Département Génie Electrique

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du titre
d’Ingénieur d’Etat de l’ENSET de Mohammedia

Filière :
« Génie Electrique : option Système électrique énergies
renouvelables »
GE-SEER

Conception et développement d’un

système ADAS d’avertissement et
d’évitement des collisions arrières

Lieu du stage : CASABLANCA

Soutenu le … /06/2023

Réalisé par : Encadré par :

BHIRTA Mouad BOURZOUK Zakaria

CHAKIR houssam eddine

Année Universitaire : 2022-2023

ENSET, Avenue Hassan II - B.P. 159 - Mohammedia - Maroc

 05 23 32 22 20 / 05 23 32 35 30 – Fax : 05 23 32 25 46 - Site Web: www.enset-media.ac.ma
E-Mail : enset-media@enset-media.ac.ma
Résumé

Ce projet de fin d’études consiste à développer un système d’aide à la conduite (ADAS)

qui peut aider le conducteur ou prendre le contrôle en cas de situation jugée dangereuse.
Le système d’alerte et d’évitement de collision arrière (RCWA) a pour objectif de réduire
le risque de collision. Le projet est basé sur la conception, la modélisation, le test et l’im-
plémentation des sous-systèmes de base qui le composent. Pour valider le fonctionnement
du système et améliorer la sécurité et la conduite, de nombreux scénarios de conduite ont
été testés.

Une fois la modélisation et la validation du système terminées, le système va être

implémenté dans une petite voiture de 10 kg en tant que prototype. Le prototype va être
équipé de plusieurs capteurs qui permettent de percevoir l’environnement du véhicule. Les
capteurs sont reliés à un ECU qui sert d’unité de traitement des informations routières
et qui transmet les données traitées au calculateur principal via le bus CAN. Enfin, le
calculateur commande les moteurs du prototype via leurs pilotes.

En résumé, ce projet de fin d’études a pour but de créer un système d’aide à la

conduite (ADAS) pour réduire les risques de collision arrière. Le projet comprend l’analyse
fonctionnelle, la conception, la modélisation et les tests de nombreux scénarios de conduite
pour valider le fonctionnement du système. L’implémentation du système sur un prototype
permettra de tester son efficacité en situation réelle et de recueillir des données pour une
éventuelle amélioration future.

Mots clés : RCWA, ADAS, modélisation, test, validation, implémentation, prototype.

I
Abstract

This end-of-study project aims to develop an Advanced Driver Assistance System

(ADAS) that can assist the driver or take control in case of a potentially dangerous
situation. The Rear Collision Warning and Avoidance System (RCWA) is designed to
reduce the risk of collision. The project is based on the design, modeling, testing, and
implementation of the basic subsystems that make up the system. To validate the system’s
functionality and improve safety and driving performance, numerous driving scenarios
have been tested.

Once the system modeling and validation are complete, the system will be imple-
mented in a small 10kg car as a prototype. The prototype will be equipped with multiple
sensors that allow for the perception of the vehicle’s surroundings. The sensors are connec-
ted to an ECU that serves as the traffic information processing unit and transmits the
processed data to the main computer via the CAN bus. Finally, the computer controls
the prototype’s motors through their drivers.

In summary, this end-of-study project aims to create an ADAS to reduce the risk of
rear collision. The project includes the functional analysis, design, modeling and testing
of numerous driving scenarios to validate the system’s functionality. Implementing the
system on a prototype will allow for testing its effectiveness in real situations and collecting
data for possible future improvements.

Keywords : RCWA, ADAS, modeling, test, validation, implementation, prototype.

II
Table des matières

Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I

Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II

Introduction générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1 Présentation du projet « Cadrage du projet » . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Présentation de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2 Présentation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.3 Implémentation mondiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.4 Domaine d’activité et services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.5 Politique de Capgemini Engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.6 Fiche technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.7 Clients et partenaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Contexte général du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Problématiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Objectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.3 Cahier des charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.4 Charte de projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.5 Méthodologie et planification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.6 Planification des tâches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2 État de l’art de la conduite autonome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Conduite autonome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Les niveaux d’autonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3 Systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) . . . . . . . . . . . 19
2.2.4 Architecture du développement des systèmes (ADAS) . . . . . . . . 19
2.2.5 Classification des systèmes d’aide à la conduite . . . . . . . . . . . 20
2.2.6 Les fonctions ADAS dans les véhicules d’aujourd’hui . . . . . . . . 20
2.2.7 Les capteurs sur un véhicule autonome . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3 Étude de l’existant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Fonctions ADAS similaires à notre système . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.2 Impact des systèmes ADAS actifs et passifs . . . . . . . . . . . . . 26

III
Table des matières

2.3.3 Notre approche de résolution du problème . . . . . . . . . . . . . . 26

2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3 Analyse et conception de la solution proposée . . . . . . . . . . . . . . . 28

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2 Architecture générale de la fonction RCWA . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3 Analyse fonctionnelle du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3.1 Diagramme Bête à corne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3.2 Diagramme SADT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.3.3 Diagramme pieuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4 Conception du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4.1 Ingénierie système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4.2 Diagramme de cas d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.3 Diagrammes de séquence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4.4 Diagramme d’activité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4.5 Diagramme d’exigences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5 Outils logiciels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5.1 Matlab & Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5.2 Stateflow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5.3 Driving scenario designer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5.4 Unreal engine 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5.5 Python . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5.6 Visual studio code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6 Architecture logicielle du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

IV
Table des figures

1.1 Logo de Capgemini engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Groupe Capgemini engineering en bref. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Implantations de la société Capgemini Engineering dans le monde . . . . . 4
1.4 Les activités de Capgemini Engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Organigramme de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 Division de PSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.7 Charte du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.8 Cycle en V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.9 Diagramme de Gantt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.1 Echelle des niveaux d’autonomie selon l’organisme SAE Intl . . . . . . . . 18

2.2 Architecture des systèmes ADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3 L’illustration des capteurs ADAS dans le véhicule autonome moderne . . . 23
2.4 Système d’alerte des collision arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5 Système d’alerte de changement de voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Système d’aide à l’évitement des collision arrière lors du sort du station-
nement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.1 Conception de notre fonction RCWA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2 Diagramme Bête à corne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.3 Conception de notre fonction RCWA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4 Diagramme pieuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.5 Diagramme de cas d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.6 Diagramme de détection du risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.7 Diagramme d’unité d’alerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.8 Diagramme d’unité de réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.9 Diagramme d’unité de changement de voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.10 Diagramme de détection de voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.11 Diagramme d’activité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.12 Diagramme d’exigences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.13 Logo de Matlab Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.14 Logo de stateflow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.15 Interface de driving scenario designer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.16 Logo de Unreal engine 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.17 Logo de python . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.18 Logo de Visual studio code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.19 Architecture logicielle du système RCWA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

V
Liste des tableaux

1.1 Fiche technique de Capgemini Engineering Morocco. . . . . . . . . . . . . 7

1.2 Gestion des tâches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

VI
Liste des sigles et acronymes

ADAS Advanced Driver Assistance Systems

RCWA Rear-end Collision Warning and Avoidance

SAE Intl Society of Automotive Engineers International

RCW Rear Collision Warning

LCW Lane Change Warning

RCAA Rear Cross-traffic Collision Avoidance Assist

IHS Insurance Institute for Highway Safety

HLDI Highway Loss Data Institute

AEB Automatic Emergency Brake

SADT Structured Analysis and Design Technique

VII
Introduction générale

Le trafic routier est devenu de plus en plus dense et dangereux pendant ces dernières
années et présente un grand risque. La réduction des accidents de la route est l’un des
objectifs principaux des constructeurs automobiles.

Les mesures traditionnelles de prévention se sont focalisées sur le comportement du

conducteur et sur l’amélioration de la sécurité passive dans les véhicules. Toutefois, ces me-
sures conventionnelles atteignent des limites, et ce sont les nouvelles technologies associées
qui permettront encore de réduire le nombre d’accidents à l’avenir. Selon les statistiques
de l’organisation mondiale de la santé, environ 1,35 million de personnes meurent chaque
année sur les routes et jusqu’à 50 millions sont blessées ou handicapées. Les collisions
arrière sont l’un des types d’accidents les plus courants, représentant près d’un tiers de
tous les accidents de la route.

Cette approche intégrée s’appuie sur une méthodologie qui tient compte des interac-
tions entre le conducteur, le véhicule et l’infrastructure routière

Dans le but de réduire ce nombre d’accidents et d’améliorer la sécurité et le confort du

conducteur et de ses passagers, plusieurs systèmes d’aide à la conduite (ADAS) ont été
développés pour aider à réduire le nombre de ces accidents en avertissant les conducteurs
lorsqu’ils se rapprochent trop d’un véhicule à l’avant et en prenant des mesures pour éviter
une collision , ces systèmes visant à améliorer la sécurité et le confort du conducteur.

Ce travail, qui s’inscrit dans le cadre d’un Projet de Fin d’Etude en vue de l’ob-
tention d’un diplôme d’ingénieur, s’intéresse à développer ce genre de systèmes et plus
particulièrement pour l’implémenter sur un prototype.

Le présent manuscrit est organisé en cinq chapitres dont le premier a pour but de pré-
senter l’organisme d’accueil ainsi que le contexte général du projet, le deuxième chapitre
se concentre sur la conception générale de la fonction ADAS y a compris les diagrammes
fonctionnelles représentant le fonctionnement global, le troisième chapitre consiste à pré-
senter la solution technique , le quatrième chapitre se compose la partie modélisation
des scénarios de test du system avec leur développement physique. Finalement, le dernier
chapitre aborde la simulation des scénarios de test sous l’environnement MATLAB

1
Chapitre 1

Présentation du projet « Cadrage du

projet »

2
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

1.1 Introduction
Le Maroc a enregistré une croissance remarquable des investissements au cours de ces
dix dernières années, grâce à la stratégie mise en place par son gouvernement amenant
plusieurs entreprises à y créer une entité. C’est le cas de Capgemini Engineering qui
propose des solutions d’ingénierie parmi lesquelles figurent les ADAS qui aident à la
transition de la conduite assistée à autonome. Ce chapitre présente dans un premier
temps la filiale, en particulier, l’organigramme, les produits, les clients et les procédés de
fabrication. Dans un deuxième lieu le contexte général du projet et la méthodologie de
travail sont exposés.

1.2 Présentation de l’entreprise

1.2.1 Introduction
Depuis sa création en 1982 au France, Capgemini Engineering n‘a cessé de croître et
de se développer pour devenir le grand groupe qu’on connaît aujourd’hui. On va consacrer
ce chapitre pour présenter Capgemini Engineering au niveau national et international, en
précisant ses secteurs d’activités, son organigramme et ses procédés de fabrication.

1.2.2 Présentation générale

Capgemini Engineering est une entreprise de conseil en innovation et ingénierie avan-
cée. Elle a été fondée en France en 1982 par Alexis Kniazeffet Hubert Martigny. L’expertise
de Capgemini Engineering en conseil en hautes technologies couvre l’ensemble des métiers
de l’ingénierie : électronique, technologies de l’information, qualité, organisation.

Fig. 1.1 : Logo de Capgemini engineering

Capgemini Engineering est la nouvelle marque du groupe Capgemini pour la ligne

d’activités mondiale dédiée aux services d’ingénierie et de R &D, combinant les activités
d’ingénierie d’Altran et de Capgemini. Capgemini engineering positionne le groupe comme
leader mondial du secteur dont Capgemini a finalisé l’acquisition en 2020, et l’expertise
de Capgemini dans le domaine du « digital manufacturing ». Grâce à une connaissance
sectorielle approfondie et à la maîtrise des technologies digitales et logicielles de pointe,
Capgemini Engineering accompagne la convergence des mondes physique et numérique.

. Conjuguée avec l’ensemble des capacités du Groupe, elle aide les entreprises à accélé-
rer leur transformation vers l’industrie intelligente. Aujourd’hui, Capgemini Engineering
compte plus de 52 000 ingénieurs et scientifiques dans plus de 30 pays, dans de nombreux

3
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

secteurs tels que l’aéronautique, l’automobile, le ferroviaire, les communications, l’énergie,

etc.

Pour Capgemini, ce sont les hommes et les femmes qui donnent toute sa valeur à la
technologie. Résolument multiculturel, le Groupe compte aujourd’hui 270 000 collabora-
teurs présents dans près de 50 pays. Avec Capgemini engineering (Altran), le Groupe a
réalisé un chiffre d’affaires combiné de 17 milliards d’euros en 2019.

Fig. 1.2 : Groupe Capgemini engineering en bref.

1.2.3 Implémentation mondiale

Le groupe Capgemini engineering a été fondé en 1982. Il est implanté dans plus de
30 pays dans le monde, la figure ci-dessous montre l’implantation du groupe Capgemini
engineering dans le monde.

Fig. 1.3 : Implantations de la société Capgemini Engineering dans le monde

4
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

1.2.4 Domaine d’activité et services

• Consulting
Parce qu’ils s’appuient sur une connaissance unique de l’ensemble des secteurs in-
dustriels et des technologies, les consultants délivrent constamment à leurs clients
une valeur ajoutée qui leur permet d’afficher un avantage concurrentiel.

• Digital
La transformation digitale a une incidence sur les processus de l’entreprise : Cap-
gemini Engineering modifie les attentes des clients et les modèles économiques, elle
crée un besoin de nouveaux produits et services.

• Engineering
Alors que les entreprises sont contraintes d’innover pour survivre, Capgemini engi-
neering les aide à relever leurs défis R &D et de fabrication pour qu’elles continuent
de proposer des produits et services compétitifs.

• World class centers

Les World Class Centers offrent aux clients le meilleur de Capgemini engineering
aux quatre coins du monde. Ce réseau mondial fournit une expertise à forte va-
leur ajoutée, des solutions intégrées et des actifs intellectuels dans de nombreuses
spécialisations.

• Cambridge consultants
Capgemini engineering propose de développer les services et produits d’ingénierie,
en apportant des solutions novatrices permettant d’écourter les délais de commer-
cialisation, d’accroître les retours sur investissement et de réduire les risques.

Fig. 1.4 : Les activités de Capgemini Engineering

5
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

1.2.5 Politique de Capgemini Engineering

Dans le cadre de sa politique de délocalisation et d’ouverture au monde entier, Cap-
gemini engineering s’est installé dernièrement au Maroc. A travers son implantation au
Maroc, Capgemini engineering a souhaité disposer d’une plateforme Nearshore afin d’ac-
compagner le développement international du groupe dans les secteurs de l’automobile, de
l’aéronautique et du transport. Il s’agit en effet d’accompagnement des clients Capgemini
engineering dans leur stratégie d’innovation, d’optimisation de coût et d’internationalisa-
tion.

L’entité marocaine a également pour ambition d’être un acteur de proximité au ser-

vice des grands comptes clients de Capgemini Engineering installés sur le territoire natio-
nal. Dans le cadre de la stratégie « émergence » lancé par le gouvernement marocain, de
nombreuses sociétés étrangères, et à fort développement, s’y sont installées. Capgemini
engineering Maroc s’intéresse notamment à celles évoluant dans les secteurs de l’automo-
bile, de l’aéronautique et de l’énergie renouvelable. Elle s’appuie sur la stratégie offshoring
mise en place par le gouvernement marocain offrant des avantages optimisant fortement la
composante compétence / coût (spécialisation des parcours supérieurs dans les métiers de
l’offshoring, plans de formation, attractivité des salaires, fiscalité,), elle s’intègre comme
une extension d Capgemini Engineering Europe.

Fig. 1.5 : Organigramme de l’entreprise

6
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

1.2.6 Fiche technique

Raison sociale Capgemini Engineering MOROCCO
Forme juridique Société Anonyme
Capital 33 000 000 DHS
Date de création 2013
Activité Entreprise de conseil en innovation et ingénierie avancée
Effectif 2300
1100, bd El Qods (Sidi Maârouf), Casanearshore, shore 17,
Adresse
Imm. A, Sidi Maarouf CASABLANCA
Site Internet www.capgemini-engineering.com

Tab. 1.1 : Fiche technique de Capgemini Engineering Morocco.

1.2.7 Clients et partenaires

• PSA
PSA est un constructeur automobile français qui exploite les marques automobiles
Peugeot, Citroën, DS Automobiles et Opel. C’est le client majeur, auquel la société
a rendu service durant notre période de PFE au sein de Capgemini Engineering
Maroc.
En 2013, l’entreprise occupe le 1er rang en France, avec 29,47 % de parts de marché
(30,12 % en 2012) pour ses deux marques combinées. Avec une production de 2,9
millions de véhicules en 2012, le groupe se classe comme le deuxième manufacturier
européen et le neuvième mondial (6e en 2009). En 2014, le Groupe a vendu 2 938
372 véhicules, en croissance de +4,3 %. Fort de sa production en France, PSA est
la troisième entreprise exportatrice de France et a apporté 4,721 milliards d’euros
(+5,3 %) toutes activités industrielles confondues à la balance commerciale fran-
çaise. Quinze véhicules PSA, 3 DS, 3 Citroën et 9 Peugeot attestent du label Origine
France Garantie.
En 2014, PSA Peugeot-Citroën se situe en première position des plus faibles émis-
sions de CO2 en Europe. Elle exploite les marques automobiles suivantes :

Fig. 1.6 : Division de PSA

7
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

• Peugeot
Peugeot est un constructeur automobile français. L’entreprise familiale qui précède
l’actuelle entreprise Peugeot est fondée en 1810. L’entreprise, qui produit à l’ori-
gine des moulins de table, s’oriente en partie vers les automobiles et produit en
1891 sa première automobile devenant ainsi l’une des toutes premières entreprises
automobiles de l’histoire.
À la suite de dissensions familiales, Armand Peugeot fonde en 1896 la « Société des
automobiles Peugeot », qui devient une marque phare lors de l’engouement pour la
voiture des « années folles ». L’entreprise Peugeot appartient aujourd’hui au groupe
PSA Peugeot Citroën qui englobe également Citroën, rachetée à Michelin en 1976.
Peugeot produit essentiellement des véhicules automobiles pour particuliers et uti-
litaires ainsi que des deux-roues. En 2009, les ventes de l’entreprise se sont élevées
à près de 1,52 million de véhicules automobiles dans le monde, dont 1,12 million en
Europe.

• Citroën
Citroën est un constructeur automobile français. L’entreprise a été fondée en 1919
par André Citroën. La marque a toujours été réputée pour ses technologies d’avant-
garde et, à plusieurs reprises, elle a révolutionné le monde de l’industrie de l’automo-
bile. L’entreprise Citroën appartient depuis 1976 au groupe PSA Peugeot Citroën
qui englobe également Peugeot. Son siège social est installé à Paris rue Fructidor et
ses bureaux d’étude et de recherche à Vélizy-Villacoublay, La Garenne-Colombes,
Carrières- sous-Poissy et Sochaux-Montbéliard. Via son département Citroën Ra-
cing, Citroën est engagé en compétition automobile.

• DS Automobiles
DS ou DS Automobiles est une marque automobile premium française du groupe
PSA. À l’origine, DS était une ligne haute de gamme de Citroën de 2009 à 2014,
elle est devenue une marque à part entière après quatre années d’existence en juin
2014. Le lancement officiel de la marque DS Automobiles a eu lieu le 3 mars 2015
au Salon de Genève.
Le nom est un hommage à la Citroën DS, un ancien modèle haut de gamme de la
marque Citroën commercialisé entre 1955 et 1975. La ligne DS comprenait d’abord 3
modèles : (Citroën) DS 3 (citadine), DS 4 (compacte) et DS 5 (crossover). En 2014,
la marque DS devient indépendante avec les modèles DS 5LS (berline premium)
et DS 6 (crossover) pour le marché chinois, puis avec les DS 5, DS 4 et DS 3 qui
sont restylées en 2015, en adoptant la nouvelle calandre DS et en supprimant les
chevrons et toute référence à Citroën.

• Opel
Opel est un constructeur automobile allemand, filiale du groupe français PSA. Opel
est aujourd’hui présent en Europe, en Afrique, en Asie et en Océanie. Cependant
Opel est peu présent en Amérique. Opel appartient au groupe PSA depuis 2017,
après avoir été une filiale de General Motors de 1929 à 2017.

8
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

Opel a partagé ou partages certains de ses modèles avec Vauxhall, Buick, Chevrolet,
Holden (filiales de GM), ou encore Saturn, Isuzu et Renault. En 2009, à la suite de
la crise financière et de ses pertes colossales en Amérique du Nord, General Motors
annonce qu’Opel est en vente. Parmi les offres de rachat reçues, le groupe canadien
Magna International est favori et des négociations furent même commencées avec
le gouvernement allemand, avant que GM ne se rétracte en fin d’année. Mi-février
2017, GM annonce être entré en discussions avec PSA pour une éventuelle cession
de sa filiale allemande Opel.
Le 3 mars 2017, le conseil de surveillance de PSA finalise le rachat. C’est le 6
mars 2017 par un communiqué de presse que le Groupe PSA officialise le rachat en
présence de Mary Barra et Dan Ammann, directrice générale et président de GM,
mais également de Carlos Tavares, président du Groupe PSA et de Karl-Thomas
Neumann, PDG de la marque allemande.

• Vauxhall
Vauxhall Est une marque automobile appartenant au groupe Stellantis et société-
sœur d’Opel. Ses modèles actuels sont pour la plupart dérivés d’Opel, modifiés
pour le marché et les routes britanniques, notamment par le volant monté à droite.
Jusqu’en mars 2017, elle faisait partie avec Opel du groupe General Motors (GM).
Vauxhall Est une marque automobile appartenant au groupe Stellantis et société-
sœur d’Opel. Ses modèles actuels sont pour la plupart dérivés d’Opel, modifiés
pour le marché et les routes britanniques, notamment par le volant monté à droite.
Jusqu’en mars 2017, elle faisait partie avec Opel du groupe General Motors (GM).
L’origine du nom vient d’un petit noble anglo-normand, le chevalier Foulques de
Bréauté, qui hérita d’une demeure qu’on appellera « Faulk’s hall » (le domaine de
Foulques), nom transformé au cours du temps en Vauxhall. Les armes du chevalier
de Bréauté sont couronnées d’un cimier où l’on retrouve un griffon, créature mytho-
logique que l’on retrouve encore comme emblème de la marque. C’est à proximité
de cette demeure que fut créée l’entreprise de machines à vapeur qui deviendra
l’entreprise automobile.

1.3 Contexte général du projet

Dans un environnement industriel, la compétitivité reste un objectif vital pour l’entreprise.
Elle nécessite des réponses concrètes telles que l’innovation, créativité, les bonnes condi-
tions de travail et l’utilisation optimale des ressources. Etant un leader dans le secteur
automobile, Capgemini Engineering s’est investi depuis sa création dans une démarche
d’amélioration continue.

1.3.1 Problématiques
Dans un environnement concurrentiel très compétitif, les entreprises se voient obligées
d’améliorer leurs systèmes de sécurité, en respectant les normes exigées par le secteur et les
exigences des clients. Pour cela, Capgemini Engineering a adopté un véhicule autonome.

9
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

Ce système est composé de plusieurs sous systèmes d’aide à la conduite avec différents
niveaux d’autonomie afin de les assembler pour avoir un véhicule totalement autonome.
Cependant, au fil des années les systèmes de sécurité à demande beaucoup de temps
pour actualiser et synthétiser la sécurité routière réel, chose qui impacte non seulement la
facilite de conduction, mais aussi de réduire le nombres des accidents et leurs dommages.
Les accidents arrières sont l’une des formes les plus courantes d’accidents de la route,
représentant environ un tiers de tous les accidents de véhicules motorisés. Ces accidents
surviennent lorsqu’un véhicule percute un autre véhicule se trouvant devant lui, souvent
à cause d’un manque d’attention, d’une vitesse excessive ou d’une distance de sécurité
insuffisante. Ces accidents peuvent entraîner des conséquences graves pour les personnes
impliquées, ainsi que pour la sécurité routière en général.
L’un des impacts les plus évidents des accidents arrières est les blessures et les décès qui
en résultent. En raison de la nature de ces accidents, les passagers du véhicule heurté sont
souvent les plus gravement touchés, car ils subissent un impact inattendu et violent. Les
blessures peuvent aller de simples contusions à des fractures, des lésions cérébrales et même
la mort. Les effets psychologiques sur les victimes peuvent également être considérables,
avec des traumatismes post-traumatiques et des difficultés à retrouver leur confiance au
volant.
En outre, les accidents arrières ont des impacts financiers importants, non seulement pour
les victimes, mais aussi pour la société dans son ensemble. Les coûts de soins médicaux,
de réparation de véhicules et de perte de salaire peuvent s’accumuler rapidement et pe-
ser lourdement sur les individus impliqués. De plus, ces accidents peuvent entraîner des
perturbations de la circulation et des embouteillages, ce qui peut avoir un impact négatif
sur l’économie locale.
Les accidents arrières ont également un impact sur la sécurité routière en général. Les
conducteurs qui sont impliqués dans des accidents arrières peuvent être plus enclins à avoir
des accidents similaires à l’avenir, ce qui peut contribuer à une augmentation du nombre
d’accidents sur les routes. De plus, les véhicules endommagés peuvent être des obstacles
sur la route, ce qui peut augmenter le risque d’accidents pour les autres conducteurs.
Enfin, les accidents arrières peuvent avoir un impact sur la perception du public de la
sécurité routière. Si les conducteurs ont l’impression que les accidents arrières sont cou-
rants et évitables, cela peut réduire leur confiance en la sécurité routière en général. De
plus, si les accidents arrières sont considérés comme étant dus à un manque d’attention
ou à une négligence de la part des conducteurs, cela peut renforcer les préjugés négatifs à
l’encontre des conducteurs.
En somme, les accidents arrières sont un problème important pour la sécurité routière, avec
des conséquences graves pour les personnes impliquées et la société dans son ensemble.
Les impacts financiers, l’augmentation du nombre d’accidents, les obstacles sur la route et
la perception négative du public peuvent tous contribuer à une détérioration de la sécurité
routière. C’est pourquoi il est essentiel de prendre des mesures pour prévenir les accidents
arrières, telles que l’utilisation de système d’alerte et d’évitement de collision arrière, ainsi
que la sensibilisation et la formation des conducteurs sur la sécurité routière.
C’est dans cette perspective que viennent s’inscrire les missions du stage, l’enjeu est

10
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

d’intégrer des nouveaux outils qui peuvent améliorer le degré de sécurité de conducteurs
et leurs passagers.

1.3.2 Objectif
L’objectif de ce projet de fin d’études se résume dans le développement et la modélisation
d’un véhicule autonome et lorsque on parle d’autonomie on parle des système ADAS dont
le but principal est la modélisation d’un système avancé d’aide à la conduite qui aide à
éviter et avertir contre les collisions arrière qui permet :

• Limiter le nombre d’accidents de la route

• Ramener le véhicule en toute sécurité

• Avertit le conducteur en cas de risque est présent

• Interagir lorsque la réaction de l’être humain est insuffisante pour éviter l’accident

1.3.3 Cahier des charges

Dans son intégralité, ce travail consiste à réaliser et implémenter des solutions innovantes
suivant l’évolution des systèmes embarqués dans le secteur automobile. Ce système devra
être capable de répondre aux problèmes cités précédemment dans la partie problématique.
Les étapes à suivre pour atteindre ce projet sont :

1. Etude de la problématique et définition des objectifs.

2. Analyse fonctionnelle du système.

3. Etude de l’architecture du système.

4. Etude et définition des scénarios de Test des fonctions ADAS

5. La Modélisation et la simulation.

6. La vérification et la validation de la simulation

7. L’implémentation dans le véhicule prototype

8. Améliorations.

1.3.4 Charte de projet

La figure 1.7 illustre la charte de projet

11
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

Fig. 1.7 : Charte du projet

1.3.5 Méthodologie et planification

• Méthode de gestion du projet
Afin d’assurer le bon déroulement du projet, en répondant à ce qui est attendu dans
le cahier des charges, en évitant tout dépassement du délai prévu pour la réalisation
du projet et en contournant toute situation et difficulté potentielles et imprévues
pouvant mettre en péril l’évolution du travail, nous avons trouvé judicieux d’adopter
une méthodologie de gestion de projet qui permettra d’organiser l’avancement du
travail en étant à jour par rapport aux besoins et exigences, et qui est assez flexible
et agile pour qu’elle soit modifiée au cas de besoin. En vue de tenir compte du trios
Qualité, Coût et Délai, le choix de la méthodologie s’est porté sur le cycle en V que
nous avons adopté au projet afin d’en tirer le maximum de bénéfice. Nous allons
présenter la démarche suivie pour le développement et la répartition des tâches sur

12
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

l’espace temporel alloué au projet.

• Cycle en V
Le cycle en V est un modèle de développement de logiciel qui permet d’assurer la
qualité et la fiabilité d’un système logiciel. Ce modèle est appelé ainsi en raison de la
forme en V qu’il prend, avec une phase de spécification des besoins et de conception
en haut à gauche de la forme, suivie d’une phase de codage et de tests en bas
au milieu, et enfin une phase de validation et de vérification en haut à droite. Le
modèle en V est couramment utilisé dans les industries qui exigent une sécurité et
une fiabilité élevées, telles que l’aéronautique, l’automobile et les systèmes médicaux.
La phase de spécification des besoins et de conception est la première étape du
cycle en V. Dans cette phase, les besoins et les spécifications du système sont défi-
nis, ainsi que la conception de haut niveau du système. Cela implique généralement
des consultations avec les clients et les utilisateurs finaux pour comprendre les be-
soins du système, ainsi que des activités de conception pour déterminer comment
le système répondra à ces besoins. Cette phase permet de s’assurer que les besoins
sont clairement compris et que la conception du système répond à ces besoins.
La phase de développement, qui est située au bas de la forme en V, est l’étape où
le code est écrit et les tests sont effectués. Cette phase est également divisée en plu-
sieurs étapes, notamment l’analyse, la conception détaillée, la mise en œuvre et les
tests unitaires. L’analyse implique la décomposition du système en sous-systèmes
plus petits pour faciliter la conception détaillée, tandis que la conception détaillée
consiste à créer des spécifications techniques pour chaque sous-système. La mise
en œuvre consiste à écrire le code pour chaque sous-système, tandis que les tests
unitaires sont effectués pour s’assurer que chaque sous-système fonctionne correcte-
ment.
La phase de validation et de vérification est la dernière étape du cycle en V. Cette
étape est située en haut à droite de la forme en V et implique la validation des
exigences du système et la vérification de la conformité du système aux exigences.
Les tests de validation et de vérification incluent des tests de système, des tests
d’intégration, des tests de validation des utilisateurs et des tests d’acceptation. Cette
phase est essentielle pour s’assurer que le système final répond aux besoins et aux
spécifications définis dans la phase de spécification des besoins et de conception.

13
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

Fig. 1.8 : Cycle en V

1.3.6 Planification des tâches

La planification du projet est l’activité qui permet de déterminer et d’ordonnancer les
tâches du projet. En effet, il permet de déterminer les étapes du projet et le timing. Ce
planning joue un rôle primordial pour la réalisation et le suivi du projet, il est établi dans
le début de chaque projet afin de suivre le bon déroulement de chaque tâche. Les logiciels
de gestion de projet sont généralement utilisés pour automatiser la sauvegarde des tâches
et la gestion du temps. La visualisation d’un Gantt (planning à barres, consiste à placer
les tâches chronologiquement en fonction des contraintes techniques successives), permet
par un simple schéma graphique de savoir l’état d’avancement de chaque tâche du projet.
La figure montre l’ordre chronologique des principaux axes sur lesquels on a procédé pour
réaliser ce projet de fin d’études

Fig. 1.9 : Diagramme de Gantt

14
Chapitre 1. Présentation du projet « Cadrage du projet »

Tâche
Tâches Date de début Date de fin Durée
ID
1 Les formations d’intégration 22/02/2022 27/02/2022 5j
Découverte et compréhension de
2 27/02/2022 05/03/2022 4j
l’organisme d’accueil
Renseignement sur le sujet et sa
3 05/03/2022 07/03/2022 4j
faisabilité
Étude de l’existant et collecte de
4 07/03/2022 16/03/2022 9j
données
Validation des solutions propo-
5 22/02/2022 27/02/2022 10j
sées
6 Choix du matériel 16/03/2022 26/03/2022 7j
7 Choix du matériel 26/03/2022 03/04/2022 5j
8 Conception détaillée du système 03/04/2022 08/04/2022 15j
9 Modélisation des trois scénarios 08/04/2022 26/04/2022 30j
Validation des tests unitaires des
10 26/04/2022 01/06/2022 5j
trois scénarios
Validation des tests d’intégration
11 01/06/2022 06/06/2022 60j
des trois scénarios
12 Rédaction du rapport 10/04/2022 10/06/2022 5j
13 Préparation à la soutenance 10/06/2022 15/06/2022 5j

Tab. 1.2 : Gestion des tâches

1.3.7 Conclusion
Dans ce chapitre on a fait une présentation générale du Capgemini ainsi que la structure,
l’organisation et les missions de sa filiale marocaine Capgemini Engineering Morocco avec
une présentation générale du contexte du projet.

15
Chapitre 2

État de l’art de la conduite

autonome

16
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

2.1 Introduction
La conduite autonome et les systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) sont
des technologies de plus en plus importantes dans l’industrie automobile. Ils offrent des
fonctionnalités telles que la détection des obstacles, l’assistance au freinage d’urgence, le
maintien de voie, et bien plus encore. Ces systèmes jouent un rôle clé dans l’amélioration
de la sécurité routière, en réduisant les risques d’accidents causés par des erreurs humaines
et en offrant une expérience de conduite plus confortable et pratique.
Le présent chapitre se concentre sur les notions clés qui ont émergé lors de notre projet.
Nous commençons par définir la conduite autonome et les différents niveaux d’autonomie,
ainsi que la classification des systèmes ADAS et les systèmes d’aide à la conduite les plus
courants. Nous passerons ensuite à la deuxième partie du chapitre, qui présentera une
étude de l’existant. Enfin, nous expliquerons notre approche pour résoudre le problème
des collision arrière.

2.2 Conduite autonome

2.2.1 Définition
Une aide à la conduite automobile est un système de sécurité active d’information ou
d’assistance du conducteur pour :

• Éviter l’apparition d’une situation dangereuse risquant d’aboutir à un accident.

• Éviter l’apparition d’une situation dangereuse risquant d’aboutir à un accident.

• Assister le conducteur dans sa perception de l’environnement (détecteurs de dépas-

sement, de risque de gel, de piéton, etc.).

2.2.2 Les niveaux d’autonomie

Il y a 6 niveaux d’autonomies des logiciels embarqués pour la conduite autonome :

• Niveau 0 (Pas d’autonomie) : Il s’agit d’un véhicule sans assistance à la conduite.

Toute la conduite est réalisée par le conducteur humain et n’est assisté en aucun
cas par le véhicule

• Niveau 1 (Assistance à la conduite) : Dans le cadre d’une autonomie de Niveau

1, le conducteur peut momentanément confier au véhicule une tache de conduite à
condition que la voiture ne prenne en charge que l’une des deux dimensions (longitu-
dinale ou transversale) du guidage. Avec un régulateur de vitesse adaptatif (Adap-
tative Cruise Control) par exemple, le véhicule prend en charge la dimension longi-
tudinale –l’accélération– mais laisse au chauffeur la responsabilité de se positionner
dans la voie de circulation la plus adaptée (dimension transversale). En Niveau 1,
la responsabilité des manœuvres est en permanence conservée par l’humain, qui
délègue une partie des tâches aux systèmes.

17
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

• Niveau 2 (Autonomie partielle) : Les systèmes automatiques sont capables de

contrôler complètement le véhicule (Accélération, Freinage et Volant). Le conduc-
teur est responsable de surveiller la conduite et prêt à intervenir à tout moment.
La fonction Park Assist est un bon exemple du Niveau 2 puisque la voiture gère
seule tous les paramètres de guidage sous la supervision du conducteur, qui a la
possibilité d’intervenir pour reprendre la main sur la trajectoire à tout instant. En
cas d’accident, il est entièrement responsable du défaut du système car il n’a pas
été suffisamment attentif à son environnement et à manquer à son devoir de su-
pervision. Cette étape marque la limite juridique actuelle, pour laquelle il n’est pas
encore possible de transférer la responsabilité à une machine même si sa fiabilité est
supérieure aux décisions humaines.

• Niveau 3 (Autonomie conditionnelle) : À partir de ce niveau, les véhicules

sont capables de voir leur environnement de conduite et d’agir en conséquence. Le
niveau 3 indique que le conducteur doit pouvoir être capable de reprendre le contrôle
du véhicule à tout moment, mais que le véhicule est parfaitement autonome dans
certaines conditions de conduite.

• Niveau 4 (Autonomie élevée) : Le niveau 4 d’autonomie d’un véhicule se carac-

térise par une capacité de la voiture à prendre le pas sur l’humain dans un certain
nombre de cas précis. L’autonomie de niveau 4 est quasiment complète dans le
cadre de fonctions spécifiques comme le Valet Parking (aller se garer ou venir cher-
cher chauffeur à la porte). Dans ces cas-là, le système prend en charge l’ensemble
des fonctions de manière autonome sans même nécessiter la présence du chauffeur
et porte la responsabilité des manœuvres.

• Niveau 5 (Autonomie complète) :Ne demande aucune intervention humaine.

Consiste en un système doué de capacités de conduite autonome totale et perma-
nente, dans lequel l’humain n’intervient à aucun moment sinon pour indiquer sa
destination et se laisser transporter.

La figure ci-dessous décrit les niveaux d’autonomie des véhicules selon l’organisme SAE
Intl.

Fig. 2.1 : Echelle des niveaux d’autonomie selon l’organisme SAE Intl

18
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

2.2.3 Systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS)

Les systèmes d’aide à la conduite ADAS ont pour objectif d’optimiser la sécurité et la
conduite en voiture. Ils se composent de systèmes électroniques qui automatisent, adaptent
et améliorent les conditions de conduite. Les fonctions de sécurité sont destinées à prévenir
les accidents et les collisions. Elles incluent des technologies d’alerte au conducteur sur
la présence de risques potentiels, des systèmes de surveillance et de contrôle du véhicule
pour éviter les collisions.
Les systèmes ADAS utilisent divers capteurs tels que des caméras, des radars et des lidars
pour surveiller l’environnement de conduite et fournir des informations à la voiture et/ou
au conducteur. Ils sont capables de détecter des obstacles, reconnaître la signalisation
routière, identifier la fatigue du conducteur, assister le maintien de la voie, et bien plus
encore.
Ces systèmes sont de plus en plus courants et se retrouvent sur une grande variété de véhi-
cules, des voitures économiques aux véhicules haut de gamme. Ils contribuent à améliorer
la sécurité routière en prévenant les accidents grâce à la détection précoce des dangers et à
l’avertissement du conducteur. De plus, ils contribuent à réduire la fatigue du conducteur
grâce à une assistance au maintien de voie et à la surveillance de son comportement au
volant.

2.2.4 Architecture du développement des systèmes (ADAS)

Les systèmes d’aide à la conduite sont composés de trois modules principaux, à savoir la
perception, le contrôle et la planification.
Le module de perception est responsable de la collecte des données provenant de différents
capteurs, tels que les caméras, les radars et les lidars, pour fournir une vue détaillée de
l’environnement de conduite. Les caméras sont utilisées pour détecter les panneaux de
signalisation, les feux de circulation et les autres véhicules, tandis que les radars sont
utilisés pour mesurer la distance et la vitesse des véhicules environnants. Les lidars sont
utilisés pour générer des cartes de l’environnement en 3D, ce qui permet une détection
plus précise des obstacles.
Le module de contrôle utilise les données de perception pour contrôler les actions du
véhicule. Par exemple, il peut régler la vitesse du véhicule, changer de voie ou même
freiner automatiquement en cas de risque de collision.
Enfin, le module de planification est responsable de la prise de décisions globales concer-
nant la conduite. Il évalue les données de perception et de contrôle pour déterminer la
meilleure trajectoire pour le véhicule. Cela peut inclure la détermination de la vitesse
optimale, le choix de la voie et la planification d’une manœuvre pour éviter les obstacles.
En résumé, l’architecture des systèmes ADAS se compose de trois modules principaux -
perception, contrôle et planification - qui travaillent ensemble pour aider à garantir une
conduite plus sûre et plus confortable pour les conducteurs. La combinaison de ces modules
permet aux véhicules équipés d’ADAS d’anticiper les dangers potentiels, de prendre des
décisions rapides et précises et de réagir de manière appropriée aux situations de conduite.

19
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

Fig. 2.2 : Architecture des systèmes ADAS

2.2.5 Classification des systèmes d’aide à la conduite

Les systèmes ADAS peut être divisé en systèmes passifs et actifs.
• Les systèmes passifs, avertissent le conducteur d’un danger potentiel et le laissent
au conducteur de braquer ou de freiner pour l’éviter.
Exemple :

– Assistant d’angle mort

– Alerte de collision

• Les systèmes actifs, en revanche, prennent le contrôle du véhicule et dirigent,

accélèrent ou freinent si le conducteur ne le fait pas
Exemple :

– Régulateur de vitesse adaptatif

– Freinage d’urgence automatique

2.2.6 Les fonctions ADAS dans les véhicules d’aujourd’hui

Il existe plusieurs fonctions ADAS, ci-dessous quelques exemples de systèmes d’aide à la
conduite populaires.

• Systèmes de contrôle longitudinal

– Aide au freinage d’urgence : système qui détecte les freinages d’urgence

et amplifie la force du freinage exercée par le conducteur. Il est couplé à un
allumage automatique des feux de détresse pour avertir les véhicules qui suivent
de la décélération forte du véhicule.
– Anti-blocage des roues (ABS) : système qui évite le blocage complet des
roues en cas de freinage fort.

20
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

– Freinage automatique d’urgence (AEB) ou (AEBS) : un radar mesure

la distance ainsi que la vitesse de rapprochement des obstacles permettant de
conserver une distance de sécurité même sans l’attention du conducteur et, ou,
lorsque le véhicule détecte un risque de collision le système freine automati-
quement.
– Limiteur de vitesse : limiteur programmable par le conducteur évitant de
dépasser une vitesse maximum sélectionnée.
– Régulateur de vitesse : automate permettant de maintenir une vitesse sans
action du conducteur sur les commandes.
– Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : à l’aide d’un radar qui mesure la
distance par rapport au véhicule suivi, le système adapte la vitesse de consigne
du régulateur de vitesse pour maintenir une distance de sécurité préprogram-
mée.

• Systèmes de contrôle latéral

– Aide au maintien dans la file de circulation (LKA) : le système repose

sur une caméra qui permet de surveiller la trajectoire du véhicule et de corriger
la trajectoire par un léger coup de volant.
– Correcteur électronique de trajectoire (ESP, ESC, DSC) : système qui
détecte les pertes d’adhérence en virage et qui contrôle le freinage de chaque
roue pour éviter une déviation de la trajectoire du véhicule.

• Systèmes d’alerte Il existe différents systèmes permettant l’alerter le conducteur

sur l’environnement du véhicule :

– Détection de piétons ;
– Détection de fatigue, d’inattentions et de vigilance du conducteur.
Certaines technologies utilisent deux sources d’informations.
∗ l’analyse du visage du conducteur grâce à une caméra,
∗ l’analyse des mouvements du volant corrélée avec d’autres données (heure,
durée du trajet…) ;
– Alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL, LDW) : le sys-
tème avertit le conducteur du franchissement d’une ligne blanche alors que le
clignotant n’a pas été enclenché.
– Avertisseur d’angle mort (BLIS, BSW) : le système alerte le conducteur
de la présence d’un véhicule dans la zone d’angle mort ;
– Alerte de distance de sécurité (ADS, DW) : le système mesure la distance
qui sépare le véhicule du véhicule suivi, et avertit le conducteur en cas de non-
respect des distances de sécurité ;
– Lecture de panneaux de signalisation (TSR) : une caméra positionnée à
l’avant du véhicule lit les panneaux de signalisation et génère des avertissements
variés à destination du conducteur.

21
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

2.2.7 Les capteurs sur un véhicule autonome

Un véhicule a besoin de capteurs pour remplacer ou augmenter les sens du conducteur
humain. Nos yeux sont le principal capteur que nous utilisons lorsque nous conduisons,
mais bien sûr, les images stéréoscopiques qu’ils fournissent doivent être traitées dans notre
cerveau pour déduire la distance relative et les vecteurs dans un espace tridimensionnel.
Nous utilisons également nos oreilles pour détecter les sirènes, les klaxons des autres
véhicules, les sonneries des passages à niveau, etc. Toutes ces données sensorielles entrantes
sont traitées par notre cerveau et intégrées à notre connaissance des règles de conduite
afin que nous puissions conduire correctement le véhicule et réagir à l’imprévu.
Les systèmes ADAS doivent faire de même. Les voitures sont de plus en plus équipées de
capteurs RADAR, SONAR et LiDAR, ainsi que de données de position absolue fournies
par des capteurs GPS et de données inertielles fournies par des capteurs IMU. Les ordina-
teurs de traitement qui recueillent toutes ces informations et créent des sorties pour aider
le conducteur ou prendre des mesures directes sont de plus en plus puissants et rapides
pour gérer les tâches complexes liées à la conduite.
Les principaux types de capteurs ADAS utilisés aujourd’hui sont :

• Les caméras : elles capturent des images et des vidéos pour permettre au système
de reconnaître les objets et les piétons, ainsi que de lire les panneaux de signalisation
et les feux de circulation.

• Les capteurs radar : ils émettent des ondes radio pour détecter les objets autour
du véhicule et leur distance. Ils peuvent également mesurer la vitesse des objets en
mouvement.

• Les capteurs LiDAR : ils émettent des faisceaux laser pour mesurer la distance
et la forme des objets environnants en 3D.

• Les capteurs ultrasons : ils émettent des ondes sonores pour détecter les objets
proches et leur distance.

La fonctionnalité de chaque capteur est de fournir des informations sur l’environnement

autour du véhicule afin que le système ADAS puisse identifier les dangers potentiels et
prendre les mesures nécessaires pour éviter les accidents. Les capteurs radar et LiDAR sont
utiles pour détecter les objets à longue distance, tandis que les caméras sont efficaces pour
la reconnaissance des formes et des couleurs. Les capteurs ultrasons sont principalement
utilisés pour les manœuvres à basse vitesse, comme le stationnement.

22
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

Fig. 2.3 : L’illustration des capteurs ADAS dans le véhicule autonome moderne

2.3 Étude de l’existant

2.3.1 Fonctions ADAS similaires à notre système
Avant de passer au développement de notre système, il était essentiel de sortir avec un
état de l’art, et ce sont les fonctions ADAS similaires actuellement disponibles :

• Système d’alerte des collision arrière

Il s’agit d’un système de prévention des collision arrière de Volvo, qui est également
connu sous le nom de ”Rear Collision Warning” en anglais. Ce système utilise des
capteurs et des radars pour surveiller la route derrière le véhicule, afin de détecter
tout objet ou tout véhicule qui s’approche dangereusement.

Lorsque le système détecte une menace imminente de collision arrière, il émet des
avertissements sonores et visuels pour alerter le conducteur du véhicule égo ainsi
qu’il avertit le conducteur du véhicule arrivant par l’arrière du risque de collision
par le clignotement intensif des clignotants. À une vitesse inférieure à environ 30
km/h (20 mph), les tendeurs agiront sur les ceintures de sécurité des sièges avant
et le système de sécurité Whiplash Protection System sera activé.

Juste avant une collision, le frein de route peut également être activé afin de réduire
l’accélération de la voiture vers l’avant, provoquée par la collision. Il n’est activé que
si le véhicule est à l’arrêt et il est immédiatement desserré si la pédale d’accélérateur
est enfoncée.

23
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

Fig. 2.4 : Système d’alerte des collision arrière

Limitations :

– si le véhicule en voie de dépassement à l’arrière est détecté tardivement

– Si le véhicule en voie de dépassement à l’arrière change de file tardivement
– si le véhicule en voie de dépassement à l’arrière roule à une vitesse supérieure
à 80 km/h env. (50 mph).

• Système d’alerte de changement de voie

Le système LCW (Lane Change Warning) est une technologie de sécurité disponible
sur certains modèles de Buick, Cadillac, Hyundai et Jeep. Le système avertit le
conducteur lorsqu’un autre véhicule approche rapidement dans la voie adjacente
pendant un changement de voie.

Le système LCW utilise des capteurs situés à l’arrière du véhicule pour détecter les
véhicules qui s’approchent rapidement dans les voies adjacentes. Si un véhicule est
détecté, le système avertit le conducteur en affichant un avertissement visuel dans
le rétroviseur extérieur ou sur l’écran d’affichage du tableau de bord, et en émettant
un avertissement sonore.

Le système LCW est conçu pour améliorer la sécurité lors des changements de voie,
en aidant le conducteur à repérer les véhicules qui s’approchent rapidement dans
les voies adjacentes, même s’ils ne sont pas dans le champ de vision du conducteur.
Cependant, il est important de noter que le système LCW ne remplace pas la vigi-
lance et l’attention du conducteur, et que celui-ci doit toujours vérifier visuellement
et confirmer la sécurité avant de changer de voie.

24
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

Fig. 2.5 : Système d’alerte de changement de voie

• Système d’aide à l’évitement des collision arrière lors du sort du station-

nement

Le système RCAA (Rear Cross-Traffic Collision Avoidance Assist) de BMW, Kia,

Hyundai et Mazda lors du stationnement est conçu pour aider le conducteur lorsqu’il
recule pour sortir d’une place de stationnement en détectant les véhicules qui s’ap-
prochent latéralement. Le système utilise des capteurs situés à l’arrière du véhicule
pour détecter les véhicules qui s’approchent latéralement lors du stationnement.

Lorsque le système détecte un véhicule approchant latéralement lors du stationne-

ment, il émet des avertissements sonores et visuels pour alerter le conducteur du
danger. Si le conducteur ne réagit pas, le système peut également appliquer auto-
matiquement les freins pour éviter la collision ou réduire la gravité de l’impact.

Le système RCAA est conçu pour améliorer la sécurité lors du stationnement, en

aidant le conducteur à repérer les véhicules qui s’approchent latéralement, même
s’ils ne sont pas dans le champ de vision du conducteur. Cependant, il est impor-
tant de noter que le système RCAA ne remplace pas la vigilance et l’attention du
conducteur, et que celui-ci doit toujours vérifier visuellement et confirmer la sécurité
avant de sortir de sa place de stationnement.

Fig. 2.6 : Système d’aide à l’évitement des collision arrière lors du sort du stationnement

25
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

2.3.2 Impact des systèmes ADAS actifs et passifs

Selon plusieurs études menées par l’IHS (Insurance Institute for Highway Safety) et l’HLDI
(Highway Loss Data Institute), les systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)
peuvent contribuer à réduire le nombre d’accidents routiers.
Une étude de l’IHS a révélé que les véhicules équipés d’un avertisseur de collision avant
ont été impliqués dans 11 % de moins d’accidents avec blessures que les véhicules sans
cet équipement. De plus, les véhicules équipés d’un avertisseur de sortie de voie ont été
impliqués dans 9 % de moins d’accidents avec blessures que les véhicules sans cet équipe-
ment.
L’HLDI a également mené une étude sur les avertisseurs de sortie de voie et a constaté
que les véhicules équipés de cette technologie ont été impliqués dans 11 % de moins
d’accidents avec blessures que les véhicules sans cet équipement. Une autre étude menée
par l’IHS a révélé que les systèmes de freinage automatique d’urgence ont contribué à
réduire de 50 % les accidents impliquant des blessures et de 56 % les accidents impliquant
des décès. De même, une étude de l’IHS a montré que les véhicules équipés de systèmes
de freinage automatique d’urgence avaient été impliqués dans 21 % de moins d’accidents
avec blessures que les véhicules sans cet équipement.
Enfin, une étude de l’HLDI a constaté que les véhicules équipés d’un système de détection
des angles morts ont été impliqués dans 14 % de moins d’accidents avec blessures que les
véhicules sans cet équipement.
Selon les études menées par l’IHS et l’HLDI, les systèmes ADAS qui prennent des mesures
actives, tels que les systèmes de freinage automatique d’urgence, ont un impact plus
significatif sur la réduction du nombre d’accidents et de blessures que les systèmes d’alerte
qui avertissent simplement le conducteur.

2.3.3 Notre approche de résolution du problème

Étant donné l’importance des collision arrière dans la survenue d’accidents, notre système
constitue une aide à la conduite visant à résoudre ou contribuer à la résolution de ce
problème. Il convient également de noter que la disponibilité limitée de dispositifs de
sécurité conçus spécialement pour l’arrière des véhicules constitue un autre facteur clé.
Pour répondre à ces enjeux, notre solution s’articule autour de deux plans : un plan
d’avertissement et un plan d’action.

• Plan d’alerte : Nous avons élaboré des solutions visant à avertir à la fois le conduc-
teur de notre véhicule et celui du véhicule susceptible de présenter un risque, en fonc-
tion des différents scénarios que nous avons développés. Ces solutions comprennent
deux types d’avertissements :

– Alerte interne : Le système émet une alerte interne en utilisant un signal

sonore et en affichant un message sur l’écran central du véhicule pour avertir
le conducteur du véhicule égo.
– Alerte externe : Le système émet une alerte externe en cas de risque envers
un autre véhicule. Cette alerte se manifeste par l’allumage des feux arrière et

26
Chapitre 2. État de l’art de la conduite autonome

un clignotement intensif des clignotants pour alerter le conducteur du véhicule

concerné.

• Plan d’action : si les alertes initiales n’ont pas réussi à éviter le risque de collision,
le système active son plan d’action en prenant en compte les différentes conditions
de la route, notamment la présence d’autres véhicules ou de piétons sur la voie ainsi
que la possibilité de changer de voie automatiquement. Le système met alors en
œuvre des mesures actives, fonctionnant selon deux modes différents :

– Mode d’accélération : ce mode fonctionne de la manière suivante : lorsque

le système détecte un risque imminent de collision, le véhicule équipé de notre
système accélère pour éviter la collision. Cela se produit lorsque le temps de
collision entre les deux véhicules est très court.
– Mode de changement de voie : lorsqu’il n’est pas possible d’accélérer en
raison de la présence d’un obstacle imminent, notre solution consiste à passer en
mode de changement de voie. Ce mode permet d’éviter la collision en changeant
de voie, en prenant en compte la disponibilité de la voie désirée.

Pour situer notre fonction ADAS RCWA, il convient de noter que notre système est
complexe, composé de deux systèmes ADAS distincts, chacun ayant son propre niveau
d’autonomie. Le réglage automatique de la vitesse est positionné au niveau 1, tandis que
le changement automatique de voie se trouve au niveau 2. Ainsi, notre fonction RCWA
est classée comme un système ADAS de niveau d’autonomie 3.

2.4 Conclusion
Dans ce chapitre, l’accent est mis sur les notions clés rencontrées lors du projet. Tout
d’abord, on a défini la conduite autonome ainsi que les systèmes ADAS et leurs niveaux
d’autonomie. On a également abordé la classification des systèmes ADAS, l’architecture
de leur développement, ainsi que la distribution des capteurs dans les véhicules autonomes.
Dans la deuxième partie, on a étudié les systèmes ADAS similaires à notre fonction, puis
on a expliqué notre approche pour résoudre le problème des collision arrière.

27
Chapitre 3

Analyse et conception de la solution

proposée

28
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

3.1 Introduction
Dans le présent chapitre, on va faire une analyse de notre système ainsi que la conception
de notre fonction en se basant sur les différents diagrammes de SysMl pour illustrer
comment fonctionne exactement notre système RCWA tout en présentant les outils logicels
que nous avons besoin pour modéliser le système.

3.2 Architecture générale de la fonction RCWA

La conception de notre système se compose de 4 phases principales : la phase de perception
où on fait l’acquisition des données des capteurs et leurs traitements. la phase planification
où le système détecte s’il y’a un risque de collision arrière ou pas en examinant le temps
de collision et la distance relative entre les deux véhicules. Pour la phase de contrôle,
c’est celle qui joue le rôle d’unité de décision et qui donne des commandes d’accélération,
de changement de voie ou de freinage en calculant les grandeurs nécessaires pour chaque
commande et finalement le model dynamic du véhicule convertit l’accélération en forces
et reçoit l’angle de lacet, la position et la vitesse.

Fig. 3.1 : Conception de notre fonction RCWA

3.3 Analyse fonctionnelle du système

La pratique de l’analyse fonctionnelle est un élément crucial du processus d’ingénierie,
car elle permet de déterminer et de comprendre les exigences d’un projet. Dans notre
situation, nous avons utilisé les outils suivants pour définir notre cahier des charges :

3.3.1 Diagramme Bête à corne

On commence l’analyse fonctionnelle de notre système par le diagramme bête à corne, le
but de ce diagramme est de représenter graphiquement l’expression des besoins à travers
3 questions simples entourant le sujet de recherche. Notre fonction RCWA rend service
au conducteur pour assurer leur sécurité et les piétons et les autres véhicules, il agit sur

29
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

la pédale accélératrice, les roues et le frein de véhicule dans le but est avertir et éviter les
collision arrière.

Fig. 3.2 : Diagramme Bête à corne

3.3.2 Diagramme SADT

La méthode d’analyse fonctionnelle descendante, connue sous le nom de SADT, est une
méthode graphique qui consiste à partir de concepts généraux pour arriver à des détails
spécifiques. Cette méthode est utilisée pour décrire le principe général de notre fonction
ADAS. Dans notre cas, l’entrée comprend l’angle de braquage, la vitesse et la distance,
tandis que les données de contrôle incluent des informations routières ainsi que des modes
d’activation et de désactivation. En sortie, nous obtenons la voie, la vitesse et l’angle
désirés.

Fig. 3.3 : Conception de notre fonction RCWA

30
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

3.3.3 Diagramme pieuvre

Le diagramme d’interaction modélise comment le système communique avec son environ-
nement et par conséquence nous permet d’identifier la fonction principale et les fonctions
contraintes du système où la fonction principale est en relation avec le conducteur qui
sera averti pour éviter les collision, et concernant les fonctions on trouve :

• FP : Avertir le conducteur pour éviter les collision

• FC1 : Accélérer ou décélérer lorsque la distance de sécurité est supérieure à la relative

• FC2 : Respecter le code de la route selon la norme internationale ISO15622:2018

• FC3 : Réduire et éviter les collision

• FC4 : L’interface pour afficher toutes les informations du système

• FC5 : Signal sonneur pour avertir le conducteur

• FC6 : Changer la voie s’il n’y a pas la possibilité d’accélérer

• FC7 : Avertir le véhicule arrière pour décélérer

• FC8 : Informer et piloter le conducteur pour assurer la sécurité

• FC9 : Freiner pour éviter une deuxième collision

• FC10 : Collecter les informations routières

Fig. 3.4 : Diagramme pieuvre

3.4 Conception du système

3.4.1 Ingénierie système
L’Ingénierie Système est une démarche dont l’objectif est de formaliser et de coordonner
l’ensemble des processus à seule fin de répondre correctement à des besoins exprimés.

31
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

« C’est une approche collaborative et interdisciplinaire, fondée sur la science et l’expé-

rience, qui englobe les activités pour concevoir, développer, faire évoluer et vérifier un
ensemble de processus, produits et compétences humaines apportant une solution globa-
lement optimisée à des besoins identifiés et acceptable par l’environnement. »
Extrait de « Découvrir et comprendre l’ingénierie système », AFIS, S. Fiorèse et J.P. Meinadier
Parmi les outils de l’ingénierie système on trouve le langage SysML. Il s’agit d’un langage
de modélisation graphique qui utilise des diagrammes interconnectés pour regrouper les
spécifications, les contraintes et les paramètres de l’ensemble du système dans un modèle
commun pour tous les corps de métier. SysML utilise la notion de blocs pour représenter
les parties mécaniques, électroniques, informatiques ou autres du système. Ce langage
graphique est utilisé pour :

• Spécifier les systèmes.

• Analyser la structure et le fonctionnement des systèmes.

• Décrire les systèmes et concevoir des systèmes composés de sous-systèmes.

• Vérifier et valider la faisabilité d’un système avant sa réalisation.

3.4.2 Diagramme de cas d’utilisation

C’est un diagramme fonctionnel qui montre les interactions fonctionnelles des acteurs et
du système d’étude, il délimite précisément le système, décrit ce que fera le système sans
spécifier comment (et non ce que fera l’utilisateur), il exprime les services (use cases)
offert par le système aux utilisateurs (actors). Le diagramme ci-dessous permet de décrire
l’interaction entre le conducteur et la fonction des collision arrière. Le conducteur a le
droit d’activer ou de désactiver le système, lorsque le système est activé deux modes de
fonctionnement arrivent, le premier plan d’avertissement agit sur la partie statique du
véhicule et concernant le deuxième il agit sur la partie dynamique.

Fig. 3.5 : Diagramme de cas d’utilisation

32
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

3.4.3 Diagrammes de séquence

Le diagramme de séquence est un type de diagramme comportemental qui se concentre sur
les scénarios associés aux cas d’utilisation. Il permet de répondre à la question « comment
ce cas d’utilisation est-il réalisé ? », en montrant de manière séquentielle les interactions
entre les différents éléments impliqués. En d’autres termes, il représente graphiquement
les échanges et les messages échangés entre les objets ou les acteurs impliqués dans le
processus.

• Diagramme de détection du risque

Le diagramme ci-dessous montre comment le système détecte la présence d’un risque
de collision.

Fig. 3.6 : Diagramme de détection du risque

• Diagramme d’unité d’alerte

Le diagramme ci-dessous montre que après avoir recevoir un message d’unité de
détection du risque l’unité d’alerte active le plan d’avertissement.

33
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.7 : Diagramme d’unité d’alerte

• Diagramme d’unité de réaction

Le diagramme ci-dessous illustre comment l’unité de réaction prend une décision
d’accélération ou de changement de voie selon les conditions de la route, suite à la
réception d’un message provenant de l’unité de détection du risque.

Fig. 3.8 : Diagramme d’unité de réaction

34
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

• Diagramme d’unité de changement de voie

Le diagramme ci-dessous montre comment travaille l’unité de changement de voie,
cette dernière a pour but d’informer l’unité de réaction sur la voie disponible pour
changer de voie.

Fig. 3.9 : Diagramme d’unité de changement de voie

• Diagramme de détection de voie

35
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Le diagramme ci-dessous illustre comment le détecteur de voie arrive à savoir la voie

actuelle pour informer l’unité de changement de voie.

Fig. 3.10 : Diagramme de détection de voie

3.4.4 Diagramme d’activité

Le diagramme d’activité est un outil de modélisation qui permet de représenter graphi-
quement un processus interactif, qu’il soit global ou partiel, pour un système donné. Il est
particulièrement utile pour exprimer une dimension temporelle sur une partie spécifique
du modèle, en montrant comment les différentes activités s’enchaînent et s’articulent dans
le temps. En somme, il offre une vision globale et structurée des actions qui composent le
processus modélisé.

36
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.11 : Diagramme d’activité

3.4.5 Diagramme d’exigences

Le diagramme d’exigences permet de modéliser les exigences d’un système et leurs re-
lations avec d’autres éléments tels que les fonctions, les composants et les contraintes.
Il est utile pour définir et suivre les exigences tout au long du cycle de vie du système,
en s’assurant qu’elles sont cohérentes et satisfaites par la conception et la réalisation du
système.

37
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.12 : Diagramme d’exigences

3.5 Outils logiciels

3.5.1 Matlab & Simulink
MATLAB/Simulink est un environnement de développement numérique utilisé pour la
modélisation, la simulation et l’analyse de systèmes dynamiques. MATLAB fournit un
langage de programmation de haut niveau pour l’analyse de données, tandis que Simu-
link permet la modélisation graphique de systèmes dynamiques, tels que les systèmes de
contrôle, les circuits électriques, etc.

38
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.13 : Logo de Matlab Simulink

3.5.2 Stateflow
Stateflow est un outil de modélisation graphique dans MATLAB/Simulink utilisé pour
la conception de systèmes de contrôle basés sur des machines d’états finis. Il permet la
création de graphes d’états, de diagrammes de transitions et de blocs de fonctions, ainsi
que la simulation et la vérification de systèmes de contrôle à temps discret ou continu.
Stateflow est largement utilisé dans l’industrie pour la conception de systèmes embarqués
dans les domaines de l’automobile, de l’aérospatiale, de l’énergie et de l’électronique.

Fig. 3.14 : Logo de stateflow

3.5.3 Driving scenario designer

Driving Scenario Designer est un outil de simulation dans MATLAB/Simulink utilisé pour
la création et la visualisation de scénarios de conduite en 3D pour les tests de véhicules
autonomes. Il permet de générer des environnements de conduite personnalisés avec des
obstacles, des panneaux de signalisation, des piétons et d’autres éléments, ainsi que de
simuler des capteurs tels que les caméras, les lidars et les radars pour tester les algorithmes
de conduite autonomes.

39
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.15 : Interface de driving scenario designer

3.5.4 Unreal engine 4

Le simulateur Unreal Engine 4 de MATLAB est un outil de simulation de dynamique
de véhicules développé par MathWorks, utilisant le moteur de jeu Unreal Engine 4. Il
permet de simuler des environnements de conduite réalistes et de tester des algorithmes
de conduite autonomes pour les véhicules autonomes. Le simulateur prend en charge les
capteurs de véhicules tels que les caméras, les lidars et les radars, ainsi que les contrôleurs
de véhicules tels que les volants, les pédales et les freins.

Fig. 3.16 : Logo de Unreal engine 4

3.5.5 Python
Python est un langage de programmation interprété et de haut niveau, utilisé pour le
développement d’applications web, de logiciels de bureau, de jeux, d’outils d’analyse de
données et de science des données. Il est apprécié pour sa syntaxe simple et claire, sa
grande bibliothèque standard, sa portabilité, sa convivialité et sa grande communauté de
développeurs. Python est également utilisé pour l’apprentissage automatique, l’intelligence
artificielle et l’analyse de données en raison de ses bibliothèques de données et de ses
frameworks.

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Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

Fig. 3.17 : Logo de python

3.5.6 Visual studio code

Visual Studio Code est un éditeur de code source multiplateforme développé par Microsoft,
utilisé pour la programmation de logiciels et d’applications web. Il offre des fonctionnalités
telles que la coloration syntaxique, le débogage, l’autocomplétion, la prise en charge de
Git et d’autres outils de contrôle de version, ainsi que des extensions pour personnaliser
l’expérience de l’utilisateur.

Fig. 3.18 : Logo de Visual studio code

3.6 Architecture logicielle du système

Notre système est doté d’une architecture logicielle représentée dans la figure ci-dessous.
L’unité de perception reçoit des informations routières des capteurs tels que les vitesses
des véhicules, leurs présences sur la route, la distance relative avec le véhicule en avant et
en arrière ainsi que la vitesse du véhicule égo, etc. Les informations reçues sont traitées
par l’unité de perception et transmises aux autres unités du système en fonction de leurs
besoins respectifs.
De plus, notre système comporte une unité de détection des risques qui l’évolution du
temps de collision de l’unité de perception pour déterminer la présence d’un véhicule en
arrière représentant un risque de collision. Si cela est le cas, elle informe l’unité de décision,
qui active divers types d’alertes internes et externes. Si le risque de collision persiste et
que la réaction du conducteur est insuffisante pour éviter la collision, l’unité de décision
active l’unité de réaction.
Le système dispose de deux modes de réaction en fonction des conditions de la route :
un mode accélérateur qui nécessite une vitesse, générée par l’unité de contrôle, qui a

41
Chapitre 3. Analyse et conception de la solution proposée

également pour mission de générer l’angle de braquage en cas de changement de voie. Si

ce dernier mode est choisi, l’unité de contrôle reçoit des informations sur la voie disponible
à partir du planificateur de changement de voie, qui prend des informations de l’unité de
détection des lignes de la route basée sur le traitement d’image.

Fig. 3.19 : Architecture logicielle du système RCWA

3.7 Conclusion
Dans ce chapitre on a présenté notre analyse et conception de notre système suivant deux
axes principaux, l’analyse fonctionnelle et la conception avec les diagrammes de SysMl.

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