1020w Calage Et Validation Des Modeles de Trafic

Stra
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements
juillet 2010
Calage et validation des modles de trac

Techniques appliques laffectation routire interurbaine
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Guide mthodologique
Calage et validation des modles de trac

Techniques appliques l'affectation routire interurbaine
ditions Stra
Ce guide a t labor, sous la direction de Pascaline Cousin, Directrice d'tudes "Economie des Transports et Trafic" au Stra, par un groupe de travail mis en place en 2008 par le Stra et compos de chargs d'tudes en modlisation des dplacements du Rseau Scientifique et Technique (RST) du Ministre : Eric Jeannire, Stra ; Mathieu Jacquot, Ct de lEst ; Benjamin Saubion, Ct Mditerrane ; Florent Bardon, Ct de Lyon.
Sont galement remercis tous ceux qui ont particip et contribu l'amlioration de ce guide, et plus particulirement les autres chargs d'tudes en modlisation en Ct ou autres modlisateurs du Ministre.
Calage et validation des modles de trafic - Techniques appliques l'affectation routire interurbaine
Sommaire
Chapitre 1 - Champ et contexte du guide ................................................. 7
1 - R a p p e ls s u r l' u t i l it d e s mo dles de dplacements .......................................... 8 2 - Champ du guide .............................................................................................. 9 2.1 - Les types de modles.............................................................................................................................................. 9 2.2 - Modles et logiciels.............................................................................................................................................. 10 2.3 - De quel type de modle traite ce guide ? ............................................................................................................. 11 3 - Le calage dans la construction et l'exploitation d'un modle ..................... 1 1 3.1 - Spcification du modle ....................................................................................................................................... 12 3.2 - Construction de la reprsentation de la demande ............................................................................................... 12 3.3 - Construction de la reprsentation de l'offre ........................................................................................................ 13 3.4 - Calage d'un modle.............................................................................................................................................. 13 3.5 - Validation d'un modle ........................................................................................................................................ 13 3.6 - Exploitation du modle ........................................................................................................................................ 13 4 - S yn t h s e s u r l es o b je t s du guide ................................................................... 1 4
Chapitre 2 - Etat des pratiques...............................................................15

1 - R e vu e b i b lio graphique .................................................................................... 1 6 1.1 - Le calage dans la bibliographie ............................................................................................................................ 16 1.2 - Mthodes de ralisation du calage ........................................................................................................................ 18 1.3 - Le modle est-il cal ? ........................................................................................................................................... 25 2 - Anal yse des pratiq ues dans le RST ................................................................. 2 9 2.1 - Introduction ........................................................................................................................................................... 29 2.2 - La dfinition du calage partir des pratiques de modlisation............................................................................. 30 2.3 - Mthodes de ralisation du calage ........................................................................................................................ 33 2.4 - Lacunes / Besoins................................................................................................................................................... 41 3 - A n a l ys e c r it i q u e d e l'tat des pratiques .......................................................... 4 1 3.1 - Inventaire des bonnes pratiques ............................................................................................................................ 41 3.2 - Quelles sont les pratiques en contradiction avec les ouvrages de rfrence ? ...................................................... 42 3.3 - Quels outils et mthodes pourrait-on s'approprier ? ............................................................................................. 43 3.4 - Quels outils et mthodes seraient dvelopper ?.................................................................................................. 43
Chapitre 3 - Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux ................................................................45
1 - Introduction .................................................................................................. 4 6 1.1 - Objectifs du modle.............................................................................................................................................. 46 1.2 - Modle et territoire .............................................................................................................................................. 48 2 - R a pp e ls su r le s p r inc i pa ux p ara m t r es et va r i a b le s q u i p eu ve n t t re a j us t s .. 5 0 3 - Architecture de calage propose ................................................................... 5 2 3.1 - Phase I Donner des bases solides au modle : l'offre et la demande de transport ........................................... 53 3.2 - Phase II Comportement vide du modle daffectation ................................................................................... 53 3.3 - Phase III Vrification des rsultats daffectation et ajustement itratif des paramtres .................................. 54 3.4 - Phase IV Validation : le modle est-il cal ? .................................................................................................... 54
Sommaire
Chapitre 4 - Phase I : donner des bases solides au modle..................... 55

1 - H i r a r c h ie d e s t c h es effectuer .................................................................. 5 6 2 - Q u e l q u e s e rreurs courantes... ....................................................................... 5 7 3 - Mise au point du zonage ................................................................................ 5 7 3.1 - Principes de constitution du zonage .................................................................................................................... 58 3.2 - Quelques lments sur la dsagrgation de matrices .......................................................................................... 62 4 - La matrice des dplacements ......................................................................... 6 6 4.1 - Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale............................................................................................ 67 4.2 - Complter les trous de la matrice ........................................................................................................................ 72 4.3 - Ajustement de la matrice...................................................................................................................................... 74 4.4 - Dcomposition de la matrice en classes de trafic ................................................................................................ 76 5 - L'offre de transport ....................................................................................... 7 7 5.1 - Choix du rseau ................................................................................................................................................... 77 5.2 - Positionnement des connecteurs de centrodes.................................................................................................... 80 5.3 - Connectivit et caractristiques gnrales du rseau.......................................................................................... 81 5.4 - Sources de vrification dtaille de la typologie du rseau................................................................................. 81 5.5 - Renseignement du rseau en comptages .............................................................................................................. 82 5.6 - Ajustements de certaines caractristiques du rseau........................................................................................... 82
Chapitre 5 - Phase II : vrification du comportement vide du modle d'affectation ..........................................................................................91

1 - Objectifs ....................................................................................................... 9 2 2 - Q ue lque s so u rces d'erreurs v rifier dans la phase II ................................... 9 2 2.1 - La connectivit du rseau .................................................................................................................................... 93 2.2 - La connexion de la matrice au rseau ................................................................................................................. 93 2.3 - Le paramtrage du rseau ................................................................................................................................... 93 2.4 - La prise en compte des champs du rseau ........................................................................................................... 94 2.5 - Les paramtres daffectation utiliser avec les Modules Stra........................................................................... 94 3 - Techniques et outils d'analys e ...................................................................... 9 4 3.1 - Les enseignements tirer de diffrents types daffectations................................................................................ 94 3.2 - Outils danalyse ................................................................................................................................................... 96
Chapitre 6 - Phase III : vrification des rsultats d'affectation et ajustements itratifs des paramtres .....................................................99
1 - H i r a r c h ie d e s t c h es effectuer ................................................................. 1 00 2 - V r if ic a t io n d e la convergence ..................................................................... 1 01 2.1 - Critres de convergence .................................................................................................................................... 101 2.2 - Ecarts entre litration finale N et litration N+1............................................................................................ 101 3 - Analyse globale du modle vi s--vis des comp tages ..................................... 1 03 3.1 - Principes ............................................................................................................................................................ 103 3.2 - Vrification globale du modle : les analyses effectuer.................................................................................. 103 3.3 - Recherche de solutions aux difficults daffectation.......................................................................................... 108 4 - A n a l ys e d e s r p a r t iti o n s d it in r a i r e s a u s e in des corridors .......................... 1 12 4.1 - Principe.............................................................................................................................................................. 112 4.2 - Slection des corridors ...................................................................................................................................... 112 4.3 - Principes de la vrification dun corridor ......................................................................................................... 114 4.4 - Situations de calage dun corridor .................................................................................................................... 115 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?............................................................................................... 117
5 - Analyses de dtail ........................................................................................ 1 22 5.1 - De la reproduction des comptages..................................................................................................................... 122 5.2 - Vrifier les temps de parcours ........................................................................................................................... 123 5.3 - Quels phnomnes sont correctement pris en compte ?..................................................................................... 123
Chapitre 7 - Phase IV : validation du modle ........................................ 125

1 - Valider avec le ma t re douvrage ................................................................... 1 26 1.1 - Le rapport de calage.......................................................................................................................................... 126 1.2 - La crdibilit du modle .................................................................................................................................... 137 2 - Valider en testant les rponses du modle diffrentes situations ................ 1 37 2.1 - Ralisation de la validation idale : utilisation dun (de) jeu(x) de donnes diffrent(s) .................................. 137 2.2 - Valider en expliquant le comportement du modle ...................................................................................... 140
Conclusion - Travaux complmentaires et perspectives d'volution ..... 143 Bibliographie ....................................................................................... 145 Liste des sigles ................................................................................... 149 Glossaire ............................................................................................. 151 Annexe 1 - Questionnaire pour l'tat des pratiques .............................. 155 Annexe 2 - Analyses des rponses au questionnaire dans le RST : sur quelles variables doit/peut-on jouer ? .................................................. 161
Affineme nt du z onage ......................................................................................... 1 62 Affineme nt de la description du rseau ............................................................... 1 63 Paramtres du rs eau pour le calcul du temps vi de .......................................... 1 64 Courbes dbit-vitesse (CDV) ............................................................................... 1 65 Courbes DV au niveau du rseau................................................................................................................................. 165 Courbes DV au niveau de la table de typologie ........................................................................................................... 166 Prchargements et congestion ............................................................................ 1 67 Matrice............................................................................................................... 1 68 Autres/d ivers ..................................................................................................... 1 69
Annexe 3 - Exemple de facteurs de concentration calculs ................... 171 Annexe 4 - Tableur d'aide au calage ..................................................... 175
Sommaire
Avant-propos
Ecrire un guide mthodologique sur le calage des modles de trafic nous semble la fois indispensable et ambitieux. Indispensable, car au moment de construire un modle, le charg dtudes se pose beaucoup de questions sur la manire dont il devra procder pour sassurer que son modle offre une reprsentation conforme lobservation de la ralit. Ambitieux, car on se heurte rapidement des pratiques de modlisation htrognes, ce qui rend difficile la formalisation dune mthode. Aprs un premier chapitre introductif prsentant le contexte, les enjeux et les domaines de pertinence du guide, nous avons ainsi essay de nous attacher restituer ce que nous apprenait la littrature acadmique sur le calage, tout en recensant les pratiques des modlisateurs du Rseau Scientifique et Technique du Ministre (RST). Cest lobjet du chapitre 2. Suite la synthse de cette double approche, nous proposons au lecteur une mthode pour laider dans sa dmarche de calage, prsente au chapitre 3. Cette mthode ne se veut pas rigide, mais bien plus un fil conducteur. Elle ne saurait constituer une rfrence absolue, mais propose un cadre pour aider les chargs d'tudes au moment d'aborder cette tche difficile. Cest ainsi que ce guide sadresse tous les modlisateurs du Rseau Scientifique et Technique, et mme audel, dbutants ou confirms, qui sinterrogent sur leurs pratiques ou sur les pratiques des bureaux dtudes avec lesquels ils travaillent. Plus naturellement tourn vers les pratiques de modlisation statique observes en interurbain, nous pensons que les autres modlisateurs des dplacements pourront galement trouver un intrt confronter leurs expriences aux recommandations de ce guide. Les rdacteurs profitent galement de cet avant-propos pour remercier trs sincrement toutes les personnes qui ont contribu, par leurs travaux, leurs remarques et leurs commentaires, la publication de ce guide. Bonne lecture toutes et tous.
Avant-propos
Chapitre 1 Champ et contexte du guide
1 - Rappels sur l'utilit des modles de dplacements

Les rflexions sur lamnagement du territoire peuvent conduire considrer la cration de nouvelles infrastructures de transport ou l'volution de politiques des transports plus larges, qui engagent souvent des ressources considrables pour la puissance publique. Dans ce contexte, les analyses des territoires et des dplacements doivent permettre dapporter des lments daide la dcision au dcideur politique. Selon la complexit du systme tudier, un modle de dplacements ou de trafic peut tre ncessaire. Reflet aussi proche que possible de lobservation de la ralit, ce modle doit permettre, utilis en projection, dvaluer limpact, la pertinence et lintrt dun projet dinfrastructure de transport ou dun programme damnagements. Cest donc cette notion dvaluation qui prside la construction dun modle. Les modles de dplacements sont des outils complexes qui ncessitent rigueur et organisation au cours de leur construction afin de rpondre de faon pertinente aux questions des dcideurs. Il convient donc d'tre vigilant dans leur utilisation, non seulement du ct des matres d'ouvrage qui souhaiteront faire dvelopper et exploiter un modle, mais galement du ct des techniciens qui devront les construire et les utiliser. Le Stra a ainsi publi en 2007 un guide mthodologique Evaluation des projets dinfrastructures routires Pilotage des tudes de trafic [40] , pour aider les matres douvrage grer les commandes d'tudes de dplacements. Le prsent guide s'adresse quant lui aux chargs d'tudes en modlisation pour les assister dans l'tape dite de calage des modles de dplacements. En effet, les modles fournissant une reprsentation abstraite, conventionnelle et simplifie de la ralit observe, il convient de s'assurer que cette reprsentation est suffisamment satisfaisante au vu de l'utilisation souhaite du modle. Ce travail de calage du modle est ralis par le modlisateur et constitue une tape dterminante de la qualit du rsultat final. Pour aborder ce sujet, ce guide propose de prciser ci-aprs le champ d'application du guide ainsi que le contexte dans lequel il s'inscrit. Puis, dans un second chapitre, il expose l'tat des pratiques, en matire de calage des modles de trafic d'aprs la littrature et l'exprience du RST. Enfin, dans un troisime chapitre, il propose des recommandations sur les mthodes de calage et des exemples de mises en uvre pratiques pour certains types de modles utiliss au sein du RST.
2 - Champ du guide
2.1 - Les types de modles
Il existe diffrents types de modles de dplacements et en consquence des mthodes et outils de calage plus ou moins adapts chaque cas. Le prsent guide n'a pas vocation traiter de tous les modles disponibles ; nous rappelons donc ici les grandes familles de modles existants afin d'expliciter prcisment le champ du guide, tout en rappelant schmatiquement leurs domaines d'emploi.
2.1.1 - Les modles statiques

Un modle statique est une reprsentation simplifie des dplacements sur une aire dtude et une priode de temps donnes qui ne tient compte ni des fluctuations de la demande de dplacements sur la priode considre, ni des interactions entre les diffrents pas de temps et de distance. Ces modles sont trs largement rpandus et servent gnralement valuer des projets de modifications importantes du systme de transport (ouverture d'une nouvelle infrastructure, amlioration de la frquence de desserte d'une ligne de transport en commun, ) ou de politiques publiques (amnagements urbains, tarification des transports, ) sur les dplacements de la zone tudie. Ils sappuient sur un ensemble dhypothses sur les caractristiques des dplacements de voyageurs et/ou de marchandises ainsi que sur une reprsentation simplifie du systme de transport. Ces modles consistent alors confronter les donnes doffre et de demande de sorte affecter des trafics sur des rseaux et/ou des services de transport. Ces modles peuvent tre mis en uvre sur des rseaux maills complexes et des chelles de territoire variables, de lagglomration au territoire national, voire au-del. A lintrieur de cette famille des modles statiques, il existe des nuances importantes. Un modle statique peut ainsi tre monomodal ou multimodal, voyageurs et/ou marchandises. De mme, la mthodologie de modlisation peut tre diffrente selon les donnes que l'on souhaite considrer en entre du modle et les sorties ou paramtres intermdiaires que l'on souhaite reproduire avec le modle. Parmi les modles les plus connus, les modles dits quatre tapes sappuient sur des donnes socioconomiques dcrivant loccupation des sols ainsi que sur la description du systme de transport pour modliser, via deux premires tapes dites de gnration et distribution, les flux de dplacements entre des zones pralablement dfinies sur l'aire d'tude (appels flux Origine-Destination ou flux OD). Puis, ltape de choix modal consiste rpartir chaque flux OD entre les diffrents modes desservant la liaison. Enfin, ltape daffectation permet de rpartir les flux sur les rseaux de chacun des modes et d'obtenir les dbits sur les infrastructures, la frquentation des services de transports en commun (TC), les itinraires retenus, D'autres modles plus simples sont galement largement utiliss, c'est le cas des modles routiers interurbains dans lesquels on reconstitue dans un premier temps les flux OD en estimant directement par sondage les flux routiers sur la zone dtude, avant de les affecter sur le rseau modlis. Cette mthode est galement utilise dans certains modles d'affectation TC sur les rseaux urbains. Dans ces cas, la demande de transport n'est donc pas issue d'une dmarche de modlisation, c'est une donne d'entre. Le choix du modle dvelopper est dfini en fonction du problme pos. Les modles statiques servent essentiellement tester des projets ou politiques de transport sur une aire d'tude donne, mais il est vident que l'on ne retiendra pas le mme type de modle si l'on tudie un projet de transport en commun en site propre dans une agglomration, un projet autoroutier dans un milieu interurbain o la route est le seul mode disponible, une modification de la tarification d'un page ou encore une autoroute ferroviaire Les pratiques de calage prsentes dans ce guide au chapitre II concernent uniquement les modles statiques daffectation du trafic. Les tapes prcdentes de constitution de la matrice OD ne sont voques que dans la mesure o elles permettent une amlioration significative des donnes dentre. Pour le chapitre III, qui propose une dmarche pour la ralisation pratique du calage, le champ d'application est plus restreint : il s'agit de celui des modles routiers d'affectation, et en particulier des modles dvelopps avec les Modules Stra de
TransCAD (cf. 2.3 - ). Nanmoins, la philosophie du calage reste valable pour tous les types de modles statiques, les recommandations pouvant par ailleurs tre applicables de nombreux modles daffectation statique. Pour faciliter la lecture du guide, les parties qui ne s'appliquent qu' la modlisation avec les Modules Stra de TransCAD seront visuellement reprables par cette mise en forme.
2.1.2 - Les modles dynamiques

Au contraire d'un modle statique, un modle dynamique : s'appuie sur une demande de transport qui volue dans la priode d'tude, tient compte des interactions entre les rsultats des diffrents pas de temps et sections du rseau. Cette spcification lui permet de rendre compte de l'volution des conditions de circulation dans le temps de faon fine et de reprsenter plus prcisment lcoulement des flux un carrefour, les phnomnes de congestion tels que les remontes de file, les temps de rsorption des encombrements, Ils aident au dimensionnement des infrastructures et en particulier des changeurs et carrefours ou permettent de simuler les effets de mesures de gestion des trafics. Comme pour les modles statiques, il existe plusieurs types de modles dynamiques et quel que soit le modle retenu, sa mise en uvre ncessite un temps de calage. Nanmoins, le calage de ce type de modle reste assez particulier, mme s'il peut faire appel des techniques qui sont prsentes dans ce guide, entre autres parce que les donnes ncessaires diffrent de celles utilises pour le calage des modles statiques. Le prsent guide n'a donc pas vocation couvrir directement le champ des modles dynamiques.
2.1.3 - Autres types de modles

Enfin, il existe dautres types de modles dont beaucoup relvent essentiellement du domaine de la recherche. Certains commencent se dvelopper dans des contextes oprationnels ou dans des partenariats entre collectivits et laboratoires comme les modles dinterface urbanisme/dplacements, les modles bass sur les activits ou encore les modles fret adapts aux politiques de livraison en milieu urbain, Tous ces outils ncessitent une tape de calage au cours de leur dveloppement mais le prsent guide ne s'applique pas ces modles.
2.2 - Modles et logiciels

Ce guide s'applique donc au champ des modles statiques pour la revue de l'tat des pratiques puis traite essentiellement des modles d'affectation routire pour les recommandations mthodologiques et plus particulirement de ceux dvelopps avec les Modules Stra de TransCAD. Enfin, il illustre les mthodes proposes uniquement sur le cas pratique des Modules Stra de TransCAD. Dans le document, on distinguera donc le modle du logiciel avec lequel il est dvelopp pour les parties mthodologiques et on abordera la question du logiciel, en particulier celle de TransCAD, lors des illustrations pratiques. Par abus de langage, modle et logiciel pourront lors des illustrations tre confondus mais nous souhaitons rappeler que ces deux notions doivent en thorie tre distingues : un modle est une reprsentation abstraite, conventionnelle et simplifie de la ralit observe. Un modle est dfini par un ensemble de rgles logiques et mathmatiques reliant des paramtres et des variables d'entre. Dans la notion de modle, on englobe parfois par extension les donnes d'entre comme par exemple le rseau sous forme de tables de donnes gorfrences ; un logiciel est une application informatique. Il regroupe un ensemble de programmes, de procds et de rgles afin de pouvoir mettre en uvre les modles. De nombreux logiciels commerciaux de planification des transports sont utiliss en France (CUBE, DAVISUM, EMME, ), dont TransCAD utilis dans le Rseau Scientifique et Technique avec ses Modules Stra (cf. 3.1 - Spcification du modle).
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Les logiciels de modlisation permettent de construire et d'exploiter de nombreux modles de types divers et varis. Ils ont chacun des outils et des fonctions qui leur sont propres, plus ou moins bien documentes, certaines parties techniques des algorithmes restant secrtes car soumises concurrence. Globalement, on peut dire que tous ces logiciels ont approximativement les mmes possibilits. Les diffrences les plus videntes se trouvent dans l'ergonomie et les possibilits de paramtrages avances.
2.3 - De quel type de modle traite ce guide ?

Le prsent guide traite, dans la revue bibliographique synthtise au chapitre 2, le domaine des modles daffectation statiques puis se limite dans le chapitre 3, c'est--dire dans les recommandations, aux modles d'affectation du trafic routier en milieu interurbain, et en particulier ceux construits avec les Modules Stra de TransCAD pour certaines mthodes et pour les illustrations pratiques. Ce sont des modles statiques et monomodaux o le choix d'itinraire est rgit par une loi d'affectation prix-temps, utiliss pour l'valuation de projets routiers, dans des contextes o il n'y a pas de concurrence directe entre la route et un autre mode et o le rseau reste modrment maill, c'est--dire en milieu interurbain. Une spcification de ce modle des Modules Stra est donne la partie suivante (cf. 3.1 - Spcification du modle). Ce choix d'une focalisation plus spcifique sur les modles routiers interurbains dans le chapitre 3 est li l'homognit des outils et pratiques dans ce domaine au sein du Rseau Scientifique et Technique o les modles interurbains pour l'valuation des projets routiers sont tous dvelopps avec un outil commun, savoir les Modules Stra de TransCAD. Nanmoins, le travail men conduit aborder les grands principes de calage commun tous les modles daffectation selon les modes de transport individuel et collectif : dfinition du zonage, laboration et amlioration de la matrice OD, arbitrage entre le cot et le temps de transport, effets de la congestion, ... Il en rsulte que de nombreuses mthodes et techniques de calage (notamment toutes celles de description de l'offre et de la demande, (cf. 3.3 - et 3.2 - Construction de la reprsentation de la demande) et prsentes dans ce guide peuvent tre utiles ceux qui construisent ou utilisent d'autres types de modles. Enfin, la plupart des modles notamment les modles multimodaux ncessitent une bonne connaissance du niveau de service offert par la route. Quil y ait une boucle de rtroaction ou pas permettant de prendre en compte l'effet de la congestion routire sur la demande de transport et/ou le choix modal, la mise au point dun modle daffectation routier correctement cal est la seule mthode qui garantisse une bonne description des temps et cots de parcours des modes de transport empruntant la route. Le calage de l'affectation routire peut ainsi tre considr comme une tape part entire, ncessaire la mise au point dun modle de dplacements plus complet, incluant les problmatiques de mobilit, de choix de mode, Le prsent guide sapplique cette tape, maillon parmi dautres, mais incontournable, dune mme chane.
3 - Le calage dans la construction et l'exploitation d'un modle

Le calage s'inscrit dans un processus plus large de construction d'un modle de dplacement qui passe par plusieurs tapes dont voici les principales. Le fil conducteur de cette dmarche est d'aboutir une reprsentation d'une ou plusieurs situation(s) connue(s) (passes ou prsentes) suffisamment fidle(s) par rapport ce que l'on mesure pour pouvoir utiliser le modle en projection, afin dvaluer des politiques ou projets de transport l'tude.
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3.1 - Spcification du modle

L'tape pralable la construction d'un nouveau modle (ou au dveloppement d'un modle existant) est la formulation des objectifs de ltude afin de construire un modle susceptible dy apporter un clairage. Il s'agit de traduire du point de vue de la modlisation ces objectifs en choisissant le primtre du modle, sa structure gnrale (variables d'entres, lois mathmatiques, ) et son niveau de finesse. Dans de nombreux cas, la structure gnrale du modle ou une partie de celle-ci est standardise (modules 4 tapes, modles d'affectation routiers, ) et les choix de lois mathmatiques pour les diffrentes tapes des modles portent sur un ensemble d'outils dj disponibles. C'est en particulier le cas pour les modles utiliss pour l'valuation des projets routiers interurbains au sein du RST avec les Modules Stra de TransCAD. L'encadr ci-aprs donne les spcifications de ce type de modle.
Les Modules Stra de TransCAD sont des programmes accessibles dans l'interface du logiciel TransCAD. Ils servent l'valuation socio-conomique des projets routiers. Ils offrent l'utilisateur trois principaux outils : un gestionnaire de scnarios d'amnagement (qui permet de dfinir le projet routier tudier), un modle d'affectation du trafic routier et un outil de calcul du bilan socio-conomique du projet routier considr. Le modle d'affectation du trafic routier utilis dans ces modules suit une loi prix-temps avec une distribution log-normale des valeurs du temps. Le cot ou prix de transport est estim selon une mthode normalise sur la base des ventuels pages de concession, des cots du carburant, de l'usure du vhicule et de l'inconfort relatif des routes (malus). La congestion est prise en compte par des lois dbit-vitesse de type BPR [1].
Quelle que soit la spcification du modle retenue, le modlisateur doit ensuite travailler la description de la demande et de l'offre de transport. Le but est de respecter ces deux critres du modle sous un format adapt celui-ci (bases de donnes gorfrences, matrices, ) et avec une prcision dfinie en fonction des objectifs finaux du modle.
3.2 - Construction de la reprsentation de la demande

Pour reprsenter la demande de transport, le modlisateur doit en premier lieu dfinir un zonage, cest--dire prciser le dcoupage de laire dtude en zones homognes d'un point de vue des choix de transport. La demande sera par la suite reprsente par des flux (de voyageurs/vhicules/marchandises) entre ces zones. Plus prcisment, les flux auront pour origine ou destination un nud reprsentatif de la zone appel centrode. Ceux-ci sont souvent placs au centre de gravit des zones mais peuvent tre dplacs. Ces points fictifs sont connects au reste du rseau par un (ou plusieurs) arc(s) appel(s) connecteur(s) de centrode. Selon le niveau de finesse recherch, et les donnes dont on dispose, on choisira un niveau de zonage pertinent en fonction des objectifs du modle. La reprsentation de la demande se fait traditionnellement dans un modle de dplacements par la construction dune matrice origines-destinations (OD) o l'on retrouve les flux entre zones. Selon les modles, la matrice OD sera elle-mme issue d'une dmarche de modlisation ou d'observations directes des flux. Quelle que soit la mthode retenue, nous verrons que le calage des modles de dplacements peut conduire revoir les choix et les rsultats raliss cette tape.
Pour la modlisation avec les Modules Stra de TransCAD, la matrice est directement issue d'observations via la ralisation d'enqutes de circulation [33]. Dans le chapitre 3, partie 4 - , sont disponibles des recommandations pour l'laboration de ces matrices.
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3.3 - Construction de la reprsentation de l'offre

La reprsentation de l'offre de transport est gnralement effectue en parallle de la demande. Il s'agit d'offrir une vision du systme de transport avec ses rseaux d'infrastructures et ses services. Aujourd'hui, les logiciels de planification des transports offrent des outils SIG intressants pour cette reprsentation. Le rseau d'infrastructures est gnralement reprsent par une suite darcs et de nuds correspondant aux sections homognes d'infrastructure et aux carrefours. Le codage des services de transport en commun varie quant lui selon les logiciels mais en gnral, les services sont caractriss par les temps de parcours, les frquences ou horaires de desserte des arrts et leur capacit. Nous verrons ici aussi que les choix initiaux effectus cette tape peuvent tre remis en cause au moment du calage des modles qui intervient juste aprs avoir constitu une premire reprsentation de l'offre et de la demande de transport.
3.4 - Calage d'un modle

En premire approche et d'un point de vue technique, le calage dun modle de dplacements peut se dfinir comme lensemble des processus d'ajustements des variables d'entre et des paramtres du modle, dans l'objectif de reproduire certains aspects de la ralit en comparant des variables de sortie des donnes observes. Dit autrement, il sagit, en ajustant les paramtres de la confrontation de loffre et de la demande modlises, dobtenir un niveau satisfaisant de comparabilit avec la situation observe en ralit. Il sagit d'une des tapes les plus consommatrices en temps de travail lors de la construction du modle. Elle est fondamentale dans la mesure o elle dtermine la qualit du modle. C'est pourquoi elle fait l'objet du prsent guide.
3.5 - Validation d'un modle

Souvent nglige ou improprement confondue avec ltape de calage (par abus de langage, on pourra dsigner par calage la fois les tapes de calage tel que dcrit ci-dessus et de validation prsente ici), la validation consiste sassurer que le modle ragit correctement des variations des donnes dentre et quil est apte fonctionner en projection. Idalement, le modlisateur dispose pour cette tape dun jeu de donnes dobservations qui nont pas servi lors du calage. Il est alors en mesure de les utiliser pour valider le fonctionnement du modle. Il peut s'agir par exemple de deux annes diffrentes d'observation, avec un rseau qui a volu entre ces deux annes. En pratique, le modlisateur ne dispose pas la plupart du temps de suffisamment de donnes pour procder de la sorte, aussi ce guide proposera-t-il quelques recommandations pour s'assurer dans la mesure du possible de la qualit du modle sans pour autant procder une validation complte.
3.6 - Exploitation du modle

Le modle de dplacements peut finalement tre utilis en projection, une fois celui-ci cal et valid. Le modlisateur pourra alors l'utiliser pour valuer des projets ou politiques de transport, en s'assurant chaque exploitation que son modle reste pertinent pour rpondre la question pose.
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4 - Synthse sur les objets du guide

Le calage et la validation sont des tapes essentielles de la construction de tous les modles de dplacements. Le premier objectif de ce guide est de dresser un tat des pratiques de calage et validation des modles statiques de dplacements, au travers d'une revue bibliographique et d'un recensement des mthodes employes au sein du Rseau Scientifique et Technique (RST). Il propose galement un glossaire adapt au domaine de la modlisation et du calage des modles. Le second objet de ce guide, se limitant volontairement la classe des modles statiques d'affectation du trafic routier, voire celle des modles de ce type dvelopps avec les Modules Stra de TransCAD (que lon appellera plus simplement modle de trafic dans la suite du document), est daboutir des recommandations pour faciliter le travail des modlisateurs, en se basant sur lanalyse des bonnes pratiques, inventories dans la littrature ou recenses au sein du RST du Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement Durable et de la Mer (MEEDDM). Dans ce contexte, les tapes de construction de loffre et de la demande ne seront pas dcrites de manire exhaustive, mais leurs relations troites avec le calage dun modle nous permettront den souligner certains aspects, et parfois de renvoyer le lecteur vers dautres ouvrages appropris. Le guide se focalise volontairement sur une classe particulire de modle, mais tous les modles statiques, mono ou multimodaux, interurbains comme urbains, ont une tape daffectation. Aussi les recommandations de cet ouvrage pourront, pour la plupart, se gnraliser, ou tout le moins donner des ides, pour russir le calage dautres types de modles.
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Chapitre 2 Etat des pratiques
Chapitre 2 Etat des pratiques
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Aprs avoir prsent dans un premier chapitre comment s'inscrivait le calage dans le processus de construction d'un modle de trafic, en lien avec les objectifs d'utilisation de celui-ci, cette seconde partie dresse un tat des lieux des pratiques de calage. Elle s'articule en deux parties. La premire apporte les notions et concepts prsents dans la littrature scientifique. La deuxime partie fait tat des pratiques du Rseau Scientifique et Technique suite l'analyse d'un questionnaire adress aux diffrents modlisateurs du ministre. L'objectif est donc de dresser un tat de l'art des concepts et pratiques de calage des modles de trafic et d'identifier les lments critiques de la ralisation oprationnelle du calage.
1 - Revue bibliographique
Les documents analyss selon une grille de lecture commune ont t choisis dans le but d'obtenir un panel le plus large possible de ce qui a t publi et effectu en matire de calage, par exemple : des documents de recherches scientifiques : thse de F. Leurent Analyse et mesure de l'incertitude dans un modle de simulation [2] ; des guides pratiques : documentation TransCAD [3] et manuels du Stra [4] et [5] guide des pratiques du Certu sur la modlisation des dplacements urbains de voyageurs [6]. La revue a ainsi port sur des ouvrages publis en interne et externe au ministre, en France (Prvoir la demande de transport de P. Bonnel [7]) et l'tranger (Manuel validation and Reasonableness Checking Manual FHWA) [8] et traitant de la modlisation diffrentes chelles : urbaine [6], interurbaine [3], [4] et [5] rgionale [8] .
1.1 - Le calage dans la bibliographie

A travers ces diffrentes lectures, les dfinitions des grands concepts comme le calage, le calibrage et la validation ont pu tre tablies. Concernant ces dfinitions dj abordes dans le chapitre prcdent, il est intressant de noter que suivant le contexte dans lequel se trouve le modlisateur, de la recherche ou de l'oprationnel, quelques nuances apparaissent.
1.1.1 - La dfinition du calage

Afin de ne pas mlanger les deux termes calage et calibrage, on dfinit tout d'abord le calibrage comme un des processus du calage : c'est le fait de dterminer des paramtres d'un modle partir d'un jeu de donnes observes. En consquence, le calibrage peut tre une des tapes du calage d'un modle. Quel que soit le contexte d'un modle, recherche ou oprationnel, l'tape de calage apparat toujours comme indispensable. Cependant, il existe des nuances que la littrature traduit dans les exemples prsents ci-dessous. Dans le domaine de la recherche, le modlisateur portera une grande attention la construction du modle ainsi qu' la dfinition des rgles thoriques le rgissant, alors que dans l'oprationnel, le modlisateur vrifiera les principes de base de construction de son modle par rapport aux objectifs et finalits qui ont t fixs avec le matre d'ouvrage. Les dfinitions releves dans la recherche bibliographique rendent compte de ces nuances. Ainsi, on relve dans les documents de recherches les dfinitions suivantes : le principe du calage dun modle est de parvenir reproduire un jeu de donnes en estimant un certain nombre de paramtres du modle , Prvoir la demande de transport, P. Bonnel [7] ; le calage consiste lajustement numrique des inputs afin de reproduire les observations , Analyse et mesure de l'incertitude dans un modle de simulation, thse de F. Leurent [2].
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Celles-ci font apparatre une premire dfinition du calage. L'analyse des documents tirs d'activits oprationnelles confirme ces premires dfinitions mais mettent en avant d'autres points qui relvent bien souvent des objectifs fixs au modle afin de rpondre aux questions et problmatiques souleves par le matre d'ouvrage : le calage est une opration relativement longue, ralise de faon itrative et consistant reproduire un jeu de donnes en calant et estimant un certain nombre dlments du modle. Ce travail peut tre ralis pour chacune des tapes qui constituent une chane de modlisation (gnration, distribution, choix modal et affectation par exemple pour un modle 4 tapes) . Recherche bibliographique sur les mthodes de calage, DREIF [9] ; par caler, on entend reconstituer au mieux les phnomnes rels (dbit, temps de parcours, flux originedestination, taux de correspondance pour un modle TC, rpartition modale pour un modle multimodal), ce qui impose de disposer de mesures propres chacun de ces critres pour les priodes considres . Modlisation des dplacements urbains de voyageurs Guide des pratiques, Certu [6]; le Manuel Validation and Reasonableness Checking Manual de la FHWA [8] fait galement ressortir la prise en compte du territoire et de ses caractristiques dans la dfinition du calage (calibration en anglais) : cet ouvrage souligne qu' cette tape, il s'agit d'ajuster les paramtres de telle sorte que les caractristiques de dplacements estims par le modle correspondent aux niveaux observs dans la rgion d'tude. (exemple : les paramtres de choix modal spcifiques un mode, qui doivent permettre de reproduire les parts modales observes).
1.1.2 - Deux concepts distincts : calage, validation

Dans tous les documents analyss, une notion commune a t mise en avant : la diffrence entre calage et validation du modle. Souvent confondus dans la pratique, la plupart des documents tudis notent et spcifient la diffrence entre ces deux tapes de la construction d'un modle d'affectation de trafic. le Manuel Validation and Reasonableness Checking Manual de la FHWA [8] dfinit la validation du modle comme l'tape au cours de laquelle il s'agit de comparer certaines prdictions du modle avec un jeu d'informations qui n'a pas t utilis lors de l'estimation du modle. Il s'agit d'une procdure lie au calage par itrations : vrification du modle par rapport aux estimations puis ajustement des paramtres jusqu' ce que les rsultats soient compris dans une certaine marge d'erreur. La validation permet galement, en situation de scnario, de vrifier la sensibilit du systme aux changements analyser, afin de s'assurer que les carts sont "raisonnables" ; dans le mme sens, le Travel Forecasting Guidelines (TFG) [10] de l'Etat de Californie prcise que la validation d'un modle 4 tapes consiste en la dtermination de la prcision relative et de la sensibilit du modle comme outil de prvision. . Les donnes de validation devraient tre diffrentes de celles utilises pour le calage. La validation peut inclure des tests de sensibilit aux donnes d'entre ainsi que des vrifications de la vraisemblance des paramtres du modle. Cette dfinition souligne galement le fait que cette tape n'est pas toujours mise en uvre par les modlisateurs, bien souvent par manque de donnes. De ce fait, soit cette tape n'est pas accomplie, soit elle ne l'est que partiellement. Les diffrences dans les dfinitions de la notion de validation montrent quel point celle-ci est peu claire : le rapport Recherche bibliographique sur les mthodes de calage ralis pour la DREIF [9] prcise que la validation d'un modle consiste comparer les rsultats de trafic modliss aux comptages. pour le guide des pratiques du Certu [6] en Modlisation des dplacements urbains de voyageurs, la validation consiste juger de la validit du modle pour savoir s'il est raliste et cohrent. enfin, pour P. Bonnel dans Prvoir la demande de transport [7], elle permet de sassurer que les rsultats produits par le modle sont conformes ce que lon connat lorsque lon fait varier certaines des donnes. le guide Travel Forecasting Guidelines [10] confirme qu'en pratique la signification de calage et validation a volu avec le temps. Ceci est spcialement vrai dans les rgions o les limitations financires (ou le manque de temps) empchent de mener des enqutes de transport, coteuses en argent et en temps. Dans la plupart de ces rgions les procdures de calage et validation sont devenues un seul et mme exercice. Sans des tudes
Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux
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d'enqutes origines-destinations (OD) rcurrentes, nombres de modles sont cals en utilisant des valeurs par dfaut issues d'autres tudes et qui sont adaptes localement. Dans la partie 2, l'tat des pratiques rvlera que cette tape de validation n'est galement faite que trs rarement et qu'elle repose surtout sur une validation par le matre d'ouvrage en concordance avec les objectifs du modle fixs au dpart de l'tude.
1.2 - Mthodes de ralisation du calage

1.2.1 - Une architecture du processus de calage rarement dfinie
Les diffrentes lectures faites dans cette analyse bibliographique mettent en vidence qu'il n'existe d'architecture de calage ni systmatique, ni universelle, bien que les diverses techniques prsentes se rapprochent les unes des autres. L'explication la plus immdiate est lie la plupart du temps au type de modle utilis et aux objectifs qui lui sont fixs, et par consquent au degr de prcision attendu. Cependant, certaines lignes directrices se dgagent de ces diffrents ouvrages. Des efforts sont notamment ports sur la constitution du rseau (codage de l'offre de transport), de la matrice OD (bonne reprsentation de la demande de transport), avec une validation ou un contrle fait par des analyses aux comptages, sur des lignescrans ou encore sur des rpartitions de chemins pour une OD. Dans ce sens, dans la Recherche bibliographique sur les mthodes de calage [9] mene par la DREIF, les techniques de calage proposes visent modifier les paramtres d'entre (codage du rseau), les algorithmes et la matrice OD de sorte atteindre des objectifs fixs sur des indicateurs de calage. Pour caler l'affectation routire, le rapport recommande de : vrifier le codage du rseau ; calibrer la forme du cot gnralis, soit en utilisant des valeurs tutlaires comme celles prconises dans le rapport du groupe prsid par Marcel Boiteux en 2001, Transports : choix des investissements et cot des nuisances [11], soit en utilisant des enqutes de prfrences dclares ; valider les courbes dbit-vitesse en choisissant des courbes adaptes la zone et en codant les intersections de faon pertinente selon qu'elles dimensionnent ou non l'coulement du flux. Pour caler les matrices OD, le rapport recommande plusieurs tapes : caler sur des lignes-crans pour vrifier les volumes des flux, sur un zonage agrg ; caler sur des comptages pour ajuster la matrice sur le zonage fin (cela suppose de travailler avec une matrice dj relativement correcte). Par ailleurs, le Travel Forecasting Guidelines (TFG) [10] donne des analyses mener afin de reprer les points problmatiques du calage et d'atteindre un objectif de reprsentativit des trafics sur au minimum 10% des sections de routes principales reprsentes dans l'aire d'tude : pour le calage, le TFG prconise de procder une comparaison des affectations par type de voies, puis le cas chant de modifier les courbes dbit-vitesse par type de voies pour amliorer l'ajustement ; pour la validation, l'ide est de procder des analyses locales (lignes-crans, lien par lien, ...), puis d'identifier quelle tape a un impact (de mauvais rsultats sur une ligne-cran tmoignent d'un problme l'tape de distribution du modle, une mauvaise affectation sur un secteur d'un problme dans la gnration, ...). Les procdures dcrites peuvent en outre tre automatiques ou manuelles. Finalement, on ne retrouve pas dans la littrature de description complte d'une architecture de calage mais plutt une liste des diffrentes techniques mettre en uvre de faon itrative afin de s'assurer d'une certaine robustesse du modle.
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1.2.2 - Des objectifs de reproduction des donnes observes diversifis

La difficult dfinir une architecture de calage est relier avec la diversit de la nature des modles de dplacements. Selon la nature des enseignements qui sont attendus du modle, des observations trs diffrentes devront tre reproduites correctement. Le calage peut donc avoir des objectifs trs distincts dun modle lautre. Deux sources de diversit principales ont t identifies : les variables de sortie que le modlisateur cherche reproduire ; les chelles danalyses auxquelles les vrifications sont effectues. Ces visions sous diffrentes approches de calage ou chelles doivent permettre au final au modlisateur de se prmunir de bon nombre d'incohrences dans la ralisation du calage du modle ainsi que de porter un regard particulier sur les points cls de cette tape afin de s'assurer de la concordance des informations fournies par le modle par rapport aux objectifs tablis en amont.
1.2.2.1 - Un regard diffrenci selon les variables de sortie

L'ouvrage Modlisation des dplacements urbains de voyageurs - Guide des pratiques dit par le Certu [6] apporte une formalisation sur une vision globale du calage, et le dcompose en trois types de calage mener paralllement afin d'obtenir le meilleur rsultat possible : calage en dbit : c'est la pratique la plus dveloppe. Il s'agit de s'assurer que les rsultats de trafic correspondent aux comptages. Le guide prsente une distinction entre cart relatif et absolu. Ces carts permettent de prciser la qualit du calage ; calage en temps de parcours : il s'agit de comparer les temps modliss aux temps rels. Une notion de seuil d'acceptabilit est galement prsente bien que ce seuil soit difficilement reprsentatif, notamment du fait de la problmatique de congestion que l'on peut rencontrer en milieu urbain ; calage en flux origine-destination : cela consiste vrifier la rpartition entre les diffrents chemins d'une OD. Cette situation soulve des difficults particulires : si, comme le souligne la thse de F. Leurent Analyse et mesure de l'incertitude dans un modle de simulation [2], le calage tel qu'il est ralis dans la pratique consiste le plus souvent constater des carts entre l'observation et le modle localement, puis ajuster le modle pour rduire ces carts , comment garantir la cohrence entre les trois variables de sortie ? Si leffet de modifications du modle pour reproduire une des trois variables peut tre anticip, comment prvoir la raction dun outil complexe la tentative de reproduire trois variables simultanment ? Une rflexion a priori est donc conduire sur la hirarchie de reproduction des trois variables. F. Leurent [2] conseille par exemple de caler en priorit et dans la mesure du possible les temps de parcours, plus proches du critre de dcision (cot gnralis minimum) que le simple dbit.
1.2.2.2 - Un regard diffrenci selon les chelles

D'autres ouvrages comme le manuel Model Validation and Reasonableness Checking Manual [8] de la FHWA mettent en avant non pas diffrents types de calage raliser comme le Certu mais un ensemble de stratgies de rsolution des problmes qui se prsente sous trois niveaux : global, corridor, local et transports en commun : au niveau global, il est principalement conseill d'analyser la construction de la matrice : ratios de gnration, donnes socio-conomiques, taux d'occupation des vhicules, pourcentages des dplacements intrazonaux, distribution de la longueur des dplacements, ... au niveau du corridor, la comparaison d'une affectation tout ou rien avec l'affectation contrainte de capacit sera pertinente, de mme qu'une analyse des chemins (ou chevelus). Il sagit de sintresser des OD spcifiques, et notamment lestimation de leur flux. Par exemple, certains centres d'activit majeurs peuvent tre mal positionns, mme si le total rgional de l'emploi est correct, et donc entraner des erreurs lors de la gnration qui se rpercutent sur la distribution. Les paramtres pris en compte lors de la distribution (classiquement la distance ou le temps de parcours) peuvent tre insuffisants pour reproduire les liens prfrentiels stablissant entre diffrentes zones : une correction par la mthode des facteurs K peut alors tre mise en uvre (cf. 1.2.3.3 - Ajustements statistiques bass sur les variables de sortie).
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au niveau local, les attributs des liens seront vrifis, de mme que l'emplacement des connecteurs de centrodes. Des gnrateurs spcifiques peuvent avoir t omis. Enfin, les pnalits de mouvement tournant peuvent avoir t mal codifies. Ces trois chelles sont galement sources dinteractions potentielles. Le manuel Model Validation and Reasonableness Checking Manual [8] recommande de procder selon une approche descendante, avec des critres de vrification spcifiques : vrifications globales : vhicules.heures (vh/h) et vhicules.kilomtres (vh/km) parcourus par type de voies ou par classe de vitesses, vh/h et vh/km parcourus par mnage et par personne, somme des trafics sur des cordons ou des lignes-crans ; vrifications par corridor, bases sur le total des comptages sur une coupure ; vrifications par arc, bases sur les comptages. Les vrifications globales et par corridor permettent surtout d'analyser les donnes d'entre. La vrification par arc (et par type d'arc) doit permettre quant elle d'ajuster les paramtres d'affectation. Il est recommand de limiter au maximum les modifications des paramtres par arc, et plutt de travailler sur les types d'arcs.
1.2.3 - Des techniques de calage diverses

P. Bonnel [7] souligne dans son ouvrage qu'il n'existe pas de procdure standard de calage. Les donnes pour caler les attributs des fonctions servant codifier les rseaux et dfinir les cots des liens ne sont pas toujours directement disponibles. Il n'en reste pas moins que diffrentes techniques de calage transposables sont proposes comme tant disponibles pour la plupart des exercices de modlisation de trafic. Ces techniques peuvent tre dcomposes en trois groupes : recherches et corrections derreurs ; ajustements statistiques bass sur la diversit des comportements des individus ; ajustements statistiques bass sur les variables de sortie. Toutes ces mthodes ont en commun la difficult suivante : elles ne permettent destimer quun nombre restreint de paramtres et devraient donc tre largement itratives. Par ailleurs, contrairement aux deux premires techniques, la troisime technique conduit une perte de pouvoir explicatif : elle ne devrait donc intervenir que dans les dernires tapes du calage du modle. Enfin, l'issue de toutes ces vrifications (donnes d'entre et affectation), se pose le question : Quand le modle d'affectation est-il cal ? Quels sont les indicateurs et critres de validation ? Bien que cette question semble primordiale, il n'existe pas de liste exhaustive d'indicateurs et de critres d'arrt (valeurs seuils) permettant de valider assurment la pertinence du modle. Il existe cependant certains indicateurs qui contribuent valuer lamlioration du modle, prsents dans la partie suivante.
1.2.3.1 - Recherche et correction derreurs

Comme le soulignent Ortzar et Willumsen [12] dans leur ouvrage de rfrence sur la modlisation des transports, la premire piste dexplication dun mauvais calage du modle est rechercher dans les erreurs de dtermination des paramtres et variables dentre, par exemple lors du codage du rseau. Ils insistent ainsi sur l'importance de vrifier les donnes entres dans le modle pour dcrire l'offre de transport : Check and double-check the network (Vrifiez et re-vrifiez le rseau). Le manuel Model Validation and Reasonableness Checking Manual [8] dresse une liste de ces sources d'erreurs potentielles : erreurs de mesure ou de codification du rseau rsultant d'un contrle de la qualit des donnes insuffisant ; erreurs d'chantillonnage venant du biais introduit par la slection d'un chantillon d'observations dans la population ; erreurs de calcul ; erreurs de spcification dues une mauvaise structure du modle (omission d'une variable cl) ;
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erreurs de transfert lorsque des lments utiliss dans un contexte sont transposs un autre ; erreurs d'agrgation issues de modles reprsentant des groupes dindividus ou de mnages, alors que les comportements sont l'chelle de l'individu. En particulier, en ce qui concerne ltape daffectation, le manuel recommande dexaminer les points suivants : convergence de laffectation, notamment le nombre d'itrations ; paramtres de la courbe dbit-vitesse ; paramtres de conversion des trafics journaliers en trafics horaires ; facteurs de conversion d'units (de miles/h en km/h, par exemple) ; contraintes de vitesses minimum et maximum ; types de trafics prchargs (transit, poids lourds, trajets longs/courts, vhicule haute occupation, ...) ; modle de file d'attente au page. Selon le type de modle et ses objectifs, la littrature montre qu'il faut attacher plus d'importance certaines vrifications : dans le cas de modlisation interurbaine et notamment dans la prise en compte du transit, il est judicieux d'effectuer des vrifications des chevelus ; dans le cadre de modlisation quatre tapes, il est primordial de s'assurer chaque tape que ces erreurs soient matrises. Dans le cas contraire, elles se propagent au cours des ralisations des diffrentes tapes et le modle perd ainsi une grande prcision (cf. figure ci-dessous extraite de la FHWA [8]).
1,2
Intervalle de confiance
1,1
0,9
0,8 Gnration Distribution Choix modal Affectation
Etapes du modle
Figure 1 - Reprsentation de la propagation de l'erreur au cours du droulement des tapes d'un modle
1.2.3.2 - Ajustements statistiques bass sur les comportements individuels

