Planification de la mobilité urbaine durable

Formation régionale  
 
Formation organisée par la Banque
Islamique de Développement (IsDB) avec
le Projet   ’’ Mobilité Durable’’ de la GIZ Commune de Libreville-DGCHAUTIU

Problématique de la mobilité
urbaine dans
l’agglomération de Libreville
au Gabon

Présentée par :

Madame Corine NSE , Aménagiste

Monsieur ABESSOLO ELLA JD, Architecte-Urbaniste
 
 
Dakar/24 et 25 Octobre 2017
 Probléma*que  de  la  mobilité  urbaine  dans  l’aggloméra*on  de  Libreville  au  Gabon  
 

La   circula)on   est   un   élément   important   qui   concourt   Structure  radioconcentrique  de  Libreville      
au   dynamisme   de   la   vie   urbaine.   Elle   facilite   les  
échanges   des   biens   et   services,   et   par-­‐delà,   l’essor   de  
l’économie   urbaine.   La   circula)on   a   pour   support  
technique   le   réseau   de   voirie.   L’étendu   de   ce   réseau,  
son   maillage   et   sa   pra)cabilité   sont   prépondérants  
pour   assurer   une   bonne   fluidité   de   la   circula)on   dans  
le   milieu   urbain.   Libreville   dispose   du   plus   important  
réseau   de   voirie   urbaine   du   pays.   Ce   réseau   s’est  
structuré   selon   une   forme   radioconcentrique   avec  
pour  point  d’appui  le  boulevard  du  bord  de  mer.  Il  est  
fortement  hiérarchisé  et  s’étend  sur  un  linéaire  de  plus  
520  Km  dont  52  %  de  voies  bitumées  (soit  270  km).  
A/  Le  réseau  viaire   A2.   Voirie   Secondaire.   La   voirie   secondaire   cons)tue  
Ce  réseau  de  voirie  se  subdivise  en  trois  types  de  voies  :       l’armature   principale   des   liaisons   inter-­‐quar)ers.   Son  
entre)en   est   sous   la   responsabilité   des   municipalités  
A1.   Voirie   primaire.   Les   voies   primaires   assurent   la  
de   Libreville   et   d’Owendo   et   d’Akanda.   Le   réseau  
circula)on   rapide   à   l’intérieur   de   Libreville   et   facilitent   secondaire   s’étend   sur   un   linéaire   total   d’environ   55  
l’accès   à   la   ville.   L’armature   du   réseau   primaire,   qui  
km   (PAPSUT,   2001)   selon   un   tracé   qui   suit   pour  
structure  l’espace  urbain,  est  cons)tuée  d’un  ensemble  
l’essen)el  les  lignes  de  crêtes.    
de   grandes   artères   ou   grands   axes   (boulevards,   voies  
express   et   avenues)   d’emprises   supérieures   à   15m   Le   réseau   de   voies   secondaires   présente   les  
caractéris)ques  suivantes  :  
(SDAU,   1993.   Ce   réseau   primaire   est   de   60   Km.   Toutes  
les   voies   du   réseau   sont   bitumées   et   présentent   des   a  par)cularité  d’être  parsemé  de  nombreux  carrefours,  
états   physiques   acceptables.   La   route   na)onale   N°1   très  peu  éloignés  les  uns  des  autres  
cons)tue   la   seule   voie   d’accès   à   la   ville   pour   tous   les   La   plupart   des   voies   ne   dispose   pas   de   trofoirs   et  
trafics  en  provenance  de  l’intérieur  du  pays.     d’espaces   de   sta)onnement.   C’est   également   à   par)r  
La   voirie   primaire   accueille   un   flux   journalier   compris   des   voies   du   réseau   secondaire   que   l’on   accède   aux  
entre   4000   et   6000   Unités   de   Véhicules   Par)culiers   quar)ers  sous-­‐intégrés.  Étant  donné  que  ces  quar)ers  
(UVP),  ce  qui  est  supérieur  à  la  norme  technique  admise   ne   disposent   pas   de   voies   carrossables,   la   plupart   des  
qui  devait  être  de  2400  UVP/jour.  Il  en  résulte  une  forte   habitants,  qui  possèdent  des  véhicules,  les  sta)onnent  
surcharge   des   voies,   qui   est   à   l’origine   des   certains   le   long   des   rues,   réduisant   ainsi   l’emprise   des  
dysfonc)onnements   constatés   dans   la   circula)on   chaussées.    
urbaine,  notamment  :       La  circula)on  sur  la  voirie  secondaire  est    plus  difficile  
•   des   satura)ons   et   encombrement   de   la   chaussée   sur   notamment   aux   heures   de   pointe   et   par)culièrement  
certains  tronçons  ;     dans  le  centre-­‐ville.    
•   des   dégrada)ons     importantes   de   chaussées   Dans   leur   ensemble,   les   voies   secondaires   ont   besoin  
notamment  l’appari)on  de  nids  de  poules.  En  outre,  le   d’entre)en  (fermeture  des  nids  de  poule,  consolida)on  
maillage   de   la   ville   par   ce   réseau   de   grands   axes   n’est   des   zones   ravinées,   bitumage,   etc.)   et   de   nouveaux  
pas  sa)sfaisant.     aménagements   (signalisa)on   horizontale,   pistes  
cyclables,  espaces  de  sta)onnement,  etc.).    
A3.  La  voirie  ter*aire  (ou  voirie  de  desserte).  La  voirie   Hiérarchisa*on  des  voies  de  Libreville    
ter)aire   assure   la   desserte   des   zones   d’habita)on   et  
organise   la   circula)on   à   l’intérieur   des   quar)ers.   Le  
réseau  ter)aire,  qui  s’étend  sur  un  linéaire  de  400  km  
dont   près   de   250   km   de   voies   bitumées   (PAPSUT,  
2001),   est   le   réseau   le   plus   important   de   la   voirie  
urbaine   de   Libreville.   Ce   réseau   est   principalement  
cons)tué   des   voies   de   desserte   des   quar)ers  
modernes   qui   sont   parfois   en)èrement   revêtues   ou  
par)ellement   revêtues   et   des   voies   non   carrossables  
des   quar)ers   sous-­‐   intégrés.   Cefe   voirie   est   très   peu  
entretenue   d’où   la   dégrada)on   très   avancée   des  
chaussées  notamment  celles  en  terre.      
Typologie  des  voies  de  Libreville   B/  Mode  de  déplacement  
Les  déplacements  des  popula)ons  à  Libreville  se  font  
par  quatre  modes  de  transport  (SDAU,  1993)  :  les  deux  
roues,  les  véhicules  par)culiers,  les  taxis,  taxis-­‐bus  et  
les  bus.      
 
B1.Les  deux  roues.  Ce  mode  de  transport  est  très  peu  
fréquent  à  Libreville.  Cependant,  l’on  peut  l’observer,  
le  plus  souvent,  sur  le  boulevard  de  bord  de  mer  et  à  
l’intérieur  des  quar)ers.  La  faiblesse  de  ce  mode  de  
déplacement  est  liée  :    
•  au  taux  élevé  de  motorisa)on  de  la  ville  ;      
•  au  niveau  assez  élevé  des  revenus  des  ac)fs  ;    
•  à  l’incer)tude  sur  les  condi)ons  météorologiques  
(risques  de  pluies  violentes  et  imprévisibles)  ;      
•  à  l’absence  d’aménagements  spécifiques  en  dehors  
de  quelques  trofoirs  peu  pra)cables  et  encombrés.    
 
B2.Les  véhicules  par*culiers.      En  1993,  les  données  
sta)s)ques  indiquaient  un  taux  de  motorisa)on  de  34  
pour  1000  habitants  (PAPSUT,  2001).  Ce  taux  apparaît  
important  comparé  au  taux  moyen  dans  les  pays  
d’Afrique  sub-­‐saharienne,  qui  est  de  30  véhicules  pour  
1000  habitants  (Rapport  Banque  Mondiale,  2007).  En  
effet,  avec  une  popula)on  composée  d’environ    67.000  
ménages  (RGPH-­‐1993),  l’on  es)mait  que  19%  de  ces  
ménages  avaient  une  voiture.  
Avec   la   défaillance   du   système   de   transport   collec)f,   C e l a   c o n s ) t u e   u n e   s o u r c e   i m p o r t a n t e   d e  
l’étalement   de   la   ville   et   le   niveau   élevé   des   revenus   perturba)ons,   pour   le   trafic   en   général,   à   cause   de  
des   ac)fs,   on   suppose   que   le   taux   de   motorisa)on   a   leurs   arrêts   fréquents   et   de   la   mauvaise   conduite   des  
connu   une   hausse   non   négligeable   ces   dernières   chauffeurs.      
années.   Cela   transparaît   entre   autres   à   travers   les   B4.Taxis  clandes*ns   .C’est   un   système   illégal   cons)tué  
énormes   embouteillages   sur   les   principales   voies   de   taxis   clandes)ns   communément   appelés   «   les  
notamment  aux  heures  de  pointe  (7h30-­‐8h30  et  15h30   clandos   ».   Il   s’agit   en   fait   de   transporteurs   ar)sanaux  
-­‐16h30).     ne  remplissant  pas  les  condi)ons  requises  pour  exercer  
  la   profession.   On   dis)ngue   deux   catégories   de   taxis  
B3.Les   taxis   et   taxis-­‐bus   .Aujourd’hui,  les   taxis  et  taxis-­‐ clandes)ns  :    
bus  cons)tuent  les  principaux  moyens  de  transport  des   •   Les   clandos   occasionnels   ;   ils   concernent   des  
popula)ons   de   Libreville.   Les   taxis-­‐bus   cons)tués   par   individus   (fonc)onnaires,   salariés   ou   demandeurs  
des  mini  cars,  assurent  des  trajets  plus  longs  à  par)r  de   d’emplois)  qui  prennent  au  passage  quelques  clients  à  
la  gare  rou)ère  pour  Melen,  Owendo  et  Okala,  etc.  Par   bord  de  leurs  véhicules.      
contre,   les   taxis   fonc)onnent   comme   des   taxis   •   Les   clandos   permanents   exercent   leur   ac)vité  
collec)fs   et   suivent   des   trajets   plus   ou   moins   réguliers.   comme   de   véritables   professionnels   du   transport  
En   1992     le   PAPSUT   es)mait   le   parc   de   taxis   et   taxis-­‐ urbain.   Ils   sont   parfois   propriétaires   des   véhicules.  
bus   à   environ   4000   véhicules.   Ces   deux   moyens   de   L’appari)on  des  «  clandos  »  sur  le  marché  du  transport  
transport   couvrent   l’ensemble   du   territoire   de   urbain  est  pour  beaucoup  liée  :    
Libreville,  d’Owendo  et  d’Akanda.     Ø  Aux  difficultés  du  système  formel  de  répondre  à  la  
Du  point  de  vue  de  la  voirie,  l’on  observe  qu’il  n’existe   forte  demande  ;    
pas   d’aménagement   spécifique,   de   files   d’arrêts  
Ø  Au  manque  d’emploi  ;    
réservés   aux   taxis.   Ces   derniers   sont   obligés   de  
Ø  A   la   recherche   de   ressources   financières  
sta)onner   n’importe   comment   dès   qu’ils   sont   hélés  
par  des  clients.     complémentaires  pour  les  salariés.  
 
