Memoire Corrigé Ben

«
Contribution à l’amélioration des infrastructures de transport au

Cameroun : proposition et gestion efficiente d’une gare routière dans la ville
d’Edéa »
Dédicace
A DIEU,…
Le tout puissant, le miséricordieux qui par sa grâce et sa bonté a permis l’aboutissement

de ce travail
A mes parents,
Merci pour votre soutien à toutes épreuves!
Que ces quelques mots vous comblent de fierté, à l’heure où je m’apprête à franchir une
nouvelle étape de ma vie
A mes frères et sœurs
Quivelon, Baudouin, Pivard
Le soutien dont vous m’avez toujours témoigné m’a été d’un grand appui.
A mes amis,
Merci !!!
Mémoire de fin de cycle licence en Gestion Urbaine présenté par YEDE Benjamin. M 7
« Contribution à l’amélioration des infrastructures de transport au
d’Edéa »
REMERCIEMENTS
Au terme de l’aboutissement de ce travail, notre profonde gratitude va à l’égard des

personnes qui de près ou de loin ont apporté leur précieuse contribution à l’élaboration de ce
document. Dans l’impossibilité de citer toutes ces personnes, qu’il nous soit permis de
mentionner certaines d’entre elles.
Nos remerciements vont à l’attention de :
 L’Etat Camerounais qui m’a permis d’être ici aujourd’hui ;

 La direction générale de l’EAMAU, son personnel et tout son corps professoral ;
 Notre encadreur Dr TINDANO Komlan Michel, docteur en économie des Transports
Directeur Général de la SOTRAL (société de transport de Lomé) qui a accepté de
diriger ce travail ;
 Madame MATIP Jacqueline Hortense, .
 Madame MAGNE Marie Rosette, pour son assistance et ses conseils ;
 Madame TAPE Leinan Christiane-Hortense pour son assistance ;
 Monsieur OKONO Francis Emmanuel qui m’a fait découvrir cette école,
 Vanessa, Eitel, Marie essaie, Patrick…
d’Edéa »
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................4
PARTIE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE...................................................................9
CHAPITRE I : CADRE PHYSIQUE...........................................................................................10
CHAPITRE II : ORGANISATION DU TRANSPORT INTER URBAIN DANS LA VILLE
D’EDÉA..........................................................................................................................................24
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX DE LA GARE ROUTIERE D’EDEA............................29
CHAPITRE IV : ANALYSE ET DIAGNOSTIC.........................................................................40
PARTIE II : PROPOSITION............................................................................................................53
CHAPITRE V : PROPOSITION TECHNIQUE DE L’AMÉNAGEMENT DE LA GARE....54
CHAPITRE VI : ETUDE DE RENTABILITÉ ET MODE DE FINANCEMENT DU
PROJET..........................................................................................................................................62
CHAPITRE VII : MODE DE GESTION, EXPLOITATION ET MAINTENANCE DE LA
GARE ROUTIERE........................................................................................................................70
CONCLUSION GENERALE............................................................................................................82
d’Edéa »
INTRODUCTION GENERALE
CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE
Depuis quelques décennies, le Cameroun comme la plupart des pays africains est le théâtre
d’une croissance démographique et d’une urbanisation grandissante. Le Cameroun connait
aujourd’hui un taux d’urbanisation qui s’élève à 52%1et selon l’ONU-Habitat, il comptera 35
millions d’habitants en 2035 et aura plus de 70% de sa population en ville. Cette urbanisation
rapide est la résultante de l’effet conjugué de la croissance démographique, de l’exode rural,
et des faibles niveaux de revenus des citoyens. Cette population a besoin des services de base
(eau, électricité, téléphone, etc.), des équipements collectifs et surtout des équipements de
transport, car les activités économiques de cette population nécessitent d’importants moyens
de transport.
Le transport peut être défini comme étant l’ensemble des moyens de déplacement des biens et
des personnes. Parmi les modes de transport qui existent au Cameroun, le transport terrestre
particulièrement le transport routier, occupe une place prépondérante aussi bien dans les
échanges nationaux qu’internationaux. En effet, le transport routier monopolise plus de 85% 2
des déplacements des biens et des personnes.
Face à l’enjeu économique que représente le transport au Cameroun, des efforts ont été
entrepris pour créer des infrastructures de transport notamment la construction du port en eau
profonde de Kribi, la réhabilitation de l’aéroport de Douala, la construction du deuxième pont
sur le Wouri, etc. Cependant, on enregistre toujours une insuffisance d’infrastructures de
transport particulièrement dans le domaine du transport routier. En effet on note un manque
de routes, d’aires de stationnement, de gares routières, etc. De ce fait, la création de ces
infrastructures est une nécessité d’autant plus que le développement économique d’un pays
est tributaire de l’importance de ses moyens de transport.
En ce qui concerne les gares routières, elles sont des établissements assurant un service
d’intérêt public de transport.
Selon la loi N° 2004/018 du 22 juillet 2004 fixant au Cameroun les règles applicables aux
collectivités locales décentralisées3, les collectivités ont la charge de gérer les gares routières.
Ces dernières sont des milieux d’échanges qui offrent aux collectivités des recettes provenant
d’une part des activités de transport et l’autre part des activités commerciales qui y sont
présentes.
1
Rapport du Dialogue parlement-gouvernement sur la problématique de la réforme foncière au Cameroun
Yaoundé, juin 2013.
2
Le ministère des transports du Cameroun.
3
LA LOI N° 2004/018 FIXANT LES REGLES APPLICABLES AUX COMMUNES
Stipule que les compétences transférées aux communes sont :
- la mise en valeur des sites touristiques communaux ;
-La construction, l’équipement, la gestion et l’entretien des marchés, gares routières et abattoirs
-l’organisation d’expositions commerciales locales ; et l’appui aux microprojets générateurs de revenus
d’Edéa »
La ville d’Edéa est une communauté urbaine, chef-lieu du département de la Sanaga

Maritime. C’est une ville industrielle, agricole et cosmopolite. Une ville carrefour qui relie
Yaoundé, Douala, et Kribi et desservant non seulement son département mais aussi d’autres
départements voisins. Elle occupe ainsi une place stratégique dans les échanges des biens et
des personnes tant au niveau local que national.
En dépit de cette position de choix, la ville d’Edéa est confrontée à un sérieux problème de
gestion de tout ce flux en transport. En effet, l’unique point de distribution du réseau viaire
qu’est la gare routière n’arrive pas à satisfaire cette demande en transport sans cesse
croissante.
L’histoire nous apprend que la gare routière d’Edéa a été construite avant l’indépendance du
Cameroun et n’avait pas subit une véritable planification à long terme. C’est ainsi qu’il existe
aujourd’hui une inadéquation entre la gare routière d’Edéa et les besoins de transport et de
mobilité de la population. En outre, les activités de transport et annexes s’effectuent dans des
conditions précaires. L’absence de toilettes publiques, de parkings, de salle d’attente, de
panneaux d’orientation et de signalisation, de quais d’embarquement et de débarquement...etc.
traduisent un sous dimensionnement et un manque d’équipement de la gare routière. De plus,
lors de nos enquêtes, nous nous sommes rendu compte que les bus n’entraient pas dans la gare
faute d’espace de manœuvre d’une part et d’autre part, du sérieux problème d’assainissement,
d’éclairage, d’alimentation en eau potable, d’accessibilité qui minent la gare.
Face à cette situation, la Collectivité locale décentralisée qui a en charge la gestion de la gare,
l’a décongestionnée en créant des points d’embarquement et de débarquement pour accueillir
des bus aux bords de la route Nationale N°3 (axe lourd Douala-Yaoundé) et de la route
Nationale N°7 (l’axe Edéa-Kribi). Cette solution expose les usagers à des risques d’accidents
et crée des embouteillages sur ces deux axes. En ce qui concerne la gestion, il n’y a pas un
mode de gestion fixe appliqué à la gare routière.
L’ensemble des problèmes et des insuffisances cités ci-dessus contribue fortement non
seulement à la dégradation de la gare routière mais aussi au déficit de recettes fournies par
celle-ci. C’est ainsi que, nous nous sommes posés la question de savoir quel aménagement
pouvons-nous proposer aux usagers de la gare pour rendre leur cadre accueillant et
fonctionnel ? De ce fait quel système de gestion pouvons-nous mettre en place pour rendre la
gare routière d’Edéa pérenne et rentable ?
C’est dans la perspective d’apporter des éléments de réponses aux interrogations posées que
notre étude s’intitule : « contribution à l’amélioration des infrastructures de transport au
Cameroun : proposition et gestion efficiente d’une gare routière dans la ville d’Edéa »
OBJECTIFS
 Objectif général
L’objectif général de notre étude est de contribuer à l’aménagement et à la gestion efficiente

d’une gare routière dans la ville d’Edéa au Cameroun.
d’Edéa »
 Objectifs spécifiques
Ce sont :
 Aménager une nouvelle gare routière qui répond aux besoins de transport et de
mobilité dans la collectivité
 Proposer un système de gestion efficiente dans le but non seulement d’augmenter les
recettes de la collectivité mais aussi de rendre l’équipement pérenne.
HYPOTHESES DE TRAVAIL
Dans le but d’atteindre ces objectifs nous nous sommes fixés deux hypothèses à savoir :
 un service public de transport de qualité passe par l’aménagement et la gestion

efficiente d’une nouvelle gare routière.
 l’augmentation des recettes financières et la pérennisation de la gare routière vient
d’une gestion efficiente.
METHODOLOGIE DE TRAVAIL
Dans le but de rendre notre travail plus scientifique que possible, nous avons opté pour
une démarche méthodologique qui se divise en quatre(4) étapes à savoir :
 L’observation indirecte
Elle est constituée des revues documentaires traitant du même sujet. C’est une étape préalable
pour programmer une enquête. Cette dernière s’est effectuée dans les centres de
documentations (bibliothèques, espace numériques) et sur internet. C’est ainsi que nous avons
consulté tour à tour le mémoire de :
NGUEMO Stéphane, « vers une optimisation des équipements de transport routier inter
urbain à Yaoundé : un terminal de transport de voyageurs à l’entrée Sud-Ouest » pour
obtention de son diplôme d’architecte urbaniste (session de juin 2010), opte pour un
aménagement fonctionnel et moderne pour pallier le désordre urbain créé par le manque de
planification et la gestion peu efficace des agences de voyages du quartier périphérique Mvan
à Yaoundé au Cameroun. La principale idée qui ressort de son travail est celle-ci le rôle joué
par les gares routières dans une image urbaine.
NKUEFI BITNKE M. Christel, « contribution à l’aménagement et à la gestion efficiente
d’une nouvelle gare routière à Bangangté au Cameroun » pour obtention de son diplôme de
technicien supérieur en gestion urbaine (session de juin 2011).Elle propose une nouvelle gare
routière fonctionnelle et rentable dans la ville de Bangangté.
MOMO TECHOUNG S. Lionel, « contribution à l’aménagement et à la gestion efficiente
de la gare routière Tchoula Dezong Dschang au Cameroun ».Il propose un aménagement qui
rendra une gare routière Tchoula Dezong Dschang fonctionnelle et rentable.
d’Edéa »
OVONO Éric, « Aménagement et gestion de la gare routière du pk8 à Libreville au

