PROGRAMME DE RECHERCHE

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS TERRESTRES, PAYSAGES

ET ÉCOSYSTÈMES
ITTECOP

Les infrastructures routières, les paysages et les

écosystèmes, recherche méthodologique à partir du cas
des voies en projet sur le territoire de Cergy -Pontoise.
Unir de façon logique lʼapport de connaissances, les attentes sociales,
lʼévaluation des impacts et la
réflexion sur un projet durable.

RAPPORT FINAL,
Tome 2 : Fiches d’exemples sur des aménagements intégrés
et des dispositifs de contrôle des impacts, synthèse et
conclusions, février 2012

RESPONSABLE SCIENTIFIQUE : ANN CAROLL WERQUIN

ATELIER DʼENVIRONNEMENT THALÈS
133 BOULEVARD MALESHERBES, 75017 PARIS
01 40 54 00 21
WTHALES@CLUB-INTERNET.FR

Date dʼengagement subvention MEEDDM : Convention de subvention

n°0001652 notifiée le 03 décembre 2008
Montant du budget : 80 359,55 €
Subvention demandée : 64 287,64 €
Cofinancements : Atelier Thalès, Communauté dʼagglomération de Cergy-
Pontoise 1
ATELIER D’ENVIRONNEMENT THALÈS.133 BOULEVARD MALESHERBES.
75017 PARIS. TEL : 01 40 54 00 21
Courriel : wthales@club-internet.fr
CERGY-PONTOISE L’AGGLOMÉRATION, (LUC RAIMBAULT,
DIRECTEUR GÉNÉRAL ADJOINT, ASMA OUMHAND, STAGIAIRE,
JOSEPH SALAMON, URBANISTE, DIRECTEUR DU PÔLE ORGANISATION
DE L’ESPACE ET DU PAYSAGE, AGNÈS BARBIERI, CENTRE DE
DOCUMENTATION SUR L’URBANISME, MARINE LINGLART-LIME,
ÉCOLOGUE, URBAN-ECO),
COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DE CERGY-PONTOISE, B.P.
80309, 95027 CERGY-PONTOISE CEDEX.
01 34 41 42 43, www.cergypontoise.fr
SYBRAND TJALLINGII, DOCTEUR EN ÉCOLOGIE TU DELFT UNIVERSITY,
JOSEPH JONKHOF, ARCHITECTE-URBANISTE,ALTERRA, PAYS-BAS,
HERVÉ MINEAU, APHYLLANTHE INGÉNIERIE, 21 RUE DE LA
MÉDITERRANÉE, 34160 SAINT-DRÉZÉRY
.
 MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT
DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Commissariat Général au Développement durable
Direction de la Recherche et de l’Innovation

Les infrastructures routières,

les paysages et les écosystèmes,
recherche méthodologique
à partir du cas des voies en
projet sur le territoire de Cergy-
Pontoise.
Unir de façon logique l’apport de
connaissances, les attentes sociales,
l’évaluation des impacts et la réflexion
sur un projet durable.

Rapport 2 : fiches d’exemples sur

des aménagements intégrés et des
dispositifs de contrôle des impacts,
synthèse et conclusions

Programme «ITTECOP»
programme 189-BOP «recherche» 18902C,
action 5, convention de subvention n°0001652.

Trois illustrations depuis le rapport du Cost 341, Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure,
évoquant 1. lʼeffet coupure des infrastructures, 2. les trois schémas montrent pour certaines espèces animales soit
lʼeffet répulsif des bas-côtés, soit leurs atouts pour se nourrir, sʼabriter ou circuler ou encore le rôle quʼils peuvent
jouer pour la dissémination dʼespèces invasives. Cergy-Pontoise, quartier de la Préfecture, photo ACW.

3
 Sommaire :
Rappel du contenu du premier rapport

introduction
I. Impacts des infrastructures sur les paysages et les écosystèmes
Les questionnements issus dʼune précédente recherche, lʼobjet de
la présente recherche 11

Lutter contre la fragmentation à partir du rapport de lʼaction 17

européenne Cost 341

1 : Le cas d’exemple de Cergy-Pontoise 29

II. Le contexte de lʼIle-de-France, Eléments dʼétat des lieux à partir du 29
projet de Schéma directeur.

Analyse dʼA86 , une rocade quʼon a su améliorer 41

L’effet coupure est partiellement réduit ; La rocade innove, mais son rôle pour la
métropole -repérage et présentation du paysage- est trop peu assumé.

III. CERGY-PONTOISE

• Cergy-Pontoise, formes, paysages et infrastructures 53

Une agglomération variée dans ses tissus urbains et ses paysages, assez concentrée
et offrant une bonne qualité de vie. Des infrastructures efficaces et structurantes, des
réseaux hiérarchisés et multiples pour le déplacement.

• Cergy-Pontoise, Nature ordinaire et écosystèmes 75

Une agglomération qui possède des espaces verts, des milieux naturels variés et un
potentiel certain de biodiversité.

• Cergy-Pontoise, Projets routiers

les thèmes du SCoT : Intégrer les routes ; trouver des solutions 95
alternatives correspondant aux nouveaux comportements ; que les projets de voirie
servent à l’attractivité et la construction identitaire de l’agglomération.
Introduction :Un projet de mobilité en symbiose avec le projet dʼagglomération,

A 15 : typique des années 1970, l’autoroute articule différents pôles 97

de l’agglomération dans un sillon vert, mais l’effet coupure qu’elle induit est
préjudiciable pour les tissus et la vie urbaine,

A 104/La Francilienne à Cergy-Pontoise ; Un renforcement de l’armature 115

régionale, une opportunité pour soulager la N 184 et une nouvelle entrée, le passage
supplémentaire d’une autoroute,

V 88 , Deux fragments de routes innovants au lieu dʼun contournement : 131

Faire la voie au coup par coup et selon la nécessité. Plutôt qu’une continuité du réseau
rapide, la qualité du milieu de vie prime et une écoroute est prévue,

C 13/F13 ; une liaison entre lʼA 13 et lʼA 15 mais un projet impactant 143
pour l’environnement et cisaillant le paysage, mis en sommeil
depuis le Grenelle.

Bibliographie de la partie 148

4
 Sommaire :
Contenu du second rapport

2 : Aménagements exemplaires en milieux urbain et périurbain,

fiches sur des routes hybrides et des dispositifs de contrôle des impacts
introduction 9

2.1. Neutraliser l’effet coupure des voies en ville -rocades et pénétrantes

urbaines- : redonner vie aux quartiers 13
• Espagne, les réponses de Barcelone :
1. La Gran Via, section est : ajouter des structures pour augmenter 17
les aménités publiques,
2. La Gran Via, section ouest : montrer/cacher et rendre tolérable la 19
présence autoroutière en ville,
3. Place Cerda : rééquilibrer lʼespace public, redonner le plaisir de 23
circuler aux piétons.
• Pays-Bas :
4. Lʼ autorouteA 2 à Maastricht : des étages de voie rapide et de 27
boulevard vert, installer une avenue-promenade pour un nouveau quartier.

2.2. Ne pas réduire la maille écologique, économiser l’espace et

intégrer, en périurbain et en milieu naturel 35
• Suisse :
Lutte contre la fragmentation : les mesures issues des études sur le 35
morcellement du paysage,
5. Tunnel à Berne pour la bretelle de sortie, ajout dʼun park and ride 39
et de services,
6. Lʼautoroute H20 - La Chaux-de-Fonds/Neuchâtel-, une autoroute 43
en plus sans réduire la maille écologique.

2.3 : Restreindre les impacts, réparer et compenser, renforcer la 47

présence d’espaces à forte valeur végétale pour les liaisons interurbaines
• Pays-Bas :
8. Lʼautoroute A 73 entre Venlo et Roermond, affronter des secteurs 47
fragiles mais avec des compensations généreuses pour la nature,
• Italie :
9. Projet à Mestre/Venise dʼun contournement : inscrire une transition 53
verte structure dʼintégration, avec franchissements, draînage et parcs publics.

3. Organiser la mise en valeur du territoire-paysage,donner envie de 55

connaître les milieux traversés : monographies sur des routes panoramiques
• Etats-Unis :
10. Regard sur les parkways américaines : une étroite relation entre 55
autoroute et paysage.
• France :
11. A 75 (Clermont-Ferrand, Languedoc-Roussillon) : donner envie 65
de découvrir les pays, lier paysage, développement économique et tourisme.
• Norvège :
12. Aménagement de routes touristiques et de pôles de découverte 79
de la nature sauvage.
.../... 5
 NEUTRALISER L’EFFET COUPURE :
• faire circuler la biodiversité
- A 14, VIADUC
- TUNNELS : A 86, NEUCHÂTEL, BERNE, H 20 (SUISSE)
-TRANCHÉES COUVERTES PONCTUELLES, NEUCHÂTEL
- CONCEPTION PAYSAGE SUISSE
- CERGY, V88, ABANDON DE TRONÇON
- PASSAGES À FAUNE -A 39, A 19, BREDA (PAYS-BAS), A 35 (VRPV)
- PONT-NATURE (CRAILO)
• réduire les nuisances et les coupures pour tous
- DÜSSELDORF (ALLEMAGNE), VOIE ELIEL SAARINEN (HELSINKI, FINLANDE)
- RÉDUIRE LA CAPACITÉ : LES REMPLAÇANTES DU V88 À CERGY
• mettre de l’espace public, concevoir avec le plan d’urbanisme
- BARCELONE, GRAN VIA EST ET OUEST, PL CERDÀ
- OCTAVIA STREET (LOS ANGELES)
- TRAMWAYS D’ORLÉANS ET D’OSLO, ...
- LES TERRASSES DE L’ARCHE À NANTERRE
• Prévoir, Intégrer, réparer, ajouter des équipements
- DISPOSITIFS D’INTER-CONNEXION (P&R), À BERNE
- A 73 (PAYS-BAS)
- BOULEVARD PLURIMODAL DE FRIBOURG-EN-BRISGAU, ALLEMAGNE

RESPECTER LES MILIEUX NATURELS ET LES TISSUS URBAINS

• réduire les impacts urbains indirects
- A 86, ILE-DE-FRANCE : SOUPLESSE DE TRACÉ, ACCOLEMENT …
- BERNE NEUFELD, SUISSE
- MAASTRICHT (PAYS BAS)
- NEUCHÂTEL, TUNNELS SEMI-OUVERTS
- ÉCOROUTE CERGY-PONTOISE
LE GRAND BOULEVARD DE LILLE-ROUBAIX-TOURCOING
- NICE : RECONQUÊTE EN PROMENADE BELVÉDÈRE
• Economiser l’espace :
- H 20 SUISSE
- GENÈVE SUISSE
• organiser le paysage, donner envie de connaître les milieux traversés
- A 75, LANGUEDOC
- MESTRE/VENISE, CONTOURNEMENT
- CERGY, VOIES REMPLAÇANT LE V88
- NORVÈGE, ROUTES DE DÉCOUVERTE TOURISTIQUES
- PARKWAYS, USA

Thèmes, rubriques abordés et exemples faisant lʼobjet dʼune fiche

dans lʼun des rapports ou évoqués dans les conclusions du second
rapport
6
 Synthèse et Conclusions 81

Avec quelles voies faire la ville durable ? 83

Quel rôle pour l’autoroute en milieu urbain ? Comment privilégier les qualités
d’habitabilité des territoires ? Peut-on esquisser l’ébauche d’une typologie de voies
qui apportent du paysage, des repères, de l’espace public, de la convivialité ?

• Le système autoroutier classique risqué pour la ville durable 83

En campagne lʼautoroute peut se révéler toxique
Un système fermé, la consommation dʼespace, les effets coupure,
lʼaffadissement du paysage

• L’intégration, moyen de concilier circulation rapide

et vie citadine 87
Un processus en marche, bien adapté aux métropoles et
aux cas sensibles des villes
Hiérarchiser le réseau

• Hiérarchiser et varier les formes des voies à l’intérieur de l’urbain : une

priorité du développement durable 89
Better Neighbourhood Programs contre autoroute en encorbellement
Les voies servent à modifier la physionomie des quartiers pour redonner
le goût de lʼhabitat dense en ville
Le partage modal façonne la forme de ces voies, issues de la tradition urbaine

• Des boulevards sur mesure : la forme adaptable d’une voie urbaine

plurimodale, où la voiture individuelle perd sa prééminence, 93
Une rocade sans voitures
La souplesse de la forme boulevard autorise de le décliner en « sur mesure »
selon chaque contexte, ce qui personnalise le voisinage
Le dessin du profil en travers, le choix des essences et la position du matériel
végétal : autant dʼéléments-clés pour la convivialité
Retrouver, par ces voies, de lʼespace public et sortir de lʼanonymat
Le boulevard comme opération dʼurbanisme

• Du bleu et du vert utiles dans le profil

des voies structurantes, 99
pour : lʼabsorption des eaux de pluie, habiller le chemin de promenade
menant aux espaces de jeux ou simplement caractériser la voie

• Le Paysage comme bien culturel et social, 101

Aborder lʼépaisseur du paysage devient essentiel

• Une typologie neuve des voies urbaines se dessine, 105

Les voies structurantes métropolitaines effacées des ville
Affirmer le réseau des voies urbaines intermédiaires, lieu
par excellence des co-présences
Restaurer les «routes-avenues» dans leurs qualités patrimoniales

7
Bibliographie de la partie 111
Annexe 115
 Si elles doivent dans chaque cas amoindrir ou supprimer les effets graves sur le morcellement des
territoires et la destruction dʼespaces de nature, les grandes infrastructures ont aussi à répondre aux
caractères particuliers des milieux traversés, notamment à sʼadapter dans lʼurbain et le périurbain aux
projets de territoires aptes à générer une ville plus durable, agréable à vivre et offrant toutes alternatives
à lʼautomobile. En haut, vue de lʼA1, outil technique où le débit et la rapidité ont la priorité ; en bas, pôle
multimodal aménagé à la gare centrale de Berne (Suisse), espace public et plate-forme de rencontre des
transports collectifs. La voiture individuelle y est proscrite sauf pour la dépose rapide de voyageurs.

Entre ces deux formes dʼespaces du déplacement, une riche typologie de voies élaborées au fil des siècles,
existe qui doit servir de source dʼinspiration pour les outils du déplacement de lʼaprès-Grenelle.
8
 INTRODUCTION DE LA SECONDE PARTIE,
Aménagements en milieux urbain et périurbain.
Les caractères des voies intégrées, fiches sur des routes hybrides et
des dispositifs de contrôle des impacts
On peut voir dans ce second rapport trois
parties.
Dans la première nous présentons des fiches
portant sur des réalisations en milieu urbain
ou périurbain intervenues récemment, au
plus dans les 30 dernières années, aptes à
illustrer les familles de solutions possibles
et les critères à prendre en compte lorsquʼon
souhaite programmer des voies dignes de
lʼaprès-Grenelle de lʼenvironnement 1. Huit
courtes fiches dʼexemples pris en Espagne,
aux Pays-Bas, en Suisse et en Italie explorent
les nouvelles tendances.
Une seconde partie concerne la voie comme
support visuel de paysage et les implications
pour la gestion des milieux traversés. Sont
abordés alors sous forme monographique
deux exemples : celui, historique, des
parkways américaines, et celui, récent,
dʼune autoroute française ayant bénéficié
dʼune action particulière : le 1% Paysage et
développement.
Enfin, une troisième partie propose la
synthèse des réflexions menées et souligne
les approches qui innovent pour redonner à la
route un rôle plurifonctionnel, une capacité à
participer au projet de territoire, qualité quʼelle
avait pu perdre en privilégiant lʼécoulement
rapide du trafic à toutes les échelles. Toujours
plus de capacité, toujours plus vite, se révélant
souvent comme contre-productif pour le
développement équilibré du territoire.
Terrains dʼanalyse privilégiés : le milieu
urbain et périurbain, la nature ordinaire.
Lʼensemble typologique, qui peut ressembler
à une ébauche dʼun corpus, met en relief des
exemples pris principalement dans le milieu
urbain.
Il ne contient pas de fiche touchant la
traversée de milieux particulièrement riches
en écosystèmes, voire en espèces protégées.
La nature considérée -lorsque des espaces
naturels sont concernés- appartient au
paysage «ordinaire» et présente néanmoins
de lʼintérêt. Elle ne bénéficie pas forcément
dʼune protection ou dʼun label, et cependant
elle mérite une attention particulière, car ces
espaces peuvent fréquemment avoir un rôle
significatif dans la mémoire et la construction
mentale pour les habitants de leur cadre de
vie.
Quoique «ordinaires» et situés dans ces milieux
très anthropisés des franges urbaines, ces
espaces peuvent aussi contenir des systèmes
non reproductibles : des formations végétales
éradiquées plus loin dans des parcelles
dʼagriculture intensive. Il peut y avoir encore
des «richesses végétales» méconnues (zones
de friches ...), ou bien la possibilité sur ces
terrains de créer des zones de biodiversité
appréciable. Les bribes de nature et les
surfaces poreuses contenues dans le périurbain
sont à regarder sous ces éclairages. Et les
aménagements urbains de la voirie doivent
penser le maintien de certains espaces ou
lʼajout -création de plantations dʼalignement,
de bosquets, massifs, talus même sur de petites
surfaces- en tant quʼapport dʼidentité pour la
ville autant que végétal utile et trames vertes et
bleues pouvant lʼinfiltrer.
Fiches informatives
Les fiches sont inégalement renseignées
dans leur contenu. Un travail de recensement
important a été effectué, sans donner lieu
systématiquement à des enquêtes sur place
ou un approfondissement. Il ne sʼagit pas
dʼun recueil comparatif, mais dʼun panel
dʼexemples illustrant la variété des réponses
1. On appelle Le Grenelle Environnement
la démarche du gouvernement français 9
traduite depuis 2007 par 2 lois et de
nombreuses mesures. Voir www.legrenelle-
environnement.fr
 Comment prendre en compte les écosystèmes et le
paysage dans la génération ʻdéveloppement durableʼ
des projets routiers,
la route ne peut ignorer ni la vie urbaine ni les
paysages :

Sʼadapter au territoire et au projet,

Respecter la vie du sol réel,
Laisser sʼexprimer le milieu et intégrer,
Savoir quelle longueur donner à la route,
Réduire la capacité routière ou la vitesse dans la
quête dʼune ville bonne à vivre,
Traiter une épaisseur dʼinterface avec le territoire,
Prévoir ou réparer,
Mixer les modes,
Immerger lʼusager dans le paysage ...

telles sont les lignes de réflexion qui nous ont guidé

dans ce rapport

10
dʼaujourdʼhui. Il peut permettre à des équipes
chacune de poursuivre lʼenquête sur des cas
jugés par elles pertinents pris ici ou ailleurs.
Dans cette optique, nous indiquons parfois en
marge de fiche ou plus fréquemment au niveau
de la troisième partie de synthèse, dʼautres
exemples qui par leurs critères dʼintérêt se
rapprochent des réalisations signalées et
permettent de saisir la représentativité des
exemples-types.
Voulues courtes, ces fiches sʼefforcent
de mettre en exergue les atouts et les
caractéristiques de lʼaménagement.
Analyse dʼune tendance
Une rubrique est présentée différemment :
celle des parkways, exemples américains et
A 75.
Il sʼagit alors de courtes monographies.
Pour lʼA 75, qui est lʼune des voiries conçue
avec un programme innovant sur le plan du
paysage et de la mise en valeur touristico-
économique dʼune région (le 1% Paysage
et développement), nous souhaitions par
lʼanalyse répondre à une question double :
Une autoroute respectueuse des éléments
structurels du paysage socio-géographique est-
elle à première vue moins impactante pour les
écosystèmes et peut-elle réparer les atteintes
au paysage originel ?
Concernant lʼimpact écologique, notre part
de réponse ne peut être quʼune première vue,
car le questionnement sur le dérangement
causé aux milieux ou sur la préservation de
la qualité des écosystèmes devrait faire lʼobjet
dʼévaluations environnementales à moyen ou
long terme, un programme à soi tout seul.
Lʼécologue Hervé Mineau, qui connaît bien
cet exemple, a accepté de nous accompagner
pour cette monographie.
Disons aussi que cette rubrique des parkways
américaines et des routes touristiques mérite,
nous semble t-il dʼêtre remise dans lʼactualité,
pour nourrir une réflexion sur les voies
valorisant la ville-nature, même si la réponse
ne peut concerner tous les cas urbains, cʼest
pourquoi nous lui consacrons une part assez
conséquente de ce rapport.
Conclusions
Cette partie du rapport permet de faire le lien
entre la situation actuelle de lʼagglomération
de Cergy-Pontoise, en tant que cas français de
terrain et territoire plutôt en pointe en Ile-de-
France, et les exemples innovants répertoriés
ailleurs et souvent plutôt à lʼétranger.
On constate que par rapport à lʼétat des lieux
mené dans notre recherche de 2005/2007, des
avancées significatives apparaissent partout,
en Ile-de-France, dans les réalisations et
dans les idées en germe des projets en cours,
comme à lʼétranger.
La tendance à fabriquer moins de voies faites
uniquement pour la rapidité est-elle durable et
les alternatives vont-elles sʼaffirmer dans les
années à venir dans les autres régions ?
La période du Grenelle de lʼEnvironnement
a t-elle représentée un pic et les réflexions
produites alors vont-elles être peu à peu
oubliées ?
La mise en commun de lʼinformation -
valorisation notamment des recherches
dans le cadre du programme Ittecop- et
la poursuite de tels travaux, paraissent de
bons moyens pour inciter à généraliser les
pratiques innovantes, faire connaître les
avancées récentes de France et de lʼétranger,
afin que, pour respecter de mieux en mieux
les habitants, les infrastructures de transport
soient réfléchies dans lʼoptique du projet des
territoires quʼelles traversent.
11
 sections présentées

Situation de la Gran Via et de la place Cerda dans

la trame des grandes infrastructures routières de
Barcelone.
Avant lʼaménagement, la place Cerda, à lʼouest
de Barcelone, est un un noeud autoroutier entre la
Gran Via (sud-est/nord-ouest) et la Ronda del Mig
(ouest/est). Autour, une part importante dʼemprises
industrielles obsolètes (en orangé). Plan et vue
aérienne avant lʼaménagement de «lʼaire de
nouvelle centralité» (projet 1991, réalisation voie :
2005, quartier encore en cours).

Documents extraits de : Barcelona espai pùblic, Ajuntament de Barcelona, 1992,

12 et Arees de nova centralitat, Ajuntament de Barcelona, 1991.
 Neutraliser l’effet coupure, redonner vie aux quartiers
-ROCADES ET PÉNÉTRANTES URBAINES-,
les réponses de BARCELONE,
LA GRAN VIA -SECTIONS EST ET OUEST- ENCHÂSSÉE DANS DES STRUCTURES QUI
APPORTENT DES SERVICES AU QUARTIER ET
LA PLAÇA CERDA, FACILEMENT TRAVERSABLE

Depuis le milieu des années 1980, la valoriser la ville, en augmentant ses atouts
municipalité de Barcelone expérimente et pour la vie urbaine alors quʼelle subissait de
affine une stratégie urbaine pour que les voies plein fouet la concurrence du périurbain.
rapides autoroutières soient compatibles avec
la vie sociale des quartiers que ces grands Les architectes, auxquels le maire avait donné
distributeurs traversent 1. le pouvoir dʼinfléchir la capacité et le dessin
des éléments routiers et de leur vocabulaire,
La toute première des réalisations (Passeig avaient gagné une bataille contre les ingénieurs
de Colon/Moll de la Fusta, 1986) est venue qui fut saluée par une renaissance des tissus
supprimer lʼeffet coupure entre la ville anciens.
ancienne et son port historique quʼavait créée Les ingénieurs trouvaient deux défauts à
au fil des années une voirie très circulée (2 fois cette solution : le coût -celui-ci nʼétant pas
5 voies). Lʼoriginalité du nouveau dispositif si exorbitant dès lors quʼon voulait bien
consistait à dissocier les flux et à les répartir comptabiliser lʼamélioration des secteurs
sur deux niveaux. urbains revitalisés par ces travaux sur la
Pour la voie rapide, un tunnel a été creusé (étage voirie-, et surtout le problème dʼune voie dont
accueillant également du stationnement), la capacité était prédéfinie (idée rejetée par les
tandis quʼon a positionné au niveau du sol des ingénieurs, lesquels préfèrent des solutions
chaussées pour le petit transit local, pour la évolutives, capables dʼaccueillir plus de trafic
desserte et pour les bus, séparées les unes des dans lʼavenir).
autres pour être plus facilement traversables Lʼemprise en 2x2 voies ou 2x3 voies est
par les piétons, agréables dans le paysage et aujourdʼhui critiquée pour son manque de
moins sonores. capacité, les rondas étant trop souvent saturées
Le port redevenait un espace de promenade (la périurbanisation a explosé dans les deux
accessible tandis que le rythme rapide du dernières décennies dʼautant que les travaux
transit sʼopérait discrètement et dans de urbains ont redonné de la vitalité) mais le
bonnes conditions. principe lui-même a fait modèle pour de
très nombreuses villes, et est très utilisé en
Ce test réussi a servi de modèle pour le reconquête des centres pour les piétons et les
périphérique autoroutier de la ville appelé les modes doux.
Rondas (Ronda litoral 2x2 voies et Ronda de
dalt 2x3 voies). Ces voiries rapides compactées, Depuis ces rocades (mises en circulation en
possèdent un niveau pour le transit soit enfoui 1992), et le résultat extrêmement positif pour
soit encaissé, et -superposée ou lʼencadrant- les habitants, la municipalité a multiplié ses
une desserte locale par des boulevards avec efforts - pour augmenter les transports publics,
transport en commun et, dans les quartiers
denses et sous-équipés, des équipements de 1. Voir Boulevards, rondas, parkways, des concepts
quartier : stade, espaces publics, médiathèque de voies urbaines, A.C. Werquin, A. Demangeon,
... construits au-dessus de lʼautoroute. CERTU, 2000 et voir Infrastructures, villes et
territoires, lʼHarmattan, 2000, p.177 à 180 : la
Ces profils en travers compactés pour supprimer ronda de dalt à Barcelone, AC Werquin
lʼeffet coupure et augmenter localement la part 13
dʼespaces publics sont venus consolider et
 Gran Via de les Corts Catalanes, section nord-est :
1. Lʼun des profils en travers montrant la localisation du métro et lʼaménagement sur
les pentes créées dʼespaces publics jardinés et dʼéquipements de proximité (jeux,
sculptures...). 2. Maquette. 3. Entrée de la voie rapide depuis la place Gloriès.

Page en face : Entrée de parking et voie latérale de desserte, Gran Via nord-est.

4. Vue aérienne sur

la Plaça Ildefons
Cerda, sa passerelle/
espace public et les
jardins attenants.
Lʼ aménagement
est dû à Bernardo
de Sola, architecte
et ancien conseiller
au département des
projets urbains de
Barcelone, qui avait
assuré la direction
de travaux pour 9
sections de la Ronda
de Dalt.
Lʼéchangeur routier
est à trois niveaux.

14
et prolonger la réflexion de conception intégrée
des voies rapides urbaines, considérant
cette forme désormais partie intégrante du
vocabulaire des infrastructures routières en
ville, au même titre que les rues, avenues et
boulevards.
Si le budget est important, il se justifie toujours
par la considération quʼelles permettent un
modus vivendi convenable entre voie et ville,
ne désorganisant pas la vie des quartiers,
résolvant le problème du bruit routier, et
sʼinscrivant bien dans la réflexion sur la ville
durable puisquʼelles permettent de construire
de façon dense autour des voies ou de redonner
vie aux grands ensembles de logement des
bords des voies.
La municipalité réactualise ainsi les quartiers
soit paupérisés soit à fort taux de friches
industrielles et les enrichit dʼéquipements
et dʼespaces publics utiles aux activités de
proximité de différentes catégories dʼhabitants
(jeux des enfants, repos des aînés, rencontres
sociales, facilité de circulation vers les
commerces et stationnement, ...)
Les opérations récentes -depuis 2002 et en
cours- concernent la requalification de grandes
avenues urbaines dont certains secteurs en
lisière de banlieue avaient été transformées
dans la seconde moitié du XXè siècle en
autoroutes ou rocades ainsi quʼun carrefour
neutralisé dans son fonctionnement urbain
pour laisser passer ces rocades et devenu un
noeud autoroutier en ville.
Nous présentons ci-après :
- les sections est et ouest de la Gran Via de
les Corts Catalanes, le très large boulevard
de la Barcelone de Cerda, la traversant du
nord-est au sud-ouest (du rio Besos au rio de
Llobregat) et dont les deux parties extrêmes,
de part et dʼautre du centre, étaient devenues
des autoroutes urbaines.
La section du nord-est, au contact immédiat
de grands ensembles dʼhabitat populaire,
nécessitait une réhabilitation pour agir sur le
quartier. Sur les sites de friches industrielles
de la section du sud-ouest, on pouvait
établir un quartier innovant à dimension de
développement durable : mixité des fonctions,
centre commercial et enseignes de la grande
distribution alignées sur un boulevard,
desservies par plusieurs transports en commun
(métro, bus), avec une certaine densité des
constructions, alliée à une attractivité des
espaces publics et des services de proximité.
- la Plaça Cerda : ancien échangeur autoroutier
(entre lʼautoroute de la section sud-ouest de la
Gran Via et la Ronda del Mig) transformé en
une pièce urbaine.
15
 1. Profil en travers montrant que par leur forme en «coquille» les protections phoniques sont adaptées à
lʼenvironnement des immeubles hauts de logement qui bordent les deux côtés de la voie. 2. La voie rapide elle-
même, les écrans et les passerelles de traversée (rues ou passages piétons). Une esthétique moderne et colorée a été
recherchée pour ces ouvrages techniques. 3. Lʼespace public redonné aux habitants de la proximité : plantations,
bancs, aménagements ponctuels dédiés à des groupes dʼutilisateurs : jeux dʼenfants, terrains de boules, parterres
fleuris et bancs ... 4. détail sur la structure anti-bruit.
16
 Section est de la Gran Via de les Cortes Catalanes, Barcelone
Ajouter des structures pour augmenter les aménités publiques

• Recomposition des circulations locales de rive à rive par-dessus la voie autoroutière,

• Neutralisation importante de la nuisance bruit,
• Ajout dʼaménités urbaines : transport en commun, espaces publics, aires de jeux pour les
enfants, jardins et plantations, stationnement de proximité.

Nature de la réalisation :
Construction dʼune structure lourde à étage de part et dʼautre, incorporant des ouvrages
anti-bruit, un tunnel pour le métro et des étages de parking ainsi que lʼassise des nouveaux
équipements,
Originalité : jeu sur les niveaux de sol, création dʼune plate-forme en pente pour réunifier.

• Pas dʼespaces naturels concernés,

• Amélioration du paysage urbain,
• Réponse aux attentes sociales : qualité du cadre de vie et services demandés.
Barcelone a décidé le maintien de la capacité
de cette voie datant du 19è siècle et aménagée
progressivement en voie express au 20ès.
Mais ont été créés de part et dʼautre en
encorbellement deux niveaux, dont celui
enterré accueille dʼun côté du parking payant,
de lʼautre une ligne de métro prolongée.
Un sol artificiel est constitué sur chaque rive, en
pente afin dʼaccentuer lʼencaissement de la voie
rapide. Ce nouveau sol bénéficie dʼavantages
techniques pour créer un confort de lʼespace
public ainsi aménagé. Il est protégé par un mur
anti-bruit dont la forme et la hauteur lui évitent
dʼêtre un obstacle agressif pour les habitants
qui pratiquent quotidiennement ces espaces.
Ils voient les immeubles de lʼautre côté de
lʼavenue et oublient lʼeffet coupure physique
et psychique de lʼartère trop circulée.
Ce nouveau sol est abondamment planté, tant
pour que les arbres retiennent les poussières
émanant de lʼinfrastructure que pour retrouver
le vocabulaire urbain des arbres dʼalignement,
souvent en nombre sur les ramblas (paseos) et
autres promenades catalanes.
Ce sol est un nouveau niveau de la ville
avec des qualités traditionnelles. Il offre la
possibilité dʼaccès voiture pour la desserte et
de stationnement (sans transit) et de bonnes
circulations pour tous (nombreuses passerelles
qui restaurent les continuités des rues
transversales et facilitent les déplacements
piétonniers -enfants, courses...-).
Dans ce quartier dense et populaire, le manque
en espaces publics était réel. Un travail soigné,
comme Barcelone lʼa fait ailleurs, est de mise :
chaque groupe dʼusagers voit arriver le terrain
de boule ou le panier de basket quʼil réclamait,
et lʼaménagement lui-même et les nombreuses
interventions dʼartistes donnent une identité
particulière au quartier tout en homogénéisant
la ville, lʼun des objectifs du programme
«Aires de nouvelles centralités urbaines» dont
font partie les trois opérations décrites ici.

Le programme est certes coûteux mais son

étude a permis une solution intégrée sans
recourir à une couverture systématique de la
voie. 17
Côté riverains : vue sur le mur anti-bruit travaillé
tant pour la réflexion sonore que pour lʼesthétique
vue des deux côtés, et sur le stationnement de
surface et sa circulation dʼaccès.
 Gran Via de les Corts Catalanes, section sud-ouest :1.Répartition par moitiés égales de lʼemprise entre chaussées et
trottoirs. 2. Physionomie du nouveau quartier et vue sur la voie rapide lorsquʼelle aborde une des sections couvertes. 3.
Lʼune des rues transversales passant au-dessus de la Gran Via et son pont. 4. Le traitement jardiné des espaces publics
créés sur dalle en plateau central. Leur esthétique est moderne tout en reprenant un vocabulaire de végétal urbain et
de paséo : bancs, plantations décoratives. 5 . Vue sur une bretelle droite dʼaccès au quartier devant lʼune des grandes
enseignes. 6 . Les bâtiments de ces grandes enseignes (Ikea ici, Carrefour plus loin,...) sont à lʼalignement de lʼavenue,
avec stationnement en sous-sol ou à lʼarrière, desserte par métro et bus, et de larges trottoirs. Certaines grandes surfaces
sont incluses dans un centre commercial.

18
 Section ouest de la Gran Via de les Cortes Catalanes, Barcelone
Montrer/cacher et rendre tolérable la présence autoroutière en ville

• Intégration de la voie autoroutière avec effacement partiel (couverture) dans un quartier

neuf recomposé et équipé (prolongement du métro et des lignes de bus), création dʼespaces
dédiés à la vie locale : espaces publics sur dalle et trottoirs généreux,
• Obtention dʼun équilibre et dʼune image de ville du développement durable qui rend visible
les piétons,
• Circulations locales de rive à rive par dessus la voie autoroutière pour établir une trame
viaire,
• Neutralisation de la nuisance bruit par lʼencaissement ou les couvertures partielles et le
recul.

Nature de la réalisation :
Couverture partielle de la voie, plan dʼurbanisme tenant compte de sa présence, rejet du
stationnement en arrière de la grande artère, ajout dʼespaces publics et de jardins,
Originalité : part réduite au minimum des véhicules en mouvement ou en stationnement au
niveau du sol de la vie quotidienne.

• Pas dʼespaces naturels concernés, création de surfaces plantées et jardinées,

• Bâtiments publics et équipements publics situés le long de lʼartère/centre de vie, programmes
de logements existants, en cours ou à venir, dans des tissus urbains différents en recul de la
Gran Via.

Utilisation du savoir-faire barcelonais sur Pour contrecarrer la force de la voie

lʼéquilibre voie et ville
Dans les réflexions entreprises à Barcelone dès
les années 1980 pour définir, après enquête
auprès des habitants, les caractéristiques des
artères à bon «rendement social» 1 donnant une
qualité de vie à la ville dense, les typologies
établies 2 avaient montré que -quelque soient
leur largeur- les voies offrant un pourcentage
de 50/50 entre chaussées et trottoirs étaient
les plus appréciées pour maintenir la
fréquentation des rues, ces espaces publics
ordinaires du quotidien.
Ce rapport dʼéquilibre entre chaussées et
trottoirs -que lʼon retrouve dʼailleurs dans la
métropole parisienne ancienne : les voiries
haussmanniennes, a été scrupuleusement
appliqué à Barcelone depuis, tant dans la
création de nouveaux quartiers comme ici que
dans la réhabilitation des autres tissus urbains
du centre et du péricentre.
Ici, lʼancienne Gran Via occupant une emprise
très large (son profil originel est de 50 m),
les espaces donnés à la vie locale sont aussi
généreux.
autoroutière, deux mesures ont été adoptées :
- des couvertures partielles dʼune largeur
inégale (de la rue au terre-plein) permettent
1. Cʼest à dire celles où le trafic automobile
nʼempêche pas la vie sociale locale de sʼexprimer,
notamment dans lʼutilisation des espaces publics
de la rue. Barcelone étant une ville très chaude
lʼété, il est presque indispensable pour le confort
de lʼhabiter, de permettre aux citadins, comme ils
lʼont fait de tous temps, de sortir de la touffeur
des appartements en fin dʼaprès-midi pour
profiter de lʼair plus frais du dehors dans des
circulations adéquates, des rues où les trottoirs sont
suffisamment larges, pourvus de bancs et plantés,
même en dehors des avenues encore plus larges à
terre-plein central, utiles dans chaque quartier pour
se promener le soir : le paseo (en castillan) et le
«ramblear» en catalan.
2. Voir Pla de Vies, Barcelona, materials per
seminari de vies, 25-26 de maig 1984, Sarria,
Barcelona (une traduction en fac-similé à été faite
pour le Plan Urbain par A.C. Werquin en 1996).
19
 Gran Via de les Corts
Catalanes, section sud-ouest :
Comme tout quartier Génération
du développement durable, il
montre les piétons, ceux-ci
traversent avec plaisir des espaces
accueillants comme le terre-plein
central (en 1) les places (2), en se
rendant à la station de métro (3)
ou au supermarché (4).

20
dʼinscrire la présence de la voie rapide
en pointillé dans lʼéquilibre spatial de
lʼaménagement (les sections de voie rapide
à ciel ouvert ne font chacune que 30 m au
maximum),
- le stationnement sur les voies de desserte
locale, qui dans dʼautres réaménagements est
présent, nʼest pas autorisé ici, sauf pour les
deux-roues (sur trottoir). On considère que les
alignements de voitures «mortes» (à lʼarrêt)
ont un effet désastreux pour lʼambiance
générale des espaces publics.
On a donc décidé de reporter tous les
stationnements en parking soit souterrain soit
à ciel ouvert alors situé à lʼintérieur dʼune
enceinte ou sur lʼarrière des bâtiments (centre
commerciaux, bâtiments publics, immeubles
de bureaux ou de logements). Côté Gran Via,
les voies de desserte, étroites, nʼaccueillent
que les arrêts de bus et quelques stations de
taxis.
Lʼespace public étant vaste, il fallait le traiter
de façon généreuse et sous différentes formes:
- des trottoirs de 8m, garnis de bancs, devant
les centre commerciaux et les immeubles
de bureaux : ils sont adaptés tant au public
nombreux des magasins quʼà une pause brève
des employés.
- un terre-plein central, pièce maîtresse des
espaces publics, traité comme un parc, avec
différentes sortes de pelouses, plates-bandes,
plantations arbustives, pergolas, alcôves ou
espaces dédiés.
Plusieurs interventions artistiques créent
ponctuellement des évènements dans ces
espaces.
Un quartier neuf
Ce nouveau quartier accueille des équipements
publics, des bureaux, des logements, des
hôtels et de nombreuses enseignes de la
grande distribution. On a souhaité retrouver
côté Gran Via des circulations piétonnes
nombreuses et variées, une abondance de
lʼespace public, qui est largement justifiée au
vu de sa fréquentation.
Le quartier lui-même est encore neuf, inachevé
au-delà de la grande artère et évolura. Il
gagnera dans les programmes de logement
à venir qui, dʼaprès le plan dʼurbanisme,
permettront dʼinscrire une échelle plus intime,
celle que lʼon trouve autour de la place Cerda
et dans les programme plus anciens qui se
mêlaient au tissu industriel de ce secteur de
frange entre les communes de Barcelone et
LʼHospitalet.
Pause cigarette
devant le bâtiment
Ikea, la rue est
réinstallée dans le
nouveau quartier
né sur friches
industrielles.
21
22
 Plaça Cerda, Barcelone
Rééquilibrer l’espace public, redonner le plaisir de circuler aux piétons

• Recréation dʼune place praticable pour la circulation automobile et les riverains,

• Neutralisation des nuisances visuelle, olfactive et sonore,
• Ajout dʼune circulation piétonne haute, vaste et panoramique.
Nature de la réalisation :
Enfouissement des voies rapides. Construction dʼune structure à la fois passerelle et espace
public, intégrée et descendant en pente douce vers les secteurs de part et dʼautre, prolongée de
jardins et espaces de transition,
Originalité : lʼaménagement permet de donner au quartier un belvédère, une plate-forme
panoramique et identitaire.
• Pas dʼespaces naturels concernés,
• Amélioration du paysage urbain,
• Réponse aux attentes sociales : redonner une facilité à traverser la place, ajouter des jardins
et de lʼespace public.

Contrôler lʼimpact de voiries destructrices du locale nʼoccasionne quʼune circulation

tissu urbain
Forte du mot dʼordre lancé par Orio Bohigas
en 1981 «Toute la commune doit être ville»
1
, la recomposition de la Plaça Cerda, obéit
aux principes de remplacement dʼun noeud
de voies rapides très fréquentées et donc
très nuisantes pour le quartier existant par
un dispositif à caractère urbain inspiré des
formules éprouvées en ville traditionnelle: une
place ronde avec comme anneau de giration un
gazon net et lumineux.
Pour cela, les voies rapides ont été enfouies
dans le sol, afin quʼen surface la desserte
automobile légère, tandis quʼau-dessus du
bord de la place passe une circulation douce
qui par ses caractéristiques fait oublier le
relatif éloignement des espaces à liaisonner.
Tirer la conclusion de lʼaménagement de la
Place de les Gloriès Catalanes
On peut probablement voir dans cet
1. Quʼil reprend notamment en français dans son
article de Techniques et Architectures : «Cent
projets pour transformer Barcelone», n°351,
déc83/jan84.

Place Cerda : 1, 2, 3 :
vues du réaménagement
qui réinstaure des
passages faciles pour
les piétons et qui
re-crée une ambiance
urbaine. Sur les côtés
ont été créés des jardins
de proximité (ci-contre
à droite) ou des espaces
publics (page suivante).

23
 Place Cerda : 1. Vue
sur la passerelle tantôt
appuyée sur des murs
à lʼesthétique soignée
tantôt sur des poteaux
au dessin aussi très
contemporain. Les
espaces publics de
transition sont conçus
chacun comme autant
de jardins autonomes
dans le choix
dʼambiance et sont
bien protégés du bruit
et de la présence des
infrastructures.

24
aménagement, un bilan de celui de la place
de les Gloriès, autre place emblématique de
Barcelone, à lʼest là où la Gran Via perd son
profil autoroutier pour entrer dans la ville.
Place de les Gloriès, lʼaménagement avait
posé beaucoup de questions dʼurbanisme qui
semblaient avoir été solutionnées.
Aux Gloriès, les voitures en transit sont
captées sur un anneau en viaduc tandis
quʼen dessous (niveau du sol réel),
en anneau également, passe le trafic de
desserte locale. La structure ovale de support
à la voie rapide était cloisonnée et accueillait
du parking payant et des services. Au milieu
de lʼanneau, on avait installé un jardin public.
Les besoins -stationnements et équipements-
semblaient satisfaits. Et les voitures arrivant
à Barcelone par la Gran Via avaient en plus
lʼavantage dʼune vision panoramique sur
une large part de Barcelone et notamment
sur la Sagrada Familia (vue calculée lors de
lʼaménagement du noeud routier).
De fait, la création de la structure support de
la voirie lourde sʼest révélée inadaptée face
à la vastitude de lʼespace -véritable zone de
coupure- et aux enjeux de lʼimportance du
trafic et de la vitesse des véhicules et des
difficultés de traverser les vastes voies.
Avoir mis ce jardin au centre, alors que la
circulation locale augmentait (notamment
avec quelques programmes voisins de tours de
bureaux), créant des difficultés dʼaccès, sʼest
révélé néfaste. Ce jardin a vite été délaissé par
les mères de famille et, dans un environnement
un peu fragile, il est devenu un repère de
dealers. Il a fallu récemment supprimer
les équipements logés dans lʼanneau, ne
laissant que les poteaux de soutien des voies
(esthétiquement non conçus pour être vus),
pour dégager le jardin, le mettre ainsi sous
surveillance visuelle et faire cesser les trafics.
Cet exemple de les Gloriès montre les
difficultés à juger par avance du résultat dʼun
aménagement de voiries. Les circulations
rapides restent présentes et nuisantes ;
donner le niveau du sol aux piétons nʼinduit
pas forcément le meilleur aménagement, la
question dʼéchelle et dʼimportance des trafics
ont joué en sa défaveur.
La Plaça Cerda, sorte dʼexact opposé
(géographique et conceptuel), se révèle en
revanche convaincante. Lʼimpact du trafic
automobile est considérablement atténué par
la mise en souterrain, les jardins sont sur les
côtés, au centre de lʼanneau ne prend place
quʼun motif décoratif. La circulation piétonne
est richement traitée, moyen indispensable
pour faciliter les relations entre quartiers,
et pour affirmer, selon un autre principe
des barcelonais 1, désormais appliqué aux
circulations des modes doux, quʼil faut
construire les circulations comme «le support
visuel de la ville» si lʼon ne veut pas que cette
dernière perde son identité.
Transformation radicale et programme
dʼavenir
Lʼeffacement de lʼexcès de trafic automobile
dans un secteur majoritairement affecté
au logement, paraît être une solution
incontournable pour restaurer la qualité de
vie. Ici, il est accompagné dʼun programme
pertinent pour les espaces jouxtant la place:
des jardins et des espaces publics, pas trop
importants en taille et confortables, qui
améliorent le paysage urbain et participent de
cette transformation radicale.
Les passerelles innovantes se multipliant dans
les tissus urbains, la version barcelonaise
dʼun pont/espace public panoramique est
une réponse dʼavenir pour tous les secteurs
habités ou fréquentés qui ont à souffrir de la
fragmentation.
Quʼil sʼagisse du pont nature du Crailo, de
la passerelle/espace public que F. Gerhy a
construit à Chicago au-dessus de voies ferrées
(quartier du Millenium), ou des très nombreux
ponts et passerelles qui ont indéniablement
concouru au succès dʼEmscher Park (Ruhr),
le thème du franchissement réfléchi et
dimensionné de façon adéquate, est au coeur
des solutions de compensation.
1. Joan Busquets, successeur en 1984 dʼOriol
Bohigas à la direction de lʼurbanisme de
Barcelone, écrit : «En ville, la voirie est une
question de hiérarchie de voies, de relations entre
quartiers. Cʼest davantage quʼune simple question
de trafic, cʼest le support visuel de la ville». 25
Architecture dʼaujourdʼhui n°260, 1988.
 Le secteur concerné par lʼaction de défragmentation des espaces de nature et de réparation de
lʼenvironnement urbain, et le profil en travers du projet (environ 25 m de large).
La nouvelle avenue appelée «boulevard vert» construite au-dessus du tunnel absorbant la
circulation rapide importante de lʼautoroute A2, participe du plan dʼaménagement urbain
(requalification de friches industrielles) et sera utile pour reconnecter les espaces naturels des
collines et la rivière, avec enrichissement du potentiel pour le développement de la faune et de
26 la flore.
 Des étages de voie rapide et de boulevard vert pour l’A2,
traversée de Maastricht, Pays-Bas
Installer une avenue-promenade conviviale pour réussir un nouveau quartier 1,

• Enfouissement de lʼautoroute existante avec créatio au-dessus dʼune avenue,

• «Effacement» au sol de la grosse infrastructure et gestion des pollution et fragmentation,
• Projet intégré, avec logements sur friches industrielles et réparation des espaces naturels.
Nature de la réalisation :
Mise en tunnel de lʼautoroute (sur 2 étages, inspirée par le duplex dʼA86) et création dʼune
avenue urbaine (faisant penser à lʼavenue de France, Paris 13è, en dalle sur les voies ferrées de
la gare dʼAusterlitz),
Originalité : La stratégie en faveur des trames et bleues et de la restitution des qualités des
espaces naturels est imposée dans les procédures régionale et nationale.

• Compensation des espaces naturels selon les normes en vigueur, rétablissement de

connexions entre les collines et la rivière par des corridors, certains humides, dʼautres à sol sec,
selon les obligations réglementaires,
• Amélioration du paysage urbain et cohérence avec les documents dʼurbanisme,
• Réponse aux attentes sociales : qualité du cadre de vie et quartier dʼurbanisme soutenable.

Le projet trafic de desserte locale empruntera les allées

Lʼautoroute A 2 travers les quartiers latérales qui sont prévues dans le profil du
Est de Maastricht selon une section aux boulevard vert.
caractéristiques insatisfaisante qui, depuis Le boulevard vert non seulement réunit les
longtemps, crée des problèmes : effet barrière, quartiers de lʼest et de lʼouest jusquʼà présent
bruit et pollution. En 2006 le Ministère séparés par lʼautoroute, mais en même temps
des transports, des travaux publics et de organise une connexion verte entre le sud et
lʼhydraulique, responsable du réseau routier le nord là où sʼachève le tunnel, là même où il
national, et le Ministère du logement, de arrive dans un site naturel de qualité.
lʼurbanisme et de lʼenvironnement, avec Les cartes ci-jointes, dressées pour lʼétude,
les instances de la Province et les villes montrent comment sont agencées les
de Maastricht et Meerssen, décidèrent de connexions écologiques de la partie nord de
lʼenterrer. Lʼenquête publique est intervenue la ville.
en 2010 et la construction du tunnel devrait Ici, les collines vont être reconnectées vers
commencer en 2011, pour un achèvement de la lʼouest avec la vallée de la Meuse par deux
première phase en 2016. Nous allons examiner sortes de corridors : certains humides, dʼautres
le projet et le processus décisionnel. à sol sec. La proposition contient des viaducs,
un nouveau pont cyclable et un passage
Une nouvelle cohésion paysagère et des souterrain calculé pour le passage de la rivière
corridors écologiques ainsi que celui des animaux. Ces corridors
Ce dessin ci-contre illustre la solution retenue. verts agrègent les domaines verdoyants du
Un nouveau boulevard, planté de milliers de secteur nord et font redonner vie à la vallée de
tilleuls, viendra sʼinstaller sur le toit dʼun la Kanjel, une petite rivière qui prend sa source
tunnel long de 2 kilomètres. Le tunnel lui- à lʼest et se jette dans la Meuse à lʼouest.
même est à deux étages, lʼun au-dessus de
lʼautre, afin de correspondre aux nécessités
de trafic dʼaujourdʼhui et dans le futur. Le 1. Fiche monographique réalisée 27
par J. Jonkhof et S. Tjallingii.
 Analyse écologique de la situation existante
à partir de laquelle ont été faites les
propositions de maintien, dʼamélioration et
de compensation.
Carte pour les mouvements en milieu
humide

28
 Les parcs de ce secteur ont pour origine la
présence dʼeau au pied des collines. Des bassins
et des canaux leur donnent une qualité certaine.
Les plans dʼaménagement sont étudiés afin de
maintenir ou même augmenter ces qualités.
Au sud le boulevard vert aboutit à un parc
et améliorera la desserte pour les zones
résidentielles et le trafic de loisirs du quartier
réhabilité de la Céramique, dont lʼancienne
industrie (de céramique) avait été une des
forces de Maastricht avant de péricliter.
En rouge les pertes en espaces naturels qui seront
compensés en quantité, qualité et rôle.
Lʼatténuation des effets et la compensation vis
à vis de la nature
Un tel projet dʼinfrastructure requiert
un permis spécial selon les législations
néerlandaises en vigueur. Les espaces
concernés figurent en zones naturelles ou
forestières dans le document dʼurbanisme
opposable (lʼéquivalent du PLU). Une
révision du PLU est nécessaire pour modifier
la nomenclature des espaces, qui impose un
plan pour compenser la perte des espaces
naturels et en forêt. De plus, il est prévu
-institué par la loi sur la Protection de la
nature- de mettre en place un Réseau
Ecologique National, dʼici 2017.
Un permis spécial est requis lorsque
comme ici, les projets dʼinfrastructure
impactent des sites concernés par le
Réseau Ecologique National.
Les autorités de la Province qui doivent
délivrer ce permis appliquent une
procédure du « Non, sauf si ». Cʼest à
dire que le permis doit être refusé, sauf:
- si lʼenjeu collectif est considérable,
- sʼil nʼy a pas dʼautre alternative,
- et si des compensations pour les espaces
naturels perdus ont été prévues, indiquées
dans un plan spécifique.
Par rapport à chaque Province concernée,
et à son Réseau Ecologique propre, un
plan supplémentaire est nécessaire (ou
plusieurs selon le nombre de provinces
concernées), et les mêmes dispositions
de compensations doivent être étudiées.
La loi sur la Faune et la Flore, qui
incorpore les directives Oiseaux et
Habitats, oblige également à demander
un permis, qui ne sera accordé que si les
mesures dʼatténuation et de compensation
apparaissent dans les propositions.
Le projet qui a remporté la consultation
pour lʼautoroute A 2 a cherché une
moindre consommation des espaces
naturels. Pour autant, le rapport des
29
 Analyse écologique de la situation existante
à partir de laquelle ont été faites les
propositions de maintien, dʼamélioration et
de compensation.
Carte pour les mouvements en milieu
herbacé ou forestier

30
 experts a fait ressortir une perte de 7,4 hectares
concernant les zones parties intégrantes du
Réseau Ecologique National, et 6,6 hectares
pour celles du Réseau Ecologique Provincial
(voir ci-dessous le tableau des espaces
perdus et des compensations proposées).
La législation pour les compensations exige
quʼun nombre supérieur dʼhectares soit prévu
si les pertes concernent des espèces ou des
végétaux rares (le site nʼest pas concerné).
La proposition de remplacement doit se faire
en terrains de même nature que les espaces
atteints.
Lʼéquipe retenue a considéré les
fonctionnements des corridors écologiques et
des autres interconnexions liées. Les goulets
dʼétranglement ont été identifiés, y compris
ceux résultant de lʼinfrastructure existante. Le
préjudice potentiel porté à certaines espèces
nʼa pas été seulement exprimé en nombre
dʼhectares concernés mais analysé pour
faire état des dérangements (bruit, présence
humaine) et de la fragmentation. Ceci induit
un programme adapté à présenter, avec des
passages à faune, des protections contre le
bruit et des aménagements paysagers. Des
cartes ont été élaborées, montrant comment
lʼatténuation des impacts prévisibles, tant pour
les corridors secs que pour ceux humides, a été
prise en compte pour le projet final.
Il y a six passages à faune ciblés de façon
spécifique.
Ces plans, pour atténuer et compenser,
représentent les éléments-clés du dossier
servant à obtenir les permis nécessaires.
Les études et propositions correctrices ayant
été réfléchies dès le début du processus,
NATURE DU FORÊT DE BUISSON PRAIRIE
BIOTOPE FEUILLUS
DEMANDÉ (EN 10,5 0,20 4,5
HECTARES)
PRÉVU PAR LE 13,7 1,1 4 3,4
PROJET
elles ont pu être intégrées comme données
fondamentales pour la conception générale
des voies et des autres aménagements.
Le processus décisionnel
Assez tôt, les principaux acteurs se sont
associés dans un processus de coopération.
Les ministères, les villes et la Province du
Limbourg ont eu conscience quʼil ne fallait
pas répéter les erreurs du passé. Les parties
en présence ont adapté une manière innovante
de travailler ensemble 1. Aux Pays-Bas, il y
a une longue histoire de frustration liée aux
infrastructures. Dans beaucoup de projets,
les plans étaient arrêtés avant même quʼon
réfléchisse aux questions posées par le
contexte particulier. Dans de tels cas de figure,
la qualité nʼest souvent définie que selon des
critères, des limites fixes et des normes et une
attitude défensive caractérise le processus
décisionnel. Au final, la procédure est longue
et de nombreuses personnes restent sur des
frustrations. Les exemples mettant en œuvre
les mesures dʼatténuation et de compensation
montrent tout lʼintérêt à coopérer au plus tôt
dans lʼélaboration.
Dans cet exemple, les responsables du projet
ont initié une première étape en 2003 avec
de la recherche exploratoire, des études et
des ateliers de réflexion, menant de façon
simultanée le projet et lʼétude dʼimpact. Dans
ce cas précis, ils ont pu mettre en relief les
solutions alternatives de base. Les résultats
1. Voir en annexe la fiche sur la procédure dʼappel
dʼoffres (UE), les commanditaires et le calendrier.
ZONE HUMIDE/ ZONE EN EAU
MARÉCAGE
- 1,5
1,5
31
 Vue sur le futur «Boulevard vert», décrit dans la proposition comme un boulevard urbain, et quʼon
classerait volontiers plutôt du côté des avenues, au vu de sa forme du large terre-plein piétonnier et de la
circulation voiture restreinte à la desserte et contenue dans les allées latérales.
Ci-dessous lʼentrée des tunnels, avec un aménagement paysager conçu pour filtrer lʼair (à lʼouest sur le plan
de situation).

32
ont été synthétisé en 2006 dans un document-
clé, le rapport « Un même projet pour la
ville et lʼautoroute : recherche de solutions
alternatives et de variantes pour lʼA2 dans
la traversée de Maastricht ». Vers la fin de la
même année, les partenaires mirent au point
un accord de collaboration pour le contenu
du projet.
Les points principaux à solutionner dans le
cadre de la transformation de lʼautoroute A2
furent définis :
- créer pour le passage de lʼautoroute une
connexion complète nord-sud par un tunnel
de deux chaussées superposées chacune étant
une deux fois deux voies,
à intervalles réguliers, les donneurs dʼordre
purent donner leur avis sur les propositions
de chaque équipe. En 2007, à lʼinitiative du
Ministère de lʼAgriculture (en charge de la
partie ʻverteʼ du programme) organisa une
visite du boulevard périphérique parisien,
afin de tirer les enseignements de son histoire.
Les équipes présentèrent ensuite leurs projets
et lʼéquipe jugée lauréate du meilleur projet
poursuivit les études en vue de la réalisation.
Ce procédé innovant semble avoir pleinement
fonctionné et servira dʼexemple pour dʼautres
futurs projets. La fiche en annexe donne
des éléments détaillés sur lʼensemble de la
procédure.

- créer un nouveau boulevard urbain sur le toit

du tunnel,

- améliorer le réseau routier de desserte du

port sur la rivière,

- réaliser un nouveau programme de 1 100

logements et 30 000 m2 de bureaux,

- une pleine intégration du domaine

patrimonial du nord,

- un budget de 630 millions dʼeuros.

Ces objectif et programme permirent

le démarrage dʼune seconde phase de
propositions dessinées. A ce niveau les
règles européennes obligent à lancer une
consultation ouverte et internationale auprès
dʼéquipes intéressées par la réalisation.
A ce moment là, on était encore loin du plan
détaillé que nécessiterait la mise en œuvre.
Il fut décidé de demander la formation de
consortia comprenant toutes les disciplines
requises pour à la fois la mise au point des
plans détaillées et la réalisation. Un budget
pour une période dʼétudes de deux ans fut
alloué aux équipes. Pendant cette phase,

33
 En haut schéma des éléments fragmenteurs dans le paysage (à gauche) et largeur effective
de maille représentée sous la forme dʼune grille régulière (à droite). Source Jaeger (2000) in
OFS : Morcellement du paysage en Suisse, 2007.
En bas, extrait de la carte du système de connexion à grande échelle pour la faune.
Section de plateau. Carte appartenant à un ensemble (carte des zones bâties et des voies
de communication, carte des morcellements). Source Holzgang et al., 2001, OFS 2007,
Morcellement du paysage en Suisse.

34
 NE PAS RÉDUIRE LA MAILLE ÉCOLOGIQUE, ÉCONOMISER L’ESPACE ET
INTÉGRER, EN PÉRIURBAIN ET EN MILIEU NATUREL
lutte contre la fragmentation, Suisse
préconisations générales et mesures mises en oeuvre,

La question de la réduction de la largeur de (indiquée en km2) sert à mesurer le degré

maille, responsable de lʼappauvrissement des
conditions pour la vie de la biodiversité, est
lʼun des thèmes les plus étudiés ces dernières
années dans de nombreux pays et cette
préoccupation se traduit concrètement par de
multiples aménagements locaux.
Parmi les pays en pointe, la Suisse. Les
recherches menées sous lʼégide de lʼOFROU
(Office fédéral des routes) se sont multipliées
pour expliciter les liens de cause à effet entre
diminution de la largeur théorique de la maille
et diminution en nombre dans les populations
dʼespèces, et pour enrayer la fragmentation
lors des aménagements routiers. Le rapport de
recherche dʼAstra de 2007 « Morcellement du
paysage en Suisse : Analyse du morcellement
1885-2002 et implications pour la planification
du trafic et lʼaménagement du territoire» 1
constitue une étape importante et a induit les
préconisations ainsi que les actions de terrain
à lʼoeuvre depuis quelques années.
La notion de largeur effective de maille
du morcellement du territoire observé, cette
méthode est développée en Suisse depuis les
années 2000 par le chercheur Jochen Jaeger 2.
Cette méthode est aussi employée par lʼAgence
européenne de lʼEnvironnement et plusieurs
autres pays, dont le Canada également en
pointe sur la question. Les travaux continuent
au sein des équipes de recherche des pays et
une harmonisation des calculs en résultera
probablement ultérieurement.
La Suisse après avoir recensé tous les
corridors faunistiques, sʼengage, de façon
pionnière, dans une stratégie nationale de
défragmentation (mandat de défragmentation
décidé à lʼéchelon de la Confédération et mis
en application par les cantons). 303 corridors
dʼimportance suprarégionale ont été recensés,
28 % sont considérés comme intacts, 56 %
comme perturbés et 16 % comme interrompus
(Holzgang et al. 2001).
Le plan de réparation prévoit dʼajouter 15
nouveaux passages à faune dʼici à 2013.
Plusieurs instruments et bases peuvent
être utilisés pour mener ce mandat
de défragmentation. Notamment au
niveau fédéral, il devrait faire partie
de la «Conception Paysage suisse»
qui indique de façon contraignante aux
services fédéraux les mesures à mettre
en oeuvre. Les espaces non morcelés

1. Le rapport lui-même est en allemand

mais des versions succintes ont été
établies dans les autres langues de
la Confédération dont le français
Le gain pour la largeur de maille lorsquʼon crée un tunnel (Confédération Suisse, Office fédéral de
(de plus de 1000 m de long pour être pleinement efficace). 2. Voir page suivante Neuchâtel,
la Statistique -OFS-, 2007).
quelques
Source : Bertiller, Schwick, J. Jaeger, indications sur le calcul de maille.
Landschaftszerschneidung Schweiz, ASTRA, 2007 35
 En haut schéma montrant
lʼimpact dʼun regroupement des
infrastructures linéaires sur la
largeur de maille.
Ci-contre le gain pour la largeur
de maille lorsquʼon rapproche la
bretelle dʼun contournement de la
zone urbanisée.
Source : Bertiller, Schwick,
Jaeger, Landschaftszerschneidung
Schweiz, ASTRA, 2007

Le pays de Napf dans la

région dʼEmmental est un
exemple dʼoasis. Aucune
voie ne traverse lʼoasis
et les ilôts habités sont
desservis par de petites
routes anciennes en cul-
de-sac.

Source : Bertiller,
Schwick, Jaeger,
Landschaftszerschneidung
Schweiz, ASTRA, 2007

36
importants vont devoir être mentionnés aux
plans régional et national. Au plan cantonal, il
est décliné dans les plans directeurs cantonaux
et les conceptions dʼévolution du paysage
(Berne et la Thurgovie ont été les premiers à
les intégrer).
La méthode de la largeur effective de maille
sera aussi utilisée dans le cadre des évaluations
des effets cumulés pour les études dʼimpact.
2. Regrouper les voies de communication,
3. Maintenir les «oasis» à lʼécart du trafic
routier,
4. Démolir les voies de communication
ayant perdu de leur importance (par exemple
remplacées par de nouveaux tracés),
5. Limiter les zones bâties et densifier.

Lʼensemble des mesures à mettre en oeuvre

présentées dans le rapport OFROU :

1. Conserver et réhabiliter les corridors

faunistiques,

A propos de la largeur effective de maille meff ,

dʼaprès Jochen Jaeger, Heide Esswein, Hans-Georg Schwarz-von Raumer, Zurich,
2004/2006

«…La largeur effective de maille prend toutes les parcelles en considération et tient compte de leur
étendue. Elle sʼappuie sur neuf critères scientifiques, dont la robustesse à lʼégard de petites parcelles,
la monotonie à lʼégard des différentes phases de fragmentation, la sensibilité à lʼégard des différences
de structure, ainsi que dʼautres propriétés mathématiques (voir Jaeger 2000, 2002, 2004) ...

La largeur effective de maille permet donc de comparer le degré de fragmentation de paysages

qui diffèrent par leur superficie ou qui diffèrent par la répartition entre zones urbanisées et zones
dʼinfrastructure routière et ferroviaire.
La largeur effective de maille dʼun territoire est proportionnelle à la probabilité que deux points
choisis par hasard dans ce territoire ne sont pas séparés par une barrière (p. ex. une route ou une zone
urbanisée). Cette probabilité est une mesure de la possibilité que deux animaux de la même espèce
puissent se rencontrer dans le territoire. Elle diminue avec un nombre croissant de barrières dans le
paysage.
On obtient la largeur effective de maille meff en multipliant cette probabilité avec la superficie totale
du territoire. La largeur effective de maille est donc une superficie qui est comprise entre 0 km2
(pour un territoire complètement fragmenté ou urbanisé) et la superficie totale du territoire (pour un
territoire non-fragmenté).

La grandeur meff a été utilisée en Allemagne dans les länder Bade-Wurtemberg, Bavière, Hesse,
Thuringe, Saxe et Schleswig-Holstein, ainsi que dans le Haut-Adige (Italie). En 2004, la conférence
des ministres de lʼenvironnement des länder allemands a approuvé les recommandations de la
Länderinitiative « Kernindikatoren » (indicateurs essentiels) qui préconise un procédé standard pour
le calcul de meff. La grandeur meff est aussi utilisée par lʼAgence Européenne pour lʼEnvironnement.
Actuellement, meff est déterminé en Suisse et au Canada....»

37
 1. Plan de situation de lʼéchangeur du Neufeld, lʼun
des plus directs pour gagner depuis lʼautoroute A 1
le centre de Berne dans la presquʼîle.

2. LʼA 1 traverse les bois de Bremgartenwald

sur près de la moitié du contournement urbain.
Lʼautoroute est désormais lʼobjet de plusieurs
programmes de défragmentation.

38 3. Vue en plan des ouvrages : lʼéchangeur lui-même avec ses bretelles est encombrant , mais les possibilités
de franchissement (piétons, faune) ont été pensées, et au-delà de lʼemprise, la perméabilité est bonne. La
création du tunnel et de son arrivée dans la voie Tiefenaustrasse qui suit la rivière, sont économes en sol.
 Tunnel à Berne pour la bretelle de sortie, Suisse
réaménagement, ajout d’un park and ride et de services

• Délestage pour un secteur habité du trafic de transit et neutralisation du bruit et de lʼeffet

coupure,
• Ajout dʼaménités urbaines : parking couvert payant et équipements, transport en commun,
aires de jeux pour les enfants, promenades.

Nature de la réalisation :
Réfection dʼun échangeur avec nouvelle bretelle en tunnel, création dʼun Park and Ride,
réaménagement dʼespaces verts.
Originalité : dessin minutieux pour économiser lʼespace urbain et le paysage de la rivière,
intégration du projet dans la stratégie de dissuation du tout-automobile,
• Pas de diminution de la taille des espaces naturels concernés ni de segmentation,
• Réponse aux attentes sociales : qualité du cadre de vie et services.
Lʼautoroute A 1 (la plus longue et la plus Le programme ne sʼest pas limité à soulager les
fréquentée du pays) est dotée dʼune nouvelle riverains des gênes bruit/pollution et coupure,
bretelle de raccordement en tunnel depuis il a aussi servi à franchir une étape de plus
2009 (travaux entrepris en 2007, inauguration dans la construction du système hiérarchisé
en 2009), à partir de lʼéchangeur au lieu-dit organisant la mobilité de la capitale suisse.
Neufeld. Le quartier de la Länggasse voit ainsi Deux équipements neufs viennent sʼinstaller
sa rue principale déchargée du trafic de transit. avec cette bretelle en tunnel : un park and
La voie en tunnel conduit les véhicules vers la ride (P&R) et une gare de bus, et lʼaccès aux
voie rapide proche de la rivière Aare puis vers espaces récréatifs est amélioré. Lʼintervention
le centre de Berne. Les travaux ont été réalisés de travaux routiers est en même temps
par le canton sur mandat de la Confédération un projet de territoire, montrant une forte
qui les subventionne. coordination entre les différents services
(Urbanisme/Routes) du canton.
Avec la transformation de lʼéchangeur ancien,
les raccordements et carrefours avec les voies Le bâtiment silo de parking du P & R comporte
ont été repensés et un tunnel de 556 m de long, des commerces en rez-de-chaussée: café,
dit tunnel du Neufeld a été créé. journaux et petite vente, ainsi quʼun poste de
police.

39
 1. Vue sur lʼintérieur du bâtiment
P&R et la terrasse du café.

2. Lʼéchangeur est important,

lʼautoroute étant lʼune des plus
fréquentées du pays.

3. Le petit tunnel du Neufeld, espace

en berceau de 15, 5 m de large et 7m
de hauteur intérieure.

4. Vue sur le côté du bâtiment de

parking avec sa trame végétale.

40
 Les automobilistes sont invités à laisser leur
voiture et à se rendre en bus vers le centre
(cadence aux heures creuses de 3 bus/heure),
où le secteur uniquement piéton est important.
A lʼinverse les habitants du centre-ville
peuvent prendre ce bus vers le Neufeld où
ils se trouveront en contact immédiat et facile
avec des lieux de loisirs et des promenade
dans les bois Bremgartenwald.
pique-nique et les promenades en plus dʼune
aire de jeux pour enfants.
La réalisation de tunnels pour des bretelles
autoroutières en contexte urbanisé est
désormais quasiment systématique en Suisse.
Ainsi à Bienne, pour la branche est de lʼA 5,
deux tunnels dʼ1,5 km et 2,5 km sont en cours
de réalisation.

Les surfaces entaillées pour

réaliser le tunnel nʼont pas
encore cicatrisées mais des
reboisements sont prévus tant
pour lʼaspect paysager que
pour lʼépuration de lʼair. Pour
le promeneur, il trouve au P and
R des panneaux dʼinformation
touristique sur les aires de

Ci-desous les 4 phases de travaux pour

créer lʼaboutissement du tunnel dans
une voie rapide près de la rivière Aare.
Croquis techniques sur les excavations
menées et les ancrages, afin dʼobtenir
un échangeur qui économise au mieux
lʼespace et ne déstructure pas les bords

41
42
 L’autoroute H20, La Chaux-de-Fonds/Neuchâtel, Suisse,
Une autoroute en plus, mais sans réduire la maille écologique,

• Raccourcir et rendre plus confortable par tout temps en zone de montagne les trajets
intérieurs au bassin dʼemplois,
• Maintenir le caractère du paysage et lʼaccès au site touristique ʻLa vue des Alpesʼ,
Nature de la réalisation : Autoroute dotée de trois tunnels,
Originalité : économie des emprises et des caractéristiques dʼune «autoroute en montagne»,

• Pas de rétrécissement de maille, espaces naturels concernés non segmentés,

• Réponse aux attentes sociales : désenclavement.

Lʼautoroute neuve, fait rare, nʼa pas dʼimpact
négatif sur la biodiversité : lʼautoroute
cantonale H 20 entre La Chaux-de-Fonds et
Neuchâtel, Jura suisse.
Le rapport de recherche déjà cité
« Morcellement du paysage en Suisse :
Analyse du morcellement 1885-2002 et
implications pour la planification du trafic
et lʼaménagement du territoire »1 publié en
2007 (ASTRA, programme commandité de
lʼOffice fédéral des routes : OFROU) produit
analyses et lignes de recommandations
pour la planification des réseaux routiers et
ferroviaires. Il érige en modèle lʼautoroute
H 20, longue de 12 km, reliant La Chaux-de-
Fonds à Neuchâtel.
Lʼautoroute H 20, réalisation cantonale, est
particulièrement signalée pour un aspect
remarquable : elle est sans effet sur la largeur
de maille, elle ne pénalise donc pas la vie et la
reproduction de la biodiversité.
Cʼest la réponse à la crise horlogère de la
Chaux-de-Fonds des années 1970. Ayant perdu
plus dʼune dizaine de milliers dʼemplois, les
villes du haut estimèrent quʼil fallait raccourcir
le temps dʼaccès au bassin dʼemploi de
Neuchâtel.
Le trajet est réduit de 2,3 km et surtout
raccourci en durée de plus de 30 %. Fait
majeur, lʼobstacle physique et psychologique -
passer un col en hiver- est effacé. Grâce à trois
tunnels, de 1610m, 3250m (celui du col) et 810
mètres, le parcours est sûr et rapide en toute
saison.
Au cœur de la montagne. Lʼusager conserve le
choix : passer par la Vue des Alpes, un balcon
panoramique touristique réputé et par la petite
route en lacis, ou sʼengager dans le parcours
droit du tunnel. Lʼautoroute offre cependant
hors tunnel une belle découverte paysagère.

Désenclavement. Cette autoroute est typique

de ces programmes faits pour optimiser le
dynamisme des bassins dʼemplois. Depuis
1985 en Suisse, une loi taxant le droit dʼentrée
des carburants sert à subventionner de façon
importante les projets des cantons. La H20 a
ainsi obtenu une subvention de 80 % de son
budget. Lʼautoroute, votée en 1986 dans un
grand consensus politique et social, a vu le
jour entre 1994 et 2000 (inauguration alors
du dernier tronçon Boudevilliers/Neuchâtel).
1. Sur lʼintervalle de temps considéré (1885-2002)
le maillage en Suisse a globalement diminué
de 70 %, passant de 580 km2 à 176 km2. Ce
morcellement est en fait beaucoup plus fort en
plaine et dans le Jura que dans la région des Alpes.
(Voir le rapport publié par lʼOffice fédéral de la
Statistique).
autres sources : Sébastien Munafo : Etude
sur les effets territoriaux du tronçon autoroutier
de la Vue-des-Alpes, 1999, 43
Service des ponts et chaussées, canton de
Neuchâtel.
 La voie rythmée
par les trois
tunnels est aussi
variée dans son
parcours, avec
des vues courtes
ou longues, des
courbes et contre
courbes qui
dévalent la pente
avant dʼaborder
lʼespace plus
plat et urbanisé
de Neuchâtel.

44
Lʼautoroute, une 2x2 voies économe dʼespace,
adapte son tracé à la montagne. Peu clôturée,
elle est très cadrée par un premier plan végétal
rapproché aux essences variées, qui possède
des allures de parc. Les à pics rocheux, les
courbes et contrecourbes, les pentes, associent
de façon intime la route à la géo-topologie du
Jura sans jamais la banaliser.
Les secrets de lʼintégration réussie. Si la
H 20 nʼa pas dʼeffet sur la largeur de maille
existante, cʼest en raison des tunnels et aussi
par la façon dont elle sʼaccole, chaque fois
quʼelle peut, aux autres infrastructures en
place : routes ou voies ferrées (notamment en
arrivant sur Neuchâtel).
Depuis lʼanalyse, cette façon de faire est
largement encouragée pour les autres
infrastructures neuves.
Le débat : cette autoroute est
estimée pleinement satisfaisante
pour les environnementalistes,
à trop faible capacité pour ses
détracteurs. Comme pour chaque
infrastructure routière à sections
en tunnels, certains nʼadmettent
pas le rapport entre le coût et
capacité de la route (le trafic est
passé de 16 464 véh/jour en 2001 à
18 403 véh/jour en 2006 au tunnel
de la Vue des Alpes et est proche
de la saturation dans le fragment de
lʼheure de pointe).
Dʼautres craignent que le projet
dʼautoroute permettant de lier
lʼautoroute française A 36 à
lʼautoroute suisse A 5 (Neuchâtel/
Yverdon-les-Bains), soit Besançon
et Neuchâtel (et appelée route
des microtechniques) améliorant
la connexion des réseaux routiers
suisse et français ne soit pas prête
à voir le jour.
Signalons enfin que le canton est
désormais engagé dans une remise
à niveau de lʼitinéraire par voie
ferrée du même parcours.
deux des entrées
de tunnels et
lʼaccolement à
la voie ferrée,
source dʼéconomie
dʼespace et de non
rétrécissement de
maille.
45
 Plan récapitulatif des points remarquables de lʼA 73 :
Encadrés du haut : le tunnel prévu pour protéger le ruisseau Roer et les milieux associés, le
long viaduc qui préservera lʼautre ruisseau traversé : la Swalm, enfin le détail dʼun secteur où la
connexion écologique est particulièrement étudiée, par un passage supérieur à petite et grande
faune lié à des aménagements dʼune large zone autour, afin dʼassurer son efficacité (voir photos
page suivante)
Encadrés du bas : trois croquis montrant le profil en travers de la nouvelle section de lʼA 73 :
une largeur de 100 m suit lʼinfrastructure autoroutière et est plantée de 3 rangées dʼarbres. Cʼest
un couloir écologique autant quʼune réminiscence paysagère des routes plantées. Elle accueille
parfois des buttes et mamelons destinés à protéger les zones habitées.
Ci-dessous, croquis du projet

46
 RESTREINDRE LES IMPACTS, RÉPARER ET COMPENSER, RENFORCER LA
PRÉSENCE VÉGÉTALE L’autoroute 73,Venlo et Roermond, Pays-Bas
Affronter des secteurs fragiles mais dans un
programme généreux pour la nature 1,

• Négociation pour lʼautoroute neuve dʼun programme dʼintégration urbaine, paysagère et

environnementale,
• Compensations très importantes pour améliorer les conditions de vie animale et végétale et
réduire la fragmentation.

Nature de la réalisation :
Création, avec la construction dʼune autoroute, dʼun couloir végétal associé, avec plantations
dʼalignements, réparation des atteintes aux écosystèmes et amendement des conditions
dʼhydrométrie des terres agricoles. Tunnel sous une très petite rivière pour éviter les impacts,
Originalité : Le paysage dʼune route plantée est recomposé pour le couloir de végétation qui
suit lʼautoroute et lʼintègre dans la vallée.
• Compensation des espaces naturels ordinaires perdus selon les normes en vigueur,
rétablissement de connexions également selon les obligations réglementaires. Ces mesures ont
débloqué un dossier longtemps objet de litige en apportant des satisfactions à toutes les parties
présentes dans la négociation,
• Effort de reconstitution du paysage urbain,
• Réponse aux attentes sociales : respect des cours dʼeau, des habitants (bruit, fonctionnement
des déplacements) et progrès pour les conditions du sol agricole.

Le projet et riches, ceux proches de lʼeau et ceux des

La nouvelle section de lʼautoroute nord-
sud A 73, située sur la rive est de la Meuse,
entre Venlo et Roermond, concerne 42 km
dʼautoroute, avec 41 ponts traversants, 8
échangeurs, 2 diffuseurs et 2 tunnels (400 m et
2,4 km). La réalisation sʼest achevée fin 2009.
La nouvelle cohésion paysagère
Pendant de nombreuses années, les
environnementalistes se sont battus contre
le tracé occupant la rive est de la Meuse,
estimant que les possibilités étaient meilleures au pied de la colline et près de la rivière.
du côté ouest. Mais la rive ouest étant dédiée
à une activité très rémunératrice -culture de
roses- il ne fut pas possible dʼenvisager dʼy
ponctionner lʼespace nécessaire à la nouvelle
autoroute.
Il fut donc décidé de construire lʼautoroute
du côté est, mais en répondant aux problèmes
posés au niveau des villages et en la dotant
dʼun programme de compensation étoffé pour 1.
par J. Jonkhof et S. Tjallingii.
combattre les risques de fragmentation par
lʼinfrastructure des espaces naturels, variés
prairies, bois et forêts du coteau.
Lʼétude paysagère sʼest employée à rechercher
de façon efficace une nouvelle cohérence
dans lʼorganisation des milieux et paysages.
Lʼorganisation générale apparaît dans
lʼillustration ci-contre. La voie constitue une
troisième ligne nord-sud parallèle à la rivière
et à la ligne de crête dʼune colline, le front
dʼune terrasse alluviale ancienne.
Dans la plaine, les villages se sont développés
Lʼaménagement paysager accentue la direction
nord-sud par la présence de trois lignes
dʼarbres tout au long du parcours autoroutier.
La nouvelle autoroute crée ponctuellement des
problèmes : de lʼeffet coupure ou propage de la
nuisance bruit ; ces barrières sont solutionnées
Fiche monographique réalisée
47
 Quatre photos de Marcel Huijser extraites
de son ouvrage, montrant le passage à faune
Waterloo, sur lʼA 73 près de Roermond et
le secteur où la connexion écologique est
organisée. 1. La clôture dissuasive pour
blaireaux et chevrettes et dans le fond le
passage à faune (40 m de large, 100m de
long), dont les rembardes sont habillées
de bois (protection contre le bruit et les
phares), 2. détail de bouquets de souches
installées pour guider les animaux, 3. la mare
artificielle créée, 4. un passage inférieur à
blaireaux classique.

Trois croquis du dossier, sur le

cortège dʼarbres accompagnant
lʼautoroute et sa façon de marquer les
bretelles de lʼéchangeur.

Sources : photos in M.P. Huijser, P. Mc Gowen and R. Ament, Best Practices Manual : Wildlife vehicle collision reduction Study,
Federal Highway Administration, Report to Congress, USA, 2008, Dessins et plan page précédente extraits de Landschapsvisie
48 Rijksweg 73-Zuid, opvallend en toch ingepast, Via Limburg, Rijkswaterstaat directie Limburg, Rijswaterstaat Meetkundige Dienst,
2000.
par lʼadoption soit de tunnels, soit de ponts.
LʼA 73 croise deux petites rivières, affluents
de la Meuse : la Roer et la Swalm. Au niveau
de la Swalm, le passage autoroutier se fait
avec un assez long viaduc et un autre nouveau
viaduc est prévu pour la voie ferrée. Pour la
Roer, un tunnel particulier est réalisé afin de
maintenir intact le cours méandreux de la
rivière.
Ailleurs, le renforcement de la structure
linéaire dʼarbres réduit lʼeffet barrière,
dʼautant que des talus de protection phonique
sont intégrés dans le couloir végétal, ne
formalisant ainsi pas de nouvel obstacle
visuel.
En de nombreux autres endroits, le soin
apporté aux croisements permet de réduire
les impacts négatifs. Lʼautoroute passe en
contournant la ville de Roermond, séparant le
tissu urbain de la campagne.
Lʼatténuation des effets et la compensation
vis à vis de la nature
Les projets dʼinfrastructures neuves, comme
celles reconstruites dʼailleurs, ont lʼobligation
Photo du tunnel en chantier pour la Roer
de tempérer leurs effets et de compenser les
pertes dʼespaces naturels. Dans le cas présent,
la «Tracéwet», cʼest à dire la loi pour les
projets neufs, définit les règles officielles et
la procédure pour la restauration de la nature
et la compensation. En pratique, compenser
signifie aussi créer de meilleures conditions
pour la faune sauvage et les écosystèmes.
Dans le cas précis, un couloir de 42 km de long
et 100 m de large est mis en place le long de
lʼautoroute de façon à enrichir la biodiversité
et les actions entreprises sont calculées pour
dʼautres effets indirects bénéfiques.
Lʼamélioration de la distribution des nappes
aquifères est significative. Des murs de
soutènement enfouis permettent en trois
endroits de retenir lʼeau de source, afin de
rééquilibrer les conditions : obtenir des sols
plus humides sur le côté est qui est plus
élevé et des sols plus secs du côté ouest
traditionnellement plus mouilleux.
LʼAgence pour les zones rurales, organisme
dépendant du Ministère de lʼagriculture,
de la nature et de lʼalimentation, a collecté,
49
 Ci-dessus lʼun des passages à
faune sous lʼautoroute.

En bas (et page précédente)

deux vues aériennes des
travaux de mise en souterrain
de lʼautoroute pour maintenir
intact au niveau du sol naturel
les deux petits cours dʼeau
(Roer, Swalm), leur méandres,
leur paysage, et leur rôle pour
la vie de la nature.

50
pour lʼétude dʼimpact, de nombreuses Les plans de compensation pour la nature
données et recueilli aussi celles détenues par et dʼautres modifications obligent pour y
les associations bénévoles. A partir de ces être inclus, à des révisions des documents
données, lʼétape suivante a consisté à établir dʼurbanisme des différentes communes du
la liste des actions de compensation pour la parcours. Cette phase est encore en cours.
nature.
Des comités consultatifs des instances
publiques et un comité local intégrant
notamment des environnementalistes, des
naturalistes, des agriculteurs et des spécialistes
de la gestion de la nappe phréatique, sont
impliqués dans la production du rapport final
qui détaille les mesures mises en place.

Dans ce cas précis, la somme totale à

compenser est de 185 hectares perdus. Il
faut donc trouver des sites potentiels, le plus
près possible de la route elle-même, tout
en faisant attention à ne pas perturber les
fonctionnements actuels. Les sites qui seront
amenés à compenser les hectares perdus nʼont
pas besoin dʼavoir immédiatement un rôle
efficace pour la vie sauvage.

Certains terrains sont acquis et donnés en

gestion à des organismes de conservation
de la Nature qui ont les moyens de définir
le meilleur mode de gestion. Dʼautres terres
font lʼobjet de contrats avec des agriculteurs
pour quʼils maintiennent la qualité des
habitats biologiques, en échange de quoi, ils
percevront des compensations financières.

Le processus décisionnel
Le plan dʼaménagement paysager et la
stratégie pour la compensation de la nature sont
parties intégrantes du dossier de réalisation
de la nouvelle route. Une plateforme des
concepteurs a été organisée afin de coordonner
les plans de détail des ouvrages : viaducs,
ponts, passages à faune, etc… La stratégie de
Paysage guide les maîtres dʼœuvre et impose
ses critères.

51
 Le projet installe
lʼautoroute dans une coulée
verte plurifonctionnelle:
largement boisée, elle
pourra épurer lʼair, servir
aux jeux et à la détente
et accueillir le système
de draînage qui liaisonne
entre eux les pôles urbains.
On voit en bas à gauche
un lac dʼépuration, et à
droite lʼun des passages
couverts ainsi quʼun parc
dʼaccompagnement.

Profils en travers : voir tome

1 du rapport, p.122

52
 Transition verte en parcs et sol poreux autour de l’autoroute
Contournement de Mestre, Italie
Créer pour l’intégration une structure verte avec parcs, réseau de drainage et
avec des franchissements spacieux,
Une large emprise de transition.
Lorsque une autoroute de contournement
arrive en périurbain, les terrains autour
changent en général dʼaffectation dans les
années qui suivent. Cʼest même souvent
presque immédiat, la route étant vue comme
une opportunité dʼouverture à lʼurbanisation
de nouveaux secteurs et dʼaccueil dʼactivités
et de commerces.
Faisant exception à cette logique de croissance
urbaine, on trouve des exemples suisses (comme
le contournement de Genève traversant des
secteurs agricoles dont le maintien est acquis)
et lʼexemple ancien des parkways américaines
(voir plus loin) où lʼon installe avant -parfois
en prévision du développement de lʼhabitat,
parfois uniquement pour organiser les sorties
de promenades- des équipements de sport et
de loisirs.
Cʼest dans cette seconde famille que se situe
le contournement de Mestre/Venise, opération
dont la conception a débuté en 2005, pour des
travaux à mener sur une quinzaine dʼannées à
partir de 2007.
Le projet dessiné de cet exemple, pour lequel
nous nʼavons pas fait nous mêmes dʼenquête
et de reportage de terrain, est présenté dans
le riche ouvrage «On Site» de la Fondation
Landscape Architecture Europe 1. Cʼest à partir
de cet ouvrage que nous donnons le contenu et
lʼillustration dʼun processus qui appartient
dʼautant mieux aux nouvelles tendances
des voies intégrées, quʼil utilise à la fois de
courtes mises en tunnels et des sections à ciel
ouvert, quʼil a été mené en concertation avec
les propriétaires fonciers et quʼil cherche à
optimiser la capacité absorbante et régulatrice
des formations herbacées et des plantations
dʼarbres.
Ce contournement a été organisé sur la terre
ferme dans un environnement assez densément
peuplé. Il concerne un linéaire de 30 km et sa
particularité est dʼêtre traité plus comme une
étude de planification urbaine que comme une
étude routière.
Le dossier a été établi par lʼAgence Metro Plan
Architettura/Ingegneria s.r.l. en collaboration
avec Università degli studi di Padova pour
«Veneto Agricoltura», lʼAssociation des
fermiers de Venise (Coldiretti Venezia) et la
région de Vénétie.
La proposition finale décline un paysage qui
absorbe une route et se dote pour cela de
moyens performants :
- la création de ponts-nature servira à neutraliser
ponctuellement lʼeffet coupure à lʼendroit des
principales traversées. Le passage se fait alors
par une plate-forme boisée prolongeant des
espaces également denses en végétal,
- six parcs viennent faire tampon entre la voie
et les logements et répondront au manque
actuel dʼespaces de loisirs pour les habitants
dans ces secteurs,
- une étude fine et la proposition dʼun système
écologique de recueil et épuration des eaux est
finalisée,
- les modes doux, notamment le réseau
cyclable font également lʼobjet de propositions
concrètes.
1. Publié en anglais et en français : Actes Sud,
2009 pour lʼédition française.
Le comité éditorial est sous la responsabilité
de Lisa Diedrich et les commissions
contiennent de nombreuses personnalités du
Paysage en Europe. 53
 Yosemite Park (Californie), Mirror Lake.
Avec ses séquoias géants, ses rochers massifs et abrupts surplombant des lacs, les chutes d’eau plus amples
que celles de Niagara, ses forêts et ses canyons, ses ours, ses cerfs ... Yosemite est l’un des très grands
réservoirs de nature américaine, le premier protégé avant Yellowstone (dans le Wyoming, le plus grand
parc national en taille), et le parc du Grand Canyon (Arizona). photo in The American Landscape, Christian
Zapatka, Princeton Architectural Press.

54
ORGANISER LA MISE EN VALEUR DU TERRITOIRE-PAYSAGE,DONNER ENVIE DE CONNAÎTRE
LES MILIEUX TRAVERSÉS : LES ROUTES PANORAMIQUES
Regard monographique sur les parkways américaines :
Une étroite relation entre autoroute et paysage,

Lʼémotion et lʼadmiration, moteurs de et comme le site américain de Yosemite

la sauvegarde des paysages.
Dans lʼhistoire de la constitution de lʼobjet
paysage, plusieurs périodes sont saillantes
pour la formation du regard dʼaujourdʼhui.
Il y a celle des peintres prenant certains
paysages vrais ou fabriqués comme
modèles. Née au 16ème siècle (avec les
hollandais), lʼessor de la peinture de
paysage grandit et évolue aux 17,18 et
19ème siècles -avec Salvador Rosa, Claude
Lorrain, les Cozens, Turner, Constable,
puis lʼécole française de Barbizon-. Dans
la seconde moitié du 18ème siècle, découvrir
la vraie nature suscite lʼengouement : la
mer, les fleuves et tout spécialement la
haute Montagne (voyage du Grand Tour).
Cette passion naissante est concomitante à
lʼamour des ruines et témoins dʼhistoire.
Données géographiques et objets santé et la culture. Au début du 20ème siècle,
mémoriels résonnent dans la peinture, lʼart
des jardins dʼalors et aident à développer
la connaissance en sciences naturelles.
Ensuite sʼérige au milieu du 19 siècle pour aller vers la nature, stimulante par le
ème
Park, grand précurseur des parcs naturels
(sanctuarisé par décret de 1864, dont
les fantastiques arbres géants Séquoia
gigantea ont été découverts vers 1852).
À chacune de ces périodes, la nature nʼest
pas que lʼendroit de plein air où dérouler le
contenu du panier de pique-nique. Elle est
admirée des écrivains, quʼelle soit paysage
simple mais profond de la campagne, vue
modeste du ruisseau qui sʼécoule, riche
dʼune myriade de symboles, ou sites
plus phénoménaux ; tous ces paysages se
révèlent comme le socle dʼune épaisseur
dʼimages, dʼévocations culturelles et de
potentiels créatifs stimulants.
Donner à découvrir, une mesure pour la
promouvoir la découverte des beautés
artistiques naturelles est compatible avec
leur conservation. On appelle la classe
moyenne à sortir de chez soi et du café

la préoccupation du respect et de la jeu et lʼexercice physique, et conviviale.

défense de ces environnements. On voit
notamment dans lʼAméricain Henry David Lʼémotion suscitée peut élever les
Thoreau, affirmant que la préservation pensées, inciter à la lecture, à la
du monde passe par celle de sa nature visite de musée ou simplement être
sauvage1, lʼun des pères fondateurs
de lʼenvironnementalisme moderne.
1. In « Walking », essai présenté en conférence à
Intellectuels et artistes qui ont fait part de Concord vers 1850 (il sera publié en 1862 dans
leur enthousiasme à découvrir le paysage la revue The Atlantic Monthly), cité par Simon
des montagnes, instituent la protection Schama, Le paysage et la mémoire, p. 595. H.D.
de grands sites naturels comme la forêt Thoreau (1817-1862), dont les écrits se partagent
de Fontainebleau (la première réserve entre essais politiques ou moraux et récits de
voyage et ouvrages naturalistes, est notamment
artistique créée, avec un arrêté de 1853 l’auteur de: Walden ou la vie dans les bois 55
pour 624 ha, puis en 1861 pour 1097 ha) (1854).
 Principes des Scenic Roads :
Les auteurs examinent les
meilleurs positionnements
entre lʼobjet à mettre en valeur
et la ligne dʼhorizon. Lʼobjet
doit être vu bien frontalement
(sinon il nʼexprimera pas sa
force), rester dans le champ
un minimum de 5 secondes
(de 5 à 20), et il ne doit
pas y avoir dʼinterférences
(merlons, constructions ou
autres obstacles visuels). Ce
qui nʼempêche pas une longue
approche oblique dʼévènements
pour mesurer tout leur pouvoir
émotionnel. Il faut dans ces
moments que le conducteur
nʼait pas de contraintes quant
à la conduite du véhicule
pour réellement profiter de
la découverte dʼun élément
du paysage particulièrement
signifiant, dʼoù la nécessité
dʼadapter la vitesse.
Les évènements montrés sont
repérés à partir de lʼétude
des photographies aériennes.
Choisir les tableaux mis
en valeur suppose aussi de
calculer des périodes de repos
entre des périodes de forte
sollicitation visuelle.

Extrait de «Development of criteria for Scenic Roads», de William J. Mulder, société

Edwards and Kelcey, pour le Committee on Roadside Environment, 1970.
Dans le cadre dʼun programme de revitalisation de lʼéconomie de la région haute des grands
lacs du Michigan, du Minnesota et du Wisconsin, le bureau dʼétude propose, pour une route qui
relie les pôles urbains du secteur, des diverticules de voirie touristique sinueuse desservant les
sites pittoresques. Le tracé de la route montre les points forts (lacs ou les massifs forestiers),
les courbes font ralentir à lʼapproche de vues panoramiques et des aires dʼarrêt. Les vitesses
optimales pour la prise en compte du relief et du contexte sont évaluées entre 40 et 70 km/h,
elles permettent tant la meilleure perception que lʼarrêt. Lʼétude sʼappuie sur une autre enquête
pour calculer la longueur à donner aux diverticules. Elle montre que les parcours scéniques
les plus appréciés mesurent de 10 à 50 km (bonne moyenne : 30 km de long) et respectent une
56 distance dʼenviron trente km entre deux.
reposante pour le corps et lʼesprit.
La capacité dʼaccueil de la plupart des
grands sites visités à cette époque est
énorme et les routes quʼon ajoute pour les
touristes ont peu dʼeffets négatifs sur le
milieu. Les protecteurs peuvent organiser
la découverte de la nature sans lui porter
préjudice. La forêt de Fontainebleau est
alors un lieu intensément fréquenté par
les personnalités et devient lieu de visites
accompagnées très courues 1.
La route ou le rail sont les moyen dʼaccès,
la confrontation avec la nature se faisant
dʼabord à pied. Une démocratisation suit,
un flux plus considérable venant en calèche
découverte ou char à bœufs pour des
promenades sur chemins carrossables.
La période suivante est plus décisive.
Un demi-siècle plus tard, les sorties
en plein air mutent vers le tourisme de
masse et, conjuguées avec lʼinvention
de lʼautomobile, la route devient moyen
de découverte autant que dʼaccès. La
promenade automobile sera même une
raison pour acheter ces nouveaux objets
de luxe dont on ne sait trop que faire. On
offrira aux acquéreurs des guides pour des
destinations prestigieuses.
La promenade pittoresque en
automobile. Le paysagiste américain
F.L.Olmsted, va avoir une triple action :
il aménage des parkways 2 qui conduisent
sur les franges des villes à des parcs
établis sur de simples prairies pâturées
par les moutons où lʼon peut tendre un
filet pour des jeux de ballon. Il va aussi
proposer de partir plus loin voir de la
nature plus spectaculaire, ce qui donnera
lieu à de très nombreuses Parkways puis
Scenic Drives, routes aménagées pour
une vitesse tempérée et pour découvrir le
meilleur du paysage. Enfin F.L. Olmsted
est aussi à la manœuvre (important rapport
de 1865) pour faire adopter un statut de
protection du site de Yosemite, ses arbres
colosses, ses rochers cathédrales et ses
1. Parce que Claude François Denecourt a organisé
la visite commentée des «merveilles de la forêt», et
qu’il a facilité l’approche pour tous avec des voies
carrossables, faisant réaliser à ses propres frais dans
la forêt autour de 1850 un total de 150 km de routes
empierrées et de chemins.
2. Lui, puis son agence, menée par son neveu.
57
 Une partie du Système de Parks
et Parkways de Boston de F. L.
Olmsted (connu comme le Collier
dʼémeraude) menant de la Charles
River (que F.L. Olmsted borde
dʼun large mail planté) jusquʼà
Franklin Park (éloigné du centre-
ville à lʼépoque dʼOlmsted),
Entre ces deux pôles, le lit majeur
(terrains humides) de Muddy River
est aménagé en parc (avec des lacs,
des vallonements, des prairies,
des boisements) et la route -la
parkway- en suit les bords.
Cʼest un moyen très fort pour Olmsted de contre-carrer la ville américaine en damier par un motif qui
transforme la rivière «boueuse» en atout géographique et en équipement pour Boston. La rivière et sa
zone inondable, au lieu dʼêtre effacée (endiguée) lors de lʼextension urbaine deviennent un spectacle
et un lieu public pour les loisirs du quotidien.
Dessin dʼOlmsted et schéma actuel après des travaux de remise en état de la zone dʼépanchement des
crues. On remarque que le paysage prédomine, les routes accompagnent lʼaménagement de la nature,
dans son rythme et son esprit.

Commonwealth
Avenue, large
emprise liant
le coeur de
ville ancienne
au système de
Moody River
et dont le
plateau central
accueillait
au début un
tramway.
58
vallées. Il estime, comme beaucoup de
contemporains, que la grandeur colossale
parle directement à lʼâme.
Se fonderont alors les grandes routes
panoramiques qui vont devenir un point
fort de lʼidentité paysagère américaine.
La Lincoln Highway -construite de 1916
à 1919- dont lʼitinéraire est strictement
droit et sʼaffranchit des conditions
topographiques de New York à San
Francisco, soit sur 5 300 kms, provoque
en réaction à partir des années 1930
lʼambitieux programme des parkways
nationales. Ces voiries, nées sous
lʼimpulsion du président Franklin Delano
Roosevelt, sont conçues comme un réseau
de découverte des paysages grandioses au
travers du pays tout entier et à son échelle,
ainsi la Blue Ridge Parkway franchit 640
kms à travers la Virginie et la Caroline du
Nord.
Les parkways offrent lʼimmensité
sauvage de lʼOuest et ses spectacles
inouïs (Yosemite, Grand Canyon …) et
démontrent quʼil nʼest plus besoin dʼaller en
Suisse, en Italie ou en France pour admirer
une nature dʼune beauté et dʼune échelle
incroyables. Les parkways, en cohérence
avec la création de parcs nationaux
(au double objectif de préservation et
dʼouverture au public), mènent de lʼun
à lʼautre et multiplient les points de vue
panoramiques sur les montagnes, les
vallées, les reliefs et les côtes. La parkway
nécessite lʼintervention de la compétence
spécifique de paysagistes et, se
démarquant de la highway, elle privilégie
un rythme plus lent. Son tracé nʼhésite pas
à comporter dʼassez nombreuses courbes
qui sʼadaptent au relief et enrichissent la
vision dʼangles diversifiés, avec des vues
frontales précises, dʼautres plus biaises et
panoramiques.
La parkway -comme lʼart des jardins
pittoresques- sʼorganise sur les évènements
du paysage qui créeront des effets dans la
découverte.
Ce programme perdure aujourdʼhui avec
les mêmes principes même si à partir des
années 1950 on préfère généralement les
noms de Scenic Road ou Scenic Drive
pour les désigner.
F.L. Olmsted dote aussi en parkways
les villes américaines : ce sont de belles
avenues, allées dʼarbres ou jardins
linéaires, prémisses de structure des
quartiers résidentiels (comme Fenway à
Boston, Drexel Boulevard et Lake Shore
Drive à Chicago, et de nombreux exemples
dans les environs de New York).
Ce sont des programmes dʼurbanisme,
dʼespaces publics et dʼéquipements, qui
vont considérablement soutenir lʼessor
dʼun habitat dédensifié, voire suburbain.
La Bronx River Parkway (projet
comprenant la dépollution de la rivière et
la requalification des décharges des rives,
lancé en 1895, formalisé en 1907 et achevé
en 1925), en forme un prototype qui sera
largement reproduit ailleurs. Elle relie un
jardin botanique aux sites tourbeux de la
haute vallée de lʼHudson et desservira
plus tard le résidentiel suburbain de New
York (Upper West Side, Westchester
County …).
Longue de 25 km, la Bronx River Parkway
a une emprise de chaque côté variant de
60 à 365 mètres. Elle ne possède quʼun
nombre limité dʼaccès, a des ponts (et
non des croisements) au-dessus des voies
transversales, rendant ainsi la promenade
automobile facile et particulièrement
agréable. La conduite sʼoublie au bénéfice
des vues sur la campagne sauvage et
pittoresque, le rythme nʼest interrompu
que pour sʼarrêter au terrain de golf, à
59
 La Bronx River Parkway (1925, banlieue de New York), prototype de la route pour promenade
automobile, est pensée comme lʼéquivalent du chemin de la promenade pédestre. Elle fait partie dʼun
programme (avec suppression de décharges aux abords dʼun petit cours dʼeau) de parc sur terrains
marécageux qui donnera une identité au secteur. Elle devient une maille dʼun réseau qui liaisonne
les parcs de New York et les espaces naturels de la région, et dessert le territoire pris entre la mer et
lʼHudson river. Le projet crée de lʼespace public. La route suit les courbes du fleuve, se dédouble par
endroits, mais reste toujours en bordure de lʼaménagement et place au centre la rivière et son paysage
de rives (prairie, boisement). Lʼurbanisation résidentielle suivra.
Vue dʼensemble et de détail (lʼemprise est irrégulière ). Profils sur page de droit, montrant la route en
décaissé pour être discrète.
60
lʼaire de pique-nique ou de camping, et
autres activités récréatives aménagées au
fil du parcours.
Les ouvrages -ponts et stations services-
sont construits en pierre et soignés (pour
sʼassocier à la mise en valeur du paysage).
La route-promenade sʼadresse toutefois
surtout à ceux qui peuvent sʼoffrir le luxe
des automobiles (néanmoins le chemin de
fer suit partiellement la vallée). Avec ses
croisements systématiquement dénivelés,
elle préfigure les autoroutes modernes, et
aussi les voies actuelles soucieuses dʼun
moindre effet coupure.
Le mouvement des parkways inspire
un peu la France. Ce savoir-faire
américain sʼest un peu exprimé en France,
essentiellement avec lʼarchitecte Henri
Prost, auteur de la route remarquable de la
Corniche dʼOr (département du Var) et du
projet pour lʼautoroute de lʼouest (Paris).
La composition de la route avec le paysage
environnant a plus tard influencé les
paysagistes pour les autoroutes -dont lʼA
75-, en revanche elle nʼa pas été pris en
compte pour la création des voies urbaines
et des rocades.
Rien comme les parkways des villes
américaines qui introduisent la nature dans
la ville, particulièrement le fameux Collier
dʼémeraude de Boston et aussi lʼHenri
Hudson River Parkway de New York,
enrayent les problèmes de perte dʼidentité
paysagère et proposent des séquences de
rapport équilibré entre la ville, les rivières
(soulignées par des parcs et promenades)
tout en développant les espaces verts et les
équipements de sport.
La comparaison avec la plupart des
contournements réalisés plus récemment
(en France et aux Etats-Unis) est brutale.
Olmsted a su se projeter dans le long terme,
intervenant dans la frange non construite
avant quʼelle soit sous pression. A
Boston, il a bénéficié dʼemprises fluviales
dépourvues dʼindustrie, alors quʼà New
York, certains projets mettront longtemps
à aboutir à cause des activités portuaires et
industrielles. Mais à notre période, bien peu
des projets dʼinfrastructures sont orientés
en priorité pour la découverte (sauf la voie
rapide rive droite à Paris). Lorsquʼelles
longent le fleuve, cʼest pour occuper, au
détriment des promeneurs, un espace jugé
disponible.
Ni A 86 ni la Francilienne nʼont travaillé
avec lʼidée de montrer le fleuve et de lui
donner une ou plusieurs séquences dʼune
ampleur calculée.
61
 La route de la Corniche
dʼOr, photo et dessin
dʼHenri Prost pour la Côte
varoise, vers 1930.
Chargé par le Préfet du
Var qui a eu connaissance
de ses réalisations pour
Anvers (promenade-
belvédère sur lʼEscault)
et pour Casablanca
(plan dʼurbanisme
pour lʼextension), H.
Prost va faire une série
de propositions au
département dont cette
route et aux communes
pour quʼelles évitent
-alors quʼil pressent
le développement
touristique- les opérations
mesquines.
Il leur propose des
mesures dʼesthétique, de
sauvegarde de la nature et
des règles et dimensions
pour les voiries.

La route
panoramique quʼil
dessine se situe
à bonne distance
au-dessus du rivage
pour le sauvegarder.
Il adapte son profil
à la personnalité du
site selon les sections
pour donner les vues
sur la mer et prévoit
des aires dʼarrêt là
où elles sont les plus
remarquables

62
En haut, dessins dʼH. Prost, en bas,
extrait dʼun traité dʼurbanisme de
1929, reprenant (en citant H. Prost)
les principes pour établir les voies
sur la côte varoise (Edmont Joyant,
Traité dʼurbanisme, deuxième partie,
2è édition, Eyrolles, Paris, 1929, 1ère
éd. 1923)

63
 A 750, raccordement dʼA 75 à Montpellier,
arrivée dans la plaine. La route sʼouvre sur
le paysage grâce au modelé des talus et a
du caractère par le substrat géologique et la
couverture végétale qui sʼexpriment.

64
 Une route panoramique d’aujourd’hui : l’A 75,
Donner envie de découvrir les pays ; lier paysage, développement économique
Présentation dʼA 75 : faire une
autoroute, mais traiter lʼépaisseur
dʼinterface avec le territoire.
Décidée en 1988 et réalisée pour lʼessentiel
entre 1990 et 2005 (la dernière section
entre Pezenas et Béziers fut achevée à
la fin de lʼannée 2010), lʼautoroute A
75-la Méridienne (gratuite) a été voulue
lʼexemple dʼune nouvelle génération
ne limitant pas son rôle aux liaisons
interurbaines mais « ayant le respect
de lʼenvironnement comme puissant
facteur de promotion des territoires »2.
Elle fait partie (avec A 71 liant Orléans à
Clermont-Ferrand) dʼun grand itinéraire
nord-sud débouchant sur la Méditerranée
(Montpellier, Béziers, lʼEspagne), se
risquant sur presque 40 Km à une altitude
de plus de 1000m.
Elle est très ouverte sur lʼextérieur (les
murs et merlons anti-bruit sont rares, il
y a environ un diffuseur tous les 5 km) ce
qui lui permet de bien desservir le Massif
Central ; elle traverse des paysages de très
grande qualité et passe à proximité de 4
parcs naturels régionaux.
Comme les autres autoroutes, elle nʼévite
1. Fiche co-produite avec Hervé Mineau,
2. In Livre Blanc, autoroute A 75. Ministère
de lʼEquipement, du logement, des transports
et de la mer, Direction des routes, Directions
régionales de lʼEquipement Auvergne,-
Languedoc-Roussillon, -Midi-Pyrénées,
Directions départementales de lʼEquipement
Puy-de-Dôme –Haute-Loire – Cantal
– Lozère –Aveyron – Hérault, Ministère
de lʼAménagement du territoire et des
Clermont-Ferrand/Pezennas
et tourisme 1,
pas les sections nombreuses en déblai ou
en remblai, les gabarits, aménagements
et mobiliers spécifiques à ce type
dʼinfrastructure, mais elle compose plus
avec le contexte dʼinsertion et en ce sens,
apparaît mieux articulée avec le territoire
plutôt quʼêtre un objet superposé.
La fréquentation est bien moindre que
sur lʼautre grand itinéraire nord-sud
français -lʼA6 et lʼA7- dont A 75 effectue
désormais une part du délestage, et la
chaussée, en général peu encombrée, au
lieu dʼapparaître comme un volume de
véhicules en déplacement -poids lourds
et voitures légères- pris dans un corridor
continu, donne lʼimage visuelle du
tapis dʼenrobé posé sur le sol, condition
bien plus favorable à la découverte du
paysage.
Lʼinnovation est dʼabord celle de mise en
place dʼune ingénierie architecturale et
paysagère. Lʼintervention des paysagistes
a eu lieu à tous les niveaux. En amont, il
y eut le conseiller Paysage à la direction
des routes, Bernard Lassus 3, ainsi que
des pré-études ayant été confiées à des
reconversions, Délégation à lʼaménagement du
territoire et à lʼaction régionale, Commissariat
à lʼaménagement et au développement
économique du Massif Central, circa 1990,
p. 27.
3. Auquel on doit lʼapplication du remarquable
principe paysager : mettre en léger biais le
viaduc de Millau afin que lʼusager en 65
découvre mieux toute la superbe envolée
au dessus du vide et de la nature.
 A 75. La route passe au milieu dʼun territoire vivant et le montre en tant quʼune
des figures de lʼidentité rurale française. La route elle-même ne nie pas ces
paysages ; au contraire, par le positionnement par rapport à la ligne dʼhorizon,
des tracés, modelés et détails dʼaménagement, elle rend lisible lʼoccupation
ancestrale des parcelles aux sols souples et aux teintes changeantes -manteau
de bois, champs, pâturages, villages...- Elle révèle un paysage à la fois très
ouvert et varié. Entre Clermont-Ferrand et la plaine de lʼHérault, pas moins de
neuf unités paysagères ( sur environ 300 km) se succèdent, dont le substrat, les
formes du relief, les pratiques agricoles sont très diversifiées. La route est un
outil pour présenter une image de beauté vivante et une collection de paysages.
Elle suggère lʼattractivité des terroirs eux-mêmes, pour une autre découverte,
66 in situ en changeant dʼéchelle et de rythme.
spécialistes. Marc Marcesse (Ingénieur
paysagiste, Cete Méditerranée) a eu pour
mission la coordination paysagère de lʼA
75, et les paysagistes des DDE ont travaillé
ou suivi le dossier (ainsi Brigitte Mortier
à la DDE de la Lozère). Enfin la démarche
originale du 1 % Paysage et des Plans de
Paysage a permis dʼautres missions pour
approfondir à lʼéchelle des communes des
principes et des actions.
Par exemple le paysagiste Alain Marguerit
a été en charge dʼun Plan de Paysage pour
Saint-Flour, suivi dʼaménagements de
mise en valeur de son centre 1 tandis que
Gilles Vexlard, autre paysagiste réputé, est
intervenu pour une aire de promenade et
découverte du grand viaduc métallique de
Garabit (de Gustave Eiffel) et de la Truyère,
quʼil a su déconnecter de lʼautoroute en
composant une ambiance de jardin, et en
faisant oublier la présence autoroutière
pourtant proche.
On voit sur le terrain les effets bénéfiques de
cette présence, et on la ressent lorsque lʼon
sʼaperçoit quʼil nʼy a pas comme ailleurs de
ces aménagements qui sʼinterposent entre
la voie et le patrimoine paysager (vues ou
édifices). Des zones dʼactivités au bord de
lʼautoroute prévues, nʼont finalement pas
été situées là.
Le programme innovant a rencontré un
écho favorable dans certaines communes,
a stimulé des initiatives pour augmenter le
tourisme, ainsi certaines se sont regroupées
dans le réseau de villes-étapes les Perles
vertes et des intercommunalités ont été
créées notamment pour gérer les projets
liés au 1% paysage et développement.
Enfin, au moment des travaux autoroutiers, une ZPPAUP.
plusieurs paysagistes tels que Claude
Chazelle pour la partie lozérienne dʼA75
ou encore Michel Tièche pour sa partie
héraultaise, ont « mis en musique » les
principes paysagers élaborés en phases
amont. Leur mission a particulièrement
porté sur les modelages paysagers qui
assurent la mise en scène des talus de
déblais (par exemple au Pas de lʼEscalette
qui fait la transition vers Lodève entre le
Larzac et la plaine méditerranéenne) ou
encore le raccordement harmonieux des
délaissés à la topographie environnante.
Même chose pour les aménagements
paysagers, qui assurent la suture entre le
nouvel aménagement et les végétations
les plus proches, tout en ménageant des
fenêtres visuelles sur les grands paysages.
La route a du relief. La route profite dʼun
paysage aux qualités rares, et cette beauté
est maintenue dans le contexte immédiat
de la voie. Cʼest grâce à lʼattention qui
fut accordée au tracé de lʼautoroute. Là
où dʼautres autoroutes auraient cherché à
sʼimposer en passant « en force » à coups de
grands talus, lʼA75 joue dʼamples courbes
et de contrecourbes. Plutôt quʼaffronter les
reliefs, elle semble sʼy être simplement
posée pour appartenir pleinement aux
paysages. Lʼeffet est particulièrement
saisissant là où lʼautoroute est située en
balcon, comme vers Saint-Flour et le col
de la Fageolle, lʼun des lieux les plus
élevés de lʼA75.
Alors, la valeur du paysage devient, par
la médiation de lʼautoroute présentant
le paysage aux voyageurs, un atout pour
1. Saint-Flour a poursuivi le travail paysager par
67
 A 75. Un nombre conséquent de rencontres
frontales avec les motifs de paysage, une position
de la route qui valorise le premier plan et les
lointains

A 75, une entaille dans le relief, et son

aménagement de cicatrisation. Le pont rétablit le
lien entre les deux rives.
68
lʼéconomie locale. Le spectacle est apprécié
des usagers au quotidien (image du «Massif
Central» bien meilleure, élargissement
de lʼinfluence des pôles du territoire).
Lʼattractivité des pays est ressentie par les
touristes étrangers, dont le nombre est en
progression. Lʼitinéraire lui-même a acquis
une certaine notoriété et le viaduc de Millau
est désormais une locomotive de lʼattirance
et un lieu de destination en lui-même 1.
A 75 démontre quʼune autoroute moderne
peut, lorsquʼon le veut, respecter la
morphologie dʼun territoire et son
agencement. Par la conception de tracé, elle
évite les gros problèmes de déstructuration
ou de banalisation qui peuvent sʼobserver
parfois ailleurs.
Elle offre beaucoup de profondeur de
champ. Cʼest un spectacle de topographie
et de géobotanique par la diversité du relief
et de formations végétales que montrent les
entités paysagères traversées. La chaîne des
Puys façonne un fond de perspective qui
donne longtemps une cohérence à la route.
Dʼautres lointains contrastés bâtissent
ailleurs une marque de fabrique pour
lʼassociation dynamique de la route et du
paysage : plateaux granitiques, basaltiques,
1. Dʼaprès les enquêtes effectuées pour le compte
du Centre de ressources et de développement de
lʼA 75 (Région Auvergne), organisme reliant les
acteurs du territoire : Etat, Chambres consulaires,
cristallins ou calcaires, vallées boisées,
zones rases. Les vallées fournissent
dʼautres séquences fortes et partout la
route franchit des altitudes que le ciel et le
temps rude signalent.
Lʼaménagement routier a des qualités qui
permettent à ces surprises dʼimpressionner
le voyageur. Les coupes pratiquées pour
faire passer la route sʼharmonisent à la
morphologie, les talus permettent à la
route de sʼouvrir sur le paysage.
LʼA75 doit souvent la souplesse de son
tracé à la géomorphologie paysagère de
ses talus. Ainsi sur le Larzac. Comment
imaginer quelque quinze années après
la réalisation de lʼautoroute, que là où
elle sʼinsinue entre deux petites collines
en tous points analogues aux reliefs
environnants, celles-ci sont en fait lʼœuvre
des terrassiers ? Dʼautant plus que les
pelouses sèches emblématiques des
Causses ont repris possession des lieux,
pour reconstituer des milieux tout à fait
comparables aux pâtures toutes proches.
La route a également du caractère. Elle
évoque des terroirs, la vie paysanne, une
organisation du paysage non modifiée, des
traditions qui perdurent, elle fait rêver…
collectivités locales, chercheurs, porteurs de
69
projets .
 Toutes les vues montrent le respect des éléments visuels du paysage : la roche est entaillée par la route mais dans la
logique du creux de la vallée, la route se positionne en balcon sur la vallée, elle sʼinsinue dans le relief montueux, elle
70
présente des bas-côtés en accord (modelé, végétal) avec le substrat. Position, courbes de tracé, traitement des abords
sont ici des éléments favorables à la lecture du paysage.
La population reste ici nettement plus
agricole que la moyenne nationale.
Malgré la mécanisation, la structure
des exploitations nʼa guère varié. Les
bosquets et haies bocagères perdurent,
tandis quʼon voit facilement des vaches et
des moutons (viande, lait, fromages), une
palette de milieux et dʼactivités rurales.
De petits villages plutôt que de grosses
villes décrivent et façonnent lʼimage
emblématique dʼune France terrienne.
Le rapport à ces terroirs se fait par de
multiples séquences de proximité, ajoutant
lʼéchelle intime à la grande dimension,
elle-même très présente, notamment par
des vues panoramiques marquantes.
Les milieux à forte personnalité sont
pluriels, comme les grands plateaux
calcaires (en particulier le Causse du
Larzac), les grandes falaises à étages du Pas
de lʼEscalette qui font penser à une Tour
de Babel, et le fait quʼune autoroute (on
lʼimagine en général plate et droite) plonge
dans un mouvement vif vers Lodève, la
plaine de lʼHérault et ses vignobles. Dʼune
certaine façon lʼautoroute sʼhybride.
Côté architecture et ouvrages dʼart, les
ponts se démarquent les uns des autres
pour personnaliser les séquences. Les aires
de service sont elles-mêmes séparées du
système autoroutier et sʼenracinent dans
les terroirs, leur aménagement est fait pour
renforcer la valorisation des sites.
On pense bien sûr à lʼaire du viaduc de
Millau, avec tous ses aménagements
propices à la découverte du monumental
ouvrage. Plus modeste mais symbolique
du respect des milieux et des paysages,
lʼagencement dʼune aire près de Marvejols,
a été conçu de façon à préserver un vieil
arbre. Autrefois isolé dans une vaste
pâture, ce cormier symbolise aujourdʼhui
lʼattachement des populations rurales à
préserver leur patrimoine naturel
La route et lʼopportunité de nouveaux
milieux naturels.
Certes lʼA75 traverse des paysages
grandement ruraux. Mais souvent, ce
sont aussi des contrées agricoles où la
nature nʼest pas toujours bien lotie. Il y a
alors une sorte de paradoxe à lʼarrivée de
lʼautoroute : alors quʼelle a bouleversé les
reliefs et les milieux en place, elle constitue
aussi lʼopportunité du retour à une
nature sauvage, propice à la valorisation
de la biodiversité. Grâce à quoi ? A la
géomorphologie paysagère, respectueuse
de la topographie environnante, mais aussi
à une restauration végétale des nouvelles
dépendances vertes, qui se réfère au mieux
à la flore locale. Résultat sur lʼA75, on ne
sait souvent plus grand-chose, des années
plus tard, des grands bouleversements
écologiques. Ici, les semis et les plantations
ont permis aux pelouses, prairies et haies
bocagères, de rapidement reprendre leurs
droits. Ailleurs, avec les falaises rocheuses
sont apparus des habitats qui accueillent
désormais une flore particulière.
Et quelle que soit leur origine et leur
évolution, ces dépendances vertes qui
parfois, sʼétendent sur des dizaines de
mètres de part et dʼautre de lʼautoroute,
constituent autant de refuges pour une flore
et faunes sauvages rejetées des champs et
des vignes tout proches.
Questions que pose A 75, quelques
avantages, quelques inconvénients.
Pour autant on ne doit pas oublier quʼune
autoroute neuve dans un terroir riche
71
 A 75. Le Viaduc de Millau, prouesse technique, est un moment très particulier de lʼitinéraire, le voyageur a lʼimpression
de quitter la route pour un survol du paysage et de la vallée du Tarn.
Ouvrages : Passage à faune supérieur en Lozère, Piles de pont paysagèrement fondues avec la roche elle-même par
lʼemploi de briques, lʼun des ouvrages dʼart ayant bénéficié dʼune conception toute particulière pour aider à insérer la
voie dans son environnement, entrée de tunnel, deux ponts qui veulent être des repères et qui se distinguent aussi par la
légèreté de leur appuis sur les bas-côtés. Page ci-contre un autre pont-repère et une antenne-relai, équipement désormais
72
usuel de long des bas-côtés autoroutiers.
de formes agro-pastorales fragiles ou de
phytogéographie rare, de biodiversité non
renouvelable, est un acte grave et que sans
cesse, il est nécessaire dʼétablir un bilan
mesurant lʼéquilibre entre tous les impacts,
les avantages socio-économiques et les
atteintes à lʼenvironnement.
Nʼoublions pas que lʼA75 est aussi faite
pour soulager lʼA6 et lʼA7, quʼelle assure la
circulation de poids-lourds entre lʼEurope
du sud et les consommateurs de lʼEurope
du nord (avec gratuité de lʼitinéraire),
et quʼelle a donc une responsabilité si
dʼavenir, elle devait se montrer plus
préjudiciable que positive vis à vis des
terroirs traversés.
Evaluation. Concernant le tourisme, le
Centre de recherche et de développement
dʼA 75 (dépendant de lʼEtat et des acteurs
institutionnels de la région Auvergne) a fait
réaliser par des étudiants deux enquêtes,
lʼune sur la dynamique agritouristique dans
le sud-Aveyron, lʼautre sur les effets de
lʼarrivée dʼA 75 sur le développement du
tourisme rural et de lʼagritourisme.
Elles laissent apparaître un mouvement
et un effet autoroute positif avec une
augmentation de la clientèle des structures
dʼaccueil par les usagers de lʼautoroute
(surtout nationaux ou internationaux).
Un bilan a été effectué dans le cadre de
la LOTI, pour la section entre Clermont-
Ferrand et Séverac-le-Château 1. Sur les
aspects transport (et désenclavement) et
socio-économie, ce bilan (intervenant
environ 10 ans après les mises en service
-1991/1997- des principaux tronçons de
la section) montre une augmentation du
trafic (supérieure à la croissance prévue,
avec un délestage de la vallée du Rhône
représentant de lʼordre de 20 % du trafic),
des pics estivaux (loisirs), un taux de
poids-lourds plus fort quʼenvisagé, une
augmentation des mobilités à lʼintérieur
du Massif Central, une amélioration
de la desserte locale, moins dʼeffets
sur la sécurité routière que prévus,
une satisfaction des usagers (motifs
correspondant aux différents utilisateurs :
facilité de circulation, rapidité du parcours,
faible coût, sensibilité à la mise en valeur
des paysages environnants).
Lʼautoroute a eu quelques effets sur
lʼemploi et la création de zones dʼactivités.
Côté logements, le rapport indique aussi
une périurbanisation favorisée par la
1. Bilan LOTI A 75 nord, DRE Auvergne,
Division Aménagement Economie des Transports,
Dossier de synthèse, mars 2008. La loi
dʼOrientation des Transports Intérieurs (LOTI) du
30/12/1982 prévoit (art 14) que les grands projets
dʼinfrastructures font lʼobjet, après réalisation,
dʼun bilan de leurs résultats économiques et 73
sociaux.
 A noter, de vrais caniveaux pour le recueil des eaux pluviales

Vocabulaire routier de lʼA 75, le diffuseur

donnant lʼaccès à Saint-Flour. Pas de
resserrement du paysage par lʼajout de
bâtiments neufs, pas dʼimpression de
déstructuration et même une certaine idée
de perméabilité pour la vie sauvage (photo
aérienne DDE Auvergne, voir page suivante le
travail du Plan de Paysage pour ce site).

74
réalisation de lʼautoroute et un renfort
des pôles, peu de modifications des
petites communes. Il souligne enfin les
subventions publiques dont a bénéficié de
façon exceptionnelle cette autoroute (le
1% développement).
Côté Environnement, le rapport note quʼil
sʼappuie sur la circulaire dʼévaluation
de 1986 et non pas celle de 2004 mise
à jour en 2007, ce qui réduit nettement
lʼapproche dʼévaluation des nuisances, et
surtout quʼil nʼy a pas eu dʼétat zéro établi
avant la mise en oeuvre de la voie, si bien
que des comparaisons ne peuvent être
faites. Le rapport se contente dʼindiquer
que les mesures environnementales
prescrites dans les documents amont
ont été correctement respectées, les
compensations nécessaires effectuées
(passages à faune), que les documents
disponibles sur le sujet au moment du
bilan sont faibles, dʼoù lʼabsence de
constat plus détaillé.
Le bilan décrit les éléments de politique
architecturale et paysagère pour noter
leur originalité, la dynamique générée,
le succès de cette démarche qualitative,
plusieurs fois récompensée (rubans dʼor).
Un rapport a été remis par le Cete
Méditerranée et des questionnaires ont été
remplis par les DIREN, pour lʼ évaluation
environnementale des effets de lʼautoroute
synthétisée ci-dessus et se résumant à trois
éléments :
• Traitement paysager,
• Mesures environnementales préventives
ou compensatrices avant et pendant les
travaux de lʼautoroute,
• Politique du «1% paysage et
développement», mise en place pour la
construction de lʼA75.
En conclusion provisoire de lʼanalyse
du cas dʼexemple, peuvent être formulées
quelques observations.
• Beaucoup de questions concernant
lʼimpact sur lʼenvironnement de lʼinfra-
structure restent ici sans réponses. Le bilan
établi argumente sur le manque dʼun état
zéro de lʼenvironnement, pour repousser
le questionnement. Les effets positifs sur
le paysage ne peuvent pas être considérés
comme palliatifs pour renseigner le bilan
environnemental. Des évolutions ont déjà
sûrement été observées par des naturalistes,
qui ne figurent pas au bilan Loti et qui
semblent peu accessibles à lʼamateur
sans enquête particulière (notamment
peu dʼéléments sur internet). Tel quʼil est
présenté, nʼindiquant pas même le nombre
dʼouvrages de défragmentation mis en
place, le bilan paraît inachevé.
Se pose aussi la question du délai entre la
mise en service et le bilan dʼévaluation.
Des observations dans le temps long
de lʼimpact sur les terroirs mériteraient
dʼêtre menées à intervalles réguliers, on
sait que certains effets sont immédiats et
que dʼautres peuvent être lents à se mettre
en place. Et que lʼintensité de circulation
compte aussi.
• A 75, du moins le projet de départ, reste
une réalisation dʼavant les préoccupations
écologiques concernant la fragmentation et
la mise en péril de la biodiversité. Quelles
sont ses faiblesses ou ses manques?
On voit que les parkways paysagères
du début du 20è siècle offraient de
nombreuses séquences encaissées au
75
 Lʼautoroute est clôturée : cʼest un
avantage pour protéger la faune
sauvage des collisions mortelles
(et à condition que la surveillance
et lʼentretien des clôtures soit
effectuée bien régulièrement),
mais cela oblige à mettre en place
des stratégies de franchissement
pour les besoins de différentes
espèces animales.

La fréquence des viaducs et

ponts est un élément positif
pour la vie sauvage, puisque les
échanges peuvent se pratiquer
au niveau des rivières.

Région de St Flour, proposition de modification de documents dʼurbanisme, DDE du Cantal, A. Marguerit, paysagiste.
Les sites des échangeurs pour St Flour avaient été choisis pour la plus courte distance possible, et des zones dʼactivités
prévues le long dʼA 75. Le paysagiste a au contraire souhaité un raccordement géographique «cohérent» avec la vallée
de lʼAnder et avec les voies venant de Murat et Chaudes Aigues. Il a fait prévaloir son point de vue dans les réunions
intercommunales et a proposé un plan dʼensemble pour quatre communes avec, plutôt quʼune bretelle autoroutière
de raccordement, une voie départementale à lʼimage des autres routes proches (depuis A. Marguerit, A 75, Plan de
Paysage de Saint Flour-Garabit, 1993).

Page ci-contre :
Une portion dʼautoroute comme celle-ci, montrant un pont, un tunnel et un caniveau est certainement une image très
reconfortante par rapport à la biodiversité puis quʼon voit se tisser des liaisons transversales qui peuvent convenir
à la faune et à la flore. Les passages pré-fabriqués pour la petite faune glissés dans les remblais sont efficaces et
très économiques, ils donnent à lʼautoroute une perméabilité appréciable ; un certain nombre de passages à faune
supérieurs (à condition quʼils soient exactement positionnés sur le couloir de circulation identifié et bien conçus) ou
les surlargeurs de ponts végétalisées, peut sʼavérer aussi nécessaire, et de tels passages signalent à tous la voie comme
76 étant attentive à la vie des espèces.
niveau des transversales. Faites pour
faciliter la conduite, elles se révélaient
favorables pour la petite faune, notamment
les insectes. La nouvelle génération
dʼinfrastructures doit en tenir compte, des
réalisations récentes, notamment A 39 et A
19, le font mieux.
• Premier constat. La fréquentation dʼA
75, pour lʼinstant bien plus faible que
sur dʼautres grandes infrastructures,
donne -tant quʼelle nʼaugmente pas- une
qualité au parcours. Une autoroute peu
fréquentée induit confort de conduite et
bonne perception du champ visuel. Il faut
néanmoins ne pas oublier que son emprise
clôturée reste un mur étanche pour les
déplacements de faune et flore, si rien nʼest
fait pour y remédier. Dʼoù lʼintérêt des
passages à faune, censés au moins réduire
sinon éliminer, les effets de coupure de
lʼautoroute vis-à-vis des flux animaux.
• Le second constat, dʼune grande qualité
dʼinsertion paysagère de lʼA 75, fait
ressortir lʼimportance de la maîtrise des
déblais et remblais.
Un projet routier sʼattache à équilibrer
les volumes excédentaires de déblais et
nécessaires pour les remblais. En cas
dʼexcédents, se pose la question de leur
gestion, et lʼeffet de la réponse paysagère
sera importante pour la qualité paysagère
de la route. Sʼils sont astucieusement
utilisés, il servent à renforcer comme
ici la cohérence paysagère, si les dépôts
sont mal gérés -localisation, dimension,
modelage- cela peut poser problème,
empêcher de révéler le paysage existant
ou le masquer.
• Une infrastructure qui doit jouer avec
des différences de niveaux importantes
et qui se veut respectueuse du paysage
et de la ligne dʼhorizon naturelle doit
aussi chercher à être poreuse, ce qui est
bon également pour la faune. Lorsque,
comme pour A 75, on prévoit des ponts
et viaducs, on multiplie les possibilités
de franchissement pour le faune et la
flore (sous lʼouvrage, soit de façon libre,
soit par des ouvrages spécifiques pour la
faune).
Cʼest un gain particulièrement important
pour le paysage et lʼenvironnement,
qui malheureusement est moins utilisé
en France que dans dʼautres pays,
notamment lʼItalie. Leur culture est
moins celle des terrassiers comme chez
nous, mais plutôt celle des constructeurs.
Ils travaillent moins en remblais et en
tranchées et nʼhésitent pas à faire un
viaduc ou un tunnel.
77
 Site dʼAkkavikodden, Lofoten, E 10 :
lʼaire de pique-nique et son petit parking.
Plan de lʼaire de pique-nique dʼHellaga,
Route touristique nationale n°17
montrant le positionnement de lʼescalier
(page ci-contre) et de la table-banc (ci-
dessus à droite) qui permet de sʼinstaller
au plus près de lʼeau,
Vue sur lʼaire de pique-nique dʼAkkavi-
kodden,
Lʼescalier dʼHellaga, avec ses marches
qui suivent le rocher
(photos : Steinar Skaar, Roger Mathisen-
78 Rana Blad, (source : On Site...)
Norvège, aménagement de routes touristiques et de pôles de découverte
Entre 2000 et 2016, lʼadministration
publique norvégienne des routes réalisera
lʼaménagement de 18 portions de routes
(réalisations neuves, réaménagements
ou ampliations), principalement sur
le bord côtier, afin de leur donner
une fonction touristique accrue et de
les doter dʼéquipements dʼaccueil
contemporains et artistiques. Lʼobjectif est
de développement économique et de mise
en valeur de sections parmi les plus belles
des paysages norvégiens. La route est
pensée comme le support pour lʼaccès à la
promenade, et lʼarrêt comme lʼexaltation
de la découverte des ambiances et des
paysages. Les routes elles mêmes sont
de gabarit réduit, épousent les tracés
de topographie locale, et sont prévues
pour une fréquentation touristique de
capacité moyenne. Elles se marient avec
des aménagements qui concernent la
création dʼespace public et évitent en tout
cas lʼajout de constructions visibles. Ils
consistent en des points de vue (souvent
des emmarchements ou des chemins pour
aller jusquʼau rivage bénéficier dʼun site
exceptionnel), des aires de repos et pique-
nique, des stationnements, des ponts ou
passerelles, terrasses et des appontements
des paysages 1
de ferry. Une fois la stratégie définie pour
les sites (choisir les endroits où lʼon rend
possible lʼaccès, protéger dʼautres lieux,
rechercher les meilleurs points de vue,…)
les aménagements -que lʼon souhaite de
grande qualité et originaux- ont été soumis
à concours auprès de jeunes équipes de
designers, paysagistes et architectes.
Parfois lʼaménagement est excessif (aussi
visible que le paysage lui-même), mais
certaines équipes ont su être discrètes,
ou même subtiles en calculant position
des sièges et ligne dʼhorizon de la mer,
et permettre de contempler des paysages
magnifiques. Le béton (dans une mise en
oeuvre sobre) a souvent été choisi, pour
durer dans un climat particulièrement
rude, tout en étant économique.
La sobriété de ces aménagements
renouvelle alors le genre car ils font la
part belle à lʼémotion que suscite le côté
sauvage des sites tout en permettant
lʼaccueil.
Réalisations achevées : routes E 10 et
R 17, sites Southern Helgeland Cost,
Akkavikodden, Lofoten, Ryfylke (sites
côtiers), Hardanger (accès à un point de vue
sur une cascade).
1. Sources des
informations : Revue
Topos : Growing
Cities, n°64, 2008
et Topos n°57 ;
le livre : On site,
Actes Sud 2009 (p.
104/107) déjà cité,
Le Moniteur des TP
n°193, fév 2011,
Paysagiste des
aménagements
présentés: Inge 79
Dahlman.
 Dessin de la route-promenade pour la rive du lac de Chicago, construite sur
une légère assise de terre prélevée à lʼest, permettant dʼinscrire une bande-
parc avec des lagons entre la route et le lac. Toute la partie à lʼouest et entre
lʼancien centre (au nord) et le nouveau grand parc du Sud est loti. Esquisse de
lʼaménagement préconisé par D. Burnham et F.L. Olmsted, Chicago, 1909. Le
80 site de Lake Shore Drive a accueilli une autoroute dans les années 1950.
 Synthèse et conclusions

• le système autoroutier classique, risqué pour la ville durable, 83

• l’intégration,moyen de concilier circulation rapide et vie citadine, 87

• hiérarchiser et varier les formes des voies à l’intérieur de l’urbain, 89

• des boulevards sur mesure : la forme adaptable d’une voie urbaine

plurimodale, où la voiture individuelle perd sa prééminence, 93

• du bleu et du vert utiles dans le profil des voies structurantes, 99

• le Paysage comme bien culturel et social, 101

• une typologie neuve des voies urbaines se dessine, 105

81
 « … Ce nʼest quʼà partir de 1962, avec dix ans de retard, que le programme autoroutier est
véritablement engagé à raison de trois cents kilomètres par an…
Le service dʼétudes techniques des routes et autoroutes du ministère de lʼÉquipement, créé en
1963, définit les projets réalisés par des entreprises de travaux publics fortement mécanisées. Car
lʼautoroute nʼa rien du ruban vicinal ni de la sangle routière. Son emprise, très large, la dote dʼune
plate-forme indéformable, dégagée de tout obstacle, comparable à une piste dʼaérodrome. Plusieurs
couches de granulométrie différente doivent composer son épaisseur pour absorber les contraintes
superficielles ; le revêtement de béton ou dʼasphalte doit pouvoir résister à la pression et au
frottement des pneus comme aux aléas saisonniers. Pour maintenir une grande célérité moyenne, gage
de succès, le tracé ne doit pas épouser le relief mais sʼengager dans des courbures à grand rayon,
presque imperceptibles ; le profil en long doit être le plus plat possible. Les usagers jugent ainsi cette
nouvelle voie rapide sécure mais monotone ; privilégiés, ils jouissent dʼun nouveau type de point de
vue, que les concepteurs qualifient dʼ« américain » : lʼautoroute popularise et multiplie les panoramas
vastes et ouverts, aux limites de lʼanamorphose, contemporains des « vues dʼavion » promues par
le transport aérien et les «travelling» du cinémascope. Corsetée de barrières et de grillage, elle se
dilue à lʼorée des villes dans des rocades qui épousent la forme des anciens remparts, dans des voies
rapides desservant les banlieues-dortoirs, dans le capillaire des rues de la cité. …»
André Guillerme, in Chemins, routes, autoroutes, Cahiers de Médiologie n°2, 1996

Contournement-ceinture de
Toulouse.
Ce type dʼautoroute urbaine
a été le symbole même de
la modernité, possédant au
début des années 1980 bien
des avantages : évacuant du
centre-ville le trafic de transit,
offrant un système clair pour
distribuer les véhicules dans
les directions (par la lecture
des panneaux mais pas par
des éléments de repérage
paysagers), voulant marquer la
limite entre la ville elle-même
et le milieu naturel.
Il est maintenant sujet à
critique car il nʼa pas empêché
la ville de sʼétendre, il
détruit des éléments forts du
patrimoine paysager urbain et
il fait coupure. Il est désormais,
pour ces raisons, délaissé
par différentes villes qui
lui préfèrent des autoroutes
intégrées passant sous la ville
(Maastricht ...).
82
 Synthèse et conclusions, pistes pour répondre à la question :
Avec quelles voies faire la ville durable ?

Quel rôle pour l’autoroute en milieu urbain ?

Comment privilégier les qualités d’habitabilité des territoires ?
Peut-on esquisser l’ébauche d’une typologie de voies qui apportent du
paysage, des repères, de l’espace public, de la convivialité ?

Le système autoroutier classique, même. Désormais, il nʼest plus question de

risqué pour la ville durable reporter le gros distributeur de trafic vers
la limite entre agglomération et milieu
«naturel» car cela pose trop de problèmes
Lʼanalyse comparative entre lʼétat actuel, par rapport à la structure verte des villes.
plutôt satisfaisant, de Cergy-Pontoise et Nous le voyons avec différents exemples
la menace de désarticulation de la ville- -et les propositions pour Maastricht (Pays-
nature quʼont fait peser les projets de voirie Bas) sont représentatives dʼune tendance
décidés quelques décennies auparavant générale-, lʼoption voirie souterraine surgit
(Francilienne et contournement) montre comme seule hypothèse pour éviter une
bien la difficulté à concilier le système coupure dont on doute quʼelle cicatrisera.
dʼune autoroute «forte» -stricte dans ses
normes et consistante dans ses emprises- LʼIle-de-France et le cas de Cergy-Pontoise
avec un territoire urbain déjà soumis à sont plus exemplaires que nombre dʼautres
lʼévolution des pressions dʼurbanisation. agglomérations ; il faut donc autant
rappeler les inconvénients du système
De façon plus générale, disons que les autoroutier que parler des avancées notoires
choix concernant le tracé et les caractères faites pour intégrer -ce que montrent
de lʼautoroute engagent lʼavenir dʼune par exemple A 14 et A 86- réponses
entité urbaine de façon assez décisive coûteuses certes mais apportant des
et pour longtemps, et que le système solutions qui permettent la ville durable.
autoroutier peut faire poindre des risques
de déséquilibre parfois même dès le Si lʼautoroute urbaine sʼimpose dans
premier projet, décidé pour insérer certains contextes, elle sʼavère devoir être
économiquement lʼagglomération dans sa choisie en bonne connaissance de cause
région. (forme/tracé/programme), en confrontant
Cʼest lʼobjectif revisité dʼun type de vie aussi, face aux enjeux urbains, les
urbaine accordant plus de priorité aux variantes possibles de voies.
éléments conviviaux de la proximité qui
conduisent habitants, élus et responsables En campagne, lʼautoroute peut se révéler
à raisonner rejet de lʼautoroute ou exigence toxique
dʼintégration; infléchissant une position Lʼautoroute est incontestablement lʼoutil
qui, il nʼy a pas si longtemps encore, était de la circulation interurbaine, une voirie
83
favorable à lʼautoroute à condition quʼelle
sʼéloigne un tant soit peu du milieu bâti lui-
 Conception Paysage Suisse
(principes directeurs contraignants pour la protection
de la nature et du paysage dans les tâches de la La Suisse a adopté un texte court :
Confédération. Elle formule une politique cohérente, la Conception Paysage Suisse, qui
définit des objectifs généraux et sectoriels et propose des fixe ses priorités, texte qui dans
ses déclinaisons se révèle très
mesures pour les atteindre. Adoptée par le Conseil fédéral
efficace pour insuffler un respect
en 1997)
accentué des milieux naturels et
pour défragmenter.
Les principaux objectifs généraux sont :
• valoriser lʼeau dans le paysage ; Ci-dessous, le répartiteur des
• réserver des espaces libres pour la dynamique naturelle ; Pennes Mirabeau, arrivée
• préserver les habitats et reconstituer leurs réseaux ; vers Marseille de lʼA 55. Une
• valoriser dʼun point de vue écologique les paysages ouvrage ancien particulièrement
fortement sollicités -en particulier les zones dʼhabitat- et volumineux, résultant du choix
les rendre attractifs. dʼéchanges par bretelles directes,
sans boucles. Lʼencombrement
des échangeurs reste lʼun des
Les objectifs sectoriels de la CPS, contraignants
plus importants problèmes des
pour les services fédéraux concernés, sont répartis en agglomérations, la France ne
treize domaines politiques, des constructions de la sʼétant pas, comme Barcelone,
Confédération aux transports en passant par lʼutilisation encore résolue à multiplier les
de lʼénergie hydraulique. La CPS propose des mesures échangeurs étudiés en épaisseur
contraignantes pour les atteindre. verticale plutôt quʼen étalement
horizontal.

84
qui raccourcit les distances pour de longs
parcours au travers des pays et de ville à
ville.
Outil moderne du déplacement par une
réponse technique adaptée au gain de
temps, lʼautoroute est meilleure au regard
de la sécurité mais son aménagement
est souvent encombrant ou «toxique» à
plusieurs points de vue (auquel sʼajoutent
les pollutions et nuisances apportées par
les véhicules qui y circulent) :
- un système fermé. Lʼautoroute est
clôturée physiquement (ce qui pose
problème pour la faune), et par son gabarit
et ses caractéristiques (accès et sorties
normés) diffère dʼune route ordinaire. Son
appartenance à la ville nʼest pas évidente.
- la consommation dʼespace par la voie et
les ouvrages associés est un sujet majeur,
à cause des destructions dʼhabitats pour la
faune et la flore (malgré le contrôle pour
les espèces protégées) et de lʼaugmentation
formidable des zones urbaines, résultante
de la dissémination de la population,
même si la France en totalité présente
une moindre densité dʼhabitants que
certains de nos voisins -Pays-Bas, Suisse,
Belgique-. Ces derniers ont déjà adopté
des comportements de précaution vis à vis
du tout autoroutier (La Suisse notamment
-voir fiches plus haut- avec le concept
dʼoasis prônant le statu quo), nous aurons
à faire de même dans les années à venir
pour préserver certains milieux dʼune trop
forte circulation routière.
- les effets coupure pour le milieu
naturel sont importants et il faut calculer
et accompagner la voie de mesures
conséquentes de défragmentation.
Cas exemplaire, lʼA 73 aux Pays-Bas,
décrite plus haut, a un apport bénéfique
pour les milieux traversés, quʼelle
contribue à restaurer pour en assurer la
pérennité. Mais de façon générale, et
compte tenu de lʼimportance actuelle
du réseau autoroutier français (effet
de saturation), la prudence devra
sʼimposer face aux programmes à venir 1.
Les bilans à moyen terme pourront
renseigner la question, et trancher au cas
par cas les débats entre ceux qui parlent
hâtivement, pour des autoroutes dotées
de passages à faune, dʼ«éco-autoroutes»
(comme le titrait Le Moniteur pour lʼA
19 2) et ceux qui doutent que le bilan total
soit forcément positif, comme certaines
associations écologistes à propos dʼA 65,
dite Aliénor. Le cas évoqué sur le territoire
1. Même après le Grenelle de lʼEnvironnement et
lʼabandon de certains projets, une augmentation
de 8% de la capacité autoroutière est prévue.
Le SNIT (schéma national des infrastructures
de transport) du 1er juillet 2010 indique que, sur
1100 espaces naturels non fragmentés de plus de
100 km2, 20 à 45 pourraient être touchés par les
infrastructures projetées. In Le Monde du 24/07/
2010 et Le Parisien du 24/07/2010.
2. «Lʼéco-autoroute» A 19 ouvre la voie au grand
contournement sud de Paris in Le Moniteur
des TP n°147, 9/06/2009, Le concessionnaire
Arcour, filiale de Vinci, a réalisé pour 101 km
dʼautoroute (Artenay/Courtenay) 116 passages
pour animaux, dont 2 sections couvertes de 150 m
en forêt de Montargis, 108 bassins de traitement
des eaux pluviales et a développé des outils pour
favoriser lʼéco-conduite et limiter les émissions de
CO2, allant plus loin que la réglementation. Les
opposants venus à lʼinauguration ne semblaient
pas convaincus et ne conclueront pas forcément au
satisfecit après bilan.
85
 Passerelle pour la grande faune sur lʼA 35 à Epfig. Dès les années 1993, lʼA 35, baptisée
Voie rapide du Piémont des Vosges (VRPV) et achevée en 2010, a tenu compte, par son
tracé et son modelé de la qualité des paysages alsaciens en bénéficiant de la procédure 1%
Paysage et Développement. Travail sur la voie, travail sur les projets de zones dʼactivités
pour sélectionner un site adapté mais discret et partager en intercommunautaire les retombées
fiscales. Les continuités écologiques ont été respectées, ici un passage pour la grande faune
de 20 m de large liant la plaine dʼAlsace et la montagne vosgienne. Plus récemment a
été prévu le passage du grand hamster dʼAlsace et son habitat -céréales à paille- près des
franchissements. Le maître dʼouvrage a obtenu à juste titre un prix biodiversité (décerné
par lʼInstitut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité) mais les efforts
des routiers nʼont pas suffi. On dénombre 460 terriers contre 1100 à 1200 en lʼan 2000 (le
seuil minimal de survie de lʼespèce est estimé à 1500). Dʼautres mesures sont prises par le
Ministère de lʼécologie. (Informations : Le Moniteur des Travaux Publics, 14 janvier 2011,
Le Monde, 13 juillet 2011).

Les passages à faune représentent le grand programme de défragmentation à lʼoeuvre dans

de nombreux pays. Depuis la création du pont-nature du Crailo (sud dʼAmsterdam, photo
ci-dessous, qui comportent des zones de repos pour de multiples espèces), treize sortes de
mammifères, 6 catégories dʼamphibiens, et deux variétés de reptiles ont franchi ce pont. Il a
aussi servi aux hommes, on a recensé le passage de 180 000 cyclistes et piétons ainsi que de
1 700 cavaliers. Quotidiennement 500 promeneurs et cyclistes et 5 cavaliers lʼempruntent.
Ces chiffres montrent lʼimportance de cet ouvrage multifonctionnel comme corridor de
circulation, son rôle éminent pour la vie sauvage et sa compatibilité avec la fréquentation de
loisirs intense qui sʼexerce dans ce riche massif boisé si proche dʼAmsterdam.

Recueil de
données 2010
par J.
Jonkhof et S.
Tjallingii.
86
de Cergy-Pontoise -la bretelle C13/F13
esquissée pour lier A 13 et A 15- rentre
bien dans cette catégorie (justifiant de
ne plus être inscrite au SNIT de lʼaprès-
Grenelle).
Dans certains cas, lʼautoroute apporte
des éléments qui vont fragiliser encore
plus le milieu en place, dans dʼautres elle
pourra aider à des consolidations. Mais
lʼaménagement autoroutier ne peut pas
tout, ainsi pour le grand hamster dʼAlsace
malgré les mesures mises en oeuvre par les
départements et DDE -passages à faune
et recréation dʼhabitats à proximité des
franchissements autoroutiers-, lʼespèce
reste menacée dʼextinction car il nʼa pas
encore retrouvé sur un territoire suffisant
les qualités nutritionnelles nécessaires 2.
- lʼaffadissement du paysage peut aussi
advenir avec la réalisation du programme
autoroutier. On nʼa pas suffisamment
calculé dʼeffet paysager pour le tracé,
ou on a privilégié lʼitinéraire le plus
simple et direct dʼun point à un autre
(A 65 par exemple), ou bien encore
les vues profondes de découverte des
milieux que procurait lʼautoroute ont été
progressivement dissimulées derrière des
écrans phoniques car lʼurbanisation a
augmenté à proximité de lʼitinéraire (A 6
et A 7 peuvent fournir ponctuellement des
exemples).
Toutes ces difficultés concernent tant
lʼautoroute interurbaine que celles des
secteurs agglomérés.
La consommation dʼespaces agricoles ou
forestiers -considérés un temps comme
«espaces libres»- comme faite par lʼA 6 en
forêt de Fontainebleau et la Francilienne
dans les Yvelines (et comme elle menaçait
de le faire sur le territoire de Cergy-
Pontoise en sʼinstallant dans la plaine de
Maurecourt), est plus massivement rejetée
localement et défendue mais les effets
coupure de tissus urbains et de corridors
de déplacement de la faune restent
nombreux.
Lʼappauvrissement des paysages est plus
flagrant en site urbanisé, et les panneaux
anti-bruit étudiés pour donner une
personnalisation sont bien incapables
de remplacer une stratégie de paysage
absente des pré-études.
Lʼintégration, moyen de concilier
circulation rapide et vie citadine
Un processus en marche, bien adapté
aux métropoles et aux cas sensibles des
villes
Une vingtaine dʼannées après les
réalisations emblématiques des Rondas de
Barcelone dans les années 1990, force est
de constater que les pratiques en France
ont évolué dans le sens dʼune intégration
poussée des autoroutes urbaines.
On observe des viaducs sur les fleuves, des
portions de tunnel deviennent une solution
évidente pour certaines sections lorsque
les milieux sont déjà urbanisés autour du
fuseau prévu pour lʼinfrastructure, lorsque
2. Voir in Le Monde, 13/07/2011 : La disparition
annoncée du grand hamster dʼAlsace, un casus
belli entre la France et lʼUnion Européenne.
Malgré aussi des contrats avec des agriculteurs
pour maintenir des surfaces en céréales à paille et
en luzerne, le nombre de terriers est insuffisant
pour maintenir lʼespèce. 87
 Le 9 décembre 1909, est
inauguré le Grand Boulevard
de Lille-Roubaix-Tourcoing.
Le polytechnicien Arthur Stoclet
et lʼingénieur Alfred Mongy,
aidés dʼélus (A. Guillain
et E. Motte) réalisent leur
rêve fou : réunir par un large
boulevard, des voies cyclables
et cavalières et un tramway
ultra-moderne, trois villes en
plein essor économique dans
une ébauche de ville idéale que
Stoclet nomme «Lirt». Large
de 50 m et long de 14 km, les
rives du boulevard accueillent
presque indifféremment villas
somptueuses, programmes
plus modestes, cafés aux
croisements, et quelques usines.
Les terre-pleins ornés dʼormes,
de platanes et de peupliers
dʼItalie, sont prévus pour la
promenade et pourvus de bancs.
La célébration du centenaire du
Grand Boulevard (25/11/2009)
a été lʼoccasion de témoigner de
lʼapport extraordinaire pour la
métropole de cette voie, tout à
Profil dʼorigine, source archives départementales du Nord, Eléments comparés la fois structure métropolitaine,
de boulevards pour lʼextension des villes : Lille-Roubaix-Tourcoing, Madrid, la germe de la ville aérée et outil
ciudad lineal de Soria, Marseille et Bruxelles (dessin A. Demangeon) de partage pour la mobilité.
88
les territoires naturels sont particulièrement
sensibles (A 14, A 86 en Ile-de-France)
ou encore pour des requalifications (BP
parisien par exemple).
On voit avec lʼexemple de Berne que
la mise en tunnel est particulièrement
indiquée pour faire cesser ponctuellement
les effets nocifs de la fragmentation.
Là où la voie passe en tunnel, elle permet
au tissu urbain de maintenir ses qualités,
voir de les améliorer (Berne et Eragny) et
la voie disparaît aussi visuellement.
Lʼintégration ne se limite ni à ces mises en
tunnel urbaines, ni aux passages à faune
ajouté en milieu naturel. Par un ensemble
de caractères, la voie réellement intégrée
permet des économies dʼemprise, la prise
en compte et le respect des contextes et
patrimoines (Barcelone, place Cerda ...).
Le cas dʼA 86, les propositions en cours
à Eragny sur Oise pour la Francilienne,
ainsi que la H20 en Suisse illustrent bien
la tendance marquée de lʼeffacement :
tracé plus souple, adossé à du ferroviaire
ou fusionné avec dʼautres infrastructures,
tunnels courts ou même très longs
(le duplex sous la forêt de Fausses
Reposes), réflexion sur les options futures
dʼurbanisme. Les services routiers ont
acquis un savoir-faire, probablement
devenu indispensable maintenant que la
procédure de Débat Public met en face
dʼeux dans des réunions les usagers de
lʼespace concerné (habitants, agriculteurs,
élus...) beaucoup mieux renseignés sur ce
qui se fait ailleurs et conseillés aussi par
des experts.
Hiérarchiser le réseau. Lʼintégration des
autoroutes urbaines est un pas majeur
franchi et une réponse formelle tout à
fait nécessaire, pour autant la section
autoroutière intégrée est-elle la seule
réponse possible face aux nombreux cas
de figures, lorsquʼil faut, à lʼintérieur
des tissus habités, articuler en cohésion
des morceaux de ville pour former une
métropole de qualité ?
A cet échelon particulier, on note le
renouveau des boulevards urbains et
des voies mixtes -incorporant du TC et
des modes doux-, qui se positionnent
en challenger parfois pour des distances
assez longues. Protéiformes, les voies non
ségréguées attirent en périurbain comme
alternatives au tout autoroutier.
Hiérarchiser et varier les formes
à lʼintérieur de lʼurbain : une
priorité du développement
durable
En milieu urbain, quʼil sʼagisse du
centre ou des bords externes, lʼenjeu
essentiel est aujourdʼhui de qualité de
vie, dʼenvironnement et de paysage. Face
aux risques que constituent les nuisances
-bruit, pollution, mais aussi dilution,
fragmentation, disparition des paysages
et des milieux naturels- une priorité se
dessine : bâtir ou sauvegarder des quartiers
équilibrés et diversifiés.
Lʼattractivité du périurbain contient lʼidée
de quitter la ville minérale et bruyante,
offrant peu dʼaménités pour les petits
enfants et leurs parents -espaces de jeux, de
sports simples tel marche à pied, jogging
et détente-, pour trouver une convivialité
de quartier, de la nature et une identité
spécifique. 89
 Le Grand boulevard de Lille-Roubaix-Tourcoing, 20 m de chaussées, 13,50 m de trottoirs et 16, 50 m de
pistes (cavaliers, cycles et tramway). Immeubles, villas, industries le long des allées de desserte latérales.
Réaménagements
californiens :Parkway
maritime à San
Diego, Chavez Ave
à Los Angeles, et
Octavia Street à San
Francisco (2005). De
nombreuses grandes
villes américaines
ont adopté des
stratégies de better
neighbourhood, et
reconquis leurs voies.
Los Angeles a couplé
les aménagements
avec une zone payante
pour la circulation
dans son centre
(Congestion charging
zone).

Octavia Street
(ci-contre),
les sections
diffèrent, au
centre la 2x2
voies possède
parfois un
séparateur
planté, et la
voie sʼachève
sur un espace
central
engazonné
(paysagiste
Jacobs
Macdonald).
90
Lʼintensification en voies rapides venant
fragmenter le territoire métropolitain et
le dissocier des lieux de loisirs dégage
une image à lʼinverse de la quiétude et du
cocon recherchés. Ces voies symbolisent
les nuisances et la banalisation des
paysages.
Better Neighbourhood Programs 1
contre autoroute en encorbellement
Ce désamour pour les voies urbaines
de forme autoroutière est vif depuis
plusieurs années aux Etats-Unis,
Californie en tête, et a donné naissance
aux «Better Neighbourhood Programs»
(programmes pour une meilleure qualité
des voisinages).
Par exemple à San Francisco, quartier
de Hayes Valley, la Central Freeway -
autoroute en structure aérienne- après le
tremblement de terre de 1989 qui lʼavait
endommagé, a été transformée en artère
à niveau du sol sʼintégrant à la trame du
quartier : Octavia Street. Devenue une
deux fois deux voies au centre, bordée
de deux terre-pleins et dotée de latérales
étroites (desserte et stationnement), sa
capacité de circulation est diminuée. Elle
est assez facilement traversable grâce
1.Nom générique en Amérique du Nord pour
divers programmes de requalification urbaine
développés dans la dernière décennie, visant à
«loger la population, bâtir des quartiers équilibrés
et diversifiés et moduler lʼoffre de transport». Ce
processus, de développement durable, contient de
nombreuses actions sur les zones de circulation
afin de reconnaître la valeur de lʼespace public de
la rue, pour requalifier les grands distributeurs et
leur supprimer toute prééminence sur le système
viaire.
2. Des financements publics peuvent être obtenus
via le Programme fédéral de lutte contre lʼobésité.
aux refuges des terre-pleins. Des trottoirs
plantés (4 m chaque) complètent le profil
en travers large dʼenviron 17 m. Les
rues qui la croisent ont été ajustées, pour
augmenter la part des trottoirs et créer du
stationnement. A San Diego, pas très loin,
un tronçon autoroutier a laissé la place à
une parkway-promenade maritime. Les
exemples se multiplient ailleurs.
Les voies servent à modifier la physionomie
des quartiers pour redonner le goût de
lʼhabitat dense en ville. Ces programmes
-qui concernent certaines des autoroutes
urbaines mais pas toutes- restreignent la
circulation dans le péricentre et peuvent
orienter des conducteurs vers dʼautres
pratiques.
Moins de voitures particulières, plus de
transport en commun et de modes doux,
semble la condition nécessaire pour
densifier et vivifier des couronnes qui
peuvent revendiquer dʼêtre de la ville
à part entière. Les travaux sur les voies
redessinent lʼossature et les traits de la
zone de chalandise des commerces, des
services, du loisirs, facilitent lʼaccès -avec
des stationnements prévus pour résidents
et pour vélos, lʼinsertion de bus ou de
tramway, des relais en modes doux ou
véhicules de location, et augmentent la
résidentialité de ces secteurs.
Le partage modal façonne la forme de
ces voies, issues de la tradition urbaine
Leur profil en travers coïncide avec un
partage modal. Elles incorporent des
voies pour les déplacements à vélo 2 ou
-avec plus de largeur- pour du transport en
commun. Cʼest parfois même lʼobjet de la
reconversion. 91
 Voie Eliel Saarinen, Helsinki, études
1999/2001, mise en service 2003.
Prévue comme une rocade
autoroutière, elle est finalement
devenue une rocade de bus HNS et
de modes doux. La voie sʼenfonce
aux arrêts pour offrir le confort
dʼune station éclairée et à lʼabri des
intempéries. Au-dessus des tunnels,
sont aménagés des passages pour les
rues ou les coulées vertes. Le quartier
autour a été lʼobjet dʼune densification/
recomposition.Vue du bus à la sortie
dʼun arrêt.

En jaune,
situation de la
voie E. Saarinen,
part du lien
Jokeri.
Ci-dessous
lʼun des profils
en travers, les
voies des modes
doux sont larges
comme partout
en Scandinavie.
Largeur totale
de la voie : env
23 m.
Elements
dʼinformation
Olli Maijala,
Institute of Urban
and Regional
Studies, HUT, à
partir des études
spécifiques au lien
Jokeri, au quartier
Haaga et du plan
dʼurbanisme,
92 Agglomération
dʼHelsinki.
Partout ce modèle est à lʼoeuvre, gagnant
le péricentre de façon plus ou moins
intense. Séoul devait créer 207 km de
pistes cyclables entre 2008 et 2012 sur les
voies rapides pour faire face à une énorme
circulation automobile devenue ingérable.
New York sʼest engagé dans un grand
réseau cyclable depuis 2003. Le vélo et
la marche à pied commencent à rattraper
Outre-Atlantique le retard vertigineux
quʼils avaient face à Rotterdam ou
Stockholm avec lʼambition de vite
dépasser lʼEurope.
Des boulevards sur mesure : la
forme adaptable dʼune voie urbaine
plurimodale, où la voiture individuelle
perd sa prééminence
Les pays scandinaves avancent en baissant
de façon importante la part des véhicules
particuliers circulant dans la première
couronne urbaine, celle à densifier. Dans
lʼespace de transition entre le centre (et
ses quartiers piétons) et le périurbain,
les grandes mailles du réseau routier sont
reconsidérées tandis quʼon renforce le lien
entre planification routière et planification
urbanistique.
Une rocade sans voitures
Helsinki (Finlande) en fournit un bon
exemple. En 1994 et 1999, avec le Plan
Transports et la Loi pour les Routes, deux
priorités synchronisent les programmes:
un processus de rebasculement de la
mobilité vers le transport public et les
modes doux, une densification accrue
dans cette couronne assez peu dense, sans
toucher qualitativement aux «doigts verts»
du plan dʼurbanisme que lʼon requalifie
dans le même temps et qui liaisonnent la
mer et la campagne au travers de la ville.
Ainsi une rocade planifiée dans les années
1960 -voie Eliel Saarinen- contestée des
habitants et dont le statut avait déjà été
revu à la baisse au Plan municipal de 1992
- inscrite alors comme «maille fluide,
multi-usages -desserte de proximité et
petit transit-», a vu son statut à nouveau
modifié. Le quartier est recomposé pour
ajouter de petits collectifs et réaménager
les espaces de bois publics sous-utilisés.
Les urbanistes affectent lʼemprise prévue
pour la voie (23 à 25 m de large) à du
transport public et des modes doux. Cette
desserte articule le nouveau pôle aux autres
quartiers au lieu dʼêtre localement une
voie automobile coupante, dʼautant quʼelle
sʼenfonce régulièrement dans des stations
en tunnel pour des arrêts confortables.
Dʼabord prévue pour un réseau ferré, elle
accueille finalement un Bus à haut niveau
de service -BHNS-, et sʼaccompagne
de larges trottoirs et dʼune double voie
cyclable.
Helsinki applique ainsi une tendance qui
sʼobserve depuis les années 2000 un peu
partout en Europe, avec, dans lʼEurope
du nord, lʼidée neuve de profils en travers
ménageant nettement moins de place
pour les automobiles en mouvement
que pour les autres modes, et, dans les
pays latins, des programmes où sʼétablit
lʼéquilibre entre les modes, même si très
souvent lʼagencement dʼun tramway neuf
et de son tapis vert est lʼélément moteur
dʼorganisation.
Ces voies multimodales ont un
encombrement réduit (des largeurs de
93
 1. Tram à Fribourg-en-
Brisgau (Allemagne) sur un
boulevard, créé en même
temps quʼun programme
dʼextension urbaine en
immeubles, avec commerces
en rez-de-chaussée.

2. Traversée au feu rouge,

les deux côtés sont isolés
visuellement lʼun de
lʼautre, le stationnement,
les plantations sur trottoir et
certaines arcades empêchent
dʼavoir lʼimpression de
partager le même espace
public.

3. Le tramway sʼarrête
côté banlieue à une gare
intermodale, avec parkings
à bicyclettes, à voitures
et stations terminus de
plusieurs lignes de bus qui
desservent le périurbain.
De lʼautre côté, le tram va
jusquʼau centre piétonnier
et passe au-dessus de la gare
ferroviaire, avec ascenseurs
directs sur les quais depuis la
station de tram.

4. Boulevard reconquis au centre dʼOslo pour un

tramway, encadré dʼune voie routière de petite desserte
-une seule file- de chaque côté du transport public.

5. Tramway intercommunal dʼOrléans, ici dans un

beau sillon vert. Les tramways sʼaccompagnent
dʼespace public, de trottoirs et de pistes cyclables et les
94 affiches publicitaires sont bannies. Ils inscrivent donc
un paysage public structurant.
15/20m à 40m), sʼinsèrent au niveau du
sol naturel pour garder sa prééminence
au réseau maillé des quartiers
dʼhabitation, marquent le coup dʼarrêt du
transit,accueillent de petites possibilités de
stationnement résidentiel et de la desserte
locale.
Lʼexemple présenté plus haut de Maastricht
(Pays-Bas) marque bien cette tendance. En
ville, les habitants veulent près de chez eux
des arbres et du gazon, des trottoirs et de
lʼespace public, un peu de stationnement,
et le moins possible de circulation
automobile.
La souplesse de la forme boulevard
autorise de le décliner en «sur
mesure» selon chaque contexte, ce qui
personnalise le voisinage
Ces voies détiennent une variété de
profils, voulus identitaires (ils agissent sur
lʼambiance) et adaptés au fonctionnement
de lʼespace urbain autour. Deux défits qui
disent lʼimportance, pour la voie, de lʼacte
de composition.
Ces voies réinstaurent, dans une couronne
de ville qui fut longtemps soit de la
banlieue, soit du tissu urbain pavillonnaire
sans âme, lʼidée dʼun quartier centré sur
sa rue principale comme espace public
commun polarisant certaines fonctions,
notamment les dessertes de transport en
commun. Le rôle dʼespace public, que nʼa
pas la voie rapide, y revient pour le plaisir
des habitants.
Le dessin du profil en travers, le choix
des essences et la position du matériel
végétal : autant dʼéléments-clés pour la
convivialité
Au début du 20è siècle, il a fallut aux
responsables de la voirie, dans la foulée des
grands travaux dʼHaussmann, capitaliser
des savoir-faire pour tracer et dimensionner
les boulevards 1 ; une telle étape est en
cours aujourdʼhui ; les nouvelles voies
commencent à trouver leur(s) forme(s),
certains apports se dessinent déjà.
Le large boulevard plurimodal de Fribourg-
en-Brisgau (Allemagne) fut, dans les années
1980, lʼune des premières réalisations. Il
sʼimbrique dans une opération dʼextension
urbaine en immeubles, de surcroît dotés de
commerces et services en rez-de-chaussée.
Le transport en commun -tramway- en
est la colonne vertébrale. Ce boulevard
nʼa pu voir le jour à lʼépoque que par la
longue obstination dʼun urbaniste en chef
pour imposer cette opération tant aux
promoteurs quʼaux élus.
A regarder lʼartère, on constate sa force
de support pour lʼorganisation urbaine
comme élément métropolitain majeur et
son rôle moteur pour faire de Fribourg
un modèle du développement durable.
Cependant son grand sillon vert écarte
les deux rives bâties plutôt quʼil ne les
assemble et ne fait pas promenade en lui-
même, contrairement au grand boulevard
de Lille-Roubaix-Tourcoing où les grands
arbres alignés ont fabriqué une toiture
aérée à lʼespace public des terre-pleins.
A la difficulté des dimensionnements -être
1.Voir lʼabondance des traités publiés et
des communications faites sur le sujet aux
Congrès de la Route plusieurs décennies
durant au tournant du 20è s. 95
 Les Terrasses de lʼArche à Nanterre, 2008.
Une esplanade de plus de 80 m de large
partiellement au-dessus du tunnel de lʼA
14, sur 50 m de long entre la Défense et
la Seine (le dénivelé est réparti entre 17
terrasses). Un jardin central avec dʼun
côté une voie circulée, et de lʼautre une
voie entièrement piétonne. Par rapport
aux immeubles de bureaux à lʼarchitecture
froide, lʼespace planté apporte de la
convivialité, lʼintérêt est renforcé par lʼeffet
perspectif de découverte de lʼArche.
Profil en travers.

Vue aérienne
avec la sortie en
viaduc de lʼA
14, les terrasses
-vert sombre- et
en orangé les
programmes
immobiliers en
projet. Présentation
du paysagement
prévu.

96
suffisamment généreux pour chacun mais
contrôler la largeur dʼensemble pour éviter
les problèmes de traversée-, sʼajoute,
pour que le quartier trouve son identité,
la nécessité de conduire un vrai projet
de paysagement (à Lille le projet des
arbres avait été modifié après le conseil
avisé du Jardinier en chef de la ville).
Le court boulevard à tramway axial créé
dans le centre dʼOslo (photo p.94) vers
lʼan 2000 a lui trouvé sa forme ; il joue
lʼavenue-parc et une forme de modernité.
Ne possédant pas dʼarbres dʼalignement,
il sʼaccompagne dʼun parterre de prairie
avec arbres en bouquets.
Retrouver par ces voies de lʼespace public
et sortir de lʼanonymat
Les voitures mises au second plan, les
boulevards deviennent identitaires par
leur forme renouvelée et la présence
végétale. Un constat qui sʼapplique aussi
aux villes françaises ayant su saisir
lʼoccasion de lʼaccueil des tramways
(Montpellier, Nantes, Orléans...) pour
reconvertir des voies majeures ou pour
restructurer des quartiers à lʼurbanisme
aléatoire. La dimension paysage nʼa pas
été oubliée et parfois les creux ont été
utilisés habilement pour dégager des vues
perspectives intéressantes ou créer des
équipements publics, dont des jardins de
proximité. Elles ont ainsi su se dégager,
lorsque lʼemprise nʼétait pas suffisante, de
lʼimage du boulevard strict bordé de deux
bataillons dʼimmeubles alignés et deux
bataillons dʼarbres rangés.
En acquérant un rôle de structure et une
identité, en desservant des pôles et en
montrant les ouvertures visuelles, elles
multiplient les atouts de repérage urbain et
remodèlent lʼespace péricentral.
Le boulevard comme opération
dʼurbanisme
Certaines de ces voies viennent en appui à
un programme neuf immobilier -comme à
Maastricht ou à Nanterre avec lʼartère des
«Terrasses de lʼArche».
Cet espace public large de 80 m, dont la
voie circulée (desserte) occupe 22 m, est
bâti pour partie au-dessus du tunnel dʼA
14 et prolonge lʼaxe historique parisien
Etoile-Défense. Le discours déployé
lors de sa réalisation1 indique clairement
lʼimportance dʼune avenue-parc pour
ancrer un nouveau quartier dans une
histoire urbaine, et conférer ainsi de la
valeur aux mètres carrés bâtis à vendre.
Les terrasses se continuent côté Seine par
14 ha de parc sous le viaduc de lʼA 14,
face à une île boisée (lʼIle Fleurie).
Ces différents exemples soulignent la
nécessité, pour que le boulevard urbain
ajoute un plus à la ville en train de se
faire, dʼune adaptation au contexte urbain
1. «Pendant 30 à 40 ans, ce territoire nʼa été
quʼun corridor asservi à la desserte de Paris
et du quartier dʼaffaires. Aujourdʼhui, il sʼagit
de réparer, de cicatriser les plaies ... Il sʼagit
de développer un projet urbain à dimension
humaine» Michel Calen, directeur général de
LʼEPA Seine-Arche,
«Il sʼagit dʼadopter une nouvelle logique pour
produire non pas des mètres carrés mais de la
ville dans toute sa diversité...» Patrick Jarry,
maire de Nanterre.
in Plaquette de lʼétablissement public
dʼaménagement, Nanterre Seine Arche 2000-
2015, publiée en 2008, dont est extrait le profil
en travers ci-contre.
Terrasses, conception Treuttel-Garcia-Treuttel,
Paysage : P. Cribier. Parc de Seine, Acanthe.
97
 Quartier Prinsenland
(Alexanderpolder), banlieue
de Rotterdam, 1984. Lʼeau
en canaux (ou ailleurs
en lac) personnalise des
cheminements et permet le
recueil des eaux de pluie
(obligatoire pour chaque
opération dʼurbanisation
aux Pays-Bas). La pelouse
absorbe et filtre, sa pente
douce est sécuritaire pour les
enfants.

Pour le boulevard de
ceinture de lʼopération, le
fossé de recueil des eaux
de ruissellement est pourvu
dʼune épaisseur de plantes
aquatiques épuratives.

Deux schémas pour

lʼabsorption locale de la
majeure partie des eaux
pluviales, principe général
aux Pays-Bas, dessin établi
pour le quartier Leidsche Rijn
dʼUtrecht.

98
et à lʼenvironnement naturel afin de
résoudre dʼun seul mouvement plusieurs
préoccupations autres que celle du trafic.
Du bleu et du vert utiles dans le
profil des voies structurantes :
pour lʼabsorption des eaux de pluie,
habiller le chemin de promenade
menant aux espaces de jeux ou
simplement caractériser la voie
Le vocabulaire végétal des nouvelles
artères structurantes diffère de celui
des voies rapides urbaines. Les buttes
anti-bruit disparaissent, la masse boisée
descend des talus. Les profils en travers
possèdent des sols poreux -noues, bas-
côtés, terre-pleins, assises de tramway-
parfois importants par souci écologique.
Une surface à bonne capacité dʼabsorption
(pelouse ou prairie) voire des canaux et des
épurateurs (fossés avec roseaux...) peuvent
être incorporés au profil en travers, afin de
gérer les pluies dʼorage et de diminuer
le réseau pluvial réservé à lʼexcédent.
Ainsi sont assurés sur place les rôles
dʼépurer, rafraîchir lʼatmosphère,...une
efficacité technique tout à fait à la portée
de ces espaces (sous condition néanmoins
dʼemprise suffisante).
Parler alors de «nouveaux» rôles est un peu
abusif, dans la mesure où, dans la foulée
du livre de Ian Mac Harg Design with
Nature 1, des pratiques de planification
écologique se sont mises en place à partir
des années 1970 dans certaines villes
américaines et continuent à faire référence
dans toute lʼEurope du nord.
Le végétal pourra aussi chercher à tramer
lʼespace, dans lequel la voirie ne ferait
que passer (lorsquʼon préverdit avant le
plan dʼurbanisme, ainsi que lʼont fait les
paysagistes Desvigne et Dalnoky pour
la presquʼîle de Greenwich, banlieue de
Londres).
Enfin, des projets contenant la
sécurisation dʼun corridor écologique,
comme celui que Cergy-Pontoise étudie
sur les communes de Jouy-le-Moutier
et Maurecourt, correspondent à une
logique émergente et vont probablement
nourrir des propositions valorisant des
trames vertes et bleues, tant lʼenjeu des
circulations animales, ce que les suisses
nomment «Corridors écologiques,
politique dʼamélioration de lʼhabitat» 2,
fait son chemin dans les réflexions.
On ne pouvait jusquʼà récemment que
sʼinquiéter dʼimaginer mettre ensemble
un corridor écologique et une route, tant
1. Design with Nature, New York, American
Museum of Natural History, 1969. Ian Mac
Harg par sa façon de considérer le paysage
sous lʼangle de la science plutôt que sous celui
des Arts est souvent considéré comme lʼhéritier
direct dʼOlmsted, dont certains projets
notamment ceux de Chicago -dʼun lagon
pour Lake Shore Drive et du Southern Park-
solutionnent des questions dʼenvironnement
physique, en alliant dʼailleurs une réponse
esthétique satisfaisante pour le City Beautiful
movement des urbanistes dʼalors (Burnham).
2. Titre de la plus récente plaquette de lʼOffice
fédéral de lʼenvironnement
99
-OFEV- Confédération Helvétique.

Tunnels et paysage ne sont pas incompatibles. Neuchâtel
(Suisse) est connue et appréciée pour ses tunnels qui distillent
des images en latéral.
100
Passage à petite faune dans un
quartier récent à Breda (Pays-
Bas). Les voies du lotissement
sont bordées de pelouse,
et des passages souterrains
sont prévus qui permettent
à la petite faune de circuler
entre les jardins privatifs, les
espaces verts et le réseau de
canaux de lʼancien tour de ville
quʼaccompagnent des avenues
plantées sur sol herbacé.
La continuité entre la campagne
agricole et le milieu urbain est
assurée.
Lʼautoroute N5 qui traverse Neuchâtel
a mis 50 ans à se faire, par tronçons
dʼune dizaine de km chacun et selon
des caractères différents. Lʼautoroute,
essentiellement souterraine, est économe
de lʼespace entre lac et montagne et réduit
au maximum les nuisances du trafic. Deux
tunnels (longs de 700 m et 2,6 km) ont été
construits entre 1982 et les années 1990.
Dʼautres tronçons ont été mis en service
en 2005. Au-delà du centre, lʼautoroute
est encore partiellement couverte pour
laisser les bords du lac accessibles. Des
espaces de verdure et des promenades
ont été créés par remblayage du bord du
lac. Les tronçons récents ont fait lʼobjet
dʼétudes dʼintégration approfondies (pour
lʼarchitecture, les réseaux écologiques
et le paysage) afin de corriger certains
des dysfonctionnements dus aux sections
réalisées précédemment.
cette dernière aurait eu une propension
à occuper plus dʼespace au détriment du
passage pour la faune ; on peut désormais,
lorsque les objectifs vis à vis de la vie
sauvage sont aussi clairement annoncés
quʼà Cergy, se dire que des programmes de
voies pourront -dans certains cas urbains-
inclure un volet de maintien dʼun corridor
faunistique parallèle à la voie.
Les infrastructures -quʼelles soient voie
rapide ou boulevard urbain- ont ainsi
plusieurs rôles à assumer vis à vis de la
nature :
- ne pas se substituer aux corridors
faunistiques existants (éventuellement -
sous des contraintes strictes de faisabilité-
sʼy associer),
- maintenir ou restaurer les structures
naturelles que leur passage interrompt pour
que la faune puisse continuer à circuler.
Le réaménagement après les travaux est
nécessaire pour réorganiser le territoire
(agricole ou urbain), le fonctionnement
écologique et le paysage.
Elles pourront pareillement avoir
lʼoccasion de créer un corridor -lʼA 73 le
fait aux Pays-Bas, les autoroutes anglaises
aussi, systématiquement- en faveur dʼun
renforcement de la biodiversité.
Il est souvent admis que des renforcements
des ourlets végétaux, des haies ou
des ripisylves, aideront à favoriser
les déplacements de la faune. Des
compensations par la mise en place le long
de la voie dʼune végétation buissonnante,
basse et dʼessences variées, peuvent être
prévues à cet effet, même en «ville»,
où -tels des pas japonais- les végétaux
peuvent aider la petite faune à survivre et
se déplacer. Dans ce cas, il faut prévoir les
points de franchissement des infras pour
éviter les risques de collision.
Le Paysage comme bien culturel
et social
«Le paysage est une entité relative et
dynamique, où nature et société, regard et
environnement sont en constante interaction»
Augustin Berque
Associer la route avec un paysage
immédiat ou en perspective suppose, loin
des plans en deux dimensions, un travail
sur le terrain, pour réfléchir aux valeurs des
lieux, aux éléments qui interpellent, aux
aspérités parfois latentes plus quʼavérées
qui peuvent prendre force au point de
vue physique ou culturel et caractériser
un lieu, une ambiance, une mémoire. Le
paysagiste doit pouvoir penser lignes
dʼhorizon, mouvements, points focaux,
modelé, changement de rythme du trajet...
et plaider éventuellement pour la modestie
et la discrétion de lʼouvrage routier par
rapport au territoire-support ; tandis que le
naturaliste définit lui aussi ses exigences de
tracé, viaducs et passages à faune, etc.
Il faut :
• mettre en valeur le petit patrimoine bâti
et végétal,
• dégager des points de vue si possible,
• marquer le fait que la voie appartient à un
réseau maillé et donc souligner les chemins
perpendiculaires
• trouver des moyens -adaptés à chaque
cas- pour que la voie acquiert une identité.
Aborder lʼépaisseur du paysage devient
essentiel
Cette approche nʼest pas encore si familière,
même après lʼadoption de la Convention
européenne du paysage. Le Setra a publié1
les résultats dʼune enquête IFOP menée
1. Synthèse des connaissances : Pratiques 101
paysagères dans les aménagements
fonciers consécutifs aux infrastructures
de transport, SETRA, 2008
 En haut, la Crau vue depuis
la route : le paysage est plat
mais existe dans sa vastitude,
le climat et lʼenvironnement se
ressentent pleinement depuis
la route. On apprécie quʼelle
ne soit quʼun simple ruban
dʼasphalte au niveau du sol.

Au milieu, route touristique en

forêt de Fontainebleau, créée
vers 1850 et qui donne à voir le
«désert», vallon creux et ras.

En bas, aménagement récent

de la corniche à Nice, entre la
Promenade des Anglais et le
port. La route est réduite, le
trottoir très élargi et sʼagence
en banc-filant conçu assez bas
pour assurer aux piétons le
panorama.

102
en 2007 par questionnaires auprès des On pourrait pourtant penser quʼau moins
communes concernées par une vingtaine pour les autoroutes interurbaines, et les
dʼinfrastructures 2, qui montre un décalage parcours à connotation touristique, la
plutôt important dans la façon dont les qualité du paysage faisait nécessité. Quelle
communes perçoivent lʼimportance des est alors la situation du périurbain ?
paysages.
Des déclics ont pu avoir lieu pour ce Le paysage y a longtemps été supplanté par
qui était déjà connu comme paysage dʼautres raisonnements, souvent dʼailleurs
remarquable et plus de plantations ont alors pertinents eux aussi. Ainsi à Cergy-
été réalisées (dont des restaurations dʼétatsPontoise, pour lʼA 15, on avait recherché à
antérieurs). Mais lʼenquête dévoile quʼil ne lʼépoque la protection des riverains, alors
semble pas y avoir, pour le cas général, de que tracé et stratégie de paysage étaient
net renouvellement des méthodes. pensés de concert pour le boulevard de
lʼOise et dʼautres axes structurants. Cet
Les réponses ont mis en avant une difficulté angle dʼapproche est désormais révolu.
à concilier intérêt économique des terres
et paysage. Lʼinquiétude sur les terres La rue héritée de lʼhistoire sert à faire
quʼon pourrait prendre à lʼagriculture pour connaître la ville -nous avons évoqué
planter des bas-côtés est fréquente, on note lʼimportance pour le paysage de Cergy de
une faible sensibilisation des personnes lʼancienne route étroite qui suit la boucle
en charge des aménagements fonciers de lʼOise. Urbanisée en grosses fermes
quant aux questions dʼenvironnement et vieux villages, avec les églises comme
et de paysage ainsi que des difficultés autant de jalons, plus tard en élégantes
de coordination entre acteurs. Les bons villégiatures de loisirs, enfin avec les
exemples sont rares : une démarche de différents types dʼhabitat et de programme
Plan de Paysage pour une commune, un que lʼarrivée de la ville permanente a fait
partenariat avec le paysagiste de la DDE pousser dans des creux résiduels, cette
pour lʼA 19 (ayant notamment permis la route déroule avec un charme infini la
reconstitution des chemins dʼeau). Le Setra mémoire de plusieurs siècles. Plus quʼune
souligne que la présence plus systématique autre, elle est le support visuel de la ville.
dʼune personne qualifiée en matière de
paysage semble nécessaire. On peut espérer que lʼéco-route, qui devrait
permettre -sur un tronçon bien plus court-
de voir la plaine céréalière, les coteaux
de lʼHautil et la topographie creuse de
2. Nature des infrastructures : Autoroutes ruisseaux, sera un support majeur de
A16, A20, A28, A29, A35, A64, A66, A71, lʼimage de la ville-nature.
A84, A85, A88, A89 ; LGV : LGV Est ; Elle aurait en cela une part supplémentaire
Requalification ou passage de RN : RN19, de modernité, car créer une ambiance,
RN66, RN134, RN162, RN165, RN174,
boulevard urbain de Lyon, Déviation D925/ 103
D10.
 Evolution des réflexions sur les axes structurants :

1. Profil en travers dʼun boulevard circulaire sur

lʼancienne fortification de Paris, Jacques Gréber,
projet lauréat, 1919.

2. Système de voies rayonnantes et annulaires, projet dʼaménagement régional par Henri Prost, 1941. Dʼautres
opérations de détail complétaient ce dessin, dont la Route des parcs, utilisant certaines sections déjà existantes
et rattachant les uns aux autres les grands parcs royaux ou seigneuriaux de la banlieue ouest -Sceaux, St
Germain en Laye par Meudon, Saint-Cloud, Versailles et Marly.

3. La Black country Spine Road -Epine dorsale du Pays Noir-, région urbaine de Manchester, Grande-Bretagne,
projetée dans la fin des années 1980 pour desservir des sites industriels à reconvertir et les rendre attractifs, et
conçue dans la stratégie globale du réaménagement. Dʼabord pensée comme voie directe vers lʼautoroute M6,
surélevée avec des échangeurs dénivelés, elle a été ensuite traitée en voie à grande circulation, où les passages
supérieurs (piétons) furent remplacés par des passages inférieurs de meilleure qualité. Elle possède des sections
traitées en parkway (avec voie centrale et voies latérales de desserte au-delà de terre-pleins plantés).

4. La Voie B 1, le long du Rhin à Düsseldorf (ouverture 1993), route nationale nord-sud, couplée à une
requalification urbaine, a été mise en tunnel (1 940 m de long, tunnel de 2 voies par sens), avec promenade au-
dessus (ouverte en 1995). Cette opération a engendré une centaine de projets annexes.

104 Sources : P. Lavedan, Histoire de lʼUrbanisme, Certu : Conception intégrée des opérations routières en milieu urbain,
monographies sur Le nouvel axe structurant du Pays Noir et sur la Voie B1 le long du Rhin à Düsseldorf, 2005.
donner à voir -ouvrir des champs visuels-
est une qualité qui risque bien de sʼimposer
dans les décennies à venir. Des signes en
sont déjà manifestes.
Le centre et le péri-centre ont récemment
augmenté leurs qualités par une meilleure
offre de lieux de rencontre : jardins, places,
trottoirs (à valeur dʼespace public de la
rue), avec plus dʼéquipements publics et
de services, des déplacements facilités par
le transport en commun dont les tramways,
les bus en site propre et les pistes cyclables.
Le périurbain veut maintenant lui aussi
des programmes de nouvelles artères
chaleureuses, participant à une meilleure
qualité de vie, surtout si l ʻhabitat est plus
concentré.
Cʼest dans cet état dʼesprit que sʼinscrivent
les attentes des populations face aux projets
de voirie, neuves ou devant être modifiées.
En explorant la dimension paysagère, on
peut répondre à cette demande dʼune image
de ville à identité forte renouant pour cela
avec des images de nature.
Une typologie neuve des voies
urbaines se dessine
Les voies structurantes métropolitaines,
effacées des villes
Lʼenfouissement des voies rapides sur
un ou deux niveaux-, projets désormais
très nombreux, fait que les grands
distributeurs -voies mixtes- qui servaient
en ville au repérage et qui la montraient,
disparaissent, même sʼils sʼaccompagnent
dʼune réhabilitation en surface des espaces
de proximité pour la vie et la chalandise
urbaine.
Entre les projets de la première moitié du
XXè siècle -celui de Lille évoqué plus
haut, ceux de Gréber pour Paris (boulevard
circulaire) ou de Marseille,... qui
sʼinscrivaient à la double échelle: de la vie
urbaine et de la fabrication de la métropole,
et les voies rapides des décennies suivantes,
il y a eu progressivement une dissociation
très marquée entre la voie et le contexte.
Ecrans réels, opacité des premiers plans,
organisation des tissus urbains pour se
protéger, lʼespace public de transition et
les vues sur la ville ont disparu du paysage
quotidien des navetteurs.
Peu est pensé pour un projet dʼinterface, par
exemple les terres de déblais excédentaires
servent parfois dans les villes à créer des
buttes-observatoires mais trop rarement, et
plus généralement le paysage est carencé
en lisibilité et attractivité des abords.
En 1941, Henri Prost proposait un
dispositif métropolitain à deux échelles :
voies rapides (croquis ci-contre) et voies
intérieures à la métropole pour cristalliser
une image commune, comme Haussmann
lʼavait fait un siècle avant,en offrant des
qualités de découvertes sur des espaces
mémoriels (dont des parcs anciens).
Nous avons montré plus haut combien
les voies rapides sont désormais aptes
à transfigurer leur forme et quʼelles
pouvaient -sous condition dʼun budget
fortement augmenté- sʼhybrider,
sʼassouplir, se reconditionner ou
sʼadjoindre des équipements pour passer
dʼune confrontation urbaine destructrice
à une neutralité, une bienveillance ; le
moment est venu maintenant dʼapprofondir
la question des autres mailles urbaines.
105
 Routes hybrides : Il peut sʼagir de
voies rapides mais nous préférons
ne pas les appeler systématiquement
voies autoroutières. Elles peuvent se
métamorphoser au fil des séquences
pour sʼadapter au territoire. Le tracé
et la forme changent. Dans certaines
séquences, elles peuvent disparaître
en sous-sol et laisser place à des
espaces publics ou des voies de
desserte qui nʼauront pas dʼeffet
coupant. Cependant, malgré le
montré/caché et la souplesse, elles
restent souvent contraignantes pour
lʼorganisation urbaine et nuisantes.
Voies hybrides, exemples regardés ou évoqués :
• A 86, le tracé et les caractères réduisent lʼeffet coupure dans lʼespace de la vie
quotidienne, mais la voie a un impact écologique fort sur certaines sections,
• A 14, qui se détache du sol réel ou sʼenfonce en tunnel, pesant nettement moins
sur la plupart des milieux traversés (Seine, forêt de Saint-Germain),
• la Gran Via, Est et Ouest à Barcelone, où les liens sont renoués dʼun côté à
lʼautre.

• Les autoroutes et ouvrages autoroutiers «effacés» et les projets de contournement

autoroutier remplacés:
• Place Cerda à Barcelone : nʼest plus visible quʼun grand dispositif pour les
piétons,
• La bretelle de A1 à Berne/Neufeld, son parking-relais avec café-tabac,
• Cergy-Pontoise : contournement V88 abandonné, deux courts fragments en
remplacement : une petite route de campagne, une «écoroute»
• Contournements autoroutiers de Maastricht, de Leiden, de Düsseldorf : rejet
des hypothèses de passage en périurbain, tunnel sous le centre ou le péricentre
avec recomposition des tissus urbains.

Routes contrôlées, lʼaménagement routier est compensé :

• Contournement de Mestre/Venise, les obstacles de lʼautoroute sont amoindris,
des espaces publics sont ajoutés,
• A 73 aux Pays-Bas : les qualités de lʼenvironnement naturel sont sécurisées,
• H20 en Suisse : lʼespace est économisé, la maille écologique préservée,
• les parkways : pour initier à la découverte des paysages,
• Octavia Street : ajout de plantations, ralentissement du flux, traversées
facilitées, trame viaire ressuscitée et meilleure qualité du cadre de vie.

Routes à valeur ajoutée :

• Parkways américaines, La Corniche du Var avant travaux dʼélargissement,
Avenues recalibrées avec les tramways (Orléans, Montpellier...), probablement
la future écoroute de lʼOise, ...
106
Affirmer le réseau des voies urbaines
intermédiaires, lieu par excellence des
co-présences
Le réseau des voies intermédiaires a
été très malmené ces trente dernières
années. Ces voies -appelées également
secondaires- ont été souvent utilisées par
le trafic comme des voies rapides, et ont
perdu leur qualité de voies structurantes
mixtes. Et lse nouvelles voies rapides ont
été privilégiées.
Leur vocation de ces distributeurs
est cependant de faire réseau par un
maillage de voies plus «lentes» -50 km/
h et non pas 90 km/h- à utiliser pour la
proximité et conjuguant éventuellement
lʼintermodalité.
Des reconquêtes sʼobservent cependant
partout dans les pôles très urbains - cʼest
manifeste sur Cergy-Pontoise avec les
travaux réalisés ou projetés sur les grandes
artères, dont le boulevard de lʼHautil, celui
de lʼOise (projet dʼun tram), le boulevard
de la Paix/D14, la Voie Jules César, etc.
Ces réaménagements doivent -comme
cʼest le cas à Cergy- se corréler avec une
intensification de lʼurbain autour.
Comment faire pour quʼune voie urbaine
structurante que lʼon programme ou que
lʼon rénove, nʼait pas comme seule finalité
la mobilité mais quʼelle soit un lieu
dʼinteractions sociales ?
A Barcelone, le long des rocades et de leurs
boulevards latéraux, sur les terrains acquis
et économisés par rapport au programme
précédent, on a situé, à lʼissue de débats
au sein des quartiers, les équipements
publics qui dont le manque était ressenti:
bibliothèque, terrain de sport, terrain de
boules, petit jardin de proximité, ...
Le long des parkways urbaines américaines,
se trouvaient aussi des terrains de sport et
des espaces de détente. Le contexte de
proximité est ainsi conforté.
Souvent les images des projets proposés,
lorsquʼon enfouit une infrastructure
lourde de transport pour situer dessus
des espaces publics, sʼornent de terrasses
de café avec parasols. Autant au centre-
ville et dans certains quartiers de la ville
dense, la prophétie a de bonnes chances
de se réaliser (le long des boulevards des
maréchaux à Paris, lʼarrivée du tramway
et la requalification de la voie ont dopé
les cafés qui ont tous augmenté leurs
terrasses), autant dans le péricentre ou
le périurbain les choses ne seront pas
si simples, il nʼy aura pas forcément de
cafés avec terrasse, qui nécessitent une
fréquentation assez forte et régulière.
Il faut donc réfléchir aux activités qui vont
sʼexercer sur les rives.
Les éléments dʼanimation doivent tenir
compte de lʼéchelle locale. Le nouvel
axe structurant doit bâtir sa stratégie en
réflécissant aux plus petits parcours et
à une vitesse de déplacement plus lente
(celle des modes doux et des voitures en
cabotage urbain) même sʼil est de fait
assez long (comme à Cergy le boulevard de
lʼHautil qui se continue par des séquences
différentes).
107
 Lʼidée dʼ«écoroute» correspond à un concept
plutôt quʼà un nom. Il ne sʼagit pas dʼun simple
traitement écologique dʼune route, cʼest une
réflexion en profondeur sur le programme même,
pour que la route soit compatible avec le respect
de lʼenvironnement existant, de la faune et de
ses déplacements, et avec la qualité de vie des
habitants. Les trois piliers du développement
durable :économie/environnement/social sont
considérés à parts égales et induisent si nécessaire -
comme à Cergy-Pontoise- un arbitrage, des options
de tracé et un rééquilibrage du profil.

Facteurs qui ajoutent des qualités à une voie plurimodale : • vues,

• connexions (piétons, faune ...), • équipements (aire de covoiturage...), • espace public,
108 • végétal (pour lʼagrément, pour la filtration ...), etc.
Le programme urbain tire un avantage
certain de la forme de ces voies : elles
facilitent lʼaccès aux équipements qui
la longent, ils bénéficient dʼun transport
public qui a lui une vitesse de déplacement
augmentée, étant en site propre.
La voie doit donc coordonner son
programme avec les objectifs de
développement durable de la ville autour,
elle doit aussi attirer elle-même les
utilisateurs quʼelle souhaite accueillir.
Cet acte volontaire est le moyen dʼexclure
les usages qui gêneraient sa reconversion
urbaine.
De nombreuses pistes sont à explorer pour
que la voie ait un caractère urbain et une
attractivité.
Elle doit considérer -pour les lier
éventuellement- les points physiques
de découverte (points hauts, points de
vues), les pôles du transport public et
les équipements dʼéchange intermodal
(parking pour voitures ou deux-roues),
les espaces verts et espaces libres qui
apportent du paysage au territoire urbain
ou qui lui sont utiles (sols poreux de
prairie absorbant les excès dʼeau dʼorage),
les équipements qui attirent du public :
poney-club, sites de jardins familiaux ou
de cueillettes à la ferme, ... les éléments
même de petit patrimoine de nature ou
culturel non encore protégés mais qui
suscitent de lʼintérêt ...
Cʼest en groupant des usagers qui ont des
motifs différents de venir quʼon pourra
créer une diversité urbaine.
Cʼest en situant le projet routier, en création
comme en rénovation, dans la vision de
moyen et long terme pour la croissance
ou la régénération urbaine quʼon pourra
rétablir lʼéquilibre nécessaire entre qualité
de la desserte automobile et qualité du
cadre de vie des habitants.
Restaurer les «routes-avenues» dans leurs
qualités patrimoniales
Héritières des routes royales plantées,
les anciennes routes nationales ou
départementales ont marqué une histoire
du paysage français. Avec leurs arbres
alignés qui tamisaient les vues mais ne
supprimaient pas pour autant les vues
panoramiques et la découverte des
caractères de paysages variés ou à forte
personnalité au long de lʼitinéraire (le
regard du voyageur étant au niveau des
troncs), elles ressemblaient aux avenues
des villes, et prenaient possession de la
campagne avec discrétion. Surtout, elles
constituaient un élément fort de stabilité
des paysages. Les restaurer dans un profil
amélioré et dans leur qualité paysagère
-comme cela se pratique parfois- peut
avoir un effet très positif sur le paysage
alentour.
Pour lʼautoroute A 73 aux Pays-Bas,
on a remis des rangées dʼarbres le long
de la voie, tant pour aider à fixer les
poussières, épurer lʼair que pour retrouver
en clin dʼoeil le paysage familier des plans
multiples et du mouvement lié à la route,
pour le plaisir des usagers.
109
 Passage à faune aménagé en 2009 sur lʼA 39, Jura français.

110
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toutes les photos sont dʼAnn Caroll Werquin, sauf mention spéciale de source.

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