Lapproche par correction et vrification derreurs, si elle constitue un pralable indispensable, peut savrer insuffisante. D'autres techniques peuvent alors prendre le relais pour le calage et notamment pour reproduire la fois des spcificits rgionales (par exemple dans des zones o le pouvoir d'achat est faible, on s'attendra une moindre utilisation des infrastructures page en moyenne) et la diversit des comportements individuels. Ces techniques sont typiquement mises en uvre pour caler certains modles de gnration, de choix modal ou de choix d'itinraires. En ce qui concerne le choix ditinraires, ces spcificits sont surtout relies larbitrage effectu par chaque individu entre le temps et le cot de parcours, capt par le concept de valeur du temps, qui permet de convertir un gain de temps en valeur montarise. Si des lments de cadrage sur la valeur du temps existent (cf. 4.5 Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?), de fortes disparits rgionales peuvent intervenir dans sa
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distribution. Dautres lments traduisant les prfrences individuelles peuvent galement peser dans le rsultat, comme par exemple linfluence de la signalisation ou celle de linconfort dusage de certains types de routes, Dans les modles, cette diversit des comportements qui se retrouve dans diffrents endroits des modles de dplacement peut tre intgre de diffrentes manires telles que celles dtailles dans Pfeffer [13] : affectation lquilibre usager, selon le principe de Wardrop, avec segmentation de la matrice en classes dusagers ; affectation stochastique, fonde sur la thorie des choix discrets ; affectation bi-critre prix-temps avec distribution statistique des valeurs du temps, fonde sur la recherche des itinraires efficaces (dfinis par le fait que, pour un itinraire efficace de cot C et de temps de parcours T, il nexiste pas ditinraire ayant simultanment un cot C* infrieur C et un temps de parcours T* infrieur T). Dans ltude de F. Leurent [14] sur le page du tunnel du Prado Carnage Marseille, un cadre gnral de calibrage des valeurs du temps est dfini, fond sur la mthode du maximum de vraisemblance (cf. Chapitre 6 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ? pour une description dtaille). Ce cadre de calibrage peut sadapter diffrents types de modle : dans ltude en question, les valeurs du temps sont calibres pour diffrents modles de choix discrets et diffrents modles bi-critres. Dans le cas prsent, le calibrage est effectu sur des donnes dsagrges de prfrences rvles sur les choix ditinraires. Cependant lusage de prfrences dclares peut galement tre intressant, notamment lorsquune infrastructure page est ltude. Ce principe de calibrage est adapt certains cas prcis, notamment lorsquune infrastructure page est en concurrence avec une infrastructure dusage gratuit. Nanmoins, il sagit de veiller leffectuer au moment opportun lors de la ralisation du calage : avant une vrification complte des attributs du rseau, la description des alternatives serait fausse, ce qui crerait des biais dans loptimisation. Une autre difficult est lie au fait que cette technique noptimise pas simultanment tous les paramtres de laffectation, et notamment ceux lis la congestion. La cohrence entre les rsultats de loptimisation et laffectation effectue avec ces rsultats nest donc pas garantie. Ceci ncessite donc une planification amont du processus de calage, voire des procdures itratives.
1.2.3.3 - Ajustements statistiques bass sur les variables de sortie

Le fondement de ce groupe de techniques est principalement reli lincohrence entre : les donnes servant dterminer les variables dentre (par exemple, la description de la demande), qui sont bases sur un chantillon trs faible de la population ; les donnes dobservation reproduire : on peut citer les donnes de comptages routiers, dont certains sont issus de relevs horaires sur toute lanne, dautres sur une semaine, Lide sous-jacente consiste utiliser une technique doptimisation (par exemple la mthode du gradient) pour dterminer les valeurs des variables dentre permettant de minimiser lcart entre les rsultats du modle et les donnes observes. Ce groupe de techniques est principalement employ pour corriger les matrices OD. Les plus rencontres dans la littrature sont illustres ci-aprs dans des encadrs montrant des exemples de mise en uvre tmoignant ainsi de leur champ d'application. Le chapitre 4 (cf. 4.3 - reviendra plus en dtails sur les principes rgissant la plupart des modules automatiques disponibles dans les logiciels de planification des transports, de redressement de matrice sur les comptages, tels que celui mis en uvre dans le premier encadr. Leur usage semble pertinent, car il permet didentifier clairement la matrice OD comme un lment important dans le processus du calage. Cependant, l'utilisation de ces mthodes ncessite des prcautions dusage, car le risque de procder des dformations arbitraires sans lien avec la ralit des comportements est lev. Or, la revue bibliographique reste trs limite sur les recommandations demploi de ces mthodes. Sans viser lexhaustivit, trois sources de complications sont identifies : la slection des comptages que le modle devrait tre capable de reproduire ; les interactions avec les autres paramtres du calage (ncessitant probablement une mthode itrative) ; le caractre non explicatif pouvant entraner des estimations irralistes.
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Ltude mene par la DREIF [9] permet galement didentifier une technique de ce type visant ajuster simultanment les paramtres du rseau et la matrice OD, pratique par Cofiroute. Si cette mthode permet de garantir une estimation cohrente de lensemble des variables et paramtres dentre, les rsultats obtenus ne sont pas systmatiquement ralistes et pertinents, notamment pour les paramtres du rseau, ce qui ncessite un important travail de vrification manuelle.
Ajustement de la matrice OD sur les comptages Cas du modle de la DREIF [9] En injectant en entre au modle de demande MODUS de la DREIF les variables dcrivant ltat de la situation actuelle (occupation des sols, description du systme de transport), les matrices obtenues en sortie des trois tapes (gnration, distribution, rpartition modale) simulent la demande de mobilit observe dans la ralit. Leur affectation permet ensuite de confronter les rsultats de la modlisation lpreuve des faits. Des carts plus ou moins importants apparaissent alors invitablement. Ils sont dus la non prise en compte de certains dplacements : flux touristiques, flux spcifiques lis certains ples gnrateurs de trafics non considrs, ou aux dfauts intrinsques de modlisation. Afin damliorer les rsultats de laffectation, l'opration de calage est alors ralise en deux temps : d'abord, un ajustement pralable des paramtres du rseau (temps de parcours vide, capacit pour les arcs routiers) est ralis lorsque cette intervention est justifie ; ensuite, on procde la dformation ponctuelle et progressive des matrices : on obtient des matrices cales au niveau de laffectation. Le calage est un exercice doptimisation sous la contrainte de conserver autant que possible la structure matricielle issue du modle : si les matrices cales et les matrices de sortie sont trs diffrentes, des problmes se poseront dans le cadre de lutilisation en scnario. La mthode doptimisation de la matrice OD partir des comptages est dcrite plus en dtails dans la suite du document ( 4.3 - Ajustement de la matrice).
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Technique du pivot ou report de calage Cas du modle de la DREIF [9] Recommandations du TAG Unit 3.10.3 [15] La DREIF [38] prsente dans son document la notion de report de calage, complmentaire au calage. Cette technique est rendue ncessaire lorsque la matrice utilise pour laffectation a t dforme (par exemple par un ajustement automatique sur les comptages) et est donc diffrente de la matrice issue des tapes prcdentes de construction du modle (par exemple un modle de gnration/distribution/partage modal). Le problme suivant se pose alors pour ltude de scnarios : comment utiliser les rsultats du modle de distribution pour projeter la matrice daffectation ? La solution propose consiste dterminer la matrice daffectation du scnario tudi comme une combinaison dun effet multiplicatif li au ratio de la matrice de distribution du scnario tudi sur la matrice de distribution en situation de calage et dun effet additif li la diffrence entre la matrice de distribution du scnario tudi et la matrice de distribution en situation de calage.
Figure 2 - Exemple de calage et report de calage Schma extrait de "Modus 2.1. Documentation dtaille du modle de dplacements de la DREIF"[9]
Une approche similaire est prsente dans TAG Unit 3.10.3 [15]. Elle fournit les lments de recommandation suivants : lutilisation du report de calage peut tre rendue ncessaire par une mauvaise spcification du modle de distribution. Dans ce cas, lapplication du modle de distribution en situation de scnario risque dtre une importante source derreurs ; nanmoins la mise en uvre dun modle de distribution correctement spcifi est trs dlicate ; une approche combinant donnes observes/donnes modlises est donc privilgier (notamment afin de remplir les cases vides de la matrice lies lerreur dchantillonnage), avec la mise en uvre dune technique de report de calage en situation de scnarios ; lutilisation dun modle de distribution absolu (sans report de calage) est rserver pour les cas o des modifications importantes des O/D sont prvisibles (forte modification de lusage du sol par exemple).
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Ajustement de la distribution laide des facteurs K Recommandations du TAG Unit 3.10.3 [15] TAG Unit 3.10.3 [15] (TAG par la suite) propose une alternative au report de calage : lintroduction de facteurs K dans le modle de distribution. Lide est fonde sur les limitations du modle de distribution classique, selon lequel la valeur dun flux de la zone i vers la zone j est uniquement lie trois paramtres : la quantit de dplacements mise par la zone i ; celle attire par la zone j ; la rsistance la distance ou au cot de transport entre i et j.
Or, la matrice dpend non seulement de la structuration spatiale du territoire, mais galement dautres facteurs (sont cits dans le TAG les choix antrieurs concernant la localisation et les dplacements). Linclusion de facteurs multiplicatifs de correction Kij, traduisant le lien prfrentiel de la zone i vers la zone j, permet de prendre en compte ces interactions omises par le modle synthtique. Lorsque la fonction de rsistance la distance est une exponentielle ngative, ces facteurs K peuvent tre interprts comme un paramtre additif au cot gnralis de transport. Ils sont galement utiliss en projection. Cependant, le TAG insiste sur le fait quil reste difficile dinterprter si les facteurs K traduisent rellement des facteurs omis ou si une sensibilit au cot de transport distincte selon les rgions devrait tre incluse. Ceci a des consquences en termes dlasticit qui sont dcisives en situation de scnario.
1.3 - Le modle est-il cal ?

Diffrents indicateurs et critres montrant la qualit d'un modle et sa robustesse se dgagent la lecture des documents bibliographiques. Pour autant, dans la pratique, il apparat difficile d'affirmer qu'un modle est dfinitivement cal, tant donn qu'il fait souvent l'objet d'amliorations plus ou moins long terme, par exemple grce : des donnes d'enqutes plus rcentes et plus fines ; des informations sur la rpartition des modes, des chemins sur diffrentes OD ; une connaissance du rseau plus fine et mieux renseigne ; l'utilisation de courbes dbit-vitesse permettant une meilleure reprsentation des comportements selon le type de voiries ; ...
1.3.1 - Les indicateurs

Certains indicateurs de calage sont mentionns dans la majorit des ouvrages avec un accord sur des valeurs seuils retenir. On retient ainsi en synthse de cette revue bibliographique les indicateurs suivants : par ligne-cran, l'cart relatif entre trafics observs et modliss ; par point de comptage, les diffrences absolues et relatives entre trafics observs et modliss. Les rsultats peuvent tre prsents : soit sous forme de graphe, comme ci-aprs ; soit dans un tableau dans lequel on indiquera les carts maxima par type de voies.
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14000 12000
Trafics observs
10000 8000 6000 4000 2000 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Trafics estims
Figure 3 - Diagramme des flux estims par rapport aux flux observs
Types de voies
Autoroute Artre principale Artre secondaire Collectrice
carts relatifs FHWA

+/- 7% 10% 15% 25%
carts relatifs MDOT

+/- 6% 7% 10% 20%
Tableau 1 - carts relatifs maxima (trafics estims - comptages) par type de voies prconiss dans la FHWA (Federal Highway Agency) [8] et MDOT (Michigan Department of Transport)[16]
pour l'ensemble des comptages, le coefficient de dtermination R entre le trafic observ et le trafic affect. Le coefficient de dtermination est un indicateur qui permet de juger la qualit dune rgression linaire, simple ou multiple. Dune valeur comprise entre 0 et 1, il mesure ladquation entre le modle et les donnes observes ; pour l'ensemble des comptages et par type d'arcs, la racine carre de lerreur quadratique moyenne (RMSE : Root Mean Square Error) entre les trafics observs et affects pour tous les liens compts par type d'arc :
RMSE =
N i =1
(v ci v ai ) 2 / ( N 1)
i =1 ci
v /N
avec Vai les flux affects et Vci les comptages pour l'arc i. pour chaque point de comptage et donc de comparaison, l'indicateur GEH (appel ainsi d'aprs son inventeur : Geoffrey E. Havers), qui prend en compte la fois les erreurs absolue et relative, fournissant ainsi un bon indicateur entre flux affects et comptages observs par tronon. Cet indicateur, qui se rapproche dans sa dfinition du test Chi-deux, est conu pour tre tolrant pour les erreurs les plus importantes dans les faibles dbits.
GEH =
avec f les flux affects et c les comptages.
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( f c) 2 ( f + c) / 2
Nous reportons ci-aprs dans un tableau les valeurs de seuils rencontres dans la littrature.
Nom de l'indicateur
Ecarts relatifs des trafics
Champ de l'indicateur
Par ligne-cran Par tronon Pour 85% des tronons dont le trafic est <700 vh/h Pour 85% des tronons dont le trafic est compris entre 700 et 2700 vh/h Pour 85% des arcs dont le trafic est >2700 vh/h Pour plus de 85% des tronons Par ligne-cran
Valeur seuil
<5% <10% <5% <10% <100 vh/h <15% <400 vh/h <5 <4 <15%
Source
Federal Highway Administration Ministre des transports anglais Design Manual for Roads and Bridges
Ecarts relatifs et absolus des trafics
GEH Ecarts relatifs des temps de parcours Ecarts absolus des vitesses Coefficient de corrlation
Ministre des transports anglais Design Manual for Road and Bridges
Pour plus de 85% des itinraires Par itinraire Ensemble des tronons Ensemble des tronons Tronons dont le trafic est infrieur 5000 vh/jour Tronons dont le trafic est compris entre 5000 et 10000 vh/j Entre -/+ 3,5 km/h Entre -/+ 6,5 km/h >0,88 <30% <116% <43% <28% <25% <30% <19% US Department of Transportation Montana Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation Oregon Department of Transportation Tennessee Department of Transportation
RMSE
Tronons dont le trafic est compris entre 10000 et 20000 vh/j Tronons dont le trafic est compris entre 20000 et 40000 vh/j Tronons dont le trafic est compris entre 40000 et 60000 vh/j Tronons dont le trafic est suprieur 60000 vh/j
Tableau 2 - Synthse des valeurs seuils des indicateurs de calage rencontrs dans la littrature
Tous ces indicateurs apportent une certaine crdibilit la qualit du calage d'un modle, sans pour autant que l'on puisse dgager une hirarchie entre ces indicateurs. Le document de la DREIF [9] souligne qu'en effet, si dans certains domaines scientifiques le choix dun indicateur statistique plutt quun autre est essentiel, ce nest pas le cas en modlisation des transports. Dans tous les cas, les modles restent une approximation et l'on ne peut pas faire une vritable validation. Il sagit donc de choisir un indicateur et de sy tenir afin de pouvoir mesurer les amliorations apportes par le processus de calage. Cependant, lindicateur le plus frquemment utilis est l'cart relatif entre comptage et flux modlis ce qui correspond la valeur absolue des carts entre les comptages et les rsultats du modle divise par les comptages). Cela permet davoir un pourcentage que lon compare un seuil que lon se fixe (10% par exemple). Le problme de cet indicateur est que lon donne le mme poids tous les trafics. Il est donc important de bien choisir les points de comptages que lon utilise pour le calage ; il ne s'agit pas obligatoirement de tous ceux dont on dispose, mais uniquement des plus importants. Une autre possibilit est de calculer un
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indicateur par type de voies : on calcule lcart entre le modle et les comptages puis on fixe un seuil de validation en fonction du trafic.
1.3.2 - Les analyses rvlant la qualit du calage et de la validation

En complment de ces indicateurs prsents dans le paragraphe prcdent, il existe des analyses permettant de complter les informations fournies par les indicateurs et de visualiser la qualit du calage. Les temps de parcours et les rpartitions par OD sont plutt utiliss pour analyser les raisons des carts avec les comptages [9] : carts entre les temps de parcours issus du modle et les temps de parcours observs ; vrification du rseau par lanalyse des arbres de plus courts chemins ; analyse des temps vide par isochrone (distance seule, temps rel seul, temps gnralis, cot seul, puis cot gnralis, afin de ne pas noyer les erreurs dans le cot gnralis). Tous ces indicateurs ou analyses prsents ci-dessus peuvent tre calculs diffrents niveaux dans le but d'apporter des lments de rponse la rflexion ayant initi la mise en place du modle : zones gographiques pertinentes par rapport aux objectifs de ltude ; types de tronons (autoroutes, axes structurants, pntrantes, ) ; lignes-crans ; comptages individuels. Bien qu'il paraisse difficile d'afficher des indicateurs en tout point positifs, il est indispensable de s'assurer de la qualit des indicateurs tmoignant de la pertinence du modle avec les objectifs fixs celui-ci. Par exemple, si l'on travaille sur un modle avec une problmatique interurbaine, il sera judicieux de veiller la qualit des indicateurs concernant les autoroutes et routes structurantes nationales plutt que ceux des voies de dessertes plus locales. Enfin, malgr la difficult d'effectuer l'tape de validation comme elle est dfinie selon les rgles de l'art (c'est-dire en utilisant une base de donnes diffrente de celle du calage), il existe deux types de tests permettant une validation selon deux approches qui regroupent certains des indicateurs numrs ci-dessus comme le prsente le Model Validation and Reasonableness Checking Manual [8] rdig par la FHWA : tests de vraisemblance (reasonableness checks) : il s'agit de comparer les rsultats du modle avec des donnes observes, mais aussi avec des valeurs connues au plan national ou dans d'autres rgions, d'effectuer des tests logiques, ... tests de sensibilit (sensitivity checks) : les tests de sensibilit mesurent la rponse des changements sur le systme tudi, gnralement exprime sous la forme de l'lasticit. Ces tests permettent de recadrer le travail fait dans un contexte plus global (comparaison avec des modles rpondant une problmatique similaire et raliss par d'autres spcialistes) et de s'assurer de la robustesse du modle vis--vis de modifications du systme ou territoire tudi.
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2 - Analyse des pratiques dans le RST

2.1 - Introduction
2.1.1 - Prsentation du questionnaire
Un questionnaire portant sur les pratiques de calage en modlisation a t adress l'ensemble des modlisateurs au sein du Rseau Scientifique et Technique. Il vient complter le balayage bibliographique par une vision centre sur les pratiques. L'objectif est donc de dresser un tat des pratiques du calage des modles de trafic en milieu interurbain principalement, et d'identifier les lments critiques de ralisation de ce calage. Le questionnaire complet est joint en annexe. Il est compos de quatre parties : identification du modle et de sa mthode de construction : le questionnaire a gnralement t rempli par le modlisateur pour un modle particulier, afin de pouvoir mettre en vidence l'influence du type de modle sur le travail de calage. Cette partie permet de caractriser ce modle et de dtecter d'ventuelles diffrences dans les pratiques de calage qui relveraient du mode de construction du modle, de son chelle, des bases de donnes utilises, ... On note ce stade que, bien que la prsente analyse concerne les modles en milieu interurbain, quelques utilisateurs de modles urbains ont galement t interrogs. Ce choix n'est pas neutre dans le sens o de nombreux projets analyser concernent souvent autant des secteurs urbains qu'interurbains ou l'interface entre les deux. Par ailleurs, la modlisation interurbaine pourrait voluer vers des mthodes plus semblables celles utilises pour les modles urbains ; le calage : l'objet de cette partie est de collecter une connaissance fine des mthodes employes pour raliser le calage. Les questions portent sur un ventuel algorithme complet de calage et sur un ensemble de procdures de vrification, sur les paramtres cls du calage et la manire de les estimer, enfin sur les variables de sortie analyses pour s'assurer de la qualit du calage ; la validation : cette partie aborde la notion de scnarios de calage au pluriel. La question pose est celle de la vrification de la bonne raction du modle une variation des variables d'entre ; autres/commentaires : il s'agit principalement de dtecter les lacunes/besoins des modlisateurs pour faciliter/fiabiliser leur travail de calage.
2.1.2 - chantillon de modles analyss

Un ensemble de dix-huit questionnaires, ainsi qu'une rponse par mail ou note technique, ont t renvoys par diffrents organismes couvrant l'ensemble des modlisateurs traditionnels au sein du ministre (les sept Ct, la DREIF, le Stra, la Mission Tarification, le CGDD/SEEIDD). L'chantillon interrog est donc compltement centr sur les pratiques au sein du ministre. Par ailleurs, seuls deux organismes ont rpondu en tant que matres d'ouvrage du modle ayant fait appel un prestataire extrieur. Il s'agit des DRE Alsace et Ile-de-France pour les modles Rhin Suprieur et MODUS, auxquels il sera intressant de prter une attention particulire. Ils permettent la fois d'avoir une vision des exigences possibles pour un matre d'ouvrage (donc moins concern par les contraintes de ralisation du modle) ayant une bonne connaissance de la modlisation et de reprer des mthodes diffrentes utilises par les bureaux d'tudes. Ces dix-huit questionnaires sont par la suite analyss selon trois catgories de modles : modles interurbains (onze modles) : il s'agit de la catgorie-cible de notre tat des pratiques : le modle est dvelopp autour d'un projet ou d'un objet particulier gnralement routier ; l'objet analys est plutt en milieu interurbain, voire en priurbain ; la demande de transport est incomplte, centre sur les objectifs prcis du modle ( savoir valuer les trafics sur un/des projet(s) tudi(s) afin d'en estimer son/leur intrt socio-conomique), et constitue principalement partir d'enqutes OD ; il est noter que les modles dits rgionaux dvelopps dans le cadre du SNIT (Schma National des Infrastructures de Transport) par certains Ct (Lyon, Mditerrane) ont t intgrs dans cette catgorie.
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De fait, mme si les spcifications sont identiques aux autres modles du groupe (cf. 3.1 - Inventaire des bonnes pratiques, ils en largissent la porte : ils permettent d'tudier plusieurs projets et ne sont plus centrs uniquement sur l'analyse des diffrentes variantes d'un mme projet ; modles 4 tapes l'chelle rgionale, appels par la suite modles rgionaux (trois modles pour quatre questionnaires : Loire-Atlantique, Rhin Suprieur et modle de la rgion lilloise) : le modle est pertinent surtout en priurbain et en interurbain, mais les objectifs du modle sont moins cibls, et la demande de transport est la plus complte possible (modle de gnration/distribution). A noter que les deux modles rgionaux dclars sous Emme 2 correspondent un seul, celui de l'agglomration lilloise au sens large, analys par deux modlisateurs et pour deux utilisations distinctes (projets prcis pour le SNIT/rponse plus gnrale). Ces modles prsentent une alternative intressante notre catgorie-cible et nous verrons si les diffrences de construction ont des effets sur le calage de l'affectation ; modles urbains (trois modles) : il s'agit de modles centrs sur une agglomration, construits ou non pour un projet prcis, partir d'une demande de transport complte (gnration/distribution) base gnralement sur une enqute mnages ou sur des ratios de mobilit. Ils incluent gnralement a minima une grille de partage modal et ventuellement (DREIF) une modlisation du partage modal. Leur distinction permettra de dgager les spcificits lies au milieu urbain. Pour ces trois types et dix-huit questionnaires, le tableau ci-aprs indique les logiciels d'affectation utiliss. Tandis que le type interurbain se spare clairement en deux entits (trois Ariane, huit TransCAD), lies aux logiciels historiques du RST pour l'interurbain, l'chantillon couvre une varit plus importante de logiciels pour les types rgionaux et urbains (Davisum, Emme 2, Cube, TransCAD). Dans deux cas (Ct Sud-Ouest et Ct Nord-Picardie), deux outils d'affectation distincts ont t utiliss pour le mme modle, TransCAD avec le modle prix-temps des Modules Stra ou les modles standard de Emme2 et TransCAD.
Territoire Outil logiciel
Ariane Davisum Emme 2 TransCAD, dont
Modules Stra (prix-temps) Modules Stra (prix-temps) et TransCAD standard TransCAD standard
Interurbain
3
Rgional
1 1
Urbain
2 1
Total
3 3 1 9
7 1
8
7 1
Cube Modle rgional Lille (Emme 2 ou TransCAD) Total 11
1 1 4 3
1 1 18
Tableau 3 - Type de logiciel utilis par les modlisateurs du Ministre interrogs
2.2 - La dfinition du calage partir des pratiques de modlisation

Au sein du Ministre, un certain consensus se dgage autour d'une dfinition de base suivante : Dfinition 1 : "Le calage est l'tape de construction d'un modle qui consiste vrifier la bonne reconstitution par le modle d'une situation particulire -dite de calage- telle qu'elle est observe". Il est intressant de remarquer qu'un seul contrepoint se fait sentir cette dfinition, et qu'il traduit plutt la vision d'un matre d'ouvrage que celle d'un matre d'uvre. Dfinition 2 : "Le calage d'un modle permet d'effectuer des prvisions fiables, d'tablir des rsultats quantitatifs impossibles recueillir (nombre de vhicules.km par exemple) et d'alimenter en donnes d'entre d'autres tudes (pollution, effet de serre, bruit, scurit, ...)".
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Cette dichotomie matre d'ouvrage/matre d'uvre pourrait s'interprter dans un premier temps par le fait que la dfinition 1 implique la dfinition 2, si le travail est correctement ralis. En effet, la dfinition 1 correspond une description des oprations faire pour caler un modle tandis que la dfinition 2 fixe les objectifs finaux d'un modle cal, savoir tre utilisable pour faire des simulations de trafic. La dfinition 2 fait ainsi apparatre la ncessit de la dtermination d'objectifs de modlisation qui orientent et restreignent le travail de calage. De nombreuses variations/nuances viennent cependant pondrer cette proposition de base, que l'on peut recentrer autour des diffrents mots composant la dfinition :
2.2.1 - Construction
Pour les modlisateurs, le calage intervient dans la construction d'un modle, aprs avoir effectu une premire estimation des variables d'entre, paramtres et lois logiques et mathmatiques (appel ici tat initial). Cet tat initial peut tre disponible selon deux cas : il peut s'agir d'un modle cal antrieurement, qui doit tre actualis. Dans ce cas, on parlera de recalage, la pratique semblant montrer que le travail fournir est plus ou moins lger en fonction du nombre d'annes pendant lesquelles le modle n'a pas t utilis. Il s'agit alors de s'assurer que, en mettant jour les principaux changements de variables d'entre depuis la dernire situation de calage, le modle produit une nouvelle situation de calage satisfaisante. Cela peut s'interprter comme une sorte de validation a posteriori (cf.2.2.3 Reconstitution des situations de calage et de validation "situation de calage"). Si cela n'est pas convaincant, des retouches des lois mathmatiques et des paramtres seront galement ncessaires ; sinon, le modle est construire entirement. L'tat initial est donc disponible partir d'un ensemble d'observations, de donnes de rfrence (type circulaire, bibliographie, ...) et/ou d'un corpus d'hypothses. Dans ce cas, il s'agit de dterminer si l'tat initial construit reproduit la situation de rfrence et d'ajuster cet tat initial en consquence.
2.2.2 - Vrifier
La vrification est lie la faon dont cet tat initial est ajust en ce qui concerne les donnes d'entre.
2.2.2.1 - Vrification par recherche d'erreurs

Elle consiste identifier, chaque tape du processus de construction du modle, les erreurs dans la dfinition de l'tat initial et les corriger. L'tat initial des donnes d'entre est ici considr comme pouvant tre dtermin "indpendamment" du jeu de donnes servant la vrification. Il s'agira par exemple de s'assurer que le rseau est dcrit assez finement pour reproduire le niveau de service (traverses d'agglomrations, pentes, carrefours giratoires, ...). L'analyse est itrative : les carts affectation/comptages ou itinraires/enqutes permettent d'identifier les portions du rseau pour lesquelles le niveau de service est dcrit de manire insuffisamment prcise.
2.2.2.2 - Vrification par utilisation de mthodes d'ajustement

L'tat initial est considr comme tant une approximation de la ralit, et les donnes de rfrence utilises pour l'estimer sont sujettes des incertitudes. La vrification permet alors d'ajuster l'tat initial par l'utilisation de diffrentes procdures. Par exemple, il s'agira de dterminer, souvent par une heuristique, les paramtres du rseau permettant de reproduire au mieux les comptages (capacit, vitesse vide, facteur de concentration), avec des donnes vraisemblables, mais non forcment observes. Cette pratique est galement trs courante : le modle Grand Sud-Est utilise de tels procds ou le modle Baie de Seine - le-de-France pour la modification de la typologie de voirie ; les modles du Ct de Lyon utilisent galement ce genre de techniques pour dformer la matrice ; l'ajout de prchargements gnraliss en est un dernier exemple.
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Ce type de pratique est mis en oeuvre de manire intgrale et cohrente par Cofiroute (M. Delons, mthode du gradient, cf. DREIF - Recherche bibliographique sur les mthodes de calage [9]).
2.2.2.3 - Comparaison des mthodes de vrification

La grande diffrence entre les attitudes 1 et 2 est constitue par l'attitude du modlisateur face aux variables d'entre, lois logico-mathmatiques et paramtres et donc vis--vis de la mise en place de l'tat initial. Dans le cas 1, il aura tendance dterminer l'tat initial le plus prcisment possible et sera moins enclin en modifier les valeurs, tandis que dans le cas 2 il considrera que l'tat initial est une vision approche de la situation relle qu'il s'agit d'ajuster. Dans la pratique, les modlisateurs au sein du ministre adoptent plutt, du moins dans le principe, l'attitude 1mme si l'on sait pertinemment que la pratique sera une combinaison des deux attitudes- ce qui est cohrent avec un ensemble d'indices (cf. Phase III Vrification des rsultats daffectation et ajustement itratif des paramtres) : le grand soin apport la construction du rseau anticip ; la non-utilisation gnralise d'outils d'ajustements automatiques mme si cette dernire s'explique aussi en grande partie par leur absence ; l'homognit des lois d'affectation utilises et des mthodes de dtermination de matrices mises en oeuvre. On pourrait imaginer vrifier cette hypothse de deux attitudes galement vis--vis du temps de travail accord au calage. En effet, dans le cas 1, beaucoup de temps sera accord la construction de l'tat initial et le calage devrait tre relativement rapide, tandis que dans le cas 2 le calage serait plutt assez long car ncessitant d'incessants allers/retours des variables/paramtres/lois logico-mathmatiques vers la vrification. Cette analyse est cependant nuancer au vu de la taille du modle et des objectifs qui lui sont accords (cf. 2.2.4 Observations On se contentera donc de noter que, globalement, une bonne moiti des modlisateurs dclare des temps ncessaires au calage de l'ordre de dix quinze jours reprsentant entre 20 et 50 % du temps de travail sur le modle, tandis que l'autre moiti dclare des temps pouvant aller de un plusieurs mois, avec un maximum de 75 % du temps de travail sur le modle.
2.2.3 - Reconstitution des situations de calage et de validation

La situation de calage exprime un tat du modle (anne modlise, priodes de l'anne, de la semaine ou du jour, variables de sortie prises en compte) pour lequel il est ajust, c'est--dire que des observations sont disponibles et l'on considre soit que les carts avec les prvisions du modle sont acceptables, soit que le modle n'est plus amliorable. Cependant, deux questionnaires font ressortir l'ide qu'il pourrait y avoir plusieurs situations de calage, afin de s'assurer que le modle ragit correctement l'volution de ses paramtres, par exemple l'ouverture d'une nouvelle autoroute ou l'augmentation des pages. Dans la pratique, ceci n'est que trs rarement effectu (dans un seul cas), et cette tape est donc interprte comme distincte du calage : la validation. Il est nanmoins lgitime de s'interroger sur la pertinence de cette dichotomie : si elles sont spares, ces deux tapes du calage d'un modle n'en sont pas moins itratives. Si la validation rvle une mauvaise raction du modle certains paramtres, il faut soit reprendre le calage, soit renoncer l'analyse de ces paramtres via le modle. La validation classique, imposant l'analyse d'une situation diffrente de celle utilise pour le calage ou un jeu de donnes de vrification distinct, tant la fois importante et lourde mettre en oeuvre, la difficult est contourne par quelques modlisateurs en procdant deux types d'analyses : sensibilit : il s'agit d'observer comment le modle ragit la variation d'une variable d'entre, par exemple l'augmentation du page, et de vrifier si cette raction mesure gnralement comme une lasticit est conforme aux ordres de grandeurs habituels ; comparaison avec des rsultats d'autres modles ayant une intersection non nulle avec le modle caler.
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2.2.4 - Observations
La situation de calage (ou de validation) est gnralement caractrise selon divers indicateurs : trafic en section courante, mouvements tournants, choix d'itinraires du transit ou des OD longue distance, temps de parcours, ... Un modle de trafic courant permet galement de calculer ces indicateurs et il s'agira donc, avant d'analyser des situations de scnarios, de vrifier qu'il reproduit les mesures de la situation de calage. Cependant, au vu de la masse de donnes traiter, le modlisateur restreint souvent l'analyse. Si les trafics en section courante font toujours l'objet du calage, les mouvements tournants ne sont souvent analyss que si le modle alimentera des calculs de dimensionnement d'intersections ou de points d'change, le trafic de transit sera calibr si une dviation est tudie, la connaissance des temps de parcours sera importante pour les calculs conomiques, l'accessibilit, l'alimentation en donnes d'un modle de distribution, ... Le choix des donnes observes collecter et sur lesquelles le modle doit s'ajuster est donc li aux objectifs assigns au modle et au temps disponible pour le constituer. De la mme manire, un modle est tabli gnralement sur un primtre dit "primtre d'tude" plus large que le secteur o un projet, une politique de transport sont tudier, ceci afin de reproduire certaines concurrences entre itinraires et donc d'estimer le potentiel de report, c'est--dire d'apport de trafic dans le primtre d'tude. Quelques modlisateurs notent donc qu'on ne pourra pas exiger la mme prcision sur l'ensemble du primtre de modlisation. Par exemple, un modlisateur indique l'importance de reconstituer les trafics dans le primtre d'tude en utilisant le moins possible de prchargement. On retrouve de la mme faon cette notion d'objectifs du modle dterminant les vrifications effectuer. Du fait de cette importance de la relation entre les lments observs et les objectifs du modle, certains modlisateurs mettent en avant la ncessaire implication de la matrise d'ouvrage dans le calage du modle. Cette implication signifie d'une part une validation, c'est--dire que le matre d'ouvrage indique au modlisateur que son modle reconstitue ce qu'il connat de la situation de rfrence, et d'autre part un choix du champ du calage (compromis fiabilit/pertinence, choix des observations reproduire, paramtres sur lesquels on permet une certaine latitude, ...). Le rle du modlisateur est de clairement expliquer les consquences des diffrents choix effectus dans ce cadre. Finalement, l'aide de ces diffrentes nuances, une dfinition largie maximaliste peut donc tre tablie (dfinition 3), la dfinition 1 restant nanmoins la plus proche des pratiques actuelles en interurbain : Dfinition 3 : "Le calage est l'tape de construction d'un modle, par dtermination des lois logicomathmatiques, paramtres et variables d'entre qui le composent, qui consiste analyser et vrifier la reconstitution de plusieurs situations particulires -dites de calage et de validation- telles qu'elles sont observes, l'aide d'indicateurs choisis en fonction des objectifs et du primtre du modle, l'ensemble tant ralis en concertation avec le matre d'ouvrage".
2.3 - Mthodes de ralisation du calage

Le paragraphe prcdent a permis dans un premier temps une exploration thorique du calage par les modlisateurs : Quels champs recouvre-t-il ? Qu'en attend-on ? Quels en sont les principes ? Afin de pouvoir procder une mise en relief de cette vision du calage, il s'agit de dcrire dans le dtail les pratiques concrtes de calage. Quatre tapes sont examines : les spcifications du modle : comment prpare-t-on sa construction ? y-a-t-il des marges de manuvre ? l'algorithme de calage : y-a-t-il des mthodes formalises pour raliser le calage ? les variables d'ajustement : quels sont les outils utiliss ? la finalisation du calage : quand considre-t-on qu'un modle est cal ?
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2.3.1 - Spcifications du modle

Parmi les trois types de modles identifis (interurbain, rgional et urbain), il est possible de dtecter quelques variations dans la mthode de construction :
2.3.1.1 - Lois d'affectation

Tout d'abord, il convient de rappeler que les logiciels utiliss dans le RST pour l'valuation des projets routiers interurbains ne laissent pas de marge de manuvre pour le choix de la loi d'affectation. Le logiciel Ariane ne permet que des affectations stochastiques avec la "loi d'Abraham", et les Modules Stra du logiciel TransCAD n'autorisent que des affectations de type prix-temps. Il est intressant de noter que quasiment tous les modles rgionaux et urbains font appel au "user equilibrium", l'exception : du modle Poids Lourd de la Mission Tarification, qui utilise une loi d'affectation de type Burrel, intgrant un lment stochastique dans la slection de chemins ; du modle Modus de la DREIF (affectation Tribut, de type prix-temps). Par ailleurs, un modle interurbain (Ct SO, RN 10/A20) a t test avec deux lois d'affectation diffrentes, soit le prix-temps des Modules Stra, soit le user equilibrium implments dans TransCAD.
2.3.1.2 - Constitution du rseau

L'homognit des modles interurbains se retrouve, puisque les trois modles Ariane sont construits la main, tandis que sept des huit modles TransCAD sont construits intgralement sur la BD 30 000 arcs. Le seul modle (Ct NC, Baie de Seine/le de France) se basant sur Route 500 et la BD Carto tend vers un modle rgional, notamment en intgrant des rseaux et matrices urbains dtaills. En urbain, on retrouve des mthodes diverses, avec un niveau de dtails allant de Goroute la BD Carto, voire des rseaux la main. Les modles rgionaux sont principalement constitus par fusion de bases de donnes diverses, l'exception du modle dpartemental Loire-Atlantique, reposant exclusivement sur la BD Carto.
2.3.1.3 - Vrification et correction du rseau, mesures de temps de parcours

Les diffrentes mthodes utilises sont regroupes dans le tableau 4. En complment d'informations, il est intressant de noter que tous les modlisateurs dclarent vrifier et corriger la base de donnes, tandis que seules quatre personnes emploient l'ensemble des mthodes possibles. Par ailleurs, l'utilisation soit de cartes, soit de reconnaissances terrain est un point de passage oblig : les quatre modlisateurs dclarant ne pas utiliser de cartes font des reconnaissances terrain et vice versa pour les quatre modlisateurs ne faisant pas de reconnaissances terrain.
Interurbain
Cartes Reconnaissances terrain Photos ariennes Mesures de temps de parcours Ariane existant Interrogation matre d'ouvrage 9 7 6 4 2 1
Rgional
4 2 2 2
Urbain Total
1 3 1 2 14 12 9 8 2 1
Tableau 4 - Mthodes de vrification des bases de donnes
En ce qui concerne les types de cartes, diffrentes chelles sont utilises selon les besoins, les plus courantes tant le 1/100 000me et le 1/200 000me, quelquefois le 1/25 000me. La base de donnes SICRE n'est utilise que par 2 modlisateurs, peut-tre parce qu'elle ne couvre que le RRN, souvent insuffisant pour faire de la modlisation. En fait, l'utilisation de cartes tend tre remplace/complte par les photos ariennes, soit via des sites Internet (Geoportail, Google), soit via la BD Ortho.
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Des mesures de temps de parcours sont ralises uniquement par huit modlisateurs sur dix huit. Elles peuvent correspondre : un relev simple lors d'une reconnaissance terrain sur un passage en heures creuses ; des suivis de vhicules en heures creuses et heures de pointe sur une dizaine de relevs ; des mthodes de vhicules flottants complexes, impliquant un suivi du flot (pour chaque vhicule dpassant le vhicule flottant, dpassement d'un autre vhicule), jusqu' cinquante soixante-dix passages ; l'utilisation de bases de donnes, issues par exemple de SIRIUS en Ile-de-France. Enfin, deux mthodes spciales de correction du rseau peuvent tre notes : si la rutilisation de rseaux existants n'est mentionne que deux fois, cette pratique tait courante notamment avec Ariane, o les modles avaient tendance grossir par ajouts au fur et mesure des tudes. De mme, les modles urbains partent souvent d'un modle prexistant ; l'amlioration du rseau par dialogue avec le matre d'ouvrage, si elle n'est cite qu'une seule fois, parat trs pertinente, puisqu'elle permet dans un sens une meilleure appropriation par celui-ci du travail de modlisation et dans l'autre de bnficier de sa connaissance de gestionnaire du rseau (quand cela est le cas). On retiendra donc une absence de confiance vis--vis des bases de donnes disponibles et une attention particulire constituer un rseau propre. En revanche, les faons de faire diffrent fortement.
2.3.1.4 - Demande de transport

Les mthodes utilises, recenses dans le tableau 5, correspondent bien notre dcomposition en trois types de modles (100 % interurbain par enqutes OD, 100 % rgional et urbain par mthode 4 tapes gnration/distribution/ventuellement rpartition modale/affectation). Elles sont parfois compltes par un relev minralogique, permettant par exemple de connatre la part de transit et d'change par rapport un village devant tre dvi ou d'estimer les mouvements sur une rocade. Il semble a contrario que les matrices gare gare soient rarement fournies par les socits autoroutires puisqu'elles ne sont utilises qu'une seule fois.
Interurbain
Enqutes OD Minralogiques 4 tapes Flux Domicile/Travail Matrice gare page gare page Comptages sur bretelles 11 23 1+1* 1 1 2
Rgional Urbain Total

3 1 4 1 1 1 3 15 45 7 2 1 2
* uniquement pour matrices urbaines
Tableau 5 - Mthodes de constitution de la demande de transport
Si quelques modles interurbains s'intressent la modlisation 4 tapes (Ct SO, Ct NC) ou utilisent les flux domicile/travail pour combler l'absence d'enqutes (Ct NP, Ct Est), il est surprenant de noter qu'aucun modlisateur ne cite les Enqutes Mnages Dplacements (EMD), d'autant plus que leur primtre a tendance s'largir pour inclure toute l'aire urbaine du secteur enqut. Des exploitations particulires des enqutes OD, par motif et taux d'occupation, ne sont galement pas voques ici alors qu'elles peuvent reprsenter une source d'informations trs intressante pour monter un modle 4 tapes "interurbain". De mme, il n'est nulle part fait mention de l'Enqute Nationale Transports et Dplacements (ENTD), qui permettrait de fixer des ratios de mobilit, des distributions de distance de dplacement type, ... Enfin, la base de donnes SITRAM (Systme d'Information sur le TRAnsport de Marchandises) sur le transport de marchandises n'est galement pas voque. Par ailleurs, il est intressant de porter une mention particulire au modle Rhin Suprieur, qui constitue un exercice de modlisation 4 tapes particulirement complet. Travaillant sur un primtre transfrontalier, il combine quatre sous-modles voyageurs (pour les dplacements internes chaque rgion -Alsace, Baden Wrttemberg et canton de Ble- et pour les dplacements transfrontaliers) et un modle fret sur un espace beaucoup plus vaste, l'chelle europenne.
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La demande de transport, si elle est constitue sur une base commune, fait l'objet de travaux complmentaires trs diffrents selon les objectifs du modle. La modlisation 4 tapes commence apparatre en interurbain, autant pour combler les lacunes des matrices OD que pour apporter des rponses plus riches sur l'volution des dplacements. Par ailleurs, mme si le questionnaire ne le fait pas apparatre, la diversit des bases de donnes et de leurs utilisations potentielles est de plus en plus exploite (ENTD, enqutes mnages dplacements, flux domicile-travail, exploitation plus dtaille des enqutes OD, SITRAM, ...).
2.3.2 - Peut-on mettre en place un algorithme commun ? 2.3.2.1 - Remarques gnrales Dix modlisateurs sur dix huit (dont six sur onze en interurbain) dclarent ne pas avoir de mthode de travail
systmatique, seulement huit pensent que leur mthode de travail est partage entirement par leurs collgues. quatorze modlisateurs estiment qu'elle est transposable un autre outil. La lecture de ces rsultats semble indiquer un caractre relativement individuel du calage ( la fois vis--vis du modle et du modlisateur), mais des pratiques indpendantes de l'outil (hormis pour les modlisateurs d'Ariane, logiciel avec lequel les itinraires sont rentrs la main en fonction de la connaissance du modlisateur, ce qui permet d'utiliser des mthodes de calage relativement incompatibles avec un logiciel o la recherche d'itinraires est automatique). Il s'agit ici d'explorer le dtail des mthodes de travail indiques dans les questionnaires pour mieux comprendre les points communs et les divergences entre les mthodes. Avant d'entrer dans ce dtail, on remarquera une limitation, lie sans doute au caractre auto-administr du questionnaire : la plupart des rponses sont relativement laconiques et il est difficile de les interprter sur un mode algorithmique, par exemple du type si ... alors ... D'abord, la mthode de travail semble lie la dfinition donne au calage. Ainsi qu'il a t tabli au chapitre prcdent, une majorit de modlisateurs voit dans le calage principalement une vrification. Il en rsulte que leur mthode de travail dclare consiste souvent en une liste de variables de sorties servant la vrification, avec un ordre plus ou moins tabli : rpartition entre itinraires sur les OD principales puis, temps de parcours/mesures ou des rfrences externes (viamichelin, TlAtlas, ...) puis, comptages par arc. Les tapes 1 et 3 sont quasiment toujours effectues en interurbain (avec nuance : "pas le temps pour les itinraires"). L'tape 2 n'est quant elle pas systmatique. Autour de ce noyau de vrifications, diverses analyses ou pratiques complmentaires peuvent tre identifies : un prchargement gnralis est effectu dans quasiment tous les cas, soit comme premire tape (car suppos conditionner le niveau de service et les itinraires), soit comme dernire tape (une fois que le modle est jug "bon", on complte le trafic du primtre d'tude) ; les analyses des comptages par arc peuvent se concentrer aux emplacements des postes d'enqute o la demande est connue entirement. Les modlisateurs "interurbains" citant cette mthode y voient l'avantage de la clart de l'analyse des erreurs. En effet, les flux OD ne sont connus prcisment que sur ces arcs ; analyse a posteriori via un scnario : reprer les OD qui se voient attribuer des avantages en temps irralistes. Les analyses sur coupure ou cordon sont relativement rares en interurbain (quatre sur onze) et en fonction du nombre de kilomtres parcourus par type de voies quasiment absentes quel que soit le type de modles (trois sur dix huit). Il n'est que peu prcis si ces tapes sont suivies linairement, de manire itrative, ... Par ailleurs, les carts sont principalement analyss par production de cartes de diffrence en valeur relative. Dans certains cas, notamment pour les modles rgionaux, des indicateurs d'erreur absolue sont galement utiliss. Le recours des indicateurs gnraux du type erreur quadratique moyenne est trs rare, et peut s'expliquer en interurbain par le fait que la matrice de demande est souvent incomplte, ce qui implique que cet indicateur aurait peu de sens (soit il mesure l'efficacit du prchargement, soit il mesure la sous-estimation de la matrice).
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En dehors de ce cadre gnral de calage qui relve plus du domaine de l'interurbain, une mthode systmatique de calage en urbain peut tre dgage des rponses au questionnaire, de mme que quelques cas particuliers en interurbain, que nous allons examiner.
2.3.2.2 - Mthode de travail en urbain

Tout d'abord, il convient de noter que les modles font gnralement l'objet de diffrents calages : calage de la gnration, l'aide de l'EMD quand elle est disponible ; calage de la distribution, sur un zonage agrg, partir de l'EMD ou d'un comptage sur ligne-cran ; calage de l'affectation. Ce dernier est prcis en gnral selon deux tapes successives, ainsi que le note un modlisateur du Ct Ouest : Une premire phase permet de vrifier et de corriger les caractristiques du rseau. La seconde phase consiste plutt travailler sur les matrices et les algorithmes d'affectation. Cette analyse est complte par un modlisateur du Ct Lyon : Le calage consiste vrifier, dans un premier temps, si l'cart entre rsultats d'affectation et comptages provient d'un dfaut de modlisation du rseau routier : dans le cas positif, le calage consiste corriger les capacits et/ou vitesses vide des tronons de voiries concerns ; dans le cas ngatif, l'cart provient a priori de la matrice et il faut procder son recalage : dans l'idal partir d'une enqute minralogique sur la ou (les) voirie(s) concerne(s), sinon partir des comptages disponibles.
2.3.2.3 - Mthode de travail du Ct Lyon pour les modles interurbains

La mthode est formalise dans le document "notions sur le calage d'un modle de trafic". Elle est rsume dans le questionnaire sous la forme suivante : optimisation initiale des paramtres de la valeur du temps et des courbes dbit-vitesse ; affectation une premire fois de la matrice OD ; suppression des surcharges locales de trafic (on part du principe quil ny a jamais plus de trafic que ncessaire dans la matrice OD), en jouant selon les cas, sur les volumes dOD lorsque ceux-ci ont mal t estims, sur les caractristiques du rseau (forme, connexit, paramtres des artes) ou sur les paramtres de choix d'itinraires (ex : courbe des valeurs du temps) ; vrification des rpartitions ditinraires sur les OD importantes au regard des objectifs du modle ; ajout progressif du trafic local en vrifiant chaque fois les rpartitions ditinraires sur les OD ; optimisation des paramtres de valeur du temps pour rajuster les rpartitions sur itinraires ; optimisation des paramtres des artes ; bouclage ventuel l'une des diffrentes tapes prcdentes selon la qualit du rsultat.
2.3.2.4 - Mthode de travail MONAPL (MOdle NAtional Poids Lourds) : utilise pour l'affectation PL
La mthode est la suivante : modification des paramtres par dfaut propres aux diffrents types de voies : modification des vitesses vide, ajout d'un malus. Ces paramtres sont ajusts pour avoir des grandeurs plus satisfaisantes a priori. Cela revient raliser l'optimisation initiale propose dans la mthode prcdente du Ct Lyon ; affectation de certaines OD sparment et calibrage du rseau et de la loi d'affectation : correction par typologie du rseau (pnalisation de toutes les traverses d'agglomrations, les arcs en montagne ou en Ile-deFrance), puis sur certains arcs spcifiques (type interdiction de transit). Tests de diffrents paramtres de la valeur du temps pour dterminer la situation la plus satisfaisante ; affectation de toute la matrice : calibrage du rseau (temps vide) et de la loi d'affectation (moyenne et carttype de la valeur du temps) en regardant les trafics (corrections ponctuelles) et les parcours par type de sousrseaux (autoroutes concdes, RRN).
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Il faut noter que les courbes temps-dbit n'ont pas t modifies car MONAPL est trs peu sensible la saturation puisqu'il ne contient pas les VL. La congestion de certaines zones a t intgre par une pnalisation directe des temps de parcours vide (en Ile-de-France, on a remplac les temps vide par les temps moyens PL issus du modle de la DREIF).
2.3.2.5 - Mthode de travail Baie de Seine/le de France

La mthode est r-analyse a posteriori, i.e. elle n'a pas t formalise avant d'entamer le calage. Le principe gnral d'analyse de l'amlioration du calage est double : indicateur d'erreur absolue moyenne au niveau des postes d'enqutes (soixante postes), pour lesquels la totalit de la demande devrait tre reproduite, et ventuellement comparaison de la composition du trafic de ces artes modle/enqute, vrification rapide de visu par cartes de charge en paisseur ou interrogation de quelques arcs cls. Les tapes suivantes ont t successivement mises en oeuvre : constitution de la matrice OD en deux temps : sur un zonage fin d'abord, puis redressement de cette matrice fine l'aide d'une matrice dtermine sur un zonage grossier (dans les faits, cette tape a t postrieure l'tape 3, mais elle aurait d tre effectue initialement) ; modification de la table de typologie [32] (principalement courbes dbit-vitesse) et de l'cart-type de la valeur du temps (0,7) pour arriver une rpartition globale autoroute/rseau principal/rseau secondaire "correcte" en ordre de grandeur de volumes ; correction du rseau, notamment non autoroutier, pour bien reproduire toutes les gnes subies par l'usager sur un parcours (traverses de communes, carrefours ou changeurs saturs, trafics locaux manquant dans la matrice). Ceci est fait notamment l'aide de reconnaissances terrain exhaustives. Les zones sont galement redcoupes lorsqu'elles sont trop grosses pour reproduire les choix d'itinraires ; dtermination de la valeur du temps moyenne par motif x distance l'aide d'enqutes et de niveaux de service en sortie de TransCAD ( ce stade, les trafics par arc sont peu prs bons, du fait que la majorit des flux ont peu de choix d'itinraires, par contre les itinraires restent affiner). Analyse des revenus par zone. Calcul d'une valeur du temps moyenne par OD. En conclusion, le travail de calage, s'il ncessite de la mthode, est l'heure actuelle peu formalis dans une ou (des) procdure(s). Quelques tentatives existent, mais sans pour l'instant faire vraiment l'objet de capitalisations. Il faudra noter notamment que la ncessit -particulire en interurbain- de caler deux variables de sortie distinctes (comptages et itinraires) cre une vraie difficult qui est rsolue par la ralisation de calages itratifs.
2.3.3 - Sur quelles variables peut/doit-on jouer ?

