20-Schemas Directeurs Eclairage Reseau Routier

Schémas directeurs d’éclairage d'un réseau
routier
février 2013
Collection «Références»
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et d'autres types de
publications présentant des savoir-faire qui, sur un champ donné, présentent de manière pédagogique ce que
le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une démarche de validation du contenu et atteste que celui-ci
reflète l'état de l'art. Il recommande au professionnel de ne pas s'écarter des solutions préconisées dans le
document sans avoir pris l'avis d'experts reconnus.
Le Certu publie également les collections Dossiers et Essentiel
Cet ouvrage résulte d’une commande passée par la direction des infrastructures de transport (DIT)
au réseau scientifique et technique du ministère de l’Égalité des territoires et du Logement (METL)
et du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (MEDDE).
Sa réalisation a été pilotée par Cyril Chain, expert international « lumières et éclairage » au sein du
METL et du MEDDE, chargé d'études au Certu.
Sa rédaction a été assurée par :
Cyril Chain (Certu),

Paul Verny, Romain Borrod (Cete Méditerranée),
Florian Greffier (Cete Ouest / Département Laboratoire et CECP d’Angers),
Francis Besnard (Cete Île-de-France),
Damien Lesbats, Sébastien Ergand, Christophe Poivert, Azédine Chabani, Christophe Jarry et
Grégory Boré (Cete Normandie-Centre / Laboratoire régional de Rouen),
Rodolphe Chassande-Mottin (Bureau de l’exploitation routière et de la sécurité – DGITM/DIT).
Les auteurs remercient également les personnes suivantes, pour leurs contributions :
Pascal Lechanteur, Véronique Mayousse et Alain Costille (DGITM/DIT/GRN/GRT),

Laurent Bigou, Benoît Hiron, Jean-Luc Reynaud et Olivier Petiot (Certu),
Fabrice Lopez (Cete Méditerranée),
Jérôme Bouat et Thierry Manuguerra (Cetu),
Jean-Michel Duvert (conseil général 26),
Jérôme Chiasson (conseil général 78),
Pascal Bouchet (Syndicat intercommunal d’énergie d’Indre-et-Loire),
Jacques Lecocq et Éric Dumont (référents des divisions 5 et 4 de CIE -France, comité scientifique
de l’AFE),
Vincent Marchaut (Groupe AITF – formateur CNFPT – consultant Cabinet Marchaut),
et les agents des directions interdépartementales des routes (DIR) et de la mission d’appui du
réseau routier national (DGITM/DIT/MARRN) qui ont participé à la relecture.
Schémas directeurs d’éclairage d'un réseau routier
Avant-propos
Une politique d’éclairage routier est centrée tout d’abord sur la nécessité d’offrir, du point
de vue de l’infrastructure routière, une sécurité maximale à l’ensemble des usagers qui circulent sur
les routes.
Cependant la prise en compte des enjeux d'économie d'énergie et de réduction des nuisances
liées à la lumière, .implique une démarche structurée de l'éclairage routier, s'adaptant aux
spécificités du terrain et aux contraintes locales, et intégrant les récentes évolutions dans les
technologies de l'éclairage (notamment la gradation du niveau lumineux).
À l’aide de ce guide, qui traite non seulement des aspects techniques de l’éclairage routier
mais aussi des méthodes de diagnostic et d’évaluation, les gestionnaires pourront élaborer des
schémas directeurs d’éclairage, basés sur des études de diagnostic des équipements et de la sécurité
du réseau routier.
Il apparaît nécessaire que toute modification de l’éclairage existant (allumage ou extinction

de sections) fasse l’objet d’évaluations précises afin de pouvoir suivre non seulement en temps réel
mais aussi à échelle pluriannuelle les évolutions du comportement des usagers et de l’accidentalité.
Ainsi, l’élaboration de schémas directeurs d’éclairage, en associant aux enjeux principaux de

sécurité des objectifs de respect de l’environnement et d’optimisation des ressources naturelles et
financières, représente une occasion de traduire d’une manière concrète ces objectifs, qui
apparaissent complémentaires, dans une vision durable de construction, d’exploitation et d’entretien
des infrastructures routières.
Ce guide ne porte que sur l’éclairage routier fonctionnel destiné à équiper les autoroutes, les
routes départementales, et les voies structurantes d’agglomération (voies rapides urbaines).
L'éclairage urbain intègre généralement d'autres objectifs tels que la sûreté urbaine, la valorisation
commerciale, la mise en valeur paysagère, etc. Leur prise en compte relève de démarches d'une tout
autre nature que celle liée à l'objectif primordial de sécurité routière. C'est pourquoi elles ne sont
pas traitées dans le cadre du présent ouvrage.
Certu 3
4 Certu
Sommaire
Introduction...................................................................................................................7
Partie I - Caractérisation du réseau routier vis-à-vis de l’éclairage ..........................9
1.1 Mise en garde – une approche adaptée à chaque territoire.........................................................9
1.2 Principe de caractérisation et de catégorisation du réseau.......................................................10
1.3 Les routes en rase campagne....................................................................................................11
1.4 Les routes en milieu urbain et périurbain.................................................................................11
1.5 Points spécifiques.....................................................................................................................13
Partie II – Élaboration et mise en œuvre d’un schéma directeur d’éclairage............17
2.1. Élaboration du schéma directeur d’éclairage sur un réseau routier global..............................17
2.2.Conditions de mise en œuvre du SDE......................................................................................25
2.3. Démarches à mettre en place lors de la mise en œuvre du SDE.............................................33
Partie III – Évaluation des modifications des nouvelles configurations d’éclairage. 39
3.1 Identification des données.......................................................................................................40
3.2 Définition d’un réseau de référence pour l’étude d’accidentalité............................................43
3.3 Analyse des données et rendus................................................................................................44
Annexes.......................................................................................................................50
Annexe I – Évaluation photométrique des installations d’éclairage routier..............51
Grandeurs photométriques en éclairage public..............................................................................53
Mesure en luminance des performances photométriques d’installation d’éclairage routier..........54
Mesures en éclairement horizontal des performances photométriques d’installation d’éclairage
routier.............................................................................................................................................57
Mesures des caractéristiques photométriques des chaussées.........................................................60
Annexe II – Évaluation du niveau lumineux ambiant.................................................63
Classification du niveau lumineux ambiant...................................................................................63
Métrologie de mesure du niveau lumineux ambiant......................................................................64
Contraintes d’exploitation pour les mesures..................................................................................65
Quelques exemples.........................................................................................................................66
Annexe III – Prise en compte du développement durable et éléments financiers dans
la mise en œuvre des schémas directeurs d’éclairage................................................69
Prise en compte du développement durable...................................................................................70
Extraits du Guide d’utilisation de la grille RST02 édité par le Certu en 2006 et du document
consécutif Conseils aux utilisateurs de la grille RST02.................................................................70
Évaluation financière de mise en œuvre du SDE...........................................................................73
Scénario 1 : Zone éteinte à éclairer................................................................................................75
Scénario 2 : Zone éteinte à conserver éteinte.................................................................................75
Scénario 3 : Zone éclairée à maintenir éclairée..............................................................................76
Scénario 4 : Zone éclairée à éteindre..............................................................................................76
Références bibliographiques.......................................................................................77
Table des matières.......................................................................................................79
Certu 5
6 Certu
Introduction
Un certain nombre de documents – normes françaises et européennes, textes réglementaires, guides
techniques – établissent des prescriptions sur le dimensionnement des installations d’éclairage exté-
rieur. Les réseaux et appareillages électriques et électroniques, la stabilité mécanique des supports,
les performances photométriques (lumineuses) sont ainsi déclinés sous forme de prescriptions et de
normes, afin d’offrir aux usagers une sécurité de l’installation et un niveau de service optimaux. Les
enjeux énergétiques et environnementaux sont également pris en considération.
Pour autant, aucun document de référence ne se prononce clairement sur l’opportunité d’éclairer ou
non la voirie, en dehors de l’application très spécifique des tunnels et de l’accessibilité aux per-
sonnes malvoyantes. Depuis quelques années, certains gestionnaires ont entrepris de revoir leur po-
litique d’éclairage, tant dans les services de l’État que dans les collectivités territoriales, depuis
l’éclairage des autoroutes jusqu’à l’éclairage résidentiel.
La direction des infrastructures de transport du MEDDE a passé commande auprès du réseau

scientifique et technique des ministères METL et MEDDE, sous le pilotage et l’expertise du Certu,
d’un document dont les objectifs sont :
– de définir les éléments permettant de caractériser un réseau routier ;
– de donner une méthodologie permettant aux gestionnaires d’établir à l’échelle de l’ensemble
de leur réseau un schéma directeur d’éclairage (SDE) ;
– de suivre les évolutions résultant de la mise en application du SDE (extinctions, mise en
service de nouvelles installations) ;
– de participer à l’enrichissement continu des connaissances sur les liens entre l’éclairage et la
sécurité sur les infrastructures routières.
L’objet de ce document est de proposer une méthode visant au niveau local à établir une politique
d’éclairage répondant aux enjeux de sécurité et au respect de la réglementation, notamment en lien
avec les enjeux d'économies d’énergie et de résductions des nuisances lumineuses, et dans une dé-
marche d’éclairage adapté aux usages dans le temps (au cours de la nuit, au long de la vie de l’ins-
tallation). La démarche de l’État exemplaire en matière de développement durable, adressée à l’en-
semble des services ministériels, contient déjà des prescriptions en matière d’éclairage routier. Ci-
tons également les engagements nationaux et internationaux portant sur l’efficacité énergétique du
matériel utilisé en éclairage routier, ainsi que sur la réduction des gaz à effets de serre, et plus large-
ment les objectifs énoncés dans la Stratégie nationale du développement durable. La loi dite Gre-
nelle II, votée en juillet 2010, prévoit des déclinaisons réglementaires sur ces aspects énergétiques ;
elle introduit également, pour la première fois dans la réglementation française, la notion de nui-
sances lumineuses.
Ce contexte politique impacte directement le contenu des schémas directeurs d’éclairage et

l’exploitation des installations. L’arrivée de nouvelles technologies entraîne de nouvelles réflexions
tant au niveau national que dans les instances internationales (CIE, CEN, etc.). L’éclairage devient
modulable, intelligent, social et sociétal, communiquant et globalement plus soucieux des
engagements de développement durable. Ces considérations ont accompagné la rédaction de ce
document.
Certu 7
Si la commande d’un premier document a été destinée initialement au seul réseau routier non
concédé (RRN-nc), la DIT et le Certu ont jugé opportun de pouvoir en faire bénéficier les
gestionnaires des autres réseaux routiers en y traitant d’éléments adaptables selon les spécificités de
leur réseau. C’est en ce sens que le document initial diffusé aux directions interdépartementales des
routes (DIR) a été étendu aux autres voiries routières structurantes urbaines et périurbaines (VRU –
voies rapides urbaines) puis édité sous la forme du présent guide. Les collectivités territoriales
peuvent ainsi s’inspirer de la méthodologie et des éléments de doctrine présentés dans ce guide pour
définir et mettre en œuvre leurs schémas directeurs d’éclairage.
8 Certu
Partie I - Caractérisation du réseau routier vis-à-vis de

l’éclairage
Cette partie a pour objectif de définir les caractéristiques permettant d’élaborer les schémas direc-
teurs d’éclairage, au regard de la sécurité effective de l’ensemble des usagers et notamment de l’ac-
cidentalité avérée. Cette définition s’appuie inévitablement sur les configurations du réseau existant
et sur une identification des secteurs aujourd’hui déjà équipés d’éclairage public et ceux qui ne le
sont pas.
Ceci ne doit pas remettre en question les autres enjeux sociaux d’une installation performante
d’éclairage routier que sont une meilleure visibilité de la voirie et de ses abords, un sentiment de sé-
curité accru, une diminution des gênes liées aux éblouissements (notamment des véhicules roulant
en direction inverse), ainsi qu’un meilleur confort visuel dans la tâche de conduite.
1.1 Mise en garde – une approche adaptée à chaque territoire

Chaque situation est unique. Il convient donc impérativement d’identifier un certain nombre de ca-
ractéristiques locales à intégrer dans la mise en place d’un schéma directeur d’éclairage, que ce soit
pour prendre la décision d’éclairer ou pour déterminer les performances des installations (qui
peuvent s’adapter aux conditions de circulation). Citons principalement les caractéristiques sui-
vantes :
– l’infrastructure routière : son profil, son fonctionnement, son utilisation, ses échanges ;
– les usagers vulnérables, qui peuvent être motorisés ou non (des cyclistes et des piétons dans
certains cas de traversées d’agglomération). Ces usagers non motorisés ont un besoin plus
important de présence d’éclairage, tant pour voir que pour être visibles et identifiés ;
– les types d’usages : déplacements pendulaires, de transit, etc.
– le caractère variable ou périodique du trafic ;
– le lien avec les autres voiries routières (et la concertation nécessaire) ;
– l’environnement : d’une part la lisibilité1 des itinéraires et des aménagements, et d’autre part
l’environnement lumineux qui peut nuire (éblouissement) ou contribuer (guidage par
exemple) à la tâche de navigation ;
– les conditions météorologiques, qui influent sur la lisibilité de l'environnement et sur la
visibilité de l’environnement global, des usagers et de la signalisation ;
– les problèmes ponctuels de sécurité, quelles qu’en soient les raisons (par exemple un enjeu
lié à l’adéquation de la géométrie avec le trafic actuel ou une perte de tracé) ;
– l'aspect cognitif lié aux usagers ;
– la présence éventuelle de caméras liées à la gestion du trafic, et dont les performances
peuvent être limitées par un faible niveau de luminosité ;
– les contraintes locales d’exploitation telles que la nécessité d'interventions exigeant la
présence d’éclairage artificiel ;
– la gestion dynamique des voies.
Ainsi, les éléments de caractérisation du réseau routier présentés dans ce chapitre ne répondent qu’à
un cadre général, qu’il conviendra d’adapter en fonction des spécificités des situations locales.
1
La lisibilité est définie comme la capacité que possède l’infrastructure à être comprise aisément par l’ensemble des
usagers (voir Sécurité des routes et des rues, Setra, Cetur, 1992).
Certu 9
Par ailleurs, le gestionnaire doit considérer la situation existante de son réseau, non seulement en
terme de niveau de service, mais également en lien avec le réseau amont et aval couvert par d’autres
maîtrises d’ouvrage.
1.2 Principe de caractérisation et de catégorisation du réseau

Le réseau routier structurant présente des caractéristiques dont l'analyse permettra, à l’échelle
globale du territoire couvert par le gestionnaire, de distinguer :
– les sections pour lesquelles l’éclairage peut être installé ou maintenu et dont les
performances doivent répondre à un certain niveau de service ;
– les sections où la géométrie, la tâche de navigation, l’environnement visuel, dont le niveau
lumineux ambiant (et autres paramètres), peuvent justifier que l’éclairage routier ne soit pas
estimé nécessaire ou soit éteint pour des raisons économiques et environnementales, sans
compromettre la sécurité de l’ensemble des usagers et le niveau de service qui leur est
apporté.
L’élaboration du schéma directeur d’éclairage passe ainsi par la définition des critères qui contri-
buent à la prise de décision d’éclairer ou non. Ils portent sur la route elle-même, les usagers qui
l’utilisent, les conditions de trafic, la difficulté de la tâche de navigation ainsi que l’environnement
extérieur à la route.
La méthode consiste à découper le réseau routier en sections homogènes en distinguant les caracté-
ristiques suivantes.
Catégorisation urbanistique
– rase campagne (à distance des zones urbaines, industrielles et commerciales) ;
– environnement périurbain ;
– environnement urbain.
La rase campagne est définie comme étant l’espace géographique en dehors des unités urbaines
au sens de l’INSEE2.
Catégorisation selon le niveau lumineux ambiant

– faible à moyen ;
– élevé.
(voir l’annexe II sur ce thème)
Catégorisation selon les différentes catégories d’usagers

– présence de véhicules motorisés uniquement ;
– présence d’usagers vulnérables motorisés et non motorisés (cyclistes, piétons), notamment
pour les routes traversant des agglomérations.
2
L’INSEE définit l’unité urbaine de la façon suivante : « La notion d'unité urbaine repose sur la continuité de l'habitat :
est considéré comme tel un ensemble d'une ou plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de
coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins 2 000 habitants. La condition est que
chaque commune de l'unité urbaine possède plus de la moitié de sa population dans cette zone bâtie […] Ces seuils, 200
mètres pour la continuité de l'habitat et 2 000 habitants pour la population, résultent de recommandations adoptées au
niveau international. »
Source : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/unite-urbaine.htm
10 Certu
Tâches et difficultés de navigation / usages

– section courante ;
– échangeurs dénivelés ou carrefours plans (giratoires, carrefours à feux, etc.) ;
– traversées d’agglomération et aménagements spécifiques sur l’infrastructure (chicanes,
écluses, plateaux traversants…) ;
– aires de repos ou de service ;
– zones où l’accidentalité nocturne est un enjeu de sécurité avéré.
1.3 Les routes en rase campagne

En cohérence avec les deux documents de référence, l’instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) [ICTAAL, 2000] et le guide d’aménagement
des routes principales (ARP) [ARP, 1994], les routes situées en rase campagne ne sont pas éclairées
à l’exception de points singuliers pour lesquels les enjeux avérés de sécurité, liés à l’activité du
conducteur, impliquent des dispositifs d’éclairage routier. Cela est traité à la fin de ce chapitre dans
la section intitulée « points spécifiques ».
1.4 Les routes en milieu urbain et périurbain

L’approche des zones construites se manifeste par la présence d’autres usagers, des géométries rou-
tières plus complexes et un environnement lumineux plus important. Ces caractéristiques induisent
un comportement de vigilance plus élevé, un besoin de détecter et d’identifier des événements lo-
caux plus nombreux avec une anticipation optimale. L’éclairage routier est un élément qui contribue
de manière importante à répondre à ces besoins accrus.
Ainsi, il conviendra d’étudier avec attention l’éclairage des zones concernées par une ou plusieurs
de ces caractéristiques. Pour cela, on s’appuiera principalement :
– sur les classes de performances lumineuses des installations d’éclairage, définies dans la
partie 2 de la norme européenne relative à l’éclairage public [NF EN 13201-2, 2005] ;
– sur le guide Certu [Certu 2008] permettant de sélectionner la classe d’éclairage adaptée aux
caractéristiques des sections étudiées du réseau routier national ;
– sur les recommandations de l’Association française de l’éclairage et son guide d’application
de la norme européenne pour les réseaux routiers autres que nationaux [AFE, 2007].
Il convient également de se rappeler que ce guide ne concerne que l’éclairage routier de voies
structurantes et non l’éclairage urbain en général (voir introduction).
Zones dont l’environnement lumineux nocturne est élevé

