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tAPPORTS DES LABORATOIRES
SIËRIE: CONSTRUCTION ROUTl!RE
CR-7

Communications du LCPC
à la V conférence 0

routière africaine de l'IRF

(International Road Federation)
Libreville (Gabon), février 1983

Novembre 1984

MINISTËRE DE L'URBANISME, DU LOGEMENT ET DES TRANSPORTS

LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSËES
S 0 M MA I R E Page

1. Routes et coopération en Afrique.

Quelques nouvelles tendances
J.-c. Parriaud 3

2. Présentation du manuel pratique

d'entretien des routes
G. Brunschwig 9

3. Utilisation des mesures d'uni avec

l'APL pour La détermination des be-
soins en entretien d'un réseau rou-
tier d'un pays en développement
P. Autret, M. Boulet 17
4. Traitement des matériaux routiers
au ciment <sols fins, Latérites)
P. Autret, J.-P. Marchand,
D. Puiatti 29

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sans l'autorisation du Directeur du Laboratoire central des Ponts et Chaussées
(ou de ses représentants autorisés).

© 7984 • LCPC

Publié par le LCPC, 58 bd Lefebvre - 757]2 PARIS CEDEX 15 sous le numéro 3522
Dépôt légal : novembre J984
ISBN 2-7208-3522-6
 ~

ROUTES ET COOPERATION EN AFRIQUE

QUELQUES NOUVELLES TENDANCES

JEAN-CLAUDE PARRIAUD

3
Jean-Claude PARRIAUD
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Directeur du Laboratoire central des
Ponts et Chaussées
58 bd Lefebvre - 75732 PARIS CEDEX 15

RESUME

Les formes de la coopération dans le domaine routier subissent depuis

quelque temps une évolution par rapport à celles qui ont longtemps préva-
lu, et visent à associer de façon plus étroite les spécialistes des deux
parties concernées. Une globalisation de la politique routière se fait
jour dans ces nouvelles formes, et touche à son espace, à son étalement
dans le temps, à la compréhension même du métier d'ingénieur routier.

La recherche en coopération crée les conditions d'une synergie effi-

cace. Elle passe notamment par la formation des hommes, et par le dévelop-
pement de l'information scientifique et technique et de sa circulation.

Du côté français, la création de l'ISTED traduit la volonté de réunir

et de mobiliser les moyens d'accomplir efficacement la mutation qui s'annonce.

4
AVANT PROPOS

La coopération entre pays dans le domaine routier est

ancienne. Elle a pris de nombreuses formes au fil des an-
nées. La présence d'entreprises françaises dans beaucoup
de pays d'Afrique en est une; elle a contribué à la réali-
sation des infrastructures nécessaires et elle a permis à
certains ingénieurs français d'acquérir une compétence lo-
cale. Il est en effet connu depuis longtemps que les techni-
ques routières, si elles présentent de grandes analogies
sur l'ensemble du globe, doivent être adaptées dans chaque
pays aux conditions locales, que celles-ci soient naturelles:
climat, matériaux, importance de certaines actions n~turel~es
(érosion, séismes, cyclones), ou qu'elles soient artificielles:
consistance et nature de la circulation, environnemint social,
économique et technologique.

Si donc, dans ce contexte historique, on veut parler de

ce qui est nouveau dans ce domaine et peut-être orienter
l'action vers ce qui doit être nouveau, on ne peut se limi-
ter à la description de ce qui existe ou a existé, ni à des
supputations sur les avantages ou inconvénients de telle ou
telle forme de coopération. Il faut prendre du recul et s'in-
terroger sur la nature même de la coopération.

Celle-ci n'est pas un jeu de questions-réponses où ce se-

rait toujours les mêmes qui formuleraient les questions, et
toujours les mêmes qui seraient qualifiés pour apporter les
solutions. Partir dans cette voie revient à casser la coopé-
ration, car il est dans la nature des experts de se croire
très vite capables de formuler à la fois les questions et les
réponses, et de la sorte on tourne en rond chacun dans son
univers et on ne coopère pas.

En réalité, les questions et les réponses appellent une

recherche commune et simultanée. C'est ensemble qu'il faut
chercher à bien appréhender les besoins; c'est également en-
semble qu'il faut étudier des solutions bien adaptées. Si ce
principe n'est pas tout à fait nouveau, c'est sa mise en ap-
plication qui sous-tend l'évolution actuelle de la coopération.

DANS QUELLE VOIE CHERCHER ?

Celle d'une conception globale d'une politique routière.

Globale dans l'espace
Il n'y a pas que les réseaux principaux, il n'y a pas que
les réseaux urbains. La notion de projet avec ses calculs de
rentabilité directe peut s'appliquer aux grandes opérations
d'aménagement, même rural.

5
Globale dans le temps
Eu égard au capital que représente un investissement
routier, il est indispensable de prendre une vue globale
de cet investissement, et de considérer, dès le début des
études, le problème des cycles d'entretien nécessaires dans
l'avenir pour assurer de façon durable un niveau de service
satisfaisant. C'est ainsi que, accédant à la notion de ges-
tion des réseaux, on arrivera à coller à la réalité écono-
mique de l'investissement.

Cela est notre problème à tous. Dans certains pays dé-

veloppés, l'état du réseau, urbain ou de rase campagne,est
catastrophique. Les techniques d'auscultation mises au point,
notamment en France, sont de nature à apporter une solution,
ou plus exactement un élément d'approche technique, à cette
conception globale.

Ce qui vient d'être dit pour les structures routières

n'est pas moins vrai pour les ouvrages d'art. A partir d'une
situation qui était dominée par la pathologie des ouvrages,
la France a récemment développé des méthodes et des techniques
visant à assurer dans de bonnes conditions leur gestion. Il
ne me paraît pas douteux que cet ensemble puisse être trans-
posé dans les conditions africaines.

Globale dans la compréhension du métier

Il n'y a pas lieu au départ de figer les relations entre
concepteur et constructeur sur les schémas qui ont dominé
historiquement dans tel ou tel pays, et dont il n'est pas
forcément prouvé qu'ils conduisent à la meilleure réparti-
tion des tâches. Il faut rechercher cette meilleure répar-
tition dans chaque pays et, dans tous les cas, éviter de
creuser des fossés d'incompréhension entre les catégories
d'ingénieurs et de techniciens. L'ingénieur de l'Adminis-
tration doit savoir quels sont les problèmes de l'ingénieur
du bureau d'études et ceux de l'ingénieur de l'entreprise.
Dans un certain nombre de pays, il y a des problèmes de
chantiers en régie qui méritent un examen attentif, notam-
ment pour voir dans quelle mesure ils peuvent être conci-
liables avec la promotion d'une profession de moyens et pe-
tits entrepreneurs. L'organisation et la gestion des parcs
de matériels routiers, problème souvent considéré comme su-
balterne, peut se révéler un thème de coopération très in-
téressant.

PAR QUELS MOYENS CHERCHER ?

A la notion habituelle de simple transfert de technologie

se substitue celle de création en commun de tech~ologies ap-
propriées: la recherche pour le compte des pays africains
cêde le pas à la recherche en coopération avec les pays
africains.

6
 Un exemple de ces actions de recherches en commun est
donné par l'accord de coopération, en cours de montage,
entre le LCPC et le Laboratoire du Bâtiment et des Travaux
publics d'Abidjan (Côte d'Ivoire). Les hommes de terrain
qui se trouvent davantage dans les pays africains sont ainsi
amenés à collaborer avec des laboratoires européens qui sont
actuellement plus lourdement équipés. On peut ainsi créer les
conditions d'une bonne synergie: si la recherche proprement
dite se fait peut-être plus précisément dans les laboratoires
les mieux équipés, elle n'en associe pas moins complètement
des scientifiques et des ingénieurs des deux pays.

Elle les associe aussi par la voie de la formation des

hommes, et en particulier de la formation par la recherche.
Si l'accueil de stagiaires dans les pays industrialisés, ou
des opérations de formation sur place ne peuvent manquer de
se développer, un accent doit être également mis sur la for-
mation par l'accueil des thésards: on ne doit plus voir ces
cas de thèses brillantes consacrées à des sujets sans aucun
lien avec les besoins réels du pays d'origine du chercheur
qui, à son retour, se trouve difficilement utilisable, sauf
à changer complètement de thèmes d'intérêt; la recherche
doit être orientée sur des sujets et des thèmes bien adap-
tés: mise en valeur de matériaux locaux, lutte contre l'é-
rosion des sols, pour ne prendre que quelques exemples qui
figurent dans l'accord avec la Côte d'Ivoire qui a été pré-
cédemment mentionné.

Enfin, un moyen important de travail réside dans la

circulation de l'information scientifique et technique et,
pour dire mieux, la création en commun d'une information
bien adaptée. Ce problème existe à l'échelle de la planète.
Il ne peut être convenablement maîtrisé qu'en recourant aux
méthodes modernes dont l'ère de la télématique a ouvert un
prodigieux développement. Leur mise en place en terre afri-
caine a déjà commencé et ne peut aller qu'en s'étendant.

La volonté de coordination des efforts sur le plan

français, en matière d'infrastructures routières et aussi
d'environnement, d'équipement et de développement urbain,
dans le cadre de la coopération avec les pays en développe-
ment, a donné naissance à un groupement de plusieurs orga-
nismes de recherche, d'études, d'enseignement, appelé ISTED
(Institut des Sciences et Techniques de l'Equipement et de
l'Environnement pour le Développement).

Parmi ses objectifs, figure en très bonne place la

réalisation de documents scientifiques et techniques
-synthèses, monographies - spécialement conçus ou retenus

7
en raison de leur intérêt pour les pays en développement.
Un réseau de correspondants dans les pays intéressés est
en cours de mise en place et devrait jouer un rôle impor-
tant dans la meilleure définition des orientations souhai-
tables de cet effort d'information.