Cette question est examine dans le questionnaire en demandant au modlisateur s'il modifie chacun des paramtres qu'il est possible de changer dans une affectation du type prix-temps ou loi d'Abraham du Stra. Cependant, la plupart de ces paramtres est commune tous les types d'affectation recenss et il a donc t possible d'interroger l'ensemble des modlisateurs. Deux types de questions taient poses : quelle importance donnez-vous ce paramtre (indispensable, important, insignifiant, non utilis) ? comment procdez-vous pour modifier ce paramtre au court du calage (dire d'expert ou calibrage) ? Par dfaut, on considrera que, s'il n'y a pas de rponse cet item ou si les deux cases sont coches, la mthode employe est plutt du dire d'expert. Lannexe 2 prsente lensemble des rsultats pour les diffrents paramtres, regroups selon les catgories suivantes : affinement du zonage ; affinement de la description du rseau ; paramtres du rseau pour le calcul du temps vide ; courbes dbit-vitesse ; valeur du temps ; prchargements et congestion ; matrice ; autres/divers.
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On ne prsente ici que la synthse issue de cette analyse des pratiques. Cet inventaire des variables intervenant dans un modle de trafic permet de dresser le portrait gnral suivant des pratiques de calage : si l'affinement du zonage est couramment ralis pour les modles rgionaux et urbains, les caractristiques des outils de constitution de la demande des modles interurbains rendent ce travail plus fastidieux. Cette pratique est donc moyennement courante et elle est, dans tous les cas, ralise dire d'expert ; l'affinement du rseau est considr comme essentiel, les paramtres cls tant d'une part le type d'arc (avec 50 % de calibrage et 50 % de dire d'expert) et d'autre part le page (majoritairement mesur). Le malus ( dire d'expert) et les pentes (calibrage) sont utiliss par quelques modlisateurs, la consommation de carburant et le cot kilomtrique n'tant que trs rarement ajusts par arc ; calcul des temps de parcours vide : cette variable est trs utilise, mais indpendamment des paramtres permettant de la dterminer selon les formules du Stra ; courbe dbit-vitesse : les paramtres de vitesse (calibrage) et de capacit ( dire d'expert) de la courbe dbitvitesse sont modifis au niveau du rseau par 2/3 des modlisateurs. La pratique est moins courante au niveau de la table de typologie (la moiti des modlisateurs et seulement quatre sur douze en interurbain) et se base principalement sur le dire d'expert. Les autres paramtres (facteur de concentration, coefficient dquivalence VL/PL, paramtres de la BPR) ne font lobjet de modifications que de manire trs occasionnelle ; valeur du temps : il s'agit d'une variable trs courante de calage, via ses composantes de moyenne et d'carttype, par des mthodes de dire d'expert. La valeur du temps est trs rarement dtermine par OD ; prchargement et congestion : ce point permet de distinguer fortement les pratiques en urbain et en interurbain. En effet, qu'il soit ponctuel ou gnralis, le prchargement est surtout ralis dans une grande majorit des modles interurbains, et trs peu dans les modles rgionaux et urbains. La prsence de congestion est moyennement vrifie quel que soit le type de modle ; matrice : pour la constitution de modles rgionaux et urbains, la matrice est considre comme une variable ajuster, plutt dire d'expert, tandis que la matrice d'un modle interurbain, une fois constitue, est rarement modifie ; divers : de manire gnrale, tous les modlisateurs procdent des retraits ou ajouts d'arcs (quelle que soit leur nature) dire d'expert, tandis que le recours des pnalits (changeurs, barrires de page, ...) est peu courant. A l'issue de ce balayage, il apparat clairement un certain consensus sur les modifications du rseau (calculs des temps vide, paramtres indispensables de description du rseau, ajout ou retrait d'arcs, modifications des courbes dbit-vitesse ce niveau) d'une part et sur les valeurs du temps d'autre part. En ce qui concerne la demande de transport, les pratiques sont trs lies au type d'outil utilis et la mthode de constitution de la matrice ( partir d'enqutes ou de modles de gnration/distribution). Enfin, l'ajustement de courbes dbitvitesse au niveau de la table de typologie est une pratique trs variable, dpendant plus du modlisateur que du modle.
2.3.4 - Quand le modle est-il cal ? 2.3.4.1 - Mesure de l'amlioration du modle

Trois critres taient identifis dans le questionnaire comme servant l'analyse de l'amlioration de la qualit du modle : reproduction des temps de parcours, des itinraires et des comptages. Le tableau suivant permet de visualiser l'utilisation de ces critres et le mode de vrification (dire d'expert ou indicateur).
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Critre
Temps de parcours
Mthode
Dire d'expert Indicateur Non utilis Dire d'expert
Interurbain
7 2 3 7 5 0 4 7
Rgional
2 1 1 1 3 1 2 3
Urbain
1 1 1 1 0 2 0 3
Total
10 4 5 9 8 3 6 13
Itinraires
Indicateur Non utilis Dire d'expert Indicateur
Comptages
Tableau 6 - Pratiques de calage - indicateur de calage
2.3.4.1.1 - Temps de parcours

Le temps de parcours est vrifi relativement couramment, plutt dire d'expert, car il y a peu de bases de donnes disponibles. Seule la base de donnes SIRIUS en Ile-de-France est cite.
2.3.4.1.2 - Itinraires
En ce qui concerne les itinraires, seuls les modles rgionaux et urbains peuvent ne pas faire l'objet de vrifications (ce qui peut tre reli en urbain l'absence de donnes sur le sujet). La moiti des modlisateurs effectuant des contrles du calage en itinraires dclarent le faire partir d'indicateurs. Ceux-ci sont souvent des analyses d'cart avec les donnes d'enqutes OD, soit sur les chemins emprunts par certains flux cibles (par exemple : transit PL international pour le modle PL national), soit par extraction du chevelu de l'arc correspondant l'emplacement du poste d'enqute et comparaison des flux affects et observs.
2.3.4.1.3 - Comptages
Tous les modlisateurs dclarent effectuer des vrifications sur ce critre. 2/3 utilisent des indicateurs, notamment l'erreur quadratique moyenne, mais aussi l'erreur absolue moyenne (moyenne des valeurs absolues de l'cart affectation/comptage). Certains modlisateurs notent nanmoins que, du fait des trous dans la matrice et de l'utilisation des prchargements, les enseignements de cet indicateur sont prendre avec prcaution. Pour pallier ce problme, certains n'analysent les comptages qu'au droit des postes d'enqutes. A noter finalement que l'usage de cartes d'erreurs (en valeurs absolues et relatives) est l'outil de vrification le plus couramment cit (voir des exemples au Carte des diffrences de trafic par rapport aux comptages) Diffrents utilisateurs notent par ailleurs la contradiction potentielle entre les modifications permettant d'atteindre une bonne reproduction de ces diffrents indicateurs. Si la vrification de tous les critres n'est pas systmatique, l'amlioration de la reproduction d'un critre peut conduire la dgradation de la reproduction d'un autre critre.
2.3.4.2 - Point d'arrt du calage

Un modle n'tant qu'une simplification d'une ralit complexe, le travail de reconstitution peut s'avrer trs long. Il convient donc de dfinir un point d'arrt. Alors que certaines pratiques en urbain (Ct NC) fonctionnent avec un indicateur d'erreur absolue moyenne en essayant d'atteindre un seuil de 10 %, cette pratique n'est pas mise en vidence par le questionnaire (aucun modlisateur n'utilise un objectif de ce type pour "s'arrter"), ce qui parat assez logique puisque nous avons soulign que la production d'un indicateur global tait rare. La mthode la plus courante (douze modlisateurs) est constitue par la production d'une carte de comparaison l'issue d'un dlai, qui a l'avantage de permettre un arrt du calage en accord avec la matrise d'ouvrage. Cinq de ces modlisateurs, ainsi que trois autres personnes, ont galement recours une forme de dire d'expert : production de diffrentes cartes de rsultats et validation de celles-ci l'aide d'une bonne connaissance rgionale du systme de transport. Enfin, quelques mthodes individuelles sont cites. Parmi celles-ci, nous retiendrons principalement :
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l'extension du dire d'expert une batterie d'indicateurs ; le constat que les amliorations possibles n'apporteront pas de plus-value par rapport l'objectif immdiat ; le fait qu'il faille tablir un compromis entre les reproductions qualitatives et quantitatives.
2.4 - Lacunes/Besoins
Auprs des personnes interroges, le travail entam sur le calage suscite un vif intrt. De manire unanime, un besoin de dfinition de mthode se fait sentir, sous diffrents aspects : conseils, mthode pour s'assurer que les rsultats sont comparables/que le calage est relativement indpendant de l'oprateur, recensement des meilleures pratiques dans le RST et des autres mthodes les plus pertinentes, de leurs effets et de l'ordre dans lequel les mettre en uvre. Quelques demandes plus individuelles peuvent tre galement identifies, qui peuvent rentrer dans le champ d'investigation bibliographique du groupe de travail : dfinition/informations d'indicateurs d'erreurs et de seuils de calage ; avis sur les mthodes d'estimation automatique de matrice ; conseils particuliers sur la question de la validation (donnes disponibles, mthodes utiliser). Par ailleurs, d'autres demandes mritent d'tre examines de manire plus approfondie et peuvent faire l'objet d'tudes ddies : prise en compte du GPS et de la signalisation ; lments quantitatifs et mthodologiques pour la gnration/distribution, car la nouvelle mthode d'affectation est adapte une matrice complte ; dveloppement de plus d'expertise sur l'coulement des trafics ; tudes et recommandations sur les courbes dbit-vitesse ; tudes et recommandations sur la valeur du temps et le malus ; recommandations sur le trafic local. Enfin, les demandes lies au logiciel TransCAD, concernent surtout la mise au point d'outils pratiques (chevelus, sortie directe du TMJA, du bon indicateur de congestion, des pourcentages de temps gn).
3 - Analyse critique de l'tat des pratiques

L'analyse comparative de la synthse bibliographique et l'tat des pratiques permettent de mieux cerner les contours spcifiques de l'exercice de calage et de rpondre en partie aux questions suivantes : quelles sont les bonnes pratiques, qu'elles soient rpandues ou confidentielles, diffuser, permettant une cohrence des travaux de calage ? quelles sont les pratiques en contradiction avec les recommandations des ouvrages de rfrence sur le calage ? dans quelles tapes du calage l'tat des pratiques rvle-t-il des lacunes, qui peuvent tre facilement corriges l'aide d'outils/mthodes couramment rpandus ? dans quelles tapes du calage manque-t-on d'outils et de mthodes ?
3.1 - Inventaire des bonnes pratiques

Il s'agit de souligner en tout premier lieu l'importance d'une bonne comprhension de la dfinition du calage. La richesse et la complexit du calage ont t soulignes la fois par la synthse bibliographique et par l'tat des pratiques. Les lments qui en ressortent sont les suivants : le calage ncessite la construction d'un ensemble de variables d'entre de description de l'offre et de la demande de transport le plus pertinent possible ;
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le calage ncessite des ajustements, qui ne peuvent pas toujours tre effectus par des procdures d'optimisation mais relvent bien souvent d'heuristiques/de dire d'experts ; l'association et l'intervention du matre d'ouvrage sont dcisives, la fois pour qu'il s'approprie le modle, mais galement pour qu'il apporte sa connaissance locale du systme de transport ; les objectifs du modle doivent guider le travail de calage afin d'avoir une charge et une qualit de travail adaptes. La contrainte est relie naturellement au matre d'ouvrage et ses besoins, mais il s'agira de tenir compte, lors de la construction du modle, galement d'utilisations ultrieures potentielles ; la notion de validation est indissociable du calage et doit permettre de tester le modle dans une situation diffrente de celle du calage. En ce qui concerne la spcification du modle, l'exercice de modlisation en interurbain fait preuve d'une grande homognit d'ensemble au sein du ministre. Si certains points de dtails, comme la reconstitution de la demande de transport, peuvent faire l'objet de diffrences, le principe (notamment la loi d'affectation) est similaire, ce qui est souhaitable dans l'objectif de pouvoir comparer l'intrt de diffrents projets. En revanche, cela ne doit pas empcher le modlisateur de s'interroger sur la pertinence de sa spcification en fonction du contexte, des demandes, ... Il convient de noter qu'un accent particulier est mis dans les pratiques sur le codage du rseau. Beaucoup d'efforts sont investis dans la constitution d'un rseau routier qui dcrive correctement les conditions de circulation relles. Ceci passe notamment par la ralisation de reconnaissances terrain seules mme de s'assurer du fonctionnement d'un axe. Enfin, certains modlisateurs voquent la ralisation d'une validation par tests de sensibilit, usage galement indiqu dans nombre d'ouvrages de rfrence sur le calage. Cette mthode de validation, donnant l'avantage d'une meilleure anticipation possible des ractions du modle des changements du systme de transport, ne peut nanmoins elle seule suffire valider le modle.
3.2 - Quelles sont les pratiques en contradiction avec les ouvrages de rfrence ?
Contrairement au codage du rseau, la construction de la demande de transport ne constitue pas vraiment, pour les modlisateurs interurbains, une tape du calage du modle. Ceci a pu tre reli au manque d'outils permettant de travailler facilement sur les matrices et le zonage. La revue bibliographique nous a permis de reprer diffrentes mthodes et outils sur le sujet : connaissance de l'erreur sur un flux due l'chantillonnage, correction des matrices l'aide des comptages, ... Lors du codage du rseau, il a t constat que certaines variables n'taient pas utilises : les facteurs de concentration sont rarement estims par arc, contrairement la capacit, alors qu'une mthode de dtermination existe pour les axes o des comptages horaires sur l'anne sont disponibles. Pour les autres axes, il manque nanmoins un travail de capitalisation sur le sujet. On notera que cette variable fonctionne de pair avec la capacit ; de manire gnrale, le codage du rseau se concentre sur le type de voies, la vitesse vide, la capacit et le page. Des lments tels que les pentes, la consommation de carburant ou le cot kilomtrique sont rarement utiliss, alors que des donnes de cadrage existent et dcrivent leurs effets (au moins sur les deux premiers items). Aucun modlisateur ne produit de validation avec un jeu de donnes diffrent. Il "suffirait" cependant, lors de la saisie des comptages dans la base de donnes, d'entrer des donnes de comptage pour deux annes suffisamment loignes, soit en termes d'infrastructure (construction d'une route entre les deux annes), soit en termes temporels (5 ans par exemple). Actuellement, certaines pratiques de dtermination de la moyenne et de l'cart-type de la valeur du temps sont mises en oeuvre, mais sans qu'il y ait vraiment de mthode commune et partage.
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3.3 - Quels outils et mthodes pourrait-on s'approprier ?

Tant dans la littrature que dans les pratiques, il n'a pas t possible de reprer une architecture de calage qui dispose d'un niveau de dtails et d'un recul suffisamment labors. Quelques bauches d'architecture existent pour les modles urbains, ainsi que des embryons de mthodes pour les modles interurbains. Il semble cependant utile de bien dtailler quel moment il est utile de vrifier quel lment, dans quel ordre, avec quelles interactions, ... Une rflexion de ce type permettrait d'viter d'avancer dans des impasses d'une part et d'autre part de dvelopper une culture commune garantissant une homognit des modles. Par ailleurs, si la ncessit de procder des ajustements des paramtres et variables d'entre est reconnue et comme le modlisateur ne dispose pas toujours des donnes permettant de calibrer ses donnes, il conviendrait, selon le Model Validation and Reasonableness Manual [8], de s'assurer que ces modifications restent ralistes. Si cela semble vident pour certaines variables comme la vitesse de parcours, l'analyse de la capacit, par exemple, est bien moins simple traiter, sans parler des courbes dbit-vitesse. Des tudes de rfrence permettant de connatre les plages de valeurs des variables ou les valeurs de rfrence en fonction de la configuration semblent donc ncessaires. Enfin, l'arrt du calage fait l'objet dans la littrature de descriptions d'une batterie impressionnante d'indicateurs, sans que l'on puisse en dterminer vraiment l'utilit respective. De mme, dans la pratique, comme on l'a vu, les modlisateurs se contentent souvent de produire une carte de comparaison l'issue d'un dlai imparti (mme s'ils utilisent des indicateurs lors de la ralisation du calage). Or c'est une tape cruciale qui conditionne dans quelle mesure ( la fois absolue et relative vis--vis d'autres modles) le matre d'ouvrage peut faire confiance au modle. Il serait donc important de clarifier le sujet. Ceci serait galement d'une grande aide au modlisateur, lui permettant de suivre l'amlioration progressive du modle.
3.4 - Quels outils et mthodes seraient dvelopper ?

La pratique courante dans les modles interurbains de mise en place d'un prchargement gnralis, compltant les trous dans la description de la demande de transport ou les trafics impossibles reconstituer tels que le trafic intrazonal, n'est cit dans aucun ouvrage de la revue bibliographique. Si son utilisation n'est pas inintressante pour caler un modle, il faudra imprativement viter qu'elle s'y substitue ! En outre, sa dtermination n'est pas vidente, avec des interactions entre la valeur du prchargement et les choix d'itinraires. Il est donc conseill ici de plutt avoir recours des prchargements ponctuels bien matriss, lorsque cela est vraiment ncessaire. A contrario, la dtermination d'une valeur du temps moyenne par OD est absente des pratiques, alors mme qu'un ouvrage de rfrence nous donne des indications ce sujet : le Projet de circulaire sur les mthodes d'valuation conomique des investissements routiers interurbains [17] et [42]. Dernier point, la grande majorit des modlisateurs a recours la modification des courbes dbit-vitesse directement sur le rseau, via les paramtres de vitesse vide et de capacit. En l'absence d'lments sur les marges de manuvre, cette pratique est mettre en oeuvre avec prcaution sur des cas isols. Un changement trop complet de tous les arcs d'un certain type de voie risquerait de compromettre la fiabilit de prvisions de trafic sur un projet de ce type de voie.
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1 - Introduction
1.1 - Objectifs du modle
Au vu de la complexit des phnomnes en jeu, de la diversit territoriale et comportementale des caractristiques de dplacement et des projets tudier, ou encore de l'insuffisance de donnes ou de recul nous permettant d'clairer les problmatiques souleves, il pourrait paratre ambitieux de prtendre mettre des recommandations sur le calage d'un modle de trafic routier. Il est donc vident que les propositions qui vont tre tablies ici ne constituent pas une mthodologie pas pas de ralisation du calage. L'enjeu est plutt : de repositionner le calage au sein du travail de modlisation, afin que les chargs d'tudes aient une vision bien claire des questions se poser au fur et mesure de l'avancement ; de diffuser les bonnes pratiques d'amlioration du modle et de proposer des pistes de rflexion en termes de recueil, de calibrage, ... Avant d'entrer dans ces dtails techniques, il convient de rappeler qu'il n'existe pas de modle "parfait" : un modle est par dfinition et construction une reprsentation simplifie d'un systme. Autrement dit, la constitution du modle revient formuler des choix sur un ensemble de phnomnes qui sont reprsents. Ces choix sont dtermins par les objectifs assigns au modle. L'approche projet qui tait utilise dans Ariane, aujourd'hui remplace par TransCAD, permet bien d'illustrer cette notion : l'objectif principal tant de dterminer le trafic prvisionnel sur un projet avec des variantes bien prdfinies, une slection des OD potentiellement intresses par ce projet tait effectue dire d'expert lors de la constitution de la matrice. Le modle d'affectation ne cherchait donc des rpartitions sur les itinraires que pour un nombre restreint d'OD. Le travail de calage rsultant tait donc considrablement allg et centr sur la reproduction des concurrences entre itinraires des OD les plus reprsentatives. Une grande partie des modles construits aujourd'hui ne se concentrent pas sur un projet particulier, mais cherchent analyser les problmatiques de dplacements sur un territoire relativement vaste afin d'ventuellement valuer les effets de plusieurs projets bien distincts. Dans ce type de modle, dit "rgional", on cherche plutt intgrer de manire exhaustive la demande de transport de moyenne et longue distance c'est-dire l'change et le transit par rapport la zone tudie. Le lien entre les objectifs assigns au modle qui peuvent tre de natures diverses et le calage semble vident : lors du calage, le modle est ajust de telle sorte qu'il puisse atteindre ses objectifs. Pour l'approche projet, il s'agit de reproduire la rpartition entre itinraires des OD intresses par un projet d'infrastructure. Cette vidence cache cependant diffrents problmes pouvant survenir : en cherchant absolument assurer les objectifs, il est possible d'arriver dfinir des valeurs de paramtres ou de variables d'entre manifestement errones. Dans une approche projet par exemple, chercher reproduire les concurrences entre itinraires peut amener paramtrer des temps de parcours irralistes ; les objectifs peuvent entrer en contradiction : dans notre exemple, mme si les vitesses dfinies pour reproduire les concurrences entre itinraires sont ralistes, elles ne correspondent pas forcment aux temps de parcours rels. Si un objectif du modle est de raliser un bilan socio-conomique, il faut donc trouver un autre paramtre ajuster que le temps de parcours. Il est donc recommand d'tablir initialement une liste : des objectifs assigns au modle ; des vrifications effectuer pour s'assurer que le modle rpond aux objectifs ; et des interactions possibles entre objectifs. Le tableau suivant est un exemple pour le cas de ltude du projet dautoroute A319 entre Langres et Vesoul. Pour certaines mthodes de calage, en particulier le prchargement et les indicateurs de calage, on reprendra par la suite les trois types de modles identifis dans l'tat des pratiques selon le niveau d'exhaustivit dans la reprsentation de la demande : l'approche projet (demande incomplte), modles rgionaux (demande complte pour l'change et le transit) et modles urbains (demande complte).
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Prparer le calage en lien avec les objectifs du modle Cas de l'tude du projet dautoroute A319 entre Langres et Vesoul Niveau tude dopportunit Le projet dautoroute A319 consiste en la cration dune infrastructure neuve concde 2x2 voies entre Langres et Vesoul. Il vient complter lA5 et les amnagements en route express en cours de ralisation lest de Vesoul pour former un axe Paris/ Mulhouse/Ble symbolis sur la carte ci-contre. Le trac tudi est parallle lactuelle RN 19, reliant galement Ble Vesoul, qui serait conserve avec une requalification dans les traverses dagglomration..
Figure 4 - Projet de l'A319
Le tableau ci-dessous prsente la stratgie de calage.

Objectif global / Sous-objectifs Vrifications effectuer /Analyses, recueils de donnes faire
Finesse de la description du niveau de service de la RN19 : temps de parcours, traverses de communes Prvoir les reports de la RN19 (liaison Langres-Vesoul actuelle) Finesse du zonage Qualit et finesse de la demande sur la RN19 : ncessit dorganiser des enqutes daxes Analyse de laversion au page des usagers de la RN19. En l'absence de choix rvls, ncessit danalyser les motifs de dplacements, la structure des revenus ou de conduire une enqute de prfrences dclares Prvoir les reports dautres grandes infrastructures (itinraire A6-A36, RN4RN57-RN66) Analyser les positions des changeurs et leur quantit Prvoir dautres reports plus locaux : liens possibles avec lamnagement de la RN 57 valuer le projet Raliser le bilan socio-conomique Analyse dune coupure pour les liaisons du type Paris - Ble ou Paris - Mulhouse Finesse du zonage Structure du trafic sur la RN19 dans l'objectif de reproduire toutes les variations le long de laxe Analyse de coupures pour les liaisons Besanon - Gray, pour les liaisons Langres Luxeuil/Remiremont, voire Langres - Epinal Temps de parcours sur la RN 19 et sur les deux grands itinraires concurrents
Prvoir le trafic sur la nouvelle infra-structure
Tableau 7 - Stratgie de calage pour le modle d'tude de l'A319
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1.2 - Modle et territoire

Avant de s'engager dans la construction du modle et dans le calage, un choix d'un ensemble de phnomnes que le modle doit pouvoir simuler doit tre effectu : il sagit a minima des lments identifis laide des objectifs donns au modle. Cependant, dautres phnomnes indpendants des objectifs doivent tre reproduits par le modle. Un exemple typique est constitu des itinraires d'vitement de page : lorsqu'un page autoroutier est trop proche d'une agglomration, de nombreux usagers effectuant des dplacements domicile-travail ont tendance prendre des itinraires d'vitement plus lents, permettant d'emprunter l'autoroute partir d'une bretelle d'entre plus loigne, afin de ne pas avoir payer. Le modle ne peut tre crdible que sil reproduit correctement ce phnomne, traduisant laversion locale au page. Pour s'assurer qu'aucun phnomne important n'est ignor, une bonne connaissance du territoire et du fonctionnement des dplacements s'impose. Elle peut s'acqurir partir de divers lments : reconnaissance terrain : effectuer des dplacements en heures creuses, en heures de pointe, mini-comptages, observation de carrefours, ... recueil des expriences d'usagers utilisant rgulirement les routes modliser. Si le modlisateur n'est pas lui-mme un usager ou qu'il n'en trouve pas dans son environnement professionnel, il pourra faire appel un petit panel (slectionn par exemple l'occasion d'une enqute OD : lenquteur distribuera un prospectus dcrivant brivement les objectifs de lenqute, avec les coordonnes dune personne contacter si lenqut accepte de participer un entretien plus long, ou ladresse dun site internet permettant de rpondre un questionnaire plus consistant) ; confrontation aux donnes brutes ou traites via des tudes antrieures, des diagnostics socio-conomiques, des tudes de territoire, ... : Quels sont les flux principaux ? Quels sont les motifs de dplacements ? Les taux d'occupation ? Les concurrences entre itinraires ? Entre modes ? A combien s'lve le trafic VL, le trafic PL ? Quelles sont les disparits de trafic (journalires, hebdomadaires, annuelles) ? Quelle est l'volution des flux ? Y-a-t-il des donnes d'h.km de bouchons ? Cette tape permet ensuite de se poser les questions : Est-ce que mon modle est bien construit pour reproduire ces phnomnes ? Faut-il l'adapter ? Faut-il en indiquer les limites en prambule ? Pour les tudes sensibles, il peut tre intressant de fixer ces points d'attention par crit, de consulter les gestionnaires de rseau pour avis, et de les faire valider par le matre d'ouvrage. Cette analyse a diffrents avantages : les indicateurs utiliser pour vrifier si le modle simule correctement ces phnomnes ressortent directement de l'analyse ; la documentation des ajustements ncessaires pour parvenir reproduire les phnomnes permet d'augmenter largement la transparence du travail de modlisation. Mme s'il s'agit d'un travail quasiment indispensable (et qui devient de plus en plus rapide avec l'acquisition d'exprience sur le territoire), il n'est nanmoins pas suffisant pour caler le modle.
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Modle et territoire Cas de ltude Baie de Seine - le-de-France Exemples didentification de phnomnes Limportance du motif "affaires professionnelles" (plus de 40 %) dans les dplacements sur certaines sections de lautoroute concde A13 et des motifs "affaires personnelles" et "domicile - travail" sur dautres secteurs du primtre dtude conduit sinterroger sur la prise en compte dune valeur du temps par OD.
Figure 5 - Exemple d'analyse des motifs de dplacements
Le trafic relativement faible sur lautoroute concde A29 (secteur nord de la carte), au regard de laxe parallle concurrent (RD 1015) peut tre reli aux revenus plutt faibles des secteurs traverss : la valeur du temps prend galement une importance particulire vis--vis de ce phnomne.
Figure 6 - Exemple d'analyse des niveaux de revenus sur l'aire d'tude
Les phnomnes de pointes particulires trs marqus sur lautoroute A13 incitent examiner la valeur des facteurs de concentration de manire particulire.
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2 - Rappels sur les principaux paramtres et variables qui peuvent tre ajusts
Ltat des pratiques a permis de lister lensemble des variables pouvant faire lobjet dajustements lors du calage. Ces variables interviennent diffrentes tapes du processus de calage, ventuellement au sein dune dmarche itrative : par exemple, la typologie du rseau doit tre dfinie en amont de la mise en place de laffectation, mais la dtection derreurs dans les rsultats de charge de trafic peut amener vrifier et corriger les types de routes dans certains secteurs. De manire identique, les rsultats daffectation peuvent conduire corriger la capacit dune section, de telle sorte quun phnomne de congestion constat soit reproduit. Or, une grande diversit de pratiques dajustement des variables a t mise en vidence. Dans ce guide, des mthodes conduisant des ajustements plus satisfaisants sont proposes lorsquelles sont disponibles et suffisamment solides, afin de viser une plus grande homognit et une meilleure pertinence des modles. Cette description se fait au fur et mesure du droulement de larchitecture de calage. A des fins pratiques, les rfrences bibliographiques et les pages du prsent document concernant chacun de ces paramtres ou chacune de ces variables sont exposes dans le tableau suivant. Ceci permet au modlisateur qui souhaiterait amliorer son modle en procdant lajustement dune (ou dun ensemble de variable(s) particulire(s) (par exemple les courbes dbit-vitesse) de trouver rapidement linformation laquelle il souhaite avoir accs. Notamment, ce tableau est lusage dun modlisateur disposant dun modle dj cal et souhaitant le mettre jour en amliorant la prise en compte de certains phnomnes.
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Catgorie
Zonage
Variables et paramtres ajuster

Taille des zones en lien avec la validit statistique de la demande Choix du rseau Ajout ou retrait darcs Connecteurs (choix, ajouts) Typologie des arcs Pentes Consommation de carburant Cot fixe (entretien, dprciation) Page Malus dinconfort
Ouvrages de rfrence
Note sur la fiabilit des enqutes OrigineDestination [18]
Page
57
Guide d'utilisation des Modules Stra de TransCAD [4]
77
Rseau
Transports : choix des investissements et cot des nuisances [11], Les valeurs du temps des automobilistes Marseille en 1995 [14] Guide d'utilisation des Modules Stra de TransCAD [4]
117
Temps vide Capacit en section courante
83 85
Fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines [19], [20] et [21], Rserve de capacit d'un itinraire, Mthode de calcul [22],Trafic sur les routes express selon le diagramme fondamental [23] Note d'information du Stra sur les facteurs de concentration [24] Fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines [19], [20] et [21] Fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines [19], [20] et [21]. Trafic sur les routes express selon le diagramme fondamental [23]. Model Validation and Reasonableness Checking Manual [8] Rserve de capacit d'un itinraire, Mthode de calcul [22] Transports : choix des investissements et cot des nuisances [11], Les valeurs du temps des automobilistes Marseille en 1995 [14], Comparaison de deux principes daffectation du trafic [25]
Facteurs de concentration Courbe tempsdbit Coefficient dquivalence VL/PL Coefficients alpha et gamma de la BPR
84 85 85
Capacit des intersections
85 117
Valeur du temps
Ajustement sur les comptages Matrice OD Combinaison des postes Flux manquants Prchargements
tude bibliographique sur les mthodes de calage pour la DREIF [9] Estimation optimale des flux OD (F. Leurent, F. Meunier) [26] Modlisation du trafic local Ct NP [27]
74 67 72 110
Tableau 8 - Rfrences bibliographiques et pages du document traitant de l'ajustement des paramtres et variables de calage
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3 - Architecture de calage propose

Les recommandations qui sont mises dans ce chapitre sont construites autour d'un double principe : la ncessit de disposer d'une certaine architecture commune de calage est reconnue, mais il n'est pas possible de mettre au point une mthode adapte tous les cas de figures. En revanche, quatre grandes phases de travail sur le calage du modle peuvent tre identifies, qui permettent de s'assurer que le modle s'amliore au fur et mesure des ajustements (alors qu'on peut s'imaginer qu'un calage mal matris peut amener le charg d'tudes effectuer des ajustements de plus en plus importants, ce qui conduirait un modle instable et sans lien avec des comportements rels) ; le calage se pose en termes de questionnement : s'il n'est pas possible de lister l'ensemble des situations et vrifications effectuer, des cas typiques peuvent tre identifis, qui permettent : de dfinir l'angle d'attaque de rsolution du problme : Quelles vrifications effectuer ? Quels paramtres ajuster ? Comment ajuster les paramtres ? Comment vrifier si le modle s'amliore ? de diffuser un ensemble de mthodes employer prfrentiellement pour ajuster les paramtres, ce qui permet d'viter au maximum de procder dire d'expert. La dmarche qui ressort de cette double rflexion est dcrite dans le Tableau 9 - Architecture de calage. Dans une situation idale, o toutes les donnes seraient disponibles de manire exhaustive et le temps de calage serait suffisant, les phases sont effectues successivement sans itration. Dans la pratique, les diverses contraintes imposent un processus rtroactif. Nanmoins, il convient de procder initialement de manire successive : il serait inefficace de passer la phase de vrification des rsultats d'affectation sans s'tre assur du comportement vide du modle. Les diffrentes phases sont dcrites succinctement dans les paragraphes suivants.
Phases
Phase I Constitution du modle
Tches raliser
Construction optimale et vrification des bases de donnes doffre et de demande de transport en entre du modle Calcul des temps vide Affectation vide (1 seule itration) Affectation de flux de transit Affectation de flux fictifs Vrification de : - la convergence - les comptages - les itinraires - les temps de parcours Affectation sur plusieurs horizons Tests de sensibilit (page) Pertinence des rsultats sur des amnagements rcents Comparaison avec d'autres tudes Tableau 9 - Architecture de calage
Variables ajuster
Rseau Demande Zonage
Phase II Comportement vide du modle d'affectation Phase III Vrification des rsultats d'affectation et ajustement itratif des paramtres et variables dentre Phase IV Validation du modle
Rseau
Paramtres du modle : Valeur du temps, Malus Rseau, Demande, Zonage Prchargements
Tous
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3.1 - Phase I Donner des bases solides au modle : l'offre et la demande de transport
Il pourrait paratre surprenant dinclure cette phase de constitution du modle au sein de la dmarche de calage. Un examen attentif montre clairement que les choix faits cette tape conditionnent largement le fonctionnement du modle et reprsentent donc dj un premier niveau de calage. Trois lments peuvent tre distingus : le choix du zonage du modle a une influence directe sur laffectation : la taille et la position des zones jouent directement sur le nombre ditinraires alternatifs possibles pour une OD. Comme les points de choix sont homognes pour tous les usagers dune zone, la diversit des itinraires utiliss en fonction de la gographie socio-conomique du territoire est moins bien reproduite lorsque les zones sont grandes. Il influence galement la fiabilit statistique de lestimation de la demande et donc la prcision de lestimation des charges de trafic sur certains secteurs ; la constitution de la demande de transport (la matrice OD) se fait sur la base denqutes. Ceci implique de nombreux choix (slection des enqutes, combinaison des rsultats, mthodes destimation des trous de la matrice, ) et galement une incertitude sur les rsultats, les deux conditionnant le domaine de pertinence de laffectation ; en ce qui concerne loffre de transport, le choix des arcs reprsentatifs du rseau routier inclure dans le modle, la position des connecteurs, le niveau de finesse de description du niveau de service (temps, pentes,...) sont des lments incontournables du calage. A lexamen de ces lments, il apparat clairement que les choix initiaux effectus peuvent tre un facteur limitant du modle et faire lobjet de corrections suite aux vrifications. Ceci est en particulier vrai pour la matrice OD. Dans cette premire phase, un ensemble de mthodes sont mises disposition du modlisateur pour estimer le plus objectivement possible les variables dentre.
3.2 - Phase II Comportement vide du modle daffectation

L'objectif de cette phase est de vrifier le fonctionnement du modle vide. On s'assure ainsi que le paramtrage de l'affectation est correct, la matrice OD est bien indexe et que la prise en compte des champs au niveau du rseau est exacte (en particulier les pages). On peut galement vrifier que le rseau est bien connect. On conseille aussi de cartographier et de contrler le temps vide sur tous les arcs du rseau. Cette phase permet galement de reprer quelles sont les zones o de la congestion devra apparatre afin de reprsenter le choix d'itinraires. En effet, dans certaines zones voire dans certains modles entiers (tude de dviation dun village, analyse exclusive du trafic PL, ), la congestion ne joue pas un rle dcisif, soit parce quil ny a pas de bouchons dans le primtre dtudes, soit parce quelle ne peut pas tre value (connaissance du trafic trop partielle). Par extension, il est donc pertinent de sinterroger sur le rle tenu par la congestion dans le modle. Dterminer dans quelle mesure la reprsentation de la congestion est essentielle pour la qualit du modle est donc lobjectif principal de cette phase. Cette dmarche conduit effectuer un ensemble de tests daffectation vide qui donnent des renseignements multiples sur le comportement du modle (dtection derreurs de codage, de connectivit, choix des itinraires de transit, arcs ou secteurs o des effets de congestion sont attendus, ).
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3.3 - Phase III Vrification des rsultats daffectation et ajustement itratif des paramtres
Dans cette phase, les rsultats daffectation (charges de trafic, choix d'itinraires, temps de parcours) sont compars un jeu dobservations, afin de dterminer dans quelle mesure le modle reproduit la situation actuelle. Le modle est considr comme cal ds que les carts sont satisfaisants au vu des objectifs assigns au modle et des phnomnes prendre en compte (cf. 1.1 - et 1.2 - Pour parvenir rduire les carts, le modlisateur procde selon une dmarche descendante : fiabilit globale du modle sur lensemble du primtre dtude ; analyse des choix d'itinraires sur chacun des corridors principaux ; tude des carts particuliers. Il est, dans le cadre de ce guide, impossible de lister toutes les situations pouvant intervenir et de dterminer en consquence quel paramtre ou quelle variable ajuster. Des situations typiques seront prsentes, ainsi que des dmarches dajustements progressifs correspondantes.
3.4 - Phase IV Validation : le modle est-il cal ?

Dans les phases prcdentes, des ajustements des paramtres et des variables dentre du modle ont t effectus, qui ne peuvent pas toujours reposer sur des mthodes fiables de calibrage. De plus, mme si les ajustements sont effectus laide de mthodes objectivantes, une incertitude demeure sur les estimateurs. Le modle peut donc tre cal, mais non raliste. La validation a pour objectif de dterminer dans quelle mesure le modle obtenu est crdible. Diffrentes options sont possibles, en fonction du contexte et des donnes disponibles. Il est cependant rare de pouvoir effectuer une vritable validation sur un jeu de donnes compltement diffrent de celui utilis pour les phases prcdentes. Dans ce cas, la validation est plutt constitue par des tests de sensibilit. A lissue de cette phase, deux situations sont possibles : le modle semble produire des rsultats cohrents et il est donc valid ; les rsultats des tests de validation sont insatisfaisants et il convient : soit de cerner les paramtres ou les variables qui ont fait lobjet dajustements irralistes ; soit de reprendre la spcification du modle si celui-ci omet un phnomne important. Ces quatre phases vont tre prsentes dans les chapitres suivants de ce guide. Dans certaines descriptions, le guide illustrera ses recommandations par une prsentation dtaille des manipulations effectuer dans le cas de modles d'affectation routire interurbains construits avec les Modules Stra de TransCAD, la base de donnes 30 000 arcs pour dcrire le rseau routier et des matrices labores avec l'outil GEODE, c'est--dire les outils du RST pour la modlisation interurbaine. Ces parties seront repres par cette mise en forme.
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Chapitre 4 Phase I : donner des bases solides au modle
Chapitre 4 Phase I : donner de sbases solides au modle
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1 - Hirarchie des tches effectuer

Les diffrentes tches effectuer dans cette partie, ainsi que l'ordre et le niveau de ncessit sont exposs dans le tableau 22 dont la lecture se fait de la manire suivante : les tches d'ordre identique imposent une ralisation plus ou moins simultane : ainsi, les choix du zonage des postes d'enqutes, du rseau et des connecteurs sont fortement dpendants les uns des autres ; lchelle de calage est dcompose en deux niveaux : le niveau global correspond aux tches gnrales sur lensemble du modle, qui doivent idalement tre menes au tout dbut du processus de modlisation ; le niveau local correspond des tches spcifiques, centres sur un secteur gographique, qui sont gnralement ralises aprs avoir effectu au moins une premire affectation. Elles ncessitent une collecte et/ou une compilation de donnes trop importantes pour tre ralises sur lensemble du modle.
Tche globale Tche dtaille
Choix initial Zonage Re-dcoupage Ralisation des matrices VL et PL Combinaison des postes d'enqutes Complter les trous de la matrice Matrice Dcomposer par motif (but : amliorer la VDT) Ajustement des donnes d'enqutes si plus valables Choix du rseau Dtermination initiale des connecteurs Vrification gnrale du rseau (connectivit, km par type de voies, cartographie, ...) Rseau Vrification dtaille de la typologie du rseau Ajustements des caractristiques Ajout de rseau Ajout ou modification des connecteurs 4 5 1 1 Locale Locale Globale Globale 3 Locale
Ordre
1
chelle de calage
Globale
Paragraphe
3.1 - Principes de constitution du zonage 0 Quelques lments sur la dsagrgation de matrices 4.1 - Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale 4.2 - Complter les trous de la matrice 4.4 - Dcomposition de la matrice en classes de trafic 4.3 - Ajustement 5.1 - Choix du rseau 5.2 - Positionnement des connecteurs de centrodes 5.3 - Connectivit et caractristiques gnrales du rseau 5.4 - Sources de vrification dtaille de la typologie du rseau 5.6 - Ajustements de certaines caractristiques du rseau 5.1 - Choix du rseau 5.2 - Positionnement des connecteurs de centrodes
Page
58 62
1 3
Globale Locale
67 72 76 74 77 80
Globale
81
3 4 4 4
Globale Locale Locale Locale
81 82 77 80
Tableau 10 - Constitution du modle - Hirarchie des tches effectuer
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2 - Quelques erreurs courantes...

La constitution dun modle exige de manipuler une grande quantit de donnes, traiter de manire rigoureuse. Quelques erreurs relativement courantes peuvent survenir, qui sont rappeles ici pour le cas particulier des Modules Stra de TransCAD (cf. notamment guide dutilisation des Modules Stra [4]) : les Modules Stra de TransCAD, comme la plupart des outils de modlisation, fonctionnent en euros constants, dans notre cas en valeur 2000. Cela signifie que tous les lments montaires calibrs sur les valeurs dune anne N sont re-dterminer en valeur 2000. Ceci est particulirement vrai en ce qui concerne les pages, en les corrigeant de linflation (indice de consommation finale des mnages par tte). Par ailleurs, une attention particulire est porter aux pages PL, dont la valeur doit tre entre Hors Taxes, au contraire des pages VL. En effet, les transporteurs routiers de marchandises rcuprent la TVA et ne sont donc sensibles quau prix HT des pages. En outre, ils peuvent bnficier de rabais (limits -13% en Europe) ; en ce qui concerne les valeurs du temps, les Modules Stra les font crotre en euros constants en fonction de la consommation finale des mnages pour les VL et de la croissance du PIB pour les PL. Les valeurs du temps calibres une anne N (en fonction des pages de lanne N calculs en 2000) sont convertir lanne 2000 en tenant compte du scnario de cadrage conomique (cf. guide dutilisation des Modules Stra [4]) ; en ce qui concerne le rseau 30 000 arcs, on prendra soin de travailler sur une extraction de la base une anne horizon (par exemple l'anne de calage, et aux diverses annes de mise en service) ce qui facilite le travail en liminant les cas de superposition des arcs ; pour l'utilisation des Modules Stra, il est ncessaire de renseigner pour tous les arcs les champs Concede, Relief, Urbain et Zone_VH, pour obtenir un bilan socio-conomique correct ; la matrice OD est souvent constitue via un outil extrieur TransCAD (par exemple Gode). Dans la pratique, il faut donc importer les valeurs dun tableau de donnes dans une matrice vide. Des problmes dindexation de la matrice interviennent frquemment, empchant limportation de plusieurs lignes du tableau de donnes. Deux moyens sont disponibles pour dtecter ce type derreur : comparer la somme des trafics de la matrice et celle du tableau de donnes ; inspecter les lignes non importes dans la matrice, slectionnes automatiquement par TransCAD lors de limportation (slection "Rows/Columns not found").
Les erreurs reportes ci-dessus peuvent survenir avec d'autres types de modles que ceux construits avec les Modules Stra de TransCAD. Il peut ainsi tre utile de se fixer une liste de vrifications systmatiques faire sur les dfinitions des donnes d'entre du modle.
3 - Mise au point du zonage

Lobjectif de cette partie est de donner quelques repres quant limportance de leffet du zonage sur les rsultats daffectation. En termes de calage, ceci intervient deux tapes distinctes : le choix initial du zonage lors de la constitution du modle, puis son ventuelle modification aprs examen des premiers rsultats daffectation. Deux points sont abords pour rpondre cette problmatique : la constitution du zonage : dune part les principaux dcoupages existants (institutionnels, lis aux bases de donnes, ), avec lesquels une cohrence pourra tre pertinente voire ncessaire, sont rappels ; dautre part, la recherche dun compromis sur la taille du zonage est expose, travers : la description des problmes daffectation pouvant intervenir avec lutilisation dun zonage trop agrg ; des lments statistiques sur la robustesse dune matrice OD construite avec des donnes d'enqutes. A ce titre, il est rappel comment lerreur destimation des flux OD sur un poste denqutes peut tre calcule ; la dsagrgation de matrices : lorsque le modlisateur dcide de re-dcouper une ou plusieurs zones, il est confront la ncessit de r-estimer la matrice OD. Sil peut paratre au premier abord simple de dsagrger une matrice, diffrents cas peuvent intervenir et compliquer fortement cette opration. Sans viser lexhaustivit, trois situations particulires sont prsentes, avec les mthodes de dsagrgation prconises.
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En conclusion, limportance dune bonne connaissance et interprtation des donnes d'enqutes est rappele et illustre sur un exemple.
3.1 - Principes de constitution du zonage

Dans un modle daffectation macroscopique, le zonage fixe en quelque sorte lchelle du modle. De la taille des zones dpendra le niveau de dtail avec lequel les rsultats pourront tre pertinents. Le critre de base de construction du zonage est le suivant : les points de choix d'itinraires doivent tre identiques pour tous les usagers partant (ou se rendant) dune (dans une) zone. Idalement, ce critre impose donc la recherche dun zonage le plus fin possible, problmatique que nous examinons par la suite. Nanmoins, deux contraintes interviennent, qui sont dune part le ou les zonage(s) sur le(s)quel(s) les bases de donnes sont disponibles et dautre part les dcoupages, souvent institutionnels, sur lesquels le matre douvrage souhaite disposer des rsultats. Ceci impose donc un deuxime critre respecter : le zonage devra tre cohrent avec un ensemble de dcoupages institutionnels ou lis des bases de donnes. La liste des zonages administratifs ou institutionnels est relativement simple tablir. Les lments les plus importants seront : les rgions, les dpartements, les communes mais aussi les intercommunalits, pouvant tre de natures et de tailles trs diverses (limites de SCOT, pays, communaut dagglomrations, communaut de communes, ). Pour la prsentation des rsultats, certains zonages dfinis par lINSEE pourront galement tre trs utiles : il sagit des zones demplois, des aires urbaines, des ples urbains et ruraux, des espaces multipolariss et ruraux. Dfinis principalement laide de deux critres, savoir la continuit de la tche urbaine et lorganisation des dplacements domicile-travail, ils sont en lien vident avec le fonctionnement des dplacements de voyageurs. Les principales bases de donnes dont il faut tenir compte pour la construction du zonage et servant de rfrence sont les suivantes : les enqutes OD. Elles sont dfinies a minima au niveau communal, mais peuvent, notamment dans le cas des cordons dagglomrations, tre au niveau infracommunal. Cest dans ce deuxime cas quune attention particulire est porter au niveau du zonage ; les EMD, fournissant des informations sur tous les dplacements des rsidents dun secteur plus ou moins vaste autour dune agglomration. Deux lments entrent en considration : le primtre de lEMD, gnralement l'aire du PTU (Plan de Transports Urbains) et son zonage, gnralement infracommunal sur les communes de la communaut dagglomrations. Notamment, la cohrence avec le zonage de lenqute cordon nest pas toujours garantie ; les donnes d'enqutes TRM (Transport Routier de Marchandises) fournissent des informations sur les flux de marchandises en tonnes et PL par NST (Nomenclature Statistique de Transport, relative la nature des marchandises transportes [43]. Les rsultats standard sont fournis lchelle du dpartement, ventuellement de la zone demploi ; les donnes INSEE [44] du recensement de la population. Deux niveaux de zonage coexistent : le niveau communal pour toutes les donnes (notamment les migrations alternantes) et le niveau infracommunal IRIS pour les donnes de population ; les donnes INSEE [44] en gnral (par exemple, les fichiers SIRENE sur lemploi) sont fournies lchelle communale, de mme que les donnes ASSEDIC sur lemploi priv. Certains lments (cas de la mdiane des revenus) ne sont nanmoins pas disponibles pour toutes les communes ; les donnes OMPHALE sur la population pouvaient tre utilises pour avoir une vision volutive de la population depuis 1999. Avec la publication annuelle des rsultats du recensement partir de 2009, leur intrt sera ventuellement moindre. Nanmoins, lchelle de disponibilit de la donne, la parcelle cadastrale, restera pertinente. Comme cela a t voqu en introduction de ce paragraphe, le zonage doit permettre de regrouper des individus supposs avoir des comportements homognes du point de vue des choix de transport. En ce qui concerne un modle daffectation des trafics, cela signifie que les points de choix possibles entre itinraires doivent tre identiques pour tous les individus regroups au sein de la zone. La dfinition du zonage doit donc dune part tre en adquation avec le rseau routier (cf. 5 - L'offre de transport) et dautre part tenir compte de la dispersion de
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la population et des activits au sein de la zone. Enfin, la contrainte dadquation zonage/rseau routier doit galement tre vrifie en situation de projet. Les schmas ci-dessous illustrent quelques cas pouvant survenir.
LEGENDE Zone dactivit

