Chapitre 4 : LES VOIRIES

1- Introduction:

La route est un moyen qui assure la circulation des biens et des

personnes. Elle doit permettre la circulation en toute saison, dans des
conditions suffisantes de confort et de sécurité.

L’évolution de la route se fait en relation étroite avec celle du trafic et ceci,

compte tenue de la croissance démographique et du développent
économique et social.

La route est une surface caractérisée :

- Par son état de surface (rugosité, adhérence des pneus…),
- Par ses caractéristiques géométriques (montée, descentes, virages…).
La route est conçu pour supporter une certaine charge.
Les fonctions de la voirie sont de plusieurs ordres :
▪ Fonction de circulation et de transports de personnes, véhicules,
marchandises, etc.
▪ Lieu public de communication et de rencontre entre différentes zones
▪ Lieu d'activités et d'échanges (sociaux, culturels)
▪ Eléments de composition et conception urbaine
▪ Espace d'implantation des réseaux
▪ Support de circulation et de transports
II- Formes de circulation
1- Transport et desserte
Les flux de circulation répondent à deux fonctions :
Fonction de desserte : C'est la capacité offerte par la voirie d'accéder aux
parcelles et aux bâtiments riverains;
Fonction de transport : Ce sont les flux, qui empruntent une voie sans s'y
arrêter et qui forment une circulation de transit.

2- Modes de transports
 Marche (à pied)
 Les animaux (chevaux, ânes,….)
 Les deux-roues
 Les transports en commun
 Transport de marchandises
 Voiture individuelle
3- Types de circulation

On peut distinguer trois niveaux dans la séparation des circulations :

 Circulation mêlée dans laquelle Ies voitures particulières, les "deux-

roues", les transports en commun circulent sur la même chaussée;
 Circulation juxtaposée dans laquelle chaque mode de transport circule
sur un support spécifique dans une même emprise;
 Circulation séparée dans laquelle chaque mode de transport circule dans
son emprise propre.
III- Hiérarchisation de la voirie

On distingue généralement trois niveaux de la voirie :

 Voirie primaire à l'échelle de la ville
 Voirie secondaire ou de distribution à l'échelle de la zone, du quartier
 Voirie tertiaire ou de desserte à l'échelle de la cellule d’habitation
1- Fonctions des différents types de voirie
Fonction de transports
Voirie primaire liaisons urbaines,
interurbaines et
aménagement des
rencontres des flux de
circulation (carrefours)
Voirie secondaire liaisons inter-quartier,
liaisons entre zones
contiguës et aménagement
des points de rencontre des
différentes circulations
(carrefours et passages à
niveau).
Voirie tertiaire parcours terminaux, trafic
de transit et limitation
physique de la vitesse de
circulation, accès aux
parcelles
Fonction d'accessibilité
Pas d’accès des riverains,
pas d’arrêt sauf sur les
BAU, pas de
stationnement
Les arrêts sont possibles,
les stationnements
limités ou interdits et
circulation de transports
en commun
Desserte des parcelles et
immeubles des riverains,
stationnement aménagé,
accessibilité des riverains
 2- Caractéristiques des différents types de voirie
mission Vitesse Largeur circulation spécificité
des voies

Voirie assurer les 60-80-100- 7,00 m - séparée ou • La communication nulle avec

primaire fonctions à 120 Km/h 10,5 m - 14 juxtaposée l'espace riverain et les piétons
l'échelle de la (voie m • Transport en commun se fait sans
ville rapide) arrêts
• Conception indépendante de
l'aménagement aux alentours
Voirie C'est un réseau 40 - 60 7,00 m juxtaposée ou • Domaine privilégié du TC
secondaire intermédiaire, Km/h mêlée • Arrêts possibles des TC
dont les services • Passage piéton aménagé
rendus sont à • Les abords aménagés pour piéton
l'échelle de la
zone, du
quartier
Voirie Reseau de 10 - 40 3.00 à 6,00 juxtaposée ou • Circulation automobile faible
tertiaire desserte à Km/h m mêlée • Chaussée généralement revêtue en
l'échelle de la pavés ou non
cellule • Peu ou pas de TC
d’habitation • Empiètement ou débordement des
activités possibles sur la voirie
• Conception de la voirie liée à la
composition des habitations
• Interpénétration de la voirie à
l'espace riverain
1
3- Critères de conception de voirie

a- Le trafic

Le trafic routier résulte de la circulation de véhicules très diverses qui

peuvent être considérés de façon individuelle ou collective.

Pour diverses raisons, on peut s'attacher aux caractéristiques de chaque

véhicule (dimensions, poids, vitesse) ou analyser la dynamique d'un
ensemble de véhicules constituant un flot (vitesse moyenne, intervalle
entre les véhicules).

Le trafic est défini par 5 classes (T1, T2, T3, T4 et T5) dont les valeurs
limites correspondent au trafic équivalent cumulé.

Le trafic équivalent correspond au nombre de poids lourds journalier

(charge utile>3.5t).
b- Vitesse de référence

C’est la vitesse d’une véhicule isolée qui permet de définir les

caractéristiques minimales d’aménagement.

La vitesse de référence est la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la

section peut être parcourue avec sécurité et confort.

Le choix de la vitesse de référence dépend de:

- La topographie
- Importance de la route
- Conditions économiques
- volumes et structure du trafic
A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la
vitesse réellement pratiquée . On utilise la notion de V85: vitesse au
dessous de laquelle roulent 85% des usagers (ce qui permet d’exclure les
vitesses considérées comme atypiques et extrêmes).
Si cette valeur peut être mesurée sur les itinéraires existants, elle ne peut
être qu'estimée pour les projets neufs. Au droit des points singuliers, elle
est déterminée en fonction du nombre et des caractéristiques des voies
ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente de la
route.
IV- Les caractéristiques géométriques de la voirie

Une route se définit dans les trois dimensions par :

 Le tracé en plan : c’est la projection de la route sur un plan
horizontal
 Le profil en long : c’est la coupe longitudinale par rapport à l'axe de
la route
 Le profil en travers : c’est la coupe transversale perpendiculaire à
l'axe de la route
1- Le tracé en plan
L’axe du tracé en plan d’un projet routier (ou axe de référence) est la projection sur
un plan horizontal de la route.
Il se compose d’une succession de droites raccordées par des arcs de cercles, et
éventuellement des raccordements à courbure variable entre les droites et les
cercles. raccordés par des courbes (clothoïdes)
Le tracé en plan doit assurer:
- La stabilité sous l'accélération centrifuge (rayons de courbure et dévers)
- passage des véhicules lourds et larges,
- la visibilité dans les virages
Les alignements droits entre deux courbes, ils doivent être suffisants pour :
- Permettre l'introduction progressive du dévers;
- Ne pas imposer une variation trop rapide de la sollicitation transversale
(condition de gauchissement et condition de confort).
Pour les courbes Il faut penser :
- Aux problèmes de stabilité dus à l'accélération centrifuge {pour les voies
rapides). La stabilité est obtenue en agissant sur le rayon de la courbe et la
pente de la chaussée dans les virages;
- Au passage des véhicules longs et même larges;
- Aux problèmes de visibilité dans les virages
- La distance de visibilité, en fonction de la vitesse de base
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations:
- L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants,
- Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant,
- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
- Eviter au maximum les propriétés privées,
- Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages
d’arts et cela pour des raisons économiques, si le franchissement est
obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais,
- Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Raccordements
Visibilité dans les virages : adaptée à la distance de freinage qui est
à son tour fonction de la vitesse de référence
Distance de freinage en fonction de la vitesse
Distance de freinage en fonction de la vitesse
Exercice:
Déterminer le rayon de courbure minimal d’une voie ayant V85=50km/h
Avec un dégagement latéral=0m