On ne peut enfin conclure sans souligner l'intérêt de

conférences régionales comme celles que l'IRF organise ré-
gulièrement, à l'échelle d'une grande région du globe. Celle
de Libreville, notamment, par les contacts qu'elle permet,
les échanges qu'elle favorise, constitue un moyen efficace
d'élaborer en commun une information scientifique et techni-
que de valeur.

8
PRESENTATION DU MANUEL PRATIQUE
D'EfffRETI EN DES ROUTES

GERARD BRUNSCHWIG

9
Gérard BRUNSCHWIG
Chargé de mission au Laboratoire
central des Ponts et Chaussées
58 bd Lefebvre - 75732 PARIS CEDEX 15

RESUME

La communication retrace l'historique du Manuel d'entretien

des routes, établi à la demande de la CEA à la suite de la Con-
férence Panafricaine d'Accra (1977) par les gouvernements de
France, de Grande-Bretagne et du Royaume Uni.
Ce manuel est essentiellement destiné aux chefs d'équipe
des travaux d'entretien travaillant en pays africains.
On présente brièvement l'articulation du Manuel en trois
volumes, abondamment illustrés et rédigés suivant une même
ligne directrice pour chacun des divers types d'opération
d'entretien.
On aborde enfin la question de la diffusion du Manuel et
des opérations de formation que nécessite l'objectif d'un
emploi efficace.

10
INTRODUCTION

Sous l'égide de la Commission économique pour l'Afrique des

Nations Unies, se sont tenues trois conférences Panafricaines
pour l'entretien routier. La première en 1969 et la troisième
en 1982 se sont déroulées à Addis Abbeba; la deuxième avait pour
siège Accra, capitale du Ghana, en 1977. Le programme de cette
dernière avait une section dévolue à la formation professionnel-
le. J'ai eu à ce titre l'honneur d'y présenter des ''Réflexions
sur la méthodologie de rédaction et la présentation des manuels",
élaborées avec moi par M. George (LCPC) et M. Mattei (CEBTP).
Les manuels auxquels nous pensions étaient destinés à des utili-
sateurs africains, mais il convenait de bien les adapter aux pu-
blics divers de lecteurs qu'ils concernaient, l'adaptation devant
concerner aussi bien le plan, le contenu, le style et jusqu'au
vocabulaire. Dans tous les cas, il nous a semblé utile d'insister
sur l'intérêt d'une bonne illustration, claire et abondante.
Bien entendu, la préparation et l'édition de tels manuels
demandent des moyens financiers importants, dont une partie doit
également être attribuée à organiser leur diffusion et les meil-
leures conditions de leur emploi.
Toute conférence internationale se termine par le vote de ré-
solutions. Parmi celles qui furent adoptées à Accra, l'une tra-
duisait le voeu de voir réaliser un manuel d'entretien, et préci-
sait qu'il devait concerner les chefs de brigades d'entretien rou-
tier en service dans les pays africains.
Nous n'avons pas manqué d'être satisfaits de l'accueil favo-
rable ainsi réservé à nos suggestions, et de retour dans nos pays
européens respectifs, les délégations ont examiné ensemble la
possibilité de donner suite au voeu.
Malgré la difficulté de monter une telle opération, le finan-
cement de la préparation et de l'édition du manuel a été partagé
entre les gouvernements de la Grande-Bretagne, de la République
fédérale d'Allemagne et de la France. Trois équipes ont été cons-
tituées, partageant entre elles le travail, mais en maintenant
à toutes les étapes de la conception et de la réalisation la coor-
dination indispensable pour que l'ouvrage présente une unité de
contenu et de présentation.
Le Manuel a été présenté à la troisième conférence d'Addis
Abbeba, en septembre dernier. Il a donc fallu pas mal de temps,
et j'ajoute pas mal de travail, pour mener le projet à terme. Mais
je peux vous assurer que pour tous ceux qui, comme moi-même, ont
participé à ce travail, cela a été une expérience passionnante;
aucun d'entre nous - anglais, allemands ou français - qui avons
conjugué nos efforts, ne regrette le travail et la peine consacrés
à tenter de répondre à l'appel d'Accra.

11
PRESENTATION DU MANUEL

Disposant de trois équipes de nationalités différentes, le

premier souci a été de constituer trois parties bien distinctes,
dont chacune serait confiée à la responsabilité d'une équipe.
Il a de plus été convenu au départ que chaque gouvernement in-
téressé prenne à sa charge les frais de préparation et d'édi-
tion, aussi bien en langue française qu'en langue anglaise, de
la partie établie par l'équipe de son pays.

Un premier découpage a consisté à distinguer l'entretien

des routes non revêtues, celui des routes revêtues, et
enfin celui des dépendances de la route.
Des trois parties ont été èonfiées, respectivement:

- pour l'entretien des routes non revêtues, à la Grande

Bretagne (Transport and Road Research Laboratory),

- pour l'entretien des routes revêtu&s, à la France (Labora-

toire central des Ponts et Chaussées, Bureau central pour les
Equipements d'Outre Mer, et Centre expérimental du Bâtiment
et des Travaux publics),

- pour l'entretien des dépendances, à la République fédérale

d'Allemagne (Bundes anstalt fÜr Strassenwesen).

Plusieurs améliorations se sont révélées indispensables à

partir de ce découpage, en ce qui concerne l'ouvrage confié à
la RFA.
D'une part, dans tout document destiné à être utilisé de
façon permanente, se pose un problème de vocabulaire techni-
que; ce problème était particulièrement aigü dans le cas d'un
manuel dont les utilisateurs ont une formation de base assez
modeste. D'une façon générale, ce fait imposait la recherche
d'un style simple et clair; mais il est impossible d'éviter le
recours à un certain nombre de termes techniques, dont on n'est
pas assuré qu'ils soient tous compris par le lecteur. Plutôt
que de recourir à des explications dans le cours du texte, ce
qui a l'inconvénient d'alourdir celui-ci, on a décidé de pré-
parer un lexique terminologique, placé dans le premier volume,
et donnant la définition des termes signalés par un astérisque,
dans l'ensemble des volumes. Ce lexique ne prétend nullement
à être exhaustif; il est intimement et strictement lié au seul
manuel. On l'a rendu aussi clair que possible en recourant,
chaque fois que c'était indiqué, à l'illustration graphique.

12
 D'autre part, et pour donner satisfaction à des souhaits
qui se sont manifestés de la part de pay~ africains pendant
la préparation même du manuel, on a inséré dans le volume trai-
tant des dépendances de la route des indications concernant le
petit entretien courant des ouvrages d'art, et celui de la si-
gnalisation. Plusieurs opérations concernant ce type d'entretien
sont tout à fait à la portée des équipes d'entretien routier, et
l'attention apportée aux ouvrages permet de détecter et de signa-
ler le besoin d'opérations dépassant leur compétence, et à
effectuer par des spécialistes.
Les volumes ont, en définitive, été constitués de la manières
suivante:

vol. 1 • Terminologie générale:Entretien des dépendances

(drainage, accotements, talus); entretien des ou-
vrages d'art; entretien de la signalisation,

vol. 2. Entretien des routes non revêtues,

vol. 3 • Entretien des routes revêtues.

Chaque volume reproduit, d'une part l'avant-propos signé par

M. Adebayo Adedeji, secrétaire exécutif de la CEA, et l'introduc-
tion générale au Manuel; il contient d'autre part une courte in-
troduction particulière.
Les subdivisions du volume 1, celles qu'on a également appor-
tées dans les volumes 2 et 3 en fonction de la nature des opéra-
tions d'entretien, pouvaient justifier la présentation en fasci-
cules séparés, d'une maniabilité plus grande. C'était l'avis de
l'équipe française, dont les arguments n'ont pas paru suffisants
pour convaincre complètement les deux autres équipes. Après des
discussions approfondies, nous nous sommes accordés sur une solu-
tion qui permet de faire l'expérience de cette proposition: en
effet, l'édition en français du volume 3 est constituée de trois
fascicules distincts, qui sont au contraire reliés en un volume
pour l'édition en anglais, comme c'est le cas pour chacun des
volumes 1 et 2, dans les deux langues. A l'occasion d'une réédi-
tion dont on peut penser qu'elle sera à envisager dans quelques
années, on tirera profit de toutes les remarques que voudront
bien faire, notamment sur cet aspect de la présentation, les uti-
lisateurs du Manuel. ·
Le contenu détaillé de chaque volume est présenté ci-après:
vol. 1. Terminologie
Drainage, accotements et talus
Ponts
Signalisation (avec en annexe un catalogue de signaux de
chantier)
vol. 2. Routes non revêtues
Reprofilage
Gratte-tôle et profilage léger
Point à temps
Rechargement

13
vol. 3. Routes revêtues
Point à temps
Enduits superficiels
Tapis minces.

Ces trois volumes ont d'abord été esquissés séparément par

les équipes responsables, qui s'étaient cependant entendues
sur un certain nombre de lignes directrices.

Une des premières idées a été de consacrer systématiquement

une page au texte - celle de droite - et de l'illustrer large-
ment sur la page de gauche en regard. L'illustration a été sur-
tout réalisée sous forme graphique, ce choix n'excluant pas, ce-
pendant, le recours à la photographie, lorsque celle-ci se mon-
trait particulièrement parlante.
Une autre idée, en liaison d'ailleurs avec la précédente,
était d'éviter au maximum des textes longs, et de parvenir à
une présentation aérée, avec des paragraphes bien localisés par
rapport aux illustrations correspondantes. L'expérience a mon-
tré qu'au départ les textes étaient toujours trop abondants et
couvraient souvent toute la page. Il a donc fallu sacrifier,
clarifier, raccourcir. Nous croyons que le résultat est meilleur
ainsi.
Tout en laissant, naturellement, leur responsabilité rédac-
tionnelle aux équipes, nous avons souhaité adopter tout au long
de l'ouvrage un "fil directeur" dans le déroulement de l'exposé,
qui reflète la logique même des opérations d'entretien, quelle
que soit leur nature particulière.
Ces opérations ont en effet un objectif, et c'est par sa dé-
finition que l'on commence toujours. Elles visent à remédier à
certaines dégradations; il est important de les décrire, d'en
discerner les causes et les conséquences, et de définir les remèdes
appropriés.
Les remèdes nécessitent des moyens, d'abord en personnel, en-
suite en matériel et outillage, et enfin en matériaux. Ces trois
rubriques ont été développées en liaison, bien entendu, avec le
type d'opération qu'elles concernent.
Un point particulier, sur lequel a été apportée une grande
attention, concerne la signalisation de chantier. On ne saurait
en effet trop insister sur l'importance de la signalisation, aussi
bien par panneaux et dispositifs appropriés que sur le personnel
et le matériel, pour garantir la sécurité de la circulation et
celle des travailleurs. Ce matériel nécessaire fait partie d'une
rubrique spéciale dans le chapitre des moyens.
Enfin, une dernière partie consiste à exposer de façon séquen-
tielle toute la chaîne d'opérations que représente une catégorie
donnée d'entretien, en commençant par la préparation, les opéra-
tions et vérifications préalables, faute desquelles l'improvisa-
tion de dernière minute conduit si souvent à de graves mécomptes.

14
Cette préparation suppose en particulier l'établissement et
la notification,au chef d'équipe, d'une fiche de travaux, dont
un modèle est donné à titre d'exemple.
La mise en place de la signalisation de chantier est clai-
rement décrite et illustrée; puis viennent les différentes
phases techniques de l'opération proprement dite.
Cette opération ne saurait être considérée comme complète
si elle ne se poursuit pas par les indispensables définitions,
au nombre desquelles figure l'enlèvement, dans l'ordre appro-
prié, de la signalisation de chantier. Le chef d'équipe aura
aussi son attention attirée sur la nécessité de remplir quoti-
diennement un compte rendu de chantier, au demeurant très sim-
ple, mais qui permet au service responsable de l'entretien de
suivre rationnellement l'emploi du personnel, du matériel, et des
matériaux et produits consommables; l'ignorance ou l'insuffi-
sance d'informations élémentaires en cette matière conduit à un
gaspillage inutile de crédits.
Avec des adaptations parfois rendues nécessaires ici et là,
l'utilisateur du Manuel retrouvera ce schéma d'ensemble dans les
trois volumes; si ce choix délibéré a pu conduire à certaines
répétitions, nous sommes de l'avis que ce n'est pas un défaut,
bien au contraire; ces répétitions permettent de se trouver à
l'aise dans la consultation du Manuel, et contribuent à mieux
faire passer le message.

Les premières rédactions ont été confrontées au cours de

plusieurs séances de travail en commun; il était en effet
indispensable d'assurer au maximum l'équilibre des diverses
parties, l'unité de conception, de rédaction et d'illustra-
tion, et aussi de se mettre d'accord sur les questions de
présentation générale: format, impression, mise en page,
couverture, etc.
Les idées, sur toutes ces questions, variaient parfois d'une
équipe à l'autre, en fonction de ses caractères propres et de
sa nationalité. Nous avons discuté dans un climat marqué par la
volonté de coopérer et d'aboutir, au prix parfois de certaines
concessions, et nous pensons que le résultat obtenu présente une
appréciable cohérence, ce qui paraissait indispensable dès
l'origine.
Le but essentiel qui a été poursuivi est de fournir un outil
pratique, et en même temps rationnellement conçu, qui contribue
indirectement à responsabiliser les chefs d'équipe, dans l'exer-
cice d'un métier quotidien souvent difficile et pénible. Ce métier
a son importance et sa noblesse car il permet, quand il est exer-
cé avec compétence et initiative, de garder et de maintenir en bon
état une infrastructure dont la construction a représenté de grandE
efforts et des investissements coûteux. Tout spécialement sous les
climats que connaît l'Afrique, le défaut d'entretien conduit inexo-
rablement et rapidement à des dégradations qui sont hors de propor-
tion avec les possibilités de l'entretien, et qui demandent des
reconstructions complètes, dont le coût aurait pu être évité ou au
minimum retardé par un entretien assuré au moment opportun.

15
DIFFUSION

Le Manuel a été ~fficiellement présenté à la troisième Confé-

rence Panafricaine qui s'est tenue à Addis Abbeba, du 20 au 23 sep-
tembre 1982, sous l'égide de la CEA, et devant un auditoire composé
de représentants de haut rang des autorités routières de nombreux
pays africains.
Il est bien évident qu'une telle manifestation ne peut suffire
à elle seule à assurer la diffusion et l'emploi effectif du Manuel,
et que le but ne serait pas atteint si celui-ci devait se retrouver
dans un rayon de bibliothèque.
Des dispositions doivent être prises pour assurer cette diffusion
et cet emploi par les véritables destinataires du Manuel. Cela implique
toute une chaîne de formation, de plus en plus décentralisée, et la
conférence d'Addis Abbeba a consacré à ce problème une partie de son
programme, en insistant en particulier sur la "formation des forma-
teurs".

CONCLUSION

Nulle oeuvre humaine n'est parfaite nous le savons bien, et le

Manuel ne fait pas exception à cette règle générale. Mais nulle oeuvre
humaine n'est imperfectible; et comme je l'ai dit auparavant, la
nécessité très probable d'une réédition devrait permettre de tenir
compte de l'expérience irremplaçable acquise "sur le tas", et des
remarques qui pourront être faîtes, nous le souhaitons vivement, par
les utilisateurs. Que ceux-ci n'hésitent pas à faire part de leurs
critiques et de leurs suggestions. Il en sera tenu le plus grand
compte, Et comme on dît familièrement, nous essaierons de faire mieux
la prochaine fois.

16
 UTILISATION DES r1ESURES DI UiH
AVEC L'APL POUR LA DETERMINATION
DES BESOINS EN ENTRETIEN D'UN RESEAU
ROUTIER D'UN PAYS EN DEVELOPPEf1ENT

PAUL AUTRET
r-1ICHEL BOULET

17
Paul AUTRET
Chef du service des Etudes et recherches
internationales

Michel BOULET
Chef de la section des Caractéristiques
de surface des chaussées
Laboratoire central des Ponts et Chaussées (Nantes)
BP 19 - 44340 BOUGUENAIS

RESUME

A l'occasion de la remise en état du réseau routier national français,

le LCPC a mis au point une méthodologie d'évaluation des besoins en entre-
tien et en renforcement des chaussées d'un réseau ou d'un itinéraire: elle
utilise la déflexion, mesurée en continu ou par échantillonnage avec le dé-
flectographe, comme indicateur du comportement mécanique de la chaussée. Cette
méthodologie a été adaptée et appliquée dans plusieurs pays, notamment sur le
continent africain. Par ailleurs, le LCPC a développé des études sur l'uni
des chaussées, tout d'abord dans le but d'assurer la sécurité et le confort des
usagers, puis pour l'évaluation globale de la qualité des chaussées. Il a ainsi
conçu l'analyseur dynamique de profil en long (APL) qui relève en continu, à
22 ou 72 km/h selon la version, le profil de la route, et fournit automati-
quement une quantification de son uni.
Une confrontation internationale des appareils de mesure de l'uni organi-
sée par la Banque Mondiale sur des routes revêtues et non revêtues du Brésil
a confirmé ses hautes performances métrologiques et opérationnelles. D'études
réalisées en France et au Niger, il ressort que l'APL est parfaitement adap-
té à la quantification de l'uni, quel que soit le type de route.
L'uni, associé à des paramètres d'état complémentaires, permet d'effectuer
rapidement le découpage d'un réseau en zones homogènes; il ne fournit pas ce-
pendant les solutions d'entretien qui restent liées à la déformabilité de la
route ou à la qualité du matériau. L'évolution du paramètre uni est un meilleur
indicateur de comportement que sa valeur instantanée.

lB
I - HISTORIQUE DE L'EVOLUTION DES METHODES FRANCAISES D'AUSCULTATION
DES CHAUSSEES

I.l - Le contexte de leur développement en ~rùnce

En 1963, un hiver très rigoureux détruisait une grande partie du réseau

routier dont par ailleurs les chaussées n 1 étaient plus adaptées à la
progression du trafic lourd : 1 'Administration routière Française déci-
dait de procéder, dès 1965, au renforcement de 30 000 kilomètres des
routes les plus importantes (Schéma Directeur National} ; à partir de
1972 elle mettait également en place une politique d'entretien préven-
tif des chaussées neuves ou renforcées.(l)
Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), assisté des 16
laboratoires régionaux, contribua à 1 'application de ces deux politiques:
- en participant à 1 'évaluation globale de 1 'état du réseau à renforcer
et à la détermination des priorités (phase d'auscultation globale}
- puis en procédant aux études détaillées des itinéraires définis au
cours de la phase précédente pour déterminer les solutions à appliquer
et préparer le d0ssier d'exécution des travaux (phase d'auscultation
pathologique)"
- enfin en effectuant la surveillance systématique des chaussées neuves
ou renforcées afin d'alerter sur 1 'évolution de leurs qualités et pré-
venir sur leurs besoins en entretien.
Le LCPC devait ainsi forger son expérience en auscultation des chaus-
sées (2) à (4) et mettre au point des méthodologies formalisées dans de
nombreux guides techniques (5) à (8).