Route de desserte
Routes Zone
changeur
Centrode de zone et son connecteur Route 1 Secteur rsidentiel Zone dactivit Itinraires Situation une seule zone satisfaisante, car la zone dactivit et le secteur rsidentiel doivent utiliser la mme route 1 pour effectuer leurs dplacements
Secteur rsidentiel
Route 2
Route 1
Situation une seule zone potentiellement non satisfaisante, car la zone dactivit et le secteur rsidentiel nont pas un comportement dutilisation des routes 1 et 2 homogne. => Envisager un re-dcoupage, notamment si la route de desserte est relativement longue.
Projet de dviation tudier
Route 1
Situation une seule zone potentiellement non satisfaisante, car les habitants des diffrents quartiers nauront pas un comportement dutilisation du projet de dviation homogne, en fonction de la position des changeurs. => Envisager un re-dcoupage, notamment si un des changeurs est proche des habitations et si la traverse du secteur rsidentiel a un niveau de service faible.
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Ce zonage permet de diffrencier lutilisation potentielle de la dviation depuis le secteur ouest, du fait dventuelles difficults de circulation en traverse dagglomration. Il tient galement compte dun intrt ventuel de lchangeur intermdiaire pour les zones lest et au centre. Cependant, les usagers au nord et au sud de la route 1 auront le mme comportement vis--vis de cet changeur alors que cette hypothse semble irraliste. Une autre solution au problme pos consiste en la cration de connecteurs multiples pour la zone centrale et la zone louest. Cette solution peut certes introduire un biais en fonction de la rpartition des gnrateurs de trafic au sein de ces deux zones. Cependant, si cette solution est moins satisfaisante en termes daffectation, elle permet damliorer la fiabilit statistique de la matrice (voir la deuxime partie du paragraphe).
Ce zonage permettra dobtenir des affectations satisfaisantes. Les usagers de la zone nordouest ont intrt aller chercher lchangeur pour viter la traverse de lagglomration, ce qui nest pas le cas des usagers de la zone sudouest, qui devraient pour cela emprunter une voie de desserte. Les usagers du nord de la zone centrale sont situs directement sur lchangeur et lempruntent contrairement aux usagers de la zone sud.
Dans la pratique, cette contrainte conduit choisir des zonages les plus fins possibles (chelle communale, voire infracommunale). Cette contrainte sur la finesse du zonage entre en contradiction avec la mthode de constitution de la demande de transport (cf. 4 - La matrice des dplacements). Dans les modles tudis ici, la matrice OD est dtermine partir denqutes OD. La qualit de la matrice est donc dpendante de lchantillon disponible : lutilisation de zones fines entrane des chantillons faibles et par consquent des volumes par OD imprcis. Dans lexemple cidessus, le dcoupage est pass de une zone (D1, situation initiale) cinq zones (D5, situation souhaitable pour avoir une bonne affectation), ce qui signifie que les chantillons sont en moyenne cinq fois moins grands. Les flux depuis les zones nord-ouest et sud-ouest sont estims avec une marge derreur nettement plus leve que les flux depuis la zone ouest dans la configuration trois zones (D3). Or, dans le cas du D5, chaque zone (nordouest et sud-ouest) nemprunte quun seul itinraire. Le calage -donc la prcision- de laffectation repose par consquent intgralement sur la prcision des OD. A contrario, le D3 peut tre pertinent, si laffectation est cale de telle sorte que les deux itinraires (par la route 1 et la dviation) soient trouvs depuis la zone ouest, mais cela ncessite probablement des ajustements de la description du rseau. On retiendra donc que :
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dans le cas dun zonage trs fin, la qualit du modle repose trs fortement sur la prcision destimation des flux OD et donc sur le taux dchantillonnage et les mthodes de redressement : cela peut conduire des cots de recueils de donnes rdhibitoires ; dans le cas dun zonage plus agrg, les comportements tant supposs homognes l'intrieur d'une mme zone, la diversit des points de choix en fonction de la structuration socio-conomique du secteur est plus difficile reproduire ; si la matrice OD est plus robuste, laffectation est donc de moindre qualit. En consquence, la prcision du modle repose plus fortement sur lerreur daffectation, donc sur la qualit du calage. Les paramtres et variables sont ajusts de telle sorte que les itinraires soient correctement reproduits : cela peut imposer lutilisation de valeurs non "ralistes", ce qui est peu satisfaisant. Dans la recherche du meilleur compromis de finesse du zonage, lerreur destimation dun flux OD un poste denqute est llment central. Elle peut tre calcule partir de la taille de lchantillon enqut et des variations du trafic sur lanne (cf. encadr). Le lecteur pourra se rfrer aux documents : note sur la fiabilit des enqutes OD [18] : cas o les flux de trafic ne connaissent pas de variations saisonnires marques ; F. Leurent, F. Meunier [26] : le calcul de lerreur commise tient compte de lcart-type des comptages de trafic sur la priode de recueil pouvant staler de quelques jours une anne complte ; guide sur les enqutes de circulation du Stra [28], formules de calcul donnes en annexe. Pour illustrer cette problmatique de l'erreur sur les donnes d'enqutes, des calculs de fiabilit ont t appliqus un poste denqute thorique o le trafic est de 10 000 vh/jour, avec des fluctuations de 1 000 vh/jour et un chantillon total de 1 000 interviews. Lerreur destimation, lie au calcul de la partie d'une OD dans le trafic total, a t reprsente en fonction du nombre d'interviews mentionnant cette OD dans l'chantillon total sur la Figure 4. Dans ce cas, pour un nombre d'occurrence de l'OD dans l'chantillon en dessous de quinze interviews, lerreur destimation est de plus de 50 %. Au-del de quinze interviews, lerreur dcrot progressivement jusqu un taux de lordre de 20 % (25 % pour cent interviews).
Exemple : 10 000 veh/jour, variation du trafic 1 000 veh/jour, enqute de 1 000 interviews, taux de confiance = 95%
200% 175% 150%
% Erreur d'estimation
125% 100% 75% 50% 25% 0%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Echantillon pour 1 OD
Figure 7 - Erreur d'estimation d'une OD en fonction de la taille de l'chantillon
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Comment calculer lerreur destimation du flux OD un poste denqute ? Calculer lerreur standard de la proportion de chaque OD sur lensemble du trafic du poste denqute SE(%OD) :
Nenq %OD (1 %OD ) SE (%OD ) = 1 Trafic Nenq 1

o Nenq : nombre dinterviews total de lenqute Trafic : trafic journalier du jour denqute Calculer lerreur standard du comptage SE(q) :
SE (q ) =
o Nj : nombre de jours de comptage q(j) : trafic journalier du jour j q : trafic journalier moyen Calculer lerreur standard combine SE(OD) * :
(q( j ) q )
N ( Nj 1)
SE (OD ) = SE ( q ) 2 SE (%OD ) 2 + q 2 SE (%OD ) 2 + %OD 2 SE ( q ) 2

* Ces calculs supposent lindpendance des comptages vis--vis du flux OD : il ne doit pas y avoir de relation de conditionnalit entre la valeur de lOD et celle du comptage.
3.2 - Quelques lments sur la dsagrgation de matrices

Dans la recherche du meilleur compromis entre la finesse du zonage pour les besoins de laffectation et la robustesse de la matrice rsultante, une option classique est de travailler avec un double niveau de zonage : un zonage de construction de la matrice OD, suffisamment agrg pour que lerreur destimation des OD soit infrieure un seuil prdfini ; un zonage daffectation suffisamment fin pour bien reprsenter la finesse des choix d'itinraires. Cest notamment un choix courant en modlisation urbaine, lorsque des donnes d'Enqutes Mnages Dplacements (EMD) sont disponibles. En modlisation interurbaine, cette option sera souvent envisage au regard des premiers rsultats daffectation : un re-dcoupage peut permettre de mieux reproduire les choix d'itinraires (cf. 3.1 - Principes de constitution du zonage). De plus, la construction dune matrice OD tant un processus coteux (car gnralement non automatis), il est rare que les flux OD soient recalculs au cours du calage du modle. Le recours un double niveau de zonage est donc d'autant plus incontournable. Lutilisation dun double niveau de zonage pour la matrice OD et laffectation cre un problme particulier : la matrice OD obtenue nest pas directement utilisable pour laffectation. Une matrice daffectation doit donc tre estime sur le zonage daffectation. Du fait de limbrication du zonage, cela se traduit par une dsagrgation de la matrice OD initiale. Cependant, il convient de procder avec mthode, afin de ne pas perdre la robustesse initiale de la connaissance de la demande de transport.
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Dune part, les deux zonages doivent respecter deux rgles simples : le zonage daffectation doit tre imbriqu dans le zonage de la matrice OD ; le zonage de la matrice OD doit tre prfrentiellement construit sur des entits cohrentes en termes de fonctionnement socio-conomique (ventuellement la rgion ou le dpartement, ou mieux encore les zones demploi, aires urbaines et ples urbains). Dautre part, la dsagrgation doit procder dune analyse ou dune connaissance du fonctionnement socioconomique du territoire. Nous prsentons ici trois situations, sans viser lexhaustivit.
3.2.1 - Dsagrgation en fonction du poids socio-conomique des zones

La rpartition des flux OD agrgs au sein des zones fines dpend uniquement du poids socio-conomique des zones et non de la distance. Il est possible de dsagrger la matrice par lemploi dune pondration. Cette dernire peut tre faite en fonction du trafic total mis et attir par chaque zone au sein de lenqute considre ou dun ensemble denqutes ou par les poids de population et/ou demploi. Ltude de dplacements domins par le motif visite famille/amis peut en tre un bon exemple : si la matrice est estime lchelle des changes entre deux aires urbaines, la dsagrgation au niveau communal peut se faire au poids de population de chaque commune. Zone 2 Zone 1
2 2 1 3 1 1 2 1
LEGENDE Population Flux (vh/jour)

1 000 2 000 3 000 6 000
1 2
Flux total : 16 000 vh/jour
La carte ci-dessus illustre bien ce cas : le flux total entre les zones 1 et 2 est domin par les dplacements entre les deux zones les plus peuples (1_1 et 2_2), soit 6 000 vh/jour. A contrario, les flux vers la zone la moins peuple (2_1) sont minoritaires (4 000 vh/jour au total).
3.2.2 - Dsagrgation distance entre zones
en
fonction
du
poids
socio-conomique
et
de
la
La rpartition de lOD agrge au sein des zones fines est fonction dune combinaison de facteurs complexes identifiables : par exemple la distance et le poids socio-conomique des zones, selon une rpartition gravitaire. Cest notamment le cas de dplacements domins par le motif domicile-travail. La mthode de pondration doit tre adapte. Un exemple de mthode peut tre propos en sappuyant sur lillustration suivante : Zone 2 Zone 1
2 2 1 3 2 1
LEGENDE Population Flux (vh/jour)

1 000 2 000 3 000 6 000 1 2
1 1

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La rpartition (%ij) des flux entre les zones 1_i et 2_j peut se faire ici en fonction de la distance Dij entre les zones et des valeurs de population active ayant un emploi (PAi, PAj) et demploi (Ei, Ej), selon la formule suivante :
%ij =
(PAi Ej + PAj Ei ) e Dij (PAi Ej + PAj Ei ) e Dij

i, j
La fonction de rsistance la distance utilise ici est une exponentielle ngative, mais elle peut en fait prendre dautres formes : puissance inverse, gamma, tabulations, La difficult principale consiste en la dtermination des paramtres des fonctions de rsistance, ici . Diffrentes donnes sont utilisables pour le calibrer : recensement de la population sur les migrations alternantes, donnes d'enqutes plus compltes sur un autre secteur du modle (avec une composition de la population "similaire" permettant une transposition), donnes d'enqutes sur le secteur dtude un niveau de zonage plus agrg, Il est noter que TransCAD dispose doutils efficaces pour effectuer ce calibrage (menu Planning, sous-menu Trip Distribution, outil Gravity Application). Par ailleurs, le lecteur pourra utilement consulter le guide du Certu sur la modlisation urbaine [6] pour plus dinformations sur les modles gravitaires et la distribution en gnral.
3.2.3 - Dsagrgation en fonction d'enqutes sur coupure

La rpartition de lOD agrge au sein des zones fines est fonction dune combinaison de facteurs complexes difficilement identifiables. Il peut sagir, par exemple, de dplacements marqus par les affaires professionnelles. Leur rpartition spatiale dpendra entre autres des liens prfrentiels stablissant entre certaines entreprises (position du sige social, des fournisseurs, des clients, ). Une mthode adapte au cas en question est mettre en uvre. On propose ici une possibilit lorsquil existe deux coupures captant les dplacements entre les zones. Un exemple de mthode peut tre propos en sappuyant sur lillustration suivante : Coupure_1 Zone 1
2 2 2 1 1 3
Coupure_2
Zone 2 LEGENDE Population Flux (vh/jour)

1 000 2 000 3 000 6 000
1 1
1 2
LOD agrge OD_1_2 entre les zones 1 et 2 est estime par combinaison des coupures C1 et C2 (cf. 4.1 Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale). Pour chaque sous-zone i et chaque sous-zone j des zones 1 et 2, nous cherchons dterminer un poids %i et un poids %j, de telle sorte quun estimateur de la proportion des flux OD entre i et j %ij soit donn par :
%ij = %i % j
Pour la zone 1, les poids %i sont calculs comme la proportion des flux (nots Fi_2(C1)) de 1 vers 2 tant originaire de i au sein de la coupure 1, selon la formule :
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%i =
kZone1
F (C1)
k_2
Fi _ 2 (C1)
, avec Fk _ 2 (C1) =
jZone 2
F (C1)
k_ j
De manire identique, les poids %j sont calculs comme la proportion des flux de 1 vers 2 se rendant en j au sein de la coupure 2. Cette mthode sappuie en fait sur lhypothse que les rsultats d'enqutes sont plus prcis dans les secteurs proches de leur emplacement. Cette hypothse peut souvent tre vrifie par des cartes relativement simples. Le cas des enqutes ralises sur lautoroute A4 entre Metz et Paris illustre bien la problmatique de la dsagrgation de zones : sur les cartes 5 et 6 ont t reprsentes en bleu les communes Origine et en rouge les communes Destination des dplacements enquts.
Figure 8 - Communes d'Origine et de Destination du trafic sur A4 - Enqute l'est de l'le-de-France
Sur la premire carte, correspondant aux dplacements enquts la limite est de lle-de-France, limprcision de la connaissance des origines des dplacements en Lorraine est nette : seules les grandes villes du secteur apparaissent : Nancy, Metz, et dans une moindre mesure Thionville ou Sarreguemines. A contrario, les dplacements se rendant en le-de-France sont disperss sur de nombreuses communes. La deuxime carte, correspondant une enqute effectue la limite ouest du dpartement de la Moselle, continue de mettre en vidence Metz et Nancy comme gnrateurs dominants des flux entre lle-de-France et la Lorraine, mais dautres gnrateurs importants apparaissent : les communes situes au nord de Metz (notamment Briey, chef lieu darrondissement) ou encore les communes situes lest du dpartement de la Moselle (Saint Avold, Forbach). A contrario, les destinations en le-de-France sont nettement plus recentres autour de la commune de Paris.
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Figure 9 - Communes d'Origine et de Destination du trafic sur A4 - Enqute l'ouest de la Moselle
Deux explications peuvent dcrire le phnomne ici illustr : un effet structurant sapplique aux dplacements entre lle-de-France et la Lorraine. Ils sont notamment marqus par le motif affaires professionnelles. Il est donc logique que les extrmits des dplacements en Lorraine soient concentres sur les principaux ples demploi et de dcision : une approche de dsagrgation par le poids des emplois pourrait suffire pour construite une matrice d'affectation ; la proximit entre lenqute en Lorraine et les extrmits de dplacement situes dans cette rgion rend les rsultats d'enqutes dans ce secteur plus complet. De manire symtrique, les enqutes en limite dle-deFrance sont plus prcises pour les extrmits de dplacement dans cette rgion. Lapproche de dsagrgation dcrite dans la situation 3 sera donc utile ici pour dsagrger les matrices OD issues d'enqutes. Cependant, il convient de noter que certaines des communes en Lorraine apparaissant sur la carte 5 ne sont pas prsentes sur la carte 6 : malgr la meilleure prcision, nous sommes ici toujours confronts la problmatique de la forte probabilit dun chantillon nul pour les flux de faible valeur. Le TAG 3.10.3 [15] dcrit prcisment cette problmatique et propose quelques solutions. En conclusion, si la dsagrgation de matrices est un outil trs utile, la connaissance du fonctionnement socioconomique du territoire, ainsi que de la qualit des enqutes, sont ncessaires pour obtenir un rsultat rellement pertinent.
4 - La matrice des dplacements

Dans lanalyse des pratiques, labsence quasi-gnrale de modification de la matrice OD lors du calage a t mise en vidence pour les modles interurbains. A contrario, lanalyse bibliographique souligne lexistence de mthodes dajustements automatiques de la matrice sur les comptages. Il sagit donc de clarifier ici dans quelle mesure la matrice peut tre une variable dajustement lors du calage. Quatre lments nous semblent mriter des approfondissements : la mthode de combinaison des rsultats des postes denqutes. Le traitement des rsultats d'enqutes OD est largement manuel et non homogne. Un premier pas vers un processus dharmonisation et dautomatisation est propos ici, laide de mthodes statistiques de fusion de donnes. Des travaux spcifiques sont actuellement mens par le Stra pour fournir un cadre de recommandations plus gnral, voire des outils permettant lautomatisation de certaines tches ; le traitement des trous de la matrice. Linsuffisance dinformations sur les OD est un cas relativement courant du fait du cot et de la complexit dorganisation des enqutes OD. Deux mthodes sont proposes pour construire des modles destimation des flux OD entre deux zones : la premire est base sur les donnes de
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migrations alternantes et sapplique mieux pour certains types de cas (liaison couronne priurbaine - ple urbain notamment) ; la deuxime sappuie sur une analogie avec les lois de la gravitation (cf. guide modlisation urbaine du Certu [6]) ; les mthodes dajustement de la matrice. Les paragraphes sur la combinaison des rsultats d'enqutes et sur la dsagrgation de matrices le soulignent bien : la matrice OD nest quune estimation, avec une marge derreur elle-mme estimable. Des mthodes simples (Fratar) complexes (optimisation du gradient ou du maximum de vraisemblance) dajustement sur les comptages sont prsentes, en insistant sur les risques inhrents et donc les conditions demploi ; la constitution de sous-classes de matrices. La matrice est usuellement dcompose en deux classes homognes dans les modles interurbains : les VL et les PL. Or, chaque classe comporte des sousclasses nettement htrognes : usagers ne supportant pas les cots des pages, mnages avec diffrentes classes de revenus, catgories de PL soumises des rglementations et des pages diffrents, Les principales sous-classes examiner sont dtailles, accompagnes de propositions pour leur intgration dans un modle daffectation interurbain.
4.1 - Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale

Lors de la constitution dune matrice OD, le modlisateur dispose dune base de donnes, qui peut tre constitue dune part de tout lhistorique des enqutes OD ralises dans le secteur dtude dans les dernires annes, et dautre part dun recueil de donnes rcent effectu spcifiquement pour ltude, mais ncessairement restreint pour des raisons de cot. Plusieurs problmes peuvent donc se poser : les informations sont redondantes : plusieurs coupures permettent de calculer diffrents estimateurs des flux OD ; la qualit des donnes est variable et fonction de lchantillon du poste d'enqutes (cf. 3.1 - Principes de constitution du zonage). Sur certains flux OD, il peut mme n'y avoir aucune information, du fait de l'chantillonnage ; des donnes rcentes sont comparer ou combiner avec des donnes plus anciennes. Le modlisateur est donc confront un problme de fusion de donnes, que lon peut illustrer par un exemple. Imaginons une OD suffisamment longue pour quil y ait plusieurs enqutes pour lestimer, admettons avec deux itinraires, comme sur lexemple illustr ci-dessous. Par ailleurs, cinq enqutes OD sont disponibles pour estimer la matrice danciennet et de qualit trs variables.
O
Coupure 1 1998 10 000 vh/jour 1 200 interviews Enqute 1 2006 15 000 vh/jour 900 interviews Coupure 2 2002 20 000 vh/jour 600 interviews
D
NB : on ne reprsente ici que les deux coupures ayant fait lobjet denqutes sur une mme priode.
Comment combiner les rsultats ? Diffrentes options sont envisageables : conserver lestimation de la coupure complte la plus rcente (2002), mais elle est trs imprcise (chantillon trs faible) ; faire une moyenne des coupures 1 et 2, pour compenser la fois les dfauts danciennet et dimprcision, mais linformation de lenqute la plus rcente est alors inutilise ; combiner le rsultat de lenqute 1, la plus rcente (2006), avec une moyenne des enqutes des coupures 1 et 2 sur la route la plus longue,
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4.1.1 - Combinaison des donnes d'enqutes sur un cas simple

La question pose, dterminer quelle est la combinaison des postes denqutes qui garantit le rsultat le plus fiable, ne peut tre rsolue de manire triviale. Dans le document Optimal network estimation for OriginDestination Flow from Sufficient Link Data (F. Leurent, F. Meunier [21]) est propose une mthode permettant de rsoudre pour partie la question, dans le cas o l'on ne tient pas compte de la date des enqutes. Le principe repose : sur le calcul de la variance des estimations des flux OD par poste (cf. 3.1 - Principes de constitution du zonage), en posant lhypothse de lindpendance : dune part des comptages et des flux OD (la valeur du comptage ne doit pas tre conditionne par la valeur prise par le flux OD examin) ; dautre part des rsultats des enqutes aux diffrents postes dune coupure ; sur la rsolution dun problme doptimisation consistant en la recherche de lestimateur de variance minimale pour le flux OD. Le principe de la mthode est tout dabord illustr par un cas simple, puis un algorithme de rsolution du problme est propos. Nous exposons ici la mthode utilise pour le cas simple, qui peut facilement tre employe pour enrichir les mthodes manuelles habituelles de combinaison des rsultats d'enqutes. Le Stra a prvu des travaux pour mettre en uvre lalgorithme qui devrait aboutir la production dun guide et dun outil permettant dautomatiser la constitution de la matrice. Dans les mthodes manuelles de combinaison des enqutes, la plus grande part de lanalyse porte sur lexamen de la complmentarit de linformation (faut-il ajouter les rsultats des deux enqutes ?) et de la redondance (faut-il moyenner avec ventuellement des pondrations les rsultats des coupures ?). La prise en compte de la variance des rsultats d'enqutes permet deffectuer une moyenne pondre des coupures au lieu dune simple moyenne. Il convient au final de procder de la manire indique dans l'encadr suivant.
Comment combiner des donnes d'enqutes ? Dterminer pour chaque poste denqutes P, lerreur standard commise sur lestimation du flux OD passant par le poste SE(OD,P) (cf. 3.1 - Principes de constitution du zonage) et lestimation du flux OD Q(OD, P) ; Combiner des rsultats des postes de la manire suivante. Si les postes sont sur des itinraires parallles, le flux OD correspondant la coupure C est la somme des flux Q(OD, P) et lerreur standard commise est gale : OD de chaque poste Q(OD, C ) =
SE (OD, C ) =
SE
1
(OD, P)
Si les postes sont sur des itinraires concurrents, la combinaison des coupures C contenant des informations redondantes seffectue en calculant tout dabord lerreur standard :
SE (OD) =
puis lestimation du flux de lOD :
1 SE 2 (OD, C )
Q(OD) =
SE 2 (OD) Q(OD, C ) SE 2 (OD, C )
Cette mthode permet une estimation de la matrice OD en tenant compte des erreurs lies aux chantillonnages. Elle ne permet pas en revanche de rsoudre deux difficults particulires : les flux nuls et l'anciennet des enqutes.
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4.1.2 - Le traitement des flux non enquts ou flux nuls

Si les flux sont trs faibles, ils peuvent ne pas avoir t intercepts sur une coupure. Il en rsulte que si lestimation du flux est gale zro, lerreur standard est nulle et lenqute n'est pas prise en compte dans l'estimation du rsultat final issu de la combinaison des enqutes. Lexemple suivant permet d'expliquer la difficult qui intervient. On cherche dterminer les flux des zones fines i vers les zones fines j laide des rsultats des deux coupures.
Coupure_1
Coupure_2 Zone 2
Zone 1
2 2 2 1 1 3
1 1
1 2
Supposons que le rsultat des coupures soit celui -caricatural- prsent dans le tableau ci-dessous :
C1 Zone i
1 2 3 1 2 3 Total
C2 Flux
0 4 000 0 6 000 0 6 000 16 000
Zone j
1 1 1 2 2 2
Nombre d'interviews
0 10 0 15 0 15 40
Nombre d'interviews
10 0 10 0 20 0 40
Flux
4 000 0 4 000 0 8 000 0 16 000
OD
4 000 4 000 4 000 6 000 8 000 6 000 32 000
Tableau 11 - Flux OD considrs dans l'exemple
Lestimation de chaque flux OD partir des rsultats des deux coupures est donn par la colonne OD. La somme des flux OD atteint 32 000 vh/jour soit le double de la coupure ! Si une telle situation est improbable ce niveau de non-reprsentativit des enqutes (en fait, il est impossible de construire un modle avec des donnes aussi mauvaises), elle souligne bien la distorsion cre par les flux nuls. Il est donc conseill de vrifier la somme des trafics affects par rapport au trafic total de la coupure, voire sur les postes denqutes. Cela permet de vrifier si la diffrence par rapport aux comptages reste acceptable. Par ailleurs, pour diminuer leffet des flux nuls, on pourra leur affecter une erreur standard leve, par exemple gale celle des OD ayant lerreur standard la plus grande.
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Dans le cas prsent ci-dessus, nous obtenons la rpartition suivante des trafics, qui semble nettement plus satisfaisante :
C1 Zone i
1 2 3 1 2 3 Total Tableau 12 - Rsultats du traitement des flux nuls dans l'exemple
C2 % OD
25% 0% 25% 0% 50% 0%
OD Flux
2222 2286 2222 3097 3871 3097 16 795
Zone j
1 1 1 2 2 2
% OD
0% 25% 0% 37.5% 0% 37.5%
Erreur d'estimation
1240 1109 1240 1240 1240 1240
Erreur d'estimation
1 109 1 281 1 109 1 281 1 281 1 281
Erreur
827 839 827 891 891 891
4.1.3 - L'actualisation des enqutes anciennes

Lanciennet des enqutes nest pas prise en compte dans la mthode. Le modlisateur peut uniquement envisager de corriger les erreurs standards dire dexpert. Cela suppose quil ny ait pas de biais important sur la composition des OD du poste. Cette hypothse nest pas toujours valide, par exemple si un itinraire de dviation a t amnag entre deux dates d'enqutes. En effet, la dviation permet de retirer tout ou partie des flux de transit de lancien itinraire. Il convient donc de tenir compte de cette modification pour lutilisation ultrieure des rsultats du poste denqutes. Le problme nexiste pas si les enqutes sont redresses sur une anne antrieure la modification du rseau crant une modification de la structure des OD du poste. En revanche, si la matrice OD est construite une anne postrieure cette modification, le redressement du poste ne peut tre fait selon la mthode simple habituelle (cf. guide sur les enqutes OD [28]) laide des comptages de trafic. Plusieurs options sont envisageables, nous proposons den traiter deux, sous forme dexemples thoriques prsents ci-dessous. Actualisation denqutes anciennes Exemple 1 : pas de modification de la structure des OD Nouvelle mise en service entre lanne N et lanne N
Point denqute
Des approches simples sont possibles lorsque la structure gnrale du trafic du secteur est susceptible davoir peu volu. Ceci est notamment le cas lorsque lanne N de ralisation du poste est proche de lanne N laquelle lenqute doit tre redresse. Une mthode gnrale serait dutiliser les taux de croissance du trafic donns par la circulaire sur lvaluation conomique des infrastructures routires [17] ou par les indices de circulation [29]. Une mthode plus contextuelle serait danalyser les volutions de trafic sur les arcs en amont et en aval de larc examin. Ceci nest pertinent que si lutilisation de ces arcs lanne N est similaire la structure OD du poste denqute.
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Actualisation d'enqutes anciennes Exemple 2 : modification de la structure des OD Dans certaines situations, il peut tre ncessaire de corriger la structure OD du poste. La liste de cas est tellement vaste que nous ne pouvons une fois de plus prtendre lexhaustivit. Nous proposons ici deux cas extrmes. Cas simple dune enqute en traverse dagglomration lanne N et dune enqute sur sa dviation, sa mise en service lanne N+1. Enqute, anne N+1 Nouvelle mise en service lanne N+1 Enqute, anne N
Coupure Lobjectif est ici destimer la structure des flux rsiduels dans la traverse lanne N qui a t modifie par louverture de la dviation. La mthode repose sur lhypothse suivante : lanne de mise en service de la dviation, seuls les reports des flux empruntant anciennement la traverse se font sur la dviation. Les rsultats de lenqute sur la traverse peuvent alors tre redresss sur les trafics de la coupure (traverse + dviation) lanne N+1. Lenqute sur la traverse donne alors, lanne N+1, une estimation des flux locaux et des flux de transit. Lenqute sur la dviation donne principalement une estimation dune partie des flux de transit (ceux qui se sont reports, selon la concurrence stablissant entre la traverse et la dviation) et ventuellement de quelques flux locaux (selon la configuration de lagglomration, la position des changeurs). Par diffrence entre les rsultats des deux postes denqutes, il est alors possible de crer un poste denqute fictif, principalement constitu de trafics locaux, reprsentatif des flux sur la traverse aprs mise en service de la dviation. Les OD de la dviation et celles de la traverse peuvent alors tre redresses sparment en fonction des trafics sur chaque axe lanne N. Ceci peut savrer trs utile, notamment si lvolution de ces deux trafics entre N+1 et N est trs diffrente. Cas dune enqute en traverse dagglomration lanne N et avec mise en service dune dviation lanne N+1, sans ralisation denqutes lanne N+1.
Nouvelle mise en service lanne N+1
Point denqute, anne N
Coupure, anne N > N+1 Ce cas est un prolongement de la situation prcdente, si lenqute sur la dviation ne peut pas tre effectue mais que l'on souhaite utiliser des comptages sur la traverse et sur la dviation lanne N. Cela peut savrer
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utile, notamment si les volutions de trafic sur les deux axes sont trs diffrentes. Il faut alors sappuyer sur les chevelus issus dun modle daffectation. Deux scnarios sont crs : un premier scnario correspondant au rseau de lanne N, un second au rseau de lanne N. La matrice constitue lanne N est utilise. La diffrence des flux OD empruntant la traverse entre les deux scnarios permet de corriger la structure OD de lenqute sur la traverse pour quelle soit reprsentative de lanne N et de crer un poste denqute fictif correspondant aux flux de la dviation. La mthode de redressement classique des deux enqutes fictives ainsi cres peut alors tre employe pour construire une matrice lanne N. Dans des cas de forte congestion du rseau, il faudra veiller procder de manire itrative jusqu lobtention dun quilibre.
4.2 - Complter les trous de la matrice

Les cas traits au paragraphe prcdent sont relis des situations dexcs dinformations. Cependant, les contraintes de lexercice de modlisation (dlais, budget) conduisent plus souvent une insuffisance dinformations. Certaines OD ne peuvent tre estimes : soit parce que les enqutes ne couvrent pas tous les itinraires possibles entre les zones ; soit parce que le flux est situ sur une section de litinraire pour laquelle la connaissance dtaille des OD n'a pas t juge prioritaire ; soit enfin parce quil na pas t possible matriellement ou financirement deffectuer certaines enqutes. Ainsi, pour ltude de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), cinq postes denqute ont t effectus. Les zones encercles en bleu mettent en vidence les secteurs dtude o la demande de dplacement nest pas capte par ce dispositif de recueil.
Figure 10 - Exemple de localisation des postes denqutes pour ltude de la RCEA
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La situation typique laquelle est confronte le modlisateur est donc la prsence de nombreux trous dans la matrice OD. Sil est possible de construire un modle interurbain en conservant cette matrice (notamment en faisant lemploi de prchargements), cette situation peut savrer prjudiciable dans certains cas. Prenons lexemple de la RCEA : un des scnarios analyser consiste en lamnagement sur place, litinraire devenant page. Comme la carte ci-dessus la mis en vidence, il manque de nombreuses enqutes pour capter la structure des dplacements et la matrice est donc compose de nombreux trous, qui correspondent des flux de courte distance, notamment entre les villes desservies par la RCEA et les communes avoisinantes. La mthode classique de prise en compte de ces flux est de calculer un prchargement par arc sur laxe tudi, par diffrence entre le trafic affect et les comptages. Ces prchargements sont donc captifs de larc sur lequel ils sont calculs. Dans le cas prsent, cette mthode de calage revient supposer que les flux locaux sont captifs de linfrastructure et quils ne ragiront pas la mise en place du page par lutilisation ditinraires dvitement. Cette hypothse ne saurait tre satisfaisante, dautant plus que ces flux sont de courte distance, flux connus pour avoir de faibles valeurs du temps (cf. Transports : choix des investissements et cot des nuisances. Rapport du groupe d'experts prsid par Marcel Boiteux [11]). Il est donc ncessaire davoir une description de ces flux en termes dOD dune part, et dautre part de connatre la sensibilit au page de ces usagers. Dans les pratiques recenses, deux mthodes sont proposes pour renseigner les trous de la matrice. Les deux se basent sur la confrontation des donnes des enqutes disponibles avec des donnes socio-conomiques (voire des donnes de niveau de service) pour constituer un modle qui est ensuite appliqu sur dautres relations pour estimer les flux.
4.2.1 - Mthode base sur les dplacements pendulaires - cf. Modlisation du trafic local Ct NP [27]
Le recensement de la population fournit pour chaque couple de communes i et j un rsultat exhaustif du nombre de personnes rsidant en i et travaillant en j (DTij). Il donne galement quelques informations sur les modes de dplacements utiliss pour effectuer ces dplacements pendulaires, notamment sur la proportion dutilisation de la voiture. Pour les OD qui sont structures par ces dplacements pendulaires (changes priurbains - ples urbains par exemple), il est donc possible de comparer le nombre de dplacements totaux DEPij donns par les enqutes avec le nombre de migrants en VP entre i et j : DEPij = MOB x DTij. Si suffisamment dOD sont disponibles, la stabilit de la valeur du paramtre de mobilit MOB peut tre teste sur le territoire, ce qui conduit valider ou non le modle. En cas de validation (constatation dun lien systmatique entre le nombre de dplacements et de migrants), complter les trous de la matrice pour certains types dOD devient ais. Le Ct NP (cf. Modlisation du trafic local du Ct NP [27]) a procd ce type danalyse en Picardie et en rgion Nord-Pas-de-Calais. Les liens entre dplacements et migrations pendulaires suivants ont t mis en vidence : pour les dplacements entre le ple urbain et la couronne priurbaine, un ratio de 2,83 a t estim sur un ensemble de seize relations en Picardie et valid sur quatre relations en rgion Nord-Pas-de-Calais. Ce ratio est surtout valable pour les liaisons entre la couronne priurbaine et le ple urbain principal. Pour des OD avec un faible nombre de migrants, vers les ples urbains secondaires, le modle est nettement moins satisfaisant ; lextension du modle aux liaisons entre une commune rurale et le ple urbain est ensuite examine : un ratio de 4,03 est obtenu sur les liaisons en Picardie, qui est toutefois prendre avec beaucoup de prudence.
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Modlisation du trafic local l'aide des migrations alternantes : exemple d'application en Picardie
Flux modlis = 2,83 x Migrants DT 10000 y = 1,0236x R2 = 0,9896 8000
6000
Picardie Nord Pas de Calais
4000
2000
0 0 2000 4000 6000 8000 10000 Flux OD constat (enqutes OD)
Figure 11 - Analyse de la corrlation entre dplacements tous motifs et domicile-travail
4.2.2 - Mthode gravitaire

La mthode gravitaire est fonde, par analogie avec les lois de gravitation, sur deux principes : les dplacements entre deux communes augmentent avec le pouvoir dattraction de chacune delles. Il est caractris par leur masse en termes de population, nombre d'emplois, les dplacements entre deux communes diminuent avec le cot de dplacement les sparant. Le modle gnral peut tre crit sous la forme :
DEPij = f ( Ei) g ( Aj ) h(CGij )

o : f, g et h sont des fonctions quelconques, Ei et Aj sont les masses respectivement en mission et en attraction des zones i et j, CGij est le cot gnralis de dplacement de i j.
Comme pour la mthode base sur les migrations pendulaires, le modle doit tre test et calibr au vu des donnes d'enqutes disponibles. Cela peut tre fait en utilisant un solveur fonctionnant sur la mthode du gradient, outil facilement disponible dans de nombreux logiciels. Un modle de ce type a t calibr par le Ct NC pour un ensemble de vingt six OD commune commune sur le dpartement du Calvados ; il prend la forme suivante :
DEPij =
(Popi Popj )0.7

Dij 2
De manire gnrale, il conviendra dtre trs prudent sur lutilisation de telles procdures et notamment le transfert des modles dune rgion une autre. Dans la mesure du possible, il est fortement conseill de calibrer les modles pour chaque secteur et de vrifier que la matrice OD obtenue permet de reproduire les comptages. Par ailleurs, cette mthode ne doit pas tre prise comme un outil de connaissance part entire des dplacements : il est notamment exclu de lutiliser pour estimer le trafic de transit et dchange. En ce qui concerne le trafic interne, une partie de la demande devra imprativement tre connue laide denqutes spcifiques, les mthodes prsentes dans ce paragraphe ayant pour but de complter cette connaissance des flux locaux.
4.3 - Ajustement de la matrice

Comme les deux paragraphes prcdents lont illustr, de fortes incertitudes psent sur la qualit de la matrice : erreurs dchantillonnages, anciennet des enqutes, estimation des trous, Or, laffectation permet de mettre
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en lien les flux OD reconstitus avec les comptages, y compris ceux rsultant dautres comptages que ceux disponibles au droit des postes denqutes. Ces derniers pourraient donc servir amliorer lestimation de la matrice. Cette situation peut tre illustre par un cas simple : un nud autoroutier permettant de connecter trois autoroutes comme sur le schma suivant. Des enqutes ont pu tre effectues sur les branches 1 et 2, donnant (aprs combinaison) respectivement 2 000 vh/jour pour les dplacements entre 1 et 2, 5 000 vh/jour pour les dplacements entre 1 et 3 et 10 000 vh/jour pour les dplacements entre 2 et 3. Le trafic de la branche 3 peut donc tre calcul par sommation des deux flux 13 et 23 le composant. Il est alors possible de comparer cette estimation avec le comptage sur lautoroute 3. Dans notre exemple, le trafic sur lautoroute 3 est sousestim par le modle de 12%, ainsi quillustr sur le tableau suivant :
1
1 2 2 2 000 5 000 10 000
2
2 000
3
5 000 10 000
Total
7 000 12 000 15 000
Comptages
7 000 12 000 17 000
Tableau 13 - Exemple de matrice OD pour application de la mthode de Fratar
Autoroute 3 : Pas denqute 17 000 vh/jour Autoroute 1 : 1 enqute 7 000 vh/jour
Autoroute 2 : 1 enqute 12 000 vh/jour
Figure 12 - Exemple de cas d'cole pour l'ajustement de la matrice
Dans ce type de situation, un outil habituel de correction de la matrice OD est lalgorithme de Fratar. Celui-ci vise calculer une matrice permettant de reproduire les marges en procdant de manire itrative. La procdure est la suivante / initialisation : Dij(0)=Dij* et n=1, o Dij* est une estimation du flux OD obtenue par enqute, modlisation, calculer Dij ( n) = Dij ( n 1) incrmenter n, calculer Dij (n) = Dij ( n 1)
Tj , Dij(n 1)
i
Ti , Dij (n 1)
j
incrmenter n et revenir ltape 2.
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Dans lexemple considr, la matrice obtenue via lutilisation de lalgorithme de Fratar est la suivante ; la matrice et les comptages sont donc en cohrence :
1
1 2 3 1 000 6 000 11 000
2
1 000
3
6 000 11 000
Total
7 000 12 000 17 000
Comptages
7 000 12 000 17 000
Tableau 14 - Exemple de matrice OD avec les rsultats de l'application de la mthode de Fratar
En analysant lalgorithme de Fratar, on constate quil consiste en une simple correction par le rapport entre le comptage et la somme des flux OD lempruntant. Intuitivement, il semble intressant dtendre cette mthode lensemble des comptages disponibles. Notamment, cela peut tre intressant si le modle daffectation a t correctement cal en itinraires (cf. 4 - Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors) mais que le calage en comptages reste insatisfaisant. Aprs affectation, on pourrait extraire les flux OD passant par un ensemble darcs et les corriger en fonction des comptages. Cependant, lapplication de cette mthode des cas complexes semble hasardeuse et il conviendra de rserver cette approche des situations relativement simples o les modifications sont matrisables. Ce principe correspond globalement aux mthodes de calage des matrices OD sur les comptages, disponibles dans diffrents logiciels. Notamment, dans la revue bibliographique, ltude DREIF [9] dcrit de tels outils pour les logiciels Davis, Emme2, Davisum ou Cube. TransCAD [3] possde aussi ce type de procdure. Ils sont constitus par une mthode doptimisation (par exemple la mthode du gradient) dune valeur cible reprsentative de la qualit de reproduction des comptages. Celle-ci peut tre une entropie maximiser ou une fonction de distance minimiser, combinant lcart aux comptages et la distance entre la matrice initiale et la matrice calcule. Si cette mthode se rpand pour le calage des modles de type urbain, demande complte, elle est utiliser avec de multiples prcautions : la demande tant souvent incomplte dans les modles interurbains, de nombreux comptages ne peuvent tre reproduits. De mme, les comptages proximit des points dinjection du trafic sont en gnral non reproductibles. Il faut donc slectionner uniquement les comptages qui devraient pouvoir tre reproduits par le modle, ce qui exige la fois une trs bonne connaissance du terrain et des donnes ; le calcul se base sur la rpartition des OD sur les diffrents itinraires, ce qui ncessite davoir initialement une bonne reprsentation des concurrences entre chemins : il sagit plutt dune amlioration finale de la reproduction des comptages par le modle que dune mthode de calage proprement parler ; tant donn quil sagit uniquement de procdures doptimisation sans lien direct avec le fonctionnement du systme de transport, la matrice peut tre dforme de manire irraliste : il faut donc sassurer a posteriori de lcart entre la matrice initiale et la matrice calcule.
4.4 - Dcomposition de la matrice en classes de trafic

En plus de la connaissance de lorigine et de la destination, les enqutes OD sur lesquelles sont construites les matrices comportent gnralement de nombreuses informations (cf. guide sur les enqutes OD [28]), dont quelques exemples sont : pour les VL : le type de vhicule (voiture particulire, vhicule utilitaire, caravane, ) ; le motif lorigine et le motif la destination du dplacement ; le nombre doccupants du vhicule ; ventuellement, la prise en charge par lentreprise des frais de dplacement,
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pour les PL : la prsence ou non dun chargement (identification des parcours vide) ; le nombre dessieux ; la nature de la marchandise transporte et son poids ; la frquence du dplacement, Ces lments permettent de dcomposer la matrice OD en sous-classes pour mieux prendre en compte lhtrognit des comportements : pour les dplacements de voyageurs, un enjeu cl est de reprer les flux comportant une forte proportion de dplacements professionnels. Ces derniers ont un comportement vis--vis du page tout fait particulier, quil convient de prendre en compte dans la distribution de la valeur du temps. Cest un des principes de ltude Baie de Seine - le-de-France [30], dans laquelle la matrice voyageurs est dcompose en cinq motifs (domicile-travail, affaires personnelles, affaires professionnelles, tudes, loisirs/vacances) ; pour les PL, les pages, de mme que les limites de vitesse, varient fortement en fonction des classes de vhicules. Dans MONAPL [31], cinq catgories de PL sont donc prises en compte pour tenir compte de ce phnomne (2 essieux moins de 12t, 2 essieux plus de 12t, 3 essieux, 4 essieux, 5 essieux et plus) ; de nombreuses autres segmentations sont pertinentes, notamment pour bien capter la variabilit de la valeur du temps (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?).
5 - L'offre de transport
Le rseau est un des lments les plus importants dans un modle de transport. Il est dterminant pour la pertinence du modle vis--vis de ses objectifs. Son codage doit ainsi tre particulirement soign et cette partie fournit des indications pour aider le modlisateur dans cette tche. tout d'abord, la partie 5.1 - abordera la question du choix du rseau. Nous verrons que, tout en tant la plus rduite possible, l'tendue gographique du rseau doit englober l'aire d'influence des problmatiques tudies, la fois en termes de primtre de la zone tudie, mais galement en termes de finesse l'intrieur de cette zone. Dans un premier temps, cette section apporte une aide mthodologique pour le choix du rseau, qui est raliser en correspondance avec le zonage et la matrice ; une attention particulire sera apporte la position des connecteurs de centrodes faisant le lien entre la matrice de demande et le rseau au 5.2 - car elle revt galement une grande importance ; une fois les principes de construction du rseau complet ainsi prsents, le 5.3 - rappellera les vrifications et corrections apporter au rseau quant sa connectivit ; puis, dans la partie 5.4 - , nous prsentons les donnes caractristiques du rseau qui servent au calage des modles d'affectation : les comptages, la typologie des routes, ainsi que les autres caractristiques utilises pour les calculs d'affectation, en particulier le temps vide puis en charge (notamment facteur de concentration et capacit) ; enfin, cette section se termine au point 5.5 - par une revue non exhaustive (mais donnant les principales rfrences) des mthodes de calibrage de courbes dbit-vitesse pour les courbes dites BPR, utilises dans de nombreux modles et notamment dans les Modules Stra de TransCAD.
5.1 - Choix du rseau

Le choix du rseau est primordial. S'il ne porte que sur un rseau non assez maill, le modlisateur risque de ne pas russir prendre en compte des phnomnes de report, de contournement, en dautres termes de ne pas apprhender correctement la complexit du rseau routier rel. En revanche, s'il porte sur un rseau trop dtaill, cest lassurance de ne pouvoir caler le modle, au moins en volume, voire en itinraires et en temps de parcours. En effet, la demande modlise sera alors sous-dimensionne et les flux risquent de se diluer dans un rseau trop prcisment dcrit par rapport la matrice de demande.
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De plus, un rseau trop dtaill aura pour consquence de rendre difficile la convergence, et dans tous les cas prolonge les temps de calcul et complexifie les analyses de manire significative. Un lien peut tre fait avec la localisation des postes denqutes dont dispose le modlisateur : les axes sur lesquels aucune donne nest disponible peuvent ne pas tre pris en compte pour assurer un calage optimal. Cependant, il est important de rappeler que le niveau de finesse de la description du rseau dpend videmment des objectifs que lon sest fixs initialement sur le rle du modle. Le point de dpart de la slection du rseau est souvent une base gorfrence, comme la base 30 000 arcs diffuse par le Stra. Une premire tche importante consiste supprimer ou simplifier les rseaux locaux sans intrt pour l'tude. Le temps consacr ce premier travail sera largement gagn par la suite (en temps de calcul et d'analyse). Mais attention, selon le contexte de ltude et suivant les zones, la base 30 000 arcs peut savrer trop complte, ou pas assez : sur lexemple ci-dessous (modlisation pour ltude des contournements de Lons-le-Saunier), la base de donnes initiale est la base 30 000 arcs. Mais un travail dlagage de celle-ci a t ralis pour ne garder que le rseau proche de Lons-le-Saunier, lenjeu de ce modle tant de mesurer limpact, essentiellement local, dun contournement routier ;
Figure 13 - Rseau routier modlis pour ltude des contournements de Lons-le-Saunier
lexemple suivant est une situation inverse et concerne la modlisation de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) : bien quallge dans les zones loignes de laxe tudi, la base 30 000 arcs a t complte autour de la RCEA afin de prendre en compte les itinraires locaux alternatifs.
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Figure 14 - Rseau routier modlis pour ltude de la Route Centre Europe Atlantique
Les premiers rsultats daffectation doivent permettre de juger de la pertinence des choix en matire de modlisation du rseau. En effet, un rseau intgralement surcharg devra probablement tre affin, et l'inverse, les rseaux locaux attirant trop de trafic mais sans intrt pour l'tude, supprims ou simplifis. Si l'on s'aperoit cette tape que le rseau secondaire attire une grande partie du trafic, cela peut tre d une description trop fine de celui-ci alors que ses nombreux itinraires n'ont pas vocation tre tudis. Cest le cas par exemple lintrieur des agglomrations o figurent plusieurs itinraires identiques en parallle. En pratique, dans TransCAD, si l'on souhaite que des arcs du rseau ne soient plus emprunts : on peut les supprimer du fichier gographique, mais il sera alors difficile de les y rintroduire (export ou sauvegarde, ) : on perd en souplesse de modifications ce quon gagne en lgret de la base ; on peut mettre les champs AB_Base / BA_Base 0, pour indiquer que les arcs sont ferms en situation de calage ; on peut crer une slection des arcs retirer du rseau, et par combinaison, la slection inverse des arcs partir duquel le fichier network doit tre cr ; on peut choisir d'interdire la circulation par classe de trafics (VL/PL) sur certains arcs en utilisant un champ renseigner dans le scnario d'amnagement. Le cas inverse o l'on s'aperoit qu'il manque des arcs peut aussi se prsenter. On conseille alors d'utiliser une base de donnes gorfrences plutt que de dessiner et de renseigner l'arc la main. Si l'on considre qu'aucun arc ne mrite d'tre enlev ou ajout, il faut travailler sur la rpartition du trafic. Il faut alors apprcier s'il existe un dsquilibre global entre les diffrents types de rseaux. Par exemple, il faut vrifier avec le rseau 30 000 arcs si les autoroutes sont dlaisses au profit des rseaux secondaires, car les traverses de petites agglomrations ne sont souvent pas reprsentes.
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Si l'on se rend compte que les types de routes sont correctement cods, et que le modle donne un dsquilibre de trafic entre les types de routes, il est recommand de modifier de faon globale les caractristiques des arcs, ventuellement l'aide de la table de typologie, en jouant sur les malus ou les temps vide, afin dobtenir des rsultats plus proches de ce quon peut raisonnablement attendre. Pour terminer, soulignons que le niveau de finesse de la description du rseau est un lment faire valider par le matre douvrage, qui doit aussi se reconnatre dans la description de son rseau routier.
5.2 - Positionnement des connecteurs de centrodes

Le positionnement des connecteurs est un lment ne pas ngliger. En effet, un mauvais positionnement peut entraner une reprsentation fausse de lutilisation du rseau car il peut y avoir un court-circuit de certains arcs, ou l'inverse, des surcharges de trafic proches des connecteurs qui viennent modifier les chemins emprunts et la rpartition des usagers en transit. Il est pratique d'utiliser une mthode de connexion automatique des centrodes au rseau. Cela permet de crer directement les arcs avec le type correspondant (pour les Modules Stra de TransCAD, le type 30 dans la table SETRA_VDF [32] et de renseigner les centrodes extrmits des connecteurs concidant avec l'identifiant des zones. Cette manipulation permet ensuite d'indexer la matrice de dplacement sur les ID des nuds centrodes. Bien qu'il soit possible de paramtrer la mthode de connexion l'aide de slections sur les nuds et les arcs inclure et exclure, avec ou sans scission des arcs existants, les connexions automatiques ne donnent jamais un rsultat pleinement satisfaisant pour toutes les zones et on prfrera dans l'absolu les mthodes manuelles. Si une mthode automatique est utilise, il est fortement recommand de vrifier les connecteurs, et on n'hsitera pas les modifier par la suite. En effet, les outils de connexions automatiques connectent les centrodes au rseau principalement sur des critres de distance au barycentre des zones, et non sur des critres gographiques permettant de localiser les sources et les puits de trafic. Dans les zones proches du projet notamment, on vitera de brancher un connecteur directement sur une autoroute s'il est ncessaire de bien reprsenter la charge sur le rseau secondaire. A l'inverse, dans les zones relativement loignes du projet tudi, il est recommand de connecter les centrodes directement sur les autoroutes ou sur les grands axes, afin de limiter le nombre des petites alternatives qui ralentissent la convergence du modle. Dans les cas o le territoire est mal connu, la localisation des tches urbaines peut aider le modlisateur choisir lemplacement des connecteurs. Dans certains cas, il peut tre ncessaire, ou simplement judicieux dutiliser plusieurs connecteurs sur une mme zone : dabord si le rseau est trs satur proximit immdiate du connecteur, alors que ce nest pas le cas dans la ralit, ensuite dans le cas dune zone gographiquement trs tendue pour laquelle on souhaite injecter la demande en plusieurs points. Les trafics au dpart et destination du centrode choisiront les connecteurs au rseau en fonction des diffrents chemins possibles pour rejoindre l'autre extrmit du dplacement. Si l'on connat la rpartition du trafic en ces diffrents points dentre et que l'on ne souhaite pas dsagrger la matrice, on pourra jouer par exemple sur la longueur ou le temps de parcours vide des connecteurs pour obtenir un rsultat conforme cette rpartition. Connecter une zone au rseau : exemple sur le cas de l'Italie dans un modle national franais Entre lItalie et la France, on peut, pour simplifier, se limiter trois points de passage : les tunnels du Mont Blanc et du Frjus, et Vintimille. En labsence de donnes sur le point de passage des vhicules ayant pour origine ou destination lItalie, on peut crer un connecteur par point de passage pour relier la zone Italie au rseau routier franais. Une solution alternative consiste dsagrger la zone Italie en trois zones, chacune reprsentant la "zone de chalandise" dun des trois points dentre (se rfrer pour cela au 3.2).
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5.3 - Connectivit et caractristiques gnrales du rseau

Lors de la construction du rseau, mais aussi tout au long du processus de calage, des modifications ou corrections du rseau sont ncessaires. On parle du codage des arcs, c'est--dire le fait de renseigner les paramtres des arcs. Une grande partie du travail effectuer sur le rseau consiste s'assurer que les paramtres des arcs refltent la ralit. Ces vrifications ne constituent pas une tape proprement parler puisqu'elles peuvent tre effectues tout moment. Cependant, avant d'avancer dans le processus de calage, certaines vrifications permettent de reprer des erreurs de codage ds le dpart. La premire vrification faire est un test de connectivit du rseau. Dans TransCAD, les commandes choisir sont les suivantes : Tools > Map editing > Check Line Layer Connectivity. Le seuil indiquer correspond la distance en-dessous de laquelle TransCAD va chercher les arcs proches mais non connects aux nuds. On peut conseiller une distance seuil de 100m. Lexemple type de lerreur corriger absolument est forme par deux arcs, dont les extrmits ne sont pas connectes, se terminant chacun dans le vide. Les autres points litigieux dtects doivent correspondre par exemple des entrecroisements avec passage infrieur/suprieur, en dautres termes il faut vrifier que lorsque deux arcs se croisent sans tre connects, la configuration est bien volontaire. De mme, la vrification de nuds cods comme des changeurs alors quil ny a pas dchange possible dans la ralit doit tre traite le long des routes dniveles. De faon plus avance, on peut galement vrifier la connectivit du rseau et reprer d'ventuelles erreurs de codage laide de cartes disochrones, ralises partir d'un ou plusieurs nuds, en fonction de diffrents paramtres pris successivement, un par un : distance, temps de parcours vide, cot montaire aprs une premire affectation, voire ventuellement en cot gnralis en choisissant une valeur du temps mdiane. Une seconde vrification importante passe par la visualisation d'une carte thmatique du rseau selon le type de route (en couleur/en paisseur/en type de trait), afin de contrler visuellement le codage du type d'arc. Ces cartes permettent par ailleurs d'agrmenter les rapports d'tudes. Dans le mme esprit, on calculera le nombre de kilomtres par type de voies. Dans TransCAD, Statistics/ Tabulation/selon le champ Type). Le champ "Type" sert par ailleurs faire le lien entre la table des arcs et la table de typologie (voir la note de prsentation de la table de typologie Stra_VDF [32]). Comme son nom lindique, cette table dfinit un certain nombre de types darcs, et permet de se rfrer ces informations par dfaut sans avoir renseigner pour chaque arc tous les champs utiliss dans l'affectation et les bilans socio-conomiques. Cette mthode simplifie grandement le codage des arcs et vite de nombreuses erreurs inhrentes aux manipulations et renseignements la main.
5.4 - Sources de vrification dtaille de la typologie du rseau

Pour les vrifications gnrales cites prcdemment, on fera utilement appel certaines sources de donnes robustes permettant de confronter le rseau modlis une autre reprsentation du rseau rel. De manire non exhaustive, on peut notamment citer : les sources de lInstitut Gographique National (IGN) : Route 120, Route 500, BD Topo ; les donnes SIRNET, permettant le calibrage des voies du RRN ; les images satellites et/ou ariennes, au premier rang desquelles geoportail.fr de l'IGN, BD Ortho, et Google Maps/Google Earth ; les couches doccupation des sols, afin de connatre les types de routes et les territoires traverss (Corine Land Cover par exemple) ; enfin les calculateurs d'itinraires, parmi lesquels www.viamichelin.fr, www.mappy.com, [45]
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Enfin, il est souvent ncessaire de faire une ou plusieurs reconnaissances du terrain. Ces reconnaissances permettent non seulement de vrifier le type des arcs, mais galement de : affiner la description d'une section par rapport aux types d'arcs prdfinis dans la table de typologie ; vrifier les limitations de vitesses rglementaires ; observer la signalisation de direction et d'interdiction, notamment les restrictions de circulation des poids lourds ; estimer le niveau de service de l'infrastructure, notamment la qualit de l'coulement aux changeurs et aux intersections ; mesurer les vitesses pratiques et estimer les temps de parcours moyens.
5.5 - Renseignement du rseau en comptages

Les donnes de comptages sont loin dtre exhaustives. Pourtant, elles jouent un rle cl dans le travail de calage. A ltape de codage du rseau, il est conseill de renseigner les arcs avec les comptages (si possible diffrencis par classe de vhicules) disponibles quon aura pris soin de vrifier. Ils permettront dans un premier temps de comparer les volumes affects aux volumes rellement observs, et ventuellement dans un second temps dutiliser ces diffrences pour redresser la matrice OD et/ou calculer un prchargement.
5.6 - Ajustements de certaines caractristiques du rseau

Une fois les vrifications de base ralises, il sagit dajuster au mieux les caractristiques du rseau afin davoir une bonne reprsentation de la situation actuelle.
5.6.1 - Des ajustements possibles diffrents niveaux

Deux niveaux dajustements sont possibles : localement, au niveau des arcs, ou globalement, au niveau de la table de typologie des arcs donc de la famille d'arcs : si de nombreux arcs ncessitent des ajustements, on sorientera plutt vers des modifications de la table de typologie ; si au contraire seuls certains arcs bien identifis posent problme, on privilgiera des modifications locales. Nous allons voir dans ce paragraphe quels sont les paramtres ajuster selon le type danomalie dtecte. Pour plus de prcisions sur la manire de renseigner les arcs pour lutilisation des Modules Stra de TransCAD, il existe une note intitule Quels paramtres renseigner dans le rseau routier ? [33], disponible sur le site modlisation du Stra. Dans les Modules Stra de TransCAD, certains paramtres ne peuvent tre modifis qu'au niveau de la table de typologie [32]. Il s'agit des paramtres suivants de calcul des courbes temps-dbit : gamma, alpha, et T* pour les autoroutes. Cependant, les effets de ces paramtres tant relativement difficiles apprhender sur l'ensemble d'un rseau, les modifications de ceux-ci ne sont pas recommandes sans qu'un travail plus approfondi sur le paramtrage des courbes dbit-vitesse ne soit ralis. Les paramtres que l'on peut ajuster au niveau des arcs peuvent tre classs dans trois catgories : les paramtres gnriques, les paramtres de calcul du temps vide et les paramtres de calcul du temps en charge.
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5.6.2 - Quelques recommandations pratiques pour les ajustements

Parmi les paramtres de cots, on en distingue trois qui peuvent faire l'objet d'une attention particulire : les pages, les cots de consommation de carburant et les malus.
5.6.2.1 - Pages
Dans les modles, il existe en gnral dans la table de typologie un nombre limit de types d'arcs correspondant aux autoroutes concdes page. Cependant, le page varie d'une autoroute l'autre en niveau mais aussi en mode de perception. En effet, si le page des infrastructures est en thorie calcul sur une base kilomtrique, en pratique certains itinraires peuvent coter plus cher rapports au kilomtre que d'autres selon si le paiement se fait au niveau de l'changeur de sortie en fonction de l'changeur d'entre ou par le franchissement d'une barrire pleine voie o le tarif ne tient pas compte du point d'entre et/ou de sortie du rseau page. Ceci a des consquences sur les choix d'itinraires et donc sur les trafics. Il faut donc apporter une grande attention au codage des pages, notamment sur le cur de l'aire d'tude. Dans le rseau 30 000 arcs, les champs relatifs aux pages routiers sont au nombre de quatre : pour les VL ou pour les PL, page kilomtrique ou page ponctuel. Les pages kilomtriques de la table de typologie ne sont utiliser que pour les infrastructures loignes du projet. Il est fortement recommand de les caler sur les tarifs rellement observs sur le rseau concd (et rentrer en 2000, en utilisant lindice des prix), en tenant compte des lments suivants : un certain nombre dusagers ne paient pas le page ou sont rembourss. Si le modlisateur dispose du pourcentage dusagers exonrs, il faut en tenir compte dans la valeur du page implment ; il n'existe quune seule classe de PL, les diffrents tarifs pratiqus selon la taille des poids lourds sont donc agrger pour avoir un tarif moyen par PL.
5.6.2.2 - Consommation de carburant

Il est galement possible de tenir compte en thorie d'une consommation de carburant diffrencie par arc ou par type d'arc. Lorsque l'on utilise ce type de paramtrage, il faut toujours se demander si la consommation de carburant a un impact sur le choix d'itinraire. L'exprience montre que pour les PL, il est utile de s'intresser aux variations de consommation, notamment en fonction de la pente. En revanche, pour les VL, la consommation de carburant ne semble pas jouer sur le choix d'itinraire.
5.6.2.3 - Malus
Le dernier paramtre de cot est le malus dinconfort et nous renvoyons le lecteur pour ce sujet au 4.5 Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ? Enfin, il est recommand de ne pas modifier les valeurs par dfaut des cots dentretien et de dprciation des vhicules par km.
5.6.2.4 - Le temps vide

Les pratiques montrent que le temps vide est souvent un paramtre renseign dire d'expert alors qu'il peut faire l'objet d'un calibrage l'aide de mesures de vitesse et de temps de parcours sur le terrain. Il convient donc dnoncer certaines rserves ou limites lutilisation des champs de temps vide comme paramtres de calage renseigns dire d'expert. Tout dabord, la cohrence devient difficile assurer dune tude lautre, dun modlisateur lautre, voire dun Ct ou d'un bureau d'tudes lautre. Ensuite, on risque de diluer linformation au niveau des arcs alors quune intervention au niveau de la table de typologie aurait t souhaitable. Enfin et surtout, il existe un risque dabus dans le paramtrage des temps vide, qui ne doivent pas constituer loutil principal de calage. Ainsi, on peut adopter une attitude diffrente en fonction de limportance de litinraire : pour les principaux, la modification sans relev sur le terrain des champs temps vide est proscrire, elle peut en revanche tre en premire approche retenue pour les axes secondaires.
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Il est par ailleurs dans tous les cas utile d'avoir dans le rseau un champ supplmentaire d'information correspondant au temps vide de larc, renseigner pour tous les arcs du rseau, afin de pouvoir calculer la charge de trafic issue de l'affectation (ratio temps en charge/temps vide). Pour les Modules Stra de TransCAD, lusage a montr que les paramtres permettant de calculer les temps vide via les formules du Stra, issues de courbes dbit-vitesse interurbaines [32] (par exemple les champs Lcontr, VIR, Lr4, Relief) sont aussi difficiles estimer que les vitesses vide elles-mmes. De plus, ces formules donnent par construction des estimations bases sur des moyennes l'chelle nationale, qui sont de moindre prcision que des mesures, voire mme des estimations locales, de vitesse ou de temps de parcours. Lidal est bien sr davoir une connaissance fine des pentes et des traverses dagglomration. Pour le cas gnral, on recommande ainsi de sintresser surtout aux champs de temps vide par kilomtre T0_VL et T0_PL (existant dans la carte 30 000 arcs). En gnral, il est plus intuitif de travailler avec des vitesses vide. On rappelle ici quil sagit de vitesses vide moyennes sur toute la longueur de larc, et quen consquence il convient dintgrer les traverses dagglomrations situes sur larc dans lestimation de ces vitesses vide. Pour limiter les erreurs lies au manque de familiarit avec les valeurs de temps vide en minutes par kilomtre (T0), il peut donc tre utile de travailler avec un champ des vitesses vide V0 (en km/h). Il faut alors penser recalculer les T0 (= 60/V0) partir des vitesses vide ventuellement modifies avant chaque affectation. Enfin, afin de faciliter l'opration rptitive de mise jour du graphe de rseau, et surtout afin de ne pas oublier une tape du processus, le modlisateur peut crer une macro permettant la fois de recalculer les champs T0 partir des V0, puis de recrer un fichier rseau .net, avant de relancer une affectation (attention, sur autoroutes, le champ T0 _VL doit tre suprieur 92km/h, sous peine derreur). Les paramtres permettant le calcul des temps en charge peuvent tre utilement modifis dans le cas o le rseau est suffisamment charg pour que ceux-ci aient une influence sur le calcul du temps de parcours. Nous allons parcourir ces diffrents paramtres dans les points suivants.
5.6.3 - Facteurs de concentration

Dans les modles reprsentatifs d'une journe moyenne annuelle, on peut utiliser comme dans les Modules Stra de TransCAD, des facteurs de concentration. Par dfinition, le facteur de concentration est le rapport entre le dbit quivalent et le dbit horaire moyen. Le dbit horaire moyen est dfini comme le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) divis par 24. Quant au dbit quivalent, il sagit dun dbit horaire fictif reprsentant les conditions moyennes de circulation sur lanne. Il est dfini partir de la fonction dbit-vitesse comme le dbit horaire correspondant un temps de parcours gal la moyenne des temps de parcours pondrs par les dbits horaires. Le dbit quivalent dpend directement de la formulation de la courbe dbit-vitesse et donc aussi du facteur de concentration. On dfinit un facteur de concentration par type de vhicules, VL ou PL et les deux facteurs, appels gnralement VL et PL, sont lis. Etant donn la moindre variabilit des trafics PL par rapport aux trafics VL, on cherche essentiellement ajuster les facteurs de concentration VL. On notera que le facteur de concentration n'est pas un facteur de passage entre le trafic moyen annuel et un dbit horaire (qu'il soit moyen, d'heures creuses ou de pointe). Pour plus de dtails, notamment sur la mthode de calcul des facteurs de concentration, on renvoie le lecteur vers la note d'information du Stra [24]. Les facteurs de concentration ont un impact trs important dans le calcul du temps en charge. Des tudes de calibrage des facteurs de concentration par type de voies ont t conduites par le Stra pour renseigner une valeur standard dans la table de typologie des Modules Stra. De manire gnrale, une trs grande variabilit de ces facteurs est constate. Un tableur Excel rcapitulant les calculs de facteurs de concentration raliss aux Ct Normandie-Centre, de l'Est et Mditerrane est disponible en Annexe 3. On peut y constater des valeurs de facteurs de concentration VL oscillant entre 1,9 et 2,7 sur les 2x2 express ou les autoroutes non concdes, voire entre 1,9 et 3,3 sur les autoroutes concdes. Ces trs fortes valeurs des facteurs de concentration sexpliquent facilement par la structure du trafic sur laxe (trafic saisonnier sur A6 ou A13, pointes domicile-travail sur A31 la frontire avec le Luxembourg, ). Il est finalement fortement recommand de raliser le calcul partir des donnes horaires de trafic sur une priode de recueil la plus tendue possible, afin de capter la variabilit journalire, hebdomadaire et saisonnire
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du trafic. A minima, il semble indispensable deffectuer ce calage pour les comptages SIREDO sur le RRN, les donnes ncessaires tant recueillies et conserves de manire standard en DIR. Pour effectuer le calibrage des facteurs de concentration, le lecteur peut utilement se rfrer au document suivant : Valeur des facteurs de concentration par type de routes [34]. A noter que la valeur du facteur de concentration dpend du coefficient dquivalence VL/PL, du paramtre type_veh et de PL. Un calibrage est donc ncessaire si la courbe dbit-vitesse est cale sur un jeu de donnes locales. On note enfin que le coefficient d'quivalence VL/PL a vocation tre paramtrable au niveau des arcs, et quune mthode palliative est dj disponible par la modification des facteurs de concentration VL/PL. Sa valeur par dfaut dans la table de typologie est E = 2,5 ou 3, mais il peut tre un peu plus lev pour les infrastructures o lcart entre les vitesses VL et PL est important, comme sur une autoroute pentue.
5.6.4 - Courbe dbit-vitesse

Actuellement, la formulation TransCAD des courbes dbit-vitesse pour les types VL ou PL est celle d'une BPR (Bureau of Public Road) [1] selon la formule suivante :
trafic _ equivalent type _ veh T = 1 + type _ veh T0 capacite
o : T est le temps en charge moyen annuel, T0 le temps de parcours vide, type_veh, type_veh et capacit sont les paramtres de la courbe, et trafic_quivalent est la transformation du TMJA en un trafic horaire reprsentatif des conditions moyennes de circulation via les facteurs de concentration VL et PL. Les pratiques actuelles montrent que la capacit, quand elle est modifie, est le plus souvent dtermine dire d'expert. Quant aux paramtres type_veh et type_veh, ils sont trs rarement modifis. Il existe pourtant des mthodes permettant de calibrer la courbe dbit-vitesse. Elles ncessitent nanmoins un recueil de donnes difficile mettre en place. Dans la pratique, on constate quun tel recueil nest jamais effectu uniquement en vue dalimenter un modle daffectation du trafic. Il faudra plutt tirer parti de recueils effectus dans le cadre dtudes plus larges, par exemple danalyses de mise en uvre de mesures de rgulation dynamique du trafic. Dans le cas o des donnes dtailles de comptages sont disponibles (a minima donnes 6 min de trafic et de vitesse moyenne harmonique, idalement donnes individuelles contenant lheure de passage, le type de vhicule, sa longueur et sa vitesse), les notes et ouvrages suivants pourront servir de point de dpart pour le calibrage de la courbe dbit-vitesse : fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines Dtermination du coefficient dquivalence et de la capacit partir des observations locales [19], et fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines Dtermination des paramtres de la fonction BPR (Bureau of Public Roads) du temps de parcours [20]. Ces deux notes se compltent pour exposer comment calibrer les paramtres de la courbe dbit-vitesse selon la formulation dfinie dans les Modules Stra de TransCAD [32] laide de donnes dbit-vitesse moyennes harmoniques 6 min. La capacit et le facteur dquivalence VL/PL sont tout dabord valus en slectionnant les donnes forte concentration de vhicules. Lexamen porte sur la rpartition des dbits par classe de vitesses moyennes harmoniques, tous les 5 km/h par exemple. Les donnes sont ensuite filtres pour retenir les situations non congestionnes, c'est--dire prsentant une concentration infrieure une valeur seuil. Lestimateur du maximum de vraisemblance est utilis pour calibrer les paramtres de la courbe BPR. Trafic sur les routes express selon le diagramme fondamental, traduction libre de Verkehr auf Schnellstrassen im Fondamentaldiagram [23]. Dans ce papier, lcoulement du trafic est distingu selon trois tats : fluide, transition, saturation. Ltat fluide est lui-mme compos de vhicules circulant librement et de vhicules
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circulant en colonnes. Ltat de saturation contient des vhicules arrts et des vhicules redmarrant. Dans ltat de transition, enfin, les conditions de circulation oscillent entre ltat fluide et ltat satur.
Figure 15 - Diagramme concentration k - vitesse v selon Wu [23]
Chaque tat est dcrit laide de paramtres microscopiques, comme lcart inter-vhiculaire moyen en colonnes, directement mesurables. Les courbes dbit-vitesse macroscopiques rsultantes peuvent donc tre compares aux prvisions du modle pour valider celui-ci (Figure 11 - Analyse de la corrlation entre dplacements tous motifs et domicile-travail). Comme les Modules Stra ne permettent que lutilisation dune formulation BPR des courbes dbit-vitesse, celle obtenue laide de cette mthode nest pas utilisable en ltat : la mthode permet en revanche de dterminer type_veh et la capacit en faisant un usage beaucoup plus approfondi des donnes avec une utilisation des recueils individuels. A31 Courbes dbit-vitesse, Analyse de la station Kanfen [35] . Les deux mthodes prcdemment voques ont t appliques sur les donnes de la station SIREDO Kanfen sur A31. Cette section autoroutire connat des congestions rcurrentes lies aux trafics de pointe du matin et du soir orients respectivement vers et depuis le Luxembourg. Le graphique ci-dessous illustre ladquation des rsultats du modle de Wu [23] avec les dbit-vitesse 6 min relevs sur la voie de droite.
Figure 16 - Courbe dbit-vitesse obtenue sur A31 - voie de droite, limitation de vitesse 110 km/h et interdiction de dpasser PL [35]
Si les donnes pour effectuer le calibrage ne sont pas disponibles, le modlisateur pourra sappuyer sur les lments suivants comme rfrence pour la recherche de valeurs dire dexpert des paramtres : calage du modle de trafic VP lillois l'aide des relations temps de parcours - dbits calibres sur le rseau de l'le-de-France : tests de sensibilit [36]. Dans cette tude, la DDE du Nord a souhait tirer parti de la
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production des premiers rsultats de calibrage des courbes dbit-vitesse en le-de-France pour les intgrer comme un des lments de lactualisation du modle lillois. Les courbes connaissant de profondes modifications, diffrents scnarios sont tests, afin de dtecter la combinaison de paramtres permettant daboutir au calage le plus satisfaisant du modle. Les scnarios intgrent : diffrentes valeurs de la capacit par voie autoroutire : 1 800, 2 000 ou 2 200 uvp/h ; lintgration des valeurs des paramtres obtenus lors du calage des courbes Davis sur les donnes disponibles en le-de-France : non intgration, valeurs obtenues pour le rseau dnivel et pour tous les types de voies ; la modification de ces courbes au-del de la capacit en utilisant des puissances 8 ou 16 ; diffrentes valeurs de vitesse vide selon le type de rseau. En comparant les rsultats daffectation sur diffrents points du rseau dnivel, ltude permet de dfinir le scnario le plus pertinent et conclue que les nouvelles courbes apportent une amlioration de la qualit de la simulation . rserve de capacit d'un itinraire, Mthode de calcul [22]. Ce document a t tabli en vue de faciliter certains types dtudes dexploitation de la route. Ce calcul entre en uvre lorsquon sinterroge sur la possibilit de dtourner tout ou partie du trafic dun itinraire principal vers un itinraire alternatif. Il sagit de sassurer que les itinraires alternatifs disposent dune rserve de capacit suffisante. La notion de rserve de capacit qui y est employe est tout fait utilisable dans le cadre de laffectation des trafics : "la capacit pratique de litinraire, encore appele dbit de saturation, est la quantit maximale de trafic que peut supporter litinraire sans dgradation excessive des conditions de circulation". Lintrt principal du document est dvoquer dune part la notion de point dur, relie principalement au fonctionnement des carrefours ou au passage de barrires de page, dautre part dvoquer limportance de la rpartition du trafic horaire par sens pour les routes bidirectionnelles. Ainsi, les recommandations principales concernent : les carrefours feux. Le dbit dune entre doit tre transform en dbit quivalent en tenant compte de la gne plus ou moins prononce pour certains types de mouvements (type tourne--gauche). Les coefficients de conversion sont fournis dans le document. La capacit dune entre est quant elle donne par :
C = N
Ve Qs , avec N le nombre de voies, Ve la dure de vert par cycle pour lentre Cy
considre, Cy la dure du cycle et Qs le dbit de saturation (compris entre 1 500 uvp/h en interurbain et 1 800 uvp/h en milieu urbain dense) ; les giratoires. La capacit est fonction du dbit gnant, lui-mme calcul en fonction du dbit sortant, du dbit tournant, de la largeur de sparation de llot et de la largeur de lanneau. Elle fait galement intervenir la largeur de lentre. La formule est la suivante : C = (1330 0,7Qg ) (1 + 0,1[Ent 3,5]) , avec Qg le dbit gnant et Ent la largeur de lentre en mtres ; les pertes de priorit, les tourne--gauche ; les barrires de page, en fonction du type de paiement (page ouvert ou ferm, paiement en espces, par carte, tlpage). tableau de dtermination des capacits des voies selon l'intersection ci-aprs. Lanalyse du fonctionnement des carrefours peut savrer importante pour les modles interurbains. Le tableau suivant propose de corriger en premire approximation la capacit des entres des carrefours, en labsence dinformations ou de recueils terrain. La capacit de base est de 1 800 uvp/h pour 100 % de feu vert, mme si des comptages rcents de 2009 rvlent que la capacit de base est plutt de 2 000 uvp/h aujourd'hui sur les VRU. Les estimations correspondent un carrefour 4 branches simples (sauf autoroutes et VRU). Pour un carrefour feux, on tient compte des temps morts et des pitons via une base de capacit de 1 500 uvp/h. On considre un giratoire comme carrefour feux.
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Donnes pour 1 voie Types de voies Autoroutes Variables

Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert
Autoroutes et VRU
100 % 1 800 130 100 % 1 800 90 110
Boulevards, Rues Rues Dessertes avenues secondaires tertiaires primaires
VRU Boulevards, avenues, voies primaires vers Voies secondaires vers Voies tertiaires vers
Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide Pourcentage feu vert Capacits Vitesses vide
50 % 750 60 40 % 600 50 30 % 450 40 20 % 300 30 ***** 750 1 000 70 40 % 600 60 0% 200 25
60 % 900 60 50 % 750 50 40 % 600 45 25 % 375 35 50 % 750 60 0% 250 30
70 % 1 050 70 60 % 900 60 50 % 750 50 30 % 450 40 60 % 900 60 0% 300 35
70 % 1 050 70 60 % 900 60 50 % 750 50 40 % 600 45 70 % 1 050 60 0% 350 40
Dessertes vers
Bretelles, changeurs vers
STOP vers
Tableau 15 - Premires estimations des capacits et vitesses vide des voies aux intersections
Cette situation peut tre illustre par le cas particulier du pont de Tancarville, situ sur un itinraire interurbain majeur (axe Le Havre - Rouen, cf. carte suivante). Dans le sens ouest-est, laccs au pont depuis lautoroute A131 passe par un giratoire avec une seule voie en entre. Cette configuration conduit lapparition de remontes de files en heures de pointe du soir, qui peut inciter certains usagers chercher des itinraires alternatifs.
Figure 17 - Pont de Tancarville - effet de la configuration d'un carrefour sur un itinraire interurbain
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Accs depuis A131
Vers pont Tancarville
de
Figure 18 - Giratoire d'accs l'A31
Model Validation and Reasonableness Checking Manual, p 86-87 [8] : rfrence des propositions de modifications des paramtres de la BPR pour un meilleur fonctionnement dans les modles d'affectation. Lutilisation des courbes BPR est analyse en dtails en ce qui concerne leur comportement dans un modle daffectation. Les auteurs reprochent la fonction utilisant les paramtres type (type_veh = 0.15 et type_veh = 4) dtre peu adapte : pour des trafics faibles, aucun effet du trafic sur les temps de parcours nentre en compte, tandis que leffet devient exponentiel au-dessus du seuil de capacit. Ceci pourrait conduire une mauvaise convergence lie aux arcs congestionns. Les courbes BPR ont donc t re-calibres pour quelles correspondent un meilleur compromis entre le fonctionnement du modle et les observations, en se basant sur une capacit maximale de 1 800 vh/h. Le tableau et le graphique suivants synthtisent ces rsultats, en les comparant aux valeurs pour les autoroutes interurbaines et les VRU prconises par le Stra (en jaune dans le tableau, pour les 2x2 voies) :
Type de voie Vitesse de design 113 km/h 0,88 9,8 Freeway 97 km/h 0,83 5,5 80 km/h 0,56 3,6 113 km/h 1 5,4 Multilane 97 km/h 0,83 2,7 80 km/h 0,71 2,1 Autoroute Interurbaine 130 km/h 0,41 4 110 km/h 0,18 4 0,41 4 VRU
type_veh type_veh
Tableau 16 - Recommandations du Model Validation and Reasonableness Checking Manual pour la modification des courbes BPR
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Courbes DV
5 Freew ay 110 km/h Freew ay 97 km/h Pondration du temps de parcours 4 Freew ay 80 km/h Multilane 113 km/h 3,5 Multilane 97 km/h Multilane 80 km/h 3 Stra-autoroute-130 km/h Stra-autoroute-110 km/h 2,5 Stra-VRU 2
4,5
1,5
1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 % saturation
Figure 19 - Courbes BPR modifies par le Model Validation and Reasonableness Checking Manual
Les courbes proposes par le FHWA [8] montrent une prise en compte claire de la vitesse de dimensionnement : pourcentage de saturation gal, la vitesse diminue en proportion nettement plus fortement sur les autoroutes les plus rapides. La courbe FHWA se rapprochant le plus des courbes du Stra est celle pour une "Freeway" de vitesse de dimensionnement 80 km/h, qui est comparable la courbe Stra des autoroutes interurbaines 130 km/h. Par ailleurs, les courbes Stra sont similaires sur VRU et sur les autoroutes interurbaines, alors que la distinction entre les "Freeway" et les "Multilane" apparat nettement dans les recommandations du FHWA [8]. Ces interprtations sont prendre avec prcaution, les comportements amricains ntant pas transposables aux comportements franais. De mme, lide de dformer les courbes utilises en exploitation pour amliorer le comportement du modle daffectation est sduisante. Son usage doit cependant se concentrer sur la forme que prend la courbe au-del de la saturation, partie qui nest pas mesure, et chercher le meilleur compromis possible avec la reproduction dobservations avant la saturation.
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Chapitre 5 Phase II : vrification du comportement vide du modle d'affectation
Chapitre 5 - Phase II : vrification du comportement vide du modle d'affectation
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Cette phase consiste raliser les premiers calculs d'affectation, qui vont permettre de faire certaines vrifications de base, et de s'approprier le modle dans son fonctionnement initial, vide, c'est--dire sans tenir compte de la charge de trafic sur le rseau. Cette phase permet galement d'identifier les zones o la congestion devra apparatre pour reprsenter correctement les choix d'itinraires. Cette tape peut commencer ds lors qu'une premire version du rseau est construite en correspondance avec le zonage.
1 - Objectifs
Le but de cette tape est de voir comment les usagers se rpartissent sur le rseau sans contrainte de charge. Cette tape est essentielle pour ensuite comprendre comment la congestion doit tre modlise. Avant d'avancer dans le calage, on peut distinguer un cas particulier de modle dans lequel le rseau est trs peu charg. L'ensemble des volumes de la matrice de demande est alors relativement faible par rapport aux capacits des infrastructures. Dans cette situation, les temps de parcours sur le rseau charg sont trs proches des temps de parcours vide et le calage est largement facilit, car il est possible de dterminer les choix d'itinraires grce aux cots et aux temps de parcours directement via les temps de parcours vide (avec l'hypothse trs vraisemblable que les effets de la nouvelle affectation sur les temps de parcours en charge sont ngligeables). Par exemple, un modle comportant uniquement des PL entrera vraisemblablement dans cette catgorie. Dans ce cas particulier, il est possible de caler le modle en travaillant uniquement avec des matrices reprsentatives d'une OD et en tudiant ces OD. Cette mthode pour le calage rvle alors un grand intrt. Dans le cas gnral, on pourra raliser ce type d'analyse mais l'on ne s'attardera pas sur cette phase. A partir d'une matrice fictive ou trs incomplte, il est en effet difficile de tirer des conclusions. Cette tape peut tre effectue par exemple dans le cas o la matrice est en attente d'tre finalise par un tiers. Dans tous les cas, elle apporte une aide pour la suite du calage, dans le sens o le charg d'tudes aura dj une connaissance de l'affectation vide de son modle. Avec le modle prix-temps, les itinraires les moins chers vont tre chargs en priorit. Il sera ncessaire d'augmenter les temps de parcours sur ces itinraires les moins chers afin que les usagers se rpartissent sur les itinraires plus chers. Ds cette tape, on peut se faire une ide des temps de parcours qu'il faudrait obtenir pour avoir une rpartition convenable des trafics valeur du temps fixe ou inversement. Les premiers tests d'affectation recommands sont les suivants, dans l'ordre croissant de complexit qui permet galement de vrifier le bon paramtrage de l'affectation prix-temps dans les Modules Stra : affectation d'une matrice vide ; affectation d'une matrice unitaire : valeur 1 (ou 0,1) dans toutes les cases de la matrice ; affectation par OD ou groupe d'OD.
2 - Quelques sources d'erreurs vrifier dans la phase II

Dans les logiciels de modlisation, l'affectation de trafic est l'une des procdures informatiques les plus complexes. En effet, elle fait la fois appel aux donnes d'offre, la demande, et aux paramtres d'affectation. Parmi les nombreuses erreurs possibles de l'affectation, on peut identifier les sources suivantes : la connectivit du rseau ; la connexion de la matrice au rseau ; le paramtrage du graphe de rseau (fichier network dans TransCAD) ; la prise en compte des champs du rseau ; et les autres erreurs possibles dans le paramtrage de l'affectation.
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Des mthodes de vrification de ces sources d'erreur sont donnes dans les paragraphes suivants et illustres sur l'exemple des Modules Stra de TransCAD.
2.1 - La connectivit du rseau

La vrification de la connectivit du rseau est dtaille au 5.3 - Connectivit et caractristiques gnrales du rseau. La mthode utiliser dans TransCAD y est prsente. Une autre vrification qui peut tre effectue consiste s'assurer qu'aucun message d'erreur n'apparat l'issue de l'affectation, notamment ceux du type : "Pas de chemin trouv entre l'origine ID_nud_O et la destination ID_nud_D ". De manire plus avance, il est galement possible de vrifier la connectivit du rseau l'aide de carte isochrone, sur divers critres (cot, temps vide, cot gnralis calculer avec une valeur du temps moyenne).
2.2 - La connexion de la matrice au rseau

L'indexation de la matrice est le principe de numrotation des lignes et des colonnes de la matrice. En cas d'erreur sur celle-ci, la procdure d'affectation donne un rsultat qui peut sembler plus ou moins aberrant. On peut vrifier que les volumes de trafic affects sur quelques connecteurs de centrodes correspondent bien aux volumes de la matrice en entre. Une autre vrification saine consiste vrifier que le total de trafic affect sur les connecteurs est gal au total de la matrice OD. Pour l'affectation dans TransCAD, ces numros doivent correspondre aux ID des nuds du rseau qui ne concident pas toujours avec les numros de zones. La manipulation qui permet de modifier l'indexation de la matrice est prsente dans le guide d'utilisation de TransCAD.
2.3 - Le paramtrage du rseau

Dans TransCAD, le fichier network (correspondant au graphe de rseau) peut tre construit partir d'une slection d'arcs. Les arcs qui ne sont pas dans cette slection ne seront pas emprunts. Cette technique est dconseille car il est facile de modifier accidentellement la slection ou d'oublier de l'indiquer lors de la cration du network. De plus, les slections ne sont pas systmatiquement enregistres dans le fichier gographique ce qui pourra donc poser problme lors du transfert d'une tude entre deux ordinateurs. Lors de la cration du network, il est important de prciser la slection des nuds centrodes si l'on souhaite que ceux-ci ne soient pas traverss par le trafic. De plus, dans les Modules Stra, le fichier network est mis jour automatiquement partir du champ obligatoire AB_Base/BA_Base : les arcs renseigns 0 sont ferms, ceux 1 sont ouverts. Le fichier network est ensuite mis jour en fonction du scnario d'amnagement slectionn : des oprations qu'il contient et de leur anne de mise en service si elles sont infrieures ou gales l'anne d'affectation ; des champs interdiction de circulation VL ou PL ventuellement indiqus dans l'onglet options. On peut faire certaines vrifications partir du fichier rseau enregistr en sortie d'affectation. Ce fichier nomm Network_(Anne)_(ID amnagement)-(Nom amnagement).net est plac dans le mme rpertoire que le fichier de rsultats par arc. On peut par exemple vrifier le nombre d'arcs unidirectionnels (les arcs bidirectionnels comptent pour 2, soit en gnral 2 fois le nombre d'arcs dans le fichier gographique). On peut galement lancer un calcul de plus courts chemins (Multiple Paths) partir de la slection des centrodes, et vrifier que la matrice obtenue ne comporte pas de case vide (afficher Count dans les Marges ou Matrix Statistics). Les cases non renseignes indiquent qu'il n'y a aucun chemin pour cette OD.
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Les OD qui ne trouvent pas de chemins doivent galement apparatre dans le rapport d'affectation. (non fonctionnel dans la version 6.21 des Modules Stra).
2.4 - La prise en compte des champs du rseau

L'erreur la plus courante avec l'utilisation de TransCAD consiste oublier de mettre jour le graphe de rseau (fichier network) aprs une modification du rseau avant de lancer l'affectation. Un utilisateur peut alors avoir l'impression, tord, que son ajustement du rseau est sans effet sur l'affectation. Une autre erreur classique avec les Modules Stra de TransCAD est lie la rgle de priorit entre le champ page et le champ page kilomtrique. On rappelle que ce dernier est pris en compte seulement sur les arcs concds. Si les deux champs sont renseigns pour un arc concd, alors le page kilomtrique est retenu sauf si le page (non kilomtrique) renseign au niveau de l'arc est strictement positif. On renvoie vers le guide d'utilisation des Modules Stra pour plus de dtails [4].
2.5 - Les paramtres daffectation utiliser avec les Modules Stra

Pour les affectations de calage, on s'assurera que le scnario d'affectation est correctement renseign, en particulier au niveau : du scnario de cadrage conomique (sinon les malus et valeurs du temps restent en valeur l'anne 2000) ; du scnario de croissance de la demande, en fonction de l'anne des trafics de la matrice ; de la table de typologie utilise, en s'assurant qu'il s'agit bien de la plus rcente diffuse par le Stra (ou du moins que celle retenue est base sur celle-ci) ; des champs de page et de page kilomtrique au niveau du rseau, en particulier pour les arcs concds. Une itration suffit dans un premier temps (surtout si les temps de calcul sont longs) et seul le fichier de sortie des rsultats par arc est ncessaire ce stade.
3 - Techniques et outils d'analyse

3.1 - Les enseignements tirer de diffrents types daffectations
3.1.1 - Affectation d'une matrice OD vide
L'affectation d'une matrice OD vide sert principalement sassurer de labsence derreurs dans le paramtrage de cette procdure. Elle permet notamment de calculer les temps vide sur l'ensemble des arcs du rseau, den dduire les vitesses vide puis den tracer une carte pour vrification du codage des arcs. On peut ensuite renseigner deux champs dans le rseau (par exemple, T0_VL_info et T0_PL_info) qui permettront de calculer le ratio du temps en charge sur le temps vide (Tc/T0) l'issue de l'affectation. Ce ratio donne une ide de la charge de trafic et des pertes de temps lies aux surcharges de trafic. Il est complmentaire du ratio Volume/Capacit (V/C) qui peut permettre d'estimer les rserves de capacit mais sans tenir compte des facteurs de concentration.
3.1.2 - Affectation de flux fictifs

On peut procder l'affectation d'une matrice OD unitaire (avec la valeur 1 dans toutes les cases), notamment dans le cas o la matrice OD dfinitive n'est pas encore constitue ou stabilise. L'analyse de la premire itration permet d'observer les arcs o saffecte le trafic en priorit sur le rseau vide. Il faut alors porter une attention particulire aux arcs du rseau rests vides cette tape. Si ces derniers sont
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supposs attirer du trafic une fois le modle en charge, il faut se demander si la charge de trafic est suffisante pour reproduire cette situation ou s'il est ncessaire de revoir le codage du rseau. On peut imaginer de nombreuses variantes d'affectation de flux fictifs, par exemple avec des prchargements gnraliss gaux aux comptages, qui peuvent aider mieux comprendre comment le modle reconstitue la congestion pour mieux prendre en compte ses effets. Cette affectation sert analyser le zonage : Quel niveau de finesse daffectation permet-il ? Faut-il dcouper des zones pour obtenir du trafic sur certains itinraires ? Les zones sont-elles connectes de manire satisfaisante au rseau ?
3.1.3 - Affectation vide de la matrice OD

L'affectation vide (rsultante d'un calcul avec une seule itration) permet de connatre les arcs vers lesquels se dirigent les usagers par dfaut : mme si la proportion de trafic qu'ils attirent diminuera avec la charge, ils attireront toujours des usagers. Ainsi, cette affectation doit dj permettre d'identifier les arcs sur lesquels on ne devrait avoir aucun trafic. Ensuite, cette premire affectation permet de s'interroger sur les effets souhaits de la congestion : Permet-elle de rtablir les quilibres ? O faut-il en avoir ? Est-ce raliste ? Si la prise en compte des effets de la congestion semble insuffisante, la concurrence entre types de voies peut tre analyse : si certains types ditinraires sont systmatiquement favoriss ou dfavoriss, une remise en question de la table de typologie peut simposer. Pour certains secteurs, les lments de la phase I peuvent tre examins spcifiquement, notamment : si les choix ditinraires lorigine ou la destination de certaines zones sont trop marqus, un dcoupage du zonage peut tre envisag ; si les choix ditinraires globaux entre macrozones sont corrects, mais que les trajets finaux sont insatisfaisants, le zonage est trop fin par rapport la connaissance de la demande ou la mthode de dsagrgation de la matrice nest pas adapte ; sans des cas de concurrences spcifiques entre axes (passage par une traverse dagglomration ou par une dviation par exemple), les erreurs daffectation permettent didentifier les arcs pour lesquels une vrification de la description est souhaitable, passant ventuellement par une reconnaissance terrain, voire un recueil de donnes ; ses trous dans la carte daffectation, les lignes-cran non reproduites, les discontinuits de reproduction du trafic sur un itinraire permettent de reprer des couples dOD sur lesquels la construction de la matrice doit tre amliore. Enfin cette affectation sert de rfrence pour jauger leffet de la congestion sur la qualit du modle : permetelle de faire progresser fortement lindicateur damlioration du modle (cf. 4.3 - ) ?
3.1.4 - Affectation par OD ou groupe d'OD

Dans le cas d'un modle qui fonctionne vide, par exemple un modle PL, on peut travailler avec une matrice compose d'une seule ou de quelques OD regroupes selon leur positionnement gographique, comme les OD en transit nord-sud, puis est-ouest par rapport la zone d'tude. L'intrt est de pouvoir caler le rseau sans avoir utiliser les outils d'analyse des chemins, puisque le rsultat d'affectation donne directement la rpartition de l'OD ou du groupe d'OD sur le rseau. On peut galement ajouter dans la matrice une OD spcifique entre deux points pour analyser les choix d'itinraires entre ces deux points. Cela permet de caler le rseau et/ou les paramtres d'affectation de manire localise. A ce stade, le modlisateur peut opter pour les mmes techniques de consolidation que celle prsentes pour la phase I Principes de constitution du zonage. Pour des mthodes plus avances, le lecteur se reportera au 4.4 - pour le calage spcifique une OD ou un groupe dOD.
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3.2 - Outils danalyse

3.2.1 - Ralisation d'une carte de rsultat d'affectation
Les cartes de rsultats d'affectation permettent de visualiser trs rapidement comment se rpartit le trafic sur le rseau. Cette analyse trs classique est riche d'enseignements. La carte des trafics affects montre les principaux axes emprunts qui doivent tre par exemple les autoroutes pour un modle interurbain. A l'inverse, cette carte montre aussi quels sont les arcs qui ne sont pas emprunts. Dans TransCAD, une fois termine l'affectation, on ralise cette carte thmatique l'aide d'un Scaled Symbol Theme sur les deux champs de trafic VL et PL (AB/BA : dual fields coche). On note que l'analyse est beaucoup plus difficile avec le mlange des VL et des PL dans le champ uvp (Unit de Voiture Particulire). Il est possible de reprsenter les VL et les PL simultanment comme le montre l'illustration ci-dessous.
Figure 20 - Exemple d'une analyse de rsultats d'affectation avec les Modules Stra de TransCAD
Lorsque plusieurs affectations ont t calcules, le nom du champ est prcd de : [link_flow ] : pour la premire affectation lance, [link_flow :1] : pour la seconde affectation lance, [link_flow :i] : pour la (i+1) me affectation lance. Le paramtrage automatique (Map Wizard) est utile pour dterminer une premire chelle (High Value), ajuster ventuellement ensuite la zone visualise. Le fait de dfinir la taille 1 pour les plus petites valeurs permet de bien distinguer les arcs peu emprunts des arcs trafics gaux zro. Si l'on souhaite diffrencier le type des arcs par leur couleur, on peut utiliser une analyse thmatique par couleur (Color Theme) sur un champ du rseau. Il est souvent ncessaire de jouer sur l'affichage des slections, le plus simple tant de toutes les dsactiver, et le style de l'analyse thmatique par proportionnalit (Scaled Symbol Theme). Sur cette carte, les arcs apparaissant comme ceux de la couche de base, ici en trait fin gris, n'ont pas du tout de trafic.
Figure 21 - Paramtrage de l'analyse thmatique des trafics dans TransCAD
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On peut galement ajouter sur cette carte des tiquettes indiquant les niveaux de trafics, en utilisant la macro TMJA qui calcule le Trafic Moyen Journalier Annuel deux sens confondus, partir des champs rsultats (en trafic horaire par sens), le pourcentage PL et met en forme ces informations dans un champ Etiq, prt tre affich sur la carte.
3.2.2 - Analyse de chemin

Un outil essentiel pour le calage des modles de trafic interurbain rside en l'analyse des chemins. L'outil disponible dans les Modules Stra de TransCAD, appel "Outil d'analyse de chemins" est prsent dans le guide d'utilisation des Modules Stra de TransCAD [4]. Une version amliore de cet outil, qui permet de crer des systmes d'itinraires (Route Systems) comme sur l'image ci-dessous, est disponible sur le site des utilisateurs de TransCAD.
Figure 22 - Exemple d'une analyse de chemins avec les Modules Stra de TransCAD
Ce type d'outil permet d'analyser les chemins emprunts par les trafics d'une OD sur l'ensemble des itrations et sur chacune d'entre elle, afin de comparer leurs proportions d'utilisation des rpartitions connues des usagers entre itinraires concurrents. Il offre la possibilit de mettre en pratique les techniques de calage ralises au niveau des corridors prsentes dans la section 4 - Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors de la phase III.
3.2.3. - Analyse de chevelu et matrice rsultant d'une requte

Il existe d'autres outils pour analyser les rpartitions entre itinraires comme ceux d'analyse aux nuds et chevelus. Dans TransCAD, cet outil donne les trafics qui empruntent un ou plusieurs arcs et/ou nuds que l'on a dfinis l'aide d'une requte. Cela permet par exemple de connatre l'origine et la destination de tous les trafics passant par un arc. Une technique de calage consiste comparer aux donnes observes la matrice OD des trafics affects passant par un point d'enqute. On peut ensuite calculer l'indicateur GEH entre les matrices observes et affectes (cf . Chapitre II 1.3.1 - Les indicateurs). Cette comparaison doit se faire sur la base d'un zonage agrg qui permette de comparer les rsultats du modle avec des donnes issues d'enqutes suffisamment fiables.
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Chapitre 6 Phase III : vrification des rsultats d'affectation et ajustements itratifs des paramtres
Chapitre 6 - Phase III : vrification des rsultats d'affectation et ajustements itratifs des paramtres
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1 - Hirarchie des tches effectuer

La dmarche propose procde selon une progression de lchelle de vrification du "global" vers le "local" : il est judicieux dobtenir les meilleurs rsultats possibles avec un modle gnrique, de telle sorte que la base de dpart soit la plus stable possible, avant dentrer dans les ajustements tenant compte des spcificits ou contraintes trs localises. Cette dmarche descendante peut tre interprte en fonction des donnes de vrification utilises chacune de ces chelles : pour la vrification "globale" du modle, les rsultats daffectation sont comparer aux comptages. Ceux-ci doivent tre collects le plus exhaustivement possible afin de bien cerner les limites du modle ; la vrification par corridor rpond plutt une logique de chemins : il sagit de sassurer que la rpartition entre itinraires obtenue par le modle pour certaines OD ou certains groupes dOD, identifis spcifiquement, est satisfaisante ; enfin, la vrification "locale" est centre sur des donnes spcifiques, qui font lobjet dun recueil de donnes ad hoc.
Tche globale
Vrification de la convergence
Tche dtaille
Critres de convergence Ecarts entre litration finale N et litration N+1 Cartes gnrales daffectation
Ordre
1 1 1 1 2 2 2 4 4 5 6 7 2
Cas dapplication
Tous modles Tous modles Tous modles Modles rgionaux demande complte
Page
101 101 103 107 110
Analyse globale du modle vis--vis des comptages
Indicateurs de calage Prchargements Temps de parcours Prsence de congestion
De manire spcifique sur les modles rgionaux bass sur des enqutes OD Modles demande incomplte Tous modles Tous modles Tous modles Tous modles Tous modles Tous modles Tous modles Tous modles
Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors *
Valeurs du temps Malus Calibrage conjoint du malus et de la valeur du temps Comptages particuliers
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Analyses de dtail
Temps de parcours particuliers Phnomnes particuliers
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Tableau 17 - Organisation du calage et renvoi aux mthodes de traitement
Dans le tableau prcdent, les trois chelles danalyses identifies sont les suivantes : niveau global, corridor, points particuliers. De manire gnrale, ces trois chelles sont tudier de manire successive. Cependant, une attention particulire pourra tre porte ds le dbut de cette phase aux phnomnes spcifiques identifis dans le secteur dtude (cf. 1.2).
* La notion de corridor fait lobjet ici dune dfinition spcifique prcise au paragraphe 4.1 - Principe : un corridor est constitu par la juxtaposition dun ensemble daxes de transport et de flux OD les empruntant.
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Au pralable, tant donn que cette phase traite de modles fonctionnant avec contraintes de capacit, il conviendra de toujours sassurer des limites de la convergence du modle. Le risque serait dentrer dans des analyses qui seraient trop fines par rapport au niveau permis par la convergence.
2 - Vrification de la convergence
2.1 - Critres de convergence
Avant dinterprter les rsultats daffectation, le modlisateur doit sassurer que le modle a effectivement converg. TransCAD fournit classiquement ce propos deux indicateurs (cf. Rapport d'Ariane TransCAD [37] pour une description dtaille) : indicateur gnrique de convergence du modle Omega ; cart maximum entre le flux auxiliaire et le flux rsultat chaque itration.
Nous retiendrons ici que le premier indicateur caractrise la convergence du modle en termes de charge de trafic, tandis que le second correspond plutt la convergence en chemins du modle (i.e. aprs un certain nombre ditrations, le modle trouve les mmes chemins chaque itration). Le modlisateur dispose de deux paramtres pour rguler la convergence : le seuil maximal de valeur pour Omega et le nombre maximal ditrations du modle N. Si la convergence en Omega est donc paramtre directement, la convergence en chemins ne lui est pas automatiquement corrle. Cette dernire ne peut donc tre contrle que par le nombre maximum ditrations. Si la convergence en chemins est souhaitable pour la ralisation du bilan conomique, il conviendra nanmoins de ne pas lui accorder une importance trop forte : dune part, lorsque les cots de deux itinraires sont proches, la convergence en chemins nest pas garantie (phnomne de bascule chaque itration dun chemin vers lautre) ; dautre part, labsence de convergence en chemins naffecte pas la qualit du calage du modle en ce qui concerne les rsultats daffectation en dbit par arc. De mme, elle na pas deffet sur la rpartition globale entre itinraires dune OD, condition quelle soit calcule sur lensemble des itrations ; ce type de convergence est principalement utile pour faciliter le calcul des temps et cots de parcours par OD. Sil est souhaitable dutiliser des valeurs faibles pour Omega (en fonction de la longueur totale du rseau modlis L : L*10-4 L*10-5, L et Omega tant tous deux exprims dans la mme unit par dfaut) et des valeurs leves pour N (> 100 itrations), les temps de calcul avec une affectation prix-temps peuvent vite savrer rdhibitoires lorsque le nombre darcs et dOD du modle est important. Deux solutions sont proposes : simplifier le rseau partout o cela nentre par en contradiction avec les objectifs donns au modle et les phnomnes prendre en compte. Ceci est en particulier valable si le modlisateur a choisi de sappuyer sur lintgralit de la base de donnes "30 000 arcs" dune rgion ou dun ensemble de rgions (cf. 5.1 - Choix du rseau) ; accepter pendant le processus de calage des valeurs dOmega et de N moins contraignantes jusqu ce que le modle soit valid en sassurant que litration laquelle le calage sarrte produit des rsultats suffisamment stables sur les artes faisant lobjet du calage (cf. 2.2 - Ecarts entre litration finale N et litration N+1), puis reprendre des valeurs plus contraignantes pour la ralisation des tudes de trafic et les tests des scnarios.
2.2 - Ecarts entre litration finale N et litration N+1

De manire gnrale, mais en particulier lorsque les contraintes de loutil imposent de retenir des valeurs relativement leves d'Omega et faibles du nombre maximum ditrations, une vrification courante effectuer consiste en la production dune carte permettant de sassurer de la stabilit des rsultats daffectation. Il sagit dune carte de comparaison des rsultats daffectation litration N laquelle laffectation sest arrte (critre
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de convergence Omega ou nombre maximum ditrations atteint), avec les rsultats daffectation litration N+1. Cette dmarche sert notamment sassurer de la stabilit des rsultats sur les arcs ou corridors identifis comme tant les plus significatifs pour le calage. Un exemple en est prsent sur la carte ci-dessous pour le modle du sillon lorrain (N=10). Linterprtation suivante pourrait en tre faite : dix itrations suffisent pour assurer une stabilit de laffectation sur les axes interurbains. Les choix ditinraires dans lagglomration de Metz (au bas de la carte) nont en revanche pas converg et ne pourraient faire lobjet danalyses prospectives.
Metz
Figure 23 - Exemple d'une analyse de diffrence d'affectation entre l'itration N+1 et l'itration N
Au vu des contraintes de temps de calcul, cette opration nest pas ncessaire chaque modification du modle, mais elle est raliser a minima : au dmarrage du calage (afin de dterminer la valeur d'Omega et du nombre ditrations maximal ncessaires pour garantir un bon comportement du modle vis--vis des objectifs) ; sa finalisation, pour mettre en vidence la stabilit du modle.
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3 - Analyse globale du modle vis--vis des comptages

3.1 - Principes
Lobjectif de cette premire analyse est de vrifier la spcification du modle et de dtecter les besoins en ajustements spcifiques. Laffectation permettant dtudier le comportement du modle est effectue avec des paramtres gnriques.
Pour l'affectation avec les Modules Stra de TransCAD, cela inclut : la matrice OD et le rseau construits spcifiquement pour le modle. Dans la mesure du possible, seul le type darc aura t vrifi pour la dfinition du rseau ce stade (cf. phase I et phase II) ; la table de typologie [32] du Stra dans sa version la plus rcente ; les paramtres de distribution de la valeur du temps prconiss par linstruction sur les mthodes dvaluation conomique la plus rcente [17] ; les modifications de spcification (par exemple lutilisation dun coefficient dquivalence VL/PL selon la pente) devront tre gnriques et non spcifiques un secteur ou un ensemble darcs du modle.
A ce stade, les comparaisons Modle/Observations sont effectues sur les comptages. Deux types danalyses sont proposs pour tudier le comportement global du modle : les cartes daffectation qui apportent une information gographique mais plutt qualitative ; les indicateurs de calage qui permettent de tester la sensibilit du modle un paramtre ou une variable. Ces analyses ncessitent une capacit dinterprtation pour en tirer des enseignements sur les modifications souhaitables du modle. La pratique de recours des prchargements gnraliss (cf. 3.3.2 - Utilisation de prchargements) telle quelle peut tre parfois mise en uvre est fortement dconseille cette tape du modle car elle comporte le risque de fausser cette interprtation. Il sagit de lexemple typique dune solution simple mettre en uvre, mais potentiellement inadapte. En revanche, elle peut avoir un grand intrt en termes de solution apporte certains problmes dtects en concurrence avec dautres mthodes ncessitant un travail plus important. Au vu de la complexit des situations pouvant intervenir, il semble impossible dessayer dtablir un catalogue dans lequel le modlisateur pourrait venir chercher des solutions cls en mains. Cependant, les premires annes dexprience dans lusage de TransCAD ont permis de dtecter un certain nombre de problmes ou difficults daffectation relativement rcurrents. Ceux-ci sont lists dans un troubleshooting, accompagns des bonnes pratiques de modifications courantes ou de pistes de solutions apporter pour amliorer le modle. Lexprience et la connaissance rgionale du modlisateur sont les lments dterminants pour la bonne mise en uvre de cette phase : le troubleshooting est construit en vue de guider lacquisition ou la consolidation de ce type de comptences.
3.2 - Vrification globale du modle : les analyses effectuer

3.2.1 - Enseignements tirer dune carte de rsultats daffectation
Comme ltat des pratiques la clairement mis en vidence, la production dune carte de rsultats daffectation est llment incontournable de vrification du modle. Deux types de cartes sont particulirement utiles ce stade de vrification du modle.
3.2.1.1 - Carte des charges de trafic (VL/PL)

Ce type danalyse a t prsent dans la phase II, notamment pour vrifier les erreurs de codification ou de connectivit. Dans la phase III, il est galement loutil de base du calage du modle :
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dune part, cette carte permet de sassurer trs rapidement que laffectation effectue na pas t entache derreurs : mauvaise indexation de la matrice, absence de trafic sur des arcs ayant t ajouts au rseau, dautre part, elle permet davoir une vision trs rapide de la vraisemblance du modle par rapport la connaissance a priori du rseau : le trafic affect se situe-t-il sur les bons axes ? Y-a-t-il un problme gnral de concurrence entre types de voies ? Laffectation est-elle particulirement mauvaise dans certains secteurs ?
3.2.1.2 - Carte des diffrences de trafic par rapport aux comptages

Cette carte reprsente : en paisseur de trait la valeur absolue de la diffrence entre les comptages et les rsultats daffectation ou de l'indicateur GEH (Statistique appele ainsi d'aprs son inventeur : Geoffrey E. Havers) ; en classe de couleur le pourcentage derreurs du modle par rapport aux comptages ou la classe de GEH de l'arc. Les trois cartes suivantes en sont des exemples sur trois types de modles trs diffrents. Elles permettent dillustrer les enseignements en attendre mais aussi les limites de ces analyses. La premire carte prsente les rsultats typiques pour un modle dit de projet (cf. 1.1 - Objectifs du modle pour une dfinition). Un nombre limit denqutes OD a t utilis pour constituer le modle et la matrice est donc incomplte : la carte daffectation montre en consquence un dficit gnral de trafic sur lensemble des arcs. Ceci permet de dlimiter les possibilits du modle. Notamment, les axes pour lesquels un report important sur le projet est anticip apparaissent clairement car une plus forte proportion du trafic y est reconstitue. Mais, pour un modle de ce type, lanalyse globale prsente un intrt modr. En effet, la part des flux reconstitus restant faible, il convient de passer rapidement des vrifications lchelle du corridor.
Figure 24 - Exemple de carte de comparaison aux comptages sur un modle de projet pour l'tude d'A37
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La deuxime carte est quant elle caractristique dun modle dit rgional (cf. 1.1 - Objectifs du modle pour une dfinition). Gnralement, lintgralit des enqutes OD disponibles sur le primtre dtude du modle est exploite ce qui conduit une matrice plus complte. Cependant, il reste encore de nombreux trous et il est donc difficile de comparer avec lensemble des comptages disponibles. La carte est produite uniquement sur la comparaison comptage/affectation au droit des postes denqutes. La quantit denqutes disponibles et leur localisation sont donc les dterminants du calage du modle. Pour ce type de modle, lanalyse de cette carte est un pralable, suffisant pour les premiers ajustements du modle qui consistent sassurer que les spcifications globales sont correctes : finesse du rseau (quantit, description), conditions gnrales de concurrence entre les types de voies. Ce type de carte peut nanmoins masquer les effets de concurrence entre itinraires : si une grande portion des flux est captive, les comptages peuvent tre correctement reproduits, mais cela ne constitue pas ncessairement une information suffisante sur les chemins emprunts.
Figure 25 - Exemple de carte de calage par reprsentation du GEH
La troisime carte concerne enfin un type de modle construit par analogie avec un modle urbain (cf. 1.1 Objectifs du modle pour une dfinition) : la demande interne est modlise laide dun modle spcifique (dit de gnration/distribution) tandis que la demande externe est capte par un cordon denqutes OD. Lintgralit des comptages peut donc en thorie tre utilise lintrieur du primtre dtude. La carte fournit, de mme que pour le modle de type rgional, des informations sur les spcifications globales du modle ; elle permet surtout de sassurer de la qualit de la matrice interne et daider son calibrage.
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Figure 26 - Exemple de carte de calage pour un modle avec une demande complte
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3.2.2 - Mise en place dindicateurs de reproduction des comptages

Lanalyse voque laide de cartes dans le paragraphe prcdent permet dtablir un diagnostic gographique dtaill des problmes rencontrs par le modle. En revanche, elle ne fournit pas dinformations quantitatives sur la reproduction des comptages. Diffrents indicateurs peuvent tre construits ; ils ont t voqus au chapitre 2 (cf. 1.3.1 - Les indicateurs). Lintrt principal de construire un tel indicateur est de mesurer llasticit du modle vis--vis dune modification dun paramtre ou dune variable : si le modle ragit fortement des variations dun paramtre ou dune variable, un calibrage fin laide dun recueil de donnes est la solution la plus pertinente ; sil ragit faiblement, lexamen du paramtre ou de la variable peut tre cart pour lanalyse globale. Le deuxime intrt est quun tel indicateur peut tre dclin par type de voies. Il peut donc servir sassurer que la concurrence gnrale entre les types de voies est bien reproduite. Selon le type de modles, lindicateur construire devra tre distinct : pour les modles de type urbain, lindicateur se base sur lintgralit des comptages disponibles sur le secteur dtude ; pour les modles de type rgional, lindicateur est construit uniquement laide des comptages au droit des postes denqute. On pourra y ajouter les comptages, pour lesquels le modlisateur estime la matrice suffisamment complte pour que le modle puisse les reproduire ; pour les modles de type tude de projet, lintrt de lindicateur est moindre. Sil savre nanmoins indispensable, un indicateur possible est la comparaison des flux OD aux postes denqutes utiliss et des rsultats des chevelus de chacun des postes denqutes. Un exemple dindicateur est fourni sur le graphique ci-dessous. Chaque point correspond un arc : les comptages sont en abscisse et les rsultats du modle en ordonne. La droite de rgression passant par ces points est galement trace ; son quation et son coefficient de dtermination sont galement indiqus.
Reconstitution du TMJA 2003
50000 y = 0,9564x 45000 40000 35000 30000

Modle
R = 0,9242
25000 20000 15000 10000 5000 0 0 10000 20000 30000 40000 50000
Comptages
y=x Limites min et max (ecart = 15 % ou 2500 veh/jour) Agglomration (dont VRU) Autoroutes concdes Rseau dnivel non concd Rseau interurbain non dnivel Droite de rgression
Figure 27 - Exemple de graphe de calage en dbit d'un modle
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Ce type dindicateur fournit quatre enseignements : le modle surestime ou sous-estime-t-il les comptages (coefficient de la droite de rgression) ? y-a-t-il une dispersion importante des rsultats (coefficient de dtermination R2) ? y-a-t-il un biais daffectation selon le type darc (coloration des points par type de routes et position de ces points par rapport la courbe y=x) ? peut-on identifier des erreurs particulires pesant fortement sur la valeur de lindicateur (points scartant trs fortement de la droite de rgression, en dehors des limites minimum et maximum) ?
3.3 - Recherche de solutions aux difficults daffectation

3.3.1 - Troubleshooting
Dans cette section, quelques problmes intervenant lchelle globale sont prsents pour la modlisation avec les Modules Stra de TransCAD, afin de souligner comment une stratgie damlioration peut tre tablie dans chaque cas.
3.3.1.1 - Les rsultats daffectation sont trop levs sur les routes bidirectionnelles et trop faibles sur le rseau dnivel (autoroutes concdes et non concdes)
Le problme provient probablement dune mauvaise description du niveau de service offert par les routes bidirectionnelles : si le rseau 30 000 arcs est utilis, trois problmes rcurrents sont la mauvaise description des traverses de communes, un calcul insuffisamment prcis de la longueur de la route (le rseau 30 000 arcs tant bas sur une gomtrie fortement simplifie) et enfin la position des pentes et rampes sur le rseau. Une vrification de dtail de ces trois lments simpose. Si des pentes importantes sont prsentes, il peut en outre tre intressant, notamment pour laffectation des PL, dintgrer une correction de la consommation de carburant (cf. guide des utilisateurs des Modules Stra [4]). Une fois ces corrections effectues, dautres lments peuvent galement intervenir : la sinuosit de la route ou son troitesse affectent les temps de parcours : des mesures de temps de parcours permettent de corriger les temps vide ; le manque de visibilit, li un fort trafic PL ou de caravanes et camping-cars, entrane des difficults de dpassement. Il en rsulte de fortes incertitudes sur le temps de parcours qui peuvent tre constates par une reconnaissance sur le terrain. Une mthode de correction du modle serait alors de renforcer leffet du trafic PL, via le coefficient d'quivalence PL/VL ou en vrifiant Khi_VL ; les habitudes, la signalisation, le confort de conduite, Dans ce dernier cas, lutilisation dun malus kilomtrique est conseille.
3.3.1.2 - Les rsultats daffectation sont trop faibles sur les autoroutes concdes
Si le problme n'a pas pour origine un mauvais codage des pages de l'autoroute, il peut tre li la valeur du temps. Dans un premier temps, si le modle fonctionne avec une distribution unique des valeurs du temps, il est pertinent de stratifier la demande en classes de valeur du temps, en fonction de la longueur du dplacement (cf. Mthodes dvaluation conomique des projets routiers [17]). Une autre source derreur peut tre la sous-estimation de la capacit de lautoroute (cf. 5.6.3 - Facteurs de concentration et 5.6.4 - Courbe dbit-vitesse), notamment des facteurs de concentration. Il suffit de vrifier si le modle montre des signes de congestion sur lautoroute malgr un trafic sous-estim. Si le problme persiste, il sagit dexaminer si les flux du secteur dtude sont constitus dusagers forte valeur du temps : proportion de flux de transit, de dplacements professionnels, de dplacements la charge du conducteur (parfois disponibles dans certaines enqutes OD). En fonction des rsultats, une augmentation incrmentale des valeurs moyennes de valeur du temps peut tre justifie, en prenant garde galement adapter la valeur de lcarttype, de telle sorte que la forme de la distribution reste pertinente (cf. Rapport d'Ariane TransCAD[37]).
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Sinon, le problme doit tre examin corridor par corridor (cf. 4 - Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors).
3.3.1.3 - Les rsultats daffectation sont trop faibles sur le rseau dnivel, mais suffisent pour quil soit congestionn
Il est conseill de collecter les donnes de trafic horaire des stations de comptage afin de calibrer les valeurs des facteurs de concentration (cf. . 5.6.3 - Facteurs de concentration et [24]). Une autre possibilit, notamment si lautoroute se situe en secteur priurbain voire urbain, consiste calibrer la courbe dbit-vitesse (cf. 5.6.4 Courbe dbit-vitesse), ou, en cas dabsence de donnes, utiliser avec prudence des courbes dbit-vitesse calibres pour dautres secteurs (cf. tudes sur Lille [36] et A31 [35]).
3.3.1.4 - Le modle affecte trop de trafic en traverse dagglomration et pas assez sur les contournements
Deux cas sont possibles : les vitesses vide sont trop leves et ne refltent pas les contraintes de traverse de lagglomration (prsence de nombreux feux de circulation, de giratoires, voies troites) ; les vitesses en charge sont trop leves et ne tiennent pas compte de la congestion due aux flux trs locaux, notamment si la demande de circulation dans lagglomration nest pas incluse dans la matrice OD (par exemple parce quelle ne serait pas utile pour les prvisions futures). Dans le premier cas, des relevs sur le terrain permettront de corriger les vitesses vide. Dans le second, il convient dopter pour une mthode correctrice du rseau, selon les donnes disponibles : soit opter pour un prchargement si l'on dispose de suffisamment de comptages (cas prfrable, car lvolution de la demande de transit peut alors interagir avec les capacits dcoulement via lagglomration), soit diminuer artificiellement les vitesses vide pour tenir compte de la gne occasionne.
3.3.1.5 - Laffectation sur autoroute concde est trop importante/trop faible dans un secteur particulier du modle
Trois sources de la sur-affectation sur autoroute page peuvent tre identifies : les pages : ont-ils t intgrs leur niveau rel ou en fonction d'une moyenne kilomtrique ? Si laffectation est trop importante, cela peut tre li un tarif local plus lev que la moyenne, si elle est trop faible des dispositifs dabonnement ou de rduction du page non pris en compte par dfaut ; la composition socio-conomique du secteur : si la distribution des revenus est remarquable par rapport la moyenne nationale ou si le secteur est compos de nombreuses entreprises, la distribution des valeurs du temps de ce secteur aura une forme particulire. Il est alors ncessaire de la corriger en consquence de manire heuristique. Nous renvoyons le lecteur vers le rapport d'Ariane TransCAD [37] pour les questions relatives la modification simultane de la moyenne et de l'cart-type de la distribution de la valeur du temps ; la congestion : des congestions localises sur les barrires de page peuvent entraner des stratgies d'vitement de l'infrastructure a priori non modlises.
3.3.1.6 - Le modle surestime toutes les coupures

La matrice est probablement construite sur un zonage trop fin, les OD sont donc statistiquement peu fiables et la mthode de combinaison des postes en a t affecte. Il faut donc recalculer la matrice OD partir des enqutes sur un zonage plus agrg et redresser celle adapte au zonage de l'affectation en consquence.
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3.3.1.7 - Le modle sous-estime le trafic dans un secteur du modle forte densit de rseau (respectivement surestime le trafic dans un secteur faible densit)
Face ce constat, il faut analyser si les manques ou les surplus de trafic sont cohrents avec la finesse du rseau modlis : il est possible que la slection du rseau lors de la constitution du modle ait conduit retenir une quantit trop ou pas assez leve daxes crant une concurrence locale avec le rseau principal du secteur. Il convient galement de vrifier comment la matrice est constitue sur ce secteur : Y-a-t-il une partie du trafic qui schappe par un axe non enqut ? Quelle est la fiabilit statistique de la matrice ?
3.3.1.8 - Les affectations sont trop marques (pas de rpartition sur les diffrents itinraires affectation proche dun plus court chemin) sur un itinraire particulier
Si le modle est bas sur un zonage trop agrg, les choix d'itinraires proposs ne sont pas forcment ralistes. Corriger en multipliant les connecteurs est relativement facile mettre en uvre, mais nest pas une stratgie efficace dans toutes les situations, car le modle va trouver pour chaque OD un ou des connecteurs privilgis. Or, si la rpartition diffuse ou dsquilibre de la population et des activits au sein de la zone est le facteur explicatif du problme daffectation, il serait certainement souhaitable que le modle utilise chaque connecteur pour chacune des OD. Dans ce dernier cas, la seule solution possible consiste dsagrger la zone et donc restimer la matrice (cf. 3.1 - Principes de constitution du zonage pour une description plus complte des problmes daffectation pouvant survenir du fait dun zonage mal construit).
3.3.2 - Utilisation de prchargements

Une pratique de calage globale couramment rpandue, notamment lorsque les tudes taient effectues laide du logiciel Ariane ainsi que le montre ltat des pratiques dans le RST (cf. 2 - Analyse des pratiques dans le RST), consiste en lajout dune charge de trafic par arc, correspondant la diffrence entre le comptage et le rsultat du modle daffectation. Cette pratique a une signification prcise dans le cas de modles dits de projets : la description de la demande de dplacements est souvent incomplte et ce prchargement regroupe donc lensemble des flux OD dont les choix ditinraires ne sont pas explicitement modliss. Elle est motive par deux lments : dune part, par ajout du prchargement et des rsultats du modle, le trafic obtenu sur chaque arte est en pratique identique au comptage et permet thoriquement de dcrire correctement son niveau de service (notamment en cas de congestion) ; dautre part, dans le primtre du projet tudier, la demande est gnralement quasi-complte pour les flux de longue distance, mais des flux locaux peuvent chapper au dispositif de recueil des OD. Dans ce cas, lajout de prchargements est une manire de modliser ces flux locaux. Cependant, cette pratique gnre de nombreux problmes. Tout dabord, elle masque le pouvoir de reprsentation du modle. Souvent, une carte de calage en situation actuelle est produite, prsentant des trafics par arc reproduisant quasi-parfaitement les comptages, sans mentionner la part de prchargements. Cette part pouvant varier de 0 100 %, labsence dinformation son sujet ne permet pas de tirer denseignements sur la qualit du modle. Afin que le travail de modlisation puisse tre contrl, la reprsentation de la part de prchargement par arc est donc imprative, par exemple comme sur la carte suivante :
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Figure 28 - Exemple de prsentation de la part du prchargement tude A319
Par ailleurs, les prchargements sont des trafics figs un arc et non plus une OD, ce qui a plusieurs consquences : dune part, tant donn que la composition de l'OD nest pas connue, les hypothses dvolution des flux ne peuvent tre diffrencies ; dautre part, les flux composant le trafic prcharg ne peuvent avoir de modification de leur choix ditinraire en fonction du scnario. Ce dernier point est le problme majeur gnr par les prchargements. La diffrence entre la capacit et le prchargement limite en pratique le trafic maximum qui peut saffecter sur larte. Ceci peut tre souhaitable dans certains cas trs simples, par exemple ltude de la dviation dune petite agglomration pour laquelle les flux locaux nont pas dautre alternative que demprunter la traverse du centre-ville. Dans la plupart des cas plus complexes, le trafic prcharg dispose en fait dalternatives. La non prise en compte de ces reports potentiels introduit donc un biais systmatique dans le modle. Lintgration de prchargements sur des sections en situation de congestion ou en limite de saturation ncessite donc une tude fine, notamment une analyse de sensibilit (cf. ). Enfin, il convient de rappeler que le trafic prcharg peut contenir des flux OD de natures trs diffrentes. Dans les faits, lemploi du terme trafic local pour dsigner les prchargements est abusif et il conviendra plutt de parler de trafic non modlis. Ces considrations conduisent formuler deux recommandations propos des prchargements : en ce qui concerne la connaissance des flux locaux, des mthodes permettant de complter les trous de la matrice, telles que celles dcrites dans la phase I (cf. 4 - La matrice des dplacements), devront tre envisages avant de recourir des prchargements ;
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en ce qui concerne la bonne reproduction des niveaux de service, les prchargements devront tre effectus localement : des prchargements gnraliss peuvent tre utiliss sur lensemble des sections lextrieur du primtre dtude, en portant une attention particulire au risque de dpassement artificiel de la capacit. Dans des situations trs particulires (comme la traverse de la rgion parisienne), il peut savrer plus efficace de dfinir un niveau de service ne variant pas en fonction du dbit ; sur le primtre dtude, le recours au prchargement global ne saurait tre une option de calage du modle. Cependant, dans certains cas, notamment dans des secteurs o les zones sont relativement grandes, un prchargement ponctuel peut permettre damliorer le modle. Ce type d'ajustement devra tre justifi au cas par cas.
4 - Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors

4.1 - Principe
Une fois que le comportement global du modle semble satisfaisant (niveau de convergence suffisant, cartes daffectation ralistes, indicateur de calage difficile amliorer), le modle doit tre analys nouveau vis--vis de ses objectifs spcifiques. Cela a dj t soulign : le modle peut avoir un bon fonctionnement global, mais des problmes spcifiques peuvent tre masqus par les effets de masse. Ainsi, si le trafic dune autoroute est caractris par une forte demande locale captive, la charge de trafic totale sera relativement simple reconstituer. Cependant, une mauvaise affectation du trafic de transit, qui constitue une faible proportion de la charge totale, ne pourra pas tre dtecte lors de lanalyse globale. Cette situation peut savrer particulirement prjudiciable. Prenons lexemple dune tude centre autour dune nouvelle section dautoroute pour dvier le transit. Si les concurrences entre itinraires de transit en situation actuelle ne sont pas correctement reproduites, les projections en situation de projet risquent dtre trs incertaines ! Lanalyse des corridors, qui constitue cette vrification spcifique du modle vis--vis de ses objectifs, doit tre centre sur la notion de chemins, particulirement significative pour les modles interurbains. Cette analyse va conduire effectuer des ajustements plus ou moins importants du modle, qui auront des effets globaux sur les rsultats daffectation. Elle ne peut donc tre conduite de manire totalement indpendante : il faudra sassurer au fur et mesure de lanalyse de tous les corridors que le ralisme global du modle perdure. Dans la suite, les rsultats tudis sont bass sur des OD ou groupes dOD spcifiques. Il sagit de vrifier si la rpartition des itinraires obtenus par le modle daffectation pour ces OD sont en cohrence avec des donnes observes, gnralement issues des enqutes OD. Pour ce faire, le modlisateur pourra utiliser deux outils des Modules Stra, dcrits aux 3.2.2 - Analyse de chemin et 3.2.3. - Analyse de chevelu et matrice rsultant d'une requte : lanalyse ditinraires effectue sur lensemble des itrations ; lextraction des flux OD empruntant un arc du modle.
4.2 - Slection des corridors

Les corridors sont dfinis ici par extension comme lensemble des routes et autoroutes permettant deffectuer un grand type de liaison : en supplment de corridors tels que les liaisons Baie de Seine - le-de-France ou Paris Tours, on pourra considrer des corridors Benelux - Espagne ou Benelux - Rgion PACA,
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LEGENDE Corridor "Baie de Seine le-de-France" Corridor "Paris-Tours" Corridor "Benelux Espagne" Corridor "Benelux Rgion PACA"
Figure 29 - Dfinition d'un corridor - exemples
Ce corridor doit pouvoir tre dcompos en itinraires alternatifs valables pour toutes les OD du corridor. Par exemple, le corridor Paris - Tours contient des dplacements Benelux - Espagne, mais ceux-ci empruntent ventuellement dautres itinraires (par Rouen, par le sillon lorrain, ) que ceux du corridor en question. Il convient donc de porter une grande attention la dfinition des corridors qui sont simultanment une slection dun ensemble ditinraires et dun ensemble dOD mettant ces itinraires en concurrence. Les corridors dcoulent gnralement de la commande et donc des objectifs du modle, savoir un projet dinfrastructure prcis. Dans ce cas, les corridors sont relativement aiss dterminer, en examinant les OD desservies par le projet. Si l'on reprend lexemple de lautoroute A319 (cf. 1.1 - Objectifs du modle), les corridors sont dfinis ds le dpart, lors de la prparation du calage en lien avec les objectifs ; les deux corridors les plus importants sont constitus dune part des liaisons locales vers Vesoul ou vers Langres et dautre part des liaisons Paris - Ble/Mulhouse. Dautres corridors (Paris - Besanon, Paris - Remiremont) pourront tre examins si les effets croiss avec lamnagement de la RN57 doivent tre tudis. La commande peut nanmoins tre moins lie l'analyse de corridors spcifiques que l'tude d'un nouveau projet routier interurbain : effet dune politique de transport comme l'co-redevance PL, mise au point dun outil danalyse des transports sur une rgion, tude des politiques durbanisation, Dans certains cas (notamment pour la taxe PL dans certains secteurs), des corridors peuvent nanmoins tre identifis. Dans les autres cas, des stratgies adaptes sont mettre en uvre, par exemple : effectuer en amont un test daffectation de la politique tudier, dterminer au vu des rsultats les OD qui sont particulirement sensibles cette politique, vrifier le calage du modle pour ce type dOD ; mettre au point un modle gnraliste recaler au cas par cas en fonction des commandes ; mettre au point un modle plutt de type urbain. Une condition imprative pour l'analyse dun corridor est lexistence dau moins une coupure denqutes OD permettant de reconstituer les parts de march des diffrents itinraires. Si plusieurs coupures sont disponibles,
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une combinaison des rsultats pour reconstituer les estimateurs optimaux des parts de march s'avre intressante (cf. 4.1 - Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale). Cependant, pour des raisons pratiques de temps de calcul, il peut tre plus facile dextraire de laffectation les matrices OD passant par les postes denqutes que les chevelus pour chaque couple d'OD analyser : la reconstitution des parts de march globales nest pas indispensable ; elle peut servir carter les rsultats dun poste denqute OD peu fiable. En fonction du modle, il sera probablement ncessaire de travailler sur un zonage agrg : au-del dune vingtaine de zones, le nombre dOD devient trop consquent pour avoir une vision synthtique des rsultats. Travailler sur un nombre restreint dOD na, en outre, de sens que si elles constituent une fraction significative de la demande. Il faut aussi garder lesprit que dsagrger des zones fait perdre en prcision de rsultats d'enqutes. Les corridors et les coupures identifis, lventuel zonage agrg mis en place, deux tapes restent effectuer : tablir quelles liaisons OD sont conserves dans quels corridors et donner un ordre de vrification des corridors. Ces tapes relvent nettement de la connaissance du contexte et de lexpertise du modlisateur. Une premire approche pourrait nanmoins tre la suivante : trier les corridors par classes de distance ; slectionner les OD composant les corridors les plus longs (du type Benelux - Espagne) ; retirer ces OD des corridors plus courts, slectionner les OD composant les corridors dans la classe de longueur suivante et continuer ainsi de manire itrative ; pour lanalyse, procder dans lordre inverse : porter tout dabord une attention particulire aux corridors courts, puis augmenter progressivement les classes de distance. Lide de cette procdure est dune part de navoir dans lanalyse de chaque corridor quun nombre restreint mais significatif dOD, et dautre part de vrifier dans un premier temps le modle localement, i.e. dans le secteur dtude, pour sassurer notamment de la bonne description du rseau, avant dlargir le primtre aux liaisons de transit.
4.3 - Principes de la vrification dun corridor

Pour le corridor tudi, il convient dans un premier temps de lister les itinraires, de les classer selon le temps et le cot de parcours et didentifier leurs parts de march constates (soit en recomposant une valeur unique, soit en lisant les rsultats de chaque poste denqutes composant litinraire). Cette tape permet de reprer immdiatement si certains itinraires sont inefficaces (plus longs et chers que tous les autres). Si cet itinraire a une utilisation constate non ngligeable, deux cas se prsentent : soit il existe une incertitude sur la description du rseau : niveau de congestion insuffisamment pris en compte dun itinraire, cot du page dviant fortement des moyennes nationales, ; soit la spcification du modle nest pas adapte lanalyse du corridor : cela peut notamment tre le cas lorsque le zonage daffectation est trop agrg et empite sur le corridor. Trier les itinraires selon le cot et le temps de parcours permet de largement enrichir lanalyse des rsultats. En regroupant les rsultats selon trois classes d'itinraires : chers et rapides, peu coteux et lents et intermdiaires, lanalyse des rsultats sur la coupure peut sinterprter selon le tableau ci-aprs. Ceci permet de sparer les cas selon des situations standard relativement simples tudier, qui nous permettent dexposer diffrentes stratgies damlioration du modle. Il convient toutefois de ne pas perdre de vue que la ralit peut savrer nettement plus complexe, avec des rsultats trs diffrents lintrieur dune classe ditinraires. Notons que la slection par les Modules Stra de TransCAD des seuls itinraires efficaces conduit ce que le tri des OD selon le cot ou le temps de parcours produit la mme classification que celle prsente ici : pour la suite, les OD sont regroupes selon le temps de parcours.
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Situation
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 +
Trafic sur itinraires rapides

-, 0 ou + -, 0 ou + + + + +
Trafic sur itinraires intermdiaires

-, 0 ou + -, 0 ou + + + + +
Trafic sur itinraires Trafic sur coupure lents

-, 0 ou + -, 0 ou + + + + + + + 0 0 0 0 0 0
Manque de trafic Trafic correctement reproduit Surplus de trafic Tableau 18 - Situation de calage d'un corridor
A ce stade du modle, les ajustements possibles sont nombreux, il faut nanmoins faire la diffrence entre : la vrification de la constitution du modle (offre et demande de transport) : ici, il sagit de donnes mesurables et en partie mesures, les ajustements consistent principalement en des corrections derreurs ou en une dtection de choix trop simplificateurs. Si une difficult particulire survient (par exemple : doutes sur la bonne reproduction de la congestion), une campagne de relevs complmentaires est la seule mthode rellement acceptable pour amliorer le modle ; lajustement de la valeur du temps et du malus : ces donnes ntant pas mesurables directement, il est conseill de conserver dans un premier temps les valeurs issues de lanalyse globale et de travailler sur les donnes mesurables. Si cela ne savre pas suffisant, un calage de ces paramtres (par une mthode heuristique ou par une mthode statistique) peut tre envisage (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?).
4.4 - Situations de calage dun corridor

Pour faciliter la comprhension, et lexception des cas 1 4, les situations sont nommes en fonction de litinraire dont les rsultats sont de signe oppos ceux des deux autres itinraires : ainsi la situation 5 se nomme "trop de trafic sur les itinraires lents", ce qui signifie selon cette convention que les deux autres itinraires ont un manque de trafic. Par ailleurs, le fichier Excel Tests_Situations_Calage.xls joint au rapport en annexe 4 vous permet deffectuer des tests simples sur les reports qui devraient se produire (hors effet de congestion).
4.4.1 - Situation 1 : manque de trafic sur la coupure

Face ce constat, il faut : vrifier limportation de la matrice dans le logiciel de modlisation (somme des trafics VL/PL par rapport au fichier import) et le pourcentage de la matrice qui a t affect (somme des trafics sur les connecteurs) ; examiner si certaines OD contournent la coupure selon le modle alors quelles ne le devraient pas. Vrifier le trafic sur la coupure en ajoutant ces OD. Si le problme disparat, il sagit dune difficult daffectation. Sinon, la matrice est reprendre ; examiner les OD qui passent par plusieurs coupures (problme de combinaison des postes) et corriger ventuellement ces OD. En outre, les flux passant uniquement par la coupure examine peuvent galement
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avoir t mal estims. Le rsultat de lestimation (optimale) des OD passant par plusieurs coupures peut tre rutilis pour redresser dautres OD ; examiner si le niveau global de finesse du rseau est adapt celui de la matrice OD et supprimer des arcs en consquence.
4.4.2 - Situation 2 : manque de trafic sur la coupure - cas particulier dun manque de trafic sur tous les itinraires identifis
Outre les solutions correspondant la situation 1, le problme peut provenir de lappartenance de la coupure un macro-itinraire (lment combinant plusieurs itinraires dont les routes empruntes sont identiques sur une forte portion du trajet) moins attractif dans le modle quil ne lest dans la ralit. Cela signifie donc que le corridor a t mal dfini et que dautres itinraires doivent lui tre ajouts pour avoir une coupure satisfaisante.
4.4.3 - Situation 3 : trop de trafic sur la coupure

Dans ce cas, il faut : vrifier limportation de la matrice dans le logiciel de modlisation (somme des trafics VL/PL par rapport au fichier import) et le pourcentage de la matrice qui a t affect (somme des trafics sur les connecteurs) ; examiner si certaines OD de ces postes denqute peuvent ou devraient contourner la coupure puis vrifier le trafic sur la coupure en retirant ces OD : si le problme disparat, il sagit dune difficult daffectation. Sinon, la matrice est reprendre ; examiner les OD qui passent par plusieurs coupures (problme de combinaison des postes) et corriger ventuellement ces OD. En outre, les flux passant uniquement par la coupure examine peuvent galement avoir t mal estims. Le rsultat de lestimation optimale des OD passant par plusieurs coupures peut tre rutilis pour redresser dautres OD ; examiner si le niveau global de finesse du rseau est adapt celui de la matrice OD : ajouter des arcs en consquence.
4.4.4 - Situation 4 : trop de trafic sur la coupure - cas particulier si tous les itinraires identifis ont trop de trafic
Outre les solutions correspondant la situation 3, le problme peut provenir de lappartenance de la coupure un macro-itinraire (lment combinant plusieurs itinraires dont les routes empruntes sont identiques sur une forte portion du trajet) plus attractif dans le modle quil ne lest dans la ralit. Cela signifie donc que le corridor a t mal dfini et que dautres itinraires doivent lui tre ajouts pour avoir une coupure satisfaisante.
4.4.5 - Situation 5 : trop de trafic sur les itinraires lents

Face cette situation, nous recommandons de : vrifier la description des itinraires lents et la bonne intgration des contraintes limitant le niveau de service ; mettre en uvre la dmarche identifie, qui conduira augmenter le malus sur les itinraires lents et : soit augmenter la moyenne de la distribution des valeurs du temps ; soit augmenter le malus sur les itinraires intermdiaires ( une valeur plus faible que celle des itinraires lents).
4.4.6 - Situation 6 : trop de trafic sur les itinraires intermdiaires

Dans ce cas de figure, il est conseill de mettre en uvre la dmarche identifie au (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?), qui conduira : soit augmenter le malus sur les itinraires intermdiaires tout en restant une valeur plus faible que celle des itinraires lents ;
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soit donner une valeur de malus identique aux itinraires lents et intermdiaires et augmenter la moyenne et lcart-type de la valeur du temps.
4.4.7 - Situation 7 : manque de trafic sur les itinraires rapides

Ici, il s'agit aussi de mettre en uvre la dmarche identifie au (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?), qui conduira : soit augmenter la moyenne et lcart-type de la distribution des valeurs du temps ; soit augmenter les malus sur les itinraires lents et dans une moindre mesure les itinraires intermdiaires.
4.4.8 - Situation 8 : trop de trafic sur les itinraires rapides

La dmarche identifie au (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?) peut galement tre mise en uvre, elle conduira diminuer la moyenne de la distribution des valeurs du temps et augmenter le malus sur les itinraires lents, voire dans une moindre mesure sur les itinraires intermdiaires.
4.4.9 - Situation 9 : manque de trafic sur les itinraires intermdiaires

La dmarche identifie au (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?) peut galement tre mise en uvre, elle conduira diminuer la moyenne de la distribution des valeurs du temps et : soit diminuer lcart-type de la distribution des valeurs du temps ; soit augmenter le malus sur les itinraires lents.
4.4.10 - Situation 10 : manque de trafic sur les itinraires lents

La dmarche identifie au (cf. 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?) peut galement tre mise en uvre, elle conduira diminuer la moyenne de la distribution des valeurs du temps et : soit augmenter lcart-type de la distribution des valeurs du temps ; soit augmenter le malus sur les itinraires intermdiaires ( une valeur plus faible que celle des itinraires lents).
4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?

En labsence dtudes de rfrence rcentes sur ces paramtres, il est recommand dtre trs prudent dans leur ajustement. En ce qui concerne la valeur du temps, le lecteur pourra nanmoins se reporter au rapport du groupe prsid par Marcel Boiteux en 2001 [11] et des tudes particulires comme celle de F. Leurent sur les valeurs du temps des automobilistes Marseille [14]. Ces ajustements doivent tre effectus aprs que le modlisateur s'est assur de manire exhaustive de la bonne description du niveau de service sur le rseau. En ltat des connaissances, le modlisateur devra trouver un compromis le plus acceptable possible entre la modification de la valeur du temps et celle du malus. Il pourra procder de la manire suivante en effectuant successivement 4 tapes distinctes : vrification du rseau ; valeurs tutlaires ; ajustement du malus par heuristique ; calibrage des valeurs du temps et du malus.
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4.5.1 - Vrification du rseau

A ce stade, le rseau devrait tre correctement codifi, de telle sorte que le niveau de service rel soit reproduit. Il sagit ici dune condition ncessaire un ajustement satisfaisant des paramtres daffectation. En fonction de leffort consenti ce stade du calage, il pourra donc savrer pertinent de procder une vrification du rseau (cf. 5 - L'offre de transport).
4.5.2 - Valeurs tutlaires

Avant dentrer dans des procdures de calibrage de la valeur du temps laide de prfrences dclares ou rvles, il semble pertinent dexploiter au maximum la possibilit donne par les valeurs tutlaires de dfinir des distributions de valeur du temps distinctes selon les OD en fonction de leur structure (distance, motif de dplacement ou nature de marchandises transportes et distribution des revenus de lorigine et/ou de la destination). Loutil de rfrence dans ce contexte est constitu par le rapport Transports : choix des investissements et cot des nuisances [11]. Nous pouvons ici en rappeler les principales conclusions, bases notamment sur lanalyse comparative des rsultats denqutes de prfrences rvles ou dclares. Si les distributions de valeur du temps obtenues sont trs variables, certaines tendances ont pu tre constates : selon les motifs : les valeurs du temps pour dplacements professionnels sont de lordre de 70 % 80 % du cot salarial total ; les valeurs du temps pour dplacements domicile-travail de lordre des 3/4 de la valeur du temps de dplacement professionnel ; les valeurs du temps pour dplacements autres motifs de 30 50 % de la valeur du temps de dplacement professionnel ; la valeur du temps semble crotre avec le revenu, mais plutt moins vite (lasticit de 0,5 1) ; la valeur du temps pour les trajets urbains est infrieure la valeur du temps pour les trafics interurbains ; la valeur du temps augmente avec la dure du dplacement ; enfin la valeur du temps dpend des conditions de dplacement (pnibilit) : rapporte ce quelle est dans les conditions dun confort normal, la valeur du temps augmente avec linconfort .
Valeur du temps propose en milieu urbain par voyageur (euros 1998/h)

% du cot salarial Motif de dplacement Dplacement professionnel 61% Dplacement Domicile-Traail 55% Autres dplacements (achat, loisir, tourisme,etc.) 30% Lorsqu'on ne dispose pas du dtail de trafics par motifs. Prendre une valeur moyenne pour tous les dplacements. 42% % du salaire brut 85% 77% 42% France entire (euros 1998/h) 10,50 9,50 5,20 le-de-France (euros 1998/h) 13 11,60 6,40
59%
7,20
8,80
Tableau 19 - Valeur du temps en milieu urbain par voyageur, issu du rapport Transports : choix des investissements et cot des nuisances [11]
Les valeurs retenir pour les dplacements de voyageurs sont synthtises dans le tableau ci-dessus pour le milieu urbain et le Tableau 20 - Valeurs du temps en interurbain par VL pour le milieu interurbain. Pour le milieu interurbain, il semble nanmoins plus pertinent dutiliser une valeur du temps dfinie comme une fonction continue de la distance. Partant de lexprience du RST mettant en vidence que les valeurs du temps utiliser sont gnralement plus leves que les valeurs tutlaires, nous avons retenu la fourchette haute de la courbe pour lestimation.
Distance du dplacement
Distance < 20 km Distance de 20 50 km Distance de 50 400 km Distance > 400 km
Valeur du temps ( 2000 / h)

9,88 13,41 0,0304 d + 15,39 34,36
Valeur du temps prconises pour la modlisation ( 2000 /h)

0,1765 d + 9,88 0,01168 d + 11,07 0,0498 d + 14,42 34,36
Tableau 20 - Valeurs du temps en interurbain par VL
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Ces lments permettent de diffrencier les moyennes des distributions de valeurs du temps en fonction de la classe de distance, du motif de dplacement et de la distribution des revenus. Sur ce dernier point, il convient en outre de garder lesprit que lcart-type de la distribution log-normale des valeurs du temps est dfini en fonction de la distribution des revenus (cf. F. Leurent [14]). Or, des indicateurs (mdiane, dcile, voire carttype) sont couramment disponibles pour caractriser les revenus par commune de rsidence, par exemple sur le site de lObservatoire des Territoires [46]. Ceux-ci peuvent donc fournir des lments destimation des cartstypes de distribution de la valeur du temps par commune origine et/ou destination. Lintgration de ces paramtres ncessite nanmoins de pouvoir dfinir une distribution de valeur du temps par OD. En pratique, cette possibilit est plus ou moins vidente mettre en uvre dans les logiciels. Dans les Modules Stra de TransCAD, ceci est thoriquement possible mais les modles dont le zonage est de grande taille peuvent inciter ne pas souhaiter dfinir une distribution de la valeur du temps par OD. Une alternative satisfaisante consiste dfinir des groupes d'OD ayant les mmes distributions de valeurs du temps, en fixant des moyennes espaces entre elles de 1/h pour limiter le nombre de classes. En ce qui concerne, la valeur du temps du transport routier de marchandises, les valeurs tutlaires ne permettent pas deffectuer une telle diffrenciation des flux OD selon leur structure. Des tudes et lments de calcul sont disponibles sur le site du CNR pour la valeur du temps du transport routier de marchandises [47]. On retiendra finalement quil est possible laide de documents de rfrence de diffrencier les moyennes de la distribution des valeurs du temps VL/PL par OD, voire lcart-type, en se fondant sur une bonne connaissance conomique du fonctionnement des flux.
4.5.3 - Ajustement du malus par heuristique

Le malus permet de capter, par une approche indirecte, les lments intervenant dans le choix ditinraires qui ne peuvent pas tre mesurs. Ainsi, tant que tous les lments de description du rseau directement mesurables nont pas t examins (par exemple, leffet de la pente sur la consommation ou la dtermination de temps de parcours raliste), il est recommand de se concentrer sur cette phase de lamlioration du modle plutt que sur lajustement des malus. Avant dexposer comment procder cet ajustement du malus, il convient tout dabord de rappeler que celui-ci doit tre justifi par lexistence dlments de prise de dcision non intgrs dans le modle. Ainsi, linstruction sur lvaluation conomique des projets routiers [17] intgre dj des pnalisations pour les VL lies aux caractristiques des axes, rappeles dans le tableau ci-dessous. Si ces lments constituent les seules rfrences disponibles, il convient de rappeler quil sagit dlments calibrs en utilisant un modle daffectation stochastique fond sur la loi dAbraham de rpartition entre les itinraires (cf. rapport Ariane TransCAD [37] pour plus de dtails sur ce modle).
Type de malus
Chausse unique Carrefours non dnivels Caractre non autoroutier Accs non limit
Valeur du malus VL (en 2000 / vh/km)

0,026 /vh/km 0,017 /vh/km 0,007 /vh/km 0,007 /vh/km
Tableau 21 - Valeurs des malus VL par type de malus, issu de l'instruction [17]
Cette approche semble ne pas reproduire lintgralit des malus pouvant intervenir : absence de malus PL lis aux lments du tableau ; absence de malus li directement au confort de circulation, en fonction de ltat de la chausse ou de sa configuration (sinuosit, troitesse de la chausse, traverse dagglomration : lments importants pour les choix ditinraires, notamment pour les PL) ; caractrisation insuffisante des alas de temps de parcours lis la difficult deffectuer des manuvres de dpassement (visibilit, importance du trafic dans le sens oppos) : le malus devrait tre fortement variable en fonction des spcificits locales ;
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non prise en compte des effets lis la signalisation (souvent favorable aux axes caractre autoroutier) ou laccidentologie, Lajustement du malus seffectue sur les axes appartenant un itinraire non autoroutier trop utilis et pour lesquels des lments de justification tels que prsents ci-dessus peuvent tre mis en avant. Le malus sur ces axes est augment progressivement et de manire itrative jusqu obtention de la rpartition constate entre itinraires. Il convient danticiper les effets de report qui vont se produire : le trafic se reportera a priori sur les itinraires efficaces les plus proches en cot de litinraire sur lequel lajustement est effectu (ou si ce dernier est de cot minimal sur litinraire le plus proche en cot). En fonction des rserves de capacit de ces itinraires, un transfert sur dautres itinraires peut galement entrer en considration. Les ajustements produire sur ces diffrents axes sont donc coordonner selon s'ils entrent ou non en concurrence sur les OD examines. Par ailleurs, il convient de procder une correction par groupe dOD, dans lordre croissant de distance de ces OD. Les OD de courte distance permettent en effet de travailler sur des petites sections daxe et donc de construire une reprsentation du niveau de service de laxe beaucoup plus fine que les OD de longue distance. Nanmoins, si la congestion joue un rle important dans le secteur dtude, une dtermination simultane pour toutes les OD est indispensable. A lissue de cet ajustement, il convient dexaminer les valeurs des malus de manire : relative : les diffrences obtenues sur les malus des diffrents axes sont-elles pertinentes ? et absolue : le malus dpasse-t-il le cot kilomtrique sur autoroute concde ?
4.5.4 - Calibrage des valeurs du temps et du malus

