. Des
essais préalables sont nécessaires,
— un enrobé classique, chaud, lors-
qu'une centrale d'enrobage fonctionne
dans un périmètre rapproché.
Plus compact, il est plus étanche et plus
résistant que l'enrobé stockable.
Le petit entretien : indispensable, ii mérite des matériels performants..
A noter qu'il existe aujourd'hui des cais-
sons isothermes adaptables dans la
benne des camions permettant de limi-
ter le refroidissement des enrobés et
donc d'allonger leur délai d'utilisation.
On peut également utiliser des maté-
riaux coulés à chaud sans compactage
pour les réparations de faibles épais-
seurs (pelades).
Traitement dhine partie
de la chaussée: l'entretien
courant programmé
Le diagnostic peut révéler certaines
dégradations n'affectant qu'une partie
de la chaussée mais de façon répétée
sur un ou plusieurs itinéraires.
C'est le cas notamment des affaisse-
ments, des fissures, du faïençage. Les
travaux de réparation seront alors pro-
grammés par itinéraire.
Le «point à temps»: un nom
désuet pour une technique
obsolescente
C'est un procédé de dépannage adapté
aux dégradations superficielles (fissures
rapprochées évoluant en «faiençage»,
arrachements localisés de granulats...)
de manière à retarder leur évolution en
nids de poule. Il est par contre proscrit
pour les fissures apparaissant sur
chaussées rigides qui seront alors trai-
tées par «pontage » (cf. infra).
Il consiste à répandre, à la lance, un
voile de bitume chaud ou d'émulsion de
bitume sur la surface à traiter, puis à le
recouvrir de gravillons et à compacter
l'ensemble.
De petits nids de poule peuvent être
bouchés de cette façon, en alternant
plusieurs couches de liant et de gravil-
lons.

108
Cette technique d'un autre âge ne
donne pas de résultats durables. Elle est
en outre fort coûteuse. De nombreux
matériels du type répandeur-gravillon-
neur à moyen ou haut rendement amé-
liorent la productivité et la qualité des
réparations. Leur rentabilité nécessite
toutefois une programmation scrupu-
leuse de leurs interventions. Dans tous
les cas, il est recommandé de ne pas
abuser de ce type d'interventions et de
ne pas négliger la formation des person-
nels qui l'effectuent: mal exécutées, ces
réparations sont en effet susceptibles
d'apporter plus d'inconvénients que
d'avantages (cf. infra).

Le pontage de fissures
Lorsque des fissures apparaissent sur
des chaussées de type rigide (assise
traitée aux liants hydrauliques), le «point
à temps» reste sans effets: les fissures
réapparaissent dans les mois qui sui-
vent.
On lui substituera la technique du pon-
tage qui consiste à:
— ouvrir et nettoyer la fissure par un jet
d'air chaud sous pression, . et des équipes bien rodées...
— colmater la fissure par l'application
d'un mastic spécial coulé à chaud,
— revêtir de granulats appropriés.
La spécificité de la technique et du
matériel utilisé, nécessitent une pro-
grammation sérieuse des travaux à exé-
cuter.

Les taches relatives à l'entretien courant

palliatif et à l'entretien courant pro-
grammé paraissent relativement peu
onéreuses. C'est une impression trom-
peuse. En réalité, la médiocre tenue
dans le temps des réparations multiplie
le nombre des interventions.
En outre, les chaussées ainsi réparées
offrent aux usagers un niveau de ser-
vice à la fois faible et précaire.
De telles méthodes d'entretien sont
donc irrationnelles. On préférera sou-
vent étudier une politique de renouvelle-
ment des couches de surface, plus
ambitieuse.
. mais le résultat n'est guère satisfaisant.

Le renouvellement de la couche de roulement est une solution plus rationnelle.

109
 La réfection d'itinéraire:
l'entretien général
Ce type de traitement Intéresse la tota-
lité de la superficie de la chaussée. Il
consiste, selon les cas :
— en un simple renouvellement de la
couche de roulement,
— ou en un véritable «renforcement» de
la structure, cette opération s'accompa-
gnant en général d'autres modifications
(géométrie, drainage, environnement)
dans le cadre d'une rénovation com-
plète d'itinéraire.
Renouvellement de la couche de
roulement
Deux techniques sont envisageables :
— les enduits superficiels,
— les enrobés.
Elles sont décrites dans le chapitre 3.
Les enduits superficiels sont la techni-
que «normale» d'entretien des couches
de roulement des réseaux supportant
un trafic faible à modéré.
Leur efficacité est particulièrement
bonne vis-à-vis de l'étanchéité et de
l'adhérence. En revanche, leur effet est
négligeable sur l'uni et la portance des
chaussées.
Leur coût est modéré (13 à 18 F/m^
valeur 1988 pour un « monocouche dou-
ble gravillonnage» réalisé par une
entreprise ; variable selon structure,
superficie à traiter, ongine des granulats,
nature du liant).
En fonction du trafic, la périodicité d'un
tel traitement varie de 8 à 15 ans.
La réussite d'un enduit est conditionnée
par de nombreux facteurs. Outre ceux
inhérents aux matériaux eux-mêmes (et
qui sont décrits au chapitre 3) et aux
conditions de mise en oeuvre, il convient
d'attirer l'attention sur la nécessité d'un
support aussi régulier et homogène que
possible.
Lorsque cette condition est remplie, un
enduit monocouche convient le plus
souvent.
Si ce n'est pas tout à fait le cas, une
structure bicouche ou monocouche
double gravillonnage est souhaitable. Le
liant choisi devra également être adapté
à l'état du support et aux conditions de
trafic.
Lorsque des hétérogénéités impor-
tantes — mais ponctuelles — existent,
une préparation préalable du support
peut encore permettre la réalisation d'un
enduit avec de bonnes chances de suc-
cès. Selon les cas, cette préparation
peut consister à boucher les trous, trai-
ter les fissures les plus ouvertes, ou
reprofiler les affaissements.
Mise en œuvre d'un enduit superficiel. Le camion gravillonneur roule en marche arrière. Un
compacteur à pneus enchâsse les granulats dans le film de bitume.
Un support trop hétérogène conduit
l'opération à l'échec. A cet égard, il
convient d'observer que l'abus du
«point-à-temps» (qui est souvent mal
utilisé) conduit précisément à rendre
hétérogène la surface des chaussées
ainsi traitées, et oblige le maître d'œuvre
à recourir aux enrobés losque le renou-
vellement de la couche ne peut plus
être différé. Anticiper la réalisation
d'un enduit général est le plus sou-
vent un meilleur calcul, qui suppose
toutefois une bonne prévision des Leur domaine d'emploi reste assez
phénomènes et une programmation vaste mais, à l'instar de celui des
budgétaire rigoureuse. enduits, peut être limité par l'état du
support: lorsque celui-ci est très
Les enrobés sont utilisés lorsque la dégradé, l'épaisseur d'enrobé à mettre
nature du support laisse prévoir l'échec
en place peut devenir telle qu'un reprofi-
des enduits.
lage préalable s'impose.
Leur coût (environ triple) est en effet
Dans ce cas, la cause des dégradations
trop élevé pour autoriser leur utilisation
est souvent une trop faible portance de
systématique.
la chaussée vis-à-vis du trafic qu'elle
Ils permettent d'homogénéiser les
supporte, et le reprofilage peut devenir
caractéristiques de la chaussée dont ils
un véritable «renforcement» de la struc-
améliorent légèrement l'uni et la por-
ture.
tance.
Ils offrent en outre un moindre niveau De nouvelles techniques intermé-
sonore et un meilleur confort de roule- diaires entre enduits superficiels et
ment que les enduits. enrobés, se développent aujourd'hui :
En revanche, ils sont relativement moins — enduits épais,
étanches, et peuvent poser des pro- — enduits et enrobés spéciaux,
blèmes d'adhérence si une granulomé- — tapis minces,
trie trop faible est utilisée. Dans ce der- — les coulis bitumineux.
nier cas, la solution «cloutage» (voir Leur utilisation doit faire l'objet d'une
chapitre 3) est intéressante : elle permet, étude préalable par un laboratoire spé-
dans les régions mal pourvues en maté- cialisé.
riaux de qualité, d'utiliser au mieux les Certaines de ces techniques trouvent
ressources locales et de limiter les une application en milieu urbain lorsque
«importations» aux seuls granulats de les contraintes sont telles que l'épais-
cloutage, qui assurent la fonction adhé- seur d'un enrobé traditionnel n'est pas
rence et doivent donc posséder les admissible (caniveaux, bordures de trot-
caractéristiques requises. toirs, écoulement des eaux,...).
110
 ^.^ llise en oeuvrt
' ck. li couche <Je nxikmeni~

( 5 ) ^'^ ^" oeuwe d'une, couche.

^ - ^ de ûjse.
(le-frâvail eit soureryi- réalisé
P3r demi chaussée, sou^
arcukhor AoUie ou pariiclle.]
d-
^ ReconshhAion
des acccAemenis
fiuoftmeri'

des ip^lrtrvçni^

V^y I £-^écufi07 0/un ou oleuK "èpavkrnenh

[Sj-i-T^inihom : siQnalisahon , mârqua^es^ dépendar^cei

Renforcement et calibrage d'une chaussée ancienne.

Rénovation d'un itinéraire
Fréquemment se pose le cas d'une route
qui a longtemps souffert d'un manque
d'entretien chronique, né de difficultés
budgétaires, et supportant un trafic de
plus en plus élevé, de telle sorte que sa
structure n'est plus adaptée pour faire
face aux contraintes qu'elle subit.
La solution ne consiste plus alors à rat-
traper le déficit d'entretien au moyen
d'une nouvelle couche de roulement:
d'une part, les quantités de reprofilage
nécessaires seraient d'un coût élevé, et
d'autre part la tenue dans le temps de
l'ensemble ne serait pas assurée.
Pour adapter la structure au trafic qu'elle
devra supporter, il convient de lui confé-
rer une nouvelle «durée de service»
grâce à une nouvelle assise qui sera elle-
même recouverte d'une couche de roule-
ment appropriée.
Une adaptation de même nature est à
prévoir lorsqu'une chaussée a été volon-
tairement sous-dimensionnée lors de sa
construction et qu'elle arrive à l'expira-
tion de sa durée de service initiale (voir
chapitre 3).
Dans ce cadre selon le niveau de service
final adopté, il peut être souhaitable de
profiter de l'occasion pour adapter les
autres éléments qui font une bonne
route :
— géométrie : calibrage en largeur, recti-
fications ponctuelles de tracé si néces-
saire,
— équipements: marquages, panneaux,
etc.,
— réseaux de collecte et de drainage
des eaux,
— accotements et dépendances.
Inversement, l'amélioration souhaitée
peut porter principalement sur la géomé-
trie de la route et son aménagement,
sans que les qualités structurelles de la
chaussée soient très mauvaises. Il est
généralement possible dans ce cas, de
procéder à un «débombement» qui se
traduit en pratique par un renforcement
sélectif des rives. La grave-émulsion est
un matériau bien adapté à ce type de tra-
vaux car elle admet la mise en œuvre en
épaisseurs faibles à moyennes, et pos-
sède en outre un « pouvoir de renforce-
ment» non négligeable.
Il convient d'attirer l'attention sur la
nécessité de réaliser des épaulements
de largeur suffisante afin de pouvoir
assurer un bon compactage.
Ces travaux exigent souvent une pré-
paration minutieuse et une concerta-
tion avec les riverains et les gestion-
naires de réseaux divers éventuelle-
ment concernés.

Un tel «renforcement de structure» est

onéreux mais permet d'envisager:
— une amélioration importante du
niveau de service rendu à l'usager,
— la possibilité de mettre en place une
politique rationnelle d'entretien ultérieur
et de cohérence de la section à rénover
dans l'itinéraire (à l'échelle départemen-
tale et interdépartementale) : suivi de
l'état de la chaussée, programmation des
interventions (enduits superficiels) qui
deviennent prévisibles et « budgétisa-
bles». Débombement : renforcement sélectif des rives à coordonner avec la rétiabilitation des abords.

111
 L'entretien des dépendances
Les «dépendances» concernent l'environnement immédiat des chaussées et contribuent autant à la pérennité des structures
qu'au confort et à l'agrément des usagers. Leur entretien est donc une nécessité à la fois fonctionnelle et esthétique.
1
L'entretien des dépendances concerne essentiellement les réseaux de collecte et de drainage des eaux, les accotements, et les
talus (leur rôle et leur description sont abordés aux chapitres 2 et 3), les aires d'arrêt ou de repos, les espaces verts, la signalisa-
tion verticale... (69), (70).

Réseaux
d'assainissement(69)
De leur fonctionnement correct dépend :
— la sécurité des usagers, qui peut être
compromise par une stagnation d'eau
sur les chaussées,
— la tenue des différentes couches de
chaussée, qui peut être très affectée par
des teneurs en eaux élevées dans les
assises et le sol support.
Ces réseaux sont principalement com-
posés de fossés, de collecteurs, de
drains et d'exutoires.

Le cas des drains est particulier dans la

mesure où Ils sont pratiquement inac-
cessibles d'une part, et qu'ils cessent Curage des fossés : indispensable pour un assainissement correct.
parfois de fonctionner pour cause de
«colmatage» d'autre part (leur paroi
devient étanche et ne laisse plus l'eau
percoler à l'intérieur). Il est donc difficile
de les entretenir: c'est leur conception
initiale qui doit garantir leur bon fonction-
nement permanent (possibilité de net-
toyage par hydrocurage).

