Cerema Vsa 70

direction générale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
Certu
collection
Références
n°129
Voies structurantes
d’agglomération
Conception des artères urbaines
à 70 km/h
SOUS LA COORDINATION
DE J.-L. REYNAUD
© 2013 Certu - Cet ouvrage est en vente sur www.certu-catalogue.fr
Certu
Voies structurantes
d’agglomération
Conception des artères urbaines à 70 km/h
Certu
2, rue Antoine Charial 69426 LYON Cedex 03 - France
Collection Références
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et d’autres types de
publications présentant des savoir-faire qui, sur un champ donné, présentent de manière pédagogique
ce que le professionnel doit savoir.
Le Certu a suivi une démarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflète l’état de l’art.
Il recommande au professionnel de ne pas s’écarter des solutions préconisées dans le document sans
avoir pris l’avis d’experts reconnus.
Le Certu publie aussi les collections : dossiers et essentiel.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Remerciements
Ce document a été réalisé dans le cadre d’une commande et sous le contrôle de la Direction
des infrastructures de transport du MEDDE suivi par un comité d'orientation présidé par
Y. Robichon (DIT/MARRN) et composé de D. Bascoul (Conseil général 77 et représentant de l'ADSTD),
M. Courbot (Communauté urbaine de Lille et représentant AITF), L. Dauchez (Dreal Picardie),
E. Debarles (DRIEA – DiRIF), M. Deffayet (Cetu), B. Eneau (DIT/MARRN – Lyon), A. Estingoy
(Certu/VOI), D Zambon (DRIEA/DiRIF), V. Janes (DIT/GRT), P. Laffont (Grand Toulouse – représentant
AITF), J.-P. Lhuillier (Certu/VOI/CGR), A. Oser (Setra), O. Petiot (Certu/VOI/CGR), T. Picard
(DIT/MARRN), S. Roux (DSCR/AI4), M. Sciot (DIT-GRT), O. Seguin (DSCR/AI4), G. Vuillemin (Setra).
Ont participé à l'équipe projet, sous la coordination de Jean-Luc Reynaud du Certu :

Alexandre Albert (CETE Nord-Picardie)
Jean-Claude Bégaule (CETE du Sud-Ouest)
Yannis Lagarde (CETE Méditerranée)
Stéphane Le Moing (CETE de l'Ouest)
Philippe Manzano (CETE de l'Est)
Olivier Moisan (CETE Normandie Centre)
Olivier Petiot (Certu)
Éric Pertus (CETE de Lyon)
Régis Williams (CETE Ile-de-France)
Enfin, ont participé à des apports techniques et à la relecture de l'ouvrage les personnes suivantes :
M. Deffayet (Certu), P. Toulouse, T. Mola et G. Houdeau (DGITM/DIT), A. Oser (Setra), R. Marsolat (CETE
de Lyon), B. Albaret (CG31), C. Damas, C. Ansard et P. Boillon (Certu), A. Driutti (CETE de l'Est),
P. Robustelli (DREAL PACA), E. Locquet (EGIS).
Les schémas ont été réalisés par S. Melet (CETE de l'Ouest) et par B. du Verger (Certu).

Sommaire
Introduction 5
PREMIÈRE PARTIE
Présentation de l'artère urbaine à 70 km/h 8
DEUXIÈME PARTIE
Aménagement de la section courante 20
TROISIÈME PARTIE
Les carrefours sur une artère urbaine 70 32
QUATRIÈME PARTIE
La conception des sites dédiés
aux transports collectifs 58
CINQUIÈME PARTIE
Les aménagements pour les modes actifs 72
SIXIÈME PARTIE
Éléments particuliers à intégrer dans la conception 82
Annexes 97
Glossaire et terminologie 105
Bibliographie 113
Table des matières 117

5
Introduction
Ce guide présente les éléments techniques de Enfin, le contexte règlementaire s'est étoffé par
conception des artères urbaines limitées à 70 km/h. de nouvelles lois qui impactent fortement ce type
Ces voies remplacent les voies rapides urbaines d'infrastructure : loi sur l'air, sur le bruit, lois issues
(VRU) de type U définies dans l'instruction sur les du Grenelle de l'environnement de réduction de la
conditions techniques d'aménagement des voies consommation énergétique et des émissions de gaz
rapides urbaines (ICTAVRU) éditée en 1990 afin de à effet de serre...
répondre aux évolutions survenues depuis.
La prise en compte de ces évolutions amène à
En effet, durant ces dernières décennies, le contexte reconsidérer les règles d'usage et de conception de
a fortement évolué. ces voies.
En matière d'urbanisme, la consommation des La seule notion de « vitesse » n’apparaît plus comme
sols conduit à limiter l'étalement urbain et à être le niveau de service le plus adéquat pour définir ce
plus attentif au rôle des infrastructures et aux effets type de voie, la notion de « service rendu » étant
de la rapidité d'accès aux territoires périurbains. aujourd'hui plus complexe, multicritère et renvoyant
Dans d'autres situations, le territoire a pu fortement à des traductions pouvant être très différentes d'un
évoluer autour de l’infrastructure existante amenant territoire à l'autre : multifonctionnalité, desserte des
à s'interroger sur sa destination principale : transit, territoires, atténuation des effets de coupure,
échange, desserte ? On observe de plus en plus qualité urbaine...
d'exemples de transformation de voie rapide
urbaine en boulevard. De fait, l'expression « voie rapide urbaine » ne semble
plus appropriée, celle de « voie structurante d'agglo-
En matière de mobilité, les citoyens demandent mération » reflète mieux les besoins actuels en
d'avoir accès aux territoires par tous les modes en s'appuyant sur 2 notions.
développant notamment les déplacements en vélo,
à pied, en transport collectif ou par d'autres modes Le mot structurant renvoie à la notion de
alternatifs à la voiture individuelle. Une attention hiérarchie du réseau viaire et représente mieux
particulière est donc accordée à la question de la l'importance de ces voies pour mailler les territoires
vitesse, à la place offerte, à la continuité et à la mais aussi pour offrir un support de mobilité
sécurité des parcours pour chacun des modes efficace et fiable tourné vers différents modes de
de déplacement. déplacement.
On observe également une montée en puissance Le mot agglomération est pris au sens large
des questions de « cadre de vie » qui s'est accompagnée comme un « ensemble urbain formé par une ville et
d'une requalification de nombreuses voies rapides de sa banlieue »1 pour signifier que ces voies se
urbaines autant dans le sens d'une atténuation des situent sur un territoire assez vaste qui intègre les
nuisances (acoustiques...), que de celui d'une qualité zones périurbaines.
des espaces (entrée de ville, périphérie).
Définition du Petit Larousse 1

6 INTRODUCTION
Le concept de « voie structurante d'agglomération » Il est en général souhaitable de se rapprocher,

regroupe deux catégories de voie ayant une autant que possible, des recommandations présen-
morphologie très différente : tées dans ce guide. Toutefois, leur application stricte
• les voies limitées à 90 ou 110 km/h ayant des n'est pas une garantie du meilleur niveau de perfor-
caractéristiques autoroutières (VSA90 et VSA110) ; mance. Une réflexion au cas par cas est nécessaire
• les artères urbaines à 70 km/h (AU70) aux caracté- car la conception d'une voirie urbaine est très
ristiques non autoroutières. dépendante du contexte dans lequel elle se situe.
D'autant que ce guide a la particularité de ne pas
Notamment, les principes de conception géomé- donner toutes les recommandations utiles à la
triques de l'AU70 décrits dans ce guide s'articulent conception mais principalement celles spécifiques
autour de 3 fondamentaux : à cette infrastructure dont la vitesse limite est
• favoriser les déplacements multimodaux en privi- de 70 km/h. Il renvoie très largement vers d'autres
légiant toutefois une qualité de service plus élevée ouvrages techniques de référence qui développent
pour les usagers motorisés ; plus précisément la conception de certains éléments
• assurer la sécurité de tous les usagers, la vitesse de de l'infrastructure, notamment :
70 km/h étant un facteur de risque à considérer ; • le guide Aménagement des carrefours interur-
• donner une image urbaine à la voie. bains édité par le Setra en 1998 ;
• le guide Carrefours urbains édité par le Certu en
L'aménagement de ces voies est relativement 2010 ;
complexe. Il fait appel à de multiples acteurs et à • le guide Le profil en travers, outil du partage
des compétences très variées. C'est pourquoi le des voiries urbaines édité par le Certu en 2009.
Certu édite une collection d'ouvrages qui abordent
tous les aspects spécifiques à la conception des De même, il est fait référence aux autres guides de
voies structurantes d'agglomération avec d'une part la collection pour ce qui concerne d'autres thèmes
des guides méthodologiques pour aider les maîtres à prendre en compte – insertion urbaine, environ-
d'ouvrage et les concepteurs à mener leur projet nement, éclairage – ou lorsque des choix relevant
et d'autre part des guides de recommandations de la maîtrise d'ouvrage doivent être faits : la qualité
de conception. de service de circulation, l'exploitation de la voie,
la place des transports collectifs…
C'est dans cette collection que ce guide se situe.
Il définit plus précisément ce qu'est une artère
urbaine limitée à 70 km/h, où elle se situe,
ses fonctions, les différents types rencontrés et
donne les éléments géométriques pour sa concep-
tion en considérant tous les usagers susceptibles
de l'emprunter.

P R E M I È R E P A R T I E

Présentation de l'artère urbaine
à 70 km/h

10 PRÉSENTATION DE L'ARTÈRE URBAINE À 70 KM/H
1.1 Définition d'une artère urbaine à 70km/h (AU70)

L'artère urbaine limitée à 70 km/h (AU70) est une L'AU70 n'a pas à être classée dans un statut particu-
catégorie de voie structurante d'agglomération lier de type route express ou déviation. Il peut être
(VSA) à caractéristique urbaine dont la vitesse est quelconque, mais c'est une donnée essentielle du
limitée à 70 km/h. Elle a pour fonction principale projet qui détermine son fonctionnement comme sa
d'assurer les déplacements, essentiellement moto- conception : acceptation de certains usagers, urba-
risés, entre secteurs2 d'une unité3 urbaine avec un nisation (voir paragraphe1.4.1).
temps de parcours plus réduit que pour les voies L'artère urbaine a une morphologie non autoroutière,
urbaines traditionnelles. Les déplacements sont intermédiaire entre une voie urbaine principale
principalement ceux liés : (boulevard, avenue…) et une route interurbaine.
- aux échanges avec l'agglomération (périurbain et Les carrefours sont principalement à niveau mais
centre) et en interne à l'agglomération (de secteur peuvent parfois être dénivelés pour permettre
à secteur) ; d'augmenter le niveau de trafic pouvant être écoulé.
- au transit (en lien avec l'interurbain). Cette fonc-
tion peut être essentielle dans le cas de déviations
d'agglomération. Cependant, la part du trafic de
transit est modérée au regard des trafics d'échange.
L'AU70 s'apparente à une infrastructure routière de

liaisons périurbaines où la vitesse de 70 km/h se
justifie pour des parcours de grande distance et si
les sections entre les carrefours sont assez longues.
Lorsque l'on traverse un contexte fortement urba-
nisé, et que la fonction circulatoire n'est plus
prépondérante devant les autres fonctions urbaines
(desserte, activités riveraines…), la section peut être
limitée à 50 km/h et aménagée selon les principes
de conception des voiries urbaines traditionnelles.
2 Secteur = îlot urbain

ou périurbain de
plus d'un kilomètre
de large.
3 L'unité urbaine est

considérée comme
telle un ensemble
d'une ou plusieurs
communes
présentant une
continuité du tissu
bâti (pas de coupure
de plus de 200 mètres
entre deux
constructions) et
comptant au moins
2 000 habitants. Classification des voiries urbaines selon la répartition des fonctions au niveau de la voie.
PRÉSENTATION DE L'ARTÈRE URBAINE À 70 KM/H 11
Les enjeux de la conception 1.2