Réponse:
Vitesse de freinage= 30m=Visibilité minimale
Rayon de courbure=55m
L'objectif est de donner au conducteur de la route non prioritaire le temps nécessaire pour
effectuer sa manœuvre avant l'arrivée d'un véhicule sur la route principale.
Pour ce faire, une distance correspondant à 8 s à la vitesse V85 sur la route principale est
nécessaire (6 sest un minimum impératif).
Le point d'observation est l'œil du conducteur à l'arrêt sur la voie secondaire (h = 1m et à 4 m
en retrait par rapport au bord de la chaussée principale) et le point observé un véhicule
circulant sur la voie de gauche par rapport au sens de circulation (h = 1 m et sur l'axe de la
voie concernée)
Exemple de tracé en plan d’une voirie
Exercice
On compte aménager un lotissement ouvrant sur une voie structurante ayant une
vitesse de référence V85=70km/h et un dégagement latéral de 1m.
On compte prévoir un carrefour en plan assurant l’accés au lotissement depuis la
voie structurante (voie prioritaire)
Le tracé en plan de la voie principale renferme une partie rectiligne et un virage en
arc de cercle de rayon 150m
Etudier la faisabilité de trois emplacements proposés (A,B et C) du carrefour, tout
en justifiant votre réponse

lotissement

A B C

130 m 200
2- Le profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale du tracé en plan.
On trouve sur plan représentatif du profil en long deux lignes :
- Celle du terrain naturel (TN),
- Celle de la surface du projet (Ligne rouge).
.

L'alimentation en Gaz de ville

On choisit la ligne rouge de façon à assurer la circulation à grande vitesse
avec un confort nécessaire mais en réduisant au minimum les
terrassements et permettant l’écoulement des eaux pluviales par simple
gravitation et par la suite réduire le coût de construction.

La ligne rouge est toujours composée d’éléments de lignes droites

raccordées par des courbes verticales.

On distingue les courbes verticales convexes (à angle saillant) et les

courbes verticales concaves (à angle rentrant).
Le profil en long suivra, dans la mesure du possible, le terrain naturel (à
condition que les conditions de circulation soient remplies). Dans le cas
contraire, la route sera en remblai (au-dessus du terrain naturel) ou en déblai
(en dessous du terrain naturel).
Le profil en long doit prévoir l'écoulement des eaux de ruissellement, doit
prévoir une desserte correcte des riverains
Il faut éviter les pentes inférieures à 0,5 % (sinon autocurage non assuré)
Selon la catégorie des voies, on peut admettre des pentes de 4 à 8%. En site
urbain, on ne doit pas dépasser ce maximum, sauf en relief difficile, où pour
des voies de desserte on peut tolérer des pentes de 10%.
Raccordement où pour des voies de desserte en angle saillant; en point
haut, le rayon de raccordement est fonction de la visibilité et le rayon minimal
Pour une chaussée unidirectionnelle, le rayon minimal absolu est compris
entre 500 et 1200 m. Pour une chaussée bidirectionnelle, ce rayon varie
entre 2 500 et 2 800 m.
Raccordement en angle rentrant, en point bas, ce rayon est lié à une
condition de confort et de stabilité (la force centrifuge est limitée 1/20 de
l'accélération due à la pesanteur). Pour des vitesses de 40 à 80 Km/h, le
rayon minimal absolu sera compris entre 700 et 2 200 m et le rayon minimal
normal compris entre 1500 et 3000 m.
Coordination tracé en plan – profil en long
Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de
l'itinéraire par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments
du tracé en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui
conditionne l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre
déterminant vis-à-vis de son comportement
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en
terme de sécurité à assurer pour l'usager :
• la perception des points singuliers de l'itinéraire.
• la prévision anticipée des évolutions du tracé
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l'oeil ou
gêné par des brisures ou des discontinuités.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à
respecter :
• essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil
en long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon
en profil en long
• éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en
long car cela entraîne une dégradation de la perception du virage
• éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de
visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après
vérification des conditions de visibilité).
3- Le profil en travers
Le profil en travers est une coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au
tracé en plan (transversale), il permet de définir les caractéristiques géométriques
de la chaussée, des accotements, des fossés et situ les équipements annexes
Le profil en travers indique les détails sur :
• Emprise : totalité du terrain appartenant au domaine public
• Assiette : surface de la route occupée par la chaussée et ses accessoires
accotements ou trottoirs, fossés, talus)
• Plate forme : surface plane occupée par la chaussée, les accotements ou
trottoirs et les pistes cyclables
• Chaussée : elle est constituée de bandes de roulement ou de voies proprement
dites, ouvertes à la circulation des véhicules Trottoirs : espace latéral permettant
la circulation des piétons le long des voies urbaines
• Fossé : ouvrage de section rectangulaire, trapézoïdale ou triangulaire servant à
l'évacuation des eaux de ruissellement quand le drainage se fait par des
collecteurs à "ciel ouvert"
• Terre-plein Central : zone non circulable séparant les trafics lorsque ceux-ci se
font sur des chaussées séparées
• caniveaux
• Les accotements
• Les trottoirs
• Les caractéristiques des remblais ou déblais
• Les bandes cyclables
Exemple de profil en Travers d’une voirie
La composition du profil en travers dépend de l'emprise disponible et
des usages projetés.