En revanche, les fossés et collecteurs ne

peuvent qu'être obstrués (par la végéta-
tion notamment) et leur accessibilité
autorise leur remise en état par des
outils adaptés.
Les fossés Les collecteurs
Ils doivent faire l'objet de curages pério- Ils peuvent être visités au moyen des
diques destinés à éliminer la végétation regards prévus à cet effet. En principe,
et les détritus éventuels, et à reconsti- c'est au niveau de ces regards que s'ac-
tuer leur profil d'origine (maintient du fil cumulent les éléments indésirables qui
d'eau et de la capacité). sont donc facilement éliminés. On peut
On pensera, en particulier, à effectuer se servir à cet effet d'une hydrocureuse.
systématiquement ce curage lors des
«travaux préparatoires» d'une chaussée
avant «enduisage». On respectera au
mieux une forme de fossé compatible
avec les fauchages ultérieurs (forme en
«V»), et on veillera à ne pas augmenter
l'agressivité du fossé vis-à-vis des véhi-
cules en perdition, à défaut de pouvoir
diminuer cette agressivité.

Les constructeurs proposent une

gamme très étendue de matériels aptes
à ce travail et pouvant s'adapter sur des
engins allant du tracteur agricole à la
pelle hydraulique.
Le coût de cette opération varie de 10 à
40 F par mètre (pour des travaux exé-
cutés à l'entreprise) selon les quantités à
éliminer et la nécessité de les transpor-
ter ou non en décharge.
D'une manière générale
— veiller à assurer la continuité des
réseaux, notamment au droit des
entrées riveraines,
— profiter des visites périodiques d'itiné-
raire pour relever les interventions
nécessitées par l'état des réseaux : obs-
truction brutale accidentelle, dégrada-
tion des maçonneries, tampons, grilles,
etc.

112
 Accotements
Leur entretien consiste essentiellement à
éviter qu'ils ne forment un « piège à
eau», que ce soit en limite de chaussée
(accotement surélevé) ou dans leur pro-
pre emprise (affaissements, déforma-
tions diverses).

La niveleuse est en général l'engin

adapté pour combattre une situation
anormale, moyennant un coût voisin de 2
à 10 F/m^ (pour des travaux exécutés à
l'entreprise), selon les quantités et s'il y a
nécessité ou non de transporter les
déblais en décharge.

L'inconvénient d'un accotement surélevé

peut également être pallié par la réalisa-
tion de saignées transversales assez
nombreuses pour acheminer rapidement
l'eau de ruissellement vers les fossés.
Cette disposition est cependant peu
confortable pour l'usager qui souhaite
stationner, ainsi que pour les piétons et
peut constituer un facteur aggravant (si
elle a été mal réalisée) en cas de perte
de contrôle de véhicules.

Le dérasement d'accotement s'il sup-

prime cette gène, facilite le fauchage
mais supprime aussi une certaine aide Accotement surélevé : la réalisation de saignées est un palliatif peu onéreux.
au guidage, appréciable dans certaines
conditions géométriques. Il doit de plus
être régulièrement refait.

Pour les dérasements comme pour les

saignées, l'apparition récente de maté-
riels spécifiques est intéressante au plan
économique à condition de programmer
les travaux. Talus
Leur entretien consiste à prévenir les
glissements, et le cas échéant les chutes
de pierres, ou à y remédier si nécessaire.
Les visites périodiques doivent mettre en
évidence les actions à entreprendre :
— purges, nettoyage ou reconstitution
des talus dans les zones de forte érosion.
Le cas échéant, la pose de nappes de
grillage favorise la stabilisation superfi-
cielle,
— stabilisation par plantation d'essences
appropriées,
— réfection ou aménagement des des-
centes d'eau. Recherche des éventuelles
venues d'eau susceptibles de provoquer
des coulées de boue, ou en montagne,
des chutes de glaçons lors du dégel,
— élimination ou ancrage des blocs ins-
tables éventuels,
— dégagement dans les meilleurs délais
des matériaux éboulés sur les chaussées
et mise en place d'une signalisation de
danger.
Pour les glissements ou éboulis impor-
tants, il est parfois indispensable d'envi-
sager des travaux lourds (soutènement,
reprise de pentes, drainage, etc.). Ceux-
ci ne devront toutefois être envisagés
qu'après une étude spécifique.

Talus rocheux : protéger les usagers contre

les chutes de pierres (filets, pièges à
cailloux)-

113
 Plantations et
enher1)ements
Entretien courant des plantations
(70)
Les différentes formations ligneuses (ali-
gnements, haies, masses boisées, etc.)
doivent être entretenues régulièrement.
Les principaux travaux à effectuer sont
les tailles (élagage, recépage, rabat-
tages, etc.) et le nettoyage du sol. Toutes
ces opérations ont pour but de maintenir
les végétaux dans des limites compati-
bles avec la sécurité routière et avec les
installations avoisinantes (habitations,
lignes EDF, PTT, etc.). Elles permettent
d'assurer la pérennité du couvert végétal
et donnent un aspect agréable aux
abords routiers.
Faire respecter la servitude de visibilité
Les problèmes de visibilité doivent faire dans les « triangles de visibilité ".
l'objet d'une attention particulière. Ainsi,
la recherche des manques de visibilité
dans des sections encaissées ou
sinueuses, le dégagement des triangles
de visibilité en carrefour, le maintien des
servitudes de visibilité, l'entretien de la
végétation poussant sur le domaine
public et gênant la visibilité ou masquant
des panneaux, sont des actions souvent
indispensables (voir chapitres 2 et 4). On
doit veiller à ce que les plantations ne
soient pas agressives pour les usagers
en difficulté. Les plantations de hautes
tiges seront implantées éloignées au
maximum du bord de chaussée (cf. cha-
pitres 5 et 6).
Le désherbage chimique des plantations
est toujours très nocif pour les végétaux
ligneux et il convient d'éviter de traiter
avec des produits reconnus actifs contre
les arbres (le pichlorame est à proscrire
dans tous les cas).

Le débroussaillage concerne essentielle-

ment les abords de la chaussée, et les
zones de dégagement de visibilité.

Que ce soit pour se débarrasser des

broussailles ou des résidus de taille ou
d'abattage, la technique du brûlage est
à éliminer totalement des opérations
d'entretien. En effet, les inconvénients
sont multiples : sécurité des usagers, ris-
ques de propagation, dégâts aux arbres,
appauvrissement de la faune et de la
flore, aspect déplaisant.

Les entreprises chargées de l'élagage

des végétaux aux abords des lignes
électriques aériennes sont tenues de
l'exécuter dans les règles de l'art, sans
Mécanisation de léntretien : seule solution compromettre la survie des sujets, et
rationnelle. sans détériorer leur allure.

114

f^-I-.
l/l.-»
T , • v'r<,.,..
Fauchage : des matériels adaptés.
Abattages
La durée de vie moyenne des arbres est
très variable. Mais d'autres raisons que
l'exploitation rationnelle des arbres peu-
vent en nécessiter l'abattage : sécurité,
mauvais état, maladies, élargissement
de chaussée et autres travaux routiers.
Toutes précautions doivent être prises
vis-à-vis de la circulation (signalisation
provisoire adéquate), vis-à-vis des végé-
taux voisins, des constructions rive-
raines, des lignes aériennes (prendre
contact avec les services concernés).
Le dessouchage est nécessaire lorsque
l'arbre est proche de la chaussée.
Entretien des gazons et zones
herbeuses (70)
L'entretien a pour but :
— de favoriser l'assainissement de la
chaussée (fossés et autres ouvrages),
— de maintenir la visibilité nécessaire
aux usagers de la route,
— d'éviter la propagation de certaines
espèces (chardons,...) dans les cultures
voisines,
— de donner un aspect agréable et pro-
pre aux abords routiers.
Pour parvenir à ces résultats deux types
d'interventions sont pratiqués couram-
ment:
— l'entretien mécanique (fauchage),
— l'entretien chimique (désherbants,
totaux ou sélectifs, et limitateurs de
croissance).
; , ^ .^ - -, • - • i c
Le fauchage
Les besoins et les modalités du fauchage
sont variables en fonction des surfaces
considérées, de la sécurité routière, des
risques d'incendie, du type d'entretien
retenu (gestion uniforme ou extensive
des accotements), du niveau de service
de l'itinéraire, et donc de la politique défi-
nie.
La fréquence des fauchages dépend
également des facteurs climatiques, des
espèces herbacées, du site et des fac-
teurs économiques, avec un nombre
d'interventions réduit au minimum com-
patible avec les impératifs techniques et
esthétiques.
On peut en particulier faucher fréquem-
ment une largeur restreinte pour des rai-
sons de sécurité et n'effectuer qu'une
passe annuelle tardive sur le reste de
l'accotement.
Entretien chimique : un complément éventuelhomologation officielle qui définit leurs
qui suppose certaines précautions.
115
La période de fauchage s'étale en géné-
ral de début mai à fin septembre. Dans
tous les cas des protections seront prises
vis-à-vis de la faune sauvage (période
de nidification) et du maintien des
espèces naturelles fragiles.
Les travaux de fauchage posent des pro-
blèmes de sécurité: une attention parti-
culière est à porter à la formation des
personnels et à la signalisation des chan-
tiers mobiles (cf. chapitre 4).
Des matériels de fauchage nouveaux dits
à grands rendements sont apparus sur le
marché. Ils nécessitent une formation
spécifique des conducteurs et une bonne
programmation des travaux pour les ren-
tabiliser.
L'entretien chimique (71 )
Dans certains cas, l'entretien chimique
peut intervenir en complément au fau-
chage mécanique.
Le choix d'un herbicide doit tenir compte
des critères suivants:
— caractères des espèces adventices à
détruire,
— respect des plantes à conserver,
— rémanence,
— facilité d'emploi,
— innocuité pour l'utilisateur et la faune,
— prix.
Il importe de respecter le dosage prescrit
et de traiter pendant une période climati-
que favorable, sans contaminer les cul-
tures voisines.
Il existe trois types de traitement :
— le désherbage sélectif: destruction
des dicotylédones tout en conservant les
graminées,
— le débroussaillage: élimination des
végétaux ligneux ou semi-ligneux,
— le désherbage total, utilisé ponctuelle-
ment lorsque toute végétation est indési-
rable.
Outre ces traitements dont le but est de
détruire certains ou tous les végétaux, il
existe des limitateurs de croissance dont
le but est de ralentir la croissance des
graminées durant la période de végéta-
tion. Ils sont généralement associés à un
désherbant sélectif pour éviter la prolifé-
ration des dicotylédones.
Cette technique constitue une solution à
étudier au plan économique. Elle peut
réduire la fréquence du fauchage mais
non le supprimer (sauf ponctuellement),
mais présente tous les inconvénients liés
à l'emploi de produits chimiques plus ou
moins toxiques. L'entretien chimique doit
faire l'objet d'une pratique réfléchie.
Les produits employés sont soumis à une
conditions d'emploi.
 Signalisation par panneaux
EçLuipements de sécurité La satisfaction des besoins des usagers
dans ce domaine impose de nombreuses
Comme toutes choses faisant l'objet
qualités: homogénéité, lisibilité, compré-
d'une utilisation, les équipements évo-
hension, adaptation à la situation, etc.
luent, (poussières, déchets divers, salis-
L'expérience montre qu'un contrôle
sures des accessoires routiers, dégrada-
périodique de cette signalisation est par-
tions de la signalisation, etc.). De même,
ticulièrement nécessaire, ne serait-ce
en fonction d'études nouvelles, des élé-
qu'à cause de la mise en place progres-
ments concourant à la sécurité peuvent
sive de cette signalisation, posant le pro-
être améliorés, ce qui entraîne parfois
blème de sa cohérence et de son homo-
des modifications de la réglementation.
généité. D'autre part, l'évolution de la
Enfin, l'évolution des conditions de circu-
réglementation (modification de la forme
lation rend bien souvent nécessaire
de certains panneaux, introduction de
l'adaptation des équipements existants,
nouveaux dispositifs) implique parfois
voire dans certains cas l'implantation de
certaines remises en ordre de la signali-
nouveaux équipements.
sation existante.
Toutefois il convient de rester vigilant sur
l'encombrement des dépendances, Ces inspections, à réaliser de jour et de
lequel pénalise certaines opérations nuit, peuvent porter en particulier sur:
d'entretien, telle le fauchage. — la vérification de la conformité de la
Tout ceci fait que les équipements ne signalisation en place,
peuvent être considérés comme figés, — la vérification de l'implantation et
l'examen des supports (des supports Marquages
mais doivent au contraire faire l'objet de
visites, d'inspections périodiques réali- surdimensionnés ou inadaptés pouvant La signalisation au sol a une importance
sées avec un œil critique, afin de déceler constituer des obstacles dangereux), telle qu'elle doit faire l'objet d'examens
les imperfections et les défauts mineurs — la propreté des équipements. périodiques, non seulement dans le but
qui ont souvent pour l'usager une très d'en contrôler l'usure, mais également
grande importance. Les remèdes sont Enfin, on peut être amené, à la suite avec l'idée de repérer les absences
alors des actions se situant entre des d'études systématiques sur des itiné- anormales en gardant en particulier à
opérations d'entretien courant et des raires, à remplacer un certain nombre de l'esprit le rôle de balisage qu'elle peut
actions d'aménagement nécessitant des panneaux pour obtenir une bonne homo- jouer.
investissements importants. Ces opéra- généité, et pour cela:
tions sont toutefois très favorables, tant — rendre rétroréfléchissants tous les Comme pour la signalisation par pan-
du point de vue de la sécurité que de panneaux, neaux, un examen de nuit est intéres-
celui de «l'image de marque» qu'elles — remplacer les anciens panneaux à sant, puisqu'il permet une observation
permettent de donner de la route aux fond crème par des panneaux à fond dans des conditions où le marquage est
usagers. blanc, particulièrement utile.
— mettre les panneaux sur mâts pour
dégager la visibilité, etc.