Si les valeurs de malus obtenues sont trop leves, sans quelles puissent conduire une justification ou une correction du rseau, il sagit de procder une estimation conjointe du malus et de la valeur du temps. La mthode de rfrence est mise en uvre dans le rapport sur les valeurs du temps de F. Leurent [14], dcrite dans le rapport de convention Stra-Inrets, Comparaison entre deux principes daffectation du trafic routier [25] et expose dans lencadr suivant. Comment dterminer conjointement le malus et la valeur du temps par la mthode du maximum de vraisemblance ? Constituer une base de donnes dsagrges d'enqutes OD formant une coupure. Chaque axe denqute constitue une alternative i. Reconstituer les valeurs des variables (temps de parcours Ti, cot de parcours Ci, malus par type de routes Mi) des diffrentes alternatives. Former des fonctions dutilit pour chaque individu n
U i (n) = Ti (n) + Ci (n) M i (type, n ) + type M i (type, n ) + i Typesderoute Typesderoute

Le modle doit permettre destimer conjointement , , type et i , avec suivant une distribution lognormale dont la moyenne et la mdiane sont estimer (la moyenne pouvant tre dpendante de la distance). Par ailleurs, une des valeurs i doit tre fixe nulle. Dfinir des valeurs initiales de ces paramtres (par dfaut : 0). Pour procder lestimation, on utilise le postulat de rationalit des individus qui cherchent maximiser leur utilit. En utilisant un modle dterministe (modle prix-temps) ou stochastique (modle Logit, voire Probit), il est possible de calculer en fonction des valeurs prises par Ui la probabilit P(in) dutilisation de lalternative in effectivement choisie par lindividu n. Ceci permet de construire une fonction de vraisemblance maximiser :
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L = P(i n )
n
Pour des raisons de calcul (la vraisemblance a une valeur trs faible qui est difficile grer), la logvraisemblance est utilise en pratique comme fonction maximiser. La rsolution se fait laide dune mthode doptimisation, par exemple la mthode du gradient. Diffrents logiciels permettent deffectuer cette tche : par exemple, Excel dispose dun solveur qui ralise cette tche. Il est nanmoins prfrable dutiliser des logiciels spcialiss, tels que Biogeme [48] (pour une formulation de type Logit ou Probit), qui fournissent des tests statistiques permettant de sassurer de la fiabilit des rsultats. NB : loptimisation peut se retrouver pige par un maximum local : il convient donc de tester le modle avec plusieurs jeux de valeurs initiales des paramtres, notamment des valeurs, a priori, proches des rsultats attendus. Il est prfrable de travailler sur une coupure prsentant des choix ditinraires simples entre deux points de choix, ceci cause de deux effets : dune part, les enqutes OD donnent une information sur lutilisation dun point de passage et non dun itinraire. Or, un point de passage peut appartenir plusieurs itinraires donc plusieurs alternatives. Il en rsulte quil est impossible dans le cas gnral de dterminer lalternative choisie. La fonction optimiser devrait donc tre modifie en consquence, en dterminant la probabilit dutilisation du point de passage et non plus de litinraire. Ceci ncessite lutilisation dune procdure doptimisation ad hoc et empche lemploi de logiciels spcialiss tels que Biogeme [48]; dautre part, lorsque les itinraires sont complexes, ils peuvent devenir corrls. Or, certains modles (modle Logit multinomial par exemple) supposent lindpendance des alternatives. Dtecter la corrlation entre les alternatives complique considrablement la tche de modlisation. Lutilisation dun modle stochastique plutt quun modle dterministe est incohrente avec la loi daffectation dterministe utilise dans les Modules Stra. Ainsi, F. Leurent [14] trouve des moyennes de la distribution des valeurs du temps 4 fois plus leves avec un modle dterministe (bas sur une distribution log-normale des valeurs du temps) quavec les modles stochastiques (cf. Tableau 16 - Recommandations du Model Validation and Reasonableness Checking Manual pour la modification des courbes BPR). Nanmoins, le modle stochastique prsente un avantage important : il permet de diffrencier la variabilit des choix lie la distribution de la valeur du temps de la variabilit lie lerreur rsiduelle (par exemple : la connaissance imparfaite des niveaux de service). Dans ltude de F. Leurent [14], la part de variabilit attribuable aux valeurs du temps est ainsi de 2/3 et celle de lerreur rsiduelle de 1/3.
Tableau 22 - Rsultats de l'estimation de la valeur du temps - issu de F. LEURENT [26]
Enfin, lutilisation de constantes modales i prsente un intrt local particulier pour le calage : des valeurs sensiblement diffrentes de 0 permettent de dtecter des itinraires, pour lesquels la description du rseau "ne capte pas" lintgralit des paramtres de description du niveau de service. Une analyse spcifique est alors ncessaire.
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5 - Analyses de dtail
Le modle fonctionne correctement et les concurrences entre itinraires pour les diffrents corridors sont reproduites, cela signifie qu'une partie importante du calage est ralise. Il reste dsormais sassurer que laffectation fournit des rsultats satisfaisants sur certains points de dtail, garants de la crdibilit du modle, dont quelques exemples sont cits ici : pour ltude dun projet de dviation, le modle devra reproduire les comptages sur litinraire dvier ; pour des tudes visant diminuer la congestion, les temps de parcours des axes saturs devront tre correctement reproduits ; pour une tude de modulation du tarif du page, il faut sassurer dune bonne reproduction des effets dvitement des itinraires page,
5.1 - De la reproduction des comptages

A ce stade de vrification du modle, si les ajustements ont t faits de manire satisfaisante, chercher reproduire un comptage ne devrait pas aboutir effectuer des modifications en profondeur. Les diffrences entre laffectation et les comptages sont chercher au niveau local. On peut distinguer les deux cas, selon que les rsultats daffectation soient suprieurs ou infrieurs aux comptages.
5.1.1 - Rsultats daffectation infrieurs aux comptages

Pour les modles interurbains, il sagit du cas le plus courant, li la mthode de constitution de la demande de transport via des enqutes OD : gnralement, lcart est li aux trous de la matrice OD ou au trafic interne la zone qui ne peut tre reproduit. Pour tous les arcs nayant pas fait lobjet denqutes OD, un prchargement local par la diffrence entre le comptage et le rsultat daffectation peut tre envisag. Pour les arcs ayant fait lobjet denqutes OD, le prchargement se fait uniquement avec la somme des flux OD non inclus dans la matrice ; dans certains cas, des problmes trs locaux peuvent survenir : taille de la zone trop importante, mauvaise position du connecteur, utilisation dune route de desserte locale comme itinraire alternatif. Les corrections effectuer sont dans ce cas relativement videntes en fonction du diagnostic.
5.1.2 - Rsultats daffectation suprieurs aux comptages

Ce cas peut tre nettement plus problmatique, car il sagit probablement dune erreur lie au modle et non dune difficult inhrente la spcification. Il faut dans un premier temps rechercher des sources derreur locales : taille de la zone trop importante, mauvaise position du connecteur, absence de codification dune route de desserte locale qui est utilise comme itinraire alternatif, Sil ny a pas derreurs locales et si les choix d'itinraires dans le ou les corridor(s) concern(s) sont satisfaisants, les erreurs dchantillonnage pour la constitution de la matrice sont certainement dterminantes : la rpartition des flux au sein de la macrozone, dans laquelle la ou les zone(s) sont situe(s) proximit immdiate du comptage, est errone. Il convient de la modifier en procdant par une mthode heuristique : conserver la valeur des flux de la macrozone et diminuer progressivement les flux des zones proches du comptage au profit des autres zones jusqu reproduire le comptage, puis sassurer que la modification reste dans la marge derreur de lestimation des flux (cf. 4.1 - Choix des postes d'enqutes, combinaison optimale).
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5.2 - Vrifier les temps de parcours

Si des donnes de temps de parcours sont disponibles, la vrification de leur bonne reproduction doit intervenir trs en amont de la constitution du modle. Les temps de parcours conditionnent en effet les conditions de concurrence entre itinraires et une modification vient donc rompre lquilibre daffectation obtenu. Dans le cas o des donnes de temps de parcours sont produites tardivement et que le calage du modle a dj t largement effectu, diffrents cas se prsentent : sil ny a pas de congestion, seuls les ordres de grandeur sont importants, afin davoir un calcul conomique non fauss : on peut donc accepter une marge derreur relativement leve, dautant plus que lchantillon de mesures disponibles est souvent relativement faible. Des carts importants sont rvlateurs dun calage biais : une explication doit tre identifie afin de corriger le modle en consquence. Par exemple, il se pourrait que les trafics sur les diffrents types darcs soient tous surestims dun facteur identique. Une telle situation, dans un secteur o tous les axes routiers sont daccs gratuits, rendrait le modle invalide pour effectuer des prvisions de trafic sur un projet dinfrastructure page. La ralisation de mesures de temps de parcours peut donc savrer un moyen trs efficace de contrle dun modle ; si des situations de congestion sont effectivement constates partir d'un chantillon de mesures consquent (par exemple les relevs individuels de vitesses dune station SIREDO sur un mois), le modle doit tre analys plus en dtail au niveau des temps de parcours. Si les rsultats en moyenne annuelle ne sont pas satisfaisants au vu des donnes, une profonde modification du modle est ncessaire et il peut notamment tre utile de chercher construire deux modles pour les priodes de pointe et creuse.
5.3 - Quels phnomnes sont correctement pris en compte ?

Au dbut du processus de modlisation, ainsi quindiqu au paragraphe 1.2 Modle et territoire, une identification des phnomnes reproduire est pertinente : elle permettra damliorer la crdibilit du modle. Nous rappelons que ces phnomnes peuvent tre de deux natures : soit ils interviennent au niveau global ou sur un corridor ; soit ils interviennent au niveau local. Dans leur premier cas, la vrification de la bonne prise en compte de ces phnomnes doit tre intgre aux dmarches identifies pour chacun des deux niveaux global et local danalyses. Ceci peut tre le cas par exemple dun phnomne dvitement du page. Dans le second cas, un calage la fin du processus de modlisation est largement satisfaisant. Il peut par exemple sagir de lutilisation dune route de desserte locale comme itinraire de substitution.
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Chapitre 7 Phase IV : validation du modle
Chapitre 7 - Phase IV : validation du modle
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Aprs avoir vrifi de nombreux paramtres, la construction d'un modle est pratiquement termine, la phase que nous abordons maintenant est la validation. Cette phase de validation permet de : sassurer que le modle est en mesure de reproduire correctement des donnes ou phnomnes qui n'ont pas t pris en compte pendant le calage lors des tapes prcdentes. On considrera alors qu'il est capable d'tre utilis en projection pour raliser des simulations de dplacements sur des scnarios diffrents ; vrifier labsence de biais systmatique dans le modle ; rendre les rsultats du modle crdibles, gage dune utilisation la plus objective et dune diffusion la plus large possibles. Dans le chapitre 2, nous avons vu que cette tape de validation, si elle est clairement identifie dans la littrature (cf. 1.1.2 - Deux concepts distincts : calage, validation), est rarement mise en uvre dans les modles oprationnels ou souvent partiellement (par exemple pour certaines tapes seulement d'un modle 4 tapes). La principale raison souvent avance est celle du nombre limit de donnes : les chargs d'tudes prfrent en effet dans ce cas utiliser toutes les donnes leur disposition pour le calage. En consquence, certaines solutions de validation par des tests de sensibilits ou par comparaison des paramtres cals avec d'autres grandeurs usuellement utilises dans les modles sont galement proposes dans la littrature et mises en uvre dans la pratique. Finalement, pour sassurer de cette validation du modle, le charg dtudes peut donc : dans une situation idale de disponibilit des donnes, sappuyer sur un jeu de donnes diffrent et effectuer le mme calcul des indicateurs quantitatifs que ceux prsents dans le rapport de calage et lists dans le chapitre 2 ; dans les autres cas, vrifier que son modle est robuste par des tests de sensibilit et que son paramtrage est cohrent par rapport d'autres modles de dplacement similaires. Nous recommandons alors d'effectuer certains tests incontournables. Selon les objectifs du modle, le charg d'tudes pourra proposer au matre d'ouvrage de procder un recueil de donnes spcifique pour pouvoir valider son modle afin de se rapprocher du cas idal. Ces analyses quantitatives permettent de remplir les deux premiers objectifs de la validation (le poids des donnes et phnomnes omis, labsence de biais systmatique). Le dernier objectif (la crdibilit du modle), le plus difficile atteindre, est exclusivement raliser en lien avec lappropriation du modle par le matre douvrage. Notamment, il conviendra : dune part dviter leffet bote noire, en produisant un rapport de calage dtaillant exhaustivement les hypothses prises, paramtres et donnes utilises ; dautre part d'avoir une parfaite connaissance du modle pour tre en mesure dexpliquer rapidement tout rsultat contre-intuitif.
1 - Valider avec le matre douvrage

La validation du modle avec le matre douvrage est un processus complexe qui naboutit pas ncessairement une dcision tranche : le matre douvrage peut ainsi dcider dutiliser les rsultats du modle mais en ayant certains doutes sur sa qualit. Cette situation est viter et deux lments nous semblent tre dune grande utilit pour participer une dmarche transparente : prsenter un rapport de calage permettant dviter leffet bote noire ; laborer une stratgie pour rendre le modle crdible.
1.1 - Le rapport de calage

A lissue du travail de calage, il est recommand de rdiger un rapport de calage pour assurer : la transparence du modle ; la prennit du modle ; l'appropriation du modle par le matre douvrage.
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Pour atteindre ces objectifs, ce rapport devra contenir : un indicateur global de calage incluant une analyse des carts entre trafics observs et modliss ; une ou plusieurs carte(s) de calage afin de visualiser dans l'espace la qualit du modle ; une synthse sur le calage des concurrences entre itinraires ; une documentation des principaux changements effectus au fur et mesure du calage.
1.1.1 - L'indicateur global de calage

Cet indicateur a dj t abord deux tapes dans le document : dune part, les principales options possibles ont t prsentes au chapitre 2 1.3.1 - Les indicateurs ; dautre part limportance dun indicateur global pour mesurer lamlioration du modle a t souligne au chapitre 3 3.2.2 - Mise en place dindicateurs de reproduction des comptages. On rappelle notamment que cet indicateur est construire dans diffrents types de modles : urbains : lindicateur sera construit laide de lensemble des comptages disponibles dans le secteur dtude ; rgionaux : lindicateur sera construit laide dune slection de comptages que le modle doit pouvoir reproduire. Cette slection devra tre tablie avant le lancement du calage en accord avec le matre douvrage. A dfaut, il sagira des arcs sur lesquels des rsultats denqutes OD sont disponibles ; de projet : lindicateur ne saurait tre construit laide de comptages. Le seul indicateur qui prsente un intrt serait une comparaison des flux OD observs sur un arc avec les rsultats de lextraction des chevelus de cet arc. Par ailleurs, cet indicateur na quun intrt trs modr en valeur absolue : il est relativement simple dobtenir un indicateur de calage satisfaisant en effectuant des modifications irralistes (cf. 3.3.2 - Utilisation de prchargements). En valeur relative, il est intressant deux titres : en lien avec la documentation du calage du modle, il met en valeur les modifications des paramtres et des variables dentre auxquelles le modle est le plus sensible. Lindicateur devrait donc tre prsent dans son contexte chronologique ; entre diffrents modles similaires, il ne remplace certes pas une comparaison qualitative du calage mais il vient la complter sur le plan quantitatif. Ne donnant quune seule valeur, les indicateurs standard (pourcentage derreur moyen, %RMSE, ) prsentent lavantage dune grande simplicit, ce qui facilite linterprtation. Nanmoins, ils sont peu explicatifs et des analyses complmentaires (du type cartes de calage) sont ncessaires pour dtecter les amliorations apporter. Il sont donc surtout utiles pour apprcier rapidement lintrt dune modification du modle. Ils peuvent galement tre dclins par type de voies ou par corridor pour enrichir lanalyse, ce qui ncessite une anticipation pralable des dfauts du modle. Par exemple, si le modlisateur peroit une mauvaise reproduction de la concurrence entre itinraires page et itinraires gratuits, lindicateur de calage pourra tre dclin sur les deux groupes darcs des rseaux concds et non concds. Une faon plus explicative de prsenter un indicateur global de calage est de tracer sur un graphique : les points reprsentant les couples trafic observ/rsultat du modle ; la droite y = x ; les courbes correspondant aux limites minimum et maximum quon admet pour la reproduction des comptages ; et la droite de rgression entre le modle et les comptages. Une analyse un peu plus fine consiste galement calculer ces droites moyennes par type de voirie, pour sassurer que tous les types de routes sont correctement modliss. Le graphe ci-dessous a dj t vu au paragraphe 2.3.2.5 - Mthode de travail Baie de Seine/le de France. Une alternative possible est de produire un graphique avec la valeur absolue de lerreur en abscisse et le pourcentage derreurs en ordonnes.
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Reconstitution du TMJA 2003
50000 y = 0,9564x 45000 40000 35000 30000

Modle
R = 0,9242
25000 20000 15000 10000 5000 0 0 10000 20000 30000 40000 50000
Comptages
y=x Limites min et max (ecart = 15 % ou 2500 veh/jour) Agglomration (dont VRU) Autoroutes concdes Rseau dnivel non concd Rseau interurbain non dnivel Droite de rgression
Figure 30 - Exemple de comparaison des comptages et flux modliss
Ce graphique est riche denseignements. Tout dabord, le coefficient de la droite de rgression obtenue permet danalyser si le modle est en sur ou en sous-affectation, tandis que le coefficient de dtermination indique la dispersion des rsultats par rapport cette rgression : plus la valeur est proche de 1, plus le modle est prcis. Cependant des valeurs trop proches de 1 doivent galement attirer lattention, car il se pourrait quun artifice tel que le prchargement ait t utilis pour caler le modle. Ensuite, les courbes des limites minimum et maximum des rsultats acceptables mettent en vidence les points particuliers qui devront faire lobjet de vrifications spcifiques. En outre, les valeurs de pourcentage derreur et derreur maximum retenues sont un rsultat objectif de calage du modle, qui peut tre facilement prsent et compris par un matre douvrage. Finalement, la coloration des points (ici par type de voies mais cela peut galement tre fait par corridor, ) et leur position fournit des indications sur des biais systmatiques de concurrence entre itinraires. Il est mme possible de tracer des droites de rgression particulires par ensemble de points pour quantifier les problmes daffectation. Au-del d'une reprsentation graphique des carts comme celle propose ci-dessus, il est utile de quantifier et de mentionner dans le rapport de calage les carts entre flux modliss et observs. Pour cette quantification, on peut, de faon simple, calculer les carts absolus ou relatifs et mentionner sur l'ensemble des points de comparaison pertinents, la part des points s'cartant de 5%, 10%, 20%, des observations (de mme avec des valeurs absolues en nombre de vhicules par jour). Mais il semble finalement plus adapt de retenir pour cela l'indicateur GEH, qui s'impose de plus en plus pour apprcier la qualit des modles de dplacements. Cela est d au fait qu'il permet de prendre en compte non seulement les erreurs absolues et relatives mais galement de minorer les erreurs relatives importantes sur des flux absolus faibles. Sa formule est rappele ici :
( f c) 2 GEH = ( f + c) / 2
o : f sont les flux affects et c les comptages.
128
Erreur = 5%
15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0
Erreur = 10% Erreur = 15% Erreur = 20% Erreur = 30% Seuil GEH = 5 Seuil GEH = 10
Valeur de GEH en fonction du trafic
GEH
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Trafic quivalent (veh/h)
Figure 31 - Trafic et GEH admissible en fonction de l'erreur
Les valeurs de GEH sont reprsentes pour une erreur ngative en fonction du pourcentage derreur et du trafic quivalent (vh/h) sur le graphique ci-dessus. Les seuils retenus usuellement (GEH = 10 pour une correction indispensable et GEH = 5 pour une attention particulire) sont utiliser pour des trafics horaires. Pour une erreur de 15%, seuls les arcs de plus de 1 000 vh/h doivent donc attirer lattention et ceux de plus de 4 000 vh/h sont corriger imprativement. Pour une erreur de 30 %, il sagit des arcs de respectivement plus de 200 vh/h et plus de 1 000 vh/h. Pour conclure sur les indicateurs de calage, on rappelle que ce type danalyse nest utile que lorsque la demande est relativement complte. Dans le cas contraire, il nest pas utile dessayer de valider le modle en regardant les carts en volume, forcment importants, mais plutt en itinraires. En revanche, les cas o la demande modlise est clairement suprieure la demande relle sont le plus souvent inacceptables. Un indicateur, portant sur les flux OD empruntant les arcs o des enqutes OD sont disponibles, est envisageable, mais il est relativement lourd mettre en uvre.
1.1.2 - L'analyse des cartes de calage

Les cartes daffectation sont un lment incontournable du rapport de calage. A minima, trois cartes seront produites : une carte dite de prchargement montrant limportance du prchargement par rapport au trafic affect ; une carte dite de diffrence, reprsentant les diffrences absolues en paisseur de traits et relatives en couleurs permettant notamment didentifier les lieux auprs desquels un problme persiste ; une carte dite de calage indiquant sur une slection darcs stratgiques slectionns au pralable avec le matre douvrage, la valeur des flux affects et celle des comptages. En fonction de limportance du trafic PL dans la composition actuelle ou anticipe des flux du secteur dtude, ces cartes devront tre produites la fois pour les VL et pour les PL. La carte de calage fera exception cette rgle et devra distinguer VL et PL dans tous les cas.
1.1.2.1 - Cartes de prchargement

La carte de prchargement est prsenter en premier : le pourcentage du prchargement par rapport au trafic total y est indiqu selon un code couleur. Elle permet de constater immdiatement dans quelle mesure et dans quels secteurs les autres types de cartes sont pertinents. Notamment, il convient didentifier les modles o le trafic de la quasi-totalit des arcs est compos majoritairement de prchargements. En reprenant lexemple de la carte du cf. 3.3.2 - Utilisation de prchargements (carte ci-dessous), il apparat clairement que les cartes
129
daffectation ne prsenteront que peu dintrt et que le calage devra tre jaug exclusivement laune des itinraires. En effet, en dehors de la RN19 qui est l'axe tudi, tous les axes ont des prchargements correspondant plus de 80 % du trafic total.
RN19
Figure 32 - Exemple de carte de prchargement pour le calage
La carte ci-aprs est quant elle ralise pour ltude de lautoroute A37 Besanon-Poligny. En paisseur de traits, ce sont les trafics affects qui sont reprsents. En couleur, ce sont les proportions de trafic reconstitus. Par complment, en dehors des arcs pour lesquels le trafic reconstitu est suprieur aux comptages, on peut donc dterminer les prchargements. Contrairement la situation de la carte prcdente, le modle constitu ici permet de reconstituer une portion non ngligeable (> 50 %) des flux sur deux itinraires concurrents : A36 A39 dune part et N83 dautre part. Linformation est dj suffisamment complte : la carte de diffrences est donc peu pertinente ; la carte de calage correspondra quant elle une carte de prsentation des comptages.
130
A36
N83
A39
Figure 33 - Carte des carts entre le trafic modlis et le trafic observ
Les deux exemples prsents correspondent des modles faisant recours au prchargement gnralis . Pour ces modles, la carte de prchargement contient dores et dj toutes les informations utiles pour cette tape : le calage en itinraires sera lindicateur le plus appropri. Une carte prsentant les comptages utiliss doit galement tre jointe. Pour les modles ayant recours un prchargement ponctuel, la carte de prchargement reste intressante afin davoir linformation sur les secteurs particuliers du modle o cette mthode a t utilise. Ceci permet danticiper les limites du modle pour ltude de projets prcis.
1.1.2.2 -Cartes de diffrence

La carte de diffrence ne prsente un intrt que pour les modles nayant pas recours au prchargement gnralis. Cette distinction est relativement aise effectuer : les modles avec prchargement gnralis ont toujours une valeur de comptage par arc du modle, tandis que les modles sans prchargement gnralis ont gnralement de nombreux trous dans la densit des comptages sur le rseau. La carte de diffrence prsente les carts entre comptages et rsultats du modle en diffrence absolue par l'paisseur de traits et relative en couleurs. Deux cartes distinctes pour les VL et pour les PL sont produire dans la plupart des cas, en fonction du contexte de ltude. Comme alternative, on pourra galement prsenter le GEH en codes couleurs, calcul sur le trafic quivalent horaire par sens. Les codes couleurs devront faire apparatre clairement les seuils GEH=5 et GEH=10 et la chaleur des couleurs dpendra du signe de la diffrence entre le rsultat daffectation et les comptages (on prsentera GEH pour les sous-affectations et + GEH pour les sur-affectations). Lexemple suivant est issu de ltude Baie de Seine le-de-France (cf. Rappels sur l'utilit des modles de dplacements o le sujet des cartes de diffrence est galement comment en tant quoutil daide au calage).
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Figure 34 - Exemple de carte de diffrence pour le modle Baie de Seine Ile-de-France
Le principe de la carte de diffrence est illustr par cet exemple : les carts entre modle et comptage sont prsents sur une slection darcs du modle dfinie au pralable (dans le cas prsent, il s'agit des arcs pour lesquels des enqutes OD sont disponibles). Les problmes daffectation subsistant apparaissent immdiatement. Par exemple, le modle Baie de Seine Ile-de-France nest pas en mesure danalyser correctement le choix ditinraire au nord de Rouen entre A151 et A28 : il privilgie trop fortement lA151. A contrario, les concurrences entre A13, ex-N13, ex-N14 et N12 ou entre lusage du pont de Tancarville et du pont de Normandie pour rejoindre Le Havre semblent correctement reproduites : sur chaque axe, la plupart des comptages ont un GEH infrieur 5.
1.1.2.3 - Cartes de calage

Les cartes de calage sont les lments les plus utiles au matre douvrage, car leur lecture est trs aise : des tiquettes, se rfrant des arcs prcis correspondant des stations de comptages permanents ou des sites de comptages temporaires slectionns au dmarrage de ltude, indiquent les valeurs des comptages et les rsultats du modle. La carte peut alors tre examine arc par arc pour discuter des dfauts et qualits du modle. Sur lexemple ci-aprs du calage du modle du sillon lorrain, le matre douvrage pourrait par exemple sinterroger sur le rsultat de larc le plus au sud-ouest (sur lA31 dans sa portion concde) : le rsultat daffectation nest que de 12 800 vh/jour alors que le comptage donne une valeur de 17 700 vh/jour. Au vu de lobjectif de ltude, lanalyse dun projet dautoroute concde nord-sud, des doutes peuvent donc tre mis sur la pertinence du modle, qui conduisent une discussion approfondie sur les origines de cette erreur daffectation (dans ce cas la trs forte variabilit des flux saisonniers sur cette autoroute le trafic atteint 27 000 vh/jour au mois de juillet contre 12 000 vh/jour au mois de janvier et des flux hebdomadaires de 14 000 vh/jour un
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lundi de septembre 21 500 vh/jour un vendredi de septembre). Le matre douvrage a alors en sa possession une bonne partie des lments de dcision pour valider le calage du modle.
Figure 35 - Exemple de carte de calage pour le modle du sillon lorrain
Nanmoins, comme prcis prcdemment, ce type de cartes nest pas valable pour les modles utilisant les prchargements gnraliss. En effet, cette analyse se rsume dans ce cas une carte de comptages. Elle reste pourtant utile, et cest le deuxime intrt de ce type de carte vis--vis du matre douvrage, car elle dlimite clairement la connaissance du trafic. Les rsultats des scnarios tests par le modle comprennent toujours des cartes dtiquettes de valeur de ce type. tant donn que la validit du modle nest vrifie que sur les arcs pour lesquels un comptage est disponible, il est nettement prfrable que les cartes des rsultats futurs ne tiennent compte que de ces arcs. La carte de comptage correspond alors la limite des rsultats que le matre douvrage est en mesure dattendre du modle. Elle peut donc conduire envisager des recueils de donnes complmentaires : dans cette optique, cette carte est prsenter au dmarrage du calage du modle, puis elle conserve toute sa pertinence dans le rapport de calage.
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Enfin, dans ce cas spcifique des prchargements gnraliss, la prsentation du calage des concurrences entre itinraires est la seule manire de connatre le fonctionnement du modle. Cest galement un complment utile, voire indispensable, pour les autres types de modle.
1.1.3 - La validation des concurrences entre itinraires

Lors du calage du modle, une slection de corridors a t effectue (cf. 4 - Analyse des rpartitions ditinraires au sein des corridors). Le rapport de calage prsentera les rsultats obtenus sur ces liaisons, comme sur le tableau suivant, pour rendre compte du calage de la concurrence entre lA4 et la RN4, qui a galement permis de calibrer les valeurs du temps.
Valeur du temps VL Moyenne Ecart type Origine 70 0.9 Destination Diffrence temps (min) Diffrence cot () Rpartition enqutes VL Enqutes Modle %A4 54% 32% 87% 56% 63% 51% 48% 86% 91% %RN4 15% %RN4 %A4 45% 63% 68% 38% 13% 84% 44% 38% 37% 41% 49% 41% 53% 58% 14% 90% 9% 88% %A5 %RN4 85% 3% %RN4 36% 62% 16% 62% 59% 59% 42% 10% 12% %A5 97%
Paris Reims Strasbourg Lille Mulhouse Colmar Sarrebourg Strasbourg Chalons en champagne Troyes
Nancy Nancy Paris Nancy Metz Metz Paris Reims Paris Paris
13.97 4.78 53.59 4.78 10.34 10.34 18.36 39.62 21.63 30.43
11.94 7.09 26.41 7.1 14.5 14.5 17.62 15.08 9.19 7.24
Tableau 23 - Exemple d'analyse du calage des choix d'itinraires pour la concurrence A4-RN4
Un autre exemple en est prsent ci-aprs pour le modle de trafic dvelopp pour ltude de lA150 au nord de Rouen.
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TABLEAU DE RECALAGE
Origine Destination RouenRD Fcamp Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Yvetot Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Bolbec Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Le Havre Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Caudebec Rive Droite Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Criquetot Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen RouenRD Lillebonne Rouen_Gauche La Vaupalire Total Rouen A13 est A13 est A13 est A13 est Total
A 150 Enqutes
VL 844 85 40 969 2987 155 249 3391 311 26 40 377 2116 159 81 2356 72 59 8 139 99 19 4 122 16 20 4 40 328 10 14 352 46 46 53 115 8005 32 14 2 16 29 32 4 65 32 105 32 10 1034 21 21 32 63 173 53 8 101 162 85 8 14 107 535 11 129 675 16 97 62 154 9099 0 0 0 2 15 17 0 1 91 92 0 0 0 0 11 59 11 20 981 8429 58 228 21 249 388 3735 112 291 40 331 58 PL 35 11 4 50 159 77 18 254 38 32 70 322 6 19 347
Tancarville Modle
VL PL 47 0 6 53 145 49 16 210 42 0 11 53 349 6 100 455 0 84 3170 272 3442 6 654 86 740 84 6 46 78 124 3273 358 3631 6 0 6 589 88 677 29 4
Pont de Brotonne Enqutes

VL 135 36 171 179 46 224 47 19 16 10 26 6 PL 19
RD 982 Enqutes
VL 13 PL
Enqutes
VL 29 PL 4
Modle
VL 12 12 PL 0 0
Modle
VL 62 73 135 41 65 106 5 16 PL 4 0 4 4 38 42 0 0 0 0 0
Modle
VL 29 1 PL 1 0 1 1
1066 55 183 1304 2690 151 532 3373 304 53 40 397 1860 23 696 2579 110
13 72
30 16
72 24
3 3
16 9
1 0
47 57 26 84 189 47 236
6 25
21 4 3
24 138
0 63 6 69 34 3 10 47
9 126
0 8
25 22 7 29 9 2 0 0 0 0 0 0 0 96 12 0 66 220
138 356 39 395 11
126 166 3 36 205 3
8 0 0 0 0 0
51 21 72 64 64 9 10 0 92 14 106 223 1421 7 19 231 51 282 289 3849 58 18 18 0 1 1 0 0 0 203 1550 0 0 277 41 318 260 79 381 445 2579 8328 2455 2245 0
St Romain de Colbosc
9 3
2 2
11 13
3 2
0 0
3 32 25 57 50 43 43 77 387
2 130 52 182 335 70 440 406 1699
13 193
0 38 28 10 76 6
2 130 1 19 150
0 0 0 15 15
193
Lillebonne Le Havre Fcamp Yvetot
859
201
541
25
Reproduction errone Reproduction passable Incohrence matrice / enqute Bonne reproduction 1321 40 6645 969 65 1979 107 7013 981 0 388 331 289 64
236 803 1206 29 358 623
395 123 72 1076 220 392 78
205 15 16 320 10
7709 2579 7975 2455
Tableau 24 - Exemple d'analyse du choix d'itinraires pour l'tude de l'A150
Laffectation consistant dterminer les itinraires permettant de relier une origine une destination et rpartir les flux de l'OD entre ces itinraires, on comprend que ces tableaux sont en fait les seuls lments qui permettent de mesurer prcisment et directement la qualit du modle. Leur production devrait donc tre incontournable dans un rapport de calage : si le calage a t effectu en analysant les itinraires, leur production devrait tre trs aise : si le calage a t ralis uniquement sur les comptages, par exemple pour un modle de type urbain, la vrification des itinraires constitue une validation du modle. La rpartition des flux sur les itinraires reprsente en effet un jeu de donnes diffrent de celui utilis pour le calage. La vrification du choix d'itinraires doit tre ralise avec une certaine tolrance. En effet, la qualit des mesures n'est pas aussi prcise que pour les comptages car lchantillon de donnes est souvent de lordre de 10 20% du trafic du jour denqute, soit moins de 0,05 % du trafic dune anne complte. En consquence, l'erreur sur l'observation elle-mme n'est pas ngligeable. Il s'agit donc de raliser un contrle de l'ordre de grandeur des rsultats du modle par rapport aux observations. Dans lexemple de la concurrence entre A4 et RN4, seuls les flux entre Mulhouse et Metz dune part, Lille et Nancy dautre part semblent moins bien cals ; cela reste acceptable. Sil est donc inconcevable de produire un indicateur global de diffrence entre modle et comptage avec un seuil atteindre, cette analyse est nanmoins utile comme mesure de lamlioration du modle. Cest lesprit du calage effectu pour le modle permettant dtudier lA37 entre Besanon et Poligny. La concurrence entre itinraires analyse dans cette tude est celle du corridor Besanon-Poligny, avec deux chemins possibles : N83 ou A36 puis A39 (cf. carte du paragraphe 5.1.1.2). Il suffit donc de comparer les chevelus donns par le modle
135
sur la N83 avec les flux OD enquts sur cet axe. Un pourcentage derreur moyen peut tre calcul, qui permet de contrler aisment lavancement du calage. Le tableau de calcul correspondant est prsent ci-aprs.
Origine Total 13 Lons-le-Saunier 23 Salins 11 Haut-Jura 21 Arbois 15 Poligny 14 Champagnole 22 Mouchard 03 Grand Sud-Est 03 Grand Sud-Est 23 Salins Destination 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 30 Besancon 35 Alsace 24 Quingey N83_VL05 N83_PL05 TCAD_VL05 TCAD_PL05 Delta VL Delta PL Ecart relatif 7629 1055 5711 1062 +ou - 1726 +ou - 718 28% 1275 52 1252 127 -24 +75 +4% 789 8 789 8 -0 +0 +0% 581 31 578 32 -4 +1 -0% 514 32 515 32 +0 +0 +0% 446 17 531 32 +85 +16 +22% 427 29 427 29 -0 -0 -0% 399 18 399 18 -0 +0 +0% 170 99 0 115 -170 +16 -57% 100 127 0 67 -100 -60 -70% 193 3 192 3 -0 -0 -0%
Tableau 25 - Exemple de l'analyse du choix d'itinraires sur l'tude de l'A37
1.1.4 - La documentation des modifications apportes au modle lors du calage

Pendant la ralisation du calage, il est recommand de tenir une main courante des modifications apportes au modle. Elle constitue surtout une justification du travail de calage et pourra tre annexe au rapport. Elle doit contenir au minimum : la date de ralisation des diffrents tests ; les numros de version du modle tests si plusieurs spcifications existent en parallle ; lemplacement du fichier de description du zonage sur lequel les tests sont effectus ; la valeur des paramtres qui sont modifis ; la liste des arcs qui font lobjet de modifications ainsi que les valeurs fixes ; les modifications gnrales apportes la matrice OD (ajout dune enqute, ajustement sur des comptages, ) ; les modifications de dtail de la matrice OD ; lemplacement des fichiers si le rsultat est archiv ; les principaux rsultats de calage du modle, en version quantitative via des indicateurs globaux et qualitative avec des commentaires. Un exemple trs perfectible de main courante est prsent ci-dessous pour ltude du sillon lorrain.
date heure 21/05/2008 21/05/2008 21/05/2008 21/05/2008 15 15 15 15 8 8 8 8 8 8 9 9 9 22/05/2008 23/05/2008 03/06/2008 03/06/2008 opration
21/05/2008
15 Cration du fichier de suivi du calage : valeurs initiales 23 % pour

Connecteur Angleterre vers Belgique Modification du principe de l'quivalence PL : multiplie par Relief/1.75 sur autoroute et par Relief sur Arcs mal connects Bruxelles ? Correction algorithme de prparation l'affectation pour bonne prise en compte de la pente sur la vitesse Diffrence entre affec 14 it et 1 it Dcoupage de l'arc 12405 / 8872 parallle A 31 nancy => gain de 6 000 VL sur A 31 prvisible ! Manque 4 000 VL sur A 31 Gye, diagnostiquer ! Modification cots VL en urbain (types 21 29) 17 c => 20 c ??? Bascule de 1 000 PL d'A 4 sur RD 415 au fur et mesure des itrations : trop de blocages dans Strasbourg A 31 Thionville, bascules de PL dans Thionville et Fensch, corriger les vitesses ! Idem A 31 / RD 1 Modification cots PL en urbain (types 21 29) 45 / 50 c => 50 / 55 c ??? Redcoupage RD 415 en fonction des traverses RD 611 : PL 60 km/h + type 27 sur la "queue de chat"
21/05/2008
22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 22/05/2008
18 Valeur 2 du suivi du calage : 24 % pour TMJA et 28 % pour PLJA
22/05/2008
10 Valeur 3 du suivi du calage : 22 % pour TMJA et 28 % pour PLJA

12 Valeur 4 du suivi du calage : 22 % pour TMJA et 28 % pour PLJA 12 Valeur 5 du suivi du calage : 18 % pour TMJA et 27 % pour PLJA 8 Valeur 6 du suivi du calage : 18 % pour TMJA et 24 % pour PLJA 16 Valeur 7 du suivi du calage : 18 % pour TMJA et 22 % pour PLJA
Tableau 26 - Exemple de main courante pour le calage de l'tude du sillon lorrain
136
En outre, ces diffrents lments devront tre stipuls dans le rapport : ouvrages, valeurs et donnes de rfrence avec lesquels le modle de base est construit ; spcifications particulires introduites ds la premire tape de calage ; ajustements statistiques effectus, bass sur les comportements individuels ou sur les variables de sortie ; rsum des principales phases de calage, incluant l'esprit des modifications apportes ainsi quun commentaire qualitatif et quantitatif sur les rsultats.
1.2 - La crdibilit du modle

Lobjectif principal du rapport de calage est de rendre le modle crdible, de faciliter son appropriation et donc de favoriser un usage de celui-ci le plus pertinent possible. De plus, assurer la transparence du modle doit lever une partie des critiques usuelles adresses aux modlisateurs et donner l'opportunit tous les acteurs concerns par une tude de modlisation, d'accder la mme connaissance des limites du modle et de les valider collectivement. Quel que soit le degr de vracit du modle, il est donc important avant de se lancer dans des tudes prospectives ou de simulation de scnarios avec un nouveau modle, dexposer les points forts et les limites connus du modle au(x) matre(s) douvrage et aux diffrents acteurs, afin que les rsultats obtenus soient le plus largement partags. Le but est dviter une remise en cause des rsultats du modle au moment de son exploitation en situation future. Cependant, il convient ici de rappeler quun modle est gnralement utilis lorsque les situations sont trop complexes pour pouvoir anticiper toutes les consquences prvisibles dune politique ou d'un projet de transport. Ceci signifie que les rsultats du modle ne sont pas toujours simples interprter et expliquer. La proprit dapporter des rsultats surprenants est souhaitable lorsque le modle est correctement cal et valid : cest cette condition que le modle permettra denrichir la rflexion. Ces rsultats ne sont nanmoins intressants que si le matre douvrage y accorde du crdit : cela suppose donc quil dispose dun cadre explicatif pour analyser les diffrences entre scnarios. Or, la prsentation dune seule situation de modlisation, la situation de calage, napporte aucun lment pour laborer ce type danalyses. Pour augmenter la crdibilit du modle ce titre, deux options sont ici proposes : une validation rigoureuse du modle, sur un voire plusieurs jeu(x) de donnes diffrents. Le rapport de calage doit alors mentionner les rsultats de cette tape, via la prsentation des indicateurs et cartographies prsents dans les paragraphes suivants ; dans tous les cas, diffrents tests daffectation sont effectuer : analyse rtrospective, sensibilit au page, test du (ou des) projet(s) avec la demande actuelle, Le rapport de calage devra commenter les rsultats et prsenter une explication prcise des phnomnes luvre.
2 - Valider en testant les rponses du modle diffrentes situations

2.1 - Ralisation de la validation idale : utilisation dun (de) jeu(x) de donnes diffrent(s)
Schmatiquement, trois grands types de donnes sont analyser pour la validation : loffre de transport : le rseau routier et ses caractristiques ; la demande de transport : la matrice OD des dplacements VL/PL ; les paramtres de laffectation : valeur du temps et courbes dbit-vitesse. La situation de calage permet danalyser les rsultats du modle pour une configuration particulire consistant en la combinaison dun jeu de donnes pour chacun de ces trois grands types. Pour valider le modle avec des jeux de donnes diffrents, sept autres configurations seraient thoriquement tudier, telles que prsentes
137
dans le tableau ci-dessous. Chacune de ces sept configurations peut en outre se dmultiplier en autant de possibilits quil y a de jeux de donnes.
Offre de transport Situation actuelle
1 2 3 4 5 6 7 8 X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Demande de transport Situation actuelle

X X
Paramtres de laffectation
Autre(s) jeu(x) de donnes
Autre(s) jeu(x) de Situation actuelle Autre(s) jeu(x) donnes de donnes

X X X X
Tableau 27 - Prsentation des scnarios thoriques pour la validation d'un modle
Cependant, les configurations sont limites par la disponibilit du jeu dobservation des donnes de sortie correspondant. Dans un premier temps, nous nous limiterons aux donnes de comptage. En pratique, les configurations suivantes peuvent tre analyses : situation 2 : il sagit dexploiter la diversit des configurations possibles de la demande de transport pour sassurer que le rseau a t correctement codifi. Loffre de transport est principalement tudie grce ce test de validation : si le modle fonctionne sur une base horaire, la situation actuelle peut tre base sur lheure de pointe du soir et les autres jeux de donnes correspondre aux autres priodes horaires modlises ; sil fonctionne sur une base journalire, le modle peut par exemple tre dcompos en jours ouvrables, pointes saisonnires, samedi type, dimanche type ; enfin, la demande peut tre value deux horizons diffrents auxquels loffre de transport est sensiblement similaire. Cette situation apparat notamment lorsquun modle rgional est cr et mis jour au fur et mesure des tudes ; situation 5 : en ce qui concerne loffre de transport, seul un recul temporel permet un recueil de donnes diffrentes de celles utilises lors du calage : le rseau routier et autoroutier a pu connatre de fortes modifications (mises en service damnagements, crations dchangeurs, variation des pages, ). Il est dans ce cas intressant de comparer les donnes de sortie du modle en faisant varier la matrice OD selon les rgles dont lutilisation est prvue pour la prospective. La validation nest alors pas compltement rigoureuse : les donnes de sortie ne correspondent pas exactement au jeu de donnes dobservation. Ce test de validation donne des indications sur la pertinence de la matrice OD et de ses rgles dvolution ; situation 6 : elle correspond la situation 5, avec une matrice OD dtermine spcifiquement pour lanne laquelle loffre de transport est dfinie. Cette situation permet principalement de tester la pertinence des paramtres daffectation. Les paramtres daffectation ntant pas directement observables, il est en pratique impossible de les faire varier dans le processus de validation. Leur valeur sera nanmoins adapter en fonction de la configuration de la demande dune part, et des volutions des courbes dbit-vitesse constates dautre part [38]. Pour analyser la qualit de la reproduction de la situation de validation, il conviendra demployer lensemble des indicateurs et cartes produits dans le rapport de calage. Ces rsultats sont compars pour les deux situations (calage et validation) : cela permet de vrifier si la qualit du modle reste comparable dans une situation daffectation autre que celle utilise pour le calage. Cette mthode nest encore une fois valable que pour un nombre restreint de modles : elle ne sapplique pas aux modles faisant lobjet de prchargements gnraliss. Pour ce type de modle, il faudra tudier la corrlation entre la variation de trafic obtenue par le modle et la variation de trafic donne par les comptages. Cet indicateur nest cependant pas suffisant, car il est possible que les flux non modliss connaissent galement
138
de fortes modifications entre les deux situations tudies. Dans ce cas, seule une connaissance des itinraires emprunts dans les deux situations (calage et validation) prsente un intrt. Pour le modle du sillon lorrain, le calage est effectu sur la situation de lanne 2003 et la validation sur la lanne 2007 (item 5 du tableau de situations). Entre ces deux horizons, un amnagement important a t mis en service, la rocade de Metz. La carte de calage a dj t prsente (cf. 1.1.2.3 - Cartes de calage) ; la carte suivante constitue la carte de validation. Outre le trafic sur la rocade o sur la section nord-est, les comptages passent de 15 200 vh/jour 33 100 vh/jour, laffectation donne respectivement 16 600 vh/jour et 29 776 vh/jour. Les effets de report sur les infrastructures directement concurrentes, dont A31 en traverse de Metz ou daugmentation de lattractivit gnrale de laxe A31 peuvent ainsi tre vrifis.
Rocade de Metz
Nancy
Figure 36 - Exemple de carte de validation du modle du sillon lorrain
139
2.2 - Valider en expliquant le comportement du modle