I.2 - La transposition à l'étranger des méthodes Françaises

Dès le début des années 1970, le LCPC conforte cette expérience au
cours de plusieurs études d'auscultation de réseaux routiers en Améri-
que du Sud, Moyen et Extrême Orient, et sur le continent Africain (Côte
d'Ivoire, Madagascar, Tunisie, Mali, Algérie, Niger). Cette expérience
internationale lui permet d'élaborer une méthodologie d'étude de réha-
bilitation d'un réseau routier adaptable à la plupart des pays, fondée
en particulier sur la mesure de la déflexion des chaussées au moyen du
déflectographe (9) à (11). Cette méthodologie allait étre appliquée par
plusieurs bureaux d'étude et administrations routières étrangères.Sa
formalisation dans un guide technique spécialement conçu pour le contex~
te routier des pays en développement a été entreprise par le LCPC et le
CEBTP, avec 1 'aide du Fond Français d'Aide à la Coopération (FAC).

I.3. - L'étude de 1 'uni des chaussées : mise au point d'un matériel

de mesure
Dans le même temps, le LCPC étudiait les caractéristiques superficiel-
les des chaussées et en particulier leurs qualités d'uni, tout d'abord
en liaison avec la sécurité (mise en vibration et délestage des roues)
et le confort (accélérations verticales transmises aux occupants d'un

19
véhicule) des usagers. Dès 1968, le LCPC met au point la remorque APL
(Analyseur de Profil en Long), qui permet de relever les dénivellations
du profil en long d'une chaussée, et il en développe 2 versions opéra-
tionneiles :
- l 'APL.72 à grand rendement pour la surveillance systématique et périe~
di que des autoroutes et routes nationales, sous l'angle confort/sécurité
- 1 'APL.25 pour les contrôles des chantiers de répandage des couches de
chaussée.
I.4 - Extension du domaine d'utilisation de l 'uni
Les premières études sur l 'uni avait montré qu'il pouvait être dans cer-
taines conditions, révélateur du comportement d'une chaussée (surtout
souple). Dès 1970, le LCPC collaborait à la préparation des études im-
portantes organisées par la Banque Mondiale au Kenya, puis au Brésil et
en Inde, sur les relations entre l'état d'une chaussée apprécié par son
uni et son coût d'utilisation. Mais 1 'existence de plusieurs déflecto-
graphes déjà en service au moment de l'étude de l'APL, et 1 'option de
renforcer massivement les structures de chaussées devaient privilégier
la mesure de la déflexion par rapport à celle de 1 'uni pour 1 'ausculta-
tion du réseau national Français.
Le lancement de politiques d'aménagement des routes secondaires Fran-
çaises (400 000 km), le coût jugé parfois trop élevé des études utili-
sant la mesure en continue de la déflexion, et 1 'utilisation de 1 'uni
comme indicateur d'état dans le modèle HOM (Highway Design ans Mainte-
nance model) de la Banque Mondiale pour 1 'évaluation du coût des pro-
jets routiers, ont incité le LCPC à intensifier depuis 4 ans, ses
recherches sur 1 'utilisation de l 'uni mesuré avec l 'APL comme indicateur
global de la qualité d'une chaussée, en complément ou en remplacement
de ~a déflexion.
Ces recherches ont tout d'abord été entreprises sur des chaussées Fran-
çaises ; les premiers résultats obtenus et les qualités opérationnelles
de 1 'APL ont rapidement conduit à étudier son application sur les ré-
seaux routiers des pays en développement dont les caractéristiqùes
(chaussées récentes, structures souples peu épaisses, grandeslongueurs
homogène ... ) semblaient se prêter, aussi bien voire mieux, à 1 'utilisa-
tion de 1 'uni pour 1 'évaluation de leurs besoins en entretien. Ainsi
en 1981, le LCPC effectuait 1 'auscultation, avec un APL.25, de
200 km de routes revêtues au Niger ; en 1982, les APL.25 et 72 partici-
paient à une campagne internationale de mesures organisée par la Banque
Mondiale sur des routes revêtues et non revêtues du Brésil.

II - L'ANALYSEUR DE PROFIL EN LONG DU LCPC (A.P.L.)

II.l - La remorque APL

On a choisi en France de définir l 'uni d'une chaussée par son nivelle-
ment : les défauts d'uni sont donc caractérisés (fig.l) par leur ampli-
tude et leur longueur d'onde (12).
L'analyseur dynamique de profil en long (APL), appareil du type profi-
lomètre à référence inertielle a été mis au point par le LCPC en 1968 :
il permet de relever en continu les dénivellations du profil longitudi-
nal dans une gamme de longueur d'onde variable avec la vitesse de
mesure. L'APL (Fig.2) se présente sous forme d'une remorque (13), lon-
gue de 2,30 met d'un poids de 120 kg, constituée(Fig.3) essentielle-
ment oar :

20
 ,.. 1

Fig.1 :Caractérisation des défauts d'uni Fig.2:La remorque APL

- un bras très rigide équipé d'une roue de type vélomoteur
- un chassis lesté reposant sur le bras par un système ressort amortis-
seur, assurant un contact permanent roue-chaussée
- 1in pendule inertiel servant de référence horizontale (Fig.4)

fig.3:Schéma de principe de 1 'APL Fig.4:le pendule inertiel

La remorque APL est destinée a être utilisée en dynamique, tractée par
un véhicule ordinaire de tourisme dans lequel sont installés tous les
équipements électroniques permettant la mesure et l'enregistrement du
sig~al APL. Ce signal traduit les débattements angulaires du b~as porte-
roue par rapport à la référence horizont~le du pendule : Ces débatte-
ments sont proportionnels aux dénivellations du profil dans une gamme
de fréquence 0,4 à 20 Hz et indépendamment des mouvements du véhicule
tracteur. L'enregistrement simultané des mouvements verticaux de la
roue et de son déplacement horizontal permet ainsi d'obtenir le profil
de la chaussée auscultée. Dans cette gamme de fréquence, la résolution
de l •APL est supérieure au mi 11 i mè- j ·-· :~:: :::.
tre et sa fonction de transfert est ........-------------~
unitaire à! 5% (Fig.5). La gamme de
longueurs d'onde détectée va de V/20 •.ot-;r-_;::,--========-""""----""\"1
à V/0,4, avec V, vitesse de mesure
en m/s. On peut donc ainsi adapter o.•+-+--------------M
la plage de mesures à la nature de
1 'application recherchée en faisant . "'' .............. ! ,o .. .
", • • • • • • • •,
varier la vitesse. Pour.répondre aux "·~,...:_ ......
. F . d 1.
beso1 ns rança1s, eux app icat1ons · "-,.;-.~----:: ••,..------.,-:::
.•-~.ft;:-.t:,.-
0
so-· - ... -;·"-·-~.:.::.·
opération ne 11 es ont été déve 1oppées ·:
en 197 4, l 'APL. 72 à grand rendement
:s-,'-,.....
·-- -.......... ·--. ......
,,-_-----!o,..-----!:-._,..----....,o~.,::-.-
,,._
puis en 1979, l 'APL.25. Fig.5:Fonction de transfert APL

II.2 - La version APL.72 à grand rendement (14) (15)

Elle a été conçue pour effectuer avec un seul appareil pour toute la
France, la surveillance périodiques des autoroutes et routes nationales
(10 000 km de mesures par an) et à une vitesse compatible avec celle du
trafic usuel. L'APL.72 (Fig.6) est usuellement équipé de 2 remorques
APL tractées à 20 m/s (72 km/h) dans les traces normales de la circula-
tion. A cette vites se, l 'apparei 1 "voit 1es 1ongueurs d'onde comprises
11

21
entre 1 met 40 m, qui sont celles qui ont le plus d'influence sur la
sécuritP et le confort des automobilistes aux vitesses usuelles de
circulation.

Fig.6: Vue générale de l 'APL.72 Fig.7: Equipement embarqué (partie)

Afin de permettre une acquisition rapide puis un dépouillement automa-
tique d'un nombre important de mesures, les signaux de chaque remorque
sont enregistrés sous forme analogique (Fig.7, a) sur bandes magnéti-
ques. Un pupitre de commande permet d'y introduire également en codage
numérique des points de repère et d'identification des sections aus-
cultées. Selon la configuration des sections à ausculter, la cadence
de mesure de 1 'APL.72 est comprise entre 100 et 300 km par jour.
Le dépouillement des mesures est effectué en laboratoire ou dans le
véhicule (Fig.7, b), au moyen d'une chaîne de traitement reliée à un
microordinateur et ses périphériques équipementsinformatiques standart
de grande diffusion).
En utilisation opérationnelle, deux types d'analyse sont effectuées :
- L~ signal APL de chaque remorque est filtré dans 3 gammes de longueurs
d'onde : 1 à 3,3 m - 3,3 à 13 m - 13 m à 40 m ; dans chacune des gammes
on calcule 1 'énergie du signal par tronçon de 200 mètres de route ;
1 'énergie globale, somme des énergies de signaux de chaque remorque,
est convertie en une note entière d'uni comprise entre 1 (très mauvais)
et 10 (excellent) et ce dans chaque gamme de longueur d'onde.
- Les signaux peuvent être numérisés au pas de 10 cm et reproduits sur
papier au moyen d'une table traçante par tronçons de route de 1 km
ils permettent ainsi de détecter les défauts et d'en calculer l'ampli-
tude (Fi g . d) .

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200 400 600 m

Fig.8: Sortiegraphique Signal APL.72 Fig.9: Chaired'enregistrementAPL25

11.3 - La version APL.25 (16) (17)
Elle était destinée initialement aux contrôles d'exécution des couches
de chaussée et a été implantée en France, dans 15 Laboratoires Régio-
naux. Depuis son utilisation a été étendue à 1 'auscultation du réseau
routier secondaire (au total 400 000 km} , 6 à 8000 km de mesure sont
effectués chaque année. L'APL.25 utilise une seule remorque tractée

22
à 6 m/s (21,6 km/h) généralement dans l'axe du véhicule : un seul profil
de route est obtenu lors d'un passage : il peut être choisi dans l'axe
de la voie auscultée ou par décalage de l'ensemble, véhicule.remorque,
dans une bande de roulement du trafic. L'APL.25 "voit'' les défauts de
longueursd'onde comprises entre 0,3 m et 15 m.
20 _G_.4E!_.2S ______ __ -----
amphtud• 1 mm l
-.lmfrout•I /.h,
. ./
/. "' ll
" ~- ,/'-r
ÇI~
c - ~1 lhil
APL - n

32 km 3s

Fig.10: Coefficient APL.25 fïg.11: Sortie.Jrè;1hique des CAPL.25

Le signal analogique APL d'une part est enregistré graphiquement
(Fig. 9 a) sous forme d'un "profil route" à l'échelle 1/200 en distance
1/1 en amplitude , et d'autre part, est enregistré, après numérisation
au pas de 0,25 m, sur cassettes magnétiques (Fiq. 9 b). Un topeur permet
de repérer des évènements sans les identifier. Utilisé pour l 'auscul-
tation, la cadence moyenne de mesure de l 'APL.25 peut atteindre 70 km
par jour.
L'exploitation usuelle du signal APL.25 consiste
- en un calcul tous les 25 m de route d'un coefficient CAPL.25, qui
représente la moyenne des valeurs absolues des amplitudes du signal tous
les 25 cm (Fig.l 0). Cette opération s'effectue en même tamps que la me-
sure et les valeurs des CAPL.25 imprimées sur l'enregistrement graphique
du ~i gna l . Ce dépouillement peut être suf.fi sant pour les sections de
courte lonaueur (1 à 2 km).
- pour des~auscultations de kilométrage important, en un calcul du même
coefficient CAPL.25 mais à partir du signal numérisé et au moyen d'un
système avec microordinateurAPPLE II pratiquement identique à celui
utilisé en APL.72. Celui-ci permet des analyses statistiques des résul-
tats, leur archivage, la représentation graphique par une table traçante
des coefficients tous les 25 mètres de route, du signal numérisé (FigJl)
II.4 - Aspects particuliers de l 'APL
-L'APL surtout dans sa version APL.25, est un appareil de mise en oeuvre
simple, ne nécessitant qu'une formation réduite des utilisateurs et une
logistique limitée.
- Pour le traitement des mesures, il utilise un système autonome et
transportable, composé d'éléments non spécifiques pouvant convenir pour
d'autres usages.
- Sa procédure d'étalonnage permet de vérifier et de corriger au cours
d'une journée de mesure tous dérèglements : elle assure la répétitivité
et la fiabilité des mesures réalisées à des périodes ou avec des remor~
ques différentes.
- Enfin 1 'enregistrement d'un profil de route permet de choisir et
d'adapter le mode de quantification de son uni en fonction des objectifs
de 1 'étude.

23
rII- EVALUATION DE LA QUALITE D'UN IŒSEAU ROUTIER

Ill.l - Adaptation des méthodes aux objectifs et aux moyens disponibles

L'évaluation de lG quaiité d'une chaussée en vue de déterminer ses be-
soins en entretien ne peut pas être indépendante des techniques d'aus-
cultation disponibles, des moyens que l'on veut ou peut y consacrer, de
la précision recherchée. On distingue ainsi l'étude globale d'un réseau,
qui doit estimer 1 'enveloppe générale des besoins et fixer des priorités
de celle détaillée d'un itinéraire qui doit définir avec précision la
localisation et la nature des travaux.
La méthode d'analyse et le choix des solutions dépendent aussi de 1 'ob-
jectif fixé par la politique d'entretien : adaptation des structures de
chaussées aux conditions de trafic avec deux stratégies possibles (1)
investissement lourd (entretien ultérieur réduit) et investissement pro-
gressif ; maintien ou amélioration des conditions de sécurité et de con-
fort de la circulation ; réduction des coûts aux usagers ...
III.2 - Méthode fondée sur la mesure de la déformabilité de la chaus-
see (3) (5) (6).
La méthode mise au point par le LCPC pour 1 'étude des renforcements des
chaussées (souples essentiellement) répondait à un objectif de ma~ntien,
à long terme et sans entretien important,de leurs qualités struc-
turelles sous 1 'action d'un trafic lourd. Elle est fondée sur 1 'utili-
sation d'un paramètre de comportement mécanique, la déflexion :ila étê'
véri~ié, en France et dans les pays où la méthode a été transposée, que
la déflexion mesurée en continu constitue·un bon indicateur de mauvaise
qualité des chaussées à étudier ; de plus elle est une des données de
base des modèles mathématiques de dimensionnement des chaussées (18).
Cependant la déflexion ne peut étre utilisée seule : elle doit étre corn -
parée à des paramètres d'état (dégradations, constitution des chaussées)
et des paramètres auxiliaires (climat, trafic, entretien ... ). Dans le
cadre de 1 'évaluation globale d'un réseau de plusieurs centaines de ki-
lomètres de routes, le mode de saisie des paramètres résulte d'un com-
promis entre la limitation du coût et de la durée des études, et la pré -
cision de la partition du réseau en classes de sections homogènes. La
méthode préconise :
- un relevé visuel continu et minutieux des dégradations,
- des mesures en continu des déflexions (avec un déflectographe) sur
20 % au moins du réseau et par sections de 2 Km,
- un sondage sur lm de profondeur tous les 5 à 10 Km.
La mesure de déflexion conditionne donc l'organisation, la durée et le
coût des études, surtout si un déflectographe doit être importé (1 'uti-
1isation d'autre matériel n'étant pas toujours adaptée).
III.3 - Etudes del 'uni comme indicateur global de qualité d'une chaus-
see.
En France, 1 'utilisation de 1 'uni d'une chaussée a été longtemps orien-
tée uniquement vers 1 'appréciation de ses qualités superficielles in-
fluençant la sécurité et le confort des usagers : au moment de sa cons-
truction, en fixant des niveaux de CAPL 25 à obtenir en fonction des
type de route et de la nature des travaux (15) puis au cours de sa vie,
en surveillant périodiquement 1 'évolution des notes APL 72 et leur posi-
tion par rapport à des seuils d'alerte (8) . Par contre, ~lusieu~ autre
:')ays (19)(20) utilisent1a mesure de l'uni seule ou assoc1ee à des para-
mètres auxiliaires , comme principal élément de la surveillance des
chaussées (méthode américaine du PSI par exemple). Aussi pour les rai-
sons évoquées en I.4., le LCPC a entrepris de développer depuis 4 ans
des recherches sur 1 'application de l'uni mesuré avec 1 'APL pour 1 'étu-
de du comportement des structures de chaussées.
Etudes effectuées en France
A 1 'exception d'analyses particulières de chaussées rigides (21), elles
concernent essentiellement des chaussées supportant un trafic modéré et
ayant des structures peu épaisses en grave non traitée surmontée d'un
revêtement bitumineux mince. Elles sont menées selon deux orientations
complémentaires:
- sous forme de recherches de base visant à établir des relations entre
1 'évolution de 1 'uni et celle des dégradations ou celle des déflexions,
à définir la position du profil de mesure le plus représentatif, à trou-
ver le mode de quantification de 1 'uni le mieux approprié.
- sous forme d'expérimentation de méthodes, à vocation opérationnelle,
de suivi de réseaux routiers départementaux (Gard, Meurthe et Moselle,
Nord) fondées sur l'utilisation de 1 'uni comme paramètre principal me-
suré avec 1 'APL 25.
Etudes effectuées au Niger
En 1980, le LCPC, associé à un Bureau d'étude français le S:EOM, a pro-
cédé à 1 'évaluation des besoins en entretien et en renforcement de
1700 ~m des routes revêtues au Niger (11). Ces besoins se répartis-
saient en reconstitution de chaussée (120 km), renforcement de chaussée
(535 km), entretien périodique prioritaire (425 km), entretien périodi-
que normal (639 km).
En 1981, avec 1 'aide de la DAEI (22) des mesures d'uni ont été réansées
avec un APL 25 et un Bump !ntégrator, sur 8 sections de 25 Kilomètres
(fig. 15) réparties sur les 4 principaux itinéraires étudiés et repré-
sentatives de chacune des solutions définies 1 'année précédente (23).
Les mesures ont été effectuées sur la voie auscultée par le déflecto-
graphe en 1980 et dans la bande de roulement proche de 1 'accotement,
et ont été dépouillées suivant les modes opératoires usuels.
Cette étude a servi de support de thèse de Doctorat pour un ingen1eur
chargé de 1 'entretien routier à la Direction des Travaux Publics du
Sénégal (24).
Etude effectuée au Brésil
En mai-juin 1982, le LCPC a participé avec 1 'APL 25 et 1 'APL 72 à une
confrontation internationale des appareils de mesures de 1 'uni organi-
sée sous 1 'égide de la Banque Mondiale sur des routes revêtues et non
revêtues du Brésil, cette étude avait pour objectit:
- la recherche de corrélation entre les systèmes de tvpe profilomètre
(APL, profilomètre de la Général Motors, relevés topographiques)
- la recherche de corrélation entre les systèmes de type indicateur de
rou1ance (Mays Meter, Burap Integrator,NAASRA meter)
- la recherche d'une ~éthode d'étalonnage des indicateurs de roulance
(dont la réponse évolue avec 1 'usure du matériel) par rapport aux pro-
filomètres.
Les essais ont été réalisés suivant une procédure très rigoureuse (tests
de vitesse, de répétitivité) sur 24 sections revêtues (12 par un enduit

25
superficiel et 12 par un béton bitumineux) et 24 sections non revêtues
(12 routes en terre et 12 routes en grave) recouvrant une large gamme
de niveaux d'uni. L~s résultats de cette expérimentation et en particu -
lier les corrélations entre appareils seront présentés par la Banque
Mondiale dans un rapport qui paraitra fin 1982.
III. 4 - Utilisation de 1 'APL pour 1 'évaluation de la qualité d'un ré-
seau routier d'un pays en developpement (P.E.D.)
Bien que les études sur la représentativité de l'uni comme indicateurdu
comportement d'une chaussée nécessitent d'être achevées ou complétées,
elles permettent déjà de dégager certaines tendances et conclusions,
quant à son utilisation pour déterminer les besoins en entretien routier
d'un pays en développement.
L'appareil de mesure
-=--l'etude faite au Brésil a montré que 1 'APL cumule les qualités métro-
logiques des profilomètres et celles opérationnelles des indicateurs de
roulance ;
- Comme au Niger, il a confirmé sa fiabilité, sa robustesse (aucune pan -
ne) et son adaptation à des contextes routiers (pistes non revêtues) et
d'environnement (poussière, châleur) très différents de ceux de 1 'Europe
- Ses facilités de manipulation tant pour son transport (par avion) que
pendant les mesures, son grand rendement, son indépendance d'infrastruc-
tures logistiques et techniques lourdes, en fait un appareil parfaite-
ment adapté aux P.E.D. Surtout dans sa version APL 25.
- Le fait de relever le profil géométrique de la route offre à 1 'APL
plusieurs possibilités de quantification de 1 'uni : mais les exploita-
tions actuelles (CAPL 25 et note APL 72) sont déjà suffisantes pour 1 'é~
valÙation de 1 'état d'un réseau : lors de 1 'étude au Niger, la quanti-
fication de 1 'uni en CAPL 25 s'est révélée plus sensible et sélective
que celle du Bump Intégrator.
L'utilisation des mesures d'uni.
- Les etudes effectuees depuis 15 ans en France avec 1 'APL ont montré
que 1 'uni est un bon indicateur de 1 'état de déformation d'une chaussée:
il convient parfaitemént-poÜr-ïïevaïüat1ën-aës-6ësë1ns-ën entretien dès
lors que l'objectif est de reconstituer une surface permettant une cir-
culation permanente, rapide, sûre et d'un moindre coût pour l'usager.
Cet objectif est aussi 1 'un de ceux du guide français de 1 'entretien
préventif (8).
- Le suivi fait par P.A. DIENG. (24) de 1 'évolution d'une chaussée fran-
çaise soumise à un trafic lourd, intense et concentré en 6 mois, a mon-
tré que 1 'évolution de 1 'uni était un indicateur sensible et corrélé à
l'évolution des dégradations, mieux que la déflexion ne 1 'a été dans
cette expérience. De 1 'étude des routes revêtues au Niger, il ressort ~e
le long d'un même itinéraire présentant des conditions homogènes de
structure, de sol et d'environnement (les réseaux des PED sont souvent
constitués de tels itinéraires de grande longueur), 1 'uni et la défle-
xion sont en général bien corrélés dans le sens où ils induisent des
conclusions identiques sur le découpage en zones homogènes.
- Pour les chaussées à structures peu épaisses, souples, avec des revê-
tements bitumineux minces, 1 'état de déformation peut traduire un état
de fatigue du couple chaussée-sol sous 1 'action du trafic : 1 'uni peut
donc constituer un iQ9iS~~~~r_g~_ÇQ~eQr~~m~Q~ de ce couple, utilisable
pour déterminer les besoins en entretien aes èhavssées dans un oj~ectif
d'ada~tation de leurs structures ~u trafic. Cet indicateur est d'~
tant p1us sélectif que 1 ·uni est relevé en continu, qu'il provient du
profil réel de la route (comparaison APL 25-Bump intégration au Niger)

26
et qu'il est utilisé en critère d'évolution.
- Mais, lorsque 1 'uni est utilisé en valeur instantanée (ce qui risqt.e
d'être la situation la plus probable en auscultation de réseau),l 'étude
faite au Niger a montré aussi qu'il pouvait conduire à des erreurs de
diagnostic sur le comportement mécanique réel de la chaussée, car : un
mauvais uni peut résulter uniquement d'une mauvaise construction ; un
bon uni, résultant de travaux de reprofilage, peut masquer une insuffi-
sance structurelle. L'uni ne peut donc être le seul élément de 1 'évalua-
tion globale d'une chaussée ; comme la déflexion dans la méthode dé-
crite en III.l, il doit être confronté aux paramètres d'état habituels
relevé visuel des dégradations, nature et constitution des chaussées
et du sol.
- Enfin l'uni ne permet pas de déterminer les solutions d'entretien mo-
tivées par une usure des couches ou une insuffisance structurelle : une
analyse du comportement des matériaux (pour le renouvellement des couches
d'usure, dans le cas de 1 'étude au Niger) ou une mesure de la portance
de la chaussée (pour le dimensionnement des renforcements) restent né-
cessaires.

Fig.12: L'APL 25 du Brésil Fig.13: Le déflectographe en Iran

•
IV- GONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

Les réserves normales que l'on pouvait avoir sur 1 'utilisation de 1 'uni
comme indicateur de comportement d'une chaussée commencent à être lev~·
Pour certains types de chaussées (celles des PED notamment), il est per~
~is d'envisager cette utilisation pour la détermination de leurs besons
2n entretien, moyennant certaines précautions : validation de 1 'indica-
teur par comparaison à des paramètres d'état complémentaires, mesures
de déformabilité pour la détermination des solutions.
Ces contraintes devraient être largement compensées par 1 'intérêt de
pouvoir disposer d'une "image" continue de 1 'état d'un réseau, et ce,
dans des conditions raisonnables de délais et de coût grâce au rende-
ment de 1 'APL dont les capacités d'adaptation au contexte des PED ont
par ailleurs été confirmées.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
(1) FEVE M., Politique d'entretien et de renforcement des chaussées,
3èmeconférence routière africaine, Abidjan, Oct. 1976.
(2) ROUQUES G., LUCAS J., Méthodes modernes de surveillance du réseau
routier, BL 84. Juil - Août 1976.
(3) BOULET M., Les études d'auscultation des chaussées pour la program-
mation des travaux d'entretien et de renforcement du réseau routier
français, semaine technique franco-argentine, Buenos Aires 1981.
(4) BOULET M., GRAMSAMMER JC., Pavement survey as a mean to define a
road network maintenance policy, Sème conf. intern. sur le dimensionne-
ment des chaussées souples, Delft 1982.

27
 (5) SAUTEREY R., AUTRET P., Guide d'auscultation des chaussées souples
Eyrolles Ed., Paris, 1977.
(6) Dimensionnement des renforcements des chaussées souples, guide tech-
nique SETRA - LCPC 1978.
(7) Guide LCPC pour l'auscultation des chaussées aux liants hydrauli-
ques, 1979.
(8) Guide technique SETRA-LCPC de l'entretien préventif des chaussées,
1979.
(9) ~UTRET P., Auscultation des chaussées dans le cadre des études d'en
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BL 93, Janv. 1978.
(10) AUTRET P., Détermination des besoins en entretien et en renforce-
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(11) Auscultation des routes revêtues au Niger, étude BCEOM-LCPC, 1980.
(12) LEGER Ph., L'uni des revêtements routiers, BL 49, déc. 1970.
,13) Fiche matériel LPC 1 A AC 76, La remorque de mesure APL.
(14) LUCAS J., VIANO A Mesure systématique de 1 'uni sur le réseau rou-
t i e r , BL l 01 , mai - j ui n l 979 .
(15) SIFFERT M., VIANO A., L'APL 72 à grand rendement, nouvelle version
à micro-ordinateur intégré BL 122, nov. déc. 1982.
(16) Mesure de 1 'uni des couches de chaussées avec 1 'APL 25. Avant pro-
jet de mode opératoire LCPC, Janv. 1980.
(i7) BOULET M., DUCROS DM., La version APL 25 de 1 'analyseur de profil
en long, à paraitre dans le BL en 1983.
(18) BONNOT J., AUTRET P., DE BOISSOUDY A., Design of asphalt overlays
for pavement, 4ème conf. intern. sur le dimensionnement des chaussées
souples, Ann Arbor 1977.
(19) OCDE, Renforcement des chaussées, rapport C 10, 1976.
(20) AIPCR, Rapport du comité de la glissance et de 1 'uni, Mexico 1975.
(2li LAMBERT M., MEUNIER Y., Auscultation des chaussées en béton par la
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(22) GUERIN Y. Communication à la 5ème conférence routière africaine,
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(23) DUCROS DM., Etude del 'uni des routes revêtues au Niger, Rapport
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pays en développement, thèse du Docteur Ingénieur ENPC, Déc. 1981.
BL. Bulletin de liaison Œs Laboratoiresdes rl011~s et Chaussées.