Le système visuel humain s’adapte à un environnement lumineux plus ou moins éclairé.
L’éclairage routier contribue notamment à adapter les niveaux lumineux de la voirie au niveau
lumineux de l’environnement global de la scène visuelle, par exemple aux abords de zones
commerciales où la présence d’enseignes et de publicités induit un environnement lumineux
nocturne élevé.
Certu 11
Points d’échanges et section courante entre points d’échanges

Points d’échanges
À l’approche des agglomérations, le réseau routier est ponctué de points d’échanges permettant
l’accès au réseau secondaire desservant les différentes zones résidentielles, industrielles et
commerciales. On distingue les échangeurs, notamment autoroutiers, et les carrefours.
Chaque point d’échanges constitue un lieu particulier où l’attention du conducteur et l’anticipation
des changements de trajectoire doivent être élevées. L’installation d’éclairage routier peut contri-
buer à faciliter ces actions.
Section courante entre échangeurs

Les échangeurs sont des points d’échanges qui sont dénivelés ou présentent des bretelles d’entrée et
de sortie sur le réseau. Comme précisé dans ce chapitre, le système visuel humain s’adapte en
fonction de l’environnement lumineux ambiant. L’éclairage des sections courantes situées entre des
échangeurs proches (éclairés) permet la continuité de performance du système visuel, car
l’adaptation n’est pas immédiate, ce qui génère des difficultés liées à un régime de vision non
stabilisé. On peut estimer qu’une fréquence élevée est atteinte lorsqu’une inter-distance moyenne
entre des échangeurs devient inférieure à 1-1,5 km sur un itinéraire. Cette valeur doit être appréciée
et ajustée en tenant compte de la géométrie du tracé, qui impacte la visibilité des échangeurs, et de
l’appréciation de l’environnement lumineux (relief, géométrie de la section courante et des
bretelles).
Section courante entre carrefours

Les carrefours sont des points d’échanges plans et peuvent prendre la forme d'un giratoire, d’une
intersection en T, d’une intersection à feux tricolores. Les enjeux d’adaptation visuelle sont ici
moins importants car les vitesses pratiquées lors de leur traversée sont normalement plus faibles.
Pour cette raison, il n’y a pas d’indication spécifique sur l'opportunité d'éclairer ou non la section
courante entre carrefours rapprochés.
Présences d’usagers vulnérables en milieu urbain

Dans certains cas, le réseau routier structurant peut autoriser la présence d’un trafic non motorisé,
notamment la présence de cyclistes (sur chaussée), de piétons, d’usagers à trottinette ou en rollers
(sur trottoir, aux traversées piétonnes, aux arrêts de cars). Il est important de considérer ces usagers
de manière spécifique pour deux raisons essentielles :
– leur comportement singulier (vitesse, changement de trajectoire) par rapport aux usagers
motorisés ;
– leur présence induit des caractéristiques géométriques spécifiques de la voirie ;
– l’absence d’un système d’éclairage propre à ces usagers leur permettant de façon efficace de
voir leur itinéraire, les obstacles et les autres usagers, ainsi que d’être eux-mêmes perçus.
Par conséquent, compte tenu des enjeux élevés de sécurité de ces zones urbaines, un éclairage avec
des performances lumineuses adaptées à chaque situation et qui peuvent évoluer dans le temps
(différentes périodes de la nuit) pourra être installé. Outre le guide Certu [Certu, 2008], les
recommandations de l’Association française de l’éclairage [AFE, 2002] [AFE, 2009] et le fascicule
de documentation Afnor [FD CEN/TR 13201-1, 2005] peuvent apporter un certain nombre de
moyens pour déterminer les prescriptions lumineuses à exiger.
12 Certu
D’autres textes réglementaires existent, concernant par exemple le port des dispositifs rétro-
réfléchissants pour les usagers de deux-roues motorisés [JO, 2012].
Les deux-roues motorisés disposent de leurs propres dispositifs pour voir et pour être vus. Toute-
fois, des enjeux spécifiques liés à leur circulation de nuit existent. Citons la portée des phares des
deux-roues motorisés, la limitation du champ de vision par le casque, la formation de buée sur la vi-
sière, leur position de conduite plus haute, ainsi que les difficultés liées à leur perception par les
autres usagers (faible détectabilité) et leur reconnaissance (identification malaisée).
1.5 Points spécifiques

Les deux paragraphes précédents (1.3 et 1.4) traitent de la simple situation des sections courantes et
des échangeurs « sans difficulté ou particularité majeure » dans la tâche de conduite. Toutefois, le
réseau routier peut comporter des zones spécifiques nécessitant une réflexion plus approfondie sur
la question de l’éclairage routier et des performances des installations. Ceci peut concerner soit des
situations singulières (comme les aires de service ou de repos et les abords des tunnels), soit des
zones dont l’accidentalité nocturne est statistiquement plus élevée.
Tunnels et leurs abords la nuit

Dans son dossier pilote des tunnels [Cetu, 2000], le centre d’études des tunnels (Cetu) émet une re-
commandation d’éclairage selon une catégorisation en « tunnels longs » et « tunnels courts » ; il
précise les cas dans lesquels l’éclairage est indispensable. En plus des cas cités dans le document, le
tunnel doit être éclairé si un éclairage routier extérieur existe.
Dans ce même document, le Cetu recommande des niveaux nocturnes proches de ceux prescrits
usuellement en éclairage routier (niveaux de luminances3 entre 1 et 2 cd/m2) ; il n’est donc pas utile
de prévoir un éclairage d’adaptation à l’approche des tunnels éclairés.
Sans éclairage extérieur, un éclairage spécifique d’approche des tunnels n’est pas nécessaire, sauf si
le niveau lumineux dans le tunnel est supérieur aux préconisations du Cetu. Dans ce cas, un éclai-
rage de transition aux abords du tunnel permet de repérer et d’identifier l’ouvrage et d’anticiper cer-
taines adaptations du comportement (par exemple une modification des vitesses). Des informations
complémentaires sur les zones de transition en éclairage routier figurent dans la norme européenne
d’éclairage public [NF EN 13201-2] ainsi que dans son guide d’utilisation sur le réseau routier na-
tional [Certu, 2008].
Des éclairages de renforcement en entrée de tunnel peuvent être dimensionnés spécifiquement pour
la période diurne ; ils doivent impérativement être éteints la nuit.
3
Voir l’annexe I pour la définition de la luminance.
Certu 13
Éclairage d’abord et dans un tunnel – Source : LR Angers
Les zones d’accidentalité nocturne élevée

Lorsque certaines zones sont caractérisées par une accidentalité statistiquement significative en pé-
riode nocturne, la question de l’éclairage (son absence, ses performances) peut être abordée comme
un des éléments du diagnostic et, le cas échéant, comme une des pistes d’amélioration.
Des démarches pour identifier ces zones existent déjà, notamment au sein de la démarche SURE
(sécurité des usagers sur les routes existantes). La méthodologie proposée concernant les deux
premières étapes de cette démarche comprend notamment des études d’enjeux et une partie
diagnostic [Setra, 2006].
Dans un premier temps, il convient de recenser les études d'enjeux déjà réalisées (ou en cours
d'actualisation) par les services gestionnaires sur leur réseau routier, tous accidents confondus. Ces
études consistent à :
– exploiter les fichiers accidents ;
– localiser les accidents de manière précise ;
– hiérarchiser les itinéraires en fonction de leur gain potentiel de sécurité.
Puis, sur les itinéraires à enjeux, la détermination de zones d’accumulation d’accidents nocturnes
peut être réalisée en calculant les taux d’accidents (en utilisant les valeurs des trafics nocturnes
mesurés grâce aux stations SIREDO), puis en comparant ces taux à des références (nationales ou
locales). Cela permet de définir des « ZAAC4 nocturnes » le cas échéant.
4
Les zones d’accumulation des accidents corporels de la circulation, ou ZAAC, sont calculées selon la méthode dite
« statistique ». Ces zones reflètent des tronçons de l’infrastructure où le taux d’accident est statistiquement plus élevé
que le taux moyen d’accidents pris comme référence (taux moyen France entière, ou taux régional, etc.). Voir le guide
Apports des statistiques dans l’utilisation du logiciel Concerto, Setra, Certu.
14 Certu
Un diagnostic sécurité sur ces zones resserrées peut permettre d’identifier éventuellement des
facteurs d’accidents liés à l’éclairage. Cela passe par différentes étapes :
– utiliser la hiérarchisation des itinéraires, issue de la phase des études d’enjeux ;
– exploiter les procès-verbaux établis par les forces de l’ordre et les enquêtes après accidents
sur l’itinéraire retenu ;
– rechercher les facteurs d'accidents et notamment ceux qui sont, le cas échéant, liés à
l’infrastructure ou aux conditions nocturnes de visibilité ;
– détecter des configurations reconnues comme accidentogènes (intersections, virages,
sommet de côte, etc.) ;
– proposer des objectifs de sécurité en lien avec les facteurs d’accidents identifiés ;
– identifier et hiérarchiser des pistes d'actions pour aménager l’infrastructure dans le but
d’atteindre les objectifs fixés.
Les études d’enjeux peuvent permettre de mettre en évidence de problématiques spécifiques à la pé-
riode nocturne et d'approfondir l'analyse selon les différents types d’usagers, notamment les usagers
les plus vulnérables que constituent les usagers des deux-roues motorisés.
Les zones équipées par caméra

Depuis plusieurs années, les services gestionnaires des infrastructures routières implantent des ca-
méras afin de pouvoir optimiser la gestion du trafic sur les infrastructures existantes.
L’implantation de caméras, parfois associées à des outils de détection automatique d’incident

(DAI), est un élément à prendre en compte lors de la classification des sections. En particulier, le
responsable de l’élaboration du schéma directeur veillera à tenir compte des éventuelles baisses de
performance des caméras lors de la caractérisation des sections.
Aires de repos et de services, parcs de stationnement

Dans le souci de limiter les nuisances lumineuses, l’éclairage des aires de repos et de service doit se
limiter aux zones – espaces et cheminements – utilisées par les piétons.
La réglementation sur l’accessibilité des ERP et IOP [JO, 2006] précise que les parcs de
stationnement et les cheminements doivent être éclairés et propose des niveaux d’éclairement à
respecter. Il importe donc de délimiter géographiquement la zone concernée par ces prescriptions
sur l’aire de repos ou de service.
En dehors de cette zone à éclairer, l’éclairage n’est pas obligatoire sur le reste de ces aires.
Gares de péages
L’éclairage au droit des gares de péages est nécessaire et justifié par plusieurs raisons.
Le conducteur doit être alerté le plus tôt possible de la présence d’une zone spécifique.
L’identification de l’aménagement doit permettre d’anticiper une modification importante et rapide
du comportement des usagers, notamment leurs vitesses et leurs trajectoires.
Les gares de péage constituent des obstacles éventuels : soit directement les véhicules arrêtés, soit
les cabines et équipements permettant d’effectuer le retrait d’un ticket ou le paiement.
Enfin, il s’agit de lieux de travail, où le personnel doit pouvoir atteindre son poste et travailler en
toute sécurité.
Certu 15
Concernant les prescriptions, il convient de se rapporter aux documents de références que sont le
Code du travail d’une part et la norme européenne relative à l’éclairage des lieux de travail extérieur
[NF EN 12646-2, 2007] d’autre part. Bien que d’application volontaire, cette norme donne des
niveaux de prescription adaptés à chaque usage, notamment pour les circulations, les zones de
stationnement, etc.
Aménagements spécifiques pour la réduction des vitesses en entrée

d’agglomération
L’entrée d’agglomération constitue une transition forte dans l’itinéraire d’un usager et nécessite une
adaptation comportementale liée aux enjeux du nouveau milieu traversé. Ces secteurs font
fréquemment l’objet d’aménagements spécifiques destinés à réduire les vitesses des véhicules parmi
lesquels on peut citer les chicanes et les écluses. L’amorce du milieu urbanisé se caractérise
généralement par une modification des aménagements latéraux à la chaussée (trottoir,
stationnement...) et des équipements urbains, dont l’installation d’éclairage public. Ces derniers
participent ainsi à une meilleure lisibilité diurne de l’environnement urbain traversé, mais
également nocturne par une modification des conditions de visibilité et de perception.
Pour ce qui concerne les chicanes et écluses [Certu, 2012], il est important de garantir une
homogénéité des conditions de visibilité en amont, au droit et en aval de l’aménagement. Si la
voirie n’est pas éclairée, il n’est pas recommandé d’éclairer ponctuellement l’écluse ou la chicane
mais de porter une attention particulière sur la parfaite lisibilité des éléments constitutifs de
l’aménagement ainsi que sur la performance de la signalisation et d’un balisage éventuel. Si la
voirie est éclairée, il est recommandé d’homogénéiser les niveaux photométriques de part et d’autre
et au droit de la chicane ou de l’écluse en assurant une transition entre zones non éclairées et zones
munies d’éclairage artificiel.
Aménagements à proximité de pôles générateurs de trafic

La nécessité d’éclairer ponctuellement des aménagements à proximité de pôles qui génèrent du
trafic peut se poser, notamment lorsque ce trafic est piétonnier ou spécifique (accès à des zones
commerciales, parcs relais, abords d’école, station-service, accès d’usines). Cette nécessité s’évalue
en renseignant les éléments de catégorisation listés au chapitre 1.2.
16 Certu
Partie II – Élaboration et mise en œuvre d’un schéma directeur

d’éclairage
La construction et la mise en œuvre d’un SDE comprennent deux étapes majeures impliquant des
échelles de lecture différentes, la première à une échelle macro, donnant la cohérence de l’éclairage
sur l’ensemble du réseau, et la seconde à échelle plus localisée pour mettre en œuvre la décision
d’éclairer ou non des sections routières.
2.1. Élaboration du schéma directeur d’éclairage sur un réseau routier global

La réalisation d’un SDE passe par trois étapes successives :
– la caractérisation du réseau routier permettant de déterminer l’opportunité d’éclairer ;
– l’identification de la situation actuelle ;
– et, en conséquence, la définition des évolutions d’éclairage à apporter.
Étape 1 : identification de l’opportunité d’éclairer

Cette étape consiste en une étude globale de définition claire des objectifs et des besoins de l’exis-
tant. Il s’agit de l’application de la partie I, définissant les critères à prendre en compte pour mettre
en place une politique d’éclairage sur l’ensemble du réseau routier du gestionnaire, en lien avec les
autres acteurs locaux (élus, services techniques…).
L’étude permet de déterminer les secteurs qui doivent être éclairés et ceux pour lesquels l’éclairage
n’est pas nécessaire. Cette analyse est effectuée section par section, tout en conservant une cohé-
rence globale sur le territoire.
Au terme de cette étape, le responsable de l’étude peut synthétiser l’ensemble des informations re-
cueillies dans un tableau multicritères, qui pourra accompagner une illustration cartographique ;
ceci dans le but de préparer des éléments de décision puis de communication.
Le tableau suivant donne un exemple du travail élaboré à la fin de cette étape. Les différentes déci-
sions d’éclairer ou non qui y figurent ne sont pas à considérer comme des consignes aux lecteurs,
mais ont pour unique objectif d’illustrer les différents cas pouvant se produire.
Certu 17
Exemple de tableau de synthèse élaboré à l’issue de l’étape 1.
Identifiant PR + PR + Catégorisa- Catégorisa- Catégorisation Tâche et difficulté Décision d’éclairer ou

Section abscisse abscisse tion tion selon le selon les diffé- de navigation / non la section
début fin urbanistique niveau lumi- rents usagers usages
neux ambiant
N999-S1 10 + 0000 15 + 0000 Urbain Élevé Présence piétons Traversée Éclairer
et vélos d’agglomération
N999-S2 15 + 0000 25 + 0000 Périurbain Moyen Présence piétons ZAAC nocturne Éclairer
et vélos
N999-S3 25 + 0000 38 + 0000 Rase Faible Usagers Section courante Ne pas éclairer
campagne motorisés
A998-S4 00 + 0000 02 + 0500 Urbain Elevé Usagers Section courante Éclairer
motorisés
A998-S5 02 + 0500 02 + 0900 Urbain Moyen Usagers Section courante Éclairer
motorisés
A998-S6 02 + 0900 12 + 0000 Urbain Moyen Usagers Échangeurs éclairés Éclairer
motorisés
N997-S7 13 + 0000 43 + 0000 Rase Faible Usagers Section courante Ne pas éclairer
campagne motorisés
N997-S8 43 + 0000 44 + 0000 Périurbain Elevé Présence piétons ZAAC nocturne Éclairer
et vélos
N997-S9 44 + 0000 54 + 0000 Rase Faible Présence piétons Section courante Ne pas éclairer
campagne et vélos
Exemples d'illustrations cartographiques à l'issue de l'étape 1
Identification des sections

Catégorisation urbanistique Catégorisation selon le niveau lumineux ambiant
Catégorisation selon les différents usagers Tâche et difficulté de navigation / usages

Décision d’éclairer ou non la section
Étape 2 : identification de la situation actuelle

Afin de confronter la situation réelle à la situation théorique issue de cette prise de décision, le ges-
tionnaire doit procéder à l’identification des sections éclairées actuellement.
Plusieurs situations peuvent être identifiées :
– la section est équipée de dispositifs d’éclairage mais n’est pas éclairée (pour des raisons de
panne des installations, de vols de câbles, etc.) ;
– la section est équipée de dispositifs d’éclairage en état de fonctionnement ;
– la section n’est pas équipée de dispositifs d’éclairage et n’est donc pas éclairée.
Étape 3 : définition des objectifs d'évolutions

Le responsable de l’élaboration du schéma directeur d’éclairage peut donc désormais croiser les
informations issues de la prise de décision (section à éclairer ou section à ne pas éclairer) avec les
informations issues du terrain (section actuellement éclairée ou section actuellement non éclairée).
À l’issue de cette étape, le gestionnaire aura décidé des modifications d’éclairage à apporter sur le
réseau existant, finalité du schéma directeur d’éclairage.
Plusieurs cas de figure peuvent alors être identifiés :

– des sections aujourd’hui non éclairées qui seront maintenues non éclairées ;
– des sections aujourd’hui non éclairées qui seront éclairées ;
– des sections aujourd’hui éclairées qui ont vocation à ne plus être éclairées ;
– des sections éclairées sur lesquelles l’éclairage a vocation à être maintenu, en l’état ou avec
un certain nombre de modifications (mise aux normes, amélioration des performances tant
visuelles qu’énergétiques et environnementales).
Le schéma directeur d’éclairage peut être illustré par des cartographies globales du réseau de
chaque gestionnaire identifiant les différentes configurations citées précédemment. Il constituera un
document cadre qui servira de référentiel pour la mise en application du SDE.
22 Certu
Exemple de tableau de synthèse élaboré à l’issue des étapes 2 et 3
Identi- PR + PR + Catégorisa- Catégorisa- Catégorisa- Tâche et Décision Situation Evolution

fiant abs- abs- tion urba- tion selon le tion selon les difficulté de d’éclairer ou actuelle de l’éclairage
Section cisse cisse nistique niveau lu- différents navigation / non la section
début fin mineux am- usagers usages
biant
N999-S1 10 + 15 + Urbain Élevé Présence Traversée Éclairer Éclairée Maintenir éclairée
0000 0000 piétons et d’aggloméra
vélos tion
N999-S2 15 + 25 + Périurbain Moyen Présence ZAAC Éclairer Non éclairée A éclairer
0000 0000 piétons et nocturne
vélos
N999-S3 25 + 38 + Rase Faible Usagers Section Ne pas éclairer Non éclairée Maintenir
0000 0000 campagne motorisés courante non éclairée
A998-S4 00 + 02 + Urbain Élevé Usagers Section Éclairer Éclairée Maintenir éclairée
0000 0500 motorisés courante
A998-S5 02 + 02 + Urbain Moyen Usagers Section Éclairer Éclairée Maintenir éclairée
0500 0900 motorisés courante
A998-S6 02 + 12 + Urbain Moyen Usagers Échangeurs Éclairer Éclairée Maintenir éclairée
0900 0000 motorisés éclairés
N997-S7 13 + 43 + Rase Faible Usagers Section Ne pas éclairer Éclairée Ne plus éclairer
0000 0000 campagne motorisés courante
N997-S8 43 + 44 + Périurbain Élevé Présence ZAAC Éclairer Éclairée Maintenir éclairée
0000 0000 piétons et nocturne
vélos
N997-S9 44 + 54 + Rase Faible Présence Section Ne pas éclairer Éclairée Ne plus éclairer
0000 0000 campagne piétons et courante
vélos
Exemples d’illustrations cartographiques à l’issue des étapes 2 et 3
Décision d’éclairer ou non la section Situation actuelle de l’état de l’éclairage
Évolution de l’éclairage du réseau routier

2.2. Conditions de mise en œuvre du SDE

Ce travail porte sur des sections plus réduites, identifiées à forts enjeux (sécurité routière, état des
installations, lien avec les autres réseaux connectés, planification budgétaire, etc.) et sur lesquelles
la mise en œuvre du SDE prévoit une évolution des conditions d’éclairage (suppression, maintien,
renfort, ajout).
Inventaire et diagnostic des installations – généralités

La mise en œuvre d’un schéma directeur d’éclairage s’appuie nécessairement sur une parfaite
connaissance du patrimoine éclairage du gestionnaire routier tant sur le plan quantitatif (nombre de
points lumineux, caractéristiques techniques, etc.) que sur le plan qualitatif (performances photomé-
triques, bilan énergétique, vétusté, etc.). Cette connaissance nécessite donc une étape d’inventaire
puis de diagnostic.
L’inventaire et le diagnostic sont notamment précieux dans le cas du maintien des installations de
l’éclairage, car ils permettront :
– de s’assurer que ni les usagers ni les professionnels travaillant sur l’infrastructure routière
ne sont en danger, à cause des installations d’éclairage actuellement présentes et qui le
resteront jusqu’au terme de la phase de démontage ;
– de hiérarchiser les rénovations selon les degrés de vétusté et les risques potentiels ;
– dans le cas de maintien des installations d’éclairage, de quantifier et de chiffrer les coûts de
rénovation, ainsi que d’élaborer un bilan énergétique complet ;
– dans le cas d’une extinction programmée, d’établir un état de référence représentatif de la
situation « avant » de l’étude de suivi proposée en partie III ;
– de constituer un outil d’aide à la décision (programmation pluriannuelle) lors de la mise en
œuvre du SDE.
Cette connaissance peut s’appuyer sur des outils qui faciliteront les échanges entre les acteurs impli-
qués ainsi que la prise de décision.
Inventaire
Cet inventaire consiste à dresser une description quantitative du matériel d’éclairage public équipant
le réseau routier étudié.
Pour cela, les différents éléments suivants sont à relever (exemple de liste, non exhaustive) :
– la configuration d’éclairage (central, bilatéral, etc.) ;
– la typologie de voie éclairée et notamment la largeur de voie à éclairer ;
– la hauteur de feu (hauteur entre la chaussée et la source lumineuse) ;
– l’espacement longitudinal des mâts d’éclairage ;
– les caractéristiques des luminaires (avec ou sans vasque, indice de protection, données
photométriques du constructeur, etc.) ;
– le type de support (mât, caténaire, console, etc.) ;
– le type d’appareillage (ballast électronique, ballast ferromagnétique, etc.) ;
– la commande d’allumage ;
– le type de lampe (sodium haute pression, iodure métallique, LED, etc.) ;
Certu 25
– l’âge des installations ;

– l’état visuel du matériel (dégradé, usé, rouillé, etc.) ;
– les alimentations électriques (tension du réseau, armoires de distribution, etc.) ;
– le cas échéant, la photométrie de l’enrobé (voir l’annexe I relative à l’évaluation
photométrique des installations).
L’emploi d’outils de gestion de base de données permet un relevé rapide et efficace, doublé du géo-
référencement des équipements recensés de manière à structurer un système d’information
géographique (SIG) dont les exploitations simples alimenteront le diagnostic de ces installations.
Les gestionnaires routiers peuvent ainsi s’appuyer sur les outils standard et les campagnes de relevé
sur site pour structurer leur base de données patrimoniale des équipements d’éclairage et suivre
l’évolution du réseau, par comparaison entre des relevés effectués à différentes périodes.
Ultérieurement, ces données pourraient être intégrées à l’outil de gestion du patrimoine routier.
Une base de données d’images routières, sous réserve qu’elle soit fiable et récente, est un outil très
utile pour les gestionnaires afin d’alimenter leur réflexion lors des études de sécurité, d’exploitation
et d’entretien de la route. Elle permet une exploitation visuelle à la demande, par la navigation dans
les séquences d’images. Elle permet également de relever via des logiciels dédiés certaines
caractéristiques géométriques de l’installation d’éclairage (interdistance entre les mâts, hauteur des
candélabres, etc.). Elle simplifie ainsi les dialogues inter-services, la préparation de travaux, la
visualisation de zones difficiles d’accès ou pour lesquelles des problèmes de sécurité sont mis en
évidence. Pour appréhender les potentialités et les limites de l'imagerie routière, on pourra utilement
se référer à la méthode d'essai des LPC n°80 Relevé d'informations routières à partir d'images de la
route et de son environnement [IFSTTAR ME 80, 2011].
Toutefois, un relevé d’après l’image ne peut remplacer un relevé ou une visite terrain, ou encore un
système de suivi informatisé du patrimoine. En effet, les conditions de prises de vue influent sur la
qualité du relevé réalisé ; il est notamment impossible de juger de la vétusté des luminaires, du type
de sources installées, etc. De même, les postes d’alimentation en HT/BT ne sont pas identifiables
systématiquement.
Exemple d’outil de relevé de gestion des données relevées sur site

à partir de l'imagerie routière (Ireve-Gestio) Source : LR Strasbourg
26 Certu
Diagnostic des installations d’éclairage routier

Ce diagnostic doit permettre de définir l’état de fonctionnement et de vétusté ainsi que les perfor-
mances des installations du réseau d’éclairage routier, au travers de différentes thématiques déve-
loppées dans les paragraphes suivants.
Performances photométriques
Pour une section donnée, lorsque la décision d’éclairer (ou de maintenir éclairé) est prise, il
convient de déterminer le niveau de service requis, sur la base de classes de performances lumi-
neuses définies dans la norme européenne relative à l’éclairage public [NF EN 13201-2, 2005]. Ces
dernières sont sélectionnées sur la base :
– du guide Certu relatif au réseau routier national ;
– ou du guide de l’Association française de l’éclairage pour les autres réseaux routiers.
Exemple de classification photométrique d'un itinéraire routier

Source : Cete Méditerranée
Certu 27
Norme européenne EN 13201 « Éclairage public » et guides d’utilisation
Un corpus normatif est apparu en 2004-2005 au niveau européen. Si ces normes ne se prononcent pas
sur l’opportunité d’éclairer, elles définissent des classes de performances lumineuses à maintenir tout
au long de la vie de l’installation, ainsi que les méthodes de calcul et de mesure des différentes gran -
deurs lumineuses. Ces normes ne sont pas obligatoires, mais d’application volontaire. On distingue les
documents suivants :
– NF EN 13201-2 : présentation des classes d’éclairage ;
– NF EN 13201-3 : méthodes de calcul des grandeurs lumineuses ;
– NF EN 13201-4 : protocole de mesure des performances lumineuses.
Un fascicule de documentation, référencé FD CEN/TR 13201-1, propose une méthode de sélection des
classes sur la base de nombreux paramètres.
La norme introduit notamment deux types de classes :
– Les classes d’éclairage ME, basées sur la luminance, c’est-à-dire la quantité de lumière réfléchie par
la chaussée en direction du conducteur, et les valeurs qui en découlent (uniformités générale et
longitudinale, augmentation relative au seuil de perception…) dans des conditions atmosphériques
normales (temps sec). Ces classes s’appliquent essentiellement aux sections courantes ou à des voies
principalement linéaires, pour lesquelles l’aspect lisibilité et perception du tracé est primordial.
– Les classes d’éclairage CE, basées sur les niveaux d’éclairement, c’est-à-dire la quantité de lumière
incidente sur la chaussée. Elles s’appliquent dans les situations où le besoin de l’usager s’exprime en
terme de renforcement de la visibilité d’un environnement plus complexe. Les zones de conflit entrent
généralement dans ce cadre : carrefours, voiries où plusieurs modes de déplacements cohabitent –
motorisés, vélos, piétons, etc. Elles sont également utilisées pour les zones où les calculs de luminance,
tels que définis dans la partie 3 de la norme, sont inapplicables : une distance d’observation inférieure à
60 mètres, une multiplicité de points d’observation dans un même site, etc.
La complexité de ce document et la spécificité des caractéristiques du réseau routier national a motivé
la publication d’un guide Certu [Certu, 2008], se substituant à ce fascicule pour le réseau des routes
nationales. Outre la sélection des classes d’éclairage sur la base de certaines caractéristiques de la
section routière étudiée, il accompagne l’utilisation de la norme. Il explique les enjeux de ces
documents normatifs de référence et comment les utiliser dans la démarche de projet. Enfin, il donne
des informations complémentaires, précisant certains aspects évoqués par la norme.
L’Association française de l’éclairage [AFE, 2007] a également précisé les enjeux de ce recueil
normatif et a proposé une méthode synthétique de sélection des classes de performances en fonction de
la typologie du réseau, de son usage et de son environnement.
Ces deux documents d’accompagnement permettent aux gestionnaires concernés par ce guide d’établir
les niveaux de service attendus sur le plan photométrique.
Il est important de préciser que, selon les conditions de trafic et autres paramètres clés, le niveau
lumineux offert par l’installation d’éclairage peut être modifié au cours de la nuit. Autrement dit,
il est possible de changer de classe d’éclairage dans le temps ; l’extinction n’est donc pas la seule
alternative au régime principal de fonctionnement.
Enfin, dans le cadre de la révision à 5 ans des normes européenne, la Commission européenne à
sollicité le CEN pour établir une cinquième partie relative aux enjeux énergétiques. Ces documents
normatifs sont en cours de finalisation au CEN pour mise en enquête nationale en 2013.
28 Certu
L’objectif du diagnostic est de qualifier les performances lumineuses du réseau d’éclairage routier
par rapport aux objectifs fixés, c’est-à-dire aux classes de performances définies dans la norme eu-
ropéenne d’éclairage public [NF EN 13201-2, 2005] et retenues tout au long de l’itinéraire routier.
Des opérations de diagnostic des performances photométriques peuvent être réalisées via différents
procédés. Selon la situation routière et les contraintes d’exploitation, diverses méthodes sont propo-
sées. Les grandeurs concernées, ainsi que les systèmes de mesures et leurs contraintes de mise en
œuvre, sont précisés dans l’annexe I relative à l’évaluation photométrique des installations d’éclai-
rage.
Une cartographie des niveaux de performance photométrique peut ensuite être éditée de façon à ob-
tenir une vision globale des performances du réseau d’éclairage routier. L’écart (positif ou négatif)
avec l’objectif photométrique normatif permet de quantifier les opérations à réaliser dans le scéna-
rio de maintien de l’éclairage.
Illustration cartographique des performances photométriques (mesures d’éclairement)

sur une section autoroutière (Veclap2) Source : LR Rouen
Sécurité électrique
L’objectif est de qualifier les performances électriques du réseau d’éclairage routier par rapport aux
objectifs normatifs fixés dans les normes relatives à la sécurité électrique [NF C 15-100, 2007] et
[NF C 17-200, 2007], pour assurer la sécurité des personnes (intervenants et usagers) et la conserva-
tion des équipements. Toutes ces règles sont applicables aux installations nouvelles et à la rénova-
tion complète d’installations existantes.
Ce diagnostic doit être réalisé par des organismes habilités et en conformité avec la norme NF C 17-
200 ; il doit faire l’objet d’un rapport de contrôle et le cas échéant d’un programme de rénovation
chiffré.
Certu 29
Stabilité mécanique
L’objectif est de qualifier les performances mécaniques du réseau d’éclairage routier par rapport
aux prescriptions définies au travers des documents correspondants (DTU P06-002, EUROCODE 1,
etc.)
Pour cela, différentes vérifications régulières s’imposent (liste non exhaustive) :
– contrôle des assises et des aplombs des plaques d’appui ;
– contrôle des liaisons de scellements ;
– examens de l’oxydation des supports métalliques ;
– essais mécaniques ;
– etc.
La note n° 132 du Setra, Éclairage du réseau des routes nationales. Recommandations pour le
contrôle de la stabilité des ouvrages d’éclairage public par un essai de charge statique, donne par
exemple des recommandations pour le contrôle de la stabilité des ouvrages d’éclairage public par un
essai de charge statique. Ces essais n’ont pas de caractère réglementaire.
Il existe également des méthodes alternatives aux tests mécaniques :
– examen visuel ;
– analyse par ultrasons ;
– évaluation par la mesure du potentiel électrochimique ;
– etc.
Le rapport d’essai doit notamment préciser :
– les supports jugés dangereux et à démonter dans les plus brefs délais ;
– les supports présentant des comportements mécaniques non conformes à un comportement
théorique.
Les caractéristiques spécifiques de l’infrastructure

Traitement des obstacles latéraux
Le guide Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération (Setra –
2002 – chapitre 7 – III « Équipements ») met en avant la démarche suivante pour ce qui concerne
les obstacles tels que les supports d’éclairage :
– évaluer en priorité la possibilité de suppression de l’obstacle ;
– modifier l’installation de manière à réduire les risques de chocs (recul des supports au-delà
de la zone de sécurité, candélabres non agressifs conformes à la norme traitant de la sécurité
passive des équipements de la route [NF EN 12767, 2011], etc.) ;
– isoler les obstacles uniquement en cas d’impossibilité de mettre en œuvre les 2 premiers
items.
Signalisation horizontale
La bonne qualité de la signalisation horizontale est un élément important pour garantir la sécurité
des usagers et leur guidage sur le réseau routier. La mesure des performances visuelles peut être
réalisée par un système de mesure embarqué dans un véhicule, qui mesure la rétro-réflexion du
marquage au sol.
30 Certu
Exemple de métrologie embarquée permettant d’évaluer la performance de la signalisation horizontale

(système Ecodyn) Source LR Rouen
Une surveillance du maintien de la qualité de la signalisation horizontale et verticale sera mis en
place par les gestionnaires, particulièrement sur les sections qui ne seront plus éclairées. Suivant les
caractéristiques de l’infrastructure (rayon de courbure d’un virage par exemple), des solutions de
renfort de la signalisation devront être envisagées, par exemple l’utilisation de marquages visibles
de nuit par temps de pluie (VNTP), l’installation de balisage lumineux (sur autorisation par la
DSCR), etc.
Aspect énergétique (à ne réaliser que sur les sections qui seront à terme éclairées)
L’efficience énergétique est l’état de fonctionnement d’un système pour lequel la consommation
d’énergie est minimisée pour un service rendu maximal. L’augmentation de l’efficience énergétique
permet de réduire les consommations d’énergie, à service rendu égal, entraînant la diminution des
coûts écologiques, économiques et sociaux liés à la production et à la consommation d’énergie.
Dans le cas d’installations d’éclairage public, un audit énergétique permet d’appréhender le coût
induit par la dépense en énergie de l’installation existante à travers la réalisation d’un inventaire
financier (analyse des relevés de consommation et des tarifications d’abonnement) et d’une
évaluation de l’efficience énergétique des équipements d’éclairage à partir des puissances des
lampes, des types de luminaires, des éclairements mesurés et du plan de maintenance effectif.
Différents textes réglementaires (Loi Grenelle 2, Directive EuP et son règlement 245/20…) et
documents traitant de l’efficacité et de l’efficience énergétique, notamment le guide [AFE, 2009],
renseignent sur les obligations et les moyens pour optimiser la facture énergétique d’une installation
d’éclairage.
Dans le cas du maintien de l’éclairage, il s’agit de proposer des solutions techniques, dont l’objectif
est d’ajuster les éclairements5 en fonction du principe « d’éclairer juste », selon une adaptation
chronologique du niveau de service, tout en réduisant les consommations d’électricité (mentionnons
que le principe d’extinction d’un luminaire sur deux est à proscrire). Ces enjeux permettent
également de contribuer à l’objectif de limiter les nuisances lumineuses.
5
Voir encadré relatif à la norme européenne EN 13201 et aux guides d’utilisation Certu et AFE.
Certu 31
Aspect environnemental (à ne réaliser que sur les sections qui seront à terme éclairées)
La prise de conscience des effets négatifs de la lumière artificielle sur l’environnement est assez ré-
cente dans l’histoire de l’éclairage. D’abord alertée par les astronomes professionnels, la commu-
nauté scientifique s’est peu à peu lancée dans l’évaluation de l’impact de la lumière artificielle sur
la biodiversité, à commencer par la santé de l’homme. Actuellement, les études mettent en évidence
certains résultats avérés mais qui font encore l’objet d’études complémentaires nécessaires pour éta-
blir de manière plus précise et complète les effets directs et indirects de la lumière artificielle noc-
turne sur la faune et la flore.
Dans le même temps, les éclairagistes ont pris conscience de ces alertes et ont rapidement réagi en
dégageant une première communication sur « les nuisances dues à la lumière », déclinant l’avis des
différents acteurs de l’éclairage, depuis les usagers jusqu’aux professionnels, en passant par les
astronomes, les concepteurs, les écologues et les services territoriaux (villes, conseils généraux,
syndicats d’énergie).
Depuis, ces enjeux ont été inscrits dans l’article 173 de la Loi Grenelle II votée en juillet 2010. La
déclinaison réglementaire précisera des prescriptions permettant de limiter ces nuisances, notam-
ment en termes d’éblouissement, de lumière débordante inutile, de halo lumineux, de lumière intru-
sive chez les habitants, d’efficacité énergétique, etc. Elle s’appuiera notamment sur la nouvelle
norme expérimentale XP X 90-013 qui propose des grandeurs permettant de calculer et de mesurer
les nuisances ainsi qu’une méthode permettant d’optimiser le dimensionnement d’une installation
d’éclairage vis-à-vis des nuisances atmosphériques (le halo).
L’étude sécurité routière (à ne réaliser que sur les sections dont l’éclairage est modifiée par
le SDE)
L’étude sécurité routière est réalisée pour déterminer certains indicateurs représentatifs de
l’accidentalité et des comportements des usagers sur les sections étudiées et sur une section dite de
référence (voir partie III).
Elle s’appuie sur une démarche structurée autour d’analyses de données issues des rapports
d’accidents et des données comportementales destinées à illustrer les tendances en période nocturne
rattachées aux conditions d’éclairage de chaque section.
Dans la démarche d’étude, il est nécessaire de construire initialement un historique des événements
intervenus de manière à évaluer leur impact sur les analyses à réaliser :
– modifications de la géométrie ;
– interventions majeures d’exploitation ;
– modification des conditions d’exploitation (notamment mise en place des équipements du
contrôle sanction automatisé (CSA), comme les radars vitesse).
La durée de référence des données nécessaires à une étude de sécurité routière est généralement
égale à 5 ans afin de disposer de suffisamment de données pour pouvoir procéder à des analyses
« avant-après ».
32 Certu
2.3. Démarches à mettre en place lors de la mise en œuvre du SDE