B5.Transport  par  autobus.  A  Libreville,  le  transport  par   C/Les  défis  majeurs  de  la  mobilité  à  Libreville  
autobus   est   confié   à   la   Société   Gabonaise   de   Transport   Les  enjeux  de  la  mobilité  à  Libreville  se  présentent  
(SOGATRA).     principalement  sous  deux  aspects  :  
A   sa   créa)on,   la   SOGATRA   disposait   d’un   parc   •  Le  réseau  viaire  
d’environ   100   autobus   pour   un   effec)f   oscillant   entre  
•  La  circula)on  et  le  transport    
250   et   300   agents.   Aujourd’hui,   la   SOGATRA   compte    
dans   son   parc   35   bus   dont   5   bus   en   circula)on   sur   le   •  Le  cadre  ins)tu)onnel  
réseau.   Sur   les   30   bus   restants,   16   sont   suscep)bles  
d’être   réparés   pour   être   très   vite   opéra)onnels.   C1.Le  réseau  viaire.  
L’effec)f  du  personnel  de  la  société  est  de  418  agents    Poten*alités   Contraintes  
soit   un   ra)o   d’un   bus   pour   83   agents.   Selon   les   -­‐  Voirie  primaire   -­‐  Dégrada*on  d’une  
 en*èrement  bitumée  
responsables  de  la  société,  ce  ra)o  indique  clairement   grande  par*e  du  
que   la   SOGATRA   fonc)onne   dans   un   environnement   -­‐  Voirie  secondaire  bien   réseau  viaire  
économique  déficitaire.       développée   -­‐  Réseau  rou*er  peu  maillé  
-­‐  Nombreuses  voies  
La   société   a   programmé   l’exploita)on   de   22   lignes   secondaires  non  
urbaines  et  interurbaines.  Elle  transporte  en  moyenne   revêtues  
7.000   voyageurs   par   jour   (rapport   SOGATRA,   2009)   -­‐  Un  nombre  
alors   que   la   demande   s’élève   à   92.000   voyageurs   important  de  
poten)els   par   jour.   On   enregistre   donc   un   écart   voies  non  
important   de   85.000   voyageurs   poten)els   (92%   de   la   carrossables  
demande).   -­‐  Faiblesse  de  l’offre  en  
sta*onnement  
-­‐          Voies  étroites  et  dégradées  
   
C2.La  circula*on  et  le  transport.  
C3.  Le  cadre  ins*tu*onnel  
Poten*alités   Contraintes    
-­‐  Une  offre  de  transport   -­‐  Faiblesse  du  parc   Sur   le   plan   ins)tu)onnel   l’aggloméra)on   de   Libreville  
diversifiée   d’autobus  
ne  dispose  pas  d’un  organe  spécifique  de  régula)on  et  
-­‐  Taux  de  motorisa*on   -­‐  Difficultés  de  
de   ges)on   des   ques)ons   liées   au   transports   et   à   la  
élevé   fonc*onnement  de  la  
mobilité  urbaine.    
SOGATRA  
-­‐  Circula*on  peu  fluide    
-­‐  Absence  d’aménagements   D/Ou*ls  de  planifica*on  
spécifiques  pour  les  taxis,  taxis-­‐ •  Schéma  Directeur  d’Aménagement  et  d’Urbanisme  
bus  et  les  autobus  ;   de  Libreville  2010-­‐2035  
-­‐          Signalisa*on  rou*ère  peu   •  La  stratégie  Urbaine  du  Gabon,  Libreville  (PAPSUT  
développée   2000)  
-­‐          Absence  d’une  gare  modale   •  Stratégie  Na)onale  d’Habitat  et  de  Développement  
Urbain  2011  
 
 
Nous  vous  remercions!