La largeur des trottoirs dépend :

du débit piétonnier à écouler;
des activités bordant la rue;
de la signalisation et du mobilier urbain à implanter (parc
mètres, bancs, éclairage, abris bus, etc.…);
de la sécurité.
La largeur minimale des trottoirs sera :
de 1,5 à 2,00 m : largeur permettant le croisement de 2 personnes
chargées ou non de paquets
de 2,50 m : Si il doit supporter une signalisation ou des luminaires
de 5,00 m : s’il y a une rangée d'arbres (arbres à 2,00 m de la chaussée et
à 3,00 m des immeubles ou constructions)

Passages piétons : Tous les 100 m

Pistes cyclables
2,00 m : piste unidirectionnelle
3,00 m : piste bidirectionnelle
Chaussées
Une chaussée ordinaire peut être :
- à 1 voie (sens unique)
- 2 voies (double sens)
- 3 voies ou à 2x2 voies

La largeur minimale d’une voie élémentaire est la suivante :

2,50 à 2,75 m : voie de desserte
3,00 à 3,50 m : voie à trafic moyen (500 à 1 000 véh. /h de feux vert)
4,00 m : si le trafic de poids lourds ou « deux roues » est important
3,50 à 4,00 m : voie à trafic important (1 000 à 1 500 véh. /h de feux vert)
Au delà de 2x2 voies, il est préférable de séparer les deux chaussées au
moyen d’un TPC.

Couloirs réservés
Les largeurs des couloirs réservés sont les suivantes :
3,00 à 3,50 m : pour un couloir unidirectionnel dans le sens de la circulation
3,50 m : pour un couloir unidirectionnel en sens inverse
6,50 m : pour un couloir bidirectionnel

Les terre-pleins centraux Leur largeur minimale est de 0,50 m ;

Coordination tracé en plan et profil en travers : Stabilité contre la
l'accélération centrifuge
Coordination tracé en plan et profil en travers : surlargeur dans les courbes
V- Composition de la chaussée
1- Contrainte