Ce travail consiste à identifier les actions à entreprendre selon qu’il faille éteindre, mettre à niveau
ou créer une nouvelle installation d’éclairage, et de planifier les interventions.
Actions
Une fois que la décision d’éclairer (rénovation ou nouvelle installation) ou non a été prise, et que les
objectifs en terme de performances à atteindre (et à maintenir) ont été fixés, il convient de définir un
plan d’action, qui pourra se décliner en fonction des quatre cas d’évolution de l’éclairage.
Pour chacun de ces cas, un diagramme schématise l’enchaînement des tâches successives de la dé-
marche étendue aux phases d’exploitation et de maintenance au cours de la durée de vie de l’instal-
lation.
De plus, s’il existe un arrêté préfectoral précisant les conditions d’éclairage, il convient de le modi-
fier si nécessaire.
Zone non éclairée maintenue non éclairée

Aucune action spécifique à mener en complément des actions récurrentes du gestionnaire pour la
vérification du respect des règles concernant la signalisation verticale et horizontale.
Certu 33
Zone non éclairée à éclairer

Sur la section identifiée, lorsque la décision d’éclairer est prise, le concepteur applique la méthode
de classification de la voirie pour déterminer les niveaux retenus (NF EN 13201-2), selon le
principe de sélection des classes des guides Certu et AFE.
Une phase de suivi de l’installation sera mise en place, selon la méthodologie définie dans la par-
tie III du présent ouvrage.
34 Certu
Zone éclairée à maintenir éclairée

Sur la section identifiée, lorsque la décision de la maintenir éclairée est prise, il convient de vérifier
le bon état des installations ainsi que la conformité des performances lumineuses actuelles avec les
niveaux retenus (NF EN 13201-2), selon le principe de sélection des classes des guides Certu et
AFE. En fonction des conclusions de cette phase d’évaluation de l’existant, des opérations de main-
tenance, voire de réhabilitation plus ou moins lourde, pourront être envisagées, impliquant notam-
ment la prise en compte d’objectifs énergétiques et environnementaux (nuisances lumineuses).
Certu 35
Zone éclairée à éteindre

Sur la section identifiée, lorsque la décision d’éteindre est prise, il convient de ne pas démonter im-
médiatement les installations, sauf risque de sécurité mécanique ou électrique. Cette mesure doit
permettre de réaliser l’évaluation (d’une durée recommandée de 3 ans) de l’impact de cette extinc-
tion, selon la méthodologie définie en partie III de ce document.
36 Certu
Il apparaît particulièrement important d’assurer la continuité du niveau de service entre cette section
nouvellement éteinte et le reste de l’itinéraire. Cela nécessite, de manière générale, une certaine
vigilance au niveau des opérations de maintenance courante programmées sur cette section, et peut
éventuellement entraîner la remise à niveau prioritaire de certains équipements, notamment de la
signalisation (horizontale et verticale).
À l’issue de la phase d’évaluation, et en fonction des résultats constatés, la décision d’éteindre sera :
– soit confirmée, auquel cas on procédera au démantèlement des installations ;
– soit au contraire infirmée, et il conviendra alors de maintenir les installations en place, voire
de les renforcer ou de les mettre à niveau (voir 2.3 – Actions – Zone éclairée à maintenir
éclairée).
Dans le cas d’un démantèlement complet des installations, il convient d’assurer le traitement des
matériels et matériaux en fin de vie, en application de la directive européenne 2002/96/CE du 27
janvier 2003 (dite directive DEEE) et de la directive européenne 2002/95/CE du 27 janvier 2003
(dite directive RoHS).
Planification
Pour être opérationnel, le schéma directeur d’éclairage doit être complété par une organisation des
actions permettant d’aboutir à une planification des interventions.
Des degrés de priorité peuvent être définis en fonction :
– des enjeux de sécurité issus des études réalisées lors de la phase d’inventaire et de
diagnostic précisée dans la partie II de ce guide, qu’il s’agisse de sécurité routière ou de
problèmes liés à la conformité des installations (stabilité mécanique des mâts, sécurité
électrique) ;
– des enjeux économiques ;
– de la coordination éventuelle avec d’autres opérations programmées sur les sections
concernées, de manière à mutualiser certains moyens (signalisation de chantier par exemple)
et à optimiser les contraintes liées à la gestion du trafic, notamment la neutralisation de voies.
Maintenance et exploitation
La nécessité, introduite par la norme européenne d’éclairage public (NF EN 13201), de maintenir
les performances photométriques de l’installation tout au long de sa durée de vie et, de manière plus
générale, l’obligation de garantir le niveau de service de l’installation rendent indispensable la mise
en place de méthodes de maintenance et d’exploitation efficaces. Le gestionnaire a tout intérêt à pri-
vilégier une maintenance préventive, basée sur une programmation judicieuse des interventions
dont l’occurrence sera adaptée à la durée de vie des différents composants d’une installation d’éclai-
rage, ainsi qu’à d’éventuelles contraintes spécifiques liées au site (bord de mer, forte pollution…).
Un certain nombre de documents de référence rassemblent les obligations et règles de l’art enca-
drant la maintenance et l’exploitation des installations – fiche du Syndicat de l’éclairage, guide Cer-
tu (voir bibliographie).
Le schéma de rénovation intégré au schéma directeur d’éclairage (dans le cas du maintien ou de
l’apport de l’éclairage) constitue alors le « programme de performance » prévisionnel, fixant pour le
titulaire du marché certains éléments de méthodologie (par exemple, pour le suivi et l’évaluation
des rénovations) ainsi que les objectifs à atteindre en terme de niveau de service et d’efficience
énergétique.
Certu 37
L’emploi d’outils logiciels dédiés à la maintenance (GMAO) peut garantir un suivi et une traçabilité
des interventions de maintenance ainsi qu’une mise à jour au fil de l’eau de la base de données in-
ventaire du patrimoine d’éclairage.
38 Certu
Partie III – Évaluation des modifications des nouvelles

configurations d’éclairage
Cette troisième partie décrit un protocole expérimental élaboré initialement par le Cete Île-de-
France et le Certu dans le cadre du suivi d’extinction de certaines sections sur le réseau de la DIR
Île-de-France. Ce protocole pourra évoluer au gré du retour d’expérience, et devra s’adapter au ré-
seau étudié et aux possibilités locales d’instrumenter.
La méthodologie propose une évaluation des secteurs initialement éclairés qui ont été éteints, ainsi
que ceux qui étaient initialement éteints et qui ont été mis en lumière. Les sections de linéaire trop
réduit ne sont pas intégrées à l’étude. Les tunnels, dont l’installation d’éclairage pourrait évoluer
(mise à niveau), ne sont pas concernés par cette étude d’évaluation.
L’objectif principal est d’assurer l’évaluation des conséquences des modifications des conditions
d’éclairage sur la sécurité routière, au travers d’informations sur l’accidentalité et le comportement
des usagers. Trois finalités sont définies :
– une étude de suivi régulier (trimestriel), consistant à surveiller de manière réactive toute
évolution de la situation en matière de sécurité ;
– une étude permettant d’établir des bilans à des périodes substantielles d’observation (à 1
puis 3 ans) sur l’impact d’une modification de l’éclairage sur l’accidentalité et le
comportement des usagers ;
– ces bilans doivent mettre en évidence une évaluation globale de la modification de
l’aménagement et permettre une validation définitive des modifications apportées par le
schéma directeur d’éclairage. Cela se traduit notamment par la dépose éventuelle des
installations d’éclairage sur sections éteintes.
Les analyses reposent sur une comparaison des éléments suivants entre les situations « avant » et
« après » la modification de l’éclairage :
– l’accidentalité de la section étudiée ;
– les comportements des usagers (vitesse, trajectoire (si disponible), etc.) ;
– les conséquences sur la sécurité des personnels en intervention nocturne à l’occasion
d’opérations de maintenance ou de secours.
Les méthodes proposées s’appuient sur divers degrés d’analyse, selon les attentes d’une part (ges-
tionnaire, DIT, RST) et les types de rendu d’autre part (suivi, bilans). Les niveaux d’investigation
pourront varier selon les données disponibles, les périodes d’enregistrement de ces données, la pé-
riodicité des analyses, etc. Le protocole est ainsi construit de manière à s’assurer d’une représentati-
vité des périodes couvertes et d’une cohérence entre les situations comparées.
Toutefois, de nombreux facteurs peuvent interférer sur l’accidentalité et les comportements
nocturnes ; ils peuvent être liés :
– à l’infrastructure : géométrie y compris l’impact potentiel de travaux d’emprise et de durée
importantes, sections spécifiques (tunnels, échangeurs…), caractéristiques et performances
des équipements de l’infrastructure (signalisation verticale et horizontale) ;
– aux conditions d’exploitation (trafic, vitesse réglementaire, CSA, etc.) ;
– à l’environnement de l’infrastructure, notamment le niveau lumineux ambiant en période
nocturne.
Certu 39
Ces facteurs sont renseignés autant que possible sur les sections étudiées et sur les périodes d’obser-
vation retenues.
Lors des analyses, ces facteurs sont intégrés à la réflexion qualitative menée sur la comparaison des
évolutions observées sur les sections d’étude afin d’en évaluer l’impact potentiel.
Dans les bilans à 1 et 3 ans, une analyse spécifique est réalisée, basée sur les sections et les périodes
temporelles où ces facteurs sont restés constants afin d’isoler l’impact de l’éclairage ; un filtrage des
données est alors nécessaire.
3.1 Identification des données

Les analyses de l’accidentalité et du comportement des conducteurs sont réalisées à partir des don-
nées disponibles. Toutefois, une évaluation « avant-après » nécessite de disposer de données fiables
– sur les accidents et leur localisation et sur les informations relatives au comportement des usagers
– et qui couvrent une période antérieure au début de l’aménagement que l’on souhaite évaluer.
L’évaluation commence donc bien avant l’aménagement en prévoyant l’instrumentation, le paramé-
trage ou la conservation nécessaires au recueil des données indispensables avant la modification de
l’éclairage, notamment son extinction.
Degré des données nécessaires

Deux niveaux d’analyses des données sont proposés :
Indispensable : concerne les exploitations des données des accidents à court et long terme ainsi que
le suivi à long terme (au-delà d’une période « d’adaptation » aux nouvelles configurations par les
usagers) du comportement des conducteurs, évalué à travers les données [vitesse / temps et
distances inter-véhiculaires] issues des stations de comptage existantes ou mises en place
spécifiquement pour étudier le changement de la situation d’éclairage.
Optionnel : les analyses précédentes sont complétées le cas échéant par des études plus
approfondies sur les usagers, notamment l’exploitation d’enregistrements vidéo (comportement,
trajectoire) ou d’enquêtes auprès des usagers (confort visuel, aisance de conduite, sentiment
d’insécurité).
Définition de la période nocturne pour établir la base de données

De manière générale, l’évaluation porte sur l’accidentalité et le comportement des usagers pendant
la période nocturne. La sélection des données s’effectuera par recoupement avec une base des
heures légales de coucher-lever du soleil sur le secteur d’étude, en intégrant une marge de sécurité
pour tenir compte d’une part d’une incertitude sur l’heure réelle de l’accident, et éliminer d’autre
part les périodes de luminosité intermédiaire (aube et crépuscule). Une marge de sécurité de 30 mi-
nutes le soir et de 30 minutes le matin semble a priori un bon compromis.
40 Certu
Données liées à l’infrastructure

L’étude reprend les caractéristiques représentatives des sections étudiées et relevées lors de la phase
de diagnostic.
Caractéristiques de base :
– nombre de voies de l’infrastructure ;
– recensement de points singuliers (tunnel, échangeur, etc.) ;
– TMJA « avant » et « après » la modification de l’éclairage ;
– implantation et historique de mise en œuvre d’un dispositif de CSA ;
– indicateurs de performance de l’éclairage public (avant extinction ou après mise en service
d’une nouvelle installation) ;
Caractéristiques complémentaires (liste non exhaustive) :
– niveau lumineux ambiant de l’infrastructure ;
– niveau de service de la signalisation horizontale ;
– etc.
Données relatives aux accidents

Les données du fichier BAAC (Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation), rensei-
gné par les forces de l’ordre, constituent la référence officielle pour le dénombrement des accidents
corporels ; elles en fournissent une description relativement détaillée. Elles ne sont toutefois dispo-
nibles qu’avec un retard de l’ordre d’un an, ce qui ne permet pas une remontée rapide d’informa-
tion.
En complément, les mains courantes de l’exploitant (ou dans certains cas du CRICR, Centre régio-
nal d’information et de coordination routières) sont disponibles très rapidement mais ne contiennent
généralement pas les mêmes éléments que ceux présents dans les BAAC. Ces mains courantes
peuvent également rendre compte d’accidents matériels, mais sans aucune garantie d’exhaustivité
ou de comparabilité d’une période à une autre.
Ces deux sources sont donc complémentaires, et doivent autant que possible être recueillies et ex-
ploitées en parallèle.
Pour les deux périodes « avant » et « après » modification de l’éclairage, seuls les accidents noc-
turnes sont retenus (voir plus haut le mode de définition des plages horaires). Les données doivent
distinguer les usagers vulnérables motorisés (deux-roues motorisés) et non motorisés (cyclistes et
piétons).
Les données « avant » sont recueillies autant que possible pour les 5 années (situation idéale) ou 3
années (situation dégradée) précédant la modification de l’éclairage, tant en mains courantes qu’en
données BAAC.
Les données « après » sont à acquérir sur une base trimestrielle, pendant au moins les 3 années
suivant la modification de l’éclairage, permettant d’établir le bilan de l’évaluation et la validation
du schéma directeur d’éclairage. Cette durée d’observation de 3 ans est légitimée par une
représentativité statistique des échantillons dans une démarche d’évaluation d’accidentalité, comme
le souligne le guide méthodologique relatif au Contrôle de sécurité des projets routiers (CSPR)
Certu 41
[Setra, 2003] : « La durée [de l’évaluation] a été fixée à 3 ans car ce délai permet de mesurer les
effets des aménagements. Cela n’interdit pas de réagir dès que les conditions de circulation se
dégradent, ou que survient un accident grave, sans attendre le délai de 3 ans. »
Données pour analyses comportementales

Elles s’appuient sur les relevés des stations de comptage et de mesure du trafic routier, dont les ca-
pacités de mémoire et les paramétrages sont variables selon les générations de dispositifs.
Il s’agit de recenser les données potentiellement disponibles à mémoriser et d’en réaliser le
paramétrage sur la durée de référence retenue. Des stations de comptage et de mesure doivent
compléter le dispositif si ce dernier n’est pas suffisant sur les zones à éteindre ou à éclairer. Il
importe donc d’anticiper et de prévoir leur mise en place suffisamment tôt pour permettre des
observations de la situation « avant » sur une durée suffisante.
Les indicateurs nécessaires sont :

– le débit de véhicules par station sur les plages horaires définies ;
– la vitesse moyenne V ;
– le temps inter-véhiculaire moyen (6 min), TIV calculé à partir de la vitesse moyenne, du
débit et de la longueur moyenne des véhicules ;
– la distribution des temps inter-véhiculaire si l’instrumentation mise en place permet la
mesure individuelle des véhicules ;
– la distance inter-véhiculaire, DIV sur la base de la vitesse moyenne et du TIV (données
moyennées et individuelles si disponibles).
Pour les périodes « avant » et « après » la modification de l’éclairage, seules les observations de
comportement en période nocturne sont retenues.
La période d’enregistrement des données comportementales doit couvrir une période suffisamment
longue en intégrant une période automnale et hivernale pour prendre en compte les périodes de
congestion en période nocturne.
Une période d’un an est préconisée pour les données « avant ».
Une période d’un an, puis une période de trois ans sont préconisées pour les données « après »,
permettant d’établir les deux bilans de l’évaluation.
Pour tenir compte des effets saisonniers, les données recueillies sont agrégées séparément par
trimestre.
Les données citées peuvent être complétées par des mesures et observations complémentaires
optionnelles telles que des enregistrements vidéo, de suivi de trajectoire ou des enquêtes d’usagers.
42 Certu
Résumé des données nécessaires
Les données étudiées correspondent à des périodes nocturnes.
Données liées à l’infrastructure

Caractéristiques de base : nombre de voies de l’infrastructure, recensement de points singuliers,
TMJA « avant » et « après », information CSA, performances de l’éclairage public.
Caractéristiques complémentaires : environnement lumineux de l’infrastructure, niveau de service
de la signalisation horizontale, etc.
Données relatives à l’accidentalité

Avant : données BAAC et mains courantes sur les 5 ans (idéalement, ou bien 3 ans minimum) qui
précèdent la modification de l’éclairage.
Après : mains courantes pendant 3 ans pour un suivi trimestriel + données BAAC sur 3 ans.
Données relatives au comportement du conducteur

Avant : données des stations de comptage et de mesure sur l’année qui précède la modification de
l’éclairage + compléments éventuels (vidéo).
Après : données des stations de comptage et de mesure sur les 3 années suivantes + compléments
éventuels (vidéo, enquête auprès des usagers).
3.2 Définition d’un réseau de référence pour l’étude d’accidentalité

Si l’étude de suivi trimestriel a pour objectif d’observer l’évolution rapprochée des indicateurs de
sécurité, sans analyse détaillée, les bilans (à un an puis à trois ans) sont l’occasion d’étudier plus en
détail ces évolutions, et notamment de les rapporter à l’évolution générale de l’accidentalité
constatée hors modification de l’éclairage. Pour cette raison, il convient d’identifier un « réseau de
référence ».
Ce réseau témoin doit être :
– le plus étendu possible ;
– sans éclairage et maintenu sans éclairage pendant la durée de l’étude (afin de s’affranchir de
l’impact de la performance d’une installation d’éclairage et de son évolution liés à sa
maintenance et son exploitation) ;
– de même type fonctionnel que le réseau à étudier.
L’étude du réseau de référence sera effectuée à partir des BAAC, le traitement des mains courantes
risquant de s’avérer beaucoup trop lourd. Les accidents nocturnes sur le réseau de référence sont
extraits des BAAC, d’une part pour les 5 années précédant la modification de l’éclairage, d’autre
part pour les périodes d’1 an et de 3 ans exploitées pour les deux bilans.
Lors de l’établissement du bilan des accidents à 1 an et 3 ans, les évolutions « avant-après »
constatées sur les sections étudiées seront comparées à l’évolution générale constatée sur les mêmes
périodes sur le réseau de référence, afin de distinguer autant que possible l’effet propre de la
modification, de l’effet de l’évolution générale de l’insécurité routière.
À noter que les dates de modification de l’éclairage sont propres à chaque section de route. Les pé-
riodes « avant » et « après » sont donc spécifiques à chacune des sections étudiées. Les données re-
latives au réseau de référence devront donc être agrégées sur ces mêmes périodes, propres à chaque
section.
Certu 43
3.3 Analyse des données et rendus

Les études (de suivi trimestriel et de bilan à 1 et 3 ans) sont déclinées suivant les deux thématiques
principales retenues : une analyse des accidents nocturnes et une analyse comportementale de nuit.
L’étude comparative « avant-après » des divers indicateurs est à rapprocher de la performance de
l’installation d’éclairage sur les sections étudiées.
Accidentalité
Périodicité des analyses
Suivis
Les analyses sont réalisées suivant une périodicité trimestrielle, pendant 3 ans, sur la base des
données disponibles issues des mains courantes du CRICR ou du gestionnaire routier, de manière à
suivre l’évolution du nombre d’accidents corporels.
Les données BAAC sont alimentées selon la même périodicité, au fur et à mesure de leur
disponibilité.
Bilans
Le bilan à 1 an est effectué sur la base des données BAAC relatives à une année complète de
fonctionnement après la modification de l’éclairage ; il exploite également les données issues des
mains courantes sur la même période.
Le bilan à 3 ans est effectué sur la base des données BAAC relatives à trois années complètes de
fonctionnement après la modification de l’éclairage ; les données issues des mains courantes sont
également exploitées sur cette même période (il n’est pas nécessaire a priori de prolonger leur
exploitation au-delà).
Les évaluations sur deux sources de données sont complémentaires dans la mesure où les premières
(mains courantes) permettent une analyse plus immédiate mais moins approfondie et où les
secondes (BAAC) doivent permettre soit de renforcer les constatations faites à partir des mains
courantes, soit de rectifier ces constatations initiales sur la base de données plus précises.
Contenu des analyses

Suivis
Pour chaque section ayant connu une modification des conditions d’éclairage, le rapport de suivi
trimestriel comporte :
– le recensement par trimestre du nombre d’accidents nocturnes et de victimes pour la
situation après modification de l’éclairage ;
– la comparaison avec les valeurs moyennes des 5 années relatives à la situation avant
modification, pour le même trimestre calendaire (cette restriction est indispensable du fait de
la variabilité saisonnière) ;
– si possible, un rapprochement avec la performance lumineuse de l’installation d’éclairage.
Ces données sont présentées séparément pour les accidents issus des mains courantes et pour ceux
issus des fichiers BAAC.
L’attention est attirée sur la nécessité d’intégrer dans les comparaisons « avant-après » un critère
statistique afin d’évaluer les évolutions observées : de fortes variations relatives intervenant sur de
petits échantillons ont peu de fiabilité sur le plan statistique.
44 Certu
Pour les données issues des BAAC, le recensement détaille également les accidents et les victimes
par catégorie de gravité : accidents mortels/graves/légers, victimes tuées/blessées hospitalisées/non
hospitalisées. Ce détail est essentiellement présenté à titre informatif plutôt que dans un objectif
d’analyse, dans la mesure où, les périodes observées après modification de l’éclairage étant courtes,
les nombres d’accidents recensés devraient être faibles.
Les analyses plus détaillées interviendront dans le cadre des bilans à 1 et 3 ans.
Par exception à ce principe, on pourra, le cas échéant, tenir un décompte séparé des accidents impli-
quant les deux-roues motorisés et autres usagers vulnérables, qui constituent une catégorie particu-
lièrement exposée au risque routier.
Bilan des accidents à 1 an

Données BAAC
Pour chaque section ayant connu une modification des conditions d’éclairage, le bilan à 1 an
recense, à partir des BAAC :
– le nombre total d’accidents nocturnes et de victimes pour la période d’un an après
modification de l’éclairage ;
– leur répartition par catégorie de gravité : accidents mortels/graves/légers, victimes
tuées/blessées hospitalisées/non hospitalisées.
Ces données sont rapportées aux valeurs moyennes des 5 années relatives à la situation avant
modification. La comparaison intègre, le cas échéant, l’évolution du trafic entre les deux périodes
« avant » et « après ». En pratique, on se fondera sur l’évolution des TMJA en l’absence de données
de trafic nocturne.
L’évolution « avant-après » sur chaque section étudiée est comparée à celle observée entre les
mêmes périodes sur le réseau de référence ; une démarche statistique est appliquée afin d’apprécier
si l’évolution observée sur la section étudiée est significativement différente de celle observée sur le
réseau de référence, cette dernière étant supposée représentative de l’évolution générale de
l’insécurité routière.
Les résultats doivent être rapprochés de la performance lumineuse de l’installation d’éclairage

(classes de performances photométriques de la norme européenne NF EN 13201-2 présentées en
partie II).
L’interprétation des variations constatées doit prendre en compte, le cas échéant, les facteurs
d’influence ayant pu varier lors des périodes d’observation (modification de la géométrie, des
conditions d’exploitation, implantation d’un contrôle automatisé, etc.).
En fonction de ces résultats et de la taille des échantillons disponibles (optionnel pour le bilan à 1 an
mais demandé pour le bilan à 3 ans), d’autres analyses plus poussées seront réalisées, sur la base :
– d’une décomposition de la période nocturne : nuit « pleine » et nuit « creuse » ;
– d’une distinction entre jours de semaine et week-ends ;
– des caractéristiques plus approfondies des accidents : typologie, usagers impliqués dont les
usagers vulnérables, deux-roues motorisés… ;
– des conditions météorologiques ;
– etc.
Certu 45
Un complément d’étude, optionnel mais recommandé, peut être réalisé dans le bilan à 1 an,
spécifique à la connaissance de l’impact de l’éclairage sur la sécurité lors des interventions sur
événement. Il sera réalisé impérativement dans le bilan à 3 ans. Ce complément est donc décrit dans
la partie relative au bilan à 3 ans.
Mains courantes
Les données issues des mains courantes sont exploitées de façon plus sommaire à ce stade. On se
contentera d’une comparaison du nombre d’accidents et de victimes entre les périodes avant et
après modification, avec une caractérisation statistique des écarts. Si les données exploitées ne
couvrent pas un nombre entier d’années, la période « avant modification » doit être adaptée de
façon à donner à chaque mois calendaire un poids identique dans les deux périodes « avant » et
« après » et éviter ainsi les biais dus aux variations saisonnières.
Bilan des accidents à 3 ans

Le bilan à 3 ans est réalisé selon les mêmes principes que le bilan à 1 an. Le recul plus important
réduit l’incertitude statistique et permet d’espérer une mise en évidence plus aisée d’évolutions
significatives, notamment pour l’analyse plus approfondie sur la période nocturne considérée, la
considération des fins de semaines, des usagers vulnérables, de la météorologie, etc.
Le bilan doit bien mettre en évidence les évolutions des indicateurs d’accidentalité vis-à-vis de la
performance lumineuse de l’installation d’éclairage éteinte ou mise en service.
Le bilan doit apporter une conclusion quant à l’évolution de l’accidentalité sur chaque section suite
à la modification de l’éclairage : diminution statistiquement significative des accidents,
augmentation statistiquement significative, absence de mise en évidence d’une évolution
statistiquement significative.
Outre l’étude spécifique pour chaque section modifiée par le SDE, le bilan à 3 ans comprend une
analyse globale à l’échelle de l’ensemble des sections ayant fait l’objet d’une modification de
l’éclairage.
Ce bilan pourra apporter des éléments de connaissance générale utiles quant aux effets de telles
modifications sur l’insécurité routière.
Cette démarche sera conduite au moyen d’outils statistiques permettant le traitement conjoint de
sections sur lesquelles la modification est intervenue à des dates différentes. S’agissant
spécifiquement de caractériser les conséquences d’une modification de l’éclairage, l’analyse ne
portera que sur les sections et les périodes où les autres facteurs potentiels d’influence (géométrie,
conditions d’exploitation, etc.) n’auront pas varié. Dans l’hypothèse où l’un de ces facteurs aurait
varié sur une section donnée, la période d’analyse (avant et après modification de l’éclairage) sera
restreinte de façon à éliminer cette variation ; si la période résultante en devient trop courte pour
une exploitation statistique satisfaisante, la section sera éliminée de l’analyse.
46 Certu
Comportement
Périodicité des analyses
Suivis
Les informations sont rassemblées par trimestre, de façon identique au suivi de l’accidentalité, selon
les disponibilités et les attentes du gestionnaire.
Bilans
Les analyses porteront sur des données couvrant une période d’1 an après la modification des
conditions d’éclairage. Un bilan sera également fait sur la période globale de l’évaluation, c’est-à-
dire 3 années. Un bilan intermédiaire à 1 an est recommandé.
Contenu des analyses

Suivis
Les observations nocturnes effectuées sur chaque trimestre après modification des conditions
d’éclairage sont comparées à celles recueillies sur la même période calendaire avant modification,
de façon à neutraliser autant que possible les effets saisonniers.
Les comparaisons « avant-après » portent sur :

– les vitesses moyennes 6 min des véhicules ;
– les temps inter-véhiculaires moyens 6 min (ou données individuelles si disponibles).
Toutefois, les vitesses et les temps inter-véhiculaires dépendent des conditions de circulation. Les
comparaisons « avant-après » n’ont de sens qu’à conditions de circulation similaires.
La première étape de l’analyse consiste donc à définir différentes catégories de conditions de

circulation, fondées sur des valeurs de taux d’occupation ou d’un croisement de valeurs de débits et
de vitesses. Six classes de circulation peuvent par exemple être définies :
circulation faible V > 70 km/h et débit < 50 véh/6 min/voie
circulation très fluide V > 70 km/h et débit entre 50 et 100 véh/6 min/voie
circulation fluide V > 70 km/h et débit entre 100 et 150 véh/6 min/voie
circulation dense V > 70 km/h et débit > 150 véh/6 min/voie
circulation très dense V > entre 50 et 70 km/h
congestion V < 50 km/h
Les comparaisons « avant-après » (des vitesses moyennes et des temps inter-véhiculaires) sont
réalisées de façon séparée pour chaque catégorie de conditions de circulation. Elles peuvent
utilement être accompagnées d’une caractérisation statistique des écarts constatés.
Les résultats doivent être rapprochés de la performance lumineuse de l’installation d’éclairage. Si

les stations de comptage exploitées permettent une distinction par classe de longueur ou par
silhouette, ces analyses peuvent être répétées séparément pour les VL et les PL.
Bilans à 1 an et 3 ans
Les analyses sont similaires à celles réalisées pour les suivis trimestriels.
Une analyse des distances inter-véhiculaires, calculées à partir des vitesses et des TIV, est
demandée afin d’étudier l’impact de la modification de l’éclairage sur la perception des distances.
Certu 47
Le bilan doit bien mettre en évidence les évolutions des indicateurs de comportement vis-à-vis de la
performance lumineuse de l’installation d’éclairage éteinte ou mise en service.
Outre l’étude spécifique à chaque section modifiée par le SDE, le bilan à 3 ans, qui comprend une
analyse globale de l’ensemble des sections ayant fait l’objet d’une modification de l’éclairage,
pourra apporter des éléments de connaissance générale utiles quant aux effets de telles
modifications sur l’insécurité routière.
Cette démarche sera conduite au moyen d’outils statistiques permettant le traitement conjoint de
sections sur lesquelles la modification est intervenue à des dates différentes. S’agissant
spécifiquement de caractériser les conséquences d’une modification de l’éclairage, l’analyse ne
portera que sur les sections et les périodes où les autres facteurs potentiels d’influence (géométrie,
conditions d’exploitation, etc.) n’auront pas varié. Dans l’hypothèse où l’un de ces facteurs aurait
varié sur une section donnée, la période d’analyse (avant et après modification de l’éclairage) sera
restreinte de façon à éliminer cette variation ; si la période résultante en devient trop courte pour
une exploitation statistique satisfaisante, la section sera éliminée de l’analyse.
Selon les dispositifs métrologiques mis à disposition, les analyses peuvent être complétées par la
mesure d’autres indicateurs tels que les mesures individuelles des véhicules (vitesse, TIV, etc.), la
mesure des trajectoires (système FRAO par exemple), ainsi que par des enregistrements vidéo à
mettre en place en concertation avec le service gestionnaire et les prestataires potentiels.
Des enquêtes auprès des usagers permettent d’évaluer leurs ressentis subjectifs en regard des
nouvelles configurations de l’infrastructure après l’extinction ou la mise en œuvre de l’éclairage
public. Ces enquêtes peuvent s’attacher à une évaluation des conditions modifiées de visibilité, du
confort de conduite (ex : impact des feux de véhicule en sens inverse, environnement lumineux
ambiant…) ou de l’efficacité des installations (dans le cas de mise en lumière).
Sécurité lors des interventions sur site

Il convient d’étudier l’impact de la modification de l’éclairage, principalement en cas d’extinction,
sur les conditions de sécurité et d’efficacité des personnes pouvant intervenir sur le site, soit lors
d'une opération d’exploitation ou de maintenance, soit lors d’une intervention relative à un accident
(pompiers, forces de l’ordre…).
Il n’existe pas, actuellement, de procédure formalisée dans ce guide, mais il paraît intéressant
d’étudier l’opportunité d’organiser un processus de suivi et d’enquête auprès des agents impliqués.
48 Certu
Résumé des rendus
Les éléments grisés sont optionnels
Suivi trimestriel pendant les 3 années suivant la modification de l’éclairage

– Accidentalité : mains courantes + données BAAC corrigées au fur et à mesure de leur
disponibilité.
– Comportement : évolution des indicateurs de vitesses moyennes, de TIV et DIV (optionnel),
selon les conditions de circulation.
Bilan à 1 an après la modification de l’éclairage

– Accidentalité : bilan des données BAAC, évolution « avant-après », comparaison avec
l’évolution « avant-après » sur le réseau de référence, bilan des mains courantes et évolution
« avant-après ». Analyse globale en filtrant les périodes et les sections pour éliminer des facteurs
autres que l’impact de la modification de l’éclairage.
– Comportement : évolution, selon les conditions de circulation, des indicateurs de vitesses
moyennes, de TIV et DIV. Analyse globale en filtrant les périodes et les sections pour éliminer
des facteurs autres que l’impact de la modification de l’éclairage.
– Exploitation et intervention : premiers éléments d’enquête et proposition de compléments
éventuels (optionnel).
Bilan à 3 ans après la modification de l’éclairage

– Accidentalité : bilan des données BAAC, évolution « avant-après », comparaison avec
l’évolution avant-après sur le réseau de référence, bilan des mains courantes et évolution « avant-
après ». Analyse globale en filtrant les périodes et les sections pour éliminer des facteurs autres
que l’impact de la modification de l’éclairage.
– Comportement : évolution, selon les conditions de circulation, des indicateurs de vitesses
moyennes, de TIV et DIV. Analyse globale en filtrant les périodes et les sections pour éliminer
des facteurs autres que l’impact de la modification de l’éclairage.
– Exploitation et intervention : bilan des enquêtes agents.
– Compléments d’étude (optionnel) : étude des trajectoires, enquête usagers, etc.
Ce bilan sur trois années de mise en œuvre des modifications doit aboutir à la validation effective
du schéma directeur d’éclairage. Si le bilan est positif, le démontage des installations
d’éclairage sur les sections éteintes peut être réalisé. Dans le cas contraire, le bilan peut conduire à
la remise en route d'une section éteinte.
Certu 49
Annexes
50 Certu
Annexe I – Évaluation photométrique des installations

d’éclairage routier
Comme spécifié dans la partie II du guide, les performances photométriques des installations
d’éclairage sont exprimées selon des classes définies dans la partie 2 de la norme européenne
d’éclairage public [NF EN 13201-2, 2005].
On distingue :
– les classes ME, définissant des niveaux lumineux exprimés en luminance ;
– les classes CE, définissant des niveaux lumineux exprimés en éclairement.
Outre les luminances et éclairements (définis dans cette annexe), les classes intègrent des critères
d’uniformité (Uo et Ul), d’éclairage des abords (SR) et de limitation d’éblouissement (TI). Pour des
raisons économiques, énergétiques et environnementales, il convient d’approcher au maximum les
valeurs préconisées.
Ces performances sont à atteindre non seulement à la mise en service, mais également tout au long
de la vie de l’installation ; cela implique la mise en place d’une métrologie permettant le contrôle.
Cette annexe explique quelle métrologie déployer selon que l’on effectue des mesures à la mise en
service de l’installation (procédure de réception) ou des mesures pour contrôler le maintien des
niveaux exigés par la norme (diagnostic de performances). En effet, le degré de précision attendu, la
couverture géographique et les contraintes d’exploitation sont différents et nécessitent de ce fait des
outils adaptés.
Les propos sont parfois illustrés à titre indicatif par du matériel développé par le réseau scientifique
et technique du METL et du MEDDE, notamment des outils développés par le Certu et l’Ifsttar
(dont le matériel qualifié mlpc). D’autres équipements existent également en externe.
Le schéma ci-après fournit un protocole opérationnel permettant de statuer sur les mesures à mettre
en œuvre selon les besoins et les contraintes du gestionnaire en charge de l’installation d’éclairage
routier.
On distingue :
– les mesures statiques consistant à mesurer les luminances ou éclairements sur des cibles
réparties sur la chaussée et de déterminer de façon très précise les performances lumineuses
en un point donné ;
– les mesures dynamiques, c’est-à-dire réalisées à l’aide de véhicules instrumentés, permettant
de couvrir un long linéaire.
Certu 51
Schéma décisionnel permettant d'engager des mesures photométriques appropriées
52 Certu
Grandeurs photométriques en éclairage public

Les performances photométriques d’une installation d’éclairage public sont spécifiées et évaluées
par le calcul ou la mesure de deux grandeurs de référence : la luminance et le niveau d’éclairement
horizontal.
Luminance
La luminance L est la quantité de lumière réfléchie par la chaussée en direction de l’usager. Elle
s’exprime en candela par mètre carré (cd/m²) et permet de quantifier l’impression lumineuse perçue
par un conducteur observant la chaussée. En effet, la luminance est la grandeur photométrique à
laquelle l’œil est sensible. C’est pourquoi les exigences de performances photométriques d’une
installation d’éclairage s’expriment préférentiellement en luminance afin d’être directement reliées
aux niveaux de visibilité et de confort offerts à l’usager. Les luminances moyennes spécifiées par
les classes ME sont basées sur le principe de conditions de visibilité permettant à un conducteur
regardant à 100 mètres de détecter un obstacle sur la chaussée. Les classes ME sont donc tout
indiquées pour les éclairages sur sections courantes ou sur des voies principalement linéaires, pour
lesquelles les aspects de lisibilité et de perception du tracé sont primordiaux. La luminance doit être
mesurée sur chaussée sèche.
Niveau d’éclairement horizontal

Le niveau d’éclairement horizontal E représente la quantité de lumière produite par l’installation
d’éclairage et distribuée sur la chaussée. Il s’exprime en lux (lx) et dépend des caractéristiques
optiques du luminaire (type de vasque, puissance de la lampe, réflecteur, diffuseur, etc.) et de sa
géométrie d’implantation (hauteur du mât, éloignement par rapport à la chaussée). Les exigences de
performances photométriques s’expriment principalement en éclairement lorsqu’un renforcement de
la visibilité est nécessaire, pour des éléments très variés et à des distances diverses (usagers
multiples, carrefours, parcs de stationnement, etc.). Les classes CE sont ainsi utilisées dans des
environnements routiers complexes comme les carrefours, les échangeurs, les zones de conflit où
plusieurs modes de déplacements se côtoient. Le recours aux classes CE est également nécessaire
lorsque les mesures de luminance ne sont pas possibles (chaussée très sinueuse, chaussée humide,
etc.). Lorsqu’une interpolation de mesures d’éclairement en mesures de luminance est nécessaire,
une correspondance empirique entre les classes CE et ME peut être utilisée, en considérant les
propriétés photométriques des revêtements de chaussée.
Caractéristiques photométriques des revêtements de chaussée

Les caractéristiques photométriques des revêtements de chaussée influencent la manière dont la
chaussée réfléchit le niveau d’éclairement horizontal pour donner lieu à la luminance en direction
de l’usager. Ces caractéristiques dépendent :
– du type de revêtement et de sa mise en œuvre ;
– des matériaux constitutifs (texture, clarté) ;
– de leurs états de surface (planéité, rugosité, usure) ;
– des conditions atmosphériques ambiantes (humidité, pollution).
Certu 53
Ces caractéristiques photométriques sont déterminées sous la forme d’un coefficient de luminance
q. Le coefficient q est défini comme le rapport entre la luminance L en un point de la chaussée et
dans une direction considérée et le niveau d’éclairement horizontal E en ce même point produit par
un foyer lumineux :
en cd/m²/lx
Les angles α, β, γ et δ permettent de tenir compte de la direction d’incidence de la lumière au point

considéré de la chaussée et de la direction d’observation.
Éclairement, luminance et angles pour les coefficients de réflexion - Source : LR Angers
Ainsi, la connaissance des coefficients de luminance permet de passer de mesures d’éclairement à

des mesures de luminance et de transposer des classes CE en classes ME lorsque les mesures de lu-
minance ne sont pas possibles.
54 Certu
Mesure en luminance des performances photométriques d’installation

d’éclairage routier
Ces mesures peuvent s’effectuer au moment de la mise en service d’une installation puis tout au
long de sa vie afin de contrôler que les valeurs exigées par les classes d’éclairage ME sont mainte-
nues dans le temps.
Mesures statiques de luminance

Ces mesures se déroulent conformément aux prescriptions de la partie 4 de la norme d’éclairage
public [NF EN 13201-4, 2004]. Elles sont mises en œuvre lors de la réception d’une installation
d’éclairage afin de contrôler la satisfaction aux exigences du CCTP et les calculs de
dimensionnement de l’éclairagiste. Les mesures sont réalisées selon un maillage bien défini, décrit
dans la partie 3 de la norme européenne [NF EN 13201-3, 2005], et sur une section de chaussée
comprise entre deux luminaires. La grille est définie par au moins 3 points de mesure par voie de
circulation dans le sens transversal et 10 points de mesure par voie de circulation dans le sens
longitudinal. L’interdistance transversale entre les points de mesure doit être constante.
L’interdistance longitudinale entre les points de mesure doit également être constante.
Grille de mesures photométriques – Source : LR Angers
Les mesures statiques de luminance s’effectuent sur les points de la grille. Afin de réaliser ces
mesures dans une géométrie représentative de la conduite d’un véhicule léger, l’instrument de
mesures est placé 60 m en amont du maillage et à 1,50 m de hauteur.
Certu 55
La luminance de la route sur les points du maillage est mesurée avec un luminancemètre ponctuel
étalonné ou avec un luminancemètre CCD (charge coupled device). Par exemple, on peut utiliser un
système de mesure de luminance constitué d’un appareil photo numérique (APN). Le système est
étalonné en laboratoire afin d’obtenir une relation entre la luminance réelle d’un point de la scène et
la valeur du pixel représentant ce point sur l’image produite par l’APN.
Illustrations de mesures avec un appareil photo numérique (Photolux) – Source : Cete Méditerranée
Outre les mesures au sol, ce type d’appareil peut être utilisé pour évaluer la luminance de points
particuliers permettant d’identifier des sources d’éblouissement et de caractériser un niveau
lumineux ambiant.
À partir des mesures effectuées sur le maillage, les performances photométriques de l’installation
d’éclairage sont évaluées en fonction des grandeurs normalisées suivantes : luminance moyenne,
uniformité générale et uniformité longitudinale [NF EN 13201-3, 2005].
Ces mesures sont fastidieuses et coûteuses en termes de temps. Elles imposent un repérage précis
sur la voie et par conséquent la fermeture de celle-ci à la circulation le temps des investigations. De
plus, elles doivent s’effectuer dans des conditions météorologiques adaptées (chaussée sèche).
Enfin, sur le réseau routier national, un tronçon de route est susceptible de présenter différentes
classes d’éclairage ME, selon les exigences imposées par le contexte de conduite. Cela implique
une caractérisation photométrique pour chaque classe d’éclairage attendue.
Mesures dynamiques de luminance

Dans le cadre d’un diagnostic des performances photométriques d’une installation d’éclairage en
service, la norme autorise à adopter une méthodologie de mesure simplifiée. Le nombre de points
sur la grille peut ainsi être réduit à condition de s’assurer de la répétitivité des contrôles. Cependant,
effectuer ces mesures en statique reste coûteux.
C’est pourquoi, pour un diagnostic de performances, le gestionnaire préférera avoir recours aux
mesures dynamiques de luminance.
56 Certu
Ces mesures s’effectuent généralement avec un véhicule instrumenté qui est équipé d’une caméra
numérique calibrée en luminance. Celle-ci doit être installée dans une géométrie de mesures
analogue à celle spécifiée dans le cadre de mesures statiques.
Illustrations d’un système de mesures dynamiques de luminance (Cyclope) – Source : LR Angers
Les mesures de luminance en dynamique sont réalisées de nuit et peuvent l’être sur chaussée
circulée. La vitesse du véhicule en phase d’acquisition doit dans ce cas lui permettre de s’intégrer
dans le flot de circulation. Une protection, mise en place par les services de voirie, peut être
nécessaire afin de s’assurer que les luminances mesurées proviennent uniquement des luminaires
d’éclairage routier.
Concernant l’aspect métrologique, la grille de mesure devient virtuelle et se déplace avec le

véhicule de mesure. Cette approche est adaptée à des diagnostics simples sur des itinéraires longs.
Ces outils fournissent des résultats propres aux objectifs de mesures (rapidité d’intervention,
mesures à grand rendement, caractérisation de tout un tronçon) et une appréciation qualitative des
performances photométriques. Il peut donc s’avérer particulièrement utile, pour démontrer
l’efficacité d’une réfection d’installation d’éclairage, de suivre plus fréquemment l’évolution des
performances dans le temps ou d’identifier des zones défectueuses.
Au-delà de cette approche qualitative, une méthodologie calquée sur les mesures statiques peut être
adoptée afin d’évaluer les classes d’éclairage de manière quantitative. Les données sont alors
synthétisées dans un tableau et une représentation cartographique permet de visualiser le découpage
du tronçon suivant les classes d’éclairage ME mesurées.
Certu 57
Exemple de rendu d’un diagnostic de performances photométriques en luminance (Cyclope)

Source : LR Angers
58 Certu
Mesures en éclairement horizontal des performances photométriques

d’installation d’éclairage routier
Ces mesures peuvent s’effectuer au moment de la mise en service d’une installation puis tout au
long de sa vie afin de contrôler que les valeurs exigées par les classes d’éclairage CE sont
maintenues dans le temps.
Mesures statiques d’éclairement

Les mesures statiques en éclairement des performances photométriques d’une installation
d’éclairage se déroulent, comme pour les luminances, conformément aux prescriptions de la norme
européenne [NF EN 13201-4, 2004]. Elles peuvent être mises en œuvre lors de la réception d’une
installation d’éclairage lorsque celle-ci a été dimensionnée en éclairement.
Les mesures sont réalisées selon le même maillage que dans le cas d’une réception en luminance.
L’éclairement de la route est mesuré avec un luxmètre étalonné, positionné directement sur la
chaussée et en chaque point de la grille.
À partir des mesures effectuées sur le maillage, les performances photométriques de l’installation
d’éclairage selon le concept d’éclairement sont évaluées en fonction des grandeurs normalisées
suivantes : éclairement moyen, éclairement minimal, uniformité générale, TI et SR [NF EN 13201-
3, 2004].
Ces mesures sont fastidieuses et coûteuses en termes de temps, comme celles de mesures statiques
de luminances. Même si elles peuvent s’effectuer sur chaussée humide, il faut que l’hygrométrie
ambiante reste raisonnable (pas de précipitations, pas de brouillard). Elles demeurent toutefois les
mesures de référence pour réceptionner les installations neuves.
Mesures dynamiques d’éclairement

Dans le cadre d’un diagnostic des performances photométriques d’une installation d’éclairage en
service, la norme autorise également à adopter pour les mesures d’éclairement une méthodologie
simplifiée.
C’est pourquoi le gestionnaire préférera avoir recours aux mesures dynamiques d’éclairement. Ces
mesures s’effectuent à leur tour avec un véhicule instrumenté, par exemple équipé de 3 cellules
photoélectriques situées à l’avant et de 3 autres cellules situées à l’arrière. Ces cellules sont
positionnées à une hauteur inférieure à 200 mm du sol, comme le recommande la norme. Chacun
des triplets de cellules reçoit l’éclairement provenant d’un demi-hémisphère, et un système de
synchronisation des cellules permet d’additionner les éclairements mesurés à l’avant et à l’arrière
du véhicule afin d’obtenir le niveau d’éclairement horizontal.
Certu 59
Illustrations d’un système de mesures dynamiques d’éclairement (Véclap2) – Source : LR Rouen
Les mesures de luminance en dynamique sont réalisées de nuit et peuvent l’être sur chaussée
circulée. La vitesse du véhicule en phase d’acquisition doit dans ce cas lui permettre de s’intégrer
dans le flot de circulation. Une protection, mise en place par les services de voirie, peut être
nécessaire afin de s’assurer que les luminances mesurées proviennent uniquement des luminaires
d’éclairage routier. Les conditions de mise en œuvre excluent généralement les conditions
météorologiques de pluie et de brouillard. En revanche, et contrairement aux mesures de
luminances, la chaussée peut être mouillée.
Concernant l’aspect métrologique, la grille de mesure devient virtuelle et se déplace avec le

véhicule. Cette approche est donc également adaptée à des diagnostics simples sur des itinéraires
longs afin de disposer rapidement d’une appréciation qualitative des performances photométriques.
Au-delà de cette approche qualitative, une méthodologie calquée sur les mesures statiques peut être
adoptée afin d’évaluer les classes d’éclairage de manière quantitative. Les données sont alors
synthétisées dans un tableau et une représentation cartographique permet de visualiser le découpage
du tronçon suivant les classes d’éclairage CE mesurées.
Exemple de rendu d’un diagnostic de performances photométriques en éclairement (Véclap2)

Source : LR Rouen
60 Certu
Mesures des caractéristiques photométriques des chaussées

Connaître les caractéristiques photométriques des chaussées s’avère très utile, notamment lorsque
l’on dispose de mesures d’éclairement et que l’on veut calculer les luminances associées.
Ces caractéristiques sont déterminées à partir de la mesure du coefficient de luminance.
Dans la pratique, l’angle d’observation est fixé à 1° en dessous de l’horizon, ce qui correspond à la
perception d’une chaussée à 100 mètres par un conducteur de véhicule léger. On considère
également que la surface de chaussée est assez homogène pour ne pas présenter de direction
privilégiée.
La Commission internationale de l’éclairage (CIE) et l’Association mondiale de la route (AIPCR)

ont défini un format pour décrire les caractéristiques photométriques d’une chaussée sous la forme
de table r [CIE 144, 2001]. Ces tables permettent de calculer deux paramètres de description
simplifiée :
– le coefficient moyen de luminance Q0, qui exprime la clarté du revêtement ;
– le coefficient de spécularité S1, qui exprime la propension du revêtement à réfléchir la
lumière dans une direction privilégiée.
Dans les années 1980, la CIE et l’AIPCR ont établi un système de classification et des tables de
références sur la base de mesures réalisées en laboratoire dans les années 1960 et 1970. La pratique
française consiste à utiliser le système de classification R composé de 4 standards de tables r (R1,
R2, R3 et R4) qui sont définies en fonction de la valeur de leur coefficient S 1. Chaque revêtement
est donc caractérisé dans la pratique par une de ces tables et ajusté par la valeur réelle du coefficient
Q0.
Les mesures de Q0 peuvent être effectuées en laboratoire sur un goniophotomètre à partir d’un
échantillon de chaussée ou directement in situ grâce à un réflectomètre portable. Ce type d’outil
mesure en statique et in situ les propriétés de réflexion d’un revêtement selon les recommandations
de la CIE, notamment en termes de clarté Q0 et de spécularité S1. Ils sont généralement constitués :
– d’un capteur visant la surface de mesure, sous un angle d’observation de 1° ;
– et de plusieurs sources disposées de manière judicieuse pour reconstruire par interpolation la
table de réflexion complète du revêtement.
Les mesures sont réalisées selon un profil perpendiculaire à la voie comprenant plusieurs points de
mesure répartis sur la chaussée de manière à intégrer la bande de roulement (empreinte d’usure liée
au contact pneus-chaussée) et la bande centrale (partie de la chaussée peu affectée par le contact
pneus-chaussée) pour chaque voie de circulation.
Pour chaque surface de mesure, un logiciel d’exploitation calcule la table-r associée au revêtement.
Il en déduit le degré de spécularité S 1 et le coefficient de clarté Q0. L’indicatrice de réflexion,
également appelée solide photométrique, constitue une représentation en coordonnées sphériques de
la table-r. Le volume du solide traduit la réflectivité totale et son allongement traduit la brillance de
la surface pour un angle d’éclairage privilégié.
Certu 61
Illustration d’un réflectomètre portable et exemple de rendu de mesures (Véclap2) – Source : LR Rouen
Les résultats fournis par ce type de système permettent de calculer, à partir d’éclairements horizon-
taux mesurés, des valeurs de luminance représentatives, puisque tenant compte des caractéristiques
réelles du revêtement de chaussée.
62 Certu
Annexe II – Évaluation du niveau lumineux ambiant
Définition : Niveau lumineux ambiant

« Niveau de luminance estimé de l’environnement de l’infrastructure, pouvant générer une baisse
de performance visuelle sur les voies circulées […]. La gêne est d’autant plus forte que ces fortes
luminances se situent dans l’axe de vision de l’usager. »
Source : Guide d’utilisation de la norme NF EN 13201 sur le réseau routier national [Certu, 2008].
La présente annexe a pour objectif de caractériser ce paramètre à caractère subjectif de manière à

aider le lecteur à la définition de ce dernier, dans sa réflexion globale menée en vue de la
construction du schéma directeur d’éclairage du gestionnaire routier concerné.
Le niveau lumineux ambiant est en général directement lié aux configurations urbaines à proximité
de l’infrastructure, ces dernières générant plus ou moins de « bruit » lumineux dans la scène
observée par l’usager en situation de conduite. Des conditions météorologiques dégradées
(brouillard, ciel couvert, neige…) peuvent accentuer les effets de halo lumineux.
Halo lumineux accentué par la couverture nuageuse du ciel – Source : Cete Méditerranée
Le guide Certu de sélection des classes d’éclairage sur le réseau RN, en référence au fascicule de
documentation de la norme européenne d’éclairage public [FD CEN/TR 13 201-1, 2005] s’appuie
sur 3 niveaux qualitatifs :
– niveau lumineux fort ;
– niveau lumineux moyen ;
– niveau lumineux faible.
Classification du niveau lumineux ambiant

La classification du niveau lumineux ambiant s’appuie ainsi sur une appréciation des risques
d’éblouissement et de la présence de zones lumineuses importantes (phénomène de halo) dans le
champ visuel du conducteur. Elle prend en considération la position de ces sources de lumière dans
le champ de vision, en se référant à une direction principale d’observation, définie par la géométrie
du tracé routier.
Certu 63
Niveau lumineux ambiant Critères
Faible Pas de sources d’éblouissement dans le champ visuel du

conducteur
Quelques sources faibles d’éblouissement excentrées par
rapport à l’axe principal de vision du conducteur
Moyen Quelques sources d’éblouissement excentrées par rapport à
l’axe principal de vision du conducteur
Important halo lumineux dû à une zone urbaine lointaine dans
l’axe principal de la vision du conducteur
Fort Sources d’éblouissement importantes peu excentrées de l’axe
principal de vision du conducteur
Important halo lumineux dû à une zone urbaine dense proche
ou en cours de traversée
Métrologie de mesure du niveau lumineux ambiant

L’évaluation du niveau lumineux ambiant est réalisée à partir d’un relevé quantitatif et qualitatif des
luminances de la scène nocturne environnante de l’infrastructure. L’objectif est de mettre en
évidence les points de fortes luminances, sources potentielles d’éblouissement.
Cette évaluation du champ de luminance est réalisée à l’aide d’un luminancemètre CCD (appareil
photo numérique étalonné en luminance, présenté dans l’annexe relative au diagnostic des
installations d’éclairage).
Carte de valeurs ponctuelles de luminance (cd/m²) d’une scène nocturne quantifiant les sources lumineuses
situées dans le champ visuel de l’usager (image Photolux) – Source : Cete Méditerranée
64 Certu
Contraintes d’exploitation pour les mesures

Les analyses sont réalisées à partir de prises de vue sur trépied, l’opérateur étant positionné sur la
chaussée. Les prises de vue sont prises en « grand angle » de 180° pour une analyse du paysage
nocturne étendue à la totalité du champ visuel.
Deux cas sont possibles :

1- La prise de vue simulant la position du conducteur en situation de conduite ; l’opérateur peut se
positionner sur une voie de circulation à une hauteur normalisée de 1,50 m, ce qui impose la
fermeture temporaire de la ou des voies où sont effectuées les prises de vue pour assurer la sécurité
des opérateurs. Le temps d’immobilisation est cependant très court, inférieur à 5 minutes. Autant
que possible, il est important qu’aucun véhicule ne soit dans le champ de visée de l’appareil le
temps des prises de vue (ex : feux de croisement des véhicules en sens inverse).
2- Le cas échéant, ces prises de vue peuvent être prises depuis un passage supérieur si la seule éva-
luation de l’environnement lumineux est ciblée sans référence à un observateur privilégié sur la
chaussée (conducteur).
Carte de luminance depuis un passage supérieur – Source : Cete Méditerranée
Certu 65
Quelques exemples
Les photos ci-après (Source : Cete Méditerranée ) sont données en illustration de divers niveaux
lumineux ambiants aux abords d’une infrastructure. Elles ne représentent pas exactement la
perception réelle par le conducteur, notamment en termes de clarté et d’éblouissement, en raison de
la prise de vue d’une part (réglages de l’appareil photo numérique) et de la qualité de rendu de
l’écran ou de l’imprimante.
Environnement lumineux fort
66 Certu
L’infrastructure est située dans un environnement très éclairé où se cumulent diverses sources lumi-
neuses de forte intensité (éclairage de voirie, enseignes lumineuses, parkings de centre commer-
ciaux…), dont certaines sont parfois dans le champ visuel central de l’usager.
Environnement lumineux moyen
L’environnement proche de la voie est peu éclairé mais quelques sources lumineuses ou un halo de
lumière impactent la vision centrale de l’usager ou en périphérie proche.
Certu 67
Environnement lumineux faible
L’infrastructure traverse un environnement sombre, l’éclairage public de l’infrastructure étant soit

absent ou éteint, soit générant très peu de gêne en vision centrale pour l’usager.
68 Certu
Annexe III – Prise en compte du développement durable et

éléments financiers dans la mise en œuvre des schémas
directeurs d’éclairage
Les impacts d’un schéma directeur d’éclairage ne se réduisent pas aux seuls enjeux économiques,
même si la nécessité d’estimer le coût de mise en œuvre d’un tel programme est nécessaire. Il est
important également d’évaluer les effets du schéma selon une démarche de développement durable,
notamment en examinant ses conséquences sur l’environnement, ses incidences vis-à-vis des habi-
tants ou des usagers concernés, et en s’efforçant de mettre en place des actions et mesures propor-
tionnées pour éviter, réduire et, lorsque c’est possible, compenser les effets négatifs notables du
projet sur l’environnement ou la santé humaine.
Les fondements du développement durable – Source : MEDDE
Pour cela, la présente annexe se répartit en deux parties :

– la prise en compte du développement durable du projet de schéma directeur d’éclairage
par application de la grille RST02 ; le lecteur y trouvera les principes et objectifs de la
démarche ainsi que les références aux documents et outils à sa disposition pour la mise en
pratique de la grille ;
– l’estimation sommaire des coûts et économies d’investissement et de fonctionnement de
chacun des scénarios retenus a priori.
Certu 69
Prise en compte du développement durable

L’approche « développement durable » de la démarche d’élaboration du SDE fait référence à un
outil de questionnement et d’analyse de critères du développement durable mis au point par le
réseau scientifique et technique du ministère du Développement durable : la grille RST02.
Un guide d’utilisation de la grille RST02 , publié en 2006 par le Certu, permet de se familiariser avec
cet outil.
Couverture du guide Certu d’utilisation de la grille RST02
Souvent qualifiée de grille généraliste, elle est avant tout un support de médiation qui a fait ses
preuves. Plus de cent projets ont été examinés ou évalués avec cet outil. La grille joue pleinement
son rôle d’expert-intégrateur du développement durable dès que les porteurs du schéma directeur
d’éclairage conviennent des marges de progrès à mettre en œuvre pour faire un projet plus durable.
Voici quelques éléments utiles pour qualifier l’outil :
– la grille est adaptable à tout type de projet, a fortiori à l’élaboration d’un schéma directeur
d’éclairage, depuis les étapes amont de la démarche jusqu’aux phases de réalisation du
schéma directeur ;
– la grille est une aide à la décision pour choisir un scénario plutôt qu’un autre ;
– c’est un outil commun à l’ensemble des services au sein du ministère pour une meilleure
appréhension des objectifs du développement durable.
Extraits du Guide d’utilisation de la grille RST02 édité par le Certu en 2006 et

du document consécutif Conseils aux utilisateurs de la grille RST02
La grille RST02 est un outil de questionnement et d’analyse destiné à mettre en lumière les points
faibles et les points forts d’un projet au regard de critères du développement durable.
À l’aide d’un recueil de questions, la grille permet de qualifier un projet via une analyse
multicritère ; la lecture développement durable résulte de la rencontre d’une liste de critères à passer
en revue et d’une échelle d’appréciation.
70 Certu
Les différentes applications graphiques et modules développés permettent de situer un projet vis-à-
vis du développement durable :
– mettre en évidence les forces et les faiblesses d’un projet, voire ses contre-performances,
afin d’apprécier les marges de progression potentielles ;
– qualifier des scénarios alternatifs (aide à la décision et à la conception) ;
– tester la sensibilité d’un critère pour observer comment varie le résultat final ;
– comparer des offres de services.
La grille RST02 a été construite pour apprécier n’importe quel projet – étude, plan, programme –
quel que soit son état d’avancement, de sa conception à sa mise en œuvre. Elle n’a pas été conçue
pour examiner un sujet précis ou un objet spécifique (un document d’urbanisme, une route ou un
ouvrage d’art). C’est donc une grille généraliste à partir de laquelle il est possible d’analyser un
projet selon les critères du développement durable, en l’évaluant soit avant son début d’exécution,
soit au fur et à mesure de son avancement ou encore a posteriori, après sa mise en œuvre.
En apportant une information synthétique et un éclairage précis sur le projet analysé, la grille RST 02
s’avère être une aide à la conception, à la mise en oeuvre et à la gestion de projet.
Elle a pour ambition de montrer le potentiel d’action du développement durable, à savoir :

– sensibiliser les agents de l’État et des collectivités territoriales au développement durable ;
– faire émerger les problèmes en suspens, les impacts potentiels, les résultats acquis dans un
tableau des performances ;
– dessiner le profil développement durable d’un projet à des fins de comparaison avec
d’autres profils relevant de projets analogues ;
– visualiser l’état des lieux en matière de conduite d’un projet sur l’escalier de la
gouvernance ;
– anticiper les mesures de correction à mettre en œuvre via la courbe de température ;
– favoriser le dialogue et la prise de décision ;
– faciliter l’engagement des parties prenantes à construire un projet durable.
La grille RST02 se veut un cadre de référence, pratique et utile, pour tous ceux qui veulent intégrer
le développement durable dans leurs pratiques professionnelles. Elle peut modifier les actions à
mener, confirmer les moyens de gestion à mettre en place, mettre en exergue des changements de
comportements, des pratiques et des modes de pensée, le tout pour mieux prendre en compte les
objectifs du développement durable.
La pratique de la grille RST02 est fondée sur une démarche participative, notamment en atelier de
dialogue réunissant un large panel d’acteurs. C’est une condition importante à la prise en main de
l’outil et un gage de réussite à l’analyse d’un projet au regard du développement durable. Ce mode
opératoire permet de structurer les réflexions dans une perspective d’amélioration continue du
projet, depuis les phases de conception et de mise en œuvre jusqu’à celles de suivi, de gestion et de
maintenance. La grille est d’une grande plasticité : une centaine d’études, plans, programmes,
réalisations ont été passés au crible de l’outil mobilisant élus, techniciens, ingénieurs, consultants et
chefs d’entreprises.
La revue de détail d’un projet à l’aide de la grille doit intervenir le plus en amont, si possible au tout
début de son élaboration. Sinon, elle risque d’arriver trop tard et de ne pas produire de valeur ajou-
tée propice à l’inflexion d’un projet qui est déjà bien avancé. À un stade plus élaboré de l’avance-
Certu 71
ment d’un projet, elle permet de valoriser ce qui a été fait et de mettre en évidence des pistes d’amé-
lioration concrètes, de faire ressortir les points de vigilance à traiter en priorité.
La grille peut effectivement aider les utilisateurs à revisiter un projet, corriger des thèmes mal
traités ou négligés, préparer une vue d’ensemble des mesures pour supprimer, réduire et, si possible,
compenser les conséquences dommageables vis-à-vis du développement durable. Toutefois, il faut
admettre que la grille n’induit pas toujours de remise en cause d’un projet et qu’elle ne produit pas
de plus-value en termes de procédure d’instruction et de modalité de réalisation. Bien souvent, la
grille RST02 soulève des problèmes pratiques (nécessité d’adapter les questionnements, difficulté à
dégager des propositions concrètes), et met à jour des dysfonctionnements organisationnels
(moyens humains et financiers affectés à l’opération). Elle révèle également d’autres inquiétudes
plus profondes : craintes d’entraîner des surcoûts, d’allonger les délais de réalisation, de remettre en
cause certaines options bien établies. Impulsion, remue-ménage… et statu-quo ! Voilà dressé, en
quelques lignes et à grands traits, les phases par lesquelles passe une analyse de projet à l’aide de la
grille.
La réussite d’un diagnostic ou d’une évaluation de projet avec la grille suppose de réunir deux
conditions essentielles. La démarche doit être impérativement portée et soutenue par ceux qui dé-
tiennent la légitimité de décider – les élus, les financeurs, les chefs de projet –, faute de quoi elle
s’essoufflera rapidement. Afin de réduire les inerties et les réticences à l’utilisation de cet outil,
l’implication de l’équipe-projet concernée est un élément clé. La grille est avant tout un instrument
privilégié de dialogue qui peut révéler toute son acuité, notamment si la mise en œuvre des préconi-
sations est appropriée collectivement.
Critères de la grille RST02
72 Certu
L’application de la grille RST02 aux schémas directeurs d’éclairage nécessite à la fois une
adaptation du guide de questionnement et une actualisation des recommandations au contexte
propre des schémas directeurs d’éclairage. Les retours d’expérience d’application de la grille aux
premiers schémas directeurs d’éclairage seront mis à disposition des utilisateurs futurs.
Évaluation financière de mise en œuvre du SDE

Les chapitres précédents ont permis de mettre en place une politique générale pour déterminer les
linéaires d’infrastructures qui devront être ou resteront éclairés, ou ceux qui devront rester ou être
éteints.
La présente annexe a pour objectif d’apporter une approche économique au lecteur en fonction des
choix effectués précédemment pour évaluer sommairement les coûts engendrés par chacun des scé-
narios.
L’approche économique de chaque scénario est décomposée en trois types de coûts distincts : les
coûts d’études, les coûts de fonctionnement et les coûts d’investissement.
L’approche économique ci-après prend en compte des prix unitaires au km de voie ainsi que des
coûts forfaitaires, l’ensemble étant projeté sur une période de 15 ans, soit la durée de vie moyenne
des équipements d’éclairage (hors supports et réseaux d’alimentation).
Avertissement
Les coûts indiqués dans ce document doivent être considérés comme des ordres de grandeur qui
peuvent faire l’objet d’importantes fluctuations en fonction des spécificités locales. Ces valeurs
estimées ont donc pour principal objectif d’être utilisées pour comparer des scénarios, plutôt que
pour construire le volet financier d’un avant-projet.
L’établissement de ces valeurs chiffrées est issu des hypothèses suivantes :

– le nombre de points lumineux par km est de 58 pour une implantation bilatérale ;
– le nombre de points lumineux par km est de 29 pour une implantation unilatérale ;
– la fréquence de réalisation des études d’éclairements est fixée à 3 ans ;
– la fréquence de réalisation des contrôles mécaniques est fixée à 9 ans pour les installations
neuves et à 6 ans ensuite ;
– la fréquence de réalisation des inspections électriques est annuelle et éventuellement portée
à deux ans sous certaines conditions [JO, 2000], hors maintenance corrective ;
– pour la mise en place d’une nouvelle installation d’éclairage, le calcul est effectué sur la
base d’une implantation bilatérale (58 candélabres par km) avec un coût de 4 000 € HT par
point lumineux (y compris alimentations linéaires) ; un calcul est également effectué pour une
implantation unilatérale (29 candélabres par km) avec le même coût de 4 000 € HT par point
lumineux (y compris alimentations linéaires). Ce dernier type d’installations est plutôt destiné
à équiper les routes départementales.
– pour la dépose d’équipements d’éclairage, le calcul est effectué avec un coût de 350 € par
point lumineux.
Les coûts sont énoncés HT hors balisage de sécurité, hors surcoûts liés aux contraintes d’accès ou
de travaux nocturnes, toutes prestations connexes non directement liées avec le lot éclairage public.
Certu 73
Les études d’accidentalité et comportementales sont à décomposer en prestations forfaitaires

(analyses, exploitations des données…) et prestations liées au nombre de stations de mesure et aux
outils complémentaires d’évaluation.
74 Certu
Scénario 1 : Zone éteinte à éclairer

Zone éteinte à éclairer
Quantité sur une Coût (HT) au km sur une
Type d'intervention Prix unitaire (HT) au km Commentaires
durée de 15 ans durée de 15 ans
études accidentalité - suivis et bilans
(hors études comportementales en 1 000 € 1 1 000 € forfait mini : 30 k€
option)
COUTS D'ETUDES
DIAGNOSTIC mesures d'éclairement - relevé en continu 1 000 € 5 5 000 € forfait mini : 5 k€
mesures du niveau de service de la

20 € 5 100 € forfait mini : 1,5 k€
signalisation horizontale
hors controles avant mise
controles mécaniques des supports 10 000 € 2 20 000 €
en service
COUTS DE
inspections des armoires de commande 500 € 15 7 500 € hors maintenance
FONCTIONNEMENT
maintenance des installations 1 800 € 15 27 000 €
consommations énergétiques +
6 000 € 15 90 000 €
abonnements base 60000 kWh/an/km
mise en œuvre des nouvelles
4 000 € 58 candélabres 232 000 € implantation bilatérale
installations/PL (Implantation bilatérale)
COUTS
D'INVESTISSEMENT
4 000 € 29 candélabres 116 000 € implantation unilatérale
installations/PL (Implantation unilatérale)
dépose d'installations existantes - € 0 0€ sans objet
TOTAL/km/15 ans 382 600 €
communication - information des usagers 20 000 € 1 20 000 €

forfait par scénario
TOTAL sur 15 ans 402 600 €
COUTS D'ETUDES
études comportementales en option 3 000 € 1 3 000 € forfait mini : 25 k€
DIAGNOSTIC
Scénario 2 : Zone éteinte à conserver éteinte

Zone éteinte à maintenir éteinte
Prix unitaire (HT) au Quantité sur une Coût (HT) au km sur une
Type d'intervention Commentaires
km durée de 15 ans durée de 15 ans
(hors études comportementales en - € 1 - € sans objet
option)
COUTS D'ETUDES
DIAGNOSTIC mesures d'éclairement - relevé en continu - € 5 0€ sans objet

20 € 5 100 € forfait mini : 1,5 k€
controles mécaniques des supports - € 2 0€ sans objet
inspections des armoires de commande - € 15 0€ sans objet

COUTS DE
FONCTIONNEMENT maintenance des installations - € 15 - €
- € 15 - € sans objet
abonnements
COUTS - € 58 candélabres 0€
installations/PL
D'INVESTISSEMENT
TOTAL/km/15 ans 100 €
communication - information des usagers - € 1 0€ sans objet
TOTAL sur 15 ans 100 €

COUTS D'ETUDES
études comportementales en option - € 1 - € sans objet
DIAGNOSTIC
TOTAL avec option/15 ans 100 €
Certu 75
Scénario 3 : Zone éclairée à maintenir éclairée

Zone éclairée à maintenir éclairée
(hors études comportementales en - € 1 1 000 € sans objet
option)
COUTS D'ETUDES

20 € 5 100 € forfait mini : 1,5 k€
hors controles avant mise
controles mécaniques des supports 10 000 € 2 20 000 €
en service
COUTS DE inspections des armoires de commande 500 € 15 7 500 € hors maintenance

FONCTIONNEMENT
maintenance des installations 1 800 € 15 27 000 €
6 000 € 15 90 000 € base 60000 kWh/an/km
abonnements
rénovation des installations/PL
1 000 € 58 candélabres 58 000 € implantation bilatérale
(Implantation bilatérale)
COUTS
D'INVESTISSEMENT
rénovation des installations/PL
1 000 € 29 candélabres 29 000 € implantation unilatérale
(Implantation unilatérale)
communication - information des usagers - € 1 0€ sans objet

COUTS D'ETUDES
études comportementales en option - € 1 - € sans objet
DIAGNOSTIC
TOTAL avec option/15 ans 208 600 €
Exemples de quelques variations de prix issues des retours d’expérience des gestionnaires.
Coût de contrôle mécanique des supports : estimation variant de 3 700 €/km à 20 000 €/km.
Scénario 4 : Zone éclairée à éteindre

Zone éclairée à éteindre
(hors études comportementales en 1 000 € 1 1 000 € forfait mini : 30 k€
option)
COUTS D'ETUDES

20 € 5 100 € forfait mini : 1,5 k€
controles mécaniques des supports - € 2 0€ sans objet
inspections des armoires de commande - € 15 0€ sans objet

COUTS DE
FONCTIONNEMENT maintenance des installations - € 15 - €
- € 15 - € sans objet
abonnements
- € 58 candélabres 0€ implantation bilatérale
COUTS installations/PL
D'INVESTISSEMENT dépose d'installations existantes
350 € 58 candélabres 20 300 € implantation bilatérale
(Implantation bilatérale)
dépose d'installations existantes
350 € 29 candélabres 10 150 € implantation unilatérale
(Implantation unilatérale)
communication - information des usagers 20 000 € 1 20 000 € forfait par scénario

COUTS D'ETUDES
études comportementales en option 3 000 € 1 3 000 € forfait mini : 25 k€
DIAGNOSTIC
TOTAL avec option/15 ans 45 400 €
Exemples de quelques variations de prix issues des retours d’expérience des gestionnaires.
Coût de dépose : estimation entre 90 €/mât et 500 € HT/mât.
76 Certu
Références bibliographiques
[Ademe, 2010] Ademe, AFE, Syndicat de l’éclairage. Éclairer juste, 2010.
[AFE, 2002] AFE. Recommandations relatives à l’éclairage des voies publiques, 2002.
[AFE, 2007] AFE. Guide d’application de la norme européenne d’éclairage public EN 13201,
2009.
[AFE, 2009] AFE. Efficience énergétique en éclairage public, 2009.
[ARP 1994] Ministère de l’Équipement – Direction des routes. Aménagement des routes
principales, 1994.
[Certu, 1996] Certu et Setra. Guide de la maintenance des installations d’éclairage public, 1996.
[Certu, 1998] Certu. Guide d’exploitation des installations d’éclairage public, 1998.
[Certu, 2006] Certu. Prendre en compte le développement durable dans un projet. Guide
d’utilisation de la grille RST02, 2006. Téléchargeable sur le site du Certu :
www.certu.fr/IMG/pdf/Guide_utilisation_grille_RST02.pdf.
[Certu, 2008] Certu. Éclairage public sur le réseau routier national – Utilisation de la norme NF
EN 13201, 2008.
[Certu, 2009] Certu. Conseils aux utilisateurs de la grille RST02, 2009.
[Certu, 2012] Certu. Guide des chicanes et écluses sur voiries urbaines, 2012.
[Cetu, 2000] Cetu. Dossier pilote des tunnels, section 4.2 – Éclairage, 2000.
[CE 245, 2009] Journal officiel de l’Union européenne. Règlement (CE) n° 245/2009 de la
commission du 18 mars 2009 mettant en œuvre la directive 2005/32/CE du Parlement européen et
du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière d’écoconception applicables aux lampes
fluorescentes sans ballast intégré, aux lampes à décharge à haute intensité, ainsi qu’aux ballasts et
aux luminaires qui peuvent faire fonctionner ces lampes, et en abrogeant la directive 2000/55/CE
du Parlement européen et du Conseil. Publié le 24 mars 2009.
[CIE 144, 2001] Commission internationale de l’ éclairage. Publication CIE 144. Road surface and
road marking reflection characteristics, 2001.
[FD CEN/TR 13201-1, 2005] Afnor. Fascicule de documentation. Éclairage public. Partie 1 :
sélection des classes d’éclairage, 2005.
[ICTAAL 2000] Ministère de l’Équipement – Direction des routes. Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des autoroutes de liaison, 2000.
[IFSTTAR ME 80, 2011] Ifsttar. Méthode d'essai des LPC n°80, Relevé d'informations routières à
partir d'images de la route et de son environnement, 2011.
[JO, 2000] Journal officiel. Arrêté du 10 octobre 2000 fixant la périodicité, l’objet et l’étendue des
vérifications des installations électriques au titre de la protection des travailleurs ainsi que le
contenu des rapports relatifs auxdites vérifications. Publié le 17 octobre 2000.
[JO, 2005] Journal officiel. Décret n° 2005-829 du 20 juillet 2005 relatif à la composition des
équipements électriques et électroniques et à l’élimination des déchets issus de ces équipements.
Publié le 22 juillet 2005.
[JO 2006] Journal officiel. Arrêté du 1er août 2006 fixant les dispositions prises pour l’application
des articles R.111-19 à R.111-19-3 et R.111-19-6 du Code de la construction et de l’habitation
relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public et des
installations ouvertes au public lors de leur construction ou de leur création, modifié par l’arrêté
du 30 novembre 2007. Publié le 24 août 2006.
[JO 2010] Journal officiel. Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour
l’environnement. Titre V : risques, santé, déchets. Chapitre Ier : exposition à des nuisances
Certu 77
lumineuses ou sonores. Article 173 relatif à la prévention des nuisances lumineuses. Publié le 13
juillet 2010.
[JO 2011] Journal officiel. Décret n° 2011-831 du 12 juillet 2011 relatif à la prévention
et à la limitation des nuisances lumineuses. Publié le 13 juillet 2011.
[JO 2012] Journal officiel. Décret n° 2012-3 du 3 janvier 2012 relatif à diverses mesures de
sécurité routière. Publié le 4 janvier 2012.
[NF EN 12464-2, 2007] Afnor. Norme NF EN 12464-2. Éclairage des lieux de travail – Partie 2 :
Lieux de travail extérieurs, 2007.
[NF EN 12767, 2011] Afnor. Norme NF EN 12767. Sécurité passive des structures supports
d’équipement de la route – Prescriptions, classification et méthodes d’essai, 2011.
[NF EN 13201-2, 2005] Afnor. Norme NF EN 13201-2. Éclairage public. Partie 2 : exigences de
performance, 2005.
[NF EN 13201-3, 2005] Afnor. Norme NF EN 13201-3. Éclairage public. Partie 3 : calcul des
performances, 2005.
[NF EN 13201-4, 2004] Afnor. Norme NF EN 13201-4. Éclairage public. Partie 4 : méthodes de
mesure de performances photométriques, 2004.
[NF EN 40, 2005] Afnor. Normes NF EN 40. Candélabres d’éclairage public, 1992-2005.
[NF C 17-200, 2007] Afnor. Norme NF C 17-200. Installations d’éclairage extérieur. Règles, 2007.
[NF C 15-100, 2007] Afnor. Norme NF C 15-100. Installations électriques à basse tension, 2002.
[NF XP X 90-013, 2011] Afnor. Norme XP X 90-013. Nuisances lumineuses extérieures. Méthodes
de calcul et de contrôle, 2011.
[PM, 2008] Lettre du Premier ministre aux ministres, secrétaires d’État et haut commissaire relative
à l’exemplarité de l’État au regard du développement durable dans le fonctionnement de ses
services et de ses établissements publics, 2008.
[SE, 2002] Syndicat de l’éclairage. Maintenance en éclairage extérieur, 2002.
[Setra, 2002] Setra. Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors
agglomération, 2002.
[Setra, 2003] Setra. Contrôle de sécurité des projets routiers, 2003
[Setra, 2006] Setra. Guide méthodologique « Démarche SURE », 2006.
[Setra, 2009] Setra. Note d’information n° 132. Éclairage du réseau des routes nationales.
Recommandations pour le contrôle de la stabilité des ouvrages d’éclairage public par un essai de
charge statique, 2009.
78 Certu
Table des matières

Introduction...................................................................................................................7
Partie I - Caractérisation du réseau routier vis-à-vis de l’éclairage ..........................9
1.1 Mise en garde – une approche adaptée à chaque territoire.........................................................9
1.2 Principe de caractérisation et de catégorisation du réseau.......................................................10
Catégorisation urbanistique........................................................................................................10
Catégorisation selon le niveau lumineux ambiant......................................................................10
Catégorisation selon les différentes catégories d’usagers..........................................................10
Tâches et difficultés de navigation / usages...............................................................................11
1.3 Les routes en rase campagne....................................................................................................11
1.4 Les routes en milieu urbain et périurbain.................................................................................11
Zones dont l’environnement lumineux nocturne est élevé.........................................................11
Points d’échanges et section courante entre points d’échanges.................................................12
Présences d’usagers vulnérables en milieu urbain.....................................................................12
1.5 Points spécifiques.....................................................................................................................13
Tunnels et leurs abords la nuit....................................................................................................13
Les zones d’accidentalité nocturne élevée..................................................................................14
Les zones équipées par caméra...................................................................................................15
Aires de repos et de services, parcs de stationnement................................................................15
Gares de péages..........................................................................................................................15
Aménagements spécifiques pour la réduction des vitesses en entrée d’agglomération.............16
Aménagements à proximité de pôles générateurs de trafic........................................................16
Partie II – Élaboration et mise en œuvre d’un schéma directeur d’éclairage............17
2.1. Élaboration du schéma directeur d’éclairage sur un réseau routier global..............................17
Étape 1 : identification de l’opportunité d’éclairer.....................................................................17
Exemple de tableau de synthèse élaboré à l’issue de l’étape 1..................................................18
Exemples d'illustrations cartographiques à l'issue de l'étape 1...................................................19
Étape 2 : identification de la situation actuelle...........................................................................22
Étape 3 : définition des objectifs d'évolutions............................................................................22
Exemple de tableau de synthèse élaboré à l’issue des étapes 2 et 3...........................................23
Exemples d’illustrations cartographiques à l’issue des étapes 2 et 3.........................................24
2.2.Conditions de mise en œuvre du SDE......................................................................................25
Inventaire et diagnostic des installations – généralités...............................................................25
Inventaire....................................................................................................................................25
Diagnostic des installations d’éclairage routier..........................................................................27
2.3. Démarches à mettre en place lors de la mise en œuvre du SDE.............................................33
Actions........................................................................................................................................33
Planification................................................................................................................................37
Maintenance et exploitation.......................................................................................................37
Partie III – Évaluation des modifications des nouvelles configurations d’éclairage. 39
3.1 Identification des données.......................................................................................................40
Degré des données nécessaires...................................................................................................40
Définition de la période nocturne pour établir la base de données.............................................40
Données liées à l’infrastructure..................................................................................................41
Certu 79
Données relatives aux accidents.................................................................................................41

Données pour analyses comportementales.................................................................................42
3.2 Définition d’un réseau de référence pour l’étude d’accidentalité............................................43
3.3 Analyse des données et rendus................................................................................................44
Accidentalité...............................................................................................................................44
Comportement............................................................................................................................47
Sécurité lors des interventions sur site.......................................................................................48
Annexes.......................................................................................................................50
Annexe I – Évaluation photométrique des installations d’éclairage routier..............51
Grandeurs photométriques en éclairage public..............................................................................53
Luminance..................................................................................................................................53
Niveau d’éclairement horizontal................................................................................................53
Caractéristiques photométriques des revêtements de chaussée..................................................53
Mesure en luminance des performances photométriques d’installation d’éclairage routier..........55
Mesures statiques de luminance.................................................................................................55
Mesures dynamiques de luminance............................................................................................56
Mesures en éclairement horizontal des performances photométriques d’installation d’éclairage
routier.............................................................................................................................................59
Mesures statiques d’éclairement.................................................................................................59
Mesures dynamiques d’éclairement...........................................................................................59
Mesures des caractéristiques photométriques des chaussées.........................................................61
Annexe II – Évaluation du niveau lumineux ambiant.................................................63
Classification du niveau lumineux ambiant...................................................................................63
Métrologie de mesure du niveau lumineux ambiant......................................................................64
Contraintes d’exploitation pour les mesures..................................................................................65
Quelques exemples.........................................................................................................................66
Environnement lumineux fort.....................................................................................................66
Environnement lumineux moyen...............................................................................................67
Environnement lumineux faible.................................................................................................68
Annexe III – Prise en compte du développement durable et éléments financiers dans
la mise en œuvre des schémas directeurs d’éclairage................................................69
Prise en compte du développement durable...................................................................................70
Extraits du Guide d’utilisation de la grille RST02 édité par le Certu en 2006 et du document
consécutif Conseils aux utilisateurs de la grille RST02.................................................................70
Évaluation financière de mise en œuvre du SDE...........................................................................73
Scénario 1 : Zone éteinte à éclairer................................................................................................75
Scénario 2 : Zone éteinte à conserver éteinte.................................................................................75
Scénario 3 : Zone éclairée à maintenir éclairée..............................................................................76
Scénario 4 : Zone éclairée à éteindre..............................................................................................76
Références bibliographiques.......................................................................................77
Table des matières.......................................................................................................79
80 Certu
Road network lighting master plans

Changes to the road network, driven by the effects of safety campaigns and improvements in road
equipment and vehicle performance, have forced contracting authorities to reconsider how they
configure and operate their street lighting.
There have also been changes to regulations and standards in this respect over the last few years.
The recent European standard EN 13201 on "Road lighting", for example, sets out a road
classification system and corresponding lighting level requirements. Furthermore, additional
statutory requirements have been introduced through national and international commitments on
issues such as energy efficiency and environmental protection. These requirements have had a
direct impact on lighting installations and the way in which they are managed.
Against this background, and in the interest of national consistency, the Directorate for Transport
Infrastructure of the French Ministry for Ecology, Sustainable Development and Energy has
decided to create a reference document for the managers of government-operated national road
networks. The aim of this document is to help these managers prepare lighting master plans. This
document is currently published as a guide to be proposed to the managers of other road networks,
in order to provide an overview of the technologies and methodologies used on the government-
operated network.
This guide offers a range of useful tools to help managers prepare and implement lighting master
plans on the government-operated national road network. It also sets out a methodological
framework for assessing the impacts of changes to lighting conditions (new installations and
renovation, dimming during a period of the night or removal of existing installations).
Esquema director de alumbrado de una red de carreteras

La evolución de la red de carreteras, vinculada no sólo con los efectos de las acciones de seguridad,
sino también con la progresión de las prestaciones de los equipamientos de la carretera y de los
vehículos, ha llevado a los directores de obra a emprender una reflexión sobre la configuración y la
explotación de su parque de alumbrado.
Por otro lado, estos últimos años han aparecido nuevos elementos en el marco reglamentario y
normativo. La reciente norma europea EN 13201 «Alumbrado público» propone, en particular, una
clasificación de las vías para establecer las prestaciones visuales que se deben alcanzar. Los
compromisos nacionales e internacionales también han aportado obligaciones reglamentarias en
materia de ahorro de energía y protección del medio ambiente, teniendo un impacto directo en las
instalaciones de alumbrado y su gestión.
En este contexto y por motivo de coherencia nacional, la dirección de las infraestructuras de
transportes del Ministerio francés de ecología, desarrollo sostenible y energía ha deseado establecer
un documento de referencia a la atención de los gestores de la red nacional no concedida,
permitiéndoles definir esquemas directores de alumbrado. Ahora este documento está editado en
forma de guía, para proponerlo más generalmente a los gestores de las redes de carreteras
estructurantes, con el fin de que estos últimos puedan disponer de los elementos técnicos y
metodológicos utilizados en la red gestionada por el Estado.
Esta guía propone herramientas útiles para elaborar y, posteriormente, poner en marcha esquemas
directores de alumbrado en la red de carreteras nacional no concedida. Define, igualmente, un
marco metodológico que permite la evaluación de la incidencia de las modificaciones de
condiciones de alumbrado (nueva instalación, renovación, variación de niveles luminosos a lo largo
de la noche, extinción).
Certu 81
© Certu 2013
Service technique placé sous l’autorité du ministère de l'Égalité des territoires et du Logement et
du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, le centre d’Études sur les
réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques a pour mission de faire
progresser les connaissances et les savoir-faire dans tous les domaines liés aux questions urbaines.
Partenaire des collectivités locales et des professionnels publics et privés, il est le lieu de référence
où se développent les professionnalismes au service de la cité.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite (loi du
11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procédé que se soit, constituerait une contrefaçon
sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.
Impression : Diazo1 reprographie 04 73 19 69 00
Coordination – Maquettage : service éditions Certu (Sylvaine Paris)

Maquettage couverture : Helphicom 04 78 62 80 30
Dépôt légal : février 2013
ISBN : 978-2-11-129512-4
ISSN : 1263-3313
illustration couverture : © Cyril Chain – Certu / Concepteurs éclairage Jean-Claude Marinier et

Philips Lighting
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Schémas directeurs d’éclairage d'un réseau

Sa rédaction a été assurée par :

Cyril Chain (Certu),

Pascal Lechanteur, Véronique Mayousse et Alain Costille (DGITM/DIT/GRN/GRT),

Il apparaît nécessaire que toute modification de l’éclairage existant (allumage ou extinction

Ainsi, l’élaboration de schémas directeurs d’éclairage, en associant aux enjeux principaux de

La direction des infrastructures de transport du MEDDE a passé commande auprès du réseau

Ce contexte politique impacte directement le contenu des schémas directeurs d’éclairage et

Partie I - Caractérisation du réseau routier vis-à-vis de

1.1 Mise en garde – une approche adaptée à chaque territoire

1.2 Principe de caractérisation et de catégorisation du réseau

Catégorisation selon le niveau lumineux ambiant

Catégorisation selon les différentes catégories d’usagers

Tâches et difficultés de navigation / usages

1.3 Les routes en rase campagne

1.4 Les routes en milieu urbain et périurbain

Zones dont l’environnement lumineux nocturne est élevé

Points d’échanges et section courante entre points d’échanges

Section courante entre échangeurs

Section courante entre carrefours

Présences d’usagers vulnérables en milieu urbain

1.5 Points spécifiques

Tunnels et leurs abords la nuit

Éclairage d’abord et dans un tunnel – Source : LR Angers

Les zones d’accidentalité nocturne élevée

Les zones équipées par caméra

L’implantation de caméras, parfois associées à des outils de détection automatique d’incident

Aires de repos et de services, parcs de stationnement

Aménagements spécifiques pour la réduction des vitesses en entrée

Aménagements à proximité de pôles générateurs de trafic

Partie II – Élaboration et mise en œuvre d’un schéma directeur

2.1. Élaboration du schéma directeur d’éclairage sur un réseau routier global

Étape 1 : identification de l’opportunité d’éclairer

Identifiant PR + PR + Catégorisa- Catégorisa- Catégorisation Tâche et difficulté Décision d’éclairer ou

Identification des sections

Catégorisation selon les différents usagers Tâche et difficulté de navigation / usages

Étape 2 : identification de la situation actuelle

Étape 3 : définition des objectifs d'évolutions

Plusieurs cas de figure peuvent alors être identifiés :

Identi- PR + PR + Catégorisa- Catégorisa- Catégorisa- Tâche et Décision Situation Evolution

Décision d’éclairer ou non la section Situation actuelle de l’état de l’éclairage

Évolution de l’éclairage du réseau routier

2.2. Conditions de mise en œuvre du SDE

Inventaire et diagnostic des installations – généralités

– l’âge des installations ;

Exemple d’outil de relevé de gestion des données relevées sur site

Diagnostic des installations d’éclairage routier

Exemple de classification photométrique d'un itinéraire routier

Norme européenne EN 13201 « Éclairage public » et guides d’utilisation

Illustration cartographique des performances photométriques (mesures d’éclairement)

Les caractéristiques spécifiques de l’infrastructure

Exemple de métrologie embarquée permettant d’évaluer la performance de la signalisation horizontale

2.3. Démarches à mettre en place lors de la mise en œuvre du SDE

Zone non éclairée maintenue non éclairée

Zone non éclairée à éclairer

Zone éclairée à maintenir éclairée

Zone éclairée à éteindre

Partie III – Évaluation des modifications des nouvelles

3.1 Identification des données

Degré des données nécessaires

Définition de la période nocturne pour établir la base de données

Données liées à l’infrastructure

Données relatives aux accidents

Données pour analyses comportementales