28
 TRAITEMENT DES MATERIAUX ROUTIERS
AU CIMENT <SOLS FINS, LATERITES)
EXPERIENCES RECENTES, METHODOLOGIES D1 ETUDE,
INCIDENCE DE LA TECHNOLOGIE DE MISE EN OEUVRE
SUR LE DIMENSIONNEMENT

PAUL AUTRET
JEAN-PIERRE MARCHAND
DANIEL PUIATTI

29
Paul AUTRET
Chef du service des études et recherches
internationales

Jean-Pierre MARCHAND
Division Structures et caractéristiques des chaussées

Daniel PUIATTI
Division Structures et caractéristiques des chaussées

Laboratoire central des Ponts et Chaussées (Nantes)

RESUME

Dans les pays tropicaux, le traitement au ciment des sols fins,

latéritiques ou non, peut parfois remplacer avantageusement les gra-
nulats usuels et diminuer le coût des projets en réduisant la part
des transports, tant dans le domaine des faibles trafics que pour
les trafics lourds, voire même exceptionnels. Mais ce choix, ne serait-
ce qu'en raison des conditions climatiques particulières, ne peut pas
laisser de place à l'improvisation. Les études préalables, outre la
prospection des gîtes et l'identification des matériaux, doivent com-
prendre la recherche de l'aptitude au traitement et du dosage opti-
mal et, si le test est positif, des essais de comportement à la fa-
tigue si le matériau n'est pas d'un type connu, et un calcul de di-
mensionnement selon une méthode rationnelle d'analyse des contraintes.
Pour cette dernière, le LCPC fait appel à Alizé III: le critère
de rupture est la contrainte de traction par flexion en bas de couche,
prenant en compte les dispersions de qualité et d'épaisseur; les so-
lutions sont probabilistes et indiquent en taux le risque face au tra-
fic programmé, dans lequel entrent les conditions de chantier et les
différences de compo.rtement entre matériau en laboratoire et in situ.
Chaque matériau, par type ou famille, est regroupé dans des fiches
"matériaux" dont un exemple, concernant les graveleux latéritiques ci-
ment est donné dans le texte. Le traitement des sols peut être une
technique de construction de chaussée fiable et prometteuse, mais il
doit être étudié en tant que tel, c'est-à-dire selon une méthodologie
rigoureuse et adaptée.

30
La sévérité actuelle des contraintes techniques qui entrainent un
accroissement des exigences sur la qualité des matériaux se traduit
par une augmentation du prix de revient des projets routiers à cause
du coût d'exploitation des gisements ou du coût de transport des gra-
nulats.Pour pallier cet inconvénient, on cherche à améliorer les ma-
tériaux médiocres disponibles sur place par un traitement approprié.
Parmi les procédés disponibles,· le traitement des sols argileux au
ciment est souvent employé en amélioration des sols supports de chaus-
sées ou en traitement de couches de chaussées proprement dites. C'est
ainsi qu'en France les applications se développent dans le domaine des
voiries légères comme dans celui des chaussées à trafic élevé avec une
réussite indéniable. Les pays tropicaux sont abondamment pourvus en
sols fins argileux et en sols latéritiques qui se prêtent bien en gé-
néral à un traitement au ciment. Cela sous-entend qu'en plus des con-
traintes climatiques il soit tenu compte des possibilités technologi-
ques de réalisation et surtout que les projets soient étudiés au pré-
alable selon la méthodologie appropriée au problème posé : on n'étu-
diera pas de la même manière la simple amélioration d'un sol support
et le traitement d~necouche de base par exemple. Le LCPC a été sol-
licité à plusieurs reprises, à l'occasion de projets de traitement
de sols en pays tropicaux, pour participer à des études de dimension-
nement ou suivre l'exécution des travaux. Il en a tiré des enseigne-
ments qui lui ont permis, à partir de ses connaissances théoriques du
comportement des sols traités, de définir une méthodologie d'étude
adap~ée aux contextes locaux. Ce qui suit en expose le principe.

I- METHODOLOGIE DES ETUDES PREALABLES :

Lorsqu'il s'agit d'une amélioration d'un sol support avant mise en

oeuvre de couches de chaussées, l'objectif est d'obtenir une augmen-
tation rapide de la portance à un moindre coût. Un faible apport de
ciment ne modifie pas radicalement les caractéristiques du matériau
qui se rapprochent de celles d'un graveleux naturel de bonne qualité.
Une étude en laboratoire sur l'observation des indices CBR peut suf-
fir pour définir le dosage en ciment en rapport avec le niveau de
performances souhaité.

Il en va tout autrement lorsqu'il s'agit du traitement au ciment d'un

sol naturel en vue de réaliser de véritables assises traitées pour
faire face à de nouveaux impératifs techniques (augmentation du tra-
fic poids lourds) ou économiques. On obtient un matériau nouveau, aux
performances élevées, qu'il convient d'étudier en tenant compte de
ses nouvelles propriétés et des charges qu'il aura à subir. Une con-
certation étroite doit s'établir entre l'homme de laboratoire et le
projeteur, en amont des travaux, pour optimiser le dimensionnement.

I-1 Prospection des gisements :

Comme pour les recherches classiques de ma~eriaux de chaussées, il

faut avant toute étude de traitement procéder à une reconnaissance

31
préalable des gisements pour en définir la puissance exploitable bien
sûr, mais aussi pour s'assurer de la qualité et àe l'homogénéité du
gisement. En effet, l'aptitude au traitement des sols argileux dépend
€traitement de leurs propriétés physico-chimiques et de trop grandes
hétérogénéités peuvent condamner la réussite d'un projet.

I-2 Identification des matériaux

En laboratoire on caractérise par des essais traditionnels l'état des

matériaux (essentiellement la teneur en eau) leur nature (granulomé-
~rie, teneur en argile, limites d'Atterberg, teneur en matières orga-
niques, acidité, etc.) et leur comportement (courbes PROCTOR et CBR)
1
afin de procéder à des regroupements par familles de sols dont on étu-
1diera ensuite l'aptitude au traitement.

I-3 Etude de l'aptitude au traitement des sols

Cette phase de l'étude a pour but de voir rapidement si l'action du

liant sur le sol est efficace et susceptible de répondre à notre at-
tente. Elle permet aussi d'avoir une première idée du dosage qu'on
pourra retenir et d'indiquer éventuellement si un prétraitement à la
chaux est nécessaire. Pour cela, on doit étudier le comportement du
sol en fonction du temps à différents dosages en ciment pour des con-
ditions de fabrication identiques (W et yd). On étudie aussi l'action
des conditions climatiques locales (imbibition, etc.) sur les perfor-
mances mécaniques. L'essai de compression simple (Re) facile à réali-
ser, est à ce niveau un bon indicateur de tendance. On peut utiliser
des éprouvettes 0 = 5 ~ H = 10 cm ou 0 10 - H 20 cm selon la granulo-
rnétr~e du sol étudié, qu'on conserve dan~ un environnement rigoureuse-
ment défini et stable et qu'on écrase à 7, 14 et 28j par exemple.
On sélectionne le ou les dosages qui offrent le meilleur compromis
entre les performances après cure et après imbibition par exemple en
rapport avec les performances du matériau naturel.

I-4 Recherche des paramètres à prendre en compte dans les calculs

Un matériau traité au ciment dans l'optique d'une utilisation en

chaussée acquiert une résistance à la traction et son mode de fonction-
nement à la base de la couche traitée est celui d'une traction par
flexion (figure 1).

Figure 1 Fonctionnement d'une couche de base traitée.

32
L'évaluation de ce nouveau comportement mécanique nécessite alors la
réalisation d'essais de laboratoire avec le ou les dosages en liant
sélectionnés à différentes périodes de la prise ainsi qu'une étude de
la sensibilité du matériau traité aux conditions de fabrication
(W, yd) et de conservation (cure, imbibition).

Outre l'essai de compression simple mentionné précédemment, il con-

vient d'effectuer des essais de traction par flexion sur éprouvette
trapézoidale afin de déterminer la résistance à la flexion (Rf) et
le module d'élasticité (Ef). Dans certains cas où le matériau traité
est bien connu, il est possible de remplacer ces essais par des essais
àe traction directe (Rt) car il existe des relations empiriques entre
toutes ces caractéristiques mécaniques. Incorporées dans un modèle
ces valeurs fourniront un niveau de contrainte dans la chaussée qui
est comparé à une limite admissible (crad), cette dernière est évaluée
à partir d'essais de fatigue sur éprouvette simulant le chargement
répété dû au trafic sur la chaussée.

L'ensemble de ces essais de laboratoire permet de retenir une valeur

optimale théorique du dosage en ciment.

II - CALCULS DE DIMENSIONNEMENT

La méthode française de dimensionnement des chaussées neuves, des ren-

:orcements et àes chaussées à faible trafic s'appuie à la fois sur une
approche théorique du dimensionnement selon une ~éthode rationnelle de
calcul et sur une vérification expérimentale des hypothèses et des pa-
ramètres pris en compte. Le principe de calcul consiste à modéliser
une •tructure, que ce soit une chaussée neuve ou une chaussée ancienne
à renforcer, de manière à calculer les contraintes ou déplacements pro-
voqués par une charge type unitaire. On recherche ensuite la contrain-
~e maximale susceptible d'engendrer la rupture de la structure et on
la compare à la limite admissible du matériau considéré pour le trafic
souhaité.

Si le programme de calcul ALIZE 3 du Laboratoire Central des Ponts et

Chaussées permet de déterminer, à partir d'un modèle multicouche élas-
tique fondé sur la méthode de Burmister, les contraintes, déformations
et àéplacements à différents niveaux et distances de charges représen-
~ées par des empreintes généralement circulaires (fig.2), il est né-
cessaire de faire appel à des données expérimentales (pour les caracté-
~istiques des matériaux) et à la connaissance de l'ingénieur (pour le
choix du modèle, des liaisons ... ). Dans le cas des matériaux traités
au ciment ou à up autre liant hydraulique, le paramètre de rupture par
fatigue est la contrainte de traction par flexion (crT) à la base de la
couche, et non plus l'enfoncement relatif vertical (Ez) comme pour les
~atériaux non traités. La recherche d'une épaisseur se fait par une
étude de tendance selon le schéma suivant (fig.3) : à partir de la va-
riation de la contrainte en fonction de l'épaisseur on détermine l'é-
~aisseur correspondant à crad·

~~ réalité un dimensionnement doit intégrer d'une part, les dispersions

sur les épaisseurs de chaussées mises en oeuvre, les dispersions lors
des essais de laboratoire (et tout particulièrement pendant les essais
de fatigue) et d'autre part les éventuelles différences entre le com-
~ortement du matériau in situ et en laboratoire. Le caractère aléatoi-
~e du dimensionnement introduit la notion de risque encouru par la

33
 à
1
a
+--+ p

11111111 11111111

hl El ,ul col lé chaussée

Renforcement
) h2
1
CJt E2 , u2
ou
non collé neuve

An.;ienne h3 1 E3 ,u3

rz
l
Chaussée
CO
E ,u sol
n n
support

Figure 2 Modèle théorique ALIZE III.

h3a
~2B
(j l

(j 2
hl
(JO~
~ ü3
(j 4

(j 5
n m:xièles
h

Figure 3 Recherche· de l'épaisseur correspondant

à la contrainte admissible.