Une chaussée est soumise à de nombreuses contraintes dont

les principales sont les suivantes:
- transmettre au sol les charges verticales dues aux
véhicules et supporter le poinçonnement résultant du
stationnement prolongé,
- résister aux effets du roulage et du freinage des véhicules,
-subir les variations journalières et saisonnières de
température et d'hygrométrie,
- rejeter les eaux de pluie vers l'extérieur,
- ne pas être dégradée par le gel ni par l'utilisation des
moyens particuliers employés pour la rendre accessible
- Les possibilités d'emploi des matériaux locaux
- Les conditions climatiques de l'exécution.
2- Eléments constitutifs d’une chaussée
a- Terrain naturel
Un terrain naturel est constitué par des couches de divers
minéraux, chacune comprenant des grains entourés d'eau et
d'air. Ces couches ont fait l'objet d'une classification dite R.T.R
(Recommandations pour les Terrassements Routiers)
b- La couche anti-contaminante :
Composée d’un géotextile ou d’une couche de sable de 5 cm
d’épaisseur, lorsque le sol est argileux
c- La couche de forme
Elle est rattachée aux terrassements dont elle constitue la
partie supérieure, elle n’est mise en place que lorsque le sol
support présente des caractéristiques médiocres.
d- La sous-couche
Elle est utilisée comme écran entre les matériaux mis en
œuvre dans les terrassements et ceux de la couche de
fondation, elle peut être drainante ou anti-contaminante ou les
deux à la fois.
e- La couche de fondation
Elle est placée sous la couche de base, elle peut ne pas exister dans le
corps de chaussée.
Elle protège le sol support de la chaussée et assure une diffusion des
contraintes verticale, constituée par une couche de grave non traité 0/20 ou
0/31,5 qui est souvent un tout venant de carrière

f- La couche de base:
Elle est indispensable dans le corps de chaussée, elle est soumise à des
contraintes verticales plus élevées que dans la couche de fondation,
constituée principalement par une couche de grave traité aux liants
hydrauliques (épaisseur 15 cm) ou au liant bitumineux (épaisseur 6 cm).

NB:
La grave traitée aux liants hydrauliques ou grave-ciment est un mélange de
granulats 0/20 ou 0/31,5 et de ciment CEM II (60 à 80 kg/m3, soit environ 3
à 4 % en poids) ;
La grave bitume est un mélange de granulats 0/14 et de bitume 60/70 ou
80/100 dosé à 4 %.
Explication:
La grave bitume est un mélange de granulats 0/14 et de bitume 60/70 ou
80/100 dosé à 4 %.

La pénétrabilité à l'aiguille est une méthode qui permet de déterminer la

consistance des produits à base de bitumes
60/70 : pénétrabilité entre 60 mm et 70 mm.
g- La couche de liaison:
C’est une couche intermédiaire entre la couche de roulement et la couche
de base.

h- La couche de roulement
Elle est appliquée sur le corps de la chaussée; elle subit les actions
extérieures dues aux véhicules, à l'eau, aux variations de température et
elle assure l'étanchéité. Cette surface doit être antidérapante même
mouillée, agréable au roulement et à la marche, constituée souvent par un
enduit superficiel ou par des matériaux en enrobés aux centrales
Centrale d’enrobé
Couche de liaison
Finisseur d’enrobé
Compacteur pneumatique
VI- Structures des chaussées
1- Les chaussées souples
constituée de deux éléments constructifs : - Les sols et matériaux pierreux
granulométrie étalée ou serrée. - Les liants hydrocarbonés qui donnent de
la cohésion en établissant des liaisons souples entre les grains de
matériaux pierreux.
2- Les chaussées semi-rigides
C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées
rigides.
Les chaussées semi-rigides sont constituées par des matériaux traités aux
liants hydrauliques.
Elles sont surtout utilisées pour les accès de véhicules occasionnels, et
voies à faible trafic. Le sol est faiblement sollicité
3- Les chaussées rigides
se compose d’une dalle de ciment portland fléchissant élastiquement sous
les charges, reposant sur un sol compacté ou sur une mince fondation de
pierre ou de gravier concassé, ou sur une fondation stabilisée.
VII- Les revêtements de surface
1- Les enrobés denses
L’enrobé dense est un mélange réalisé à chaud de granulats et de bitume
présentant après compactage moins de 10 % de vide.

C’est le matériau routier par excellence mais il est aussi applicable en

lotissement, pour les pistes cyclables, les trottoirs, etc.

Ses granulométries sont de 0/10 ou de 0/14 mm, son épaisseur est de 5 à

8 cm, sa couleur noire évolue vers la couleur des agrégats.

25
2- Le béton bitumineux
Il entre dans la catégorie « enrobés denses » mais pour les agrégats
présente des caractéristiques plus performantes, dont le pourcentage des
vides est de l’ordre de 5 à 8 %.

C’est un mélange de granulats 0/10 concassées et de liant hydrocarboné ;

l’épaisseur varie de 4 à 8 cm. Leur excellente résistance mécanique
permet de les utiliser en revêtement des chaussées recevant une
circulation lourde.

Le Bender est un béton bitumineux très résistant, de 7 à 10 cm

d’épaisseur, ayant une granulométrie régulière, sans excèdent d’éléments
fins.

26
Exemple d’utilisation du Bender 27
3- Les sables enrobés et les micro-bétons bitumineux
Ce sont des mélanges de granulométrie plus petite : 0/6 mm. Ces
revêtements conviennent pour les places et les allées piétonnes, les pistes
cyclables ou les parkings.

Epaisseur pour les sables enrobés : 2 à 4 cm et pour les micro-bétons

bitumineux : 3 à 5 cm.
Sa couleur noire évolue vers la couleur des agrégats.

4- Les enrobés colorés

Les liants sont des bitumes pigmentables, les pigments des poudres fines
de couleur très stable : l’oxyde de fer (rouge, brun), l’oxyde de chrome
(jaune, vert), l’oxyde de titane (vert).
La qualité des granulats est primordiale surtout pour les chaussées
circulées dont les éléments minéraux s’usent et font apparaître une
mosaïque liant/granulat.

28
5- Les enrobés coulés à froid
Sont des matériaux concassés enrobés à froid dans un liant hydrocarboné,
dont le pourcentage des vides peut être supérieur à 12 %.

Ils sont plutôt destinés aux travaux d’entretient des voiries. Ils constituent
aussi une excellente sous-couche pour recevoir un béton bitumineux

29
6- Les enduits superficiels

Les enduits superficiels constituent la technique la moins chère pour les

voies circulées.
Ils sont constitués par le épandage successif d’un liant hydrocarboné et
d’une couche de gravillons (enduit mono couche) ou bien deux ou trois
couches (bi et tri couches).

Ces enduits sont surtout utilisés pour des voies de lotissements, de

parking ou des allées piétonnes.
En raison des problèmes de rejet, les enduits superficiels sont mal
acceptés par les riverains et principalement lorsqu’ils sont mis en place à
proximité des accès d’habitation.
Les granulométries peuvent être les suivantes :
- Coulage de support : gravillons 10/14 à raison de 10 l/m2 ;
- Première couche : gravillons 6/10 à raison de 10 l/m2 ;
- Deuxième couche : gravillons 2/4 à raison de 5 l/m2 ;
L’émulsion peut être composée à 65 ou 70 % de bitume.

30
7- Les asphaltes coulés
Ce sont des mélanges de granulats (sable et gravillons) avec du mastic
bitumineux. Le mastic peut être constitué totalement ou en partie
d’asphalte naturel.

Les asphaltes sont souples à la marche et bien destinés aux voies

piétonnes. Il est très intéressant dans les zones difficiles d’accès où le
compactage est impossible, son épaisseur est de 1,5 à 2 cm sur les allées
a b sensible au poinçonnement et
et 3 cm sur les voies circulées. Il est très
son prix est élevé mais les réfections (remettre à neuf) sont beaucoup plus
faciles que pour les enrobés.

c
31
8- Les dalles en béton
Les chaussées en béton ne sont pas toujours armées; aussi est-il prévu
des joints pour la localisation des fissures inévitables:
- les joints transversaux, joints francs pour arrêter le bétonnage et qui
comportent des goujons de liaison latéraux,
- Les joints de retrait, placés tous les 5 m environ transversalement et
matérialisés par sciage du béton (largeur 4 à 6 mm) sur une partie de
l'épaisseur.

Les épaisseurs de dalle à adopter seront les suivantes en fonction du

terrain et du trafic prévu:
- Desserte pavillonnaire: 12 à 16 cm,
- Desserte groupe d'immeubles: 16 à 20 cm,
- Desserte d'usine ou de supermarché: 20 à 22 cm.

24
Avenue Mohamed V (Tunis)
24
9- Les pavés en béton
Elles sont constituées par des pavés en béton préfabriqués s'encastrant
les uns dans les autres.
Livrables en plusieurs couleurs, leur fabrication répond à un Cahier des
charges syndical qui fixe les tolérances dimensionnelles, la porosité et la
résistance.
Ces chaussées, relativement souples, tolèrent des mouvements du sol
sans dégradations.

25
10- Les pavés en roche naturelle

Les chaussées en pavage traditionnel (en roche naturelle) ont

pratiquement disparu. Elles ne sont pratiquement plus employées, sauf en
voirie urbaine. Pénibles à la marche et médiocres pour le roulement à
grande vitesse, leur résistance à l'usure est exceptionnelle.

On peut distinguer pour les pavés en roche naturelle :

- Les roches magmatiques : formées par le refroidissement et la
consolidation du magma (roche en fusion) par exemple le granit, le
basalte, etc.
- Les roches sédimentaires : formées par le dépôt généralement dans
l’eau, de particules d’origine organique ou inorganique par exemple le
calcaire, le grès, etc.
- Les roches métamorphiques : roches recristallisées provenant de
masses de roches solides ou fluides préexistantes par l’action de la
chaleur, de la pression, par exemple : le schiste, le marbre, etc.
35
Allées en granite de l’avenue Habib Bourguiba (Tunis)
11- Les terres cuites
Ils s’agit de briques pleines ou de dalles de terre cuite pressée ou filée
caractérisés généralement par :
- Forme : polygonales briques 6×11×22, etc.
- Epaisseur : 5 à 6 cm.
- Couleur : noir, flammées rouges, jaune, etc.
- Aspect : lisse.
- Utilisation : allées piétonnes.
- Pose : sur béton maigre au mortier gras avec des joints au mortier.

37
13- Les sols stabilisés

Ce sont des sols renforcés par un simple compactage, par l’apport d’un
liant généralement hydraulique ou encore par l’apport d’un composant
chimique modifiant le comportement des matériaux.
Ces sols nécessitent un entretient permanent par désherbage, apport de
matériau complémentaire et roulage, utilisés pour les allées piétonnes et
aire de jeu ayant une couleur suivant le matériau utilisé.

38
VII- Choix des épaisseurs des différentes couches
(Catalogue tunisien 1984)
Les épaisseurs des différentes couches (couche de roulement,
couche de base et couche de fondation) sont déterminées
selon:
• La classe du sol support
• La classe du trafic
• Les matrieux utilisés

41
1- Classification des sols support
- Graves propres…………………………S4
- Graves propres (peu plastiques)……….S3
- Graves limoneuses (assez plastiques)….S2
- Graves argileuses……………………….S2
- Sables limoneux………………………...S2
- Sables limoneux (peu plastiques)………S2
- Sables argileux (assez plastiques)…….…S1
- Argiles……………………………………S1
- Marnes…………………………………...S1

42
MC: Monocouche
BC: bicouche
BB: béton bitumineux

43
IX- Les aires de stationnement
Les parcs à voitures sont imposés par la réglementation quelle que soit la
nature de l’immeuble ;

Le parc en surface est une solution économique mais demandant de la

place et d’un aspect esthétique discutable.

De plus la protection des véhicules contre les intempéries et les

dégradations volontaires n’est pas assurée, aussi un écran doit-il installer
lorsque la surface dépasse 1000 m2 ; au-delà de 2500 m2 les parcs doivent
être divisés par des rangées d’arbres.

La capacité moyenne des parcs est mentionnée dans le tableau ci-dessous :

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1- Capacité moyenne des parcs

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2- Dimensions des places de parking et voies

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3- les plantations sur parking
La conception de stationnement ne doit pas seulement définir des tracés
permettant le rangement du plus grand nombre de véhicules. Elle doit
également prendre en compte une disposition harmonieuse de la végétation
indispensable.