L'aménagement d'une AU70 relève d'un équilibre - un traitement des limites en cherchant à veiller à
entre un traitement « urbain » de la voie à même l'insertion de la voie.
de s'intégrer dans la ville et une conception qui
facilite les déplacements à l'échelle du périurbain. Enfin, l'évolution probable de l'urbanisation et des
La conception s'articule autour de 3 grands objectifs usages dans l'environnement immédiat de la voie
« constants » (quels que soient ceux fixés par le implique de prendre en compte dès sa conception
maître d'ouvrage). l'adaptabilité de l'infrastructure pour la création
ultérieure d'échanges supplémentaires ou la
transformation possible en boulevard, avenue…
Donner une image urbaine à la voie La morphologie de l'artère urbaine limitée à
70 km/h avec des carrefours à niveau facilite cette
Concevoir la voie et toute son emprise pour lui adaptation.
donner un caractère urbain est essentiel. En effet,
l'image perçue par l'usager de la voie comme par les
riverains garantit une certaine acceptabilité de cette Favoriser les déplacements
infrastructure. Pour l'automobiliste, il s'agit de
maintenir sa vitesse à 70 km/h alors qu'il transite L'AU70 doit être conçue pour des déplacements
dans des espaces souvent périurbains où il a multimodaux en privilégiant toutefois une qualité
tendance à rouler plus vite. Pour les riverains, c'est la de service plus élevée pour les usagers motorisés.
réduction des impacts qu'il faut considérer (inser- Cela implique :
tion dans le site, limitation des nuisances et de - un écoulement du trafic motorisé facilité par une
l'effet de coupure, …). conception optimisée des carrefours. Il convient
Le maître d'œuvre doit toujours concevoir la voie d'analyser le choix du type de carrefour le mieux
avec cet objectif en s'appuyant sur quelques adapté aux flux en présence et de le construire
préceptes qui y contribuent : avec une géométrie particulière qui est intermédiaire
- les caractéristiques géométriques plus réduites entre celle des carrefours urbains et interurbains ;
qu'en interurbain notamment pour la chaussée et - en section courante, une chaussée isolée de son
les éléments qui la composent ; environnement avec l'absence de relation fonc-
- une conception multimodale avec la prise en tionnelle directe avec la desserte de proximité
compte systématique des piétons, cyclistes et comme avec les propriétés riveraines et l'absence
des transports collectifs ; d'activité de « séjour » sur l'emprise de la voie (pas
- un traitement qualitatif dont l’ordonnancement de commerces, pas de stationnement) ;
tiendra compte des caractéristiques locales et - une prise en compte systématique des autres
pourra rappeler les formes urbaines (boulevard, modes de déplacements comme les TC, les
avenue, parc) ; cyclistes et les piétons. Les enjeux fixés par le
- des équipements urbains en évitant, dans la maître d'ouvrage ainsi que le contexte détermi-
mesure du possible, tous ceux qui renvoient une nent cependant la nécessité ou non de réaliser
image routière (dispositifs de retenue métalliques des aménagements spécifiques dans l'emprise
ou en béton, portiques de signalisation…) ; de l'AU70 (voir paragraphe 1.4.1).
- la mise en place de bordures n'est pas systéma-
tique mais c'est un des principaux éléments signi-
fiant l'urbain ;
Assurer la sécurité de tous les usagers
La conception de l'AU70 doit assurer la sécurité

de tous les usagers. La vitesse limite de 70 km/h est
un facteur qui intervient directement dans les choix
de conception. En effet, il apparaît au travers
d'études menées par l'OCDE ou le LAB-CEESAR que
les chocs contre obstacles peuvent être mortels et
sont généralement graves dès que la vitesse
d'impact dépasse 40 km/h environ, même avec des
véhicules récents, et en tout cas bien en dessous
des 70 km/h.
En conséquence, les règles de conception sont diffé-
rentes de celles préconisées pour les voies urbaines
traditionnelles (à moins de 50 km/h). Elles s'appuient
pour l'essentiel sur les principes suivants :
- le tracé en plan doit respecter quelques règles
de conception dont un rayon minimal imposé
pour la sécurité ;
- la visibilité est à rechercher (sans être systémati-
quement obligatoire) en tout point de la section
courante pour la distance d'arrêt ;
- la visibilité en approche et dans les carrefours est
obligatoire. Elle s'appuie sur les recommandations
de l'interurbain, règles plus contraignantes qu'en
urbain ;
- une zone de sécurité4 est recommandée pour
inciter le concepteur à supprimer ou à traiter les
obstacles dangereux en bord de chaussée ;
- les piétons et cyclistes sont placés hors chaussée
dédiée à la circulation générale et hors site
de transport collectif, si ce dernier mode circule
à 70 km/h.
4 La zone de sécurité
est définie au
paragraphe 2.1.7.

La voie dans son environnement urbain 1.3

1.3.1 Le contexte urbain Les voies structurantes d'agglomération ont aussi
une fonction de desserte de la zone périurbaine.
Les AU70 sont situées dans des zones urbaines,
identifiées dans les documents de planification
comme étant des zones urbanisées ou susceptibles 1.3.2 Sa place dans le réseau viaire
de le devenir, quelle que soit la densité de construc-
tion. Ces zones vont bien au-delà de celles limitées L'AU70 s'intègre dans un réseau de voiries structu-
par les panneaux d'agglomération (EB10 et EB20). rantes formant l'ossature d'un réseau à grande
Le plus souvent, le caractère « urbain » de la voie, par capacité circulatoire à l'échelle de l'unité urbaine.
opposition au caractère « interurbain », tiendra Selon la taille de la commune, ce réseau peut se
compte de la conjonction de plusieurs des critères composer de VSA 90/110, d'AU70 et éventuellement
ci-après : de grands boulevards urbains.
- la situation géographique intersectant des zones Elle présente une continuité et/ou un lien fonc-
administratives telles que celles définies par tionnel entre un réseau structurant interurbain
l'INSEE comme l'unité urbaine ou le pôle urbain ; et le réseau de voiries urbaines traditionnelles.
- les interactions fortes entre la voie et le site Elle assure parfois un rôle de transition entre ces
(échanges plus rapprochés qu'en interurbain mais deux catégories de voies.
aussi orientés vers des enjeux de desserte locale) ; Par cette fonction, elle participe à l'organisation
- la nature des trafics (forte proportion de trafics des échanges dans l'agglomération. Ces échanges
d’échange ou local). se font en lien avec les voies urbaines principales.
Exemple où les AU70 forment l'ensemble du réseau de voies Exemple où les AU70 complètent le réseau de VSA 90/110
structurantes d'agglomération. Elles constituent des rocades par de nouvelles liaisons ou par des pénétrantes. L'ensemble
et pénétrantes de la ville. forme le réseau de voies structurantes d'agglomération.

1.3.3 Le rapport à l'environnement de la voie est gage de la réussite de son insertion.

proche Dans ce cadre, les équipements de la voie (signali-
sation, dispositifs de retenue, murs et écrans
L'AU70 ne participe pas toujours à l'organisation ou à acoustiques…) ont aussi un impact visuel fort qui
la cohérence du tissu bâti et du réseau d'espaces nécessite une attention toute particulière ;
publics. L'absence d'accès riverain, l'absence de liaison - la relation de l'environnement à la voie, qui
entre la voie et les riverains, la distance entre les inter- relève du projet urbain plus général mais aussi du
sections, sont les principaux éléments qui font qu'elle traitement des limites de la voie et de ses points
est plutôt isolée de son environnement proche. singuliers (franchissement d'un cours d'eau, conti-
C'est un point qui la différencie des voies urbaines nuité des trames vertes, les vues…).
traditionnelles où un équilibre doit être trouvé entre
les fonctions riveraines et les fonctions circulatoires. Les milieux urbain et périurbain sont évolutifs dans
En cela, elle peut induire une coupure pour la vie un contexte économique, politique, social et juri-
urbaine des quartiers traversés dont le déplacement dique lui-même instable. L'aménagement de l'AU70
des piétons et des cyclistes. Cette coupure est à la doit s'adapter à ces futures transformations et plus
fois visuelle, spatiale et fonctionnelle. La conception particulièrement vers un contexte qui s'urbanise
doit donc permettre de l'atténuer au maximum en progressivement. Il faut par exemple, avoir à l'esprit
agissant par exemple sur : qu'un boulevard demande plus d'emprise en section
- les carrefours et leur implantation car ce sont des courante qu'une AU70. Les déblais et remblais
liens fonctionnels transversaux indispensables à la importants, les échanges dénivelés, les ouvrages
vie des quartiers, un compromis doit être trouvé d'art sont des éléments peu compatibles avec une
avec les objectifs circulatoires. Lorsque les intersec- mutation vers une voie urbaine traditionnelle.
tions sont éloignées, des rétablissements transver- Ainsi, la forme concrète de la voie dans son envi-
saux seront à prévoir pour les piétons et cyclistes ; ronnement nécessite d'être pensée au regard d'un
- l'emprise si elle est assez large est une opportu- projet urbain plus global.
nité pour créer des cheminements pour les piétons Enfin, l'insertion urbaine de la voie sait aussi consi-
et les cyclistes ce qui permet d'éviter des ruptures dérer tous les enjeux environnementaux5. Dans le
dans leur cheminement. Elle permet aussi de cas des VSA, leur prise en compte est complexifiée
qualifier l'espace (plantations par exemple). Une par la proximité du tissu urbain et par l'estimation
emprise réduite peut aussi être recherchée ; de leurs impacts sur un territoire qui va bien au-delà
- le traitement de l'AU70 elle-même et de toute des quartiers traversés.
son emprise : un traitement de qualité de l'ensemble
Les échanges entre l'AU70

et les quartiers traversés
se font avec les voies
principales. Dans cet
exemple, les intersections
avec les boulevards et
les avenues de la ville
sont espacées de 800 m.
La continuité des
itinéraires pour les piétons
et les cyclistes est assurée
par 2 cheminements en
parallèle avec une passe-
relle entre les carrefours.
Un espace vert est placé
entre le bâti et la voie,
il est en lien avec la trame
5 Éléments développés
dans un ouvrage
verte de la ville.
spécifique de la
collection sur
l'aménagement
des VSA.