Gabon »pour l’obtention du diplôme de technicien supérieur en gestion urbaine (session de
2008).Il propose une gare routière fonctionnelle et rentable en intégrant les transporteurs de
l’informel.
 L’observation directe
Elle regroupe essentiellement les observations sur le site ; les enquêtes auprès des usagers de
la gare routière et les entretiens réalisés auprès des autorités de la ville en charge du domaine
du transport. Cette étape avait pour but de recenser tous les problèmes qui minent la gare
routière d’Edéa. Les enquêtes sur la base d’un échantillonnage de soixante (60) personnes pris
au hasard tout en maintenant l’aspect représentatif des différents acteurs de la gare. C’est ainsi
que nous avons vingt (20) voyageurs, quinze (15) chauffeurs, quinze (15) commerçants, cinq
(5) chargeurs et cinq (5) citadins.
 L’analyse des données
Cela nous a permis de faire un diagnostic à partir des données reçues des enquêtes et des
observations.
 Les Proposition de solution
Arrivé à cette étape, qui est la plus importante, car elle apporte des solutions durables aux
problèmes rencontrés sur le terrain. En effet cette dernière a pour but d’atteindre l’objectif
général de notre étude.
DIFFICULTES RENCONTREES
Comme dans tous travaux de recherche, nous avons rencontré plusieurs difficultés dans
l’élaboration du présent travail personnel de fin de cycle licence. On peut citer entre autres :
 La faible documentation relative au transport routier (quasiment inexistante) dans la

ville d’Edéa ;
 La méfiance des usagers de la gare routière car, lors de la phase d’enquête, le
commissaire de police de la ville d’Edéa nous a fait subir un long interrogatoire sous
la demande de certains usagers malgré toutes les pièces justificatives dont nous
disposions.
 L’indisponibilité des autorités en charges du transport dans la ville ;
 Un manque d’information sur l’entretien et la gestion de la gare routière d’Edéa etc.
INTERETS ET LIMITES DE L’ETUDE
Notre étude a le mérite d’aborder la problématique du secteur capital qu’est celui des
infrastructures de transport.
Cependant, la limite principale à notre étude est le transport de marchandises, trop vaste pour
être étudié ici.
d’Edéa »
Par ailleurs, les conditions de la réalisation de cette étude : le chronogramme serré, la qualité
des données, l’insuffisance des moyens financiers et humains, entrainent de ce fait une
certaine distance avec un projet professionnel. Des études spécialisées et approfondies sont
donc nécessaires pour peaufiner ce travail.
Cette étude dans son entièreté devrait cependant être appréciée à sa juste valeur.
d’Edéa »
PITRE I : CADRE D’ETUDE
PARTIE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE
Chapitre I : Cadre physique
Chapitre II : Organisation du transport inter urbain dans la ville d’Edéa
Chapitre III : Etat des lieux de la gare routière d’Edéa
Chapitre IV : Analyse et diagnostique
CHAPITRE I : CADRE PHYSIQUE
I.1 Présentation du Cameroun
d’Edéa »
Source : YEDE Benjamin, juin 2016
Carte 1: localisation du Cameroun
Le Cameroun est un pays du Golfe de Guinée, situé en Afrique centrale, entre le deuxième et
le treizième degré de latitude Nord d’une part et entre le neuvième et le seizième degré de
longitude Est d’autre part, avec une superficie de 475 442 km2. Pays présentant une forme
triangulaire qui s’étire au Sud jusqu’au lac Tchad sur près de 1200 km tandis que la base
s’étale d’Ouest en Est sur 800 km. Il partage au Sud-Ouest une frontière maritime de 420 km
de long avec l’océan Atlantique. Il est limité à l’Ouest et au Nord-Ouest par le Nigeria ; au
Sud-Ouest par le l’océan atlantique ; au Sud par le Gabon et la Guinée Equatoriale ; au Sud-
Est par le Congo ; à l’Est par la République Centrafricaine ; au Nord-Est par le Tchad et en fin
au Nord par le lac Tchad. Il possède une diversité biogéographique ce qui lui vaut le surnom
de “l’Afrique en miniature“.
I.1.1 La végétation
Elle est très variée au Cameroun, en effet plusieurs types de régions naturelles contribuent à
cette diversité géographique. Le Sud forestier constitué des régions (Sud, Est, Centre et
Littoral) est situé dans les zones maritime et équatoriale. Cette zone est caractérisée par une
végétation dense. La zone du grand Ouest composée des régions (Sud-Ouest, Ouest et Nord-
Ouest) est marquée par une végétation moins dense que celle du Sud forestier elle commence
par la forêt équatoriale au Sud, ensuite par la savane et enfin se termine par la steppe au Nord.
I.1.2 Le relief
Le relief est dans l’ensemble contrasté : des régions de hautes terres inégalement réparties sur
l’ensemble du pays et ceinturées de plaines étroites. Dans l’Extrême-Nord, les monts Mandara
culminent en moyenne à 1000 mètres d’altitude. Le plateau de l’Adamaoua situé presque au
centre du pays atteint 1100 mètres. Les hautes terres de l’Ouest sont formées de plateaux dont
l’altitude moyenne varie entre 1200 et 1800 mètres, et d’une chaine montagneuse prenant
naissance sur la côte Atlantique. Les hautes terres dominent le plateau Sud Cameroun dont
d’Edéa »
l’altitude moyenne varie entre 650 et 900 mètres. Les plaines côtières s’étalent entre l’Océan
Atlantique et le plateau Sud et les plaines du Nord qui sont : la plaine du Logone, la plaine du
Diamaré et la cuvette de la Bénoué.
I.1.3 Le climat
Le Cameroun se divise en trois grandes zones climatiques à savoir :
 La zone équatoriale qui s’étend du deuxième au sixième degré de latitude Nord, elle se
caractérise par des précipitations abondantes atteignant une moyenne annuelle de 2000
mm de pluies. La température moyenne se situe autour de 25° Celsius
 La zone soudanienne quant à elle s’étend du septième au dixième degré de latitude
Nord la saison sèche dure cinq à six mois. On y observe une température moyenne
de22° Celsius, et 1000 mm de pluie par an ;
 La zone soudano-sahélienne qui s’étend au-delà du dixième degré de latitude Nord.
Elle se caractérise par une saison sèche de sept (7) mois et des précipitations peu
abondantes pendant cinq (5) mois
I.1.4 Le réseau hydrographique
Le plateau de l’Adamaoua constitue un véritable « château d’eau » pour le pays car les
principaux fleuves y prennent leur source. Ces fleuves se jettent dans quatre bassins qui sont :
Le bassin de l’Atlantique qui reçoit la Sanaga, le Nyong, le Ntem, le Moungo et le wouri ;
Le bassin du Niger dans
lequel se jette la Bénoué ; Le
bassin du Lac Tchad ou se
perd le Logone ; Et enfin, le
bassin du Congo qui reçoit la
Sangha.
I.1.5 Le
transport
d’Edéa »
Carte 2:Présentation générale du transport au Cameroun
Le système Camerounais de transport est relativement diversifié. On retrouve les principaux

modes de transport courants dont le transport aérien, le transport maritime et le transport
terrestre. A l’intérieur du pays, le transport de biens et de personnes se fait globalement par
route et par rail. Par contre les échanges avec l’extérieur sont assurés principalement par voie
aérienne pour le transport de personnes, et par voie maritime pour le transport de biens.
Toutefois, l’essentiel des échanges extérieurs des pays voisins enclavés comme le Tchad et la
République Centrafricaine transite par le Cameroun par la voie terrestre (route et rail) et par
voie maritime.
Ainsi, tous ces modes de transport jouent un rôle important dans le développement du pays et
contribuent d’une manière significative à l’intégration régionale.
Mais ces modes nécessitent un renforcement en infrastructures adéquates afin de faire face à
la croissance démographique et économique, ainsi qu’au déplacement de personnes vers les
villes.
Selon le Ministère de l’Économie, de la Planification, et de l’Aménagement du Territoire le
secteur des transports génèrent globalement une activité estimée à 15% du PIB et depuis près
de cinq ans, il contribue à plus de 50% à la croissance du PIB, faisant du secteur tertiaire
(42% du PIB) le véritable moteur de l’économie nationale.
d’Edéa »
I.1.5.1 Le transport aérien

Le Cameroun est desservi par plusieurs aéroports dont quatre aéroports sont internationaux à
savoir :
 L’aéroport de Douala : situé dans la région du Littoral, il dessert la capitale

économique du pays. Cet aéroport côtoie l’océan Atlantique et est le théâtre d’une
forte demande du trafic aérien. Il s’étend sur une surface de 56284 kilomètres carrés et
à cause de sa proximité avec le port autonome du Cameroun il occupe un
emplacement idéal pour faciliter les échanges internationaux.
 L’aéroport de Yaoundé-Nsimalen : couvrant une superficie de 12404 kilomètres
carrés, cet aéroport dessert la capitale, siège des institutions politiques et
administratives. De plus il est doté d’installations modernes et possède le plus grand
potentiel de la croissance de trafic international selon le ministère des transports.
 L’aéroport de Garoua : situé dans une région carrefour favorable aux courants
d’échanges entre les républiques du Nigéria, du Tchad, de Centrafrique et d’autres
destinations. Il couvre une surface de 65160 kilomètres carrés, et bénéficie de la
diversité des produits touristiques de la région qui lui donne la prétention d’induire au
tourisme de masse.
 L’aéroport de Maroua-Salak : considéré jusqu’ici comme un aéroport destiné aux
vols nationaux, l’aéroport de Maroua est situé dans la région de l’Extrême-Nord et a
ouvert ses portes au trafic intercontinental en 2013.
Cependant en dehors de ces trois aéroports internationaux, on note également une dizaine
d’aéroports secondaires dont:
 L’aéroport de Ngaoundéré situé dans la région de l’Adamaoua

 L’aéroport de Bertoua dans la région de l’Est ;
 L’aéroport de Bafoussam dans la région de l’Ouest ;
 L’aéroport de Bamenda dans la région du Nord-Ouest…etc.
I.1.5.2 Le transport maritime
Le Cameroun est un pays qui s’ouvre sur l’océan Atlantique sur une distance longue de 420
kilomètres. Selon le Décret N° 99/127 du 15 juin 1999 portant création des organismes
portuaires autonomes le Cameroun dispose de quatre ports à savoir :
 Le port d’estuaire de Douala
Situé sur l’embouchure du fleuve Wouri, le port de Douala se positionne ainsi comme le
principal port d’Afrique centrale et dessert les pays limitrophes enclavés tels que le Tchad, la
République Centrafrique et le Congo. En 2004, selon le ministère des transports, il assure
près de 95% du trafic portuaire national. Toutefois le port de Douala n’est pas un port en eau
profonde, en effet les navires y accèdent difficilement surtout en saison sèche car ils en
empruntent un chenal de 24 kilomètres et de 6.5 mètres de profondeur qu’il faut
constamment entretenir.
d’Edéa »
 Le port maritime de Kribi
Couvrant une superficie de 70 hectares, le port en eau profonde de Kribi est en cours de
construction. Sa mise en œuvre a pour but de résoudre les problèmes que connait celui de
Douala, c’est ainsi que le port de Kribi a été conçu pour recevoir tout type de navire.
 Le port maritime de Limbé
Le port de Limbé abrite essentiellement des infrastructures de raffinage de pétrole de la

SONARA (Société National de Raffinage)
 Le port fluvial de Garoua
C’est un port saisonnier exploitable pendant la saison pluvieuse, en revanche son mauvais
entretien a permis au sable de remplir la Bénoué, qui est son principal cours d’eau.
Le transport maritime est essentiellement basé sur le transport des matières premières
(produits pétroliers, charbon, minerai, céréales…etc.). Par ailleurs on note également le
transport de produits préalablement conditionnés par les conteneurs, caisses, palettes.
I.1.5.3 Le transport terrestre
Le transport terrestre que connait le Cameroun est subdivisé en deux parties à savoir :
 Le transport ferroviaire
Le Cameroun est relié du Nord au Sud par un chemin de fer, le Transcamerounais est la ligne
de chemin de fer camerounaise qui s’étend sur un millier de kilomètres, prenant son départ à
Douala pour ensuite s’échouer sur Ngaoundéré en passant par Edéa et Yaoundé. Ainsi, à
cause des enjeux économiques du pays, il est prévu une ligne quittant Lomié une localité dans
la région de l’Est, jusqu’à Kribi une ville dans la région qui abrite le port en eau profonde.
Cette ligne de chemin de fer sera longue de plus de 430 kilomètres et permettra l’évacuation
du fer de Mbalam (ville de la région de l’Est) qui sera bientôt mis en exploitation à travers le
port en eau profonde de Kribi. Par ailleurs l’actuelle ligne sera aussi élargie de Douala à Buéa
(première ville de la région du Sud-Ouest) pour satisfaire la population de cette zone.
Rappelons que la gestion et l’entretien de ce réseau ferré est assuré par la société CAMRAIL
(une filiale du groupe Bolloré. Selon le réseau ferré Transcamerounais couvre 30% du trafic
des marchandises et 10% du trafic des voyageurs.
 Le transport routier
Le transport routier est le mode de transport le plus sollicité au Cameroun, car il assure plus
de 85% du trafic des voyageurs et des marchandises. Le Cameroun compte 230 000
kilomètres de routes principales, dont 4300 bitumées et bien aménagées. Le financement de
l’entretien des routes est couvert par le fonds routier. Les villes du Cameroun sont dotées
d’Edéa »
d’équipements de transport, même si ces derniers ne répondent pas aux besoins énormes de la
population.
Quant au transport urbain, il n’existe pas encore de réseau de métropolitain ni de tramway au
Cameroun les moyens de transports présents sont les taxis, les moto-taxis, les bus et les
minibus. Mais les moyens les plus usités de se déplacer dans la plupart des villes sont soit
par taxi, soit par moto appelés communément Bendskin. Néanmoins les grandes villes comme
Yaoundé et Douala ont un réseau de transport appelé le Bus. C’est ainsi, dans le souci
d’harmoniser et de moderniser le transport urbain, la communauté urbaine de Yaoundé a
franchi un nouveau pas en lançant le taxi express. Quant au transport interurbain, il est assuré
essentiellement par les opérateurs privés. On compte aujourd’hui au Cameroun plus d’une
trentaine de compagnies de transport. Elles opèrent sur les lignes qui relient les chefs-lieux de
régions et de départements. Il existe aussi sur ces lignes une multitude de petits transporteurs-
chauffeurs appelés clandos. Cependant dans l’arrière-pays où les routes sont en terre, le
transport de biens et de personnes est assuré en petites voitures de cinq places et de minibus.
Dans le but d’accroitre le développement des échanges et le déplacement des personnes au
sein du pays et dans la sous-région, le Cameroun a entrepris la construction de quatre
autoroutes dans l’ensemble du territoire national.
I.2 Présentation de la région du Littorale
Carte 3:Présentation de la région du Littoral
I.2.1 Situation géographique de la région du Littoral

