Renforcement Structurel Ouvrage Existant

Évaluation des ouvrages
d'art sous le passage des

convois exceptionnels
Aix en Provence - 9 avril 2013
Note d'information
n°35 du Sétra
Anthony HEKIMIAN - CETE Méditerranée

Centre d'Études Techniques de l'Équipement Méditerranée
www.cete-mediterranee.fr
Les méthodes courantes d’évaluation
structurale des ouvrages existants
Le contexte réglementaire pour les ouvrages existants :
Les Eurocodes
En général, ils ne concernent que les ouvrages neufs.
Exemple :
« Eurocode 1-2 – Actions sur les structures –
Actions sur les ponts, dues au trafic »
Section 1 – Généralités : §1.1 – Domaine d’application
« (2) Les charges d’exploitation définies dans l’EN 1991-2
sont destinées à être utilisées pour le calcul des ponts
neufs, piles, culées, murs garde-grève, murs en ailes et en
retour, etc., ainsi que de leurs fondations. »
Evaluation des ouvrages d'art sous le passage des convois exceptionnels 2

Les Eurocodes
Les Eurocodes 0 et 8 intègrent les OA existants
« Eurocode 0 – Eurocodes structuraux –
Bases de calcul des structures »
Section 1 – Généralités : §1.1 – Domaine d’application
« (4) L'EN1990 est applicable pour l'évaluation structurale
de constructions existantes, en vue de projeter des
réparations et des modifications ou d'étudier des
changements d'utilisation.
NOTE : des dispositions additionnelles ou modifiées
pourront se révéler nécessaires selon le cas. »
Les Eurocodes
Les Eurocodes 0 et 8 intègrent les OA existants
« Eurocode 8 – Calcul des structures pour leur résistance
aux séismes
Partie 3 – Évaluation et renforcement des bâtiments »

Les Eurocodes
En cours de rédaction :
Eurocode
« ASSESSMENT AND RETROFITTING OF
EXISTING STRUCTURES »

Norme ISO 13822:2001
« Bases for design of structures –
Assessment of existing structures »
Introduction
« The ultimate goal is to limit construction intervention to a
strict minimum, a goal that is clearly in agreement with the
principles of sustainable development. »
Rapport final du projet européen BRIME
« BRIdge
BRI Management in Europe »

Le contexte général :
En l’absence de texte réglementaires sur le sujet, la

stricte application des règlements destinés aux
ouvrages à construire pour évaluer un ouvrage existant
n'est en général pas pertinente et peut conduire à
des renforcements ou réparations injustifiés.

Les différences entre un ouvrage neuf et un
ouvrage existant :
La meilleure connaissance que l'on a des
caractéristiques de l'ouvrage (géométrie, résistances
des matériaux, dégradations...) ou du trafic supporté
peut autoriser des aménagements des règlements
pour ouvrages neufs sans remettre pour autant en
cause le niveau global de sécurité structurale.
Par exemple, la réduction de l'incertitude sur certaines
données justifie une réduction des coefficients partiels
de sécurité pondérant les actions et les résistances.

Origine de la Note d’Information du Sétra n°35 :
Rapport interne rédigé par un groupe de travail du Réseau
Scientifique et Technique (RST) du Ministère de l'Écologie,
du Développement Durable, des Transports et du Logement
(MEDDTL) exposant les pratiques en vigueur dans le RST
en matière d'évaluation structurale des ouvrages existants

Plan de la NI n°35 :
 La démarche des calculs
 Quels règlements utiliser pour les évaluations structurales ?
 Prise en compte de l'ELS et de l'ELU
 Quels aménagements prendre en compte ?
 Quelles caractéristiques mécaniques retenir pour les
matériaux en bon état ?
 Quelles caractéristiques mécaniques retenir pour les
matériaux présentant des désordres ?
 Comment trouver des réserves de capacité portante ?
 Évaluation sans recalcul
 Les transports exceptionnels
La démarche des calculs
 Étape 0 : évaluation sans recalcul
cf. Analyse simplifiée
 Étape 1 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà
construit n'étant pas ou peu pris en compte
✔ utilisation des règlements pour ouvrages neufs,
✔ ou dans le cas des convois exceptionnels comparaison de l'effet du
convoi avec celui des charges d'exploitation utilisées lors de la
conception (sauf pour les ouvrages trop anciens).
La méthode ne s'applique pas dans le cas d'ouvrages présentant des
désordres structuraux.
Si l'étape 1 ne permet pas de conclure favorablement, éventuellement passage
à l'étape 2, sauf si les insuffisances mises en évidence sont telles qu'il est déjà
possible de conclure négativement.

La démarche des calculs
 Étape 2 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà
construit étant pris en compte
✔ utilisation des règlements pour ouvrages neufs avec adaptations sur les
sollicitations et les résistances,
✔ recherche de réserves de capacité portante,
✔ prise en compte de résultats d'auscultation et d'instrumentation.
Si l'étape 2 ne permet pas de conclure favorablement, éventuellement passage
à l'étape 3.
 Étape 3 : approche fiabiliste
✔ probabilité sur les paramètres,
✔ simulation de trafic.
Les « méthodes courantes » d’évaluation structurale, objet de la NI n°35
concernent les étapes 1 et 2 décrites ci-dessus.
Les « méthodes avancées » d’évaluation concernent l’étape 3.
Quels règlements utiliser pour les évaluations structurales ?
 Quel règlement de calculs ?
✔ Les Eurocodes,
Eurocodes avec éventuellement des aménagements pertinents.
✔ Cependant, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de
convois exceptionnels,
exceptionnels il est courant de se borner à comparer l’effet du
convoi à l'effet des charges routières théoriques de dimensionnement
retenues lors de la conception.
Cette approche simplifiée suppose implicitement que l’on accepte

d’utiliser le règlement de calcul de l’époque de conception, ce qui limite
son utilisation aux cas des ouvrages dimensionnés avec des
règlements dits « modernes » qui conduisent à des niveaux de sécurité
voisins de ceux de l'Eurocode, c'est-à-dire pour simplifier au cas des
ouvrages postérieurs à 1965 (hors buses métalliques antérieures à
1982).

Quels règlements utiliser pour les évaluations structurales ?
 Quel règlement de charges ?
En général, hypothèse moins importante, car l’évaluation est réalisée à partir de
charges connues.
✔ L'Eurocode 1-2,
1-2 règlement actuel, censé être le plus représentatif du
trafic réel.
✔ Sauf, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de convois
exceptionnels, consistant à comparer l’effet du convoi à l'effet des
charges routières théoriques de dimensionnement retenues lors de la
conception.
conception

Prise en compte de l'ELS et de l'ELU
 Le niveau d’aptitude au service (ELS) d’un ouvrage doit-il être le
même que celui requis pour un ouvrage neuf ?
✔ Le principe selon lequel un ouvrage existant peut avoir un niveau
théorique d'aptitude au service (ELS) inférieur à celui requis pour un
ouvrage neuf est généralement appliqué dans le Ministère ;
✔ Sauf, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de convois
exceptionnels, pour lesquelles les exigences de l’ELS doivent être
vérifiées.
vérifiées
 Le niveau de sécurité structurale (ELU) d’un ouvrage doit-il être le
même que celui requis pour un ouvrage neuf ?
✔ OUI, en tenant compte éventuellement des aménagements justifiés par
la meilleure connaissance que l'on a de l'ouvrage.
✔ Mais : Un niveau de sécurité moindre peut être envisagé sur la base de
critères socio-économiques et d'une analyse de risque et pour des
durées d'usage réduites. Elle est compensée en général par une mise
de l'ouvrage sous surveillance renforcée.

Quels aménagements prendre en compte ?
 Modification de coefficients partiels à l’ELU
Le coefficient partiel sur les charges permanentes γG est de 1,35. Il est le

produit de deux coefficients γSd et γg :
✔ γSd correspond aux incertitudes de modélisation.
✔ γg correspond à l'incertitude sur la valeur de G. Cette valeur peut être

réduite si des investigations sur l'ouvrage ont amené un complément
d’information.
Au total, il convient de ne pas descendre au-dessous de γG = 1,35.
Les coefficients partiels relatifs aux charges routières ne doivent pas être
modifiés.
Il est par contre envisageable d’affiner les valeurs des coefficients partiels
relatifs aux matériaux en fonction des résultats des mesures effectuées.
 Prise en compte de valeurs mesurées sur l’ouvrage (masse volumique,
épaisseur de béton, épaisseur d’enrobée, caractéristiques mécaniques du
béton et de l’acier, trafic réel, etc.)
Quelles caractéristiques mécaniques des matériaux en bon état ?
 Ouvrages postérieurs à 1960
Pour ces ouvrages, il est en général possible de baser le recalcul sur les
résistances des matériaux (béton et acier) visées dans les documents
d'exécution sous réserve de vérifier dans le dossier de l’ouvrage l’absence
d’incidents de chantier. Ces résistances ne doivent pas être utilisées telles
quelles, mais doivent être adaptées.
Une autre solution consiste à procéder à des mesures de résistance in-situ,
comme il est recommandé pour les ouvrages antérieurs à 1960.
En pratique, l'avis d'un laboratoire spécialisé est nécessaire car les corrections
à apporter dépendent du nombre et de la nature des informations disponibles.
 Ouvrages antérieurs aux années 1960
Pour ces ouvrages, et en particulier pour ceux construits juste après la seconde
guerre mondiale avec des matériaux de récupération, il convient en général de
procéder à des mesures des caractéristiques des matériaux de l’ouvrage.
Pour l'évaluation de la résistance du béton ancien, il convient de se reporter à la
norme NF EN 13791.
Quelles caractéristiques mécaniques des matériaux présentant
des désordres ?
Les principes précédents ne sont plus applicables aux cas des matériaux
présentant des désordres.
Pour ceux-ci la plus grande prudence s'impose, et l'on peut difficilement
énoncer des règles générales chaque cas étant particulier.
Cependant en ce qui concerne les aciers de béton armé et plus encore les
armatures de précontrainte, la corrosion des armatures a non seulement pour
effet de réduire leur section résistante, mais également de réduire le palier
plastique avant rupture ainsi que l'adhérence et la résistance à la fatigue. Il est
recommandé de vérifier les sections à l'état limite ultime en retenant la section
résiduelle non corrodée d'armatures et selon une hypothèse de comportement
élastique, pour ne pas surestimer les possibilités de plastification des aciers
tendus, lorsque les armatures sont partiellement corrodées.
Pour les armatures actives, il également nécessaire de vérifier leur
susceptibilité à la corrosion fissurante sous tension, laquelle peut conduire à
une rupture brutale par propagation d'une fissure.

Comment trouver des réserves de capacité portante ?
 en retenant des taux de travail pour les matériaux plus importants que
lors de la conception
ex : les valeurs des contraintes limites des anciennes règles de calcul
étaient en général plus faibles qu’aujourd’hui.
 en faisant des modélisations plus fines faisant mieux participer la
matière
ex : modèles à grilles de poutres ou aux éléments finis
 en retenant des méthodes de justification plus évoluées
ex : contrôle du déversement à l’aide d’un calcul au 2e ordre à la place de
la méthode forfaitaire.
 en faisant participer des éléments généralement négligés
ex : prise en compte de la longrine de la barrière de sécurité qui rigidifie la
structure

Documents anciens disponibles sur le site Piles du Sétra :
http://www.piles.setra.developpement-durable.gouv.fr/
 Anciens règlements de calculs et de charges depuis 1852
✔ textes réglementaires (une cinquantaine)
✔ autres textes
✔ documents de synthèse
 Textes sur la précontrainte
✔ agréments des armatures de précontrainte
✔ agréments des procédés de précontrainte
✔ autorisations de distribution
✔ autres textes
Documents anciens disponibles sur le site Piles du Sétra :
 Textes sur les aciers de construction métallique
✔ catalogue des anciens profilés métalliques
✔ autres textes
 Textes sur les armatures de béton armé
✔ agréments et homologations
✔ autres textes
 Textes sur les convois exceptionnels
✔ véhicules civils
✔ véhicules militaires
Merci de votre attention

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Le coefficient partiel sur les charges permanentes γG est de 1,35. Il est le

✔ γSd correspond aux incertitudes de modélisation.

✔ γg correspond à l'incertitude sur la valeur de G. Cette valeur peut être

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