Lapproche prcdente, si elle est en toute rigueur la seule pertinente, est lourde mettre en uvre. De plus, les champs couverts ne reposent que sur des situations bien prcises et la faisabilit de la validation idale est donc dpendante, non seulement des donnes, mais aussi du contexte. Il nest finalement pas garanti quelle donne des informations qui soient utiles pour les objectifs dvaluation de scnarios spcifiques du modle. Il en rsulte que la production des premiers tests daffectation de scnarios doit faire partie intgrante de la validation du modle. Ces tests daffectation peuvent tre effectus sur une fraction significative des scnarios tudier : par exemple, lorsque plusieurs variantes dun mme projet routier assurant les mmes fonctionnalits sont ltude, un des scnarios pourra tre slectionn pour la phase de validation. Cela peut tre le scnario pour lequel les effets les plus importants sur le trafic sont attendus. Pour ce scnario, ou ce groupe de scnarios, lanalyse des rsultats daffectation devra tre la plus exhaustive possible. On ne saurait se contenter dune carte de rsultats daffectation ; on cherchera en tayer les rsultats. Lanalyse devra donc comprendre : des cartes de diffrence daffectation entre la situation de rfrence et le scnario de validation analys (comme sur la carte ci-dessous), permettant de visualiser les reports de trafic ;
Figure 37 - Exemple de carte de diffrence daffectation entre le scnario de rfrence et le scnario de validation sur Strasbourg
140
une comparaison des utilisateurs des infrastructures en situation de rfrence et en situation de projet, par extraction des chevelus ;
Utilisation changeur GCO+RN4 Bretelle GCO nord vers RN4 RN 4 vers GCO nord GCO sud vers RN4 RN4 vers GCO sud Total TMJA selon le scnario Rfrence Doublement RN4 2 900 3 500 4 400 5 200 3 300 5 000 3 300 5 100 13 900 18 800 Augmentation de l'utilisation +21% +18% +52% +55% +35%
Tableau 28 - Utilisation de lchangeur entre le Grand Contournement Ouest de Strasbourg et la RN 4 comparaison entre la situation de rfrence et le scnario de projet
si le projet implique une modification des pages dutilisation du rseau sur le secteur dtude, des tests de sensibilit au page ;
Sensibilit du trafic au page du GCO
160
GCO nord GCO sud Echangeur GCO/RN4 RN4
150
140 Trafic
130
120
110
100 0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
Page
Tableau 29 - Tests de sensibilit au page sur l'tude du Grand Contournement Ouest de Strasbourg
si le modle produit des rsultats pour diffrentes priodes temporelles, pointes journalires, saisonnires, , une description de lutilisation du projet ou des infrastructures principales en lien avec la cartographie de la congestion.
141
Figure 38 - Analyse de la congestion
une analyse des rsultats sur plusieurs horizons dtude, sans hsiter crer un scnario fictif consistant en laffectation de la matrice actuelle sur le rseau projet en situation de scnario ; une comparaison des rsultats du modle construit avec un autre modle. Celui-ci peut tre un modle prexistant sur la zone d'tude, un modle construit sur une autre chelle ou selon des principes diffrents, Les rsultats des deux modles tant la plupart du temps diffrents, il sagit de comprendre pourquoi, et de lexpliquer au matre douvrage. Ces comparaisons sont un bon moyen de pointer les limites de chaque modle, et de les faire partager.
142
Conclusion - Travaux complmentaires et perspectives d'volution
Conclusion
143
Pour conclure, le groupe de travail sur le calage des modles de trafic a identifi quelques travaux mthodologiques qu'il serait souhaitable de mener dans une perspective d'amlioration continue des mthodes de modlisation du trafic : concernant la matrice OD, nous connaissons aujourd'hui des volutions de fond sur la prise en compte de l'incertitude qui vont se dvelopper dans les annes qui viennent, accompagnant l'ide que la matrice de demande fait bien partie des lments caler. Ce champ est donc approfondir, suite aux premiers travaux raliss avec le LVMT et le Ct de l'Est en 2009 et dans un contexte de rnovation ventuelle des outils d'exploitation des enqutes de circulation ; sur les notions de rseau, il semble souhaitable de poursuivre les efforts d'investissements considrables dans la constitution de bases de donnes permettant une bonne description du rseau, et donc de dvelopper les relevs de donnes, notamment de vitesses ( vide, en charge, ) ; sur la congestion, on rappelle qu'il s'agit dans un premier temps de bien dterminer dans quelle mesure elle doit intervenir dans le modle et que des mthodes existent pour calibrer les courbes temps-dbit. Les auteurs recommandent dans un premier temps une diffusion et une pratique les plus larges possibles du calcul des facteurs de concentration ; en outre, un investissement dans la mise jour des courbes dbit-vitesse reste indispensable mme si la congestion est rare en interurbain ; la notion de malus d'inconfort (VL et PL) doit tre approfondie en lien avec les valeurs du temps, notamment en investiguant les incertitudes sur les temps de parcours ; les donnes d'enqutes sont aujourd'hui sous-utilises. Il s'agit de donnes de prfrences rvles sur les choix d'itinraires qui permettent de calibrer le modle prcisment comme on l'a montr ; enfin, cette dmarche reste thorique et pas simplement applicable en totalit d'une part, et d'autre part mrite des retours d'exprience et des rvisions.
144
Bibliographie
Ouvrages
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Bibliographie
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[21] Stra, Fonctions temps-dbit sur les autoroutes interurbaines Rnovation des relations entre temps de parcours et dbit pour la simulation du trafic, novembre 2001. [22] Stra, Rserve de capacit d'un itinraire, Mthode de calcul, 2002. [23] Verkehr auf Schnellstrassen im Fondamentaldiagram Strassenverkehrstechnik (traduction libre) de Trafic sur les routes express selon le diagramme fondamental, 2001. [24] Stra, Modlisation de la variation annuelle des trafics routiers Calcul des facteurs de concentration, Note d'information Srie Transports n4, Rfrence : 0938w, janvier 2009. [25] Leurent F., Comparaison de deux principes d'affectation du trafic, Rapport de convention Stra-Inrets, dcembre 1995. [26] Leurent F., Meunier F., Optimal network estimation of origine-destination flow from link data, 88me Congrs du Transportation Research Board, TRB 09-1885, janvier 2009. [27] Ct Nord-Picardie, Modlisation du trafic local, mars 2002. [28] Stra, Enqutes de circulation - Organisation et droulement, Guide mthodologique, mars 2010. [29] Stra, Nouvel indice de circulation sur le rseau routier national Rsultats de 2008, Note d'information Srie Transports n3, Rfrence : 0921w, mai 2009. [30] Ct Normandie Centre, Corridor Baie-de-Seine le-de-France Description du modle de dplacements, Rapport dtude, 2010. [31] Ct Sud-Ouest Stra, Le MOdle NAtional Poids Lourds, Rapport d'tudes, dcembre 2009. [32] Stra, Note sur l'utilisation de la table de typologie Stra_VDF pour les tudes de trafic avec TransCAD, Note interne RST, 2008. [33] Stra, Quels paramtres renseigner dans le rseau routier ? Note interne RST, 2007. [34] Stra, Valeur des facteurs de concentration par type de routes, Note non diffuse. [35] Ct de l'Est, A31 - courbes dbit-vitesse, Analyse de la station Kanfen, dcembre 2009. [36] DDE du Nord, Calage du modle de trafic VP lillois l'aide des relations "temps de parcours - dbits" calibres sur le rseau de l'le de France : tests de sensibilit, 2003. [37] Stra, Les outils d'valuation des projets routiers - D'Ariane TransCAD, Rapport d'tudes, janvier 2010. [38] Swiss Federal Institute of Technology Zurich, Die Geschwindigkeiten im PW-Verkehr und die Leistungsfhigkeiten von Strassen ber den Zeitraum 1950- 2000 (Les vitesses du trafic VL et le niveau de service sur les routes de 1950 2000, traduction libre, CETE de lest), Rapport dtude, 2004. [39] DREIF, Modus v2.1 - Documentation dtaille du modle de dplacements, mai 2008. [40] Stra, valuation des projets dinfrastructures routires Pilotage des tudes de trafic, Guide mthodologique, octobre 2007. [41] Comit des directeurs transport. Instruction cadre relative aux mthodes d'valuation conomique des grands projets d'infrastructures., 25 mars 2004 (mise jour le 27 mai 2005).
146
Sites Internet
[42] Site Intranet de la DGITM, Instruction relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers interurbains, version provisoire du 23 mai 2007 : http://intra.dgitm.i2/article.php3?id_article=5380 [43] Site des Statistiques du MEEDDM, Nomenclature Statistique http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=11 [44] Site de l'Insee : http://www.insee.fr/fr/default.asp [45] Calcul d'itinraires : www.viamichelin.com ; www.mappy.com [46] Observatoire des Territoires : http://www.territoires.gouv.fr/indicateurs/portail_fr/index_fr.php [47] Comit National Routier : www.CNR.fr [48] Site de l'Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) pour l'utilisation du logiciel BIOGEME : http://transp-or.epfl.ch/page63023.html [49] Comit National Routier : www.CNR.fr [50] Projet Simbad (Simuler les MoBilits pour une Agglomration Durable) - Phase daffectation : mise en forme du rseau de routier sur lAire Urbaine de Lyon. Rapport Intermdiaire n8, dcembre 2008. http://simbad.let.fr/documents/Rapports/Simbad_R8_AffectationRseauRoutier.pdf de Transports :
Bibliographie
147
148
Liste des sigles

ASSEDIC : ASSociation pour l'Emploi Dans l'Industrie et le Commerce BPR : Bureau of Public Roads Certu : Centre d'Etudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques Ct : Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement DAEI : Direction des Affaires Economiques Internationales DRE : Direction Rgionale de l'Equipement DREIF : Direction Rgionale de l'Equipement d'Ile-de-France DMRB : Design Manual for Roads and Bridges (document tat de l'art Anglais) DV : Dbit Vitesse EMD : Enqutes Mnage Dplacements ENTD : Enqute Nationale Transport et Dplacements FHWA : Federal Highway Administration GEH : Statistique appele ainsi d'aprs son inventeur : Geoffrey E. Havers GPS : Global Positioning System IGN : Institut Gographique National INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques MEEDDM : Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement Durable et de la Mer MDOT : Michigan Department Of Transport MT : Mission Tarification OD : Origine-Destination OMPHALE : Outil Mthodologique de Projections d'Habitants d'Actifs, de Logement et d'Elves PIB : Produit Intrieur Brut PL : Poids Lourd RCEA : Route Centre Europe Atlantique RMSE : Root Mean Square Error RRN : Rseau Routier National RST : Rseau Scientifique et Technique du Ministre SESP : Service Economique Statistique et Prospective STRA : Service d'Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements SIREDO : Systme Informatis de REcueil de DOnnes SIRENE : Systme Informatique du Rpertoire des ENtreprises et des Etablissements SIRNET : Site d'Information du Systme d'Information Routier SITRAM : Systme d'Information sur le TRAnsport de Marchandises SMO : Service Matrise d'Ouvrage SNIT : Schma National des Infrastructures de Transport TC : Transports en Commun TFG : Travel Forecasting Guidelines (document tabli par l'Etat de Californie) TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel TMJO : Trafic Moyen Jours Ouvrs TRM : Transport Routier de Marchandises uvp : Unit de Voiture Particulire VDT : Valeur Du Temps VL : Vhicule Lger VP : Voiture Particulire
Liste des sigles
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Annexe 2
150
Glossaire
Avertissement au lecteur : ce glossaire ne se veut pas exhaustif. Il s'agit d'un document volontairement limit et orient vers les principaux termes ncessaires la comprhension des notions abordes dans ce guide. Source : Synthse bibliographique GT Calage Affectation Rpartition entre itinraires concurrents selon des rgles prdfinies (appeles lois d'affectation) de la confrontation de la demande et de loffre de transport. Il s'agit de la dernire tape d'un modle squentiel classique (dit "modle 4 tapes"). Agrgation Source : Synthse bibliographique GT Calage Regroupement d'un ensemble de comportements individuels dans des classes homognes. En modlisation des transports, on agrge essentiellement des comportements ou des zones gographiques. Algorithme Source : Le Petit Larousse Illustr (1998) Ensemble de rgles opratoires dont l'application permet de rsoudre un problme nonc au moyen d'un nombre fini d'oprations. Calage Source : Synthse Guide Certu - Prvoir la demande de transport, Bonnel 2004 Ensemble de processus d'ajustements de variables d'entre et de paramtres d'un modle dans l'objectif de reproduire certains aspects de la ralit en comparant des variables de sortie des donnes observes. Calibrage Source : Synthse bibliographique GT Calage (Le calibrage est une tape du calage) Processus de dtermination des paramtres d'un modle partir d'un jeu de donnes observes. Exemple : calibrage d'une courbe temps-dbit BPR o l'on choisit les paramtres et . Chemin Source : Synthse bibliographique GT Calage Suite d'arcs emprunts par un usager qui constitue son itinraire. Chevelu Source : Synthse bibliographique GT Calage Carte des itinraires emprunts entre une origine et une destination Codage Source : Synthse Wikipdia + GT Calage Dans le sens courant, c'est la rdaction du code informatique source d'un logiciel (Wikipdia). Dans le contexte de la modlisation des transports, il s'agit du renseignement des donnes d'entre relatives au rseau. Cohrence Source : Synthse bibliographique GT Calage Caractristique d'un modle ne comportant pas de contradiction interne, par exemple dans les relations de causalit. Convergence Source : Synthse Dictionnaires (Larousse et Robert) + GT Calage Caractristique d'un processus itratif aboutissant un tat o la variation entre deux itrations successives est ngligeable. Contraire : divergence. Coupure Source : Synthse bibliographique GT Calage Analyse des trafics intercepts sur tous les arcs rencontrs en traant une ligne sur une carte. On utilise galement le terme "ligne-cran" (screenline en anglais), et le terme "cordon" lorsqu'il s'agit de tous les arcs entrant/sortant d'une zone.
Glossaire
151
Donnes d'entre Source : GT Calage Ensemble des paramtres et des variables en entre du modle. Exemples : Matrice OD, rseau, capacits, Donnes de sortie Source : GT Calage Ensemble des variables en sortie du modle. Exemples : trafic par arc, vitesses en charge, lasticit Source : Le Petit Larousse Illustr (1998) Variation relative d'un phnomne par rapport un autre. Exemple : dtermination de l'lasticit des trafics F par rapport aux cots C de transport : -dF/dC quilibre Source : Synthse bibliographique GT Calage tat stationnaire de dpendance entre l'offre et la demande. Estimation Source : Synthse bibliographique GT Calage Processus mathmatique d'optimisation statistique visant dterminer des paramtres d'une loi mathmatique partir d'un jeu de donnes observes. Estimateur Source : Wikipdia En statistiques infrentielles, un estimateur est une valeur calcule sur un chantillon que l'on espre tre une bonne approximation de la valeur que l'on aurait calcule sur la population totale. On cherche ce qu'un estimateur soit sans biais (l'esprance de l'estimateur doit tre gale la valeur relle), convergent (si on augmente la taille de l'chantillon, l'erreur commise doit diminuer), efficace (la variance de l'estimateur doit tre minimum) et robuste (absence de sensibilit aux valeurs extrmales et rares). Ligne-cran Voir : Coupure. Logiciel Source : Le Nouveau Petit Robert Ensemble des programmes et des procdures ncessaires au fonctionnement d'un systme informatique. Modle Source : Synthse Le Nouveau Petit Robert (1996) + GT Calage Reprsentation abstraite, conventionnelle et simplifie de la ralit observe. Il existe plusieurs types de modles de dplacements : statique/dynamique ; marchandises/voyageurs ; 4 tapes/affectation base sur les activits ; interactions urbanismes/dplacements, A ne pas confondre avec l'outil de modlisation qui fait rfrence au logiciel support du modle. Modlisation Source : Le Nouveau Petit Robert (1996) Mise en quation d'un phnomne complexe permettant d'en prvoir les volutions. Norme Source : Le Petit Larousse Illustr (1998) Application d'un espace vectoriel dans l'ensemble des nombres rels positifs qui vrifie les proprits associes intuitivement la notion de distance : le vecteur nul est le seul avoir une norme nulle ; la norme de la somme de deux vecteurs est infrieure ou gale la somme de leurs normes (ingalit triangulaire) ; la norme du produit d'un vecteur par un nombre est gale au produit de sa norme par la valeur absolue de ce nombre. Espace vectoriel norm : espace vectoriel muni d'une norme. Oprationnalit Source : Prvoir la demande de transport, Bonnel 2004 Un modle apte raliser les performances que l'on attend de lui sera dit oprationnel. L'oprationnalit du modle constitue donc sa qualit fondamentale (Bonnafous 1989). L'oprationnalit d'un modle ne peut donc pas tre dfinie de manire gnrale. Elle ne peut tre caractrise qu' partir d'une dfinition des objectifs qui sont assigns au modle. Oprationnel Un modle est oprationnel lorsqu'il est cal et valid.
152
Paramtre Source : Synthse bibliographique GT Calage Invariant momentan des comportements estim partir de phnomnes observs. Pertinence Source : Prvoir la demande de transport, Bonnel 2004 Capacit du modle tre conforme ce que l'on croit savoir de la ralit. Procdure informatique, ou routine informatique Source : Le Nouveau Petit Robert (1996) Ensemble de commandes qui effectuent un certain nombre de tches rptitives. Robustesse Source : Wikipdia En statistiques, la robustesse d'un estimateur est sa capacit ne pas tre modifie par une valeur extrme et rare dans l'chantillon de donnes. Un modle d'affectation est dit robuste lorsque les variables de sortie ne sont pas excessivement sensibles aux paramtres d'entre. Sensibilit Source : Checking Manuel FWHA Rponse des changements des paramtres ou des variables d'un modle gnralement exprime sous la forme de l'lasticit. Spcification Source : Synthse TFG 92 + F. Leurent Choix de la structure d'un modle incluant la dfinition des variables explicatives et de leurs relations causales formules par des lois logico-mathmatiques. Validation Source : Synthse bibliographique GT Calage tape finale de construction d'un modle qui consiste s'assurer qu'il ragit correctement des variations des donnes d'entre et qu'il est apte fonctionner en projection. En pratique, la validation peut consister vrifier que le modle fonctionne bien avec un jeu de donnes nonutilises lors des tapes de calage ou qu'il ragit bien des tests de sensibilit. Variable Source : Wikipdia + GT Calage En mathmatiques comme en informatique, les variables reprsentent des objets et peuvent prendre des valeurs qui sont des lments d'un certain ensemble. Vrification Source : Le Petit Larousse Illustr (1998) Action de s'assurer de l'exactitude de quelque chose en le confrontant avec ce qui peut servir de preuve.
Glossaire
153
154
Annexe 1 Questionnaire pour l'tat des pratiques
Annexe 1
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Questionnaire sur les pratiques de calage dans les quipes modlisation des CETE Groupe de travail sur le calage anim par le SETRA Fvrier 2008
Introduction :
Le groupe de travail sur le calage anim par le Stra ralise actuellement un tat des pratiques dans le RST en matire de calage des modles de trafic. Dans ce but, le questionnaire ci-dessous a t ralis afin de recueillir les pratiques de chacun en Ct et de faire merger des mthodes communes, des outils utilisables par tous, ... Il est souhaitable de renseigner un exemplaire du questionnaire par modlisateur et par modle dvelopp : c'est le cas par exemple si un mme modlisateur a eu l'occasion de dvelopper des modles trs diffrents (volet multimodal ou pas, ralisation des tapes de gnration, distribution des flux ou pas...). Plusieurs exemplaires seront remplis galement si plusieurs modlisateurs ont travaill sur le mme modle. Pour plus de dtails sur les objectifs du groupe de travail, voir la page sur le site coopratif TransCAD, dossier tudes en cours : http://www.modelisationdestransports.setra.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=21 Ce questionnaire a t conu afin d'tre auto-administr. Cependant, en cas de ncessit, vous pouvez contacter l'un des membres du groupe de calage, si une question vous pose problme. Vous pouvez aussi indiquer des commentaires [entre crochets] en plus de vos rponses lors du remplissage. Merci de retourner ce questionnaire sous format informatique de prfrence Mathieu Jacquot et Eric Jeannire, avant le vendredi 30 mai. Une prsentation sur ce sujet sera faite lors de la prochaine journe TransCAD.
Partie I - La personne interroge

Organisme : Nom : Fonction : Coordonnes : Mail / Tel: Autres personnes de votre service susceptibles de rpondre ces questions :
Partie II - Loutil de modlisation et les bases de donnes utilises

Quel est le modle interurbain (ou priurbain) sur lequel vous avez effectu des travaux de calage, et sur la base duquel vous remplissez ce questionnaire ? Quels rapports crits concernant ce modle ont t (ou vont tre) rendus ? S'il y est renseign, vous pouvez simplement indiquer le numro (lettre) du modle dans l'annuaire des quipes modlisation. Quel est l'outil logiciel utilis pour la modlisation de l'affectation du trafic routier ? Module Prix-temps Stra de TransCAD ; TransCAD Standard ; Emme2 ; autre, prcisez : Quelle est la loi d'affectation ? loi d'Abraham ; tout ou rien ;
156
prix-temps Stra ; User Equilibrium ; Stochastique User Equilibrium ; autre, prcisez : Comment est constitue l'offre de transport ? bases de donnes initiales : 30 000 Arcs ; BD Carto ; dessin la main ; autres, prcisez : Vrification et correction de la base de donnes partir : de reconnaissances terrain ; de photos ariennes ; de cartes, Prcisez l'chelle utilise : Autres, prcisez : Des mesures de temps de parcours sont-elles effectues ? Non ; Si oui, dcrire rapidement la mthode employe : Quelles mthodes de constitution de la demande de transport utilisez-vous ? Enqutes O/D ; Enqutes minralogiques ; Gnration/Distribution/Rpartition modale : prcisez : Autres :
Partie III - Le calage

Quelle dfinition du calage donneriez-vous ? [Question ouverte, rponse en 7 lignes max.] Combien de temps de travail temps plein accordez-vous au calage ? Avez-vous une ou plusieurs mthodes de travail systmatiques ? Si oui, donner une architecture simple de votre mthode ; Si non, indiquez quelles sont les diffrentes tches effectues, et l'ventuel ordre dans lequel vous les effectuez. Utilisez-vous des procdures automatiques d'ajustement ? Non ; Si oui, lesquelles : Parmi les variables et paramtres suivants, lesquels utilisez-vous pour le calage ? Indiquez d'une part l'importance dans le processus de calage que vous accordez chaque variable, d'autre part si vous calibrez ces variables avec des lments de rfrence (recueils terrain, mthodes statistiques d'estimation, donnes de rfrence nationales) ou par une mthode dire d'expert (heuristique, essai-erreur).
Annexe 2
157
Variable Indispensable
Affinement du zonage
Importance de la variable Important Insignifiant Non utilis
Mthode de modification Calibrage Dire d'expert
Affinement de la description du rseau :

- types d'arcs - pentes - consommation de carburant - cot fixe (cot d'entretien, dvaluation) - page et/ou page km - malus d'inconfort Paramtres de calcul du temps vide : - relief ou rampe - % de longueur contraignante (Lcontr) - champ pour la sinuosit (VIR) - champ pour la visibilit - population - coefficient d'quivalence PL/VL
Indispensable
Important
Insignifiant
Non utilis
Calibrage
Dire d'expert
Paramtres de la courbe temps-dbits au niveau du rseau :

- temps vide - capacit en section courante - facteurs de concentration (Phi ou Khi) Pnalits aux intersections Pnalits aux barrires de page ou changeurs
Indispensable
Important
Insignifiant
Non utilis
Calibrage
Dire d'expert
Ajout ou retrait d'arcs :

- description dtaille des points d'change - ajout ou retrait de connecteurs - ajout ou retrait d'arcs pour les traverses urbaines
Indispensable
Important
Insignifiant
Non utilis
Calibrage
Dire d'expert
158
Ajout de flux locaux (prchargements ponctuels des arcs Prchargement gnralis de tous les arcs Vrification de la prsence de congestion l o elle est attendue
Paramtres des courbes temps-dbits dans la table de typologie :

- vitesse vide - capacit en section courante - coefficients d'quivalence - facteurs de concentration - alpha et gamma
Indispensable
Important
Insignifiant
Non utilis
Calibrage
Dire d'expert
Paramtrage de la valeur du temps :

- valeur moyenne - cart type - valeur par OD Vrification et correction de la matrice Autres :
Indispensable
Important
Insignifiant
Non utilis
Calibrage
Dire d'expert
Vous fixez-vous des bornes pour certains de ces paramtres et variables ? Non ; Si oui, lesquelles : Parmi les tapes de travail suivantes, lesquelles font dans vos tudes partie du calage ? Reproduction des temps de parcours ; Reproduction des itinraires ; Reproduction des comptages sur arcs ; Reproduction des comptages sur coupures ou cordons ; Reproduction des km parcourus par type de voirie. Quelles sont les donnes utilises pour raliser le calage ? (Prcisez la source, les units, etc). Comment mesurez-vous l'amlioration de la qualit du modle au cours du calage ? Indiquez dans chaque cas si vous utilisez une mthode systmatique (indicateur d'erreur globale, prciser) ou si vous privilgiez une vision globale dire d'expert (cartes de diffrences,...). Dans les deux cas, prcisez la mthode. Bonne reproduction des temps de parcours : Bonne reproduction des itinraires : Dire d'expert ; Indicateur Mthode : Dire d'expert ; Indicateur Mthode :
Bonne reproduction des comptages : Dire d'expert ; Indicateur Mthode : Votre mthode est-elle partage par vos collgues modlisateurs ? Oui ; Non. Si non pourquoi ? La mthode utilise est-elle transposable un autre outil ? oui ; Non. Pourquoi ? Comment dterminez-vous que le modle est dfinitivement cal ?
Annexe 2
159
croisement de diffrentes cartes et de votre connaissance rgionale ; l'aide d'une carte de comparaison des trafics l'issu d'un dlai imparti ; l'aide d'un indicateur et d'une valeur seuil. Lequel ? autres :
Partie IV - La validation
Quelle(s) distinction(s) faites-vous entre calage et validation ? Avant leur exploitation (c'est--dire leur utilisation en projection), les modles utiliss sont-ils valids ? Non ; Oui. Si oui comment (par exemple, avec des tests statistiques, tests de sensibilit, l'aide d'un autre modle...) ?
Partie V - Autre / commentaires

Avez-vous d'autres remarques sur le calage ou la validation ? Avez-vous des attentes particulires sur ce que doit produire le groupe de travail ? Pour l'utilisation des Modules Stra de TransCAD, quels seraient vos besoins particuliers en tudes ralises par le Stra pour faciliter et consolider vos mthodes de calage ?
160
Annexe 2 Analyses des rponses au questionnaire dans le RST : sur quelles variables doit/peut-on jouer ?
Annexe 2
161
Sur quelles variables peut/doit-on jouer ? Cette question est examine dans le questionnaire en demandant au modlisateur s'il modifie chacun des paramtres qu'il est possible de changer dans une affectation du type prixtemps des Modules Stra de TransCAD ou loi d'Abraham du prcdent logiciel utilis pour l'valuation des projets routiers interurbains ARIANE. Cependant, la plupart de ces paramtres est commune tous les types d'affectation recenss et il a donc t possible d'interroger l'ensemble des modlisateurs, y compris ceux n'utilisant aucun de ces deux outils. Deux types de questions taient poses : quelle importance donnez-vous ce paramtre (indispensable, important, insignifiant, non utilis) ? comment procdez-vous pour modifier ce paramtre au court du calage (dire d'expert ou calibrage) ? Par dfaut, on considrera que, s'il n'y a pas de rponse cet item ou si les deux cases sont coches, la mthode employe est plutt du dire d'expert. On prsente ici lensemble des rsultats pour les diffrents paramtres regroups selon les catgories suivantes : affinement du zonage ; affinement de la description du rseau ; paramtres du rseau pour le calcul du temps vide ; courbes dbit-vitesse ; valeur du temps ; prchargements et congestion ; matrice ; autres/divers. Le corps du guide (cf. 2.3.3 - Sur quelles variables peut/doit-on jouer ?) propose quant lui une synthse des rsultats dtaills ici reports.
La constitution du zonage initial est un compromis entre finesse (donc dans un certain sens prcision de l'affectation) et agrgation (facilit de traitement, robustesse des rsultats). Or, ce compromis peut amener des mauvais rsultats d'affectation en imposant de "recrer" artificiellement des concurrences qui n'existent pas, car la zone pourrait tre dcompose en sous-zones qui empruntent des itinraires diffrents. Si globalement la majorit des modlisateurs donne une importance significative l'affinement du zonage, cinq modlisateurs en interurbain sur onze n'y prtent pas une attention leve. D'une part, ceci est li au logiciel puisque deux utilisateurs d'Ariane dclarent ne pas affiner le zonage, mais peuvent par contre dcomposer l'OD en deux ou plusieurs relations distinctes, avec par exemple des chemins prdfinis distincts qui correspondront aux rsultats d'enqutes. D'autre part, la mthode de constitution de la demande de transport, via Gode et un traitement manuel des enqutes OD, peut dissuader le modlisateur de dcouper une zone, au vu de la quantit de travail ncessaire pour estimer nouveau les flux OD, alors que cela s'avre plus simple pour des modles rgionaux ou urbains, via la modlisation 4 tapes, condition de disposer des donnes socio-conomiques.
Indispensable Important Insignifiant Non utilis
Interurbain
1 5 2 3
Rgional
3 1
Urbain
2 1
Total
1 10 2 5
Tableau 1 - Pratiques de calage - affinement du zonage
Par ailleurs, l'ensemble des modlisateurs dclare modifier le zonage dire d'expert. Ceci souligne galement la non-utilisation gnrale d'outils ou de mthodes permettant de travailler sur le zonage.
162
Affinement de la description du rseau

En ce qui concerne l'affinement de la description du rseau, on retrouve ce qui avait t supput en analysant les mthodes de constitution de ce rseau, savoir qu'une grande attention est apporte disposer d'un rseau le plus proche possible de la ralit. Ceci traduit cependant des disparits lorsque l'on analyse quels paramtres sont affins : on note d'une part un certain consensus sur l'importance de dterminer le type de voie rel et le page effectivement acquitt et sur le caractre non indispensable de la consommation de carburant ainsi que du cot kilomtrique et d'autre part une plus grande disparit de comportements vis--vis des pentes et du malus. A noter que cet item ne tient pas compte de la capacit, de la vitesse vide et des facteurs de concentration qui font l'objet d'un type de paramtres distincts.
Affinement de la description du rseau
Indispensable Important Pas de rponse Total
Interurbain
6 3 2 11

3 1 4 3 3 12 4 2 18
Tableau 2 - Pratiques de calage - description du rseau
Paramtre
Caractre
Indispensable
Mthode
Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Calibrage Calibrage Calibrage Dire d'expert
Interurbain
7 2 2 1 3 3 4 2

7 1 1 4 1 1 3 1 7 2 3 3 3 1 1 1 2 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 10 10 2 1 1 1 5 1 1 1 2 2 3 5 3 6 1 2 1 3 10 1 3 1 13 2
Type d'arc Important Important Pentes Insignifiant Non utilis Indispensable Consommation Insignifiant Non utilis Indispensable Important Cot/km Insignifiant Non utilis Indispensable Page Important Non utilis Indispensable Malus Important Insignifiant Non utilis
9 Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert 7 Calibrage Calibrage Dire d'expert 3 Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert 1 1 5 2 2 6 2 1 2 1
Tableau 3 - Pratiques de calage - paramtres de description du rseau
Annexe 2
163
Paramtres du rseau pour le calcul du temps vide

En ce qui concerne ce paramtre, l'analyse des questionnaires conduit un rsultat semblant a priori paradoxal : les modlisateurs s'accordent en majorit sur l'importance de dterminer correctement le temps de parcours vide, mais, a contrario, aucun des paramtres jouant sur ce temps de parcours vide tels que dfinis dans les formules de calcul Stra (dcrites dans la note de prsentation de la table de typologie du Stra [32]) ne paraissent dterminants. Seuls quelques utilisateurs accordent de l'importance au pourcentage de longueur contraignante, la sinuosit ou au relief. On peut galement noter qu'aucun modlisateur interurbain ne cite le coefficient d'quivalence VL/PL. Cependant, cela s'explique par l'impossibilit de le paramtrer dans les Modules Stra de TransCAD, plus de la moiti des autres modlisateurs travaillant sur ce paramtre. Il semble donc que la pratique de modlisation tende plutt vers une dtermination directe des vitesses vide par arc en dehors des formules de calcul du Stra.
Temps vide Indispensable Important Insignifiant Non utilis Pas de rponse Total Interurbain 2 4 1 2 2 11 1 1 4 3 2 Rgional Urbain 2 1 Total 4 7 1 3 3 18
Tableau 4 - Pratiques de calage - temps vide Paramtre Caractre Important Relief Insignifiant Non utilis Indispensable % longueur contraignante Important Insignifiant Non utilis Pas de rponse Important Sinuosit Insignifiant Non utilis Pas de rponse Insignifiant Visibilit Non utilis Pas de rponse Important Population Non utilis Pas de rponse Indispensable Coefficient d'quivalence VL/PL Important Non utilis Pas de rponse Dire d'expert Calibrage Dire d'expert 9 2 2 2 1 Dire d'expert 8 3 1 1 Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Mthode Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Interurbain 1 2 2 2 4 1 3 1 5 1 2 1 7 1 1 8 2 1 3 3 4 3 3 3 1 4 2 3 3 1 1 Rgional Urbain Total 1 3 2 2 10 2 3 1 11 1 3 1 13 1 1 15 2 1 14 3 1 1 2 12 2
Tableau 5 - Pratiques de calage - paramtres du temps vide
164
Courbes dbit-vitesse (CDV)

Les courbes dbit-vitesse dterminent la manire dont un arc du rseau ragit en termes de conditions de circulation la charge de trafic qu'il doit supporter. Chaque type d'arc possde une courbe DV qui le caractrise. Deux types d'ajustements peuvent tre effectus au niveau de : chaque arc du rseau pour augmenter ou restreindre l'attractivit d'un (ou d'une srie d') arc(s) ; chaque type d'arc pour augmenter ou restreindre l'attractivit de tous les arcs d'un mme type. Certains paramtres peuvent tre fixs aux deux niveaux, le paramtrage par arc prime sur celui par type d'arc.
Courbes DV au niveau du rseau

Au niveau du rseau, trois paramtres sont considrs comme variables vis--vis de la courbe DV : le temps vide (en relation avec l'item prcdent), la capacit et les facteurs de concentration (utiles uniquement pour la modlisation en TMJA). Globalement, deux types de pratiques peuvent tre identifis : un ensemble de modlisateurs (les 2/3) donne de l'importance la modification des courbes DV au niveau du rseau. Pour ceux-ci, la vitesse vide peut tre calibre, tandis que la capacit est estime dire d'expert ; un autre ensemble (environ 1/3) n'utilise pas ce paramtre. Par ailleurs, les facteurs de concentration sont trs peu souvent modifis (seulement dans 2 cas).
Courbe temps-dbit rseau Indispensable Important Insignifiant Non utilis Pas de rponse Interurbain 4 3 1 2 1 1 1 Rgional 3 Urbain 1 1 Total 8 4 1 4 1
Tableau 6 - Pratiques de calage - courbes temps-dbit au niveau du rseau Paramtre Caractre Indispensable Temps vide Important Insignifiant Non utilis Indispensable Capacit Important Insignifiant Non utilis Facteurs de concentration Indispensable Important Non utilis Dire d'expert Calibrage 1 10 3 3 Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert 2 4 1 4 1 1 1 Mthode Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Calibrage Interurbain 1 3 2 1 4 1 2 1 2 2 Rgional 2 1 Urbain 1 Total 4 4 2 1 7 2 5 4 1 6 1 1 16
Tableau 7 - Pratiques de calage - paramtres de la courbe temps-dbit (rseau)
Annexe 2
165
Courbes DV au niveau de la table de typologie

Au niveau de la table de typologie [32], cinq paramtres entrent en compte, les trois prcdents, dfinis par type d'arc (temps vide, capacit et facteurs de concentration) et deux supplmentaires (coefficient d'quivalence VL/PL, paramtres alpha et gamma de la courbe). Deux types de pratiques sont identifis : la moiti des modlisateurs considre ce paramtre comme important voire indispensable. Les deux lments ajuster sont de la mme manire que prcdemment le temps vide et la capacit, ceci prs qu'il n'y a quasiment plus d'ajustement par calibrage. A noter que seulement quatre modlisateurs en interurbain, au lieu de sept prcdemment, appartiennent ce groupe ; l'autre moiti n'ajuste pas ces paramtres. Enfin, les trois paramtres spcifiques (coefficient d'quivalence VL/PL, alpha et gamma) ne sont ajusts que pour des modles plutt rgionaux, notamment celui de la rgion lilloise.
Courbe temps-dbit typologie Indispensable Important Insignifiant Non utilis Pas de rponse 5 2 1 Interurbain 2 2 1 1 Rgional 3 Urbain 1 Total 6 2 1 7 2
Tableau 8 - Pratiques de calage - courbes temps-dbit (table de typologie) Paramtre Caractre Indispensable Temps vide Important Insignifiant Non utilis Indispensable Important Capacit Insignifiant Non indiqu Non utilis Indispensable Facteurs de concentration Important Non utilis Pas de rponse Indispensable Coefficient d'quivalence VL/PL Important Non utilis Pas de rponse Indispensable Alpha et gamma Non utilis Pas de rponse Dire d'expert Dire d'expert 10 1 Dire d'expert Dire d'expert 10 1 2 1 1 2 1 Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Calibrage Mthode Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Calibrage 5 1 4 1 1 4 1 1 8 1 1 1 2 2 1 3 3 1 1 1 1 1 3 2 4 1 1 1 Interurbain Rgional 1 2 1 Urbain Total 1 5 4 1 7 5 4 2 1 6 2 1 14 1 1 1 14 2 2 13 3
Tableau 9 - Pratiques de calage - paramtres des courbes temps-dbit (table de typologie)
166
La valeur du temps servant de base la construction des modles est dfinie par l'instruction relative aux mthodes d'valuation socio-conomique des projets d'investissements d'infrastructures routires interurbaines. Cependant, cette instruction prcise qu'il peut tre fait appel des valeurs diffrentes si le contexte local le justifie. Dans la pratique, plus de la moiti des modlisateurs (dont huit sur onze pour les modles interurbains soit l'intgralit des modles TransCAD, les trois autres cas correspondant aux modles Ariane) modifie les paramtres de la valeur du temps, ce qui permet de reproduire la rpartition des flux entre deux types de routes, une bidirectionnelle, l'autre de type autoroute gratuite ou page concurrente. On note deux phnomnes : d'une part, seuls trois utilisateurs modifient la valeur du temps par OD alors mme que l'instruction spcifie une formulation entre la distance du trajet et la valeur du temps moyenne ; d'autre part, si des essais de calibrage peuvent tre nots, la plupart indique nanmoins conclure sur du dire d'expert.
Paramtre Valeur du temps Caractre Indispensable Important Non utilis Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert Dire d'expert 2 9 3 3 1 2 4 4 3 5 3 4 1 2 1 2 1 2 1 Mthode Dire d'expert Dire d'expert Interurbain Rgional Urbain Total 5 3 3 1 1 1 1 1 1 2 6 5 6 1 2 3 6 7 4 5 9 1 2 15
Indispensable Moyenne Important Non utilis Indispensable Ecart-type Important Non utilis Valeur par OD Important Insignifiant Non utilis
Tableau 10 - Pratiques de calage - valeur du temps
Prchargements et congestion
L'ajout de prchargements sur un ou plusieurs arcs permet de combler les lacunes de la matrice OD pour reprsenter correctement le niveau de service. Cette pratique tait courante lors de l'utilisation d'Ariane (deux modlisateurs sur trois pratiquent le prchargement gnralis sous Ariane), o les OD incluses dans la matrice taient souvent spcifiques au projet tester. Cette pratique est reste courante avec l'introduction de TransCAD puisque seulement quatre modlisateurs sur onze en interurbain dclarent ne pas l'employer. Elle n'est par ailleurs pas utilise pour les modles urbains ou rgionaux o, par construction, la matrice est suppose complte. Quant la mthode employe pour raliser ce prchargement, elle n'apparat pas faire consensus puisque seule une moiti des modlisateurs considre qu'il s'agit d'un calibrage. En ce qui concerne l'introduction de prchargements ponctuels, elle correspond plutt la ncessit de reprsenter correctement un niveau de service faible l o la matrice est trop incomplte ou au contraire d'avoir un niveau de service qui se dgrade progressivement en entre d'agglomration l o le zonage n'est pas assez fin (prchargement ngatif !). Cette technique est utilise largement pour les modles interurbains (huit sur onze, soit 100 % des modlisateurs TransCAD + un modlisateur Ariane), mais galement pour deux modles rgionaux sur quatre.
Annexe 2
167
Paramtre
Caractre Indispensable
Mthode Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert
Interurbain 4 2 1 1 3
Rgional 1 1 1 1
Urbain
Total 4 3 1 2
Prchargements ponctuels
Important Non utilis Pas de rponse Indispensable
7 1 2 1 2 2
Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert
2 1 2 2 4 2 2 3
Prchargements gnraliss
Important Non utilis Pas de rponse
9 2
Tableau 11 - Pratiques de calage - prchargement
Il parat intressant de corroborer ce travail de prchargement avec les vrifications portant sur la congestion. Cette pratique n'est en fait que moyennement courante, comme le souligne le tableau suivant.
Paramtre Vrification de la congestion Caractre Indispensable Important Non utilis Pas de rponse Tableau 12 - Pratiques de calage - congestion Mthode Dire d'expert Dire d'expert Interurbain 3 2 6 2 1 1 Rgional Urbain 1 1 1 Total 4 5 8 1
Matrice
La matrice OD constitue, avec le rseau, la base de l'affectation, avec cette diffrence que l'on aura tendance l'examiner plutt en deuxime recours en interurbain, aprs s'tre assur de la qualit du rseau (cf. paragraphe 3.2). En interurbain, les mthodes actuelles de constitution des matrices, de manire entirement manuelle, sont trs fastidieuses. Aussi peut-on constater une certaine rticence modifier ce paramtre et la quasi-absence de mthode de calibrage, la seule ayant pu tre vraiment identifie correspondant plutt un algorithme de prise de dcision : identification des surcharges de trafic, analyse des OD passant par ces arcs, vrification de la pertinence de ces OD et corrections ventuelles. A contrario, en ce qui concerne les modles urbains et rgionaux, une portion importante de la matrice est constitue partir de donnes socio-conomiques, de ratios de mobilit, et de niveaux de service pour chaque OD. Une fois la chane de modlisation mise en place, il suffit donc de modifier quelques donnes (par exemple les vitesses vide du rseau) pour obtenir une dformation de la matrice. Il en rsulte donc une pratique trs courante de la correction et de la vrification de la matrice, mais plutt dire d'expert, car les donnes comportementales et socio-conomiques les plus fines ont dj t utilises pour construire la premire matrice. L'on dispose rarement de ces donne pour affiner cette matrice par calibrage.
Paramtre Caractre Indispensable Vrification et correction de la matrice OD Important Non utilis Pas de rponse Mthode Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Interurbain 2 2 1 5 1 Rgional 1 1 2 1 2 Urbain Total 3 5 3 6 1
Tableau 13 - Pratiques de calage - matrice OD
168
Autres/divers
Les rsultats concernant les diffrents paramtres restants qui figurent dans le questionnaire sont prsents dans le tableau ci-dessous. On note : pnalit aux intersections : paramtre trs peu utilis, les modlisateurs prfrant sans doute modifier la capacit ; pnalit aux barrires de page : galement peu utilise, mais peut s'avrer trs intressante pour limiter des phnomnes d'entre/sortie de l'autoroute sur une courte distance ; ajout ou retrait d'arcs : pratique courante, qui tait plus difficile mettre en oeuvre dans Ariane et donc moins employe ; description des points d'changes : pratique moyennement courante qui peut s'avrer pertinente en cas de bouchons sur une bretelle ou de mouvements difficiles effectuer voire impossibles ; ajout ou retrait de connecteurs : mthode plus lgre en travail que l'clatement de zones, elle est couramment utilise, l'exception des modlisateurs d'Ariane ; ajout ou retrait d'arcs pour les traverses urbaines : utilisation courante permettant de pnaliser un itinraire ou au contraire d'viter un passage en agglomration lorsqu'un contournement existe.
Paramtre Caractre Indispensable Pnalit aux intersections Important Insignifiant Non utilis Pas de rponse Important Pnalit aux barrires de page Insignifiant Non utilis Pas de rponse Indispensable Ajout ou retrait d'arcs Important Non utilis Pas de rponse Indispensable Description des points d'change Important Insignifiant Non utilis Indispensable Ajout ou retrait de connecteurs Important Insignifiant Non utilis Ajout ou retrait d'arcs pour les traverses urbaines Indispensable Important Non utilis Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Dire d'expert 6 1 3 4 1 5 1 2 1 2 2 Calibrage Dire d'expert Calibrage Dire d'expert Dire d'expert 1 2 3 2 3 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 6 1 1 1 2 2 Calibrage Dire d'expert Dire d'expert 1 10 Mthode Calibrage Dire d'expert Dire d'expert 1 10 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 Interurbain Rgional Urbain 1 Total 1 1 1 2 11 2 1 1 2 13 1 6 10 1 1 1 2 3 5 3 4 2 1 10 2 3 6 1 8 3
Tableau 14 - Pratiques de calage divers
Annexe 2
169
170
Annexe 3 Exemple de facteurs de concentration calculs
Annexe 3
171
172
Le tableau ci-dessous rend compte de la sensibilit du facteur de concentration Khi_VL en prsentant des facteurs de concentration VL par sens calculs partir des comptages horaires de diffrentes stations sur le RRN. Les valeurs retenues pour Khi_PL sont celles prconises par le Stra dans la table SETRA_VDF [4].
Type SETRA VDF
3 3 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 13 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 83300 82900 75900 70900 61790 33120 25600 25374 24579 22000 21300 20960 18709 18000 16900 15800 14000 13300 72839 65168 60056 54062 49512 48024 43877 41565 17791 93118 85928 14161 7047 13662 13258 2406 4059 1600 4174 3686 3100 900 3375 2720 1200 1100 1350 2850 900 10415 10296 8600 10304 9889 7638 11086 4701 2829 15342 10003 17% 9% 18% 19% 4% 12% 6% 16% 15% 14% 4% 16% 15% 7% 7% 9% 20% 7% 14% 16% 14% 19% 20% 16% 25% 11% 16% 16% 12%
Lieu
Viaduc de Longwy Chatel Montlimar-Bollne Pont Lvque Pertuis-St Paul Aubignosc-Sisteron Sud Brignoles-St Maximin Vendargues-Lunel barrire d'Antibes Nmes-Gallargues Bollne-Orange Nd Vandoeuvre Borny Carcagny Pouxeux Dviation Epinal Heudreville St Joseph Charmes Aumetz Gueron St Come St Hilaire Prey Longueville Gunange Bouxires Kanfen Fey Augny Flville Valcourt Rosbruck Tunnel_A30 Maizires St Rmy
Route
RN52 RN 12 A7 A 13 A51 A51 A8 A9 A8 A9 A7 A 330 RN431 RN 13 RN 57 RN 57 RN 154 RN 13 RN 57 RN 52 RN 13 RN 13 RN 13 RN 154 RN 13 A31 A31 A31 A31 A31 A33 A31 A320 A30 A31 A31
TMJA
19199 7300 61600 37000 17900 12500
PLJA %PL
3250 1400 9055 4500 1199 875 17% 19% 15% 12% 7% 7%
Khi_VL sens 1
1,87 1,87 2,56 2,40 2,69 3,35 2,65 1,90 1,87 2,04 2,35 2,02 2,63 2,03 2,15 2,21 2,33 1,85 2,15 2,40 2,03 2,04 2,10 2,15 2,06 1,80 2,05 2,18 2,05 2,06 2,43 2,04 1,94 2,27 2,09 2,05
Khi_VL sens 2
1,99 1,81 2,56 2,51 2,69 3,35 2,65 1,90 1,87 2,04 2,35 2,01 2,62 1,97 2,14 2,11 2,47 2,06 2,19 2,12 2,09 1,99 2,10 2,15 2,14 1,97 2,02 2,50 2,09 2,12 2,44 2,12 2,00 2,15 2,22 2,02
E
3 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Khi_PL
1,4 1,4 1,32 1,1 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
Tableau 15 - Exemple de facteurs de concentration VL calculs
Annexe 3
173
174
Annexe 4 Tableur d'aide au calage
Annexe 4
175
176
L'annexe 4 est constitue du tableur Tests_Situations_Calage.xls fourni en pice jointe au prsent guide. Cette feuille de calcul Excel a pour but d'aider le modlisateur la recherche de paramtres de calage pour la distribution des valeurs du temps et pour les malus. Il doit entrer dans le tableur les caractristiques des itinraires possibles pour une OD (ou un groupe d'OD d'affectation homogne), ainsi que les paramtres initiaux pour la valeur du temps (valeur moyenne et cart-type). L'outil calcule alors les parts thoriques de chaque itinraire selon une affectation bi-critre prix-temps avec une distribution log-normale de la valeur du temps et sans recherche de l'quilibre de Wardrop. Une seule itration est ainsi calcule, les paramtres de capacit ne sont pas pris en compte. Le modlisateur peut ensuite, selon un processus d'essai-erreur, chercher modifier les valeurs du temps et de malus permettant d'obtenir la rpartition sur les itinraires souhaite. Attention, le temps en charge n'est pas recalcul par la macro, elle doit tre estime et renseigne par le modlisateur. En outre, le rsultat prsent dans le tableur n'est pas le rsultat d'un quilibrage itratif et ne donne donc pas exactement les mmes rsultats que le modle d'affectation prix-temps des Modules Stra. En particulier, alors que les modules Stra slectionnent chaque itinraire les chemins efficaces et rpartissent le trafic, la macro se contente d'affecter les trafics uniquement sur les itinraires efficaces l'quivalent de la premire itration avec l'utilisation des temps en charge indiqus. Voici le mode d'emploi de l'utilitaire : cliquer sur le bouton Mise zro des donnes d'entre : cela efface les donnes inscrites dans les lignes 6 9; entrer les nouvelles donnes dans les lignes 6 9. Chaque colonne correspond un itinraire, avec 3 lments renseigner : cot, valeur du malus (facultatif, mais sert de rfrence pour vrifier que les modifications faites la valeur du malus sont pertinentes) et temps de parcours (prfrentiellement le temps en charge) ; entrer galement la moyenne et l'cart-type des valeurs du temps de l'OD examine dans les cellules B17 et B18 (VDT avant calage), ainsi que dans les cellules C17 et C18 (VDT aprs calage) ; cliquer sur le bouton Recalculer les parts : cela donne une ide a priori de la rpartition des flux sur les diffrents itinraires (ligne 26 : part avant calage) ; entrer les valeurs de malus supplmentaires affecter aux diffrents itinraires (ligne 14) et/ou modifier la moyenne et l'cart-type de la valeur du temps aprs calage (cellules C17 et C18) ; cliquer sur le bouton Recalculer les parts : la rpartition des flux sur les diffrents itinraires avec les paramtres avant calage est donne la ligne 26, celle avec les paramtres de malus et de valeur du temps modifis est donne la ligne 34 (part aprs calage). La diffrence entre les deux rsultats est donne la ligne 35 (Transferts) ; continuer modifier les malus et les VDT aprs calage jusqu' obtenir une rpartition sur les itinraires satisfaisante.
Annexe 4
177
Le guide sur le calage et la validation des modles de trafic est un ouvrage destin aux chargs d'tudes en modlisation des dplacements au sein des Ct et des bureaux d'tudes privs. Il introduit dans un premier chapitre le calage dans le processus de construction d'un modle de trafic. Ensuite, il propose une synthse bibliographique de la littrature et une analyse des pratiques de calage des modles au sein du Ministre pour mettre en vidence les points amliorer. Enfin, il met un ensemble de recommandations pratiques pour guider les chargs d'tudes lors du calage de leurs modles en dcrivant un algorithme de calage et des techniques mettre en uvre pour le cas particulier de la modlisation en milieu interurbain avec les modules Stra de TransCAD utiliss par le Rseau Scientifique et Technique du Ministre.
Le Stra appartient au Rseau Scientifique et Technique du M EEDDM

Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra : Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr I2 (Rseau intranet du Ministre) : http://intra.setra.i2 Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, laccord pralable du Stra devra tre demand. Crdit photo couverture : DREIF/GAUTHIER 2010 Stra Rfrence : 1020w ISRN : EQ-SETRA--10-ED11--FR

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Calage et validation des modles de trac

Page laisse blanche intentionnellement

Calage et validation des modles de trac

Chapitre 2 - Etat des pratiques...............................................................15

Chapitre 4 - Phase I : donner des bases solides au modle..................... 55

Chapitre 5 - Phase II : vrification du comportement vide du modle d'affectation ..........................................................................................91

Chapitre 7 - Phase IV : validation du modle ........................................ 125

Chapitre 1 Champ et contexte du guide

Chapitre 1 Champ et contexte du guide

1 - Rappels sur l'utilit des modles de dplacements

2.1.1 - Les modles statiques

Chapitre 1 Champ et contexte du guide

2.1.2 - Les modles dynamiques

2.1.3 - Autres types de modles

2.2 - Modles et logiciels

2.3 - De quel type de modle traite ce guide ?

3 - Le calage dans la construction et l'exploitation d'un modle

Chapitre 1 Champ et contexte du guide

3.1 - Spcification du modle

3.2 - Construction de la reprsentation de la demande

3.3 - Construction de la reprsentation de l'offre

3.4 - Calage d'un modle

3.5 - Validation d'un modle

3.6 - Exploitation du modle

Chapitre 1 Champ et contexte du guide

4 - Synthse sur les objets du guide

Chapitre 2 Etat des pratiques

Chapitre 2 Etat des pratiques

1.1 - Le calage dans la bibliographie

1.1.1 - La dfinition du calage

1.1.2 - Deux concepts distincts : calage, validation

1.2 - Mthodes de ralisation du calage

1.2.2 - Des objectifs de reproduction des donnes observes diversifis

1.2.2.1 - Un regard diffrenci selon les variables de sortie

1.2.2.2 - Un regard diffrenci selon les chelles

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux

1.2.3 - Des techniques de calage diverses

1.2.3.1 - Recherche et correction derreurs

0,8 Gnration Distribution Choix modal Affectation

1.2.3.2 - Ajustements statistiques bass sur les comportements individuels

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux

1.2.3.3 - Ajustements statistiques bass sur les variables de sortie

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux

1.3 - Le modle est-il cal ?

1.3.1 - Les indicateurs

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux

carts relatifs FHWA

carts relatifs MDOT

Ecarts relatifs et absolus des trafics

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux

1.3.2 - Les analyses rvlant la qualit du calage et de la validation

2 - Analyse des pratiques dans le RST

2.1.2 - chantillon de modles analyss

Cube Modle rgional Lille (Emme 2 ou TransCAD) Total 11

Tableau 3 - Type de logiciel utilis par les modlisateurs du Ministre interrogs

2.2 - La dfinition du calage partir des pratiques de modlisation

2.2.2.1 - Vrification par recherche d'erreurs

2.2.2.2 - Vrification par utilisation de mthodes d'ajustement

2.2.2.3 - Comparaison des mthodes de vrification

2.2.3 - Reconstitution des situations de calage et de validation

2.3 - Mthodes de ralisation du calage

Chapitre 3 Recommandations sur les mthodes de calage et de validation Principes gnraux