Issue du découpage du 12 Novembre 2008, la région du Littoral s’étend sur une superficie de
20 2048 km2, et est située dans la partie méridionale de la plaine côtière. La région du Littoral
est limitée au Nord par la région de l’Ouest, à l’Est par la région du Centre, au Sud par la
région du Sud et le Golfe de Guinée et enfin à l’ouest par la région du Sud-ouest. C’est une
d’Edéa »
région balnéaire qui s’épanouit au Nord du Golfe de Guinée, que dessine la vallée de la
Sanaga, dans le bassin du Wouri, puis se rétrécit progressivement vers la frontière avec la
guinée équatoriale. Elle est découpée de vaste estuaire (Wouri, Sanaga et Nyong).
I.2.2 Démographie
Le bureau Central de recensement de la Population(BUCREP) avait estimé en 2010 la
population de la région à environ 2 865 795 habitants. Par ailleurs selon le taux de croissance
annuelle de la région qui est de 3.4%, il estimait en 2010 que la région atteindrait 3 354978
individus en 2015, chose qui n’a pas été vérifiée car le recensement de 2015 n’a pas été publié
jusqu’à présent. La densité moyenne de la région est de 141.5 habitants au km 2en 2010. Les
principaux peuples autochtones de cette région sont les Bassa et les Douala.
I.2.3 Organisation administrative de la région du Littoral

Considérée comme le moteur de l’économie du Cameroun. La région du Littoral se démarque
des autres régions du pays par sa situation géographique et démographique. Ayant pour chef-
lieu Douala, elle compte quatre départements à savoir le département du WOURI chef-lieu
Douala ; le département du MOUNGO dont le chef-lieu est Nkongsamba ; le département du
NKAM dont le chef-lieu est le YABASSI et enfin le département de la SANAGA-
MARITIME dont le chef-lieu est Edéa. La région se subdivise en trente-quatre
arrondissements qui abritent trente-sept collectivités territoriales décentralisées (voir le
tableau suivant).
Tableau 1:Départements, Arrondissements et Communes dans la région du Littoral
Départements Arrondissements Communauté/ Communes

WOURI (Douala)
Communauté Urbaine de Douala
d’Edéa »
Douala I Commune d’arrondissement de Douala I

Douala II Commune d’arrondissement de Douala II
Douala III Commune d’arrondissement de Douala III
Douala IV Commune d’arrondissement de Douala IV
Douala V Commune d’arrondissement de Douala V
Douala VI Commune d’arrondissement de Douala VI
SANAGA-MARITIME (Edéa)
Communauté urbaine d’Edéa
Edéa I Commune d’arrondissement d’Edéa I
Edéa II Commune d’arrondissement d’Edéa II
Dizangué Commune de Dizangué
Mouanko Commune de Mouanko
Pouma Commune de Pouma
Ngambé Commune de Ngambé
Massok Song-Loulou Commune de Massok Song-Loulou
Ndom Commune de Ndom
Nyanon Commune de Nyanon
Dibamba Commune de Dibamba
Ngwéi Commune de Ngwéi
NKAM (Yabassi)
Yabassi Commune de Yabassi
Yingui Commune de Yingui
Nkondjock Commune de Nkondjock
Nord-Makombé Commune de Ndobian
MOUNGO (Nkongsamba)
Communauté Urbaine de Nkongsamba
Nkongsamba I Commune d’arrondissement de Nkongsamba I
Nkongsamba II Commune d’arrondissement de Nkongsamba II
Nkongsamba III Commune d’arrondissement de Nkongsamba III
Dibombari Commune de Dibombari
Fiko Commune de Bonaliéa
Loum Commune de Loum
Manjo Commune de Manjo
Mbanga Commune de Mbanga
Mombo Commune de Mombo
Melong Commune de Melong
Baré-Bakem Commune de Baré-Bakem
Njombé-penja Commune de Penja
Nlonako Commune d’Eboné
Total 34 37
Source : RGPH ; Publié en 2010
I.3 Présentation de la communauté Urbaine d’Edéa : la ville

d’Edéa
d’Edéa »
Carte 4:Présentation du Département de la SANAGA-MARITIME
I.3.1 Situation géographique et limites territoriales

La communauté urbaine d’EDEA est située dans la partie méridionale du Cameroun, à 3°46
de latitude Nord, à 10°04 de longitude Est et à 31 m d’altitude. Elle est située dans la région
du Littoral, département de la Sanaga maritime et couvre les arrondissements d’Edéa 1 er et
Edéa 2eme. Elle est traversée par la route nationale n°3 (axe lourd Douala- Yaoundé), une
bretelle (voie de raccordement) de 12 km de route sur la nationale n°7 et par le chemin de fer
transcamerounais. La CUED est située à 65 km de Douala, capitale économique du
Cameroun, à 105 km de Kribi, cité balnéaire bordée par l’océan atlantique et à 187 km de
Yaoundé, capitale politique. Elle couvre une superficie de 180 000 hectares.
I.3.2 Historique de création

Créée en 1890 par l’administration coloniale allemande dirigée par MORGEN ; Edéa a connu
au cours du siècle dernier, une évolution riche et variée. Sa position stratégique et son
importance économique lui ont assurée une évolution constante. La circonscription
administrative qu’elle est après la défaite des allemands lors de la 1ere guerre mondiale en
1916 a été tour à tour érigée en commune mixte urbaine en 1950, commune de plein exercice
en 1958, commune urbaine en 1977, commune à régime spécial en 1993 et en communauté
urbaine depuis le 21 janvier 2003 par décret présidentiel n° 2007/117.
I.3.3 Description du milieu physique
d’Edéa »
I.3.3.1 Le climat
La CUED (Communauté Urbaine d’EDEA) a un climat de type équatorial avec deux saisons
sèches et deux saisons de pluies. Le tableau ci-dessous résume les températures mensuelles
enregistrées dans la ville.
Tableau 2:relevées thermiques des températures minimales moyennes mensuelles en °c
mois Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juil Aout Sept Oct Nov Déc
moyenne 22.1 20.71 20.5 20.2 19.3 19.8 20.7 20.6 20.5 20.5 21.7 21.3
Source : weather.com, septembre 2015
Tableau 3:relevées thermiques des températures maximales moyennes mensuelles en °c
mois Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juil Aou Sept Oct Nov Déc
t
moyenne 32.8 33.1 32.8 32.7 32.5 30.6 29.5 29.4 29.7 31.7 32.3 32.2
Source : weather.com, septembre 2015
Les températures varient peu au cours de l’année de l’ordre de 3.5°c, les maximales
sont atteints en février et les minimales en juillet. La pluviométrie annuelle est de l’ordre
de2279mm.
I.3.3.2 Relief, sol et végétation
La CUED a un relief peu accidenté avec des pentes de faible amplitude. Les sols sont rouges
ferralitiques. Ils présentent un bon potentiel physique et conviennent à un large éventail de
culture. La végétation est herbacée et on y rencontre une forêt secondaire dégradée dans la
périphérie.
I.3.3.3 Hydrographie
La CUED est traversée par la Sanaga, le fleuve le plus long du Cameroun qui prend sa
source dans le plateau de l’Adamaoua pour se jeter dans l’océan Atlantique sur une distance
de 918 km. Ce fleuve constitue un atout important pour le tourisme, la pêche et le transport
fluvial. Cependant, aucun effort n’est consenti pour l’aménagement et l’entretien des lits de ce
fleuve, et encore moins la construction des infrastructures d’accostage.
La CUED est également arrosée par les rivières comme Ossombah, Mbouè, Mambandè et
Bilang.
I.3.3.4 Situation foncière
On distingue trois types de lotissement dans la ville d’Edéa : les lotissements domaniaux, les
lotissements communaux et les lotissements privés. Les premières relèvent du ministre en
charge des domaines et des affaires foncières. Les seconds sont gérés par le Délégué du
gouvernement et les derniers par les propriétaires terriens privés.
d’Edéa »
I.3.3.5 Répartition spatiale
La CUED comprend une quarantaine de quartiers répartis comme suit :
 La zone administrative qui abrite les services de la préfecture, l’hôtel des finances, les
bureaux administratifs, le palais de justice, la prison principale d’Edéa l’hôpital de
district d’Edéa, le lycée bilingue et autres services importants ;
 L’ile industrielle où sont installée les usines ONEO, Alucam-Socatral et les cités
résidentielles et ouvrières de ces entreprises ;
 Le centre commercial qui constitue le noyau des affaires économiques ;
 Près de 42 quartiers et 29 villages réservés majoritairement à l’habitat des populations.
Les quartiers réservés à l’habitat ont des densités de populations importantes. L’état de la
voirie est préoccupant et les chaussées sont très dégradées. Dans l’ensemble, la ville d’Edéa
se caractérise par la vétusté du cadre bâti, une absence notoire des services de base (voirie,
assainissement, eau potable, électricité, centres de loisir), une forte promiscuité et une
insalubrité permanente. Tous ces maux contribuent à la détérioration des conditions socio
sanitaires des populations et participent à la pollution de l’environnement.
I.3.4 Organisation administrative
L’organisation administrative de la ville d’Edéa comprend le préfet du département de la
Sanaga maritime et les sous-préfets des arrondissements d’Edéa 1er et Edéa 2ème. Tous les
services déconcentrés de l’Etat y sont représentés.
La présence de toutes ces administrations dans la CUED fait la fierté de celle-ci et dénote de
son importance. Ainsi, pour maintenir un climat de paix, de stabilité et de sécurité des biens et
des personnes, la ville d’Edéa abrite :
 Une compagnie de gendarmerie comportant une brigade territoriale et une

brigade routière ;
 Trois commissariats, à savoir le commissariat central de sécurité, le
commissariat spécial et l’emi-imigration ;
 Un régime militaire sol air.
 Le tribunal d’Edéa est la juridiction qui règle les litiges.
A Edéa, le pouvoir traditionnel est incarné par les chefs de cantons Adiè, Malimba,
Ndogbianga, et Yassoukou. Ils sont assistés des notables choisis parmi les dignitaires. Dans
chaque quartier de la ville, on trouve un chef du quartier qui joue le rôle d’auxiliaire
d’administration dans son territoire. D’une manière générale, la succession se fait par voie
d’élection.
La CUED a à sa tête un Délégué du Gouvernement nommé par un décret du président de la
république. Dix grands conseillers municipaux dont cinq pour chaque commune
d’arrondissement et deux maires siègent au conseil de la communauté. Le conseil est composé
d’Edéa »
de trois commissions à savoir : la commission de grands travaux, la commission des finances

et la commission des affaires sociale et promotion économique.
Au plan traditionnel, la CUED est repartie en quatre cantons à savoir : Adiè, Malinba,
Ndogbianga, et Yassoukou. Et Ces cantons sont divisés en quarante-deux quartiers et vingt-
neuf villages. La chefferie du 1er degré est occupée par le canton Adiè. Quant à autres cantons,
ils occupent la chefferie traditionnelle du 2ème degré. Les villages et les quartiers sont sous
l’autorité d’un chef traditionnel de 3ème degré. Les Bakoko, les Bassa, et les Malimba forment
les populations autochtones de la CUED.
I.3.5 Milieu humain et organisation sociale

I.3.5.1 Evolution de la population communale
Créée en 1890 après une expédition Allemande dirigée par MOREGEN, la ville d’Edéa est la
14ème ville du Cameroun de par son poids démographique. Bien que les résultats du dernier
recensement de 2005 aient été publiés dans le journal officiel du 15 Avril 2010, ceux
spécifique pour la ville d’Edéa ne sont pas encore connus. Jusqu’ici les statistiques à notre
disposition révèlent que la ville d’Edéa comptait en 1987, 68794 habitants
(MINPLADAT/Sanaga Maritime).
Les estimations faites par la Direction des statistiques et de la comptabilité Nationale,
en 2005 situent le poids démographique de la ville à environ 95000 habitants. D’autre part,
l’enquête socioéconomique conduite par Cameroun écologie en 2010 fait ressortir une
population de près de 150000 habitants pour la ville d’Edéa. Le tableau ci-dessous présente
l’évolution de la population de 1956 à 2015.
Tableau 4:évolution de la population de la CUED selon des sources.
Années Population Taux (%) Sources

1962 16.612 2,1 J.Champaud
1964 15.013 2,1 J.Champaud
1967 18.392 7 J.Champaud
1976 32.550 5 RGPH
1987 54.000 6 RGPH
1990 69.000 4 BCEOM
2000 90.000 3 Etudes socio-éco. Régionales (Littoral)
2005 88.481 3.5 RGPH
2010 120.000 4,5 Projection POS
2023 280 000 6 Projection POS
Sources : Données PDL, RGPH 1976, 1987, 2005 Projections 2010, 2023(POS 2007).
d’Edéa »
I.3.5.2 Mouvements migratoires
La ville d’Edéa est un pôle d’attraction pour l’ensemble du pays car elle abrite l’une
des principales grandes unités industrielles du pays à savoir : l’Alucam-Socatral, la
Socapalm… La présence de la plupart des peuples du Cameroun et des populations
étrangères dans la CUED serait causée par deux raisons à savoir : le commerce et l’emploi.
Par rapport à l’emploi, beaucoup de fonctionnaires sont des résidents de la CUED
mais n’y sont pas originaires. Ces derniers exercent dans l’administration, l’enseignement, les
forces armées, les forces de l’ordre et dans d’autres services étatiques ou non étatiques. En
effet, ils s’y trouvent avec leur famille pour exercer leur fonction, et quittent parfois la ville
lorsqu’ils sont mutés.
De sa position géostratégique, la ville d’Edéa offre des occasions favorables au
commerce. Les grandes surfaces, les magasins, les boutiques… sont gérées par les nationaux
et les étrangers.
I.3.5.3 Aspect économique
Ville carrefour au confluent de trois agglomérations majeures : Douala, la métropole

économique, Yaoundé, la capitale politique et Kribi capitale touristique cité balnéaire et
abritant le port en eau profonde du pays. Edéa généralement considérée comme le principal
pôle industriel du Cameroun. Elle est connue principalement pour son industrie de
l’aluminium. L’usine est implantée sur une île formée par un bras de la Sanaga 1 pour profiter
d’une chute d’eau permettant de produire de l’électricité. L’usine appartient à l’Alucam
(Compagnie Camerounaise d’Aluminium).
Et elle est le fleuron de l’industrie lourde au Cameroun et pèse par ailleurs d’un grand poids
dans l’économie du pays dont elle constitue à elle seule, 7% de la production industrielle, 5%
des recettes d’exportation, 3% du PIB national et participe à hauteur de 53 milliards de FCFA
au budget de l’Etat. Cette usine emploie 800 personnes et génère aussi des emplois à travers
un partenariat avec 1200 sous-traitants basés à Edéa. Cette ville abrite également une grande
usine de production d’énergie hydroélectrique qui fournit avec son voisin Song-Loulou 80%
de la demande nationale. De plus quelques grosses unités spécialisées dans la l’exploitation
du palmier à huile (ferme suisse), du caoutchouc, du cacao, de la banane et du bois
contribuent à la densification du tissu industriel. Outre sa fonction industrielle, elle est aussi
une ville touristique. Elle abrite plein de curiosité comme la chute du Nyong, la chute de la
Sanaga, la Cathédrale Sacré-Cœur, le vieux pont allemand…etc.
d’Edéa »
I.3.5.4 Les infrastructures et équipements dans la ville
Le tableau ci-dessous donne le récapitulatif des équipements présents dans la ville d’Edéa.
Tableau 5: récapitulatif des équipements existants dans la CUED
ÉQUIPEMENTS NOMBRES
Équipements scolaires
Écoles maternelles 21
Écoles primaires 45
lycées 6
Équipements sanitaires
Centres de santé intégrés 5
Centres de santé 2
dispensaire 5
Cliniques 4
hôpitaux 1
pharmacie 3
Équipements marchands
marchés 3
abattoirs 1
Gare routière 1
Source : Enquêtes septembre 2015
d’Edéa »
CHAPITRE II : ORGANISATION DU TRANSPORT

INTER URBAIN DANS LA VILLE D’EDÉA
II.1 Cadre juridique, institutionnel et organisationnel du

transport routier à Edéa
II.1.1 Cadre règlementaire
La règlementation régissant le transport routier dans la ville d’Edéa est celle appliquée sur
l’étendue du territoire national et cette dernière concerne d’abord le gabarit des véhicules, les
règles de circulation ; ensuite les modalités d’accès et les conditions d’exercice de la
profession de transporteur et enfin l’organisation et la tarification des transports. De ce fait,
voici quelques décisions prises pour règlementer le transport routier :
 La lettre circulaire n°1552/LC/MINAT du 3 Mars 1989 stipule que : la

structure des gares routières aura notamment à assurer la délivrance des billets aux
voyageurs et garantir le libre accès dans les gares de tous les transporteurs en règle ainsi
que du libre choix pour les voyageurs du car correspondant à leurs exigences. Et les gares
routières doivent être aménagées en bordure des voies principales, à l’entrée et à la sortie
des centres urbains pour éviter les encombrements des voies.
 le communiqué conjoint n° 4805/MTPT/MINAT du 18 juillet 1989 succède à
la lettre ci-dessus précise que : dans la gestion des gares routières, un numéro d’ordre
d’arrivée doit être attribué à chaque véhicule de transport qui sert également d’ordre de
chargement. De plus, en matière de gestion de voyage individuel ou par l’intermédiaire de
société de gestion des gares routières, les transporteurs gèrent leurs véhicules et délivrent
à cet effet des billets de transport au montant conforme aux tarifs voyageurs en vigueur.
 La circulaire conjointe n° 0002335/MINATD/MINFI du 20 octobre 2010
précisant les modalités d’application de la loi n° 2009/019 du 15 décembre 2009 portant
fiscalité locale stipule que le prix du ticket de quai par tour est au plus égal à 250 FCFA
pour les véhicules de 5 places.
II.1.2 Cadre institutionnel et organisationnel du transport routier
Le transport routier au Cameroun est géré par certaines institutions, ces dernières sont
présentes dans la CUED sous forme de Délégation Départementale. Ces institutions sont:
d’Edéa »
II.1.2.1. Le Ministère des Transports

Il a la charge d’élaborer et d’appliquer la politique de transport sur l’étendue du territoire
national. Il a en son sein la Direction des transports terrestre (DTT), quant à la DTT, elle a
pour mission la coordination et de la règlementation des transports routiers.
II.1.2.2. Le Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain
Il est chargé d’établir les documents de planification en matière d’aménagement et
d’urbanisme sur l’étendue du territoire national.
II.1.2.3. Le Ministère des Travaux Publics
Il assure la maîtrise d’ouvrage de l’ensemble des routes nationales.
II.1.2.4. La Délégation Générale de la Sureté et la Gendarmerie Nationales
Elles agissent à travers des contrôles routiers, la régulation du trafic, la limitation de vitesse et
l’établissement des procès-verbaux lors des accidents.
II.1.2.5. La Communauté Urbaine d’Edéa
La décentralisation étant en cours d’application. Elle confère comme mission principale aux
collectivités locales décentralisées le développement local et l’amélioration du cadre et des
conditions de vie de ses habitants. Ainsi, la gestion du transport et des équipements
marchands est assurée par la collectivité locale. La lettre circulaire n°1552/LC/MINAT du 3
Mars 1989 stipule que : la gestion des parcs et des stationnements ou des gares routières
appartient à l’autorité municipale. De plus selon la loi n° 2004/018 du 22 juillet 2004, les
collectivités locales décentralisées ont en charge la construction, l’équipement, la gestion et
l’entretien des marchés, abattoirs et gares routières présents dans leur circonscription et la
gestion du transport. De ce fait, dans la ville d’Edéa, la CUED est responsable de la gestion
du transport, ainsi que celle des gares routières, des parkings, et aires de stationnements…etc.
Cependant, dans un cadre plus large, on peut citer le Ministère de l’Administration
Territoriale et de la Décentralisation autorité de tutelle des collectivités locales
décentralisées ; le Ministère de la Planification de la Programmation et de l’Aménagement du
Territoire chargé de l’élaboration du budget d’investissement public ; le Ministère des
Finances qui fixe les tarifs des tickets de quai et autres taxes applicables dans le domaine du
transport en tenant compte de la loi de fiscalité.
Nous pouvons aussi parler des organes comme le CNTR (Conseil National des Transports
routiers), CNSR (Comité National de Sécurité routière), FR (Fond routier) créés par le
gouvernement dans le but d’aider les administrations précitées dans la gestion du transport
routier.
d’Edéa »
II.1.2.6. Les acteurs de la société civile

 Les organisations syndicales
Ayant pour mission primaire la protection des intérêts de leurs membres, dans les gares
routières il existe plusieurs organisations syndicales mais dans la CUED nous notons
seulement la présence du SETRACAUCAM (Syndicat des Transporteurs Routiers des
Voyageurs par Cars et Autobus du Cameroun). Il est chargé de la gestion des voyages, cela
entend l’enregistrement des ordres d’arrivée et de départ des véhicules de transport routier,
des passagers et des bagages avant le voyage.
 Les opérateurs économiques
Ils sont des acteurs qui occupent une place très importante dans le domaine du transport
routier dans la ville, puisque ces derniers sont les propriétaires de véhicules.
II.2 Le transport dans la Communauté Urbaine d’Edéa
II.2.1 Le transport intra urbain

Le transport intra urbain est assuré principalement par les moto-taxis. C’est un mode de
transport qui prend de plus en plus d’ampleur dans la ville. Les moto-taxis pourraient devenir
une activité de résorption du chômage et un moyen d’améliorer les recettes communales. La
mobilité urbaine est énormément freinée par l’état des routes. En effet, les routes secondaires
et tertiaires (celles qui desservent les quartiers) sont amplement dégradées et sont en majeur
partie en terre. Elles sont mal entretenues et quelque fois impraticables en saison de pluies.
Cette situation a favorisé l’apparition des moto-taxis et la disparition des taxis dans la CUED.
Le réseau routier de la ville est dans un mauvais état, la plupart des tronçons bitumés est
dégradée. Les rues des quartiers sont couvertes de nids de poules et des creux.
Par ailleurs la voirie dans la ville d’Edéa est estimée approximativement à 40 kilomètres de
linéaire soit près de 20% de voies bitumées et de 80% de voies en terre. Cette voirie dessert
les quatre principales zones de la ville délimitées par le croisement du fleuve Sanaga
traversant la ville du Nord-Est au Sud-Ouest. Les deux types de réseaux de voiries
prédominants sont :
 Le réseau maillé caractéristique du centre urbain ;

 le réseau linéaire qui est bâti sur les axes principaux sur lesquels se raccorde la quasi-
totalité des voies de desserte des autres zones.
La particularité de ces deux types de réseaux est qu’ils sont tous deux raccordés à la Route
Nationale N°3 (RN3) qui traverse la ville d’Edéa. Ainsi, la RN3 influe sur l’organisation de
l’ensemble du réseau viaire dans toute la ville.
En somme, le transport intra urbain est mal organisé dans la CUED. En effet, la forte
détérioration du réseau routier et l’enclavement prononcé de la plupart des routes de la ville
font l’objet des principales revendications des populations d’Edéa.
d’Edéa »
II.2.2 Le transport inter urbain

II.2.2.1. Organisation du transport
La route et le chemin de fer constituent les seuls modes de transport qui permettent de sortir
de la ville d’Edéa.
Le transport est principalement routier dans la CUED, la ville d’Edéa est un carrefour routier
particulièrement lié aux deux grandes villes du pays (Douala et Yaoundé) et Kribi la ville qui
abrite le port en eau profonde. Cette ville est traversée par la nationale n°3 (Douala-Yaoundé)
et relie Kribi par la Route Nationale N°7 (RN7). La CUED dispose d’une gare routière et des
points de chargement et de déchargement qui sont des tentatives de décongestion de la gare
routière qui est devenue très petite et mal entretenue pour accueillir les voitures qui desservent
le département de la Sanaga- Maritime, des départements voisins (Nyong et Kelle, Océan et
Wouri) et des ville comme Douala, Kribi et Yaoundé. Soulignions que la CUED n’abrite pas
d’agence de voyage interurbain.
C’est aussi un réseau ferroviaire transcamerounais qui traverse la ville d’Edéa du Nord-est
vers le Sud-ouest. Il a été conçu pour rallier Yaoundé à Douala et passant par Edéa. Bien que
présent dans la ville, il ne joue pas un grand rôle dans le transport inter urbain des personnes.
II.2.2.2. Présentation des équipements de transport présent dans la ville
d’Edéa
 Le transport ferroviaire : la gare voyageur d’Edéa
Elle jouit d’un bâti normalisé regroupant tous les services nécessaires à la satisfaction de ses
passagers. Elle dispose donc de :
 Deux salles de guichet, ayant toujours un guichetier à disposition ;

Une salle d’attente assez vaste pouvant abriter près d’une cinquantaine de voyageurs ;
 Un entrepôt pour stocker les marchandises ;
 Des logements CAMRAIL, réservé pour accueillir les employés de ladite société ;
 Une salle de mécanique et de stockage des pièces de rechange ;
 Une salle de contrôle et de régulation du trafic entre les différents trains…etc.
Le terrain occupé par la gare ferroviaire d’Edéa s’étend sur plus de 2 hectares et bénéficie
d’un titre foncier. Malgré l’occupation anarchique de ses emprises par certains services
notamment la gare routière d’Edéa et la Délégation Départementale du travail.
 Le transport routier : la gare routière d’Edéa
La gare routière d’Edéa a été construite sur le terrain de la gare ferroviaire, reliée directement
à la nationale N°3 qui s’ouvre sur celle-ci. Elle alimente les trois pôles d’influence à la ville
d’Edéa que sont : Yaoundé, Douala et Kribi. Depuis la construction des nationales N°3 et
N°7, tous avaient un point de chute au sein de la gare, de même que les localités
d’Edéa »
environnantes constituant le département de la Sanaga-maritime et les départements voisins

(Océan, Wouri et Nyong et Kelle). Nous avions remarqué une interrelation équitable
d’échange entre ces villes et celle d’Edéa. Jusqu’à la fin des années 1990, la gare routière
d’Edéa remplissait encore convenablement son rôle de point de distribution du réseau viaire
dans la ville et d’échange avec les localités voisines. Malheureusement avec l’accroissement
démographique et l’augmentation du flux de transport tout a été bouleversé. Cependant, les
limites artificielles qui l’entoure, qui sont d’un côté la gare ferroviaire et ses installations et
de l’autre côté la RN3ont une influence sur le développement et une éventuelle extension de
la gare routière.
Étant considéré comme l’objet de notre travail, dans le chapitre suivant nous avons fait une
étude plus approfondie de cette dernière qui s’intitule état des lieux de la gare routière d’Edéa.
d’Edéa »
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX DE LA GARE

ROUTIERE D’EDEA
III.1 Historique de la gare routière d’Edéa
Les données recueillies lors de nos enquêtes ne nous ont pas permis de déterminer avec
exactitude l’année de construction de la gare routière d’Edéa. Selon l’autorité en charge de
l’équipement, il n’existe pas une documentation qui mentionne sa date de construction.
Néanmoins, Il en ressort tout de même que la construction de la gare précède celle de la RN3
appelée communément l’axe lourd Douala-Yaoundé et vient juste après celle de la ligne de
chemin de fer Douala-Yaoundé. C’est ainsi que nous pouvons situer la construction entre
1945 et 1953.
La gare routière d’Edéa est construite sur le terrain de la gare ferroviaire, au bord de la RN3.
Elle alimente les trois pôles d’influence à la ville d’Edéa que sont : Douala, la métropole
économique, Yaoundé, la capitale politique et Kribi capitale touristique et cité balnéaire
abritant le port en eau profonde du pays. Après la construction des RN3 et RN7, tous avaient
un point de chute au sein de la gare, de même que les localités environnantes constituant le
département de la Sanaga-maritime et les départements voisins (Océan, Wouri et Nyong et
Kelle).
Jusqu’à la fin des années 80, la gare routière d’Edéa remplissait encore convenablement son
rôle de point de flux de déplacement et d’échange avec les localités voisines. Les années 1990
vont marquer le summum de saturation de la gare avec la libération du secteur de transport
interurbain. Car c’est durant cette période que la ville a connu un important boom
démographique et économique dû à l’émergence des sociétés de la place. Ainsi, les premiers
problèmes de la gare se sont fait ressentir.
Le terrain de la gare routière constitué d’un seul hangar, va se montrer insuffisant face à
l’augmentation et à la modernisation du parc automobile de même qu’à l’accroissement des
besoins en transport et de mobilité de la population. Des lors, la gare va s’avérer inadéquate
pour accueillir tous les véhicules et usagers.
De plus s’ajoute le problème foncier, car le terrain occupé par la gare routière appartient à la
société CAMRAIL. De ce fait impossible de faire une quelconque extension ; ce qui va
engendrer une prolifération de points de chargement et de déchargement informels sur les
servitudes des RN3 et RN7. Suite à ce désordre urbain, la municipalité de cette époque va
décider d’harmoniser et de formaliser ces points de chargement et de déchargements dans le
but de recevoir les redevances de ces derniers. Cependant en 2009, la Communauté Urbaine
d’Edéa va fermer tous les points de chargement et de déchargement et en ne laissant que trois.
Le tableau ci-dessous présente les différentes destinations desservies par la ville et leur lieu
d’embarquement.
d’Edéa »
Tableau 6:points d’embarquement et leurs destinations
GARE ROUTIERE /POINTS DE

CHARGEMENT ET DE DESTINATION
DECHARGEMENT
Ndog-Bianca ;Kopongo,Yabi-village ;
Sakbayémé ; Ngambé ; Massok ; Kaan,
Gare routière Dizangué ; Mouanko ; Makondo ; Njok-
Lumbé ; Kellé ; Mpama ; Bipindi ;
Socapalm
Pouma ; Mboumyebel ;Ndom,
Point de chargement et de déchargement de
Babimbi I ; Babimbi II ;
Yaoundé
Edey ; Logmwodak ; Yaoundé
Japoma ;Dibamba ;Yassa ; douala
Douala

Ferme suisse ; Elog batindi ; Fifinda et Kribi
Kribi
Source : Enquêtes, septembre 2015
III.2 Description de la gare routière d’Edéa

III.2.1 Situation géographique
La gare routière d’Edéa est située en plein centre-ville. Elle est entourée par des points
d’embarquement et de débarquement qui sont tout simplement le résultat de sa décongestion.
Leur emplacement est comme suit :
 Les Points de chargement et de déchargement de Yaoundé et de Douala sont situés au
bord de la RN3 à 200 mètres de la gare respectivement à du côté Nord et Sud;
 Le Point de chargement et de déchargement de Kribi est situé à 400 mètres du côté
Nord de la gare au bord de l’axe Edéa-Kribi.
(Plan de situation de la gare : confère document graphique, page 2)
Le terrain qui abrite la gare routière a une forme carré, il est limité au Nord par la Délégation
Départementale du Travail, au Sud pas une station de service MRS, à l’Ouest par la ligne de
chemin de fer et à l’Est par la RN3. Le réseau qui dessert cette gare est composé d’une voie
d’entrée et d’une voie de sortie de 5 mètres d’emprise. Ce terrain de 258 mètres carrés est la
propriété de la société CAMRAIL.
d’Edéa »
III.2.2 Les données physiques de la gare

Les installations de ce terrain sont composées d’une voie d’entrée et d’une voie de sortie qui
sont directement liées à la RN3 et d’emprise respective cinq (5) mètres chacune. D’un hangar
constitué de six guichets et l’ensemble du terrain est clôturé par des boutiques, des bars, des
restaurants, des salons de coiffures, des étalages des vendeurs, etc.
PHOTO 1: vue aérienne de la gare

routière d’Edéa
II.2.2.1 voirie et réseaux divers de la gare

 La voirie : elle est constituée de deux voies, une entrée et une sortie de 5 mètres
d’emprise chacune; et de tout espace libre pouvant servir à la circulation est engorgée par des
vendeurs ambulants. Jadis, la voirie de la gare était bitumée, maintenant elle est fortement
dégradée. Les photos ci-dessous illustrent nos propos.
PHOTO 2:état délabré de la chaussée

présence des nids de poules
De plus les voies d’entrée et sortie sont pris d’assaut par les commerçants la photo ci-dessous
le montre.
PHOTO 3:obstruction de
la chaussée par les
activités commerciales
Source : YEDE Benjamin,

septembre 2015
d’Edéa »
 Le réseau d’assainissement : il est inexistant dans la gare routière, car on n’y

retrouve aucun ouvrage d’assainissement pouvant servir à recueillir l’eau usée et de pluie.
Pendant la saison pluvieuse l’espace réservé pour la circulation est impraticable due à la
présence des marres d’eau et de la boue. En outre, il n’existe aucun lieu d’aisance au sein de
la gare. les usagers sont obligés de se rendre aux toilettes de la station-service située à 5
mètres de l’entrée de la gare.
PHOTO 5:présence de boue dans la gare
Source : YEDE Benjamin, septembre 2015
PHOTO 4:stagnation des eaux
d’Edéa »
 Le réseau d’eau potable : la gare routière ne dispose pas d’un réseau d’alimentation
en eau potable. Les usagers de la gare nous ont fait savoir qu’ils se ravitaillent en eau
auprès de la station-service.
 Le réseau électrique et l’éclairage public : La ville d’Edéa est appelée au Cameroun
Ville lumière car elle abrite les structures qui produisent presque la majorité de
l’énergie électrique consommée par les habitants. Cependant la gare routière dispose
d’un réseau électrique et d’éclairage non opérationnel. Dans le souci de sécurité le
gérant de la gare arrête toutes activités à 18 heures. Nous avons pu constater l’état de
vieillessement des instalations electriques
PHOTO 6:les lampadaires non fonctionnels

de la gare
II.2.2.2 La gestion des déchets solides

Il existe un seul bac pour la collecte des déchets solides dans la gare routière. Ainsi fort fut de
constater que la gare était constamment sale. Le gérant de la gare nous a fait savoir que la
propreté et la collecte des déchets était assurés par la société HYSACAM, et il vient deux
fois par semaine ce qui est insuffisant. La photo ci-dessous montre l’état du bac à ordure
PHOTO 7:bac à ordures plein
Source : YEDE Benjamin,

septembre 2015
II.2.2.3 Structures et équipements :
d’Edéa »
La gare routière d’Edéa renferme tout au moins deux installations pour l’accueil des usagers.
Avec un hangar qui sert d’office d’abri de service de transport, de même que des blocs de
boutiques. Ce hangar de plus dix mètres de long est divisé en six piliers creux. Chacun de ces
piliers représente un guichet et chaque guichet correspond à un secteur de plusieurs
destinations. Cet unique hangar est très vétuste, mal entretenu avec une toiture incomplète.
Car, une partie des tôles avaient déjà sauté.
PHOTO 8:toiture détériorée
PHOTO 9:état de délabrement de l’unique hangar
Quant aux boutiques, bars, restaurants, cafétérias qui constituent l’activité commerciale de la
gare, ils couvrent 2/3 de la surface totale. Ces blocs de boutiques sont construits en matériaux
précaires et se trouvent aussi dans un état de délabrement.
PHOTO 10:état délabré d’un bar
Source : YEDE Benjamin, aout 2015
III.2.3 L’organisation administrative et fonctionnelle de la gare routière

d’Edéa
III.2.3.1 La gestion administrative de la gare
d’Edéa »
 Les acteurs de la gestion de la gare
La Communauté Urbaine d’Edéa : elle assure la gestion de la gare routière d’Edéa. Selon la
loi n° 2004/018 du 22 juillet 2004, la collectivité est chargée de construire, d’équiper et
d’exploiter la gare routière. Avec la loi n° 2009/019 du 15 décembre 2009 portant fiscalité
locale, la collectivité a le libre choix entre les modes de gestion. Toutefois la CUED a confié
la gestion de la gare à un particulier
Un gestionnaire : la gare routière est gérée par un particulier. Son contrat consiste de prime à
bord, à vendre des tickets de quai aux transporteurs et de verser dans les caisses de la
Communauté Urbaine d’Edéa une somme de 800 000 F CFA chaque mois. Ensuite,
d’organiser le transport au sein de la gare routière et enfin de veiller au bien-être de ses
administrés. Pour mener à bien sa mission, il s’est entouré de six chefs de secteur ; qui à leur
tour sont chargés d’organiser le trafic de leur secteur et de vendre les tickets quai. La vente de
tickets se passe de la manière suivante : un ticket correspond à cinq passagers embarqués dans
le véhicule. Donc le nombre de tickets payé est proportionnel au nombre de voyageurs
embarqués.
Le gestionnaire a un contrat d’une durée d’un an renouvelable signé entre lui et le Délégué du
Gouvernement auprès de la CUED.
Le SETRACAUCAM (Syndicat des Transporteurs Routiers des Voyageurs par Cars et
Autobus du Cameroun) aide le gestionnaire de la gare routière dans l’organisation du
transport, en s’assurant du respect de l’ordre de passage.
III.2.3.2 Le fonctionnement de la gare routière d’Edéa

L’organisation du transport dans la gare
 Les destinations desservies :
La gare routière d’Edéa dessert six principaux secteurs. Et chaque secteur compte plusieurs
destinations. La répartition est présentée dans le tableau ci-dessous.
Tableau 7:répartition des destinations en fonction des secteurs
N° NOMBRES DE
SECTEURS DESTINATIONS VEHICULES
Ndog-Bianca ; Kopongo ;
1 Yabi-village 8
2 Pouma; Mboumyebel ; 7
3 ferme suisse ; Elog-batindi) 8
Sakbayémé ; Ngambé ;
4 Massok ; Kaan 10
5 Dizangué ; Mouanko 7
d’Edéa »
6 Makondo ; Njok-lumbé ; Kellé ; 8

Yabi-village
TOTAL : 48
 L’occupation et l’organisation spatiale de la gare routière
L’unique espace libre dans la gare sert de parking, de quai d’embarquement et de

débarquement. Cet espace libre est utilisé anarchiquement par les chauffeurs et les
commerçants. Nous avons aussi pu constater que la gare routière ne dispose pas de salle
d’attente, de signalisations verticale et horizontale, de cheminement piéton, de commodité etc.
Bref la gare routière d’Edéa ne dispose d’aucun équipement, il existe un seul hangar qui sert
de guichets et occupé par des commerçants.
 Le chargement et le déchargement des véhicules :
Le principal acteur du chargement et du déchargement des véhicules est le syndicat. Il a en

charge non seulement l’organisation du transport dans la gare mais aussi, est le porte-parole
des transporteurs auprès des autorités. De plus, il assiste les transporteurs en cas de besoin. Il
s’agit ici des prêts pour la réparation des véhicules et de l’assistance en cas de problèmes
d’ordre social.
La gare est divisée en termes d’organisation en six secteurs et à la tête de chaque secteur on
retrouve un chef qui est chargé à son niveau de délivrer aux véhicules un numéro d’ordre
d’arrivée qui sera aussi le numéro de chargement. Le chef est aussi responsable de recruter les
chargeurs, et de vendre les tickets de quai.
 Les activités commerciales de la gare routière
Elles sont une partie intégrante du réseau de transport, la gare routière d’Edéa est un lieu
d’approvisionnement de bien de toute nature. Nous distinguons trois types de commerçants:
ceux qui possèdent une boutique, ceux qui ont occupé un espace réservé à la circulation et les
vendeurs ambulants. Le prix du loyer des boutiques varie en fonction de la taille du local et
est payé directement au service fiscal de la Communauté Urbaine d’Edéa. Ce prix est compris
entre 5000 et 22000 FCFA. Les commerçants du secteur informel (pharmacie ambulante,
vendeurs de nourriture, call-box, de braiseuse de poisson…) payent leur taxe journalière de
100 FCFA.
d’Edéa »
PHOTO 11: présence de vendeuses de

sandwichs et de bâton de manioc sur
l’espace réservé à la circulation des
passagers qui viennent payer leur ticket
PHOTO12:présence d’une quincaillerie

mobile sur l’espace réservé à la
circulation des passagers qui viennent
payer leur ticket
Source : Benjamin YEDE, aout 2015
PHOTO 13:des jeunes filles qui

pratiquent l’activité call-box (cabinet de
téléphonique)
Source : Benjamin YEDE, septembre 2015
III.3 état des lieux des points de débarquement et

d’embarquement
Nous entendons par point de débarquement et d’embarquement ici, toute gare routière
informelle née de la décongestion de la gare routière d’Edéa. La ville d’Edéa en compte trois.
d’Edéa »
III.3.1 Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de

Yaoundé
Il est situé à l’entrée nord de la maison du parti d’Edéa. Et occupe le trottoir et l’espace
réservé à la circulation des véhicules lents le long de la RN3. Cet emplacement est à l’origine
de plusieurs embouteillages et des cas d’accidents sur la RN3. Ce point de déchargement et
d’embarquement ne possède aucune installation (parkings, guichets, salles d’attente,
toilettes…). Les seules choses que nous avons retrouvées dans ces points sont les parasols
des petits commerçants qui les ont installés pour protéger leurs produits des intempéries.
PHOTO 15:l’activité de transport se PHOTO 14:point d’embarquement et de

pratique sous la pluie débarquement de Yaoundé
Source : Enquêtes, septembre 2015 Source : YEDE Benjamin, aout 2015
Ce point de chargement et de déchargement est géré par un particulier qui est chargé à son
niveau d’organiser le transport et la vente tickets de quai. Le mode d’organisation est le même
que celui de la gare (attribution des numéros de passage). Par ailleurs les activités de transport
se passent à l’air libre ce qui est très difficile pendant la saison pluvieuse car les usagers sont
exposés aux intempéries
III.3.2 Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Kribi

Il est le plus récent de tous. Situé au bord de la RN7, à une dizaine de mètres du carrefour
Kribi. Il fut créé pendant les années 2000 pour aérer une fois de plus la gare routière d’Edéa.
Il dessert les destinations suivantes : Ferme suisse ; Elog batindi ; Fifinda et Kribi.
Ce point est géré par le gestionnaire de la ligne de Yaoundé, qui a l’obligation de verser une
somme de 800 000 FCFA par mois pour ces deux points (Yaoundé et Kribi)
PHOTO 16:point d’embarquement

et de débarquement de Kribi

d’Edéa »
III.3.3 Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Douala

Le point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Douala est situé sur la RN3 à une
vingtaine de mètres du premier pont sur le fleuve Sanaga. Le mode d’organisation est le
même que dans tous les autres points de chargement.
Il est géré par un particulier qui verse un montant de 800 000 FCFA dans les caisses de la
CUED.
PHOTO 17:point de débarquement et

d’embarquement de Douala
Les sites qui abritent ces points de chargement et de déchargement sont situés aux bords de la
RN3 et de la RN7. Ces sites sont des espaces non aménagés ou l’on retrouve que des petits
hangars de fortune faits par les commerçants. Les activités de transport se passent à l’air libre.
Ces points ne disposent pas de guichets, de salle d’attente, de parking etc. bref ils ne sont pas
aménagés.
La conséquence de l’existence de ces points de déchargement et d’embarquement est
l’influence négative qu’ils ont sur l’environnement et l’espace urbain. Ils sont responsables
en outre du désordre urbain en ce qui concerne la gestion du transport dans la ville et son
harmonisation. Ce qui a un impact négatif sur la valeur de la gare routière et soulève la
question de savoir si cette dernière rempli encore ses fonctions ?
Le chapitre suivant nous permettra d’apporter les éléments de reponses à cette question.
d’Edéa »
CHAPITRE IV : ANALYSE ET DIAGNOSTIC
IV.1 résultats des enquêtes et interprétations

Les enquêtes que nous avons menées se sont déroulées en deux phases. La première phase
nous a permis d’étudier les échanges de flux de la gare routière ainsi que des points de
déchargement et d’embarquement afin de voir leur niveau de fréquentation. Quant à la
deuxième phase, elle s’est fait uniquement sur la gare routière et nous a permis d’avoir, non
seulement des informations pour mieux appréhender les problèmes observés préalablement
dans la gare routière mais également l’avis de la population et leur niveau d’implication dans
le fonctionnement de cette dernière.
IV.1.1 Première phase d’enquête : étude des échanges de flux

Les Tableaux ci-dessous donne le récapitulatif des résultats obtenus.
d’Edéa »
d’Edéa »
Tableau 8 : échange de flux de la gare routière
Mode de transport entrant Mode transport sortant
Tranche Petites cars minibu bus camions motos piétons autres total Petites cars minibu bus camions motos piétons autres total
s voitures s voitures s
d’heures
5h-6h 5 0 0 0 0 10 20 4 39 2 0 0 0 0 9 10 2 23
6h-7h 10 0 0 0 0 21 50 9 90 6 0 0 0 0 21 30 10 67
7h-8h 11 0 0 0 0 13 70 2 96 4 0 0 0 0 13 20 3 40
8h-9h 4 0 0 0 0 17 65 0 86 8 0 0 0 0 17 40 0 65
9h-10h 0 0 0 0 0 9 36 0 36 7 0 0 0 0 9 23 0 39
10h-11h 6 0 0 0 0 6 42 5 59 3 0 0 0 0 6 30 5 44
11h-12h 8 0 0 0 0 11 58 0 77 0 0 0 0 0 5 54 0 59
12h-13h 0 0 0 0 0 2 30 0 32 1 0 0 0 0 8 19 0 28
13h-14h 0 0 0 0 0 0 17 1 18 0 0 0 0 0 0 47 0 47
14h-15h 5 0 0 0 0 4 15 0 24 2 0 0 0 0 4 31 0 37
15h-16h 7 0 0 0 0 15 60 0 82 8 0 0 0 0 13 40 0 61
16h-17h 3 0 0 0 0 14 67 4 88 9 0 0 0 0 17 70 4 100
17h-18h 1 0 0 0 0 6 9 0 16 6 0 0 0 0 6 107 1 120
total 60 0 0 0 0 128 539 25 743 56 0 0 0 0 128 521 25 730
échange de flux de la gare routière

200
160
120
80
40
0
5h- 6h- 7h- 8h- 9h- 10h- 11h- 12h- 13h- 14h- 15h- 16h- 17h-
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h
Mode de transport entrant Mode transport sortant
d’Edéa »
Tableau 9: échange de flux des trois points de déchargement et d’embarquement
MODE DE TRANSPORT ENTRANT MODE TRANSPORT SORTANT

Tranche Petites cars minibus bus camions motos piétons autres total Petites cars minibu bus camions motos piétons autres total
s voitures voitures s
d’heures
5h-6h 12 10 7 9 3 17 25 5 88 8 6 4 9 3 15 0 0 45
6h-7h 28 16 13 7 2 31 93 0 190 29 13 14 7 2 33 83 5 186
7h-8h 30 22 19 6 0 40 128 2 247 20 25 11 5 0 36 135 2 234
8h-9h 25 18 3 2 1 53 114 0 216 27 15 13 3 1 50 90 0 199
9h-10h 5 7 6 4 3 24 87 1 137 10 3 5 4 2 27 52 0 100
10h-11h 3 11 15 8 0 14 40 5 96 3 11 15 8 1 14 17 6 75
11h-12h 8 0 6 1 1 9 21 0 46 8 2 1 1 1 9 25 0 47
12h-13h 0 0 0 0 2 6 13 0 19 1 0 0 0 2 4 22 0 29
13h-14h 0 0 1 3 0 10 19 1 33 0 0 0 3 0 3 6 1 13
14h-15h 9 3 9 5 4 18 30 0 78 5 3 9 4 4 19 13 0 57
15h-16h 11 12 10 2 0 22 74 0 134 13 9 7 3 0 20 20 0 72
16h-17h 5 4 4 1 4 13 52 4 87 7 6 8 1 4 19 50 4 99
17h-18h 17 1 4 3 0 14 40 1 79 17 2 5 3 0 20 11 1 59
total 153 104 97 51 20 271 736 19 1450 148 105 92 51 20 269 524 19 1215
échange de flux des trois points de
déchargement et d’embarquement
600
500
400
300
200
100
0
5h- 6h- 7h- 8h- 9h- 10h- 11h- 12h- 13h- 14h- 15h- 16h- 17h-
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h
MODE DE TRANSPORT ENTRANT

MODE TRANSPORT SORTANT
d’Edéa »
L’étude des échanges de flux nous a permis d’avoir une idée du niveau de fréquentation de la
gare routière et des points de chargement et de déchargement. Il en ressort que la
fréquentation de ces points est deux fois plus élevée que celle de la gare routière. Cela est dû à
la situation actuelle de la gare qui est devenue très petite face à la demande en transport de la
population. Car elle n’arrive pas à accueillir les véhicules de plus de 15 places faute d’espace
de manœuvre ; d’où la nécessité d’un nouvel aménagement qui tiendra compte, du flux de
transport de la RN3 (l’axe lourd Douala-Yaoundé) et celle de la RN7 (l’axe Edéa-Kribi).Car,
ce flux augmentera substantiellement avec le temps. La construction du port en eau profonde
de Kribi viendra certainement augmenter ce trafic. D’ailleurs Kribi est une ville balnéaire et
en même temps capitale touristique et siège des grandes industries (SOCAPALM,
HEVECAM, WHISM, etc.), et du terminal du pipeline Tchad-Cameroun.
IV.1.2 La deuxième phase : l’enquête socioéconomique

Résultats d’enquêtes et interprétation
Nous avons effectué des enquêtes auprès de 60 personnes dans le but d’avoir des informations
pour mieux analyser les problèmes qui minent la gare routière et surtout d’avoir le niveau
d’implication de la population dans le fonctionnement de celle-ci.
Cependant nous avons opté de ne pas de faire les enquêtes au niveau des points de
chargements et déchargement car ces derniers sont installés à l’air libre et ne possèdent
aucunes commodités. De plus ils sont tout simplement le corollaire de l’obsolescence, de la
petitesse et du vieillissement de la gare routière.
Les résultats des enquêtes sont présentés de la façon suivante :
a) Question 1 : que pensez-vous de la gare routière d’Edéa ?
A cette question tous les enquêtés ont été unanime. La réponse reçue se résumait comme suit :
la gare est vieille et dégradée, de plus elle est très petite car elle ne peut pas accueillir des bus.
Au vu de ce résultat et des observations que nous avons faites préalablement il en ressort que
la gare routière d’Edéa est premièrement très vieille et délabrée, deuxièmement elle ne reflète
pas l’image de la ville qui est celle de la ville lumière et troisièmement elle ne répond plus
aux besoins de transport et mobilité de la population.
b) Question 2 : pour quelles raisons fréquentez-vous la gare routière ?
Tableau 10:résultant de la question 2
activité voyager travailler attendre/accompagner un réaliser autres

enquêté voyageur un achat
60personnes 75% 8% 2% 14% 1%
Selon les résultats obtenus, nous constatons que les raisons de fréquentation de la gare sont
multiples. 75% des personnes qui entrent dans la gare routière viennent pour voyager. Par
ailleurs, l’activité commerciale est la deuxième raison de fréquentation de la gare après celle
d’Edéa »
du transport. ce qui nous fait comprendre que malgré le fait que le transport soit l’activité
principale d’une gare routière, l’activité commerciale est une partie intégrante aux activités
de la gare et nécessite donc un aménagement approprié pour qu’elle puisse bien cohabiter
avec l’activité du transport.
c) Question 3 : la circulation est-elle facile dans la gare ?
Tableau 11:réponses de la question 3
ENQUETES OUI NON TOTAL

Chauffeurs 5 10 15
Commerçants 6 9 15
Chargeurs 0 5 5
Voyageurs 5 15 20
Citadins 1 4 5
Total 17 43 60
pourcentage 28.33% 71.67% 100%
Le résultat de cette question nous montre que, 71.67% de la population enquêtée trouve que la
circulation est difficile dans la gare. Ce qui vient juste confirmer le résultat de nos
observations car la gare routière d’Edéa ne dispose pas de signalisation verticale et
horizontale, d’information sonore et dynamique, de cheminement piétons sécurisé ou non, de
schéma de circulation pour les véhicules etc. Tout ceci constitue un véritable problème dans la
mesure où, 2/3 des chauffeurs interrogés ressentent déjà ce malaise dans l’exercice de leur
fonction, ce qui pourrait causer des accidents. Dans la même optique, 3/4 des voyageurs
interrogés ont ce même avis. Si rien n’est fait, nous aurons des cas d’accidents et des cas où
des passagers confondent des véhicules et se retrouvent dans les destinations qui sont
différentes de la leur.
d) Question 4 : trouvez-vous commode les conditions d’attente et d’embarquement dans
la gare ?
Tableau 12:Récapitulatif des résultats de la question 4
ENQUETES oui non TOTAL

chauffeurs 0 15 15
voyageurs 0 20 20
chargeurs 2 3 5
commerçants 4 11 15
citadins 1 4 5
Total 7 53 60
pourcentage 11.67% 88.33% 100%
Le résultat de cette question nous montre que les usagers de la gare ne trouvent pas commode
les conditions d’attente et d’embarquement. Les voyageurs nous font savoir qu’ils sont
obligés d’aller s’asseoir dans les bars ou restaurants pour attendre l’heure de départ ; où ils
d’Edéa »
sont contraints de consommer pour mériter une place. Quant aux chauffeurs, ils nous font
comprendre qu’ils attendent leur tour de chargement soit dans leurs véhicules soit dans un
bar ; ce qu’ils ne trouvent pas commode, ils auraient voulu avoir une salle de repos pour se
reposer afin de mieux conduire les passagers à leurs destinations.
e) Question 5: que pensez-vous de l’emplacement actuel de la gare routière ?
ENQUETES ADEQUAT INADEQUAT TOTAL

chauffeurs 7 8 15
voyageurs 13 7 20
chargeurs 2 3 5
commerçants 6 9 15
citadins 1 4 5
total 29 31 60
pourcentage 48.33% 61.67% 100%
61.67% de la population interrogée trouve que l’emplacement actuel de la gare routière n’est
pas approprié. En effet, ce dernier est situé en plein centre-ville ce qui cause parfois les
embouteillages et ralentit le trafic sur la RN3. Cet emplacement est en contradiction avec la
lettre circulaire n°1552/LC/MINAT du 3 Mars 1989 qui stipule que : les gares routières
doivent être aménagées en bordure des voies principales, à l’entrée et à la sortie des centres
urbains pour éviter les encombrements des voies. Par ailleurs la situation du foncier de ce site
ne permet pas un quelconque agrandissement.
f) Question 6 : êtes-vous d’accord ou non à un réaménagement ?
ENQUETÉS NON OUI TOTAL

Chauffeurs 0 15 15
Voyageurs 0 20 20
Chargeurs 0 5 5
Commerçants 0 15 15
Citadins 0 5 5
total 0 60 60
pourcentage 0% 100% 100%
Le résultat de cette question vient corroborer avec les observations que nous avons faites
préalablement. Les raisons évoquées par la population enquêtée pour justifier leurs avis sont
entre autres :
 le manque de commodités dans la gare et les problèmes (création des points de

chargement et de déchargement) qu’elle cause dû à son vieillissement ;
d’Edéa »
 l’insalubrité de la gare ;
 l’absence de toilettes ; de salle d’attente ; de parkings
 l’absence de point d’eau, et d’éclairage ;
 le sous dimensionnement de la gare (la gare routière est très petite face à la demande
du trafic en plus ne peut pas accueillir des minibus et des bus)…
g) Question 7: pensez-vous utile que la gare soit délocalisée ?
Tableau 15:récapitulatif des résultats de la question 7
enquêtés non oui total

Chauffeurs 0 15 15
Voyageurs 5 15 20
Chargeurs 0 5 5
Commerçants 6 9 15
Citadins 4 1 5
total 15 45 60
pourcentage 25% 75% 100%
Au vu du résultat des enquêtes, la délocalisation de la gare routière est bien perçue par la
population car elle est source de plusieurs problèmes dans le centre-ville, de plus elle ne
reflète pas l’image de la ville. Le résultat obtenu est juste une conséquence de la campagne
de sensibilisation des usagers de la gare menée par la Communauté Urbaine d’Edéa pour une
éventuelle délocalisation de la gare routière.
h) Question 8 : quels sont les problèmes que vous avez remarqué dans la gare routière ?
Tableau 16:récapitulatif des problèmes recensés
d’Edéa »
PROBLEME RECENSE POURCENTAGE

Vétusté de la gare 100%
Etroitesse de la gare 100%
insalubrité 91,67%
Absence de toilette 81,67%
Accessibilité de la gare 75%
Points de déchargements et d’embarquement 75%
Manque d’éclairage 71,67%
Absence de salle d’attente 68,33%
Absence d’information sonore et dynamique 53,33%
Absence de signalisation verticale et horizontale 50%
Mauvaise organisation et incivisme 48,33%
Absence de magasins 41,67%
insécurité 41,67%
Manque de parkings 30%
vol 25%
surcharge 15%
Absence de schéma de circulation des véhicules 13,33%
i) assainissement
Le drainage des eaux dans l’enceinte de la gare routière se fait d’une manière naturelle par le
phénomène des pentes. Mais ce moyen d’évacuation des eaux naturel n’est pas efficace car les
eaux stagnent ce qui n’est pas agréable à voir et peut parfois être à l’origine des maladies. De
plus, pendant la saison pluvieuse la gare routière est prèsque impraticable car les nids de
poule existants sur la voirie se transforment en marres d’eaux.
j) Approvisionnement en eau
Dit-on souvent que « l’eau c’est la vie » l’importance de l’eau n’est plus à démontrer. La gare
routière d’Edéa ne dispose d’aucun point d’eau. Les usagers sont obligés d’aller à la station-
service la plus proche pour pouvoir se ravitailler en eau moyennant une somme de10 f pour
3litres
k) Sécurité
Selon les termes du contrat signé entre le gérant et la CUED, la sécurité des biens et des
personnes devrait être assuré par la CUED de la gare routière. Le manque d’implication de la
CUED dans ce domaine se montre par l’absence d’une équipe de gardiennage et d’éclairage
public ce qui cause un manque à gagner. Outre le problème d’éclairage la gare ne dispose pas
de bouche d’incendie, ni d’extincteurs pourtant un incident pourrait intervenir un jour.
l) Propositions de la population enquêtée

Durant nos enquêtes, nous n’avons pas seulement recueillit les inquiétudes de la population
mais aussi des propositions de cette dernière dans le but de contribuer à l’aménagement et
l’amélioration du fonctionnement de la gare routière d’Edéa. Les propositions de la
d’Edéa »
population allaient tous dans le même sens qui est celui de : construire une nouvelle gare
routière plus grande avec toutes les commodités nécessaires (infirmerie, sanitaire, auberge,
parkings, salle d’attente,...etc.), qui répondra aux besoins de transport et de mobilité de la
population.
IV.2 diagnostic
IV.2.1 Synthèse de l’état des lieux et résultat des enquêtes
Atouts
La gare routière d’Edéa contribue à la réduction de la pauvreté car, elle offre un emploi pour
tous ces commerçants, chauffeurs, chargeurs, gestionnaires etc. venus de la ville et des
localités voisines. Elle est un équipement marchand qui offre un montant de 2 400 000 f
/mois à la collectivité en ce qui concerne juste la vente des tickets de quais. En outre c’est un
lieu d’échanges, de rencontre, et de vie sociale. Par ailleurs, la gare est le point de chute pour
les localités voisine et le point d’arrêt de référence pour tous véhicules transitant la ville.
Faiblesses
Les faiblesses de la gare constituent la véritable problématique de son état actuel. Certes
pourrait-elle être riche en histoire car ayant plus de 75 ans, mais son degré de vétusté cause
aujourd’hui des problèmes. Elle n’a jamais subi une quelconque opération de réhabilitation
pour sa remise en valeur. C’est ce qui explique l’état de la voirie, du réseau électrique et
éclairage pour ne citer que cela. De plus les conditions d’hygiène et de salubrité ne sont point
de rigueur.
Avec la croissance démographique et économique de ville et du pays en générale, la demande
en transport n’a cessé de croitre depuis les années 1990. La gare à cause de son statut foncier,
s’est vue avec le temps ne plus être capable de contenir tous le flux de transport et par la
même occasion, ne plus être capable de satisfaire la demande en transport d’où la naissance
des points de chargement et déchargement informels le long des routes nationales.
Contraintes
La contrainte majeure est le statut foncier de terrain actuel de la gare. Il est une propriété de la
société CAMRAIL. Comme autre contrainte nous avons l’espace assez réduit du présent site
et l’emplacement actuel de la gare. Elle est en plein centre-ville et de ce fait perturbe la
circulation intra urbaine.
Opportunités
Le problème de la gare est une préoccupation générale. La CUED essaye tant bien que mal de
faire face à la situation. Cependant elle perdure. La communauté villageoise de Ntoumba
propose une dotation de site à la CUED à cet effet.
Face à ce contexte, l’idée d’aménagement d’une nouvelle gare routière pour Edéa n’est plus à
démontrer.
IV.2.2 Analyse de la situation géographique de la gare
d’Edéa »
L’existence des points de déchargement, d’embarquement et les embouteillages presque

permanents observés est due au fait que la gare a été construite sur une superficie de 258
mètres carrés et au cœur de la ville. La mise en service des gros véhicules dans le transport
des personnes au Cameroun, l’augmentation du flux de transport et de la population d’Edéa
ont rendu la gare routière d’Edéa caduque car cette dernière ne dispose pas assez d’espace
nécessaire pour accueillir ce flux de véhicules et satisfaire les besoins de transport et de
mobilité de la population d’Edéa. Lors de nos enquêtes 61.67% de la population enquêtée a
jugé inadéquat l’emplacement actuel de la gare, de même La lettre circulaire
n°1552/LC/MINAT du 3 Mars 1989 qui stipule que : les gares routières doivent être
aménagées en bordure des voies principales, à l’entrée et à la sortie des centres urbains pour
éviter les encombrements des voies, ce qui n’est pas appliqué. De plus 75% des enquêtés ont
répondu favorable à la délocalisation de la gare routière
Par la position stratégique de la ville qui l’abrite, notre gare routière est connue, et très
fréquentée. L’amélioration de son organisation et de son aménagement augmentera encore
plus sa fréquentation.
IV.2.3 Analyse de l’aménagement actuel de la gare

Les résultats de nos enquêtes ont montré que l’activité de transport qui se passe dans la gare
routière d’Edéa s’effectue dans les conditions déplorables. L’état de vétusté, de petitesse de la
gare justifie pleinement que cette dernière avait été construite pour une population de moins
de 1000 habitants et aujourd’hui la ville compte 150 000 personnes et le flux de transport de
la ville est plus important. Par ailleurs la présence des bâtiments construits en matériaux
précaire montre aussi que cet équipement avait été prévu pour un usage provisoire. Les
réponses à la question 1,3 et 6 vont dans le même sens que nos précédents propos. La gare ne
dispose pas de salle d’attente, de signalisation verticale et horizontale, de schéma de
circulation de véhicules, d’information sonore et dynamique… bref d’aucune commodité.
Lorsque les voyageurs arrivent à payer les frais de transport ils sont contraints d’attendre le
départ soit debout, soit dans un bar où la place est conditionnée par l’achat d’une boisson, soit
ils serrent dans les véhicules. Ceci est d’autant plus regrettable que la gare ne contient aucune
installation de base comme les lieux d’aisance, les points d’eaux pour ne que citer ceux-là.
Cependant le résultat de la question 5 confirme l’envie et le besoin de la population à un
nouvel aménagement de la gare routière, car 100% des enquêtés souhaite que un nouvel
aménagement de la gare qui tiendra compte de l’augmentation de la population et du flux de
véhicules pour éradiquer les points de chargement et de déchargement et qui sera fait suivant
les règles de l’art et de fonctionnalité.
IV.2.4 Analyse du système de gestion de la gare routière

Selon la loi sur la décentralisation en vigueur au Cameroun la collectivité locale décentralisée
est chargée de gérer les gares routières présentes dans sa circonscription. Dans la ville d’Edéa
d’Edéa »
la Communauté Urbaine a en charge de gérer la gare routière d’Edéa, force est de remarquer
les limites de cette gestion tant sur le point de vu entretien que financière.
Le mode de gestion appliqué à la gare routière est le suivant :
La Communauté Urbaine assure l’ordre, la sécurité, l’hygiène, la salubrité et l’entretien de la
gare routière et a attribué l’organisation du transport et la vente des tickets de quai à un
particulier. Les autres activités commerciales présentes dans l’enceinte de la gare font l’objet
d’un payement fixé par la Communauté Urbaine. Cependant force est de constater l’état
actuel de la gare, l’absence d’entretien préventif et curatif démontre un manque d’implication
des autorités. Pourtant la CUED perçoit les taxes tant au niveau des activités de transport que
commerciales. Par ailleurs un fléau gangrène le transport routier dans la ville d’Edéa est
l’existence des points de chargement et de déchargement car malgré les efforts entrepris par
les CUED pour formaliser ces points, ils restent toujours un manque à gagner pour la
Communauté Urbaine.
IV.2.5 Analyse de la rentabilité financière actuelle de la gare et des 3points

de chargement et de déchargement
Rappelons tout d’abord qu’il existe 3 points de chargement et de déchargement reconnus par
la CUED. Ces derniers sont les tentatives de décongestionnement de la gare, la CUED a
placé deux gérants sur ces points. Ces deux gérants et celui de la gare routière sont chargés de
verser une somme de 800 000 FCFA chacun dans les caisses de la Communauté Urbaine. Ce
montant avait été fixé en 2012 par le conseil de la communauté Urbaine. Cependant nous
assistons à un perpétuel remplacement des gérants car ces derniers n’arrivent pas à verser ce
montant. Les redevances des activités commerciales qui entourent le transport ne sont pas
vraiment connues sauf les prix du loyer des blocs qui est compris entre 5000FCFA et 22 000
FCFA en fonction de la superficie de l’espace occupé.
IV.2.6 Analyse du système de fonctionnement actuel de la gare routière

Le système de fonctionnement actuel de la gare est résumé sur le tableau ci-dessous
Tableau 17:synthèse du fonctionnement actuel de la gare
G
« Contribution
ui à l’amélioration des infrastructures de transport au
Cameroun :
ch proposition et gestion efficiente d’une gare routière dans la ville
d’Edéa »
SYSTEME DE FONCTIONNEMENT ACTUEL Dé

Ar DéArr Tr
E Dé
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uti
conducteurs
véhicules
Source : YEDE benjamin, juin 2016
Ce système de fonctionnement cause d’énormes malaises aux usagers. Lors de nos enquêtes,
les chauffeurs se plaignent du fait qu’ils ne disposent pas d’une salle de repos, d’un garage,
d’une laverie etc. quant aux passagers ils ont manifesté le besoin d’une salle d’attente car les
places sont conditionnées dans les bars et restaurants.
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Les gares routières sont des équipements publics dont l’aménagement et la gestion sont
règlementés au Cameroun. Cependant, dans les espaces urbains, on observe une dissémination
anarchique des gares routières qui remettent en péril tous les efforts de décongestionnement
manifestés par les autorités publiques. Ainsi que la politique de gestion de l’occupation du sol
d’Edéa »
est source d’énorme et constant tracas. Alors, l’idéal pour la gare routière est qu’elle soit
adaptée aux besoins de la croissance urbaine.
L’occupation de l’espace urbain engendre beaucoup de difficultés. Dans le contexte d’une
ville caractérisée par des problèmes liés à la mobilité urbaine, la construction d’équipements
destinés à recevoir des acteurs du transport participe à une meilleure organisation du système
des transports. La construction d’équipement et infrastructures nouvelles pour la
réorganisation de ce secteur et accueil des unités de transport constitue non seulement des
débuts de réponses dans la gestion dudit secteur mais également une source de revenus pour
les collectivités.
Au regard de toute cette gabegie (gaspillage de ressource) constatée et sur la base des analyses
et diagnostics établis, comment pourrons nous rester indiffèrent ? Il est important de procéder
à des approches de solutions pour apporter une amélioration à long terme pour que tous les
acteurs puissent tirer profit.
d’Edéa »
CPITRE I : CADRE D’ETUDE
PARTIE II : PROPOSITION
Chapitre V : Proposition technique de l’aménagement de la gare

Chapitre VI : Etude de rentabilité et mode de financement du projet
Chapitre VII : Mode de gestion, exploitation et maintenance
d’Edéa »
CHAPITRE V : PROPOSITION TECHNIQUE DE

L’AMÉNAGEMENT DE LA GARE
Il s’agira pour nous de mettre en exergue au vue des problèmes soulignés, des apports de
solutions efficaces et durables pour que notre gare routière soit rentable en répondant aux
besoins de transport et mobilité de la population d’Edéa.
V.1 Le site du projet

V.1.1 Le choix du site
Lors de nos enquêtes, ¾ des personnes interrogées trouvent utile de délocaliser la gare. Le
site de notre projet se localise à l’entrée Nord de la ville d’Edéa au carrefour Ntoumba. Il est
desservit par la RN3 et s’étend sur une surface de 5 hectares. Ce site répond :
 aux besoins des populations car, est non loin du centre-ville ;
 aux désirs de la CUED puisque mis à leur disposition ;
 aux prescriptions de la lettre circulaire n°1552/LC/MINAT du 3 Mars 1989 qui
stipule que : les gares routières doivent être aménagées en bordure des voies
principales, à l’entrée et à la sortie des centres urbains pour éviter les encombrements
des voies.
V.1.2 Statut foncier du site

Ce terrain est une réserve de la communauté urbaine et il s’étend sur une surface cinq (5)
hectares
V.1.3 Morphologie du site
Le site de notre projet est desservit par la RN3 et isolé par les servitudes de la ligne de
chemin de fer et des cours d’eaux. Aucun bâti n’existe sur le site
La carte ci-dessous présente la morphologie du site
Carte 5:pentes du site du projet
d’Edéa »
V.2 Proposition de l’aménagement

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Dans le deeitransport de qualité, adapté aux
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Voyageurs arrivée
conducteurs
véhicules
V.2.1.Aménagement de la partie externe de la gare routière
d’Edéa »
Pour des raisons de sécurité et dans l’optique de fluidifier le trafic, nous comptons
premièrement réaménager 200 mètres respectivement de part et d’autre de la gare et
deuxièmement aménager les alentours de la gare routière de la manière suivante :
 Agrandir l’emprise de la partie de la nationale devant notre site d’un rayon de 200
mètres ayant comme centre la gare routière ;
 Installer les ralentisseurs de vitesse de type dos d’ânes à des distances de 350 mètres et
de 100 mètres de part et d’autre de la gare ;
 Créer un lieu de stationnement pour le transport urbain ;
 Installer les lampadaires solaires sur le tronçon agrandi ;
 Installer un panneau de signalisation de part et d’autre de la gare qui mentionnera gare
routière à 200 mètres.
V.2.2.Aménagement de la gare routière
La gare routière joue un rôle essentiel dans les politiques de déplacement en tant qu’interface
dans la chaine des transports et point d’échange et de distribution du réseau viaire. C’est à cet
effet que notre aménagement est divisé en quatre (4) parties :
a) partie 1 : destinée à l’activité de transport. Etant donné que l’objectif premier de notre
équipement est le transport, c’est dans cette optique que nous prévoyons
 d’un bâtiment voyageur qui referme :
 neuf (9) guichets pour l’achat des tickets de voyage et l’enregistrement des
voyageurs,
 sept (7) magasins de consigne pour le stockage des bagages des passagers,
 huit (8) salles d’attente : réclamée par les usagers lors de nos enquêtes, cette salle
indispensable est mise à disposition des voyageurs pour leur permettre d’attendre
aisément le moment où ils seront embarqués,
 huit (8) quais d’embarquement pour permettre aux voyageurs d’embarquer
sereinement ;
 Une aire de débarquement pour permettre aux voyageurs de débarquer aisément ;
 Neuf (9) bureaux pour les chefs de secteur ;
 Un (1) poste de police pour assurer la sécurité dans l’enceinte du bâtiment
 Des toilettes pour le personnel et les voyageurs ;
 Dix (10) boutiques pour faciliter le ravitaillement des usagers
 Accueil et information
 Un point d’eau pour permettre aux usagers de s’alimenter en eau potable.
 D’un parking pour transport urbain pour faciliter l’inter modalité
 De deux guérites.
 Une bouche d’incendie : elle permettra d’alimenter les sapeurs-pompiers dans le cas
où il y’a un feu au niveau de la gare
b) Partie 2 : cette partie est composée :
d’Edéa »
 d’un pôle commercial car l’activité commerciale est une partie prenante des activités
de la gare et nécessite donc un aménagement approprié pour qu’elle puisse bien
cohabiter avec l’activité de transport. De ce fait, nous avons prévu aménager un pool
commercial constitué de boutiques, de bars, de restaurants, de magasins, etc.
 d’un parking long duré bien sécurisé pour les passagers qui désirent laisser leur
véhicule dans la gare.
 des toilettes publiques : dans le souci de remédier au problème de manque de toilette
souligné par les usagers et étant donné que cette installation est indispensable dans
tout espace public. Nous avons aussi prévu des boxes pour les personnes à mobilités
réduite
 d’un poste de police pour maintenir l’ordre et la tranquillité
 d’un parking pour repos
 Point d’eau potable : nous proposons cela dans un souci de résoudre le problème
souligné dans l’analyse. Ce point d’eau permettra aux usagers de se ravitailler en eau
potable.
où il y’a un feu au niveau de la gare
c) partie 3 : c’est une zone calme regroupant
 le motel : composé de vingt (20) chambres avec WC et douches internes, un hall
d’accueil et d’une buanderie
 un petit jardin d’agrément et de détente : cet espace permettra non seulement de
réguler l’air dans la gare mais également d’embellir notre équipement. Outre ces deux
fonctions il servira aussi d’espace de détente.
 d’un bloc administratif qui est constitué des bureaux du gérant de la gare, du syndicat
et du service de la comptabilité et finances, d’une salle de réunion et d’attente, des
latrines.
 d’une infirmerie pour pouvoir administrer les premiers soins et traiter les cas légers
en cas d’accident ou de malaise. Elle permettra la consultation et prescription des
premiers soins et sera destinée à tous, et particulièrement aux voyageurs
 du poste de police principal
 d’un parking
d) partie 4 : cette partie est constituée :
 Parking pour minibus et bus de la gare
e) partie 5 : Elle contient :
 le garage : nous proposons le garage dans le but de remédier au problème de l’ancien
garage posé par les chauffeurs. Ce garage permettra l’entretien régulier et le contrôle
technique des véhicules,
 la station-service : pour permettre l’alimentation des véhicules de la gare en
carburant
 la laverie : elle permettra que les véhicules soient lavés dans la gare
où il y’a un feu au niveau de la gare.
d’Edéa »
 Une salle de repos : pour résoudre le problème évoqué par les chauffeurs. Car ces
derniers ont besoin d’espace pour se reposer afin de bien remplir leur fonction de
conducteur
 Une guérite
 Un point d’eau
Tableau 19:Surface des installations

surface
no surface totale
désignations nombre unitaire
d’ordre (m²)
(m²)
Guichet 9 6 54
Bureau chef de ligne 9 9 81
Salle d’attente 8 120 960
Toilettes pour passagers 1 40 40
Toilettes pour personnel 1 20 20
Bâtiment
1 Magasin de consigne 5 9 45
voyageur
Quai d’embarquement 8 100 800
Aire de débarquement 1 1560 1560
boutiques 10 9 90
Accueil et information 1 12 12
Circulation 1 2929 1369
Aires de stationnement pour
1000 1000
véhicule de transport inter urbain
Aires de stationnement pour
Espace pour 850 850
2 transport urbain
véhicules
Parking pour personnel 20 20
laverie 225 225
garage 225 225
Bureau du gestionnaire + toilette 16 16
Secrétariat + salle d’attente +
25 25
Toilettes
Bureau du caissier 10 10
bloc
3 Bureau du comptable 10 10
administratif
magasin 12 12
Salle de réunion 20 20
Bureau du syndicat+ toilette 16 16
circulation 20 20
Toilettes publiques 4 35 140
Boutiques de 12 m² 20 12 240
Boutiques/bar/restaurant de 20m² 45 20 900
Pool
5 Magasins de 9 m2 15 9 135
commercial
Magasins de 12 m2 6 12 72
Point d’eau 3 4 12
Hangar de commerce 1 100 100
6 Hôtel de gare Chambres + WC/douches 20 12 240
Buanderie 1 16 16
d’Edéa »
Accueil 1 16 16
Circulation 1 20 20
Poste de police principal 1 70 70
7 Sécurité Poste de police 2 10 20
guérite 3 2,25 6.75
8 sanitaire infirmerie 1 60 60
Espace vert - 1000 1000
Station-service 1 1000 1000
10 autre dépotoir intermédiaire 1 16 16
VRD dans le site - 10120 8800
VRD à l’extérieur du site - 4050 4050
TOTAL 24482.75 m2
V.2.1
V.2.2
V.2.3 Propositions d’un système de fonctionnement et de tarification la
gare
Dans l’optique rendre notre équipement durable productif dans le temps et l’espace nous
apportons des changements dans le domaine du fonctionnement et de la tarification dans la
nouvelle gare routière. Nous comptons :
 Aire de stationnement des véhicules : cette surface varie en fonction du gabarit du

véhