CH 2 : La voirie :

I- Définition :
La voirie urbaine se définit comme l’ensemble des voies de communication, c-à-dire les
infrastructures nécessaires pour favoriser la circulation des biens et des personnes. Mais
en milieu urbain, la voirie est un espace collectif avant d’être une infrastructure dédiée {
la seule circulation, un espace social qui organise l’espace urbaine.

II- Création d’une voirie urbaine :

La décision de création d’une voirie est d’abord politique puis juridique ensuite
urbanistique, et enfin technique, cette dernière et qui nous concerne, porte l’objet de la
faisabilité du réseau de voirie afin d’aboutir aux objectifs pour lesquels ce réseau est
conçu.
La conception de la voirie tertiaire dans le but d’établir une liaison de circulation dans
les habitations et groupe d’habitation doit se conformer aux critères suivants :
 Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie.
 Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de circulation
 Aménagée telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.

III- Types de voies :

III-1- Voies privées :
Les voies privées sont des voies qui appartiennent à des personnes physiques ou
morales privées (particuliers, Associations, Sociétés ….). Elles peuvent être ouvertes { la
circulation publique, c’est le cas des voies de lotissement.
III-2- Voies public :
On peut définir une voie publique :
 En considérant son usage.
 En considérant son statut juridique.
a- Considération selon l’usage :
Une voie publique est une voie ouverte à la circulation du public. Cette voie peut être :
Un sentier, Une rue, Une route nationale, Une autoroute, Un chemin rural.
Cet usage peut être gratuit ou semis { redevance d’usage (péage). Il peut être réservé {
certaines catégories d’usagers, par exemple :
 Voies piétonnes
 Voies rapides réservées aux véhicules automobiles
 Voies interdites à certaines catégories de véhicules (poids lourds, deux roues…)
b- Considération selon le statut juridique :
La voie publique est une voie dont le sol appartient à une collectivité publique :
 A l’Etat : route nationales et autoroutes
 Aux communes : voies communales, chemins ruraux.
 A la wilaya : chemins de wilaya.
IV- Classification et hiérarchisation de la voirie selon leur vocation:
Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la situation
géographique (centre ville, périphérie, zone rurale, …), la vocation de la voie et la
présence plus ou moins importante de réseaux enterrés.
En effet, les réseaux enterrés ont une incidence non négligeable sur la politique
d’investissement/entretien du fait du risque beaucoup plus faible d’interventions sur les
réseaux par l’intermédiaire de tranchées.
C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur vocation en 5
grandes catégories :
 Les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I :
Ce sont des voies situées en périphérie d’agglomérations, avec une vocation de
trafic de transit, au sein de la Communauté urbaine. Elles peuvent relier deux ou
plusieurs pôles d’activité ou encore jouer un rôle de Rocade (contournement des
centres urbains) ou desservir des Zones Industrielles (ZI) importantes.
(Durée de service de calcul : 15 ans)
 Les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes :
Ces voies permettent { la fois de structurer l’agglomération, tout en assurant des
liaisons internes à celle-ci. Par opposition aux voies de distribution et de desserte
présentées ci-après, elles n’ont pas pour vocation la desserte, fine ou non des
quartiers.
Elles sont situées en zone agglomérée et traversent celle-ci du Nord au Sud ou
d’Est en Ouest.
(Durée de service de calcul : 8 à 10 ans)
 Les voies de distribution :
Ces voies ont pour vocation d’assurer, en zone urbanisée, « l’irrigation » des
quartiers à partir des voies structurantes. Elles n’ont pas pour vocation
principale ou unique la desserte fine des riverains.
(Durée de service de calcul : 8 à 10 ans)
 Les voies de desserte :
Ces voies ont pour vocation principale, ou unique, en zone urbanisée, la desserte
fine des riverains { l’intérieur du quartier.
Toutefois, les voies internes aux lotissements sont exclues ainsi que les voies
rurales, qui font l’objet d’une classification distincte.
(Durée de service de calcul : 8 à 10 ans)
Il existe cinq types de réseaux de desserte : le réseau ramifié, le réseau circulaire à
l’intérieur, le réseau circulaire à l’extérieur ou périphérique, le réseau tenaillé et le
réseau maillé.
Nous présentons ci-dessous les différents types de réseaux de desserte avec ses
avantages et ses inconvénients :
- Les réseaux maillés :
On trouve très souvent ce type de réseau dans les villes planifiées, surtout dans les pays
en voie de développement.
Avantage :
-parcours cours pour tous les modes de transport.
-accessibilité égalitaire aux parcelles
-répartition égale du trafic.
-flexibilité au cas de blocage d’une rue.
-facilité d’orientation.
-conception aisé des places publiques.
-possibilité d’une extension par étapes.
-réseau routier adapté aux divers réseaux souterrains.
Inconvénients :
-pas de contrôle du trafic de transit.
-difficulté de l’exclusion du trafic de transit.
-beaucoup d’intersection de voies.
-beaucoup de parcelles sur-viabilisées dans le cas de mailles serrées.
- Les réseaux ramifiés :
On trouve très souvent ces réseaux dans les quartiers neufs en Europe. Deux branches
peuvent être arrangées en tenaille. Elles constituent ainsi un réseau tenaillé.
Avantage :
-bonne hiérarchisation du réseau.
-pas de trafic de transit.
-localisation privilégiée pour les équipements.
-un réseau structurant les densités d’habitation plus dense à proximité du centre et près
des arrêts de transport en commun.
-réseau permettant de minimiser la longueur totale des parcours.
-l’accès au centre est direct.
Inconvénients :
-difficultés pour la gestion d’une ligne d’autobus (conception d’une voie spéciale pour
connecter les deux branches.
-problèmes éventuels avec les deux carrefours de l’artère assez proche l’un de l’autre.
- Les réseaux circulaires :
On peut distinguer deux types de réseaux circulaires, l’un avec le cercle à l’intérieur,
l’autre avec le cercle à l’extérieur du quartier. Le choix entre les deux est déterminé par
la topographie.
Cercle à l’intérieur du quartier:
Dans le cas d’une topographie de la cuvette ou d’un fond de vallée, la nécessité
d’évacuation des eaux détermine la localisation du cercle à l’intérieur.

Avantage :
-un réseau bien hiérarchisé.
-une activité urbaine bien centralisée.
-des parcours minimes.
-un système ouvert à l’extérieur (habitat relié avec l’environnement naturel)
-très bien adapté à l’installation d’une ligne autobus (un ou deux arrêts centraux).
Inconvénients :
-séparation de l’habitat et du centre par une rue à circulation créant des inconvénients
pour les piétons, les enfants, et des risques d’accidents, il faut donc assurer la sécurité
par des passages protégés pour piétons.
-distances courtes entre les intersections (type T) sur le cercle distributeur.
-risque d’un trafic de transit dans le cas d’un second branchement.
-en cas d’un seul branchement, capacité limitée du carrefour principal et risque de
blocage.
Cercle à l’extérieur du quartier:
Dans le cas d’une topographie comportant une crête au centre du quartier, les exigences
de l’évacuation des eaux demandent des canalisations centrifugale avec les collecteurs
principaux à l’extérieur du quartier. Dans ce cas, il est recommandé de localiser la voie
collectrice principale conformément au réseau de canalisations.
Avantage :
-réseau bien hiérarchisé.
-réseau piétonnier séparé.
-bonne qualité de l’environnement à l’intérieur du cercle.
-parcours brefs jusqu’au centre pour les piétons.
Peu de trafic de transit dans le cas d’un second branchement.
Inconvénients :
-parcours longs pour le trafic motorisé.
-longues lignes d’autobus.
-longues rues distributrices.
-clôture à l’extérieur.
 Les voies de lotissement et les voies rurale :
Cette catégorie concerne uniquement les voies internes aux lotissements et les
voies à vocation strictement rurale. Ces dernières sont en dehors des zones
agglomérées et ont pour vocation principale ou unique la desserte fine des
propriétés agricoles.
(Durée de service de calcul : 15 ans)

V- Les fonctions principales des voies urbaines :

 Une fonction circulatoire : les voies urbaines supportent les déplacements
réalisés par les véhicules motorisés ou par les modes alternatifs (vélo, marche,
transports en commun). Cette fonction induit souvent des aménagements
 stéréotypés s’appuyant sur la séparation des modes : une chaussée pour les
usagers motorisés, des bandes ou pistes cyclables et des trottoirs pour les
piétons.
 Une fonction vie locale : les voies urbaines sont aussi des espaces publics, lieux
d’animation, de convivialité et de rencontres, de détente, de promenade et même
de jeux pour les enfants.