:haussée, tandis que les constatations expérimentales font intervenir

~n coefficient de calage. Pour chaque matériau, le LCPC a élaboré une
"fiche matériau" où sont regroupés toutes les informations nécessaires
au dimensionnement. (fig. 4). La notion de risque est illustrée par la
:omparaison d'une solution de base et d'une de ses variantes où on in-
dique pour un itinéraire donné (fig.5) :
- à trafic donné, le risque correspondant à chaque structure, pour la
:ouche la moins résistante,
- à risque donné, le trafic théorique que peut supporter chaque struc-
ture. Cette présentation a l'avantage de mettre en évidence les diffé-
~ences entre les solutions sans imposer l'une plutôt que l'autre, ce
~ui facilite un choix ultérieur, par exemple après avoir décidé de la
~olitique de gestion et comparer les coûts d'investissement.

34
 L.C.P.C. FICHE MATERIAUX ITTaramètres pour le calcul 1
Valeurs de laboratoire retenues
GRAVELEUX LATERIT IOUE CIMENT Module [ = 5000 HPa
(*)
Pente de la droite de fatigue b = 1/10,9
! 1 Constituants Ecart type sur la loi de fatigue (en log.) 0 ri = 0,7
Granulats Résistance à la flexion
Grave graveleux latéritique 0/20 a)résistance moyenne d'une grave ciment OO HP a
Coupure granulométrique b)résistance trouvée pour le matériau
Nature de la grave échantillon n° 39 Sénégal lors des essais oo = 0,93 HP a ( 1)
Fines (< 80µ) 27 % c)résistance retenue pour le calcul 00 = 0,93 HP a
Angularité-Indice de concassage ( *) pour 10 5 < N < 107 en représentation bilogarithmique
Dureté Valeurs de calcul retenues
w
Usage couche de base Ecart type sur les épaisseurs (en cm) : OH • 2,5 cm ( 2)
Ul Domaine d'utilisation (épaisseur) 15 à 25 cm
Formulation o = [o 2 + ( :_) 2 o 2 J~ 0,887
N b Il
Classe de ciment CPA 45 Coefficient de Poisson V = 0,25
Dosage de ciment 3,5% Liaison GLC-BB non collée
Teneur en eau OPH+l-10% GLC-GLC collée (3)
Densité sèche l, 97
13 Choix de la limite admissible
Compacité 96% OPM
Essai à 60 jours o = (k 1 - kJ ). k~ o
0
COU•ll
k1 = 1 - B log N
-hm~'n"~"t·~·:;:::1:m:J·~··rr··~..~·::::r-:tnt'~~m·~,·~..i·~·=hl~·~··m·t·~·~··1=1
0 1
1
: .. H+-t---IHtH•lllli+t-+
1111111111111 11111111111 avec a= 10,8
j '°IH~Htl't++H--+tt·l-tt1ittiH-+ APRES
VIBROCCt1PllESS l()l - k) c t b ô
! ro k~ c 1,5
i 00 1Hl·HHl-H-J4--llH H ffttt~-f"j--iftl-tofj~l:t-~H1HtlHH -
:
. to

.. ,.
l"-r-.

: 1-

~
.
r .•
IO

1- (l) déduit de l essai standard LCPC

1
N

... 10 10 ... .. (2) déduit des campagnes de vérification des épaisseurs en pl~ce
(3) selon la tendance constatée lors du suivi des chantiers.
 R 6 7
(%) §=5 10 1 1 N=l0 I N 1R=l0% 1 1R= 5% 1

7
0.5 10
~ 0
6
0.4 10 0
5 !J.
0.3 10
b..
0.2
0 lo'-

0.1
0 10
3

Légende: /: :, Solution de base

0 Variante
Figure 5 : Rela~ion entre risque et trafic
pour un itinéraire donné.

L'épaisseur déterminée lors du dimensionnement doit tenir compte des

possibilités technologiques des engins qui seront utilisés sur le chan-
tier. En effet mettre en oeuvre un matériau en une ou deux couches
conduit à créer un interface qui peut s'avérer désastreux pour la struc~
ture si la liaison est défectueuse. Dans ce cas il convient de choisir
la !~partition des épaisseurs qui minimise ce risque. A titre d'exem-
ple nous avons ~eporté sur la figure 6, les valeurs des contraintes
de traction à la base des couches de fondation et de base pour deux
conditions d'interface. Dans le cas d'une liaison non collée, on remar-
que l'augmentation très nette de la contrainte de traction, et la
meilleure disposition constructive est obtenue en ayant la couche de
base la plus épaisse possible.

Essieu de 130 kN
0.8

-~-------a1 D
0.6 Sol Ciment
l\ase E=3000MPa
Il
a1 ... collé
0.4
~ollé

0.2 Sol Support

E= 25MPa
20 25 30 l\
.___ _....___ ____.......___ ____._ _ ( ~m)

25 20 15 Hf

Figure 6 Influence d'un décollement lors d'une

mise en oeuvre en deux couches.

36
Ill PRISE EN COMPTE DES CONDITIONS DE CHANTIER.

Le choix d'une structure et son dimensionnement ne sont pas indépendant$

de la manière dont sera fabriqué et mis en oeuvre le matériau, comme
l'illustrent les quelques exemples suivants :

Ill-1 Choix et stockage du ciment.

Le ciment utilisé doit avoir les mêmes performances que celui qui a ser-
vi aux études, ce dernier ayant été choisi en fonction des possibilités
d'approvisionnement du chantier. Le stockage peut venir modifier cette
évidence, dans un pays à forte pluviométrie, un mauvais stockage et un
ensachage papier peuvent conduire à une hydratation du ciment qui dé-
truit son efficacité même pour le traitement des sols.

III-2 Epandage du ciment.

Le mode d'épandage du ciment influe sur la dispersion dans le matériau

traité et donc sur ses propriétés finales. Cette dispersion est prise
en compte dans les calculs de dimensionnement et est variable selon la
technique~ Les épandeurs courants, à dosage volumétrique asservi ou
non à la vitesse d'avancement, issus dans leur principe de matériels
d'épandage agricoles, sont assez peu précis : certains chantiers ont
montré des valeurs% (écart type/moyenne) de 15 à 20%. Un épandage
manuel à partir de sacs <lisposés selon un quadrillage défini à l'avance
(photo 7) est parfois très intéressant parce que plus précis, lorsque
le rendement le permet.

III-3.Malaxage.

Le mélange matériau-ciment peut se faire soit en centrale soit en place.

Le traitement en centrale exige des matériaux peu argileux et peu humi-
des à cause des risques de colmatage des trémies mais à l'inverse il
permet le traitement de graves ou de sols fins caillouteux sans dommage
~our le malaxeur, il permet une bonne répartition du liant dans le maté-
riau et n'impose aucune contrainte d'épaisseur autre que ce qui peut
être compacté en 1 couche. Le traitement en place ne donne jamais la
même homogénéité du mélange mais permet néanmoins des résultats accep-
tables si l'on dispose de malaxeurs puissants liés à un répandage soi-
gné ; en outre il impose des maxima d'épaisseur : quoique les plus
puissants peuvent traiter jusqu'à 40 cm en une seule passe, un grand
nombre n'excède pas 12 à 15 cm (photo 8).

photo 7 photo 8

37
III-4 Autres

Le traitement des sols pour assises de chaussées s'accommode mal des

improvisations de chantier qui risquent de compromettre les performan-
ces escomptées ; un matériau traité aux liants hydrauliques offre un
délai de maniabilité limité à quelques heures et est sensible aux in-
tempéries (imbibition ou àessication font chuter les résistances dans
de grandes proportions pour de faibles écarts de teneur en eau). Il
faut donc une excellente coordination pour limiter l'ensemble des opé-
rations à quelques heures (cela peut être fait en deux heures, depuis
la mise en oeuvre jusqu'au répandage àu film àe cure) et il faut un
enduit de cure immédiat, pour lequel les bitumes fluidifiés conviennent
tout à fait.

IV CONCLUSION

Il est possible de traiter au ciment des sols fins ou latéritiques

pour réaliser des couches de chaussées. Quand la diminution du coût
d'un projet routier passe par ce traitement, l'opération doit être envi-
sagée dès son élaboration (figure 9).

prospection d'un qualite

gisement homogénéité
ouissanco

iàen tification àu
matériau

aptitude au R à 7,14,28 j
traitement au c imbibition
ciment

recherche du dosag
optimal

candi tions de
mise en oeuvre

Figure 9 Déroulement d'une étude de traitement au ciment

de sols fins ou latéritiques en couche de chaussée.

38
La collaboration entre le projeteur et le technicien doit être étroite
durant toutes les phases de l'étude (prospection des gisements, essais
de laboratoire, etc ... ) de façon à définir un dosage en ciment optimal
et des épaisseurs compatibles avec les engins de chantier. Cette asso-
ciation contribue à la réussite du chantier et fait progresser la tech-
~ique ; nous nous félicitons à cette occasion de la collaboration des
~ntreprises qui nous ont associés à leurs travaux en Algérie, à Bahreïn,
:u Cameroun, au Congo, en Côte d'Ivoire, en Indonésie, au Nigéria.

'I BIBLIOGRAPHIE.

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ralê des Routes et Aérodromes. Suppléme~t au n° 563 - Avril 1980.

39