La voie pour des déplacements multimodaux 1.4

L'AU70 est destinée aux déplacements tous modes L'interdiction des accès directs des propriétés rive-
sauf choix contraire du maître d'ouvrage. raines se traduit par :
- la mise en place d'un statut pour la voie. Deux
statuts sont possibles, celui de route express6 et
1.4.1 Restriction d'accès et statuts celui de la déviation7 ;
particuliers - ou la création d'une voie latérale de desserte des
propriétés riveraines.
L'AU70 est normalement accessible à tous les usagers.
Cependant, les principes de conception basés sur des Ces choix s'opèrent par le maître d'ouvrage au
objectifs circulatoires conduisent à se poser la question moment des études préliminaires en vérifiant que
de limiter l'accès de la chaussée à certains usagers : les voiries à proximité de l'AU70 permettent d'offrir
- les cyclistes et les piétons sur la chaussée pour des une desserte à tous les usagers qui seraient exclus
questions de sécurité (voir chapitre 5) ; de l'AU70.
- les accès riverains qu'il faut éviter compte tenu du
niveau de trafic et de la vitesse ;
- les engins agricoles, dont la présence est contra- 1.4.2 Faut-il séparer les modes
dictoire avec la qualité de service de circulation. de déplacement ?
Leur interdiction est surtout importante dans le
cas des 2 voies bidirectionnelles où les dépasse- Des sites propres pour les transports collectifs sont
ments peuvent être dangereux. S'ils sont autorisés créés uniquement si les fréquences sont élevées ou
à circuler et qu'ils sont nombreux, il sera envisagé s'il y a des risques de congestion récurrente de
d'augmenter la largeur roulable pour permettre la circulation.
leur dépassement (voir paragraphe 6.1.2) ; Les flux importants de véhicules motorisés sur
- les voiturettes et cyclomoteurs pour lesquels la l'AU70, la vitesse limite de 70 km/h et le fait d'être
réflexion est la même que pour les engins agricoles. en milieu urbain où piétons et cyclistes sont poten-
tiellement nombreux, sont autant d'éléments favo-
Le stationnement le long de la chaussée doit être rables à la séparation des modes de déplacement
interdit pour des questions de sécurité étant donné motorisés des autres plus lents.
la vitesse pratiquée et pour assurer les objectifs de La cohabitation des piétons et des cyclistes sur un
fluidité et de capacité de la voie. même espace est admise dans la mesure où l’un
Dans le cas des cyclistes, des piétons ou des engins n’est pas prépondérant sur l’autre. Ainsi dans le cas
agricoles, une signalisation d'interdiction est suffi- où un « réseau express vélos » longe l'AU70, la sépa-
sante. Cette interdiction s'accompagne de mesures ration entre les piétons et les cyclistes peut s'avérer
compensatoires telles que la réalisation de chemine- nécessaire.
ments en parallèle à la chaussée ou en utilisant des
voies latérales ou des voiries existantes parallèles
à l'AU70. On rappelle que le Code de l'environ- 1.4.3 La circulation motorisée Critères fixés par les 6
articles. L. 151-1 à L. 151-5
nement (article L. 228-2) précise : « À l'occasion des du Code de la voirie
routière.
réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à La fonction circulatoire est le principal paramètre
C'est une route à grande 7
l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent pour concevoir une AU70. Elle détermine notam- circulation déviée en vue
être mis au point des itinéraires cyclables pourvus ment le nombre de voies, les types de carrefour et du contournement d'une
agglomération comme
d'aménagements sous forme de pistes, marquages leur conception et enfin la géométrie des chaussées. défini par l'article L. 152-1
du Code de la voirie
au sol ou couloirs indépendants, [...]. » routière.

Il est indispensable que le maître d'ouvrage fixe des - l'intérêt individuel qui assure à l'usager un temps
objectifs précis sur le niveau de service de la circu- de parcours maximal pendant une partie du temps ;
lation caractérisée, entre autres, par la prise en - les risques de congestion du réseau secondaire.
compte de la demande de flux, l'offre en termes de
capacité liée aux temps de parcours, à la présence Sur une AU70, il peut s'exprimer par exemple, en
plus ou moins longue des périodes de congestion. définissant, une réserve de capacité8 des carrefours
Ces choix relèvent à la fois d'orientations politiques plus ou moins importante :
(volonté de contraindre la voiture, de favoriser les - écoulement fluide si C ≥ 30 % ;
TC...) et d'aspects techniques (fonctionnement du - écoulement dense si 30 % < C ≤ 10 %.
réseau viaire...).
Dans cet exercice, l'attention du concepteur est Il est enfin important de noter que l'exercice à
attirée sur les choix d'aménagement des carrefours mener relève bien de deux niveaux de compétence
car ils influent directement sur la capacité et la flui- dans le projet. D'une part, le concepteur aura la
dité de la voie. charge de préciser et d’analyser l'ensemble des
Afin de prendre en compte l'ensemble des flux données objectives en termes de trafic pour élaborer
motorisés, les études préalables s'articulent autour des partis d'aménagement. D'autre part, il reviendra
de deux étapes essentielles. au maître d'ouvrage, à partir de cette analyse du
concepteur, de fixer des objectifs en termes d'offre
La demande de flux exprimée en termes de débit, de capacité que l'on appellera niveau de service
vitesse, et nature des usagers. Des études précises de de la future voie.
trafic sont un préalable indispensable. Elles sont
particulièrement importantes au droit des
intersections d'où la nécessité d'avoir les matrices 1.4.4 Les modes actifs
des origines et destinations aux heures de pointe. (piétons, cyclistes)
Les trafics sont exprimés en unité de véhicules L'aménagement de la voie doit intégrer la présence
particuliers par heure (uvp/h). Les coefficients de des piétons et cyclistes car elle est effective, au
transformation pour les AU70 sont : moins, au droit des intersections.
1 deux-roues motorisé = 0,5 uvp
1 véhicule léger = 1 uvp Pour leur sécurité, les traversées sont placées aux
1 poids lourd ou 1 bus = 2,5 uvp carrefours afin d'être bien perçues par l'usager
motorisé. Lorsque les intersections sont très éloi-
En présence de forte pente (p > 3 %), le coefficient gnées les unes des autres, des traversées piétonnes
d'équivalence des poids lourds peut être augmenté. ou cyclistes peuvent s'avérer nécessaires pour réta-
Le coefficient de transformation est, dans ce cas, blir des cheminements transversaux et raccourcir
équivalent à la valeur en pourcentage de la pente. leurs itinéraires. Dans ce cas, il convient de créer des
La demande de trafic est calculée sur les heures de passages dénivelés. Exceptionnellement, dans le cas
pointe moyennes. Le maître d'ouvrage décidera d'AU70 bidirectionnelles à 2 voies et si les conditions
de l'opportunité ou non de prendre en compte de sécurité sont assurées, il est possible de créer une
les situations exceptionnelles (période estivale, traversée à niveau indépendante des carrefours.
événements ponctuels…).
En section courante, le choix de réaliser des aména-
La qualité de service de circulation fixée par le gements à leur intention relève des objectifs du
maître d'ouvrage. Cet objectif peut se traduire par maître d'ouvrage en accord avec les obligations du
l’acceptabilité d'avoir une période de congestion plus Code de l'environnement (article L. 228-2). Dans ce
8 Le calcul de la
ou moins longue et son occurrence en considérant : cas, la circulation des piétons et des cyclistes se fait
capacité des - l'intérêt collectif qui vise à optimiser l'espace au hors chaussée, sur un espace spécifique éloigné
carrefours est
donné en annexe 1. regard du flux total ; de la circulation motorisée.
Certains statuts conduisent à interdire l'accès des

piétons ou des cyclistes à l'AU70 (voir paragraphe
1.4.1). Dans ce cas, le maître d'ouvrage doit vérifier
qu'un aménagement spécifique existe ou peut être
créé à proximité immédiate de la voie.
1.4.5 Les transports collectifs
Les transports collectifs peuvent emprunter les

AU70 sans difficulté particulière eu égard à leur
conception et à la vitesse de 70 km/h pour laquelle
un bus est autorisé à circuler9.
L'objectif de niveau de service des lignes présentes
sur l'AU70 est un préalable au choix d'une solution
de conception. Plusieurs scénarios sont possibles :
- le bus emprunte sur son itinéraire l'AU70 sans
aménagement particulier si ce n'est la création
d'arrêts ;
- le bus peut être rendu prioritaire au niveau des
échanges ;
- une voie est dédiée spécifiquement à la circulation
du bus en approche des échanges ;
- une voie bus ou un site propre de TC est réalisé sur
tout l'itinéraire.
Les points de vigilance de la conception sont :

- les arrêts à placer hors voie de circulation générale
et les carrefours qui sont des points critiques pour
la performance du TC. On notera que 400 m sont
nécessaires entre les stations (ou carrefours) pour
atteindre la vitesse de 70 km/h.
- le confort des usagers du bus. Ce critère peut
conduire à des règles très contraignantes ; par
exemple une courbe circulée par un bus à 70 km/h
doit avoir un rayon minimal de 500 m.
L'article R. 413-10 du Code 9

de la route limite à 70 km/h
la vitesse des transports
collectifs avec des
passagers debout.

1.5 Les différentes typologies d'AU70

Les possibilités de traitement des AU70 sont, de fait, Elles peuvent être :
assez nombreuses. S'il n'est pas défini de typologies - multifonctionnelles, qui présentent dans l'em-
de voies, on distingue cependant : prise des espaces latéraux dédiés aux modes actifs
- celles à une chaussée comportent 2 ou 3 voies (piétons et cyclistes) ou aux transports collectifs ;
de circulation. À partir de 4 voies, les chaussées - à accès limités à certaines catégories d'usagers.
sont séparées (2x2 voies). Ce cas concerne des
AU70 à trafic moyen.
- celles à chaussées séparées écoulent un trafic
important. Elles ont 2 voies par sens, éventuel-
lement une voie bus.
- celles avec des échanges majoritairement
dénivelés, pour lesquelles soit le trafic est très
important soit la qualité de service recherchée est
élevée.
Exemples de voie structurante d'agglomération de type AU70
AU70 avec une chaussée bidirectionnelles

à 2 voies pour un trafic de moins de 30 000 uvp/j environ.
Les points forts : Les limites :

• multimodalité facile à mettre en œuvre (piétons, cyclistes, • capacité limitée
transports collectifs)
• échanges rapprochés qui favorisent les liens transversaux
et limitent la coupure urbaine
• nuisances acoustiques et atmosphériques limitées
• adaptabilité aisée vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise réduite de la partie circulée et géométrie peu
contraignante pour le milieu urbain

AU70 à chaussées séparées

comportant 2 voies (ou plus) par sens pour
des trafics supérieurs à environ 20 000 uvp/j.

• capacité élevée • emprise pouvant être importante
• multimodalité facile à mettre en œuvre (piétons, cyclistes, en présence d'espaces dédiés aux
transports collectifs) modes actifs et aux TC
• échanges rapprochés qui favorisent les liens transversaux • effet de coupure
et limitent la coupure urbaine
• nuisances acoustiques et atmosphériques limitées
• adaptabilité aisée vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise relativement réduite de la partie circulée et
géométrie peu contraignante pour le milieu urbain
AU70 à carrefours dénivelés

permettant d'améliorer le niveau de service
offert aux usagers motorisés.

• capacité élevée (proche d'une VSA 90/110) • échanges plus espacés (entre 500 et 1 000 m)
• haut niveau de service avec des temps de • multimodalité plus difficile à mettre en œuvre
parcours faibles (pas de perte de temps (carrefours dénivelés)
aux carrefours) • adaptabilité vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise relativement réduite de la partie plus difficile (nivellement à modifier au droit
circulée et géométrie peu contraignante des carrefours)
par rapport à une VSA 90/110 • effet de coupure
(sauf au droit des échanges) • respect de la vitesse limite
• coût
D E U X I È M E P A R T I E

Aménagement
de la section courante

22 AMÉNAGEMENT DE LA SECTION COURANTE
2.1 Profil en travers

2.1.1 Principes généraux - les équipements d'exploitation et de sécurité ;
- la prise en compte des opérations d'entretien et
Le profil en travers d’une voie de type artère urbaine exploitation10 ;
à 70 km/h est conçu selon le principe de séparer les - la prise en compte des nuisances (implantation
usagers vulnérables des usagers motorisés. des protections phoniques) ;
A priori, aucun usager n’est exclu des AU70 (sauf cas - le phasage.
exposés au paragraphe 1.4.1).
Le choix du profil en travers résulte souvent d’un
Les dimensions du profil en travers d'une voie struc- compromis entre ces fonctions et les contraintes
turante d'agglomération AU70 et plus spécifique- propres au projet étudié. Toutefois, ce compromis
ment de chacun de ses constituants (chaussée, TPC, doit intégrer des règles de dimensionnement pour
accotements, etc.) sont choisies de façon à satisfaire les différents constituants du profil en travers.
à un certain nombre de fonctions et de conditions,
telles que :
- la vitesse de conception de 70 km/h ; 2.1.2 Terminologie
- les objectifs de déplacement et de prise en compte
des autres modes (TC, vélos, piétons) ; Le profil en travers d'une voie structurante d'agglo-
- la sécurité des usagers et des riverains ; mération à 70 km/h se compose des éléments
- l’implantation des ouvrages d'art ; présentés dans les schémas ci-dessous. On distingue
- l’assainissement ; deux catégories de profil :
Les voies bidirectionnelles

(2 voies ou 3 voies) :
*La berme existe uniquement en l'absence de bordure. La BDD peut ne pas être marquée en présence de bordures.
10 Voir le paragraphe
6.1.

AMÉNAGEMENT DE LA SECTION COURANTE 23
Les voies à chaussées séparées
*La berme existe uniquement en l'absence de bordure. Les BDD et BDG peuvent ne pas être marquées en présence de bordures.
Tous ces espaces sont définis dans les paragraphes 2.1.3 Voies de circulation
qui suivent et dans les chapitres consacrés aux
espaces réservés aux transports collectifs, aux La chaussée comprend les voies de circulation.
piétons et aux cyclistes. Le profil de la chaussée présente deux versants plans
raccordés sur l’axe, sauf pour les chaussées unidirec-
Avertissement : Les dimensions indiquées ci-après tionnelles qui comportent un seul versant plan
sont des valeurs minimales correspondant à une dirigé vers l’extérieur.
vitesse des véhicules de 70 km/h.
Elles ne sont réduites que dans des cas exception- 2.1.3.1 Nombre de voies
nels et sur justification.
Elles peuvent être augmentées selon le contexte et Le nombre de voies est déterminé sur la base
les objectifs du programme pour offrir plus de d'études de trafic et de capacité globale de l'axe et
confort aux usagers. Cependant, il convient de ne des objectifs de qualité de service définie par le
pas trop élargir les voies de circulation générale maître d'ouvrage (voir paragraphe 1.4.3). Ces
pour éviter des comportements non adaptés au données de trafic sont un préalable indispensable
contexte (vitesses supérieures à 70 km/h). pour estimer le nombre de voies.
L'augmentation de la largeur roulable doit se faire Les régimes d'écoulement du trafic sur une voie en
d'abord sur les bandes dérasées. La largeur des voies section courante sont quantifiés comme suit :
de circulation ne doit pas excéder 3,50 m (en aligne- - 1 800 uvp/h capacité nominale (écoulement
ment droit). dense) ;
- 1 500 uvp/h écoulement fluide.
Cependant, pour la conception, ce sont les carre-

fours qui déterminent la capacité globale.
2.1.3.2 Largeur des voies de circulation générale

La largeur des voies de circulation est déterminée
en fonction du gabarit des véhicules et de marges
Valeurs extraites du guide 11
entre eux11. Le profil en travers, outil du
partage des voies urbaines
édité par le Certu.

Elle sera élargie ponctuellement dans les courbes à qu'en présence de bordure, si la BDD est égale à
faible rayon (voir paragraphe 2.2). 0,30 m et si la largeur de l'ensemble voie plus BDD
La largeur de voie normale est de 3,00 m. Elle peut est inférieure ou égale à 3,30 m.
être portée jusqu'à 3,50 m en présence d'un trafic
poids lourds important et/ou de lignes de bus
régulières. 2.1.5 Terre-plein central
Dans le cas d’une 2x2 voies, il est possible de réduire
la voie de gauche à 2,80 m (et uniquement en Le terre-plein central assure la séparation matérielle
présence d'une BDG si cette dernière est interdite des deux sens de circulation, sa largeur résulte de
aux PL). Il est en effet souhaitable que le bloc de celle de ses constituants :
gauche12 soit de plus de 3,10 m de large. - les bandes dérasées de gauche,
- la bande médiane.
Quelles que soient les largeurs retenues pour les
voies de circulation, la largeur roulable13 est, selon Cette largeur du TPC est compatible avec la largeur
différentes configurations de profils en travers, au de fonctionnement du dispositif de retenue et l'en-
moins égale à : combrement d'éventuels panneaux, piles de pont,
• Pour les chaussées sans voies réservées au trans- supports de portiques…
port collectif : Cependant, en l'absence de tout équipement sur la
- chaussée bidirectionnelle à 2 voies : largeur bande médiane, une largeur minimale est recom-
roulable minimale = 7,00 m mandée afin de réserver de l'espace pour mettre en
- chaussée bidirectionnelle à 3 voies : largeur place un dispositif de retenue. Cette largeur mini-
roulable minimale = 9,60 m male est fixée à 1,60 m.
- chaussée unidirectionnelle à 2 voies : largeur
roulable minimale = 6,60 m (6,40 m si la voie de 2.1.5.1 La bande dérasée de gauche (BDG)
gauche est interdite aux PL).
• Pour les chaussées avec voies réservées au trans- La bande dérasée est destinée à recevoir le
port collectif : marquage latéral de la chaussée. Elle permet
- chaussée unidirectionnelle à 1 voie de circulation de légers écarts de trajectoire et de limiter l'effet
générale et 1 voie bus : largeur roulable mini- de paroi lié aux barrières de sécurité lorsqu'elles
male = 7,10 m existent. Elle est comprise dans la largeur roulable.
- chaussée unidirectionnelle à 2 voies de circulation Elle est donc dégagée de tout obstacle.
générale et 1 voie TC : largeur roulable mini- Sa largeur doit être compatible avec le dispositif de
male = 10,10 m (9,90 m si la voie de gauche est retenue placé sur la bande médiane. En l'absence de
interdite aux PL). ce dispositif, sa largeur est de 30 cm minimum.
Le marquage des bandes dérasées est la règle de
base. La suppression du marquage n'est possible
2.1.4 Bande dérasée de droite (BDD) qu'en présence de bordure et si la BDG est égale à
0,30 m et si la largeur de l'ensemble voie plus BDG
La bande dérasée est destinée à recevoir le est inférieure ou égale à 3,30 m.
marquage latéral de la chaussée et permet de légers
12 Le bloc de gauche
comprend la voie écarts de trajectoire. Elle est comprise dans la 2.1.5.2 La bande médiane
et la BDG.
largeur roulable. Elle est donc dégagée de tout
13 La largeur roulable obstacle. La bande médiane (BM) sert à séparer physiquement
comprend toutes
les voies de La largeur normale d’une BDD sur AU70 est de les deux sens de circulation. Elle est donc normale-
circulation, la BDG
et la BDD. 0,50 m (pouvant être réduite au minimum à 0,30 m ment infranchissable. Elle est toujours présente pour
En l'absence de
en l'absence de dispositif de sécurité). les 2x2 voies.
marquage de rive,
elle correspond Le marquage des bandes dérasées est la règle de De plus, elle permet d'implanter certains équipements
à la largeur entre
bordures. base. La suppression du marquage n'est possible (dispositifs de retenue, supports de signalisation,
mâts d'éclairage, plantations...) et d’éventuelles piles Le tableau suivant précise dans quel cas un dispositif
d’ouvrages. On évite d'implanter des obstacles sur de retenue en TPC est recommandé.
la bande médiane qui conduisent à la mise en place
P < 4% P > 4%
de dispositifs de retenue peu propices à donner
R < 400 m Dispositif de retenue Dispositif de retenue
une image urbaine à la voie et consommateurs nécessaire nécessaire
d'emprise.
R > 400 m Bordures Dispositif de retenue
En l'absence de dispositif de retenue, elle doit être conseillé
limitée par des bordures de type T.
Sa largeur dépend des équipements qui lui sont
destinés et de la présence ou non de bande dérasée. 2.1.6 Berme
Par exemple, l'implantation de la signalisation selon
le schéma ci-après, implique une largeur de la bande En l'absence de bordure, la berme assure la transi-
médiane de 1,50 m avec des BDG de 0,30 m et de tion entre la chaussée et les talus. Elle participe aux
2,10 m sans BDG. dégagements visuels et supporte la signalisation et
éventuellement les dispositifs de retenue.
Sa largeur est de 1,00 m minimal ce qui permet
d'assurer la fonction de passage de service pour
le personnel d'exploitation ou d'entretien et les
usagers en difficulté ou en panne.
2.1.7 Zone de sécurité
La zone de sécurité est une partie de l'accotement

où tout obstacle fixe susceptible d'aggraver les
conséquences d'une sortie de chaussée accidentelle
d'un véhicule doit être exclu ou isolé.
Une largeur de 4 m à compter du bord de chaussée
Implantation de la signalisation selon les règles de l'IISR. est recommandée.
En l'absence de bande dérasée, la bande médiane est élargie. Il est préférable d'aménager les cheminements
Avec un panneau de petite gamme, l'encombrement maximal
d'un panneau est de 0,70 m correspondant au triangle.
piétons, les stations de TC ou les pistes cyclables
La marge de 70 cm peut être réduite en site contraint. au-delà de la zone de sécurité.
La bande médiane peut être élargie ponctuellement

notamment à l'approche des carrefours. Par exemple 2.1.8 Le terre-plein latéral (TPL)
pour y ménager une voie spécialisée pour les
tourne-à-gauche, un refuge pour piétons… Le terre-plein latéral est nécessaire pour séparer
physiquement la chaussée destinée à la circulation
Le choix de mettre en place un dispositif de retenue générale et les espaces dédiés à d'autres modes
sur la bande médiane est laissé à l'appréciation du (site propre de TC, piste cyclable, trottoir, voie verte).
maître d'ouvrage. Ce choix peut être conditionné De plus, il permet d'implanter certains équipements
par les risques de chocs frontaux liés à la sortie de la (dispositifs de retenue, supports de signalisation,
chaussée par un véhicule. Sur l'AU70 deux para- mats d'éclairage, plantations...).
mètres interviennent : Il est placé au-delà du bord de la chaussée et
- une pente supérieure à 4 %, comprend la BDD et la BD de la voie dédiée.
- une courbe de rayon faible à modéré (R < 400 m)14. Sa largeur est définie selon plusieurs critères : Ce rayon correspond 14
au seuil en dessous duquel
- la nature des équipements qui lui sont destinés ; il convient de mettre en
place un dispositif pour
- la nature des usages qu'il sépare. les motards.

Sa largeur minimale se détermine, comme le terre-

plein central, pour implanter la signalisation de
police comme indiqué dans les schémas suivants :
schéma VL/bus avec BDG sur la voie bus schéma VL/vélos sans BD sur la piste cyclable
2.1.9 Transition entre deux sections 2.1.9.1 Ajout d’une file supplémentaire
de profils en travers différents
La création d’une file supplémentaire en section
Ces règles ne concernent que les voies dédiées à la courante se fait par la gauche de façon à maintenir
circulation motorisée. La création ou la suppression la continuité de la file de droite, et s’accompagne
de voies sont, de préférence, placées au droit des d’un déport du bord droit de la chaussée.
carrefours, il convient alors de se référer au chapitre 3 La longueur du déport est fixée à 37 fois la
sur la conception des carrefours. Les règles énoncées largeur du déport15(D).
ci-après sont à appliquer à la section courante.
2.1.9.2 Suppression d’une voie
C’est normalement la file de gauche qui est

rabattue. Le passage de n à n-1 voies se fait par un
biseau de raccordement de 78 m à 70 km/h.
15 Le déport
correspond au
décalage de la voie
de droite par
rapport à une
continuité théorique Schéma de rabattement par la gauche avec déport du bord droit de la chaussée.
du profil en travers. Le dispositif est dimensionné selon l'IISR avec L = 78 m pour 70 km/h.
Ce n'est pas
toujours la largeur
de la voie de droite.

2.1.9.3 Modification des largeurs du TPC, 2.1.11 Profils en travers sur

des voies, de la BDG ou de la BDD et sous ouvrages
Si une variation du profil en travers (élargissement La distance réduite entre les carrefours sur ce type
ou rétrécissement de l’une ou de plusieurs des de voie permet, dans la grande majorité des cas,
composantes du profil en travers) conduit à un de dévier la circulation sur le réseau secondaire.
déport du bord droit de la chaussée, la longueur Dans ce cas il n'y a pas lieu de s'imposer des
du déport est de 37 fois la largeur du déport D (sauf contraintes géométriques liées à l'exploitation de la
pour la suppression d'une voie). voie en cas de panne ou incident. En l'absence
de demande particulière du maître d'ouvrage, les
largeurs roulables définies ci-avant sont suffisantes
2.1.10 Pente transversale au droit des ouvrages d'art.
Sur le réseau national, la circulaire du 29 août 1991
Les pentes transversales sont identiques tout relative aux profils en travers des ouvrages d'art non
au long du tracé que ce soit en courbe ou en courants s'applique.
alignement droit, les courbes n'étant pas déversées. Le profil en travers au droit d’un ouvrage souterrain
est donné par les recommandations techniques en
• Les chaussées vigueur pour les tunnels.
La pente transversale des versants de la chaussée est
de 2,5 % orientée vers l’extérieur de la route. Elle est
valable pour tout type de chaussée.
• La BDD
La BDD a la même pente que le versant de chaussée
qu’elle jouxte.
• La berme
La pente transversale de la berme est de 8 %
orientée vers l’extérieur de la route.
• Le TPC ou la bande médiane

Les BDG ont la même pente que les versants
des chaussées adjacentes.
La bande médiane présente soit la même pente que
la chaussée adjacente lorsqu'elle est revêtue sans
bordure, soit une pente dirigée vers l'intérieur si elle
n'est pas revêtue.
• Les cheminements piétons

La pente transversale est de 2 % maximum dans
le sens du dispositif d’assainissement.

2.2 Tracé en plan

Les règles de construction énoncées ci-après se Dans ce cas, la largeur de la voie est de :
fondent, parmi d'autres, sur le principe de donner l = 3,00 + 50/R
un caractère urbain à la voie. avec R = rayon de la courbe (75 m < R < 200 m)
Les courbes sur les AU70 ne sont pas déversées et ne Pour les voies de gauche réduites à 2,80 m de
sont pas raccordées par des clothoïdes. large (voir paragraphe 2.1.3.2), on remplacera la
Les courbes de rayon supérieures à 1 000 m sont largeur de 3,00 m par 2,80 m.
assimilées à des alignements droits.
Le rayon minimal des courbes est de 200 m. Cette Deux courbes successives quel que soit le sens sont
valeur permet de répondre à 2 critères : assurer la séparées par un alignement droit de 60 m minimal
sécurité des usagers dans une courbe non (correspondant à la distance parcourue pendant
déversée (dévers fixé à - 2,5 %) et permettre la 3 secondes).
giration des véhicules avec une largeur normale Le principe d'enchaînement des virages (R' < 1,5 x R)
des voies de 3,00 m. et d'alignement droit avant une courbe de faible
Il n'est pas souhaitable de recourir à des rayons rayon n'a pas été retenu. Le traitement urbain de la
nettement supérieurs afin d'éviter les prises de voie doit amener le conducteur à un comportement
vitesse en cohérence avec le caractère et l'usage plus attentif (notamment pour les courbes de faible
urbain de la voie. Cependant, pour le confort des rayon).
usagers des bus circulant sur la voie, un rayon de
500 m est souhaitable. Pour les rayons inférieurs,
une limitation de la vitesse à 50 km/h pour les bus
s'envisage par une signalisation adéquate
(B14 + panonceau M4b bus) ou par une consigne
d'exploitation donnée aux chauffeurs.
Exceptionnellement et en cas de contrainte ponc-
tuelle, il peut être admis de réduire le rayon
minimal. Cette réduction doit être particulièrement
lisible et compréhensible par les usagers. Elle s'ac-
compagne d'une signalisation adaptée. À 50 km/h,
le rayon d'une courbe non déversée ne doit pas être
inférieur à 75 m (mesuré à l'intérieur de la courbe).

Profil en long 2.3

Le profil en long est composé d'éléments rectilignes Rayon minimal en angle rentrant
caractérisés par la déclivité et des raccordements Le rayon minimal en angle rentrant est fixé à
circulaires caractérisés par leur rayon. 800 m. Il permet d'assurer un confort dynamique
à l'usager.
Déclivité maximale Il est défini pour une valeur d'accélération verticale
La déclivité maximale de la chaussée est de 6 %. de confort fixée à g/20. Cette valeur est conforme
Les cheminements piétons en agglomération autres à la règle fixée pour les VSA 90/110 et dans le cas de
que les passages de service, doivent respecter les route à relief difficile de l'ARP. Elle permet d'assurer
règles d'accessibilité des personnes handicapées le confort des usagers d'un bus.
définies dans les décrets n° 2006-1657 et 2006-
1658 du 21 décembre 2006 et son arrêté d'applica-
tion du 15 janvier 2007. Les pentes maximales
imposées sont de 4 % ou de 5 % avec des paliers de
repos tous les 10 m. En cas d'impossibilité technique,
la pente peut être supérieure à 5 % et peut aller
jusqu'à 8 % sur une longueur inférieure ou égale
à 2 m et jusqu'à 12 % sur une longueur inférieure
ou égale à 0,50 m.
Rayon minimal en angle saillant

Le rayon minimal en angle saillant permet d'assurer
la distance de visibilité correspondant à la distance
d'arrêt sur un obstacle de 0,35 m de hauteur en
palier.
Il se détermine par la formule :
R = d² / 5,066
Avec d = la distance de visibilité calculée au para-
graphe visibilité.
On obtient 1 500 m pour d = 85 m (en palier et

en alignement droit) et 1 800 m pour d = 95 m
(en courbe).

2.4 Visibilité en section courante

Les caractéristiques géométriques minimales défi- 2.4.2 Visibilité en section courante
nies aux chapitres précédents ne permettent pas pour les véhicules
forcément de satisfaire aux exigences de visibilité
définies ci-après. La visibilité doit être assurée à la distance d'arrêt sur
l'arrière d'un véhicule arrêté dans sa voie. Pour les
AU70, les points observés et d'observation sont
2.4.1 Distance d'arrêt définis ainsi :
- le point observé : hauteur16 0,35 m, position laté-
La distance d'arrêt est composée de la distance de rale à 2 m du bord droit de sa voie ;
freinage – distance parcourue pendant l'action de - le point d'observation : hauteur 1 m (hauteur
freinage qui fait passer la vitesse de V à 0 dans des de l’œil du conducteur assis dans sa voiture), posi-
conditions conventionnelles (état des pneumatiques tion latérale à 2 m du bord droit de sa voie.
et chaussée mouillée) – augmentée de la distance
parcourue pendant le temps de perception réaction La visibilité est :
(pris égal à 2 secondes). - obligatoire sur chaque voie, sur le dernier véhicule
d'une remontée de files en amont d'un carrefour ;
Da = V²/[2g (γ(V) + p)] + 2V - à rechercher pour tous les autres points.
avec :
V en m/s soit 19,4 m/s pour 70 km/h
γ(V) : décélération moyenne exprimée en fraction 2.4.3 Visibilité pour les piétons
de g ; elle est de 0,44 pour V = 70 km/h
p : la déclivité, en valeur algébrique Au droit des traversées piétonnes (voir paragraphe
5.1), la co-visibilité véhicule-piétons est celle néces-
Dans une courbe de rayon R telle que R < 5V, saire au piéton pour engager sa traversée et la
V= vitesse limite autorisée (en km/h), la distance finir avant qu'un véhicule n'arrive à sa hauteur.
de freinage est majorée de 25 %. La distance de visibilité est estimée à :
d = V x (largeur + 2)
On obtient ainsi pour 70 km/h : avec :
- une distance d'arrêt en pallier arrondie (p = 0) V = vitesse du véhicule en m/s
da = 85 m largeur = largeur de la traversée piétonne en mètre
16 Hauteur qui - une distance d'arrêt en courbe (R < 350 m) en considérant la vitesse d'un piéton égale à 1 m/s.
correspond aux
dac = 95 m
recommandations
sur les routes
principales. Elle
prend en compte
d'une part la
présence possible
de certains usagers
moins visibles
(cyclomoteurs,
cyclistes) et d'autre
part le risque plus
grand de présence
d'objets sur
la chaussée lié
à un niveau
d'exploitation
moindre que pour
une VSA 90/110.

avec :
- le point d'observation : hauteur 1 m (hauteur
de l’œil du conducteur assis dans sa voiture),
position latérale à 2 m du bord droit de sa voie ;
- le point observé : hauteur 0,60 m, positionné
sur l'accotement (ou sur un refuge) à 1 m du bord
de chaussée.

T R O I S I È M E P A R T I E

Les carrefours
sur une artère urbaine 70

34 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70
La situation de la voie dans l'agglomération, le rôle Outre les critères liés aux déplacements tous modes,
qu'elle doit jouer dans l'écoulement des trafics d'autres aspects interviennent dans l'aménagement
d'une part et le développement de l'urbanisation des intersections :
d'autre part sont des déterminants des échanges qui - l'urbanisation actuelle ou future et le rôle de la
doivent être assurés. voirie quant à sa structuration (liaison ou desserte
Sur les AU70, les intersections sont plutôt positionnées de zones d'habitat, de ZI d'équipements...), impact
en lien avec des voies urbaines principales et non les sur l'évolution du tissu urbain ;
voies de desserte (sauf impossibilité de raccordement - le séquencement induit par les intersections qui
liée au contexte). La distance entre carrefours doit de rythment l'espace et participe à l'image urbaine
préférence être supérieure à 300 m. Une distance de de la voie. Ce séquencement peut aussi s'appuyer
1 000 m ou plus ne pose pas de problème pour la sur le paysage environnant ;
circulation automobile, il faut cependant veiller à ne - les aspects environnementaux, notamment les
pas pénaliser les autres modes. Des rétablissements nuisances sonores (freinage et démarrage aux
transversaux peuvent alors s'avérer nécessaires pour carrefours...) ;
les usagers les plus lents. - les contraintes topographiques.
Les intersections sur une artère urbaine à 70 km/h sont situées au droit des voies urbaines principales.
Leur espacement est compris entre environ 300 et 1 000 m.

LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70 35
Critères de choix des différents 3.1

types d'échanges
Les carrefours plans (avec ou sans feux ou à sens • La sécurité routière conduit à privilégier
giratoire) et les carrefours dénivelés sont admis sur par exemple le giratoire. C'est aussi un critère à
ce type de voie dans les conditions décrites ci-après. prendre en compte dans la conception afin que
l'usager :
Les critères de choix du type de carrefour sont les - bénéficie d'une perception visuelle claire et
suivants : lisible de ce point singulier ;
• Le profil en travers en section courante déter- - dispose de l'espace et du temps nécessaires pour
mine les aménagements les mieux adaptés. adapter son comportement ;
Les carrefours plans ordinaires ne sont pas admis - soit informé des choix d'itinéraires qui lui sont
dès qu'il y a 2 voies dans le même sens en section offerts et des types de conflit avec les autres
courante. Ils ne sont possibles que sur les chaus- usagers.
sées bidirectionnelles à 2 voies et lorsque les
trafics ne sont pas trop importants. • Une interdépendance des carrefours pour une
Les carrefours dénivelés et les carrefours à feux à même voie de type AU70 existe, il est donc
îlot central ne sont pas les plus pertinents sur les souhaitable de veiller à une homogénéité des
2 voies bidirectionnelles. carrefours pour assurer un fonctionnement
satisfaisant de la voie.
• Les objectifs de trafics de la circulation générale
déterminent le type de carrefours et sa géométrie.
Il est indispensable de réaliser des études de trafic
pour définir précisément la demande (voir para-
graphe 1.4.3). Un calcul simplifié de la capacité de
certains carrefours figure en annexe 1.
• La présence plus ou moins importante d'usa-

gers comme les piétons, les cyclistes ou les TC
peut conduire à privilégier certains types de carre-
fours. Lorsque le trafic devient élevé (flux par
chaussée supérieur à 800 uvp/h) et que la
traversée des piétons est importante, le carrefour
à feux s’avère être le meilleur choix dans bien des
cas. C'est aussi un type de carrefour favorable
à la prise en compte des TC.

3.2 Carrefours plans ordinaires sur les chaussées

bidirectionnelles (2 voies)
Deux types de carrefours plans sont admis sur est fonction de sa largeur et du type de priorité
les AU70 : les carrefours en croix ou en té, auto- « stop » ou « cédez-le-passage », sachant qu'il faut
risant les mouvements traversants et les demi- privilégier le « cédez-le-passage », le « stop » étant
carrefours. utilisé en cas d'impossibilité d'assurer la visibilité
pour le « cédez-le-passage ».
Il est nécessaire de dégager la visibilité sur un
3.2.1 Objectifs de capacité triangle ayant les dimensions suivantes :
de la circulation générale - point d'observation à 2 m du bord droit de la
chaussée de la route secondaire et en retrait de
L'AU70 est prioritaire sur les voies secondaires. 4 m par rapport à la ligne d'arrêt pour le stop et
Le calcul de capacité sur la base d'un créneau de 10 m pour le cédez-le-passage ;
7 secondes (créneau à 70 km/h pour des mouve- - point observé se situant à 1 m de hauteur sur l'axe
ments de tourne-à-gauche) ne permet d'écouler de la voie prioritaire à la distance D à 70 km/h
qu'une centaine d'uvp par heure issues des 2 sens de calculée ci-après :
la voie secondaire contre environ 300 uvp/h/sens
pour un demi-carrefour. À gauche17 À droite18
Le calcul simplifié de la capacité se fait sur la base Stop temps conseillé 8 s (160 m) 9 s (175 m)
des recommandations du guide Carrefours urbains minimum absolu 6 s (120 m) 7 s (140 m)
(voir annexe 1). Cédez-le- temps conseillé 10 s (200 m) 11 s (215 m)
passage minimum absolu 8 s (160 m) 9 s (175 m)
Tableau des temps de franchissement

3.2.2 Visibilité (et des distances de visibilité à70 km/h).
Les principales règles concernant les paramètres de

visibilité sont issues du guide Aménagement des
carrefours interurbains (ACI), elles sont précisées
dans le paragraphe qui suit. La visibilité sur la signa-
lisation directionnelle est définie au paragraphe 6.5.
Pour des raisons de sécurité, l'usager de la route non
prioritaire doit disposer du temps nécessaire pour
s'informer de la présence d'un autre usager sur la
route prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer
et réaliser sa manœuvre de franchissement avant
qu'un véhicule prioritaire, initialement masqué, ne
17 C'est le temps
nécessaire pour survienne.
s'insérer dans la file
Pour les usagers de la route prioritaire, la visibilité à
de circulation
venant de gauche. la distance d'arrêt doit être assurée sur la balise J5
18 C'est le temps ou le panneau B21a1 des nez d'îlot, et pour ceux
nécessaire pour
traverser la voie tournant à gauche vers la route secondaire, un
venant de gauche,
temps d'information doit être offert pour voir les
celle du TAG et
s'insérer dans la usagers venant du sens opposé sur la route principale.
circulation venant
de droite. Le temps de franchissement de la route prioritaire
Triangles de visibilités pour le stop
Triangles de visibilités pour le cédez-le-passage
Pour les usagers de la route prioritaire tournant Mouvement de TAG vers la voie secondaire
à gauche vers la route secondaire, un temps équiva- temps conseillé 8 s (160 m)
lent doit être offert vis-à-vis du trafic de sens minimum absolu 6 s (120 m)
opposé sur la route principale. Tableau des temps de franchissement
(et des distances de visibilité à 70 km/h).
Visibilité pour le véhicule tournant à gauche vers la route secondaire

3.2.3 Géométrie L'îlot de la voie de tourne-à-gauche

L'îlot séparant la voie de TAG et la voie de tout droit
On distingue 2 cas : du sens contraire sera réalisé avec des bordures pour
une bonne lisibilité du carrefour. Sa largeur est
3.2.3.1 Carrefour en croix ou en té différente selon la présence ou non d'une traversée
avec mouvements traversants piétonne :
- 1,10 m sans passage piétons correspondant à
Les carrefours plans ordinaires en croix ou en té 2 x 0,30 m de BDG et 0,50 m de bordures ;
autorisant les mouvements traversant l'AU70 sont - 2,60 m (2,10 m minimum) avec piétons correspon-
toujours équipés de voies spécialisées de tourne-à- dant à 2 x 0,30 m de BDG et 2,00 m (1,50 m
gauche pour des raisons de sécurité et de niveau minimum) de refuge piétons. Dans le cas d'une
de trafic. traversée de piste cyclable en parallèle au passage
Les principes de conception reprennent en grande piétons, la largeur du refuge est de 2,00 m
partie ceux évoqués dans le guide Aménagement des minimum.
carrefours interurbains. Ils sont précisés ci-après.
La création de l'îlot central doit toujours conduire à
La largeur des voies déporter sur la droite la demi-chaussée convergeant
La largeur des voies de circulation est identique à la vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilité, il est
section courante. Au droit des îlots, la voie est préférable de réaliser un déport symétrique par
bordée d'une BDD et d'une BDG de largeur minimale rapport à l'axe de la route prioritaire. Un déport de
de 0,30 m. 1/15 est satisfaisant du point de vue de la sécurité.
Un alignement droit d'environ 10 m est nécessaire
La voie de tourne-à-gauche entre le déport et le sifflet de la voie de TAG.
La largeur de la voie de tourne-à-gauche (TAG) est
comprise entre 2,75 m et 3 m selon la présence plus
ou moins importante de poids lourds. Les rayons d'entrée et de sortie
La longueur (L) de la voie de TAG est définie en fonc- Les rayons de raccordement entre l'AU70 et la voie
tion du nombre Ns (en uvp) de véhicules à stocker secondaire ont une valeur de 15 m pour l'entrée et
selon la formule : L = 5Ns avec un minimum de de 17 m pour la sortie. Ils permettent la giration
20 m pour assurer le stockage d'un PL. Si le calcul des bus ou des poids lourds lorsque les voies sont
conduit à une longueur supérieure à 40 m, il convient orthogonales (configuration à rechercher). Une
de changer de type de carrefour (voir annexe 1). étude de giration est toujours souhaitable pour
Le sifflet de la voie de TAG a une longueur de 15 m. vérifier ces valeurs.
Sur les schémas qui suivent, les rayons Rjs et Rje
sont égaux à deux fois la largeur de la voie secon-
daire augmentée de la largeur des îlots de la voie
de tourne-à-gauche.

Carrefours en té :
Carrefour en croix :
Aménagement d'un carrefour sans traversée piétonne sur l'AU70
Aménagement d'un carrefour avec traversée piétonne sur l'AU70

(*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction de la giration des véhicules.
3.2.3.2 Demi-carrefour L'introduction de cet îlot se base sur la méthode de

conception d'un îlot séparateur pour voie de
Les principes de conception reprennent en grande tourne-à-gauche proposée par le guide ACI :
partie ceux évoqués dans le guide Aménagement - longueur de présignalisation L/2 = 39 m ;
des carrefours interurbains. Ils sont précisés ci-après : - la longueur de déport est fonction de la largeur
de l'îlot, elle est calculée sur la base d'un déport de
Largeur et nombre de voies la voie de 1/15.
La largeur des voies et le nombre de voies ne varient
pas à l'intérieur du carrefour. Il est également La largeur de l'îlot est de :
important de veiller au maintien de l'alignement - 1,90 m sans traversée piétonne (1,30 m + 2 x 0,30 m
des voies. de BDG correspondant à 0,50 de balise
J5 + 2 x 0,70) ;
Les rayons d'entrée et sortie - 2,60 m avec traversée piétonne (2,10 m
La valeur minimale du rayon d'entrée est de 17 m et minimum) selon les recommandations définies au
la valeur minimale du rayon de sortie est de 17 m. paragraphe 5.1.
Le rayon de sortie peut être adapté selon la nature
des véhicules tournant vers la voie secondaire. La longueur de l'îlot séparant les voies de circulation
au droit du carrefour est définie selon la géométrie
L'îlot séparateur des voies de l'AU70 au droit de la voie secondaire avec :
du carrefour Ltpc = 2 x 10 m + longueur comprise entre les début
Sur voie bidirectionnelle, l'aménagement de l'inter- et fin des rayons de raccordement de sortie et
section en demi-carrefour nécessite de concevoir d'entrée.
un îlot pour interdire les mouvements de tourne-à-
gauche vers et depuis la voie secondaire.
(*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction de la giration des véhicules.

Demi carrefours plans sur les voies 3.3

à deux chaussées (2x2 voies)
Les demi-carrefours sont les seuls carrefours plans
ordinaires admis sur les AU70 à deux chaussées.
3.3.1 Objectifs de capacité

de la circulation générale
Les demi-carrefours permettent d'écouler un trafic

issu de la voie secondaire d'environ 300 uvp/h en
s'assurant que le trafic en aval de l'intersection soit
inférieur à la capacité nominale des voies de la
section courante (< 1 800 uvp/h/voie).
3.3.2 Visibilité
Conception d'un demi-carrefour.
Les principes de visibilité sont identiques à ceux (*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction
de la giration des véhicules.
présentés au paragraphe 3.2.2, le triangle de visibi-
lité est construit d'un seul côté dans ce cas-là.
Les temps de franchissement correspondent à ceux
du triangle à gauche. La voie d'entrée
La voie d'entrée a une largeur de 3 m minimum,
mais s'élargit pour atteindre 4 m à son extrémité.
3.3.3 Géométrie
Les principes de conception géométrique repren- La voie de sortie

nent ceux présentés dans le paragraphe 3.2.3.2 avec Elle présente un rayon minimal de 25 m et une
des rayons de raccordement d'entrée de 17 m et de largeur de 4 m entre marquage. Sa largeur est
sortie de 25 m pour prendre en compte le trafic plus rapidement ramenée à la largeur normale d'une voie
important que sur une voie bidirectionnelle. sur la route secondaire à partir de la fin de l'îlot
Les chaussées étant séparées par un TPC, il n'y a pas séparateur. En pratique, la longueur de raccorde-
de mouvements tournants à gérer autres que ceux ment est de 37 fois la variation de largeur.
liés à la sortie et à l'entrée sur l'AU70.

3.4 Carrefours giratoires

Le carrefour giratoire est bien adapté aux AU70. Il est préférable de toujours réaliser une étude de
Il offre également des garanties en termes de sécu- capacité pour déterminer la largeur des îlots sépara-
rité. Les mini-giratoires sont à exclure sur ce type teurs, la capacité et les remontées de files d'attente.
de voie.
3.4.2 Visibilité
3.4.1 Objectifs de capacité
de la circulation générale Plusieurs paramètres de visibilité sont à vérifier sur
ce type de carrefour, ils sont pour l'essentiel issus du
La capacité d'écoulement du trafic des giratoires est guide des carrefours interurbains, ils sont précisés
assez forte. Un giratoire courant (chaussée annulaire ci-dessous :
de 7 à 8 m de large) supporte sans difficulté un
trafic total entrant de 1 500 uvp/h à l'heure de Visibilité en approche
pointe voire 2 000 uvp/h si le trafic est équilibré Il convient d'assurer une distance de visibilité égale
entre les branches. Le trafic peut être bien supérieur à la distance d'arrêt à l'approche du carrefour sur
avec des entrées à 2 voies (ou plus) et une géomé- tous les véhicules en attente en amont du giratoire
trie d'ensemble bien étudiée pour optimiser les et sur la tête d'îlot au droit de la balise J5.
écoulements. De plus, une distance de visibilité de 150 m en
amont du giratoire est nécessaire sur les éléments
de l'îlot central du giratoire.

Visibilité dans le carrefour

Il convient d'assurer la visibilité aux conducteurs qui
abordent le carrefour sur les véhicules prioritaires
dans l'anneau pour leur céder le passage ou éven-
tuellement s'arrêter.
Il est également nécessaire que l'îlot central
ne comporte pas de masque à la visibilité à moins
de 2 m de la bordure périphérique. Il convient
d'aménager des triangles de visibilité de caractéris-
tiques similaires sur toutes les branches du giratoire.
La vision complète sur le quart gauche de l'anneau
à environ 15 m de l'entrée est nécessaire.
3.4.3 Géométrie 3.4.3.1 Caractéristiques des approches
La géométrie d'un giratoire doit être étudiée en lien À la différence des recommandations de l'ACI,
avec les études de capacité. L'utilisation d'un logiciel une arrivée en courbe19 est tolérée sous réserve que
de calcul de capacité est donc indispensable pour les conditions de visibilité soient assurées. Le respect
optimiser le fonctionnement et la géométrie du de la visibilité en amont, telle que définie au para-
carrefour. graphe 3.4.2, est suffisante.
Les giratoires sont de forme circulaire, avec un rayon Il est déconseillé de placer le giratoire en bas d'une
de 15 à 25 m adaptés aux AU70. Les mini-giratoires pente supérieure à 3 % sur une longueur significa-
sont exclus car peu lisibles, de même il convient tive (supérieure à 500 m).
d'éviter les grands rayons. Pour cette gamme de
rayon, les guides Carrefours urbains (CU) et 3.4.3.2 Géométrie des composants du giratoire
Aménagement des carrefours interurbains (ACI)
proposent des recommandations assez proches. La conception géométrique doit respecter les
Le guide interurbain étant plus précis pour la recommandations de l'ACI pour le rayon extérieur,
conception géométrique, il sera le guide de réfé- la largeur de l'anneau, les largeurs des entrées
rence dans les paragraphes qui suivent. Cependant, et sorties, la déflexion, les dévers, les rayons de
eu égard au contexte urbain et à la vitesse limite raccordement en entrée et en sortie.
de 70 km/h, certaines recommandations d'aména- Plus spcécifiquement, l'anneau doit être uniforme
gement ont été adaptées. Les spécificités de concep- avec une largeur normale de 7 m (largeur minimale :
tion à prendre en compte pour les AU70 en complé- 6 m) pouvant aller jusqu'à 9 m au maximum pour
ment de l'ACI sont donc les suivantes. les entrées à 2 voies. Elle est au minimum égale à
1,2 fois la largeur de l'entrée la plus large.
Voir glossaire 19

Le contexte urbain comme la nature des voies

traversées implique la nécessité de réaliser des
traversées piétonnes et cyclistes au droit des îlots
séparateurs. Ils sont alors conçus selon le schéma
suivant :
La dimension de l'îlot séparateur est définie par le calcul de la capacité de l'entrée qui fixe sa largeur B.
Ensuite, il convient de vérifier qu'il est possible d'implanter un refuge ayant au minimum 1,50 m de large.
Cette contrainte peut conduire à augmenter la valeur de B qui est la base de la construction de l'îlot.
L'augmentation de cette largeur est plutôt favorable pour améliorer la capacité du giratoire, il faut cependant
s'assurer que le rayon de déflexion reste inférieur à 100 m.
3.4.3.3 Voie directe de tourne à droite (shunt) En cas de besoin d'une traversée piétonne, le
passage piétons est situé juste avant la courbe.
La voie directe de tourne-à-droite n'est pas recom- La distance entre l'extérieur de l'anneau du giratoire
mandée sur une AU70 bidirectionnelle à 2 voies. et le bord de la voie directe de tourne-à-droite doit
Si elle s'avère être la seule solution permettant un permettre le stockage des piétons en toute sécurité
bon fonctionnement du carrefour, la voie directe de et l'implantation éventuelle de chevrons (balise de
tourne-à-droite comprend : virage J4) signalant la courbe de faible rayon.
- un biseau de décélération de 80 m ;
- un shunt avec des rayons non déversés permettant
une vitesse de 30 km/h (R = 25 m) pour prendre
en compte la traversée des piétons et une largeur
de chaussée de 4 m hors bandes dérasées ;
- une voie d'insertion composée d'une voie parallèle
de 70 m et d'un biseau de 75 m si elle débouche
sur une voirie bidirectionnelle. Dans le cas d'une
2x2 voies, la voie d'insertion est conçue comme
définie au paragraphe 3.6.2.3.