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X- Les trottoirs et les voies piétonnes

1- Les voies piétonnes

Les allées de piétons et aires piétonnières sont des chemins réservés à la
circulation de piétons mais qui peuvent cependant être occasionnellement
empruntés par un véhicule.
Les allées et aires piétonnes se classent en deux catégories :
- Les sols non revêtus, c- a- d dont la surface n’est pas étanche.
- Les sols revêtus dont, à l’inverse, la surface est étanche.
Mais dans les deux cas leur réalisation comporte trois éléments principaux :
- la préparation du terre-plein afin d’obtenir le niveau nécessaire,
- une forme qui donne une surface plane et contribue à l’assainissement en
permettent l’écoulement des eaux superficielles dans le terre-plein,
- Un revêtement d’usure et de décoration, fonction de la circulation
possible.

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2- Les trottoirs
Les trottoirs sont des allées piétons qui longent les chaussées, ils entourent
les bâtiments et les clôtures en éloignant l’eau des fondations et réduisant
ainsi les risques d’humidification du dallage intérieur. D’autre part, ils
protègent le bas des murs, les bardages en particulier, du choc ou du contact
des véhicules.
Un trottoir est constitué par la bordure de la chaussée qui bloque une forme
en béton maigre de 8 à 10 cm ou en grave-stabilisée de 10 à 12 cm
d’épaisseur.

La largeur des trottoirs et des allées piétonnes dépend de l’importance des

flux piétonniers, les largeurs recommandées sont :
- 0,8 à 1 m : passage pour piéton seul;
- 1,2 m : passage handicapé ;
- 1,80 à 2,00 m : croisement piétons, piste cyclable à faible trafic ;
- 2,50 m : croisement chariots handicapés, passage 3 personnes;
- 3,00 m : section d’accès pompiers.
Les pentes transversales des trottoirs sont de l’ordre de 1 à 3 %. Elle dirige
les eaux de ruissellement vers le caniveau.

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3- La constitution des trottoirs et des voies piétonnes
Les allées ou les trottoirs sont constitués des couches suivantes :
- Une fondation en gravier tout venant de 20à 30 cm d’épaisseur,
suivant la qualité du sol d’assise ;
- Une couche de réglage en matériaux concassés de 10 cm
d’épaisseur ;
-Une couche de revêtement superficiel : une chape en asphalte, un
enduit superficiel, enrobé à froid ou à chaud, noir ou teinté, des dalles
de pierre, des carreaux de ciment colorés ou des pavés de béton posé
sur une couche de sable, une forme en béton, etc.

Une solution économique consiste à employer des sols stabilisés,

mélange argilo-sableux compacté avec une couche de finition en
sable concassé. Mais cette solution nécessite un entretien permanent.

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Remarques:
Le sol naturel qui doit recevoir une allée ou une aire piétonnière est préparé
après l’enlèvement de la terre végétale. Il est assaini et remblayé afin
d’obtenir le niveau nécessaire.
On distingue les cas suivants :
- Sol homogène, sableux, caillouteux : aucune préparation car c’est le type
même du bon sol,
- Sol argileux : couche anti contaminante constituée par 10 cm de sable
gros,
- Sol très argileux : stabilisation à la chaux ou au ciment,
- Sol perméable : couche de gravier sablonneux de 10 cm,
- Sol imperméable : couche de sable de 10 cm.

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4- Les bordures
Les bordures sont des éléments qui limitent latéralement les chaussées, elles
ont pour objet :
- De faciliter l’écoulement des eaux pluviales ;
- De délimiter ou d’épauler des matériaux différents.

Les bordures sont posées sur une fondation en béton maigre dosé à 250
kg/m3 d’épaisseur 10 cm au minimum, limitées par une contrebutée sur toute
la longueur et calées par un solin (couvre joint) de mortier.

Les types A sont destinés aux routes, les types T, à la voirie urbaine (ou
intérieure), les caniveaux sont repérés CS ou CC et dans les espaces verts le
type P (bordure piste ou jardin).

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XI- Les ralentisseurs de vitesse

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