'^v^r^'^

vi^^vm:
» -_ 4-
V , Dispositifs de retenue
V:>'. ' ?* ' ; ' .: • •' > / -^
Les glissières de sécurité constituent un
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/ de l'évolution des spécifications techni-
•^ "/ - " -'J - ( '7.'•'^y y/ ques consécutive à des recherches
récentes, ou encore à la suite de modifi-
cations des conditions de fonctionne-
ment de la glissière sur le site (travaux
ayant modifié le niveau de la chaussée,
par exemple). Par ailleurs, un bon fonc-
tionnement du dispositif exige sa répara-
Une glissière de sécurité endommagée ne fonctionnera pas deux fois. tion immédiate après tout accident.

116
 dJ-.-Ate!^ •

Les ouvrages d'art (ponts,

passerelles, tunnels, buses,
murs de soutènements)
Les collectivités locales possèdent près de 46000 ponts (d'ouverture supérieure à 5 m) représentant un patrimoine estimé à 51
milliards de francs et 482 tunnels d'une valeur voisine de 5 milliards de francs (valeurs janvier 1988).
Ces ouvrages doivent être régulièrement reconstruits. La cadence de renouvellement des ponts, par exemple, peut varier de 30 à
100 ans ou davantage selon les matériaux et la technique employés, selon l'usage qui en est fait, mais aussi en fonction du soin
apporté à leur surveillance et à leur entretien (72).
Le problème de la construction d'un ouvrage neuf se pose rarement dans le cadre des voiries concernées par le présent guide.
En revanche la réparation, le renforcement, voire la reconstruction d'un pont existant, peuvent s'avérer nécessaires.
Ce type de travaux représente une charge financière considérable pour la collectivité gestionnaire. Le moyen le plus efficace de
minimiser cette charge est d'assurer une surveillance attentive et régulière, de manière à intervenir rapidement pour effectuer
des travaux d'entretien, voire de petites réparations.

Avant d'admettre la circulation, le ser-

Construction et
renouvellement des
ouvrages
L'ouvrage le plus facile à gérer est celui
qu'on évite de construire, et ceci doit
être considéré avec attention par tout
décideur quand il doit choisir entre un
projet comportant la construction d'un
ouvrage et un autre n'en comportant
pas.
Lorsque la décision de construire un
ouvrage est prise, elle intègre à la fois
des données techniques (résistance,
gabarits, tracé), et des données écono-
miques, parmi lesquelles la longévité de
l'investissement.
En effet, à l'inverse d'une chaussée que
l'on peut renforcer et élargir progressi-
vement, la modification d'une seule des
données de base d'un ouvrage existant
(largeur roulable ou force portante par
exemple) remet en cause toute la struc-
ture et exige un apport important de
capitaux concentré dans le temps.
C'est pourquoi il ne faut pas être trop
tenté par une diminution du premier
investissement (ordre de grandeur pour
un pont: 7 300 F TTC par m^ de tablier,
valeur 1987).
Intégration d'un pont
construit par des tiers
dans la gestion d'une
collectivité locale
Il peut arriver qu'un service public ou
une société d'aménagement doivent
rétablir une voie communale ou départe-
mentale interrompue par un investisse-
ment tel qu'une déviation de route natio-
nale, une autoroute, une voie ferrée, un
barrage ou un aménagement de ZAC.
Il convient alors d'éviter la prise en
charge de l'ouvrage par la collectivité
locale et de laisser l'obligation de son
entretien et éventuellement, de son rem-
placement, au service qui a provoqué
l'interruption de la communication.
Préalablement aux travaux, il faut établir
une convention définissant les condi-
tions techniques et financières de ges-
tion de l'ouvrage (remise, surveillance,
entretien et réparation ou renforcement).
vice public constructeur et la collectivité
doivent établir contradictoirement un
procès verbal de mise en service du
pont.
Quand le service public qui a inter-
rompu, puis rétabli la circulation, occupe
la partie supérieure, comme c'est le cas
pour une voie ferrée franchissant une
route, la convention est simple à rédiger :
le gestionnaire de la voie portée prend
toute dépense de gestion en charge,
mise à part la signalisation sur la voie
franchie. (Dans le cas des tunnels,
l'éclairage et la ventilation sont à imputer
au constructeur).
Dans le cas contraire, il devient impossi-
ble de désigner un gestionnaire unique
et il convient de dissocier la fonction
porteuse assurée par l'ouvrage, de la
fonction d'usage assurée par la voie por-
tée (NB: la chappe d'étanchéité et les
joints de dilatation sont à intégrer dans
la fonction porteuse).

Les ouvrages d'art : un patrimoine

à entretenir.

117
La convention pourra par exemple stipu-
ler que tout ce qui concerne la fonction
d'usage sera à la charge de la collectivité
locale propriétaire de la voie portée. Mal-
gré cette limitation, le strict entretien de
la fonction d'usage constitue une charge
financière souvent lourde, pour une
petite commune dont le budget peut être
sensiblement obéré par le seul entretien
d'un garde-corps ou d'un dispositif de
retenue qui n'auraient pas lieu d'exister
si l'ouvrage lui-même n'avait pas été
construit.
Dans le même ordre d'idées, il faut refu-
ser, en cas de classement d'une voie
dans le patrimoine communal ou dépar-
temental, de prendre en charge un pont
ou un tunnel existant sans exiger une
étude préalable de son état de service
qui doit être effectuée conjointement par
un laboratoire et un bureau d'études spé-
cialisés (cette étude exige en effet au
minimum une «inspection détaillée
exceptionnelle» qui doit être complétée
le cas échéant par des investigations et/
ou un calcul). La modification
des caractéristiques initiales
La remise de l'ouvrage comporte égale- d'un ouvrage suppose
ment celle du dossier de l'ouvrage (73). un investissement important...
Il convient, à cette occasion, d'établir un
bilan prévisionnel de surveillance et d'en-
tretien, et si possible d'obtenir le verse-
ment d'un capital correspondant à cette
charge. < - ^ -

Nécessité d'une
surveillance : un
patrimoine à gérer
La notion communément admise de
pérennité des ouvrages est trompeuse.
Périodiquement, des sinistres spectacu-
laires le démontrent (Tunnel de Vierzy en
1972, Tours en 1978, Beaugency en
1979, Coubon-sur-Loire en 1980, Sully-
sur-Loire en 1985).
C'est pourquoi il est indispensable de
surveiller et d'entretenir les ouvrages :
— pour préserver le patrimoine,
— pour assurer la sécurité des usagers.
Différer une intervention entraîne tou-
jours des dépenses de remise en état
hors de proportion avec les économies
espérées. ... qui peut toutefois se justifier.
Il convient donc de définir une politique
de surveillance et d'entretien des
ouvrages et de s'organiser pour la mettre
en oeuvre.
— Les plus anciens ponts en béton armé précédent par la mise sous tension
Une durée de vie limitée ont été construits aux environs de 1900 mécanique des câbles qu'il contient, est
Si la longévité des ponts en maçonnerie (certains sont encore en bon état). utilisé pour les ouvrages de grande por-
atteint plusieurs siècles, à condition que — Les plus anciens ponts en béton pré- tée.
leurs fondations ne soient pas emportées contraint ne datent que de la fin de la Les tunnels et les murs de soutènement
par les eaux, et qu'ils soient entretenus, seconde Guerre mondiale. évoluent en général sous l'action exer-
l'expérience manque encore pour Depuis quelques décennies, les progrès cée par la pression des terrains, la per-
connaître la longévité moyenne des des techniques et la hausse des coûts de colation et la pression des eaux, les
autres types de ponts puisque : main-d'œuvre ont conduit à réaliser la cycles de gel et dégel.
— Le plus ancien pont métallique fran- grande majorité des ouvrages à l'aide de
çais ne date que de 1802 (la longévité béton armé et de béton précontraint.
moyenne des ponts métalliques est Le béton précontraint, dont le mode de
actuellement évaluée à un siècle). fonctionnement diffère totalement du

118
Il est difficile de considérer une durée de
vie moyenne pour ces ouvrages. Il est
certain toutefois que tous les tunnels
datant de plus d'un siècle ont dû faire
l'objet d'importants travaux confortatifs.
Les buses métalliques ont commencé à
être utilisées vers 1945. Leur durée de
vie dépend essentiellement de l'agressi-
vité de l'environnement. Elles requièrent
donc un entretien plus régulier que les
autres types d'ouvrages.
La sécurité
Au-delà des aspects économique et
tecfinique, la sécurité des personnes et
des biens doit être garantie.
Des accidents, quelquefois dramatiques:
— accidents de personnes,
— mais aussi, interruption de trafic, rup-
ture des canalisations d'alimentation en
eau ou en gaz, etc.,
auraient pu être évités au prix d'une sur-
veillance régulière permettant d'appré-
cier l'état réel des ouvrages et de pren-
dre, en temps utile, les mesures appro-
priées.
Quelques cas d'accidents :
— Sinistre du pont de Saint-Marcel sur
l'Aude (CD 607) en 1954.
Il s'agit d'un ouvrage en béton armé, à
deux piles en rivière. Une des piles,
minée par des affouillements, s'écroule
au cours de la nuit du 21 septembre
1954, entraînant la cfiute de la travée de
rive correspondante. L'accident fait un
mort.
Une visite régulière des appuis aurait
permis une action préventive peu oné-
reuse.
— Effondrement du pont en maçonnerie
sur l'Arnon à Migny dans l'Indre
(CD 190) en 1984.
— Rupture d'une buse du CD 42 près
d'Archettes en 1985: 6 blessés.
— Effondrement d'un pont métallique sur
le canal de l'Est à Stenay en 1986.
— Rupture d'un mur de soutènement sur
la voie express de St-Etienne en 1988.
Une surveillance attentive peut minimiser
l'importance des opérations d'entretien.
Principales causes
d'accidents
Actions accidentelles
Les ponts peuvent être soumis à des
actions accidentelles :
— cfiocs dus à la circulation routière, flu-
viale...,
— incendies,
— seismes,
— avalanchies...,
actions qui peuvent conduire à leur mise
hors service.
Actions de Teau
L'eau est le plus grand ennemi de tous
les ouvrages d'art. Lorsque l'étanchéité
est défaillante, l'eau s'infiltre et attaque
tous les matériaux (dissolution des mor-
tiers et bétons, corrosion des métaux...).
Les effets de l'eau sont aggravés par le
gel et les sels de déverglaçage.
Ponts anciens en maçonnerie
Dans les sinistres affectant des ponts
anciens en maçonnerie, il faut incriminer
principalement la précarité de l'état des
appuis (piles et culées), fondés trop
superficiellement par manque de moyens
techniques à l'époque de la construction.
Ponts métalliques et ponts
suspendus
Il faut souligner les dangers que fait cou-
rir une insuffisance de la maintenance
des ponts métalliques dont la protection
contre la corrosion n'est plus assurée.
119
Il est à noter que certains ponts suspen-
dus anciens ne peuvent supporter les
charges routières actuelles. Le non-res-
pect des limitations de charges provo-
que, parfois, des accidents spectacu-
laires. Ce fut le cas du vieux pont de
Montmerle, dont le platelage en bois,
limité à 1,5t, a été traversé par un
camion de 141 en charge.
Certains ponts suspendus présentent
des risques de «rupture fragile» de cer-
taines pièces de suspension. Ce fut le
cas du pont de Sully-sur-Loire en 1985.
D'une façon générale, l'intensité crois-
sante du trafic engendre des phéno-
mènes de fatigue : ces phénomènes sont
inquiétants, par exemple dans les via-
ducs métalliques démontables (ouvrages
provisoires) maintenus en service au-
delà de la durée normale.
Ponts en béton précontraint
Les structures modernes de ces
ouvrages, faisant appel à une haute
technicité, ont connus ces dernières
années des déboires obligeant à des
mesures de renforcement. Il s'agissait de
défauts de conception parfois combinés
à des défauts d'exécution.
Ponts anciens en béton armé
Ces ouvrages peuvent être sujets à des
accidents de nature analogue aux précé-
dents, mais leur relative rusticité permet
souvent de les réparer. En outre les
ouvrages anciens présentent des désor-
ganisations du matériau béton armé dont
les techniques de réparations sont diffi-
ciles.
Tunnels
Les accidents concernent en général des
chutes de pierres au voisinage des
« têtes » des ouvrages.
En section courante, l'altération du
rocher ou du revêtement sous l'action de
l'eau ou du gel peut provoquer la chute
d'éléments de voûte et amorcer un pro-
cessus d'effondrement.
Dans le cas des tunnels de versant, cas
généralement rencontré sur les voies fai-
blement circulées, l'instabilité générale
du versant peut conduire aux mêmes
effets.
En période de dégel, la chute de stalac-
tites de glace est également à craindre.
Murs de soutènement
La répétition et l'agressivité croissante
des charges dues au trafic sont une des
causes principales d'éboulement. Une
autre cause est la mise en pression de
l'eau contenue dans les sols derrière un
mur mal drainé. Il y a lieu d'être particu-
lièrement attentif à ce phénomène
lorsqu'un mur ancien en pierres sèches
doit faire l'objet d'un rejointoiement qui
risque de le rendre imperméable. Mur de soutènement traditionnel, en pierres sècties.

Dispositions relatives aux réseaux Des «protocoles» rigoureux doivent

Mesures préventives
Quelques mesures doivent être systéma-
tiquement appliquées en vue de prévenir
les accidents d'ouvrages.
Réglementation et surveillance des
conditions d'exploitation des
ouvrages
— respect des surcharges admissibles
et des vitesses limites,
— contrôle et pesage des poids lourds,
— interdiction des convois anormale-
ment agressifs.
Les réglementations en cette matière
sont du ressort des collectivités locales.
Surveillance et réglementation de
l'extraction de matériaux dans les
rivières
Ces extractions peuvent provoquer un
approfondissement du lit s'étendant de
proche en proche, souvent très loin en
amont, qui peut conduire à un abaisse-
ment généralisé du fond du lit, mettant en
danger les fondations des ouvrages. (Les
préoccupations actuelles en matière de
protection de l'environnement conduiront
à terme à l'abandon de ce type d'exploi-
tation).
et conduites empruntant les
ouvrages
Certaines canalisations ne présentent
pas les garanties de résistance ou de
pérennité. Il s'ensuit par exemple, des
fuites d'eau provoquant la corrosion des
éléments métalliques de l'ouvrage, la
destruction des maçonneries.
La rupture d'une conduite peut entraîner
l'effondrement d'un ouvrage. Il convient
de citer le cas d'un pont Suisse sous l'ac-
tion de l'eau après rupture d'une canali-
sation, et celui d'un pont Bailey en 1985
sous l'action de l'incendie suite à la rup-
ture d'une conduite de gaz.
L'emprunt d'un ouvrage par les canalisa-
tions n'est pas un droit et l'autorisation ne
doit être accordée et maintenue que si
leur conception est compatible avec les
besoins de maintenance de l'ouvrage.
La dualité de gestion existant pour cer-
tains réseaux conduit parfois à une
absence totale de surveillance. Si les col-
lectivités gestionnaires de leurs ouvrages
n'exercent pas la surveillance directe des
canalisations, elles doivent être tenues
informées par les concessionnaires des
incidents et accidents survenant sur leur
réseau.
être établis et respectés. Les contrôles et
les programmes de surveillance et d'en-
tretien doivent être coordonnés entre les
différents intéressés, à l'initiative des col-
lectivités locales.
Précautions à prendre lors de la
réalisation de certains travaux
dans le voisinage des ouvrages
Il est indispensable que la collectivité soit
consultée avant le lancement de certains
travaux :
— ouvertures de tranchées au voisinage
des culées ou massifs d'ancrage,
— battage de palplanches, de pieux, etc.
au voisinage des ouvrages. Certains tra-
vaux sont susceptibles, en effet, de
transmettre aux fondations des appuis
des vibrations dangereuses,
— travaux susceptibles de modifier le
niveau des nappes phréatiques, notam-
ment en zones alluviales, en raison des
incidences possibles sur la tenue des
fondations.

120

Surveillance et entretien
La surveillance d'un ouvrage (72), (73),
(74), a pour objet de donner à tout
moment une juste idée de son état et
donc de permettre, au besoin, de pren-
dre les mesures nécessaires en cas de
danger immédiat.
La surveillance s'exerce :
- de façon continue (surveillance
continue),
— de façon périodique (visites et ins-
pections détaillées).
Un document de base: le dossier
d'ouvrage
La surveillance continue doit s'exercer
sur tous les ouvrages.
Des visites annuelles et des inspections
détaillées périodiques sont nécessaires
sur la plupart des ouvrages ; leur consis-
tance est à définir par le service techni-
que gestionnaire dans chaque cas parti-
culier en fonction de l'ouverture, de l'âge,
de la nature du pont, ainsi que de son
environnement et des agressions qu'il
subit normalement. Il y a lieu de tenir
compte également des dates de fin de
garantie.
Cette surveillance implique que les ser-
vices qui en sont chargés disposent d'un
inventaire complet des ouvrages et des
principaux renseignements qui les
concernent (banque de données ouvrage
d'art).
••~\t
r ^ '
. ^ '
Cet inventaire doit permettre d'établir des
calendriers annuels de visite et d'inspec-
tion détaillée de façon à avoir l'assurance
que tous les ouvrages sont convenable-
ment surveillés; il doit constituer un
tableau de bord permettant de program-
mer les actions d'entretien et de répara-
tion mises en évidence par cette surveil-
lance.
Les constatations faites pendant les opé-
rations de surveillance ainsi que les ren-
seignements relatifs aux interventions
faites au titre de l'entretien et des opéra-
tions de réparation, doivent être réperto-
riés dans les dossiers d'ouvrages (73).
Il convient également de consigner dans
ce dossier tous les accidents et incidents
notables, dès qu'ils se produisent: pas-
sage de convoi exceptionnel, choc acci-
dentel, crue, tempête, gel intense, glisse-
ment de terrain, chutes de blocs, infiltra-
tions, etc.
Ces éléments s'ajoutent aux pièces rela-
tives à la réalisation initiale, lorsqu'elles
existent, et aux pièces définissant l'état
de référence qui sont fondamentales.
Confortement d'un mur:
de petites entreprises locales
peuvent réaliser des travaux
d'une esthétique satisfaisante.
121
Tous les ouvrages doivent être
entretenus
Les opérations d'entretien sont des
actions à caractère préventif. Les
moyens à mettre en oeuvre sont souvent
modestes dans le cas de l'entretien
courant (élimination de toute végétation
nuisible sur et aux abords de l'ouvrage,
par exemple) mais peuvent également
faire appel à une certaine technicité dans
le cas de l'entretien spécialisé (par
exemple : mise en peinture des ouvrages
métalliques pour assurer la protection
contre la corrosion, maintenance des ins-
tallations électromécaniques sous tun-
nel).
La sécurité publique
En cas d'urgence, des mesures spé-
ciales sont à prendre pour éviter l'aggra-
vation des désordres constatés et assu-
rer la sécurité publique :
- restrictions de circulation : réduction
des charges autorisées, confirmées si
besoin est, par la mise en place de gaba-
rits limitant la hauteur ou la largeur;
réduction des vitesses autorisées sur
l'ouvrage, instauration de sens uniques,
etc.
— mise en surveillance renforcée: lors-
que l'état des ouvrages le justifie, ou en
cas de doute sur leur état réel. Cette
mesure se traduit par des investigations
complémentaires propres à éclairer la
prise de décision (mise hors service de
l'ouvrage ou nature des réparations à
entreprendre).
En résumé : une affaire de
spécialiste
Pour la surveillance et l'entretien de leurs
ouvrages d'art, les collectivités locales
peuvent recourir, selon leurs besoins, à
une aide extérieure en faisant appel :
— soit aux divers services techniques
spécialisés de l'Etat,
— soit à des bureaux d'études techni-
ques privés,
— soit enfin à des entreprises spéciali-
sées apparentées ou non à des bureaux
d'études techniques.
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 8

La route en hiver
Lutte contre la neige et le verglas
Le service hivernal 124
Les moyens 124
Les méthodes 129
Principes pour l'organisation du service hivernal 130

Effets du gel et du dégel

Gel et dégel des chaussées 131
Les barrières de dégel 134

123
 Lutte contre la neige et le verglas
Les intempéries hivernales (neige, verglas) peuvent compromettre l'utilisation du réseau routier, aussi bien en ville qu'en rase
campagne ; or, l'évolution sociologique et l'économie des régions exigent à l'heure actuelle un usage quasi-permanent de la route
par tous temps et en tous lieux. On imagine ainsi aisément, dans ces conditions, l'importance des responsabilités qui incombent
dans ce domaine tant aux autorités locales qu'aux techniciens qui les conseillent.
Une politique de service hivernal est donc nécessaire :
— pour éviter la paralysie des régions en permettant notamment d'assurer :
• les transports de marchandises,
• la distribution du courrier,
• les transports collectifs et les déplacements individuels, etc.
- et pour garantir la sécurité des personnes en améliorant les conditions de circulation des usagers et des services d'urgence
(pompiers, police, médecins, ambulances).

Le service hivernal
Les "Plans d'interventions de viabilité
hivernale» (PIVH) précisent pour les dif-
férents réseaux (Etat, départements,
communes) les niveaux de service à
atteindre en période hivernale. Ces
niveaux imposent des délais d'interven-
tions et des périodes d'application.
Les commentaires figurant dans le para-
graphe «principes pour l'organisation du
service hivernal » sont à formaliser dans
un PIVH remis périodiquement à jour,
véritable support du service hivernal. Ce
dossier devrait en outre prévoir un «plan
de situation exceptionnelle» en cas d'in-
tempéries inhabituelles, reformulant
ainsi les priorités d'intervention.

Les moyens
En hiver, chaque usager de la route peut
se prémunir individuellement contre la
glissance des chaussées en utilisant des
équipements spéciaux (pneus neige,
pneus à crampons, chaînes, etc.). L'effi-
cacité de tels équipements reste cepen-
dant limitée. La solution collective au
problème global de la circulation hiver-
nale doit donc concerner directement
Une politique de servicee hivernal est nécessaire pour éviter la paralysie des villes
les causes (neige et verglas) en définis- et des campagnes.
sant les priorités d'interventions, les
objectifs de celles-ci en terme de
niveaux de service recherchés (81), et
en informant les usagers de ces der-
niers.
Selon le niveau de service recherché,
les traitements à la disposition des ser-
vices peuvent être :
— préventifs : intervention avant la for-
mation du verglas ou la chute de neige
lorsque les prévisions météorologiques
laissent présager leur arrivée, à l'aide
d'un fondant chimique afin d'éviter ou de
faciliter les interventions curatives.
— ou curatifs: élimination aussi rapide
que possible de la neige ou du verglas,
par raclage ou par fusion.
Pour mener à bien ces opérations, les
services chargés de la «viabilité hiver-
nale» ont à leur disposition différentes
méthodes faisant appel à des matériaux
et des matériels spécifiques.

124
Les matériaux : deux modes de
fonctionnement
Les abrasifs. Un «abrasif» est un maté-
riau (gravillons, sable, cendres, sco-
ries...) qui, répandu sur la chaussée
enneigée ou verglacée, permet de créer
une rugosité artificielle entre le pneumati-
que et la chaussée, améliorant ainsi
l'adhérence du véhicule. Cette améliora-
tion est cependant de courte durée et
nécessite des épandages fréquents.
C'est la méthode la plus ancienne pour
améliorer la circulation hivernale. Elle
conserve encore de nos jours un intérêt
certain, grâce à sa simplicité et à l'abon-
dance des matériaux utilisables.
Elle peut constituer un bon substitut pour
maintenir la circulation dans des situa-
tions difficles, notamment sur les voihes
à faible trafic, sur lesquelles l'emploi de
fondants chimiques n'est pas utilisé, ou
plus généralement lorsque les fondants
chimiques sont devenu inefficaces (tem-
pératures trop basses...).
Sablages et salages sont des remèdes habituellement utilisés.
Les fondants. On désigne sous le nom
de «fondants» les produits qui possè-
dent la propriété d'abaisser le point de
congélation de l'eau et de faire fondre la
glace à des températures inférieures à
0°C. Tout corps soluble dans l'eau pos-
sède cette propriété de façon plus ou
moins marquée. Le chlorure de sodium,
couramment appelé «sel de déneige-
ment», est le produit le plus utilisé. Il est
efficace et existe en quantité très impor-
tante dans la nature (gisements de sel
gemme, sel de mer).

Action sur la neige et le verglas du sel

de déneigement
L'action du sel dépend de nombreux fac-
teurs:
— température de l'air et de la route,
— humidité,
— nature de la neige ou de la glace,
mais aussi : Le stockage du sel peut requérir certaines précautions.
— de l'état physique du sel.
Celui-ci est le plus souvent utilisé sous
forme solide, en grains de 0 à 5 mm. En
traitement curatif, les petits grains se dis-
solvent et agissent rapidement, mais leur
Approvisionnement et stockage du sel Les impacts négatifs de l'usage du sel
pénétration dans la couche de neige ou
de glace est faible. En revanche, les gros L'utilisation du sel est très saisonnière et L'usage intensif du sel peut entraîner des
grains se dissolvent moins vite et arrivent souvent ponctuelle. Un minimum de pré- effets négatifs :
à traverser la couche dont ils détruisent voyance pour son approvisionnement est — sur l'environnement (pollution des
la cohésion et l'adhérence à la chaussée. indispensable et il ne faut pas attendre eaux souterraines, brûlure de la végéta-
Ils permettent ainsi à l'action mécanique les premières manifestations de l'hiver tion proche de l'épandage et mauvaise
de la circulation d'accélérer le phéno- pour constituer les stocks qui devront nutrition des plantes),
mène de fusion. être plus ou moins importants selon la — sur les métaux (carrosseries,
zone climatique considéré. ouvrages d'art),
L'utilisation du sel sous forme de « bouil- Le sel peut être approvisionné en sac de — sur les chaussées (choc thermique,
lie de sel» (épandage d'un mélange de 50 kg: ce mode d'approvisionnement microfaiençage, dèsenrobage des gra-
sel solide et de saumure — eau salée — augmente fortement les coûts et doit être nulats, oxydation et maculation de la
saturée) présente un certain nombre réservé aux utilisations ponctuelles en signalisation).
d'avantage : petites quantités. Le sel doit donc faire l'objet d'une utilisa-
— apport d'eau donc action immédiate et tion réfléchie.
meilleure tenue sur la chaussée, Pour des quantités plus importantes,
— action prolongée : en fondant le sel en l'approvisionnement se fait en vrac par
grain entretient l'action de la saumure. route, voie ferrée ou voie d'eau et le
Malgré la nécessité d'employer des stockage peut être réalisé sous abri ou à Le choix d'espèces végétales moins sen-
matériels spéciaux de fabrication et l'air libre, sur une aire imperméable et sibles (érables, charme, hêtre, tilleul...)
d'épandage, ces techniques devraient conçue de manière à éviter toute pollu- en bordure des voies « salées » peut limi-
connaître un développement rapide. tion des eaux souterraines. ter l'impact du sel sur la flore.

125
Les matériels : une gamme pour
tous les besoins

Les matériels utilisés peuvent être clas-

sés en deux catégories :
— les saleuses ou sableuses qui per-
mettent d'épandre les matériaux,
— les outils de déneigement qui permet-
tent le raclage ou l'évacuation de la
neige.

Ces engins sont adaptables sur toute

une gamme de véhicules: on appelle
couramment «chasse-neige» un véhi-
cule équipé d'un outil de déneigement.

On veillera particulièrement à la compati-

bilité entre le porteur et ses équipements
en terme de puissance et de charge utile. Outil d'épandage et son vétiicule tracteur.
Le choix du porteur devra tenir compte
de son utilisation en dehors de la période
hivernale.
Outre ces moyens spécialisés, certains
matériels de travaux publics tels que les
chargeuses sur pneus et les niveleuses
peuvent être utilement employés.

Les saleuses ou sableuses

De la simple pelle à l'épandeuse

Des outils de déneigement sont conçus pour
s'adaptera différents types de véhicules
porteurs.
moderne de grande capacité, il existe
une large gamme de matériels plus ou
moins perfectionnés. La définition et le
choix du matériel sont évidemment fonc-
tion des tâches à accomplir, (longueur
des circuits, nature des matériaux,
méthode de traitement).
Les saleuses les plus couramment utili-
sées sont généralement automatiques et
peuvent être tractées ou portées. Leur
capacité varie suivant les modèles de 1,5
à 8 m l Elles se composent d'une trémie
de stockage, d'un système d'extraction à
bande transporteuse, à vis ou à chaîne,
et d'un système d'épandage le plus sou-
vent constitué d'un disque à ailettes.

La largeur d'épandage et l'asymétrie

(possibilité de saler deux voies en roulant
sur une seule) sont généralement régla-
ble. Le contrôle du débit doit être effec-
tué régulièrement pour bien maîtriser les
dosages.

Il existe des sytèmes d'asservissement

du dosage de la saleuse à la vitesse
d'avancement du porteur qui permettent
des dosages précis et constants.

126
Les outils de déneigement
Ils sont de plusieurs types :

Les engins de raclage (« rabot», « lame

biaise», «étrave») se fixe à l'avant d'un
véhicule et poussent la neige sur les
côtés de la route, formant un bourrelet.

— Un « rabot » est constitué d'une lame à

âme métallique ou plastique munie d'un
couteau de raclage en caoutchouc. Son
action est limitée à l'enlèvement de la
neige fraîche en faible épaisseur (quel-
ques centimètres) ou de la neige fon-
dante. Il permet des largeurs de déneige-
ment de 2,50 m à 3,50 m à des vitesses
allant jusqu'à 50 km/heure.

Un rabot élimine la neige fraîctie en faible épaisseur.

— Une «lame biaise» est une lame à

âme métallique ou plastique munie d'un
couteau de raclage métallique ou syn-
thétique. Elle permet de travailler jusqu'à
des hauteurs de 50 à 60 cm de neige
fraîche. Sa capacité est généralement
fonction de son poids et de la puissance
du véhicule pousseur. Il existe une large
gamme de lames allant de 300 à plus de
1 500 kg, les largeurs de travail variant de
2 à 5 mètres.
Une lame biaise est mieux adaptée pour les fortes épaisseurs.

— Une «étrave» est constituée de deux

lames assemblées en forme de V. Elle
est utilisée pour l'élimination des neiges
durcies ou en fortes épaisseurs.
L'étrave est dite «transformable» lors-
que son angle d'ouverture peut baisser
jusqu'à la convertir en lame de déneige-
ment ou en pousseur (angle négatif).
Le choix de l'outil de déneigement sera
opéré d'une part en fonction de la nature
de la neige et de son épaisseur mais
aussi en fonction du poids de l'outil (com-
patibilité porteur) de la vitesse de dénei- fe..i^'.i.<^ .,:(C., A~,-..i .••*' .nbfc^
gement et du coefficient de glissance de
la neige sur la lame. Une étrave peut attaquer des neiges durcies.

127
Les engins d'évacuation («fraise»,
«turbine»), également fixés à l'avant \ - :••

d'un véhicule, reprennent la neige et

peuvent la projeter à plusieurs mètres de
la route au moyen de cheminées d'éva-
cuation orientables.

— Une « fraise » est constituée d'un tam-

bour rotatif horizontal qui attaque la
neige grâce à des aubes de fraisage qui
«taillent» la neige et l'évacuent vers l'ar-
rière dans les cheminées d'évacuation.
Faites pour travailler dans la neige dure,
les fraises ont un rendement générale-
ment faible (vitesse de travail de 500 m à
6 km/h).

— Une «turbine» est constituée d'une

hélice à pales très enveloppantes qui
découpent la neige et l'évacuent vers
l'arrière dans les cheminées d'évacua-
tion. Sur neige fraîche et à puissance
égale, elles ont un rendement supérieur
à celui des fraises.
Une fraise évacue la neige dure hors de la plate-forme.

Suivant les utilisations, il existe toute une

gamme de fraises et turbines allant de
l'outil conduit manuellement jusqu'au
gros matériel automoteur (débit pouvant
atteindre 8 000 mVh).
Ces engins d'évacuation sont utilisés
pour éliminer les bourrelets de neige lais-
sés par le passage des lames ou des
étraves. En agglomération, ils permettent
le chargement de la neige sur les
camions. Les gros matériels sont utilisés
pour l'ouverture des cols ou l'enlèvement
de masses de neige importantes
(congères, avalanches).

Dans les neiges tendres, une turbine autorise des vitesses plus élevées.

Les engins de travaux publics

De nombreux engins de travaux publics
peuvent être utilisés en complément ou
en remplacement des engins spéciali-
sés:
— les bouteurs («buldozers») sont
capables grâce à leur puissance de
pousser des masses importantes de
neige mais présentent un risque de dété-
rioration de la chaussée par les patins
des chenilles,
— les niveleuses peuvent être utilisées
pour racler la neige,
— les chargeuses sur pneus peuvent
être utilisées pour enlever la neige ou la
charger sur camion.
Les véhicules porteurs d'engins de
déneigement
Trois catégories de véhicules sont géné-
ralement utilisées :
— les tracteurs agricoles, bien adaptés
aux travaux de déneigement tant en voi-
rie urbaine qu'en zone rurale,
— les camions de chantiers, adaptés
aux travaux de déneigement courants.
- les véhicules spéciaux, puissants et
à quatre roues motrices, adaptés au
déneigement des zones fortement ennei-
gées.
En général, les constructeurs d'outils de
déneigement indiquent le tonnage et la
puissance requis pour le véhicule por-
teur.

128
 Dans le même ordre d'idées, des pan- Cas particuliers
Les méthodes neaux pourront être implantés le long de En agglomération
certaines voies, signalant l'absence d'in-
terventions en période hivernale. Il convient d'enlever par chargement sur
Il convient de n'exécuter que les salages
Par contre, lorsque le niveau de service camions les bourrelets de neige qui ont
réellement nécessaires.
le justifie, un traitement curatif, destiné à pu être laissés par le passage des
Bien connaître l'état du réseau en sur-
rétablir au mieux la situation sera exé- chasse-neige, afin de permettre l'écoule-
veillant attentivement les risques d'in-
tempérie facilite la décision d'interven- cuté dans les meilleurs délais. ment normal des eaux de ruissellement
tion au moment opportun. Pour cela, il Les services doivent donc être bien orga- et le stationnement des véhicules. En ce
importe de rechercher une bonne nisés (personnels en alerte, matériels qui concerne les trottoirs, un arrêté muni-
connaissance : prêts à fonctionner) et disposer de cipal donne en principe la responsabilité
moyens d'information et d'alerte effi- du déneigement aux riverains.
— des points sensibles du réseau
— des prévisions météorologiques caces et diversifiés. Il convient notam- Itinéraires équipés de glissières de
— des conditions atmosphériques au ment de prévoir: sécurité et autres dispositifs de rete-
voisinage de la route : — l'organisation de patrouilles en nue
• observation visuelle de patrouilleurs, période de riques, Le déneigement peut poser des pro-
• mesure de la température (air et — la bonne utilisation de matériels de blèmes particuliers:
chaussée) et de l'humidité relative de détection éventuels, - Une neige très abondante peut, par
l'air, — la collaboration d'observateurs exté- son seul poids, provoquer le «débouton-
— de l'état de salinité de la chaussée rieurs dignes de confiance. nage» des glissières qui doivent alors
(réactifs ou appareil spécifique). Une fois en alerte, l'équipe chargée de être réparées et réinstallées au prin-
De ces connaissances découlent la déci- l'intervention doit être opérationnelle temps. Pour pallier cet inconvénient, il
sion d'intervention et le choix de la dans les meilleurs délais. est possible de rigidifier quelque peu la
méthode à mettre en oeuvre. liaison entre le support et l'élément de
En cas de verglas, le traitement curatif glissement, grâce à une pièce spéciale-
Action préventive
consiste en un salage à raison de 20 à ment conçue à cet effet et qui minimise la
Elle consiste à créer ou à maintenir une 30g/m^ qu'il conviendra de renouveler si perte d'efficacité de l'ensemble.
certaine salinité à la surface de la chaus- nécessaire. — Le passage des engins de déneige-
sée, de façon à éviter la formation du ment s'accommode parfois difficilement
verglas, par un salage à faible dosage En cas de neige, on adaptera la méthode de la présence des différents dispositifs
(de 5 à 15 g/m^ selon les cas). d'intervention à la nature de la neige ren- de retenue :
Tout traitement préventif systématique contrée. Retenons qu'une neige pou- • les glissièrres sont enfoncées par la
est à exclure. L'expérience fait en effet dreuse et sèche par temps froid ou une neige que poussent les lames biaises et
ressortir que cette pratique n'est généra- neige mouillée, sont éliminées par le tra- les étraves,
lement efficace que dans 50% des cas et fic. Seule une neige humide risque de se • les murs continus provoquent un
génère des surconsommations de sel compacter sous circulation et mérite un «bourrage» qui réduit la largeur utile de
importantes. Elle est même dangereuse traitement, de préférence à la bouillie de la chaussée.
par: sel. Les turbines et fraises évitent ces invon-
— le maintien d'une humidité constante Dans tous les cas, il convient de racler vénients, et sont à recommander sur les
sur la chaussée, la neige avant de procéder au salage. itinéraires ainsi équipés.
— le degré de protection incontrôlable
(rejet par le trafic, dilution),
— la fausse sécurité procurée aux usa-
gers.
On lui préfère un traitement « précuratif »
exécuté dans les délais les plus courts
qui précédent l'apparition du phéno-
mène.
La nature du fondant employé joue éga-
lement un rôle important dans la réussite
du traitement.
Ainsi sur une chaussée sèche, il sera
préférable d'utiliser une saumure ou une
bouillie qui présentent une meilleure
tenue sur la chaussée que le sel en
grains.
En tout état de cause, la surveillance du
réseau et la disponibilité d'une équipe
d'intervention sont indispensables pour
renouveler le traitement si nécessaire :
ceci suppose la mise en place de crédits
spécifiques qui ne sauraient être justifiés
que par un enjeu important. Les routes à
trafic faible ne représentent pas, en
général, un tel enjeu.
Action curative
Lorsque le verglas s'est formé ou que la
neige tient sur la chaussée, il faut adap-
ter l'intervention au niveau de service
attribué à l'itinéraire. Ainsi, sur certaines
voies à faible trafic, une «mise au noir»
systématique ne sera pas recherchée
car totalement irréaliste au plan écono-
mique. En ville, une petite turbine permet de charger la neige sur camion.

129
Congères en sites montagneux: un
des principaux problèmes qui se posent vent
est celui des congères, qui se forment le
plus souvent derrière un accident de ter-
rain soumis au vent dominant. Seule, une
chaussée en remblai peut donc être
épargnée par le phénomène mais cette
disposition n'est pas souvent réaliste. Il
..^^..:.....,^

Formation de congens
•^•^^'^•:rv...

H
iMi/ •• .-'•<^''^"

dans une zone en déblai

est cependant possible de limiter son
ampleur en provoquant la congère en
dehors de la plate-forme routière grâce à Le vent provoque des congères pendant et après les chutes de neiges.
des obstacles judicieusement disposés.
Les zones les plus critiques peuvent faire
l'objet d'un programme de traitement
systématique. Il convient alors de s'en-
tourer des conseils de techniciens avisés
car le problème est souvent plus difficile
à résoudre qu'il n'y paraît. Les dispositifs
retenus (barrières, haies) gagneront à Haies etistontes
s'intégrer dans le site aussi harmonieu- renforcées
sement que possible. On leur associe le
plus souvent des plantations: conifères
de différentes variétés, mais aussi frêne Création de haies
et hêtre aux altitudes moyennes, ainsi
que certains arbustes (sorbier, noisetier).
Les propriétaires riverains devront le plus
souvent être sensibilités et associés
(voire intéressés) à cette action. Il est donc souhaitable d'atténuer ce phénomène en coupant le vent..

Principes pour
l'organisation du service
hivernal
Fixer des objectifs de traficabllité modu-
lés par itinéraire constitue le fondement
de toute organisation de service hivernal.
De là découle la détermination des 2,40 wi
moyens en personnel et en matériel
nécessaires.
Ces moyens sont onéreux et doivent
donc être coordonnés au mieux. La
grande variété des cas de figure suscep-
tibles d'être rencontrés ne permet pas de
suggérer ici une organisation-type. Un
certain nombre de principes généraux barrière "Wyoming
peuvent cependant être énoncés. Ces
principes qui servent de base pour l'éla-
boration d'un « plan d'intervention de via- et en disposant judicieusement des obstacles perpendiculaires à sa direction.
bilité hivernale», pourront guider les res-
ponsables d'un réseau dans la recherche
d'une organisation rationnelle du service Botriirt
hivernal : VenC
— se constituer, si besoin est, en syndi-
cat intercommunal de lutte contre la -^^^VJN y " congère
neige et le verglas et se doter de moyens 25 à. 35"
propres, adaptés à l'ampleur habituelle
du problème à traiter,
k
Ef^mlile de diiftoilCif onti- congire

— recenser les matériels appartenant

aux administrations, aux entreprises ou
aux particuliers et pouvant être utilisés
en cas de besoin. Passer si nécessaire
des contrats avec les propriétaires de
ces matériels, pour une utilisation régu-
lière ou exceptionnelle,
— établir un classement des itinéraires,
routes, ou voies urbaines, par ordre de
priorité,
— définir des circuits d'Intervention utili-
sant au maximum des chemins d'égale
priorité,
— affecter à chaque circuit des matériels
et des équipes d'intervention,
— élaborer des consignes et affecter des
tâches précise à chaque catégorie de
personnel,
— prévoir la mise «en astreinte» des
personnels chargés de l'intervention sur
les circuits prioritairres (cette disposition
suppose le dédommagement des per-
sonnels visés: primes ou congés spé-
ciaux).
— veiller à l'entretien du matériel d'inter-
vention,
— veiller à établir un réseau d'alerte effi-
cace, utilisant notamment les services
météorologiques régionaux et locaux,
— veiller à la qualité et à la bonne utilisa-
tion des moyens de liaison (téléphone,
liaisons radio),
— assurer la formation du personnel,
— organiser si possible des exercices
d'entraînement en dehors des périodes à
risques,
— assurer une information précise des
usagers de manière aussi rapide et par
des moyens aussi variés que possible:
panneaux indicateurs, répondeur télé-
phonique, communiqués transmis par les
chaînes régionales de radio et télévision,
notamment.

130
 Les effets du gel et du dégel
Dans notre pays au climat tempéré, l'hiver est caractérisé par l'apparition de températures négatives, variables selon les années.
Périodiquement, apparaissent des hivers exceptionnellement froids qui engendrent de graves désagréments pour les hommes,
les animaux et les végétaux, mais aussi pour certains minéraux, comme nous le rappelle l'expression du vocabulaire courant
«geler à pierre fendre ».
Les hivers 1984-85, 85-86 et 86-87 n'ont pas connu en toute région une rigueur de type exceptionnel mais suffisante pour que
leur impact économique soit très important.
Si à la suite de ces hivers et en particulier de l'hiver 1984-85, le coût de remise en état des chaussées n'a pas alteind le niveau
record observé à la suite de l'hiver 1962-63, c'est en raison à la fois des travaux d'adaptation du réseau routier réalisés depuis
1963, et de l'application très rigoureuse d'une politique de protection des «routes fragiles» par des «barrières de dégel ». Un bilan
concernant l'hiver 1984-85 à fait ressortir que :
- 4% du réseau national renforcé (800 km), 60% du réseau national non renforcé (5000 km) et la plus grande partie des routes
départementales ont été «sous barrière de dégel » pendant une à quatre semaines,
- 18% de la totalité des établissements industriels, commerciaux et agricoles soit environ 500000 entreprises ont été gênés par
les barrières de dégel,
- les pertes de chiffre d'affaires annoncés par ces entreprises (qu'il ne faut pas assimiler à des pertes de production de l'écono-
mie française) se sont élevées à 33 milliards de francs.
Ces chiffres indiquent bien que les problèmes de protection du réseau routier face aux effets du gel et du dégel sont toujours
d'actualité.

Gel et dégel des

chaussées
A quelque 20 ou 30 mètres sous la sur-
face du sol, la température est constante
toute l'année (12°C environ). Lorsque la
température atmosphérique devient
négative, l'isotherme 0°C pénètre dans
le sol et dans les chaussées. Cette iso-
therme se matérialise par un «front de
gel» qui sépare le sol gelé (localisé en
dessous de l'isotherme 0) du sol non
gelé. Tant que les températures
moyennes journalières demeurent néga-
tives, le front de gel descend, de plus en
plus profondément, sous la surface du
sol.
Au voisinage du front de gel, la transfor-
mation en glace de l'eau contenue dans Rigueur comparée des hivers : statistiques sur un siècle à CLERMONT-FERRAND.
les sols s'accompagne d'un «appel
d'eau » qui s'explique par une théorie
physique assez complexe (phénomène
de «cryosuccion»). Cette manifestation
est d'autant plus importante que le sol
est «gélif ».
Dans les sols non gélifs, la congélation
de l'eau ne se traduit que par une légère
augmentation de volume. Celle-ci est
compensée par une diminution des
vides contenus dans le matériau, et n'en-
traîne aucun désordre grave.
Dans les sols gélifs, en revanche, l'eau
se trouve comme aspirée vers le front
de gel. Il s'ensuit pour ce dernier une
tendance à ralentir sensiblement sa pro-
gression, tant qu'il reste alimenté par
l'eau provenant des couches sous-
jacentes concernées par les forces de
succion. Le résultat est une énorme

En 1963, le dégel a provoqué des dégâts considérables.

131
 rfëT" 5fev 25fev \lmar5
Tours

Piminuf'ion de lo déflexioh
pendant le g<-/
(mciUturc poffance)
Pef/exion
-t (mauvaise \fioi-tan<ie)

l
Pfise de décision.
t lie Zew«
derrière I L Préavis de pose de barrière \ LBarriète\ e.n f^lace .1
de décj&l
I Pértçde. I
Période de q&l de. d,
- ^ ^

Evolution de la partance d'un sol gélifsous l'effet du gel-dégel.

Phasage de la procédure de barrière de dégel.

concentration de «lentilles de glace»
dans un espace assez restreint. Lors du
dégel, toute cette glace fond et le sol
n'est généralement pas assez perméable
pour permettre à l'eau de s'évacuer rapi-
dement. Il s'ensuit une «bouillie de
dégel" qui peut faire perdre au sol la
quasi-totalité de sa portance pendant
plusieurs jours.
C'est pendant cette période que sont
posées les barrières de dégel pour limi-
ter la circulation des poids-lourds sur les
itinéraires dont les chaussées ne sont
pas conçues pour s'opposer à l'appari-
tion du phénomène gel-dégel, ou pour y
résister.
Protection des chaussées contre
les effets du gel et du dégel
Les effets décrits ci-dessus suggèrent
différentes solutions pour éviter de
recourir, le cas échéant, aux barrières de
dégel :
— Eliminer l'eau contenue dans les sols
supports gélifs. Une bonne étanchéité de
la surface de la chaussée et un drainage
soigné y contribuent. Dans la plupart des
cas cependant, un drainage totalement
efficace serait d'un coût prohibitif.
— Rendre insensible au gel la plate-
forme support de chaussée en prévoyant
une couche de forme d'épaisseur suffi-
sante en matériau non gélif. Cette solu-
tion est généralement à préconiser pour
les chaussées neuves.
— Pallier une éventuelle chute de por-
tance du support par une surépaisseur
donnée aux assises de chaussées, ou
par l'utilisation de matériaux traités aux
liants hydrauliques. Cette solution est le
plus souvent onéreuse.
Quelle que soit la solution retenue, un
surcoût doit être consenti. Ce surcoût
est fonction de la gélivité du sol de
fondation et de la rigueur de l'hiver
contre les effets duquel on cherche à se
prémunir.
Gélivité des sols
La «gélivité d'un sol» mesure son apti-
tude à « aspirer » de l'eau dans les condi-
tions d'un essai normalisé pratiqué par
des laboratoires spécialisés. Il n'existe en
effet aucun critère simple permettant
d'apprécier cette aptitude. Les résultats
de cet essai permettent de distinguer 3
classes de sols: «très gélifs», «peu
gélifs» et «non gélifs».
Les sols non gélifs sont, hélas, les moins
fréquemment rencontrés sur notre terri-
toire. Parmi les matériaux très gélifs, on
peut citer la plupart des craies et tufs cal-
caires, des marnes, des loess et des
arènes granitiques. La quasi-totalité des
limons sont peu ou très gélifs. Le com-
portement au gel des argiles peut varier
d'un extrême à l'autre. Les sols « insensi-
bles à l'eau » (cf. chapitre 3) ne sont pas
gélifs (mais la réciproque est inexacte).

132
Rigueur des hivers
Deux grandeurs principales sont utilisées
pour apprécier la rigueur des hivers.
Indice de gel :
Une période de gel peut être caractéri-
sée assez simplement en effectuant la
somme des températures moyennes
journalières négatives enregistrées au
cours de cette période. Le total obtenu
est appelé « indice de gel ».
Si plusieurs périodes de gel distinctes
ont été observées, un hiver peut être
caractérisé par le plus élevé des indices
de gel calculés.
Par le biais des indices de gel, les statis-
tiques de la Météorologie nationale ont
permis de distinguer 2 familles d'hivers.
— Les hivers «exceptionnels», tel l'hiver
1962-63 pour l'ensemble du pays ou l'hi-
ver 1984-85 pour l'Ouest, le Sud-Ouest
et le Sud-Est de la France dont la
période de retour est probablement de
l'ordre de 20 à 30 ans.
— Les hivers « courants ».
A ces deux familles d'hivers sont asso-
ciés deux indices de gel. Par convention :
— L'indice de l'hiver exceptionnel est (en
un point donné) le plus élevé des indices
observés entre 1951 et 1975, période
pour laquelle la Météorologie nationale
dispose de statistiques très complètes
sur un réseau de stations assez dense.
Courbe des « iso-indices
de gel •> de « l'hiver
exceptior)nel ».
— L'indice de l'hiver «rigoureux non Si la protection de la chaussée contre les
exceptionnel», qui caractérise le plus effets des hivers les plus courants peut
rigoureux des hivers courants, est en généralement être obtenue sans grandes
général l'indice de rang n° 3 observé difficultés, il n'en va pas de même, sur la
entre 1951 et 1975. Un hiver de rigueur plus grande partie du territoire métropoli-
comparable à celle-ci revient en tain, lorsque l'on cherche à se prémunir
moyenne avec une périodicité de contre un hiver plus rigoureux. Il appar-
10 ans, mais de 1984 à 1987 certaines tient donc à la collectivité responsable de
régions ont connu trois hivers de ce type. l'ouvrage d'examiner avec le projeteur le
Les services de l'Equipement peuvent surcoût à consentir en fonction de l'ob-
fournir les valeurs de ces indices de réfé- jectif recherché, et de décider en
rence pour une région donnée. connaissance de cause du niveau de ris-
que qu'elle accepte de prendre en fonc-
tion du budget dont elle dispose et de
l'importance quelle attribue au maintien
de la circulation lourde en toute saison
sur la liaison concernée.
Profondeur de gel :
La « profondeur de gel » mesure la péné-
tration du front de gel dans les chaus-
sées. Elle est variable suivant les maté-
riaux rencontrés et leur teneur en eau, ce
qui n'en fait pas un critère objectif pour
mesurer la rigueur d'un hiver. En
revanche, cette information est très inté-
ressante ponctuellement puisqu'elle per-
met d'apprécier si le sol gélif est atteint
par l'isotherme 0 sous une chaussée
donnée. A cet effet, des « indicateurs de
profondeur de gel » peuvent être implan-
tés par les laboratoires des Ponts et
Chaussées, à la demande des collectivi-
tés.
133
 Les barrières de dégel
Les cfiaussées n'ayant pas été réhabili-
tées ou conçues pour résister aux effets
du dégel doivent être protégées par des
restrictions de circulation plus connues
sous le nom de « barrières de dégel ».
Ces restrictions de circulation néces-
saires à la sauvegarde du patrimoine
routier engendre une gêne importante
aux acteurs économiques, qui a pu être
chiffrée à 33 milliards de francs lors de
l'hiver rigoureux de 1984-85 (cf. ci-des-
sus « les effets du gel et du dégel »).
De plus la Direction des routes et de la
circulation routière du ministère de
l'Equipement a publié en 1978 une ins-
truction générale sur les barrières de
dégel (82) et le SETRA a établi en 1985
un dossier d'information (83) sur ce
sujet dont les principes permettent la
mise en œuvre de dispositions prati-
ques sur les voiries des collectivités
locales.
En juin 1988 un groupe de travail du
«Club d'échanges d'expériences des
routes départementales» à proposé une
révision du système des barrières de
dégel sur les voies secondaires.
Ces principes et propositions rendent
crédibles les barrières de dégel vis-à-
vis des décideurs, des usagers, des
acteurs économiques et des forces de
police et passent obligatoirement par :
— une bonne connaissance du réseau,
— l'application d'une méthode unique
pour la détermination des seuils et des
autorisations de circulation,
— l'information la plus complète des
usagers,
— le respect des décisions prises.
Connaissance du réseau
La gestion des barrières de dégel et la
définition de leurs seuils nécessitent au
préalable un certain niveau de connais-
sance du réseau et notamment il est
nécessaire de connaître :
— la structure de la chaussée (nature,
épaisseur),
— la sensibilité au gel (nature du sol
support, l'état de surface, le drainage),
— le trafic poids-lourds (classe de trafic),
— le climat (pluviométrie avant le gel, les
indices de gel de référence).
Il est bien évident que plus la connais-
sance est grande, plus les risques d'er-
reur sont limités.
Cette connaissance du réseau permet
de définir des sections appartenant à
une même famille dès lors que leur
comportement est voisin, en dehors ou
lors des périodes de dégel. Un regrou-
pement peut se faire par itinéraire, par
zone géographique ou zone climatique
pour déterminer le seuil des barrières
de dégel à mettre en place pour chaque
famille de route et par type d'hiver.
Des sections tests représentatives d'un
groupement de sections de route d'une
même famille sont suivies durant toute
la période de dégel pour permettre de
déterminer les dates de pose et dépose
des barrières.
Méthode unique pour la
détermination des seuils
Les paramètres physiques influant sur le
comportement des chaussées au dégel
sont les suivants:
— La rigueur de l'hiver: elle conditionne
la profondeur de gel dans la chaussée
et le sol support.
— La nature et l'épaisseur des couches
de chaussées: elles permettent de
quantifier la protection thermique appor-
tée par la chaussée à son sol support
gèlif ; sur le plan mécanique elles condi-
tionnent les contraintes supportées par
le sol support et les couches de chaus-
sée.
— La gélivité du sol support: elle définit
sa plus ou moins grande aptitude à se
gorger d'eau sous l'effet du gel.
— La perméabilité de la couche de sur-
face et le drainage favorisent ou limitent
l'alimentation en eau du sol support ; ces
paramètres aggraveront ou diminueront
la gélivité intrinsèque du sol support.
— Les conditions climatiques préhiver-
nales : une période de gel sera d'autant
plus dangereuse que la période qui
l'aura précédée aura été plus humide.
134
Des tableaux ont été établies pour les
«chaussées souples» permettant de
déterminer les seuils de barrières de
dégel en fonction de la structure de la
chaussée, de la nature du sol support et
de «l'indice de gel atmosphérique».
Ces tableaux font l'objet d'une note d'in-
formation du SETRA (84). Il n'existe plus
que 2 seuils 6t et 12 t. Le choix d'un
seuil pour un itinéraire et la décision de
pose relève du pouvoir du maître de
l'ouvrage: Etat, département ou com-
mune.
Le niveau 6t correspondrait technique-
ment à une limite de charge de 4t par
essieu simple à roues jumelées. Peu
d'adaptation possible, ce niveau s'appli-
querait à un réseau local vulnérable.
Le niveau 121 correspondrait technique-
ment à une limite de charge de 8t par
essieu simple à roues jumelées, et
conduirait en pratique à autoriser la cir-
culation des poids lourds de poids total
en charge inférieur à 12t et de l'ensem-
ble des véhicules de plus de 12t avec
une charge réduite pouvant aller jusqu'à
la moitié de la charge utile, sous réserve
que le chauffeur puisse en apporter la
preuve.
Cette autorisation de circulation peut
faire l'objet d'un arrêté général définis-
sant les preuves justificatives pour
constater que le poids du chargement
transporté est inférieur à la demi-charge
utile.
Suppression des dérogations. Cette
procédure intègre implicitement le sys-
tème des dérogations permanentes ou
adaptations techniques pratiquées anté-
rieurement. Elle ne peut être fiable et
crédible que si elle est accompagnée
d'une suppression des dérogations. Si
sur une portion de réseau il convient de
laisser circuler certaines catégories de
véhicules normalement interdits, le ris-
que encouru doit être accepté au niveau
du classement de la route et non par un
système de dérogations. Pour des cas
particuliers ou transports d'urgence, la
mesure d'exception consiste en une
levée provisoire de la barrière. Cette
règle peut paraître rigoureuse: elle est
largement compensée par la souplesse
considérable apportée à l'ensemble du
système.
Information la plus complète des
usagers
Il est recommandé qu'une concertation
ait lieu avec les milieux professionnels
(syndicats de transporteurs, industriels,
chambres de commerce ou d'agriculture,
services de police et autoroutiers,
armées, collectivités locales, SNCF,
etc.).
Cette concertation sous l'égide du préfet
et du président du conseil général peut
permettre de :
— donner l'information sur l'utilité des
barrières de dégel,
— établir une carte des seuils en insis-
tant sur les routes libres quel que soit
l'hiver et programmer sa diffusion et son
financement,
— répertorier les entreprises dites sensi-
bles qui devront être averties directe-
ment par télex ou téléphone.
Après classement du réseau selon les
seuils :
— pendant le gel, le préavis de pose
(voir schéma du processus ou sous-
chap. précédent «gel et dégel des
chaussées») permet de sensibiliser les
acteurs économiques et les usagers de
la route. Cette information doit être le
plus large possible et faire appel aux
moyens modernes de communication
(minitel, TV régionale, télex, etc.). L'infor-
mation de la pose doit être faite pendant
les heures ouvrées des entreprises suffi-
sament en amont pour leur permettre de
mettre en place des solutions provisoires
de remplacement.
ETAPES
Printemps/Eté
Eté
Début de l'Automne
Atteinte des couches
gélives par le front de gel
Dégel
Retour à la normale de la teneur
en eau du sol et évaluation
de la portance du sol
— pendant la pose des barrières, le per-
sonnel d'astreinte pourra se consacrer
pleinement à l'information des usagers. Il
sera aidé dans sa tâche par l'installation
d'un répondeur téléphonique spécialisé
et d'une messagerie par minitel. Il est
bien sûr nécessaire de s'appuyer sur les
structures performantes des «Centres
régionaux d'information et de coordina-
tion routière» (CRICR).
Respect des décisions prises StgnaU'totion dcftosition
La détermination des seuils prend en
compte un certain risque sur la chaus-
sée. Il est impératif que les décisions
prises soient respectées. Les forces de K02t.5
police ou de gendarmerie et les agents
assermentés des DDE, des services
techniques départementaux et commu-
naux pourront aisément effectuer les
contrôles du fait de la clarté des mesures
mises en œuvre et surtout de l'absence
de dérogations.
Pt-ésignalisat-ian l i .
frioyenne disTance.
Une Signalisation temporaire adaptée
doit être mise en place et vérifiée
pendant toute la durée des restrictions
de circulation.
CALENDRIER PRATIQUE
Outils ou organismes
Actions à Entreprendre
d'aides à la décision
Connaissance du réseau CETE - DDE - STD
Concertation avec les partenaires Chambres consulaires
économiques Abaques pour déterminer les seuils
Détermination des seuils et des
autorisations de circulation
Préavis de pose Indicateurs de profondeur de gel
Information des usagers Météorologie :
Mise en place de la signalisation — indice de gel atmosphère
— évolution probable des températures à
court terme
Pose des barrières Laboratoire régional :
mesures des déflexions
Levée des barrières Laboratoire régional :
mesures des déflexions
135
BIBLIOGRAPHIE
Chapitre Z
(1) Décret 79-1152 du 28.12.79 abro-
geant les alinéas 1, 2, 3 de l'article
2 du décret 64-262 du 14.03.64.
(2) Décret 69-897 du 18.09.69.
(3) Code de la route, tomes 1 et II.
(mise à jour permanente).
(4) Décret 64-262 du 14.03.64.
(5) «Instruction sur les conditions
techniques d'aménagement des
routes nationales» (ICTARN). Di-
rection des routes et de la circula-
tion routière. Avril 70. Janvier 71 .*
(6) «Carrefours plans sur routes inter-
urbaines», guide technique. Direc-
tion des routes et de la circulation
routière, SETRA. Mars 80.*
«Carrefours giratoires sur routes in-
terurbaines», guide technique. SE-
TRA. Septembre 84.*
Note d'information n° 60 «Carrefours
giratoires, évolution des caractéristi-
ques géométriques» du SETRA sé-
rie circulation - sécurité - équipement
- exploitation. Mai 88.*
(7) Décret-loi TP n° 20 du 30.10.85.
(8) "Instruction interministérielle sur la
signalisation routière», livre 1, 6^™
partie, nouvelle édition 87.
(9) «Carrefours à feux». CETUR.
1988.****
(10) «Feux de carrefours - Mainte-
nance de premier niveau» - Note
d'information n° 59 du SETRA
(Mai 88).*
Chapitre 3
(11) « Mémento des spécifications fran-
çaises chaussées». SETRA -
LCPC. Février 84.*
(12) «Recommandation pour les ter-
rassements routiers». Direction
des routes et de la circulation rou-
tière, SETRA - LCPC. Janvier 76.*
(13) «Recommandation pour le traite-
ment en place des sols fins à la
chaux». Direction des routes et de
la circulation routière, SETRA -
LCPC. Août 72.*
(14) Directives, recommandations et
notes techniques relatives aux dif-
férents matériaux de chaussée.
Direction des routes et de la circu-
lation routière puis Direction des
routes, SETRA - LCPC*
(15) «Manuel de conception des
chaussées neuves à faible trafic».
Direction des Routes et de la Cir-
culation Routière - SETRA - LCPC
- Juillet 81.*
(16) «Guide pour la conception des
chemins à faible trafic». Ministère
de l'Agriculture - CEMAGREF.**
(17) «Recommandation pour l'assai-
nissement routier». Direction des
routes, SETRA - LCPC. Novembre
82.*
Note d'information n° 34 «Les
écrans drainants en rive de chaus-
sée» de la série chaussées-dé-
pendances édité par le SETRA
(Janvier 88).*
(18) "Stockage des granulats, aires de
stockage», guide technique. Di-
rection des routes et de la circula-
tion routière, SETRA - LCPC.
Mars 81.*
(19) «Météorologie et terrassements»
recommandation SETRA - LCPC.
Juin 86.*
(19bi s) «Le déroctage à l'explosif
dans les travaux routiers»
guide technique SETRA -
LCPC. Avril 88.*
136
Chapitre 4
(20) Arrêté du 24.11.67 modifié sur la
signalisation routière (voir livre 1,
1^"* partie de l'Instruction sur la si-
gnalisation).
(21) «Instruction interministérielle sur la
signalisation routière», livre 1.
Nouvelle édition 1987.
(22) Circulaire 82-31 du 22.03.82
(Transports) relative à la signalisa-
tion de direction.
(23) Arrêté interministériel du 3.05.78
relatif aux conditions générales
d'homologation des équipements
routiers de signalisation, de sécu-
rité et d'exploitation.
(24) Arrêté du 31.03.1985 (Transports)
relatif à l'homologation des pro-
duits de marquages de chaus-
sées.
(25) Circulaire n° 88-52 du 29.04.88
(Transports) (répertoire de l'homo-
logation des équipements de la
route. Mise à jour annuelle service
minitel : 3616 code SETRA).
(26) Arrêté du 22.08.78 (Transports)
relatif à l'homologation des balises
«J6» (délinéateurs).
(27) «Cahier des charges d'homologa-
tion des plots réfléchissants».
Note technique provisoire n° 5 du
5.11.81.*
(28) Circulaire interministérielle 80-112
du 25.08.80 relative à la signalisa-
tion des sen/ices et des points
d'intérêt touristique modifiée et
complétée par l'instruction intermi-
nistérielle 81-86 du 23.09.81.
(29) Instruction interministérielle 81-87
du 23.09.81 relative aux relais
d'information-service.
(30) Loi 79-1150 du 29.12.79 relative à
la publicité, aux enseignes et pré-
enseignes.
(31) Décret 76-148 du 11.02.76 relatif
à la publicité et aux enseignes vi-
sibles des voies ouvertes à la cir-
culation publique.
(32) Arrêté interministériel du 30.08.77
fixant les conditions et normes ap-
plicables aux dispositifs lumineux
ou rétroréfléchissants visibles des
voies ouvertes à la circulation pu-
blique.
(33) Décrets 80-923 et 80-924 du
21.11.80 portant règlement natio-
nal de la publicité.
(34) Ordonnance 58-1351 et son dé-
cret d'application 58-1134 du
27.12.58.
(35) J.O. Débats parlementaires, Sénat
du 26.06.79.
Chapitre 5
(40) Loi 76-629 du 10.07.76 relative à
la protection de la nature
(41) Décret 77-1141 du 12.10.77 pris
pour l'application de l'art. 2 de la
loi 76-629 du 10.07.76 relative à
la protection de la nature.
(42) Loi 83-630 du 12.07.83 relative à
la démocratisation des enquêtes
publiques et à la protection de
l'environnement.
(43) Décret 85-453 du 23.04.85 pris
pour l'application de la loi 83-630
du 12.07.83
(44) Note d'information n° 5 «Les
enquêtes publiques routières», du
SETRA, avril 1987, série écono-
mie - environnement - concep-
tion.*
(45) Circulaire 78-16 du 23.01.78
(Transports) relative à la métho-
dologie applicable pour l'établis-
sement des dossiers d'étude
d'impact en matière de projets
routiers.
(46) "Etude d'impact des projets rou-
tiers», instruction provisoire.
SETRA. Janvier 1978.*
(47) "Voies pour la communication» -
Direction des routes, délégation à
la qualité de la vie. Décembre
1984.
(49) Circulaire 70-326 du 26.06.70
(Intérieur).
(50) Décret 77-1112 du 1.09.77; le
fascicule 35 du CCTG fait l'ojet du
fascicule 78-3 bis du bulletin offi-
ciel du ministère de l'Equipement.
(51) «Guide technique pour les mar-
chés de mise en végétation de
l'emprise routière». SETRA. Juin
81.*
(52) " L e s plantations d'alignement le
long des routes, chemins, canaux,
allées». Collection mission du
paysage. MELATT.
(53) " L a taille des arbres». Collection
mission du paysage. MELATT.
(54) "La réalisation pratique des
haies, brise-vent et bandes boi-
sées». Collection mission du pay-
sage. MELATT.
Chapitre 6 Chapitre 8
(61) «Instruction relative à l'agrément (81) Circulaire interministérielle du
et aux conditions d'emploi des 4.09.78 (et directive technique y
dispositifs de retenue des véhi- annexée) relative à l'organisation
cules contre les sorties acciden- et à l'exécution du service hiver-
telles de chaussées». MELATT. nal.*
Juin 88. Edité par le J.O. (82) «Instruction générale sur les bar-
(62) Dossier guide «Renforcements rières de dégel». Direction des
coordonnées et plantations» édité routes et de la circulation routière.
par le SETRA.* SETRA - SERES. Septembre 78.*
(63) Notes d'information n° 12 «Plan- (83) Dossier d'information «Barrières
tations d'alignement» n° 19 de dégel » du SETRA - Décembre
«Attention! ponceaux, fossés. 85*
têtes d'aqueducs, danger ! » n° 47 (85) Note d'information n° 48 «les
«Les poteaux, obstacles dange- barrières de dégel sur routes
reux » de la série circulation-sécu- secondaires» de la série chaus-
rité - équipement-exploitation sées-dépendances édité par le
édité par le SETRA.* SETRA.*
Chapitre 7
(68) «L'entretien courant des chaus-
sées» guide pratique. Février 87.
SETRA*
(69) «L'entretien et l'assainissement»
guide pratique à paraître. SETRA.*
(70) «L'entretien des dépendances
vertes » guide pratique à paraître.
SETRA.*
(71) «Traitement chimique des abords
chaussées», guide technique.
SETRA. 1984.*
(72) Circulaire CTOA p. 1360 du
19.10.79 diffusant «l'instruction
technique pour la surveillance et
l'entretien des ouvrages d'art» de
l'Equipement. - «La surveillance
et l'entretien des ouvrages d'arts
communaux» des ministères de
l'Intérieur et de l'Equipement
(supplément au numéro du 18
mars 1981 de la «Démocratie
locale »).
(73) «Instruction technique pour la
surveillance et l'entretien des
ouvrages d'art» - 2*" partie - Fasci-
cule n° 01 relatif aux dossiers
d'ouvrages de mars 8 1 .
(74) «Guide du gestionnaire de tunnel
routier» édité par le CETu.
Novembre 82.***

* Disponible au Bureau des Ventes du Service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA), 46, av. Aristide-Briand,
B.P. 100 - 92223 BAGNEUX cedex - Tél.: (1)4231 3 1 3 1 .

" Disponible au Centre d'études du machinisme agricole, du génie rural, des eaux et des forêts (CEMAGREF). Division mécani-
que (jes sols, génie civil, parc de Tourvoie B.P. 121 - 92164 ANTONY c e d e x - T e l : ( 1 ) 4 0 9 6 6 1 2 1 .

* " C isponible au Centre d'études des tunnels (CETu), 109, av. Salvador Allende, Case 1° 1 - 69674 BRON cedex - Tél.:
7841 81 25.
**** Disponible au Centre d'études des transports urbains (CETUR), 8, av. Aristide Bhand - 92220 BAGNEUX - Tél.:
(1)46 5711 47,

137
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Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

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partiellement sans l'autorisation du SETRA

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Ce document, très général, s'adresse aux maîtres d'ouvrage et -V.**!''•*•-•V''*"^<*'.':''^v*.
aux maîtres d'(ï>uvre qui ont en charge la gestion des voies des '"*' 'V'*••'.".•!« ^ • • . • ' t ' ' . i '
collectivités locales.
"Voiries à faible trafic" traite par grands thèmes de tous les i.''' i r ' " ' - V * ' " .
aspects inhérents à la conception et à l'entretien des voies sup- •"!*V'.-'. , * ! i W ' ' . ' » ' ' * -
portant des trafics jusqu'à 3 000 véhicules/jour en rase campagne -' '• ^ ' X . ' f ' • , *>• ' •• ^'.'"•
et dans les traversées de petites agglomérations. '*f . i j ^ *; ••'''••'•». ^'^•.•» •••
Sont successivement abordés: les enjeux de la gestion de ces voi- ' . i ' i ' • -, *'? ^'". ;*-Vu •*• !
'^'^^' '^ géométrie de la route, la conception des chaussées, la *''«'t.)'~ . « ' " . * - • / . ' •
signalisation et le balisage, i'eavironnement et les aménagements f-.»'...^'.' ' ' i ' V ' - ' • • ' • •'^
paysagers, les aménagements de sécurité, l'entretien des chaus- . . • - ' . - w j ^ . * r ••.•'''••.'.•• ••'*^'
sées, des dépendances et des.ouvrages d'art, l'exploitation de la •V-%*'-**/ • ' * ' • • - • .;''^^'"
route en hiver. #1-
•i.
• *
r/7/s i/ery gênerai document is meant for the owners and the »1-"/.'''. • .''•''.''•'.•'•*.:.',"'
pnme contractors who are in charge of the mar)agement of the i ;.•"••' .*• •'• "'•'^i • ' ""
roads within local communities. * C?-. • '^ f ••, .""L"*.';
"/.ow traffic road Systems" deals, through major, thèmes with ail • •.'.•••' ''»'•- '*••'.*• •>'•'.
f/ie aspects of design and maintenance of carriageways supporling " PS^ .;'".'•••_.? •••• ''^ • | i»'
" p fo 3 00(^ Veh/day in open country and crossings of small •'^•'"•. V*.'. "' "• -'i-.,.'']^
towns. ' , " ; . v / . * . . « * ' . > ; • • • ^^j
Are treated in a séquence : the stakes of the management of thèse '.-''•'• * / / : . • V ' ? . '-.i
road Systems, the road geometry, the pavement design, the traffic '> .l'^'-^y '-''.^'"P •• '••- '''•'
signs and the posting, the environment and the landscaping, the *'^*/\-f" •:" ^*'^.'^?'"••'• . • ' ^
safety improvements, the pavement, shoulder and engineering ' v ' ^ •.*•'•.'•'.'.• , ^''*
structure maintenance, the winter opération. ! t ', • - • • > • * * ' > *• '.i''; -v ~"

^^^^^^^•^^^K^^'-'^'- STRASSENNETZE MIT GERINGEM VERKEHR : i.^ V^!;^^^ • > >

'•S'f ••**v«,*••'».«• •.'•>«•••"".". Dièses Dokument, von allgemeinem Interesse, wendet sich an die
^ Baulasttrâger und an die Bauherren die fur den Betrieb der Stras- '.:••>:»,.; ^ ' •.•.•.•.
4

' (& J l ' • . ^ - • " * > ' • • * " . ' • J • sen

sen der aer ortiichen
ortiicnen Gemeinden
o e m e i n a e n verantwortiich
verantwortiicn sind. sina. ••'•• • • • * , • ' vr' . . ' ; ',• *
"""'.•r".-'•,
:i]>tf^'9fj '•' '*;••••••.'.• "Strassennetze mit geringem Verkehr" behandeit, in grossen '.^-.^.'y- ,:*'''•'•'.*•••-
•' '*^.4 ^ . -//v •^:
V: •••^i\,:^.\'^.
•••jj»^,•.•.:,•... Zùgen
/.ugen aile aiie Aspekte
ASf)eKie die aie mitmu dercier Gestaltung
Cjestaitung und una der aer Unterhallung
unternanun; V* ; ' •"'••'tt' ' ' ,•'V
j j ' - V * '.' _• > .V';V^ >.-';.^t" der Strassen mit einem bis .3 000 Kfz/Tag Verkehr auf freien Strec
• o ; . . v > , •gj^'''.
'••*.•'•\'^;i•''•?'' f^ • """.'•'•'." ••*..•
,•.•';• ken und
ken und kleinen kleinen Ortsdurchfahrten
Ortsdurchfahrten verbunden
verbunden sind. sind. .•>.•..•, ^ Ç t i V i v . " •
••.••,?'-^-'''"^fck'- V'^x•••.•'' ! i ' '^^ werden nacheinander behandeit: die Wichtigkeit des Betriebs •• • . * • - ,^'_'
» • ' • , ' ' • • " T - ' - ' * ( • " • * * • •*^ dieser Netzwerke, die Géométrie der Strasse, die Gestaltung der ';",'%•••"•"• .'*
. • - . •

!-y • • v ^ ^ . ^ \ - ? - . ,^v,•.,".,• Fahrbahn, die Verkehrszeichen, die Umwelt und die Landschafts- i- ,.*>*. v . o • '
< * , " : ; . ••»>-„'-.,V;**i•';•>•
. ; • * • . ! • .' gestaltung,
f ^ ^ ^ ï i c i i i u i tj^, die
\^ti^ Sicherheitsausbauten,
j i u i ICI I nrii,~»au3uauit;r I, die
»,iit: Unterhaltung
v„/1 i i c i i i c i i i u t i f ^ der
u t i Fahr-
i cu n -;, -' ' '*
-.g» . ^ ••y • , \_ J
^'••V»'v*.' bahn, der Nebenanlagen und der Ingenieurbauwerke, den W i n - .•:• *.'•,•' ' l B ( ' • " - , ' * *•*<
V. y ^ " . 1 ' ^ " terbetrieb. '^^'f >'^ ^ Vr--'^-^'9
-«>•••• -.iP

'4iv. • i ; i^.- V": \ /?fDf5 VMIES DE POCO TRAFICO - ;' \f

r " v - . . " ' i ! • • ' » ' • * •' *••.••:• ^•'''^' (locumento, de orden muy gênerai, esta dinjido a los contra- • ' ' * ' * ' • • • V * ',-'^' ."'*
j ''.'\*^'- v : ••• '.». ••..•".'.'* '^ ^'^^'"' y -3 l(>^ promotores que tienen a su cargo la gestion de las :": '• •. ' '^•,- \/'J^ ;' .'••*•
••-'•.•I'"^-* - • '^'••.»"•>;•:.'.•'•.•• colectividades locales. ',. •.••••••'•.•••. «^•••*•'-V îc * '
.*:•.«:'";'''>•"•^ •^*''•.^^•••' "Redes viales de poco tràfico" trata mediante grandes temas ^ ' .i< *• "^ • . ' ! ' Y ? *•.?
\' \^K-^'.,'' 'S- !•* " *••.'."••• todos los aspectos relatives a la concepciôn y mantenimiento de i- ."'••VJ' '•^''•- ••"^••» •,••;•'••''
^ ^'.y.'.^ "^^-t' '^-'J". -^ h.'- l'JS vias que soportan trâficos hasta 3000 veh/dia en carreteras en •••••^ ' V^v-*! "••..;•• : ' ' ' ^ ' *
>•• V ' »,'•.•' '• .'.'.<..•.•••**;4 campo abierto y en las traversfas de pequehas agiomeraciones. -.",.'.'•*'..>'*• •' ' « i ' ^ V ' ' - ^ " ^ • •
•' ^ •• '•• ••• - ' '• ••^:' • , Se tratan suce.wamente: los envites de la gestion de estas vfa^i, la '\ • !^;_.' :':•••• •,V^'*''^''\ià
'i geometna de la carretera, la concepciôn de las calzadas, la seha-
- « ? . . • ; - , • : = '
lizaciôn, y el halizamiento, el medio ambiente e instalaciôn de
• • • .
pafsajes, instalaciôn de la seguridad, el manteniento de las calza- •••"^ \'»'*.* *t. .
das, los complementos de la carretera y las obras de arte, explo- *'Jr 4.; '_*• y • • • , '(Ê^'. •."••
taciôn vfai en invierno. 's ^'' • N ,%:*'••: - ^ '•.'^••J
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