Carrefours à feux 3.5

Les principes de base de conception des carrefours Visibilité en approche
à feux en urbain restent valables pour les carrefours À l'approche du carrefour, il convient d'assurer une
à feux sur les AU70. Toutefois, les vitesses pratiquées distance de visibilité égale à la distance d'arrêt sur
et le caractère moins urbain imposent des recom- tous les véhicules en attente en amont du carrefour.
mandations particulières pour ces aménagements.
Pour la suite, nous supposons connus le vocabulaire, Visibilité sur feu jaune
la méthode de conception et d'évaluation des carre- La visibilité sur le feu doit être également assurée
fours. Pour les lecteurs qui ne seraient pas familiers dans le cas du passage au jaune pour que le véhicule
de ces notions, nous les renvoyons à la lecture ait le temps de s'arrêter. Le temps de feu jaune sera
du Guide de conception des carrefours à feux édité pris égal à 5 secondes soit une distance de 100 m
par le Certu en 2010. En effet, la géométrie des pour une vitesse de 70 km/h. Cette distance minimale
carrefours à feux est différente de celle relative aux de visibilité devra donc être assurée en amont du feu.
carrefours plans sans feux mentionnée au paragraphe
3.2 notamment pour l'implantation des signaux, Visibilité à vérifier en cas de panne des feux
l'aménagement des traversées piétonnes, etc. tricolores
Dans le cas d'une panne des feux tricolores, les
conditions de visibilité sont identiques à celles du
3.5.1 Objectifs de capacité carrefour plan ordinaire (stop ou cédez-le-passage).
de la circulation générale La construction du triangle de visibilité se fait selon
la même méthode sachant que le franchissement de
Le carrefour à feux est adapté aux axes à fort trafic toute voie supplémentaire rajoute 1 seconde au
pour de multiples raisons, notamment sa capacité temps de perception (soit 19 m supplémentaires de
élevée, une traversée des piétons facilitée, la gestion distance de visibilité pour 70 km/h). Une signalisa-
active des trafics dans le temps et avec une optique tion adaptée doit être placée sous les feux tricolores
de régulation de zone ou d'axe permettant de pour préciser les régimes de priorité.
donner la priorité aux transports collectifs. Il n'existe
pas réellement de seuil de trafic au-delà duquel
les feux sont nécessaires. 3.5.3 Conception
Les mouvements de tourne-à-gauche doivent être
étudiés avec attention car ils influent sur le phasage La première règle de conception des carrefours à
et la géométrie du carrefour. Une étude de capacité feux est le fonctionnement à deux phases. Dans ce
du carrefour est nécessaire pour vérifier le fonction- mode de fonctionnement, les véhicules qui tournent
nement de l'intersection et adapter son dimension- à gauche doivent normalement céder le passage aux
nement (voir annexe 1). véhicules adverses. Cette règle fonctionne relative-
ment bien en milieu urbain lorsque le nombre de
files adverses est limité. Sur des voies à 70 km/h,
3.5.2 Visibilité cette règle trouve ses limites et on constate que les
accidents de refus de priorité sont surreprésentés
Les paramètres de visibilité à vérifier sur ce type dans cette configuration, notamment pour les deux-
de carrefour sont les suivants : roues motorisés. Il faut donc dissocier dans le temps
le passage des tourne-à-gauche de celui des mouve-
ments adverses. Maintenir un fonctionnement
général à deux phases et dissocier les tourne-à-

gauche de leurs mouvements adverses, suppose alors
de disposer d’un deuxième ensemble de feux à l’inté-
rieur du carrefour pour bloquer les tourne-à-gauche
avant qu’ils ne traversent leurs flots adverses.
C’est la raison d’être des carrefours à feux à îlot

central (CAFAIC) dont nous recommandons l’amé-
nagement pour les carrefours à quatre branches des
AU70. La figure suivante offre une illustration de cet
aménagement et de son phasage.
Les carrefours à feux à îlot central font l’objet de entrée est égal au nombre de files en sortie. De fait,
préconisations supplémentaires par rapport à ceux il est inutile d’affecter les files.
sans îlot central, que le lecteur pourra s'approprier Lorsque le trafic justifie à toutes les heures de pointe
au travers du guide Carrefours à feux à îlot central d’affecter une ou plusieurs files aux tourne-à-gauche
édité par le Certu en 2008. ou aux tourne-à-droite, il est prudent que la longueur
Par rapport à ce qui est détaillé dans ce guide, de ces voies soit dimensionnée au plus juste de façon
l’attention des concepteurs est attirée sur les points à contenir la file d’attente aux feux et pas plus.
suivants. Allonger ces files c’est multiplier la probabilité qu’elles
servent à des manœuvres de dépassement illicites.
Largeur et de nombre de voies (files) Les files issues de la section courante ne doivent
La largeur est identique à celle de la section jamais être affectées aux tourne-à-gauche seuls ou
courante. Comme dans tout carrefour à feux, le aux tourne-à-droite seuls en approche de carrefour.
nombre de voies en entrée est supérieur à celui en
section courante. En effet, les feux diminuent la Rabattement des voies en sortie
capacité des voies et il faut alors compenser la perte Compte tenu de ce qui a été dit précédemment, il y
de capacité de chaque voie en multipliant les voies. On a souvent plus de voies en sortie du carrefour qu’en
se reportera à la méthode d’évaluation sommaire section courante, il faut alors rabattre les voies
présentée dans le Guide de conception des carrefours supplémentaires après le carrefour. Ce rabattement
à feux pour évaluer le nombre de voies nécessaire. s’effectue normalement de la gauche vers la droite.
Compte tenu de la vitesse, il faut éviter de piéger les La perte d’une voie s’effectue sur une longueur de
usagers dans des files spécifiques de tourne-à- 90 m comportant 30 m de voie parallèle et un
droite ou à-gauche, dès lors le nombre de files en biseau de 60 m à compter de la sortie du carrefour.
Rayons de déflexion et de raccordement

La vitesse limite de 70 km/h implique des rayons
de déflexion de chaque voie ou de raccordement entre
la section courante et l’îlot central supérieurs à 200 m.
Pente
Les pentes supérieures à 3 % sont à éviter en
approche du carrefour à feux (50 m en amont20)
notamment pour éviter le problème de démarrage
trop lent des PL.
En cas d’impossibilité de réaliser un carrefour

à feux îlot central
Sur les AU70, il faut alors dissocier, dans le temps,
le passage des tourne-à-gauche de celui des
véhicules adverses. Si l’on ne peut pas gérer cette
dissociation par des feux supplémentaires à l’inté-
rieur du carrefour, il faut alors recourir à une phase
spéciale de tourne-à-gauche. Cette phase spéciale
viendra alourdir le fonctionnement du carrefour,
mais évite les accidents de refus de priorité, notam-
ment pour les deux-roues motorisés.
Dans un carrefour à deux 20

phases en limite de
saturation, la file d’attente
peut atteindre 45 m.

Carrefour en té
Même si ce type de carrefour est moins fréquent,
il n’en demeure pas moins qu’il doit être bien conçu.
En première approche, on privilégiera un carrefour
à feux à îlot central dont on aurait supprimé une
branche.
aux quartiers environnants grâce à la possibilité de

Cas particulier des demi-carrefours demi-tour offerte par les carrefours à feux à îlots
Pour les intersections avec les voies secondaires et centraux environnants. De plus, les fonctionnements
afin de diminuer l’effet de coupure inhérent à des deux demi-carrefours qui composent l’intersec-
l'AU70, on pourra judicieusement intercaler entre les tion sont pratiquement indépendants, on peut donc
carrefours principaux, des demi-carrefours. Certes facilement décaler les verts des deux sens de l'AU70,
ce type de carrefour n’autorise pas tous les mouve- ce qui autorise de grandes possibilités de coordina-
ments, mais il permet de maintenir une accessibilité tion avec les carrefours à feux voisins.

Carrefours dénivelés 3.6

Le choix de déniveler un carrefour résulte d'une Le gabarit de type A de 1,90 m est réservé aux voies
demande en trafic supérieure aux capacités admises limitées à 50 km/h, il est donc exclu sur AU70.
pour les carrefours à niveau. Une enquête sur la hauteur des véhicules du
courant à déniveler permettra au concepteur
de choisir le gabarit d'ouvrage le plus adapté
3.6.1 Passages souterrains à gabarit aux besoins.
réduit
3.6.1.1 Objectifs de capacité de la circulation
Le passage souterrain à gabarit réduit (PSGR) ne générale
concerne pas toutes les voies de la section courante
dans la mesure où une part des usagers n'y a pas La solution PSGR peut être examinée lorsque les flux
accès. Un dénivelé pour tous les usagers (gabarit de trafic sur l'axe prioritaire provoquent le dysfonc-
normal) sera conçu comme un carrefour dénivelé. tionnement ou la saturation du carrefour.
Les principes de conception de ce type d'ouvrage Les débits admissibles dans l'ouvrage sont proches
reprendront ce qui est prévu dans le guide de ceux de la section courante. Ils sont variables en
Carrefours urbains (chapitre 10). fonction de la géométrie de l’ouvrage (visibilité en
courbe, déclivité) et des conditions d’écoulement
Les gabarits concernés pour l'AU70 sont : amont et aval (entrecroisement des flux notam-
- le type B gabarit de 2,60 m (hauteur libre mini- ment). À titre indicatif, les débits de saturation sont
male de 2,80 m). Ce gabarit autorise la circulation d'environ :
des véhicules (véhicules particuliers quel que soit - 1 800 uvp/h pour les ouvrages unidirectionnels ;
le type, véhicules utilitaires légers). Leur largeur - 1 500 uvp/h pour les ouvrages bidirectionnels.
excède rarement 2,50 m avec les rétroviseurs (hors
remorques et caravanes). Les recommandations
pour la conception des tunnels à gabarit réduit
(RECTUR) préconisent un gabarit à 2,70 m permet-
tant l'accès des ambulances type voitures particu-
lières et celui des fourgons VSAB ;
- le gabarit bus intermédiaire de 3,50 m (hauteur
libre minimale de 3,70 m). Ce gabarit permet la
circulation des bus urbains, de certains véhicules
de secours et de PL. Leur largeur est de 3,00 m
avec rétroviseur et de 2,60 m sans.
Pour la détermination de la hauteur libre minimale

de l'ouvrage et des revanches, il conviendra de se
reporter aux recommandations pour la conception
des tunnels urbains à gabarit réduit (RECTUR) ou
au dossier pilote des tunnels.

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Ont participé à l'équipe projet, sous la coordination de Jean-Luc Reynaud du Certu :

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Glossaire et terminologie 105

Table des matières 117

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Définition du Petit Larousse 1

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Le concept de « voie structurante d'agglomération » Il est en général souhaitable de se rapprocher,

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1.1 Définition d'une artère urbaine à 70km/h (AU70)

L'AU70 s'apparente à une infrastructure routière de

2 Secteur = îlot urbain

3 L'unité urbaine est

Les enjeux de la conception 1.2

Assurer la sécurité de tous les usagers

La conception de l'AU70 doit assurer la sécurité

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La voie dans son environnement urbain 1.3

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1.3.3 Le rapport à l'environnement de la voie est gage de la réussite de son insertion.

Les échanges entre l'AU70

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La voie pour des déplacements multimodaux 1.4

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Certains statuts conduisent à interdire l'accès des

1.4.5 Les transports collectifs

Les transports collectifs peuvent emprunter les

Les points de vigilance de la conception sont :

L'article R. 413-10 du Code 9

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1.5 Les différentes typologies d'AU70

Exemples de voie structurante d'agglomération de type AU70

AU70 avec une chaussée bidirectionnelles

Les points forts : Les limites :

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AU70 à chaussées séparées

Les points forts : Les limites :

AU70 à carrefours dénivelés

Les points forts : Les limites :

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2.1 Profil en travers

Les voies bidirectionnelles

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Les voies à chaussées séparées

Cependant, pour la conception, ce sont les carre-

2.1.3.2 Largeur des voies de circulation générale

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2.1.7 Zone de sécurité

La zone de sécurité est une partie de l'accotement

La bande médiane peut être élargie ponctuellement

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Sa largeur minimale se détermine, comme le terre-

2.1.9.2 Suppression d’une voie

C’est normalement la file de gauche qui est

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2.1.9.3 Modification des largeurs du TPC, 2.1.11 Profils en travers sur

• Le TPC ou la bande médiane

• Les cheminements piétons

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