Le concepteur de voiries détermine le nombre de voies en fonction du volume de

circulation.
Pour prendre en compte les différents types de véhicules, il utilise souvent l’unité de
véhicule particulier (UVP) définie comme suit :
- Un véhicule léger ou une camionnette = 1 UVP
- Un poids lourd de 3.5 tonnes et plus = 2.5 UVP
- Un cycle = 0.3 UVP
On mesure le débit de circulation en comptant le nombre de véhicules pendant une
période de temps (Q).

VI- Facteurs déterminant dans l’établissement d’un plan de voirie :

a- Les besoins de circulation :
- Motifs de déplacement (travail, transit…)
- Prendre en compte la plus grande demande en déplacement dans la
journée
b- La capacité de voirie :
- Caractéristiques physique de la route.
- Variation de trafic
Tableau1 : Capacité d’une voirie en fonction du nombre de voies.
Type de la route Capacité Q (UVP/h)
Route 2 voies, 2 sens 2000
Route 3 voies, 2 sens 4000
Route à voies multiples 2000 en moyenne / voie
VII- Facteurs affectant la capacité d’une voie :
a- La largeur d’une voie :
Les largeurs du dégagement latéral (obstacle) (voitures, parquées, poteaux, …) réduisent
la largeur effective d’une voie de circulation lorsqu’elles sont situées { moins de 1.8m du
bord de cette voie.
Tableau2 : Qidéalobs /Qidéal en fonction de la largeur de dégagement.
Largeur du dégagement Route à 2 voies de 3.6m
latéral (2 cotés) Largeur effective Capacité % de la capacité
idéale
1.8 7.2 100
1.2 6.7 92
0.6 6.1 83
0 5.2 72
 Tableau3 : Qréel /Qidéalobs en fonction de la largeur d’une voie.
Largeur du dégagement Capacité en % de capacité d’une voie de 3.6m
latéral (2 cotés) Routes à 2 voies Routes à plus de 2 voies
3.6 100 100
3.3 88 97
3.00 81 91
2.7 76 81
b- Effet de composantes du trafic :
- En terrain plat : 1PL = 2.5VP
- En terrain vallonné : 1PL = 5VP
- En terrain de montagne : 1PL = 10VP
c- Effet de déclivité :
La déclivité entraine :
- Une réduction des distances de visibilité.
- La modification de la distance de freinage.
d- La distance minimale de sécurité :
e = 0.003V2+0.2V+8
Qidéal = 1000V / e
V : vitesse en km/h
e : distance minimale de sécurité (m)
Q : débit max de circulation (idéal)
e- Choix d’un tracé :
Il doit :
- Assurer un service satisfaisant
- Minimiser le linéaire d’une voie (longueur optimale et longueur économique)
Tableau4 : Longueur optimale en fonction de la densité de logements.
Densité 10 15 20 30 40 50
logts/ha
Longueur 16 11 9 6 5 4
m/logts
f- Choix d’une largeur de voie et de plate-forme :
Il dépend de :
- La capacité prévisible de la voie.
- La disposition des réseaux et des accotements par rapport à la voie.
- La prise en compte ou non de circulation des véhicules lourds d’usage spéciaux.
- La possibilité de stationnement sur la voie.
En moyenne : LPF = 8m minimum
D’une façon générale, les valeurs suivantes peuvent êtres retenues pour voie de
circulation.
 Tableau5 : largeur de la voie de circulation.
Type de voies Voie public Voie privée
Sens unique S.S 3.50 à 4.00 m 3.00 à 3.50 m
A.S 5.00 à 5.50 m 4.50 à 5.00 m
Double sens S.S 5.00 à 5.50 m 4.50 à 5.00 m
A.S 7.00 à 8.00 m 6.00 à 7.00 m
S.S : sans stationnement
A.S : avec stationnement
g- Profil en travers d’une chaussée :
 Emprise : totalité du terrain appartenant au domaine public
 Assiette : surface de la route occupée par la chaussée et ses accessoires accotements
ou trottoirs, fossés, talus)
 Plate-forme : surface plane occupée par la chaussée, les accotements ou trottoirs et
les pistes cyclables
 Chaussée : elle est constituée de bandes de roulement ou de voies proprement dites,
ouvertes à la circulation des véhicules
 Accotements : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la
chaussée.
 Trottoirs : espace latéral permettant la circulation des piétons le long des voies
urbaines
 Fossé : ouvrage de section rectangulaire, trapézoïdale ou triangulaire servant à
l'évacuation des eaux de ruissellement quand le drainage se fait par des collecteurs à
"ciel ouvert"
 Terre-plein Central : zone non circulable séparant les trafics lorsque ceux-ci se font
sur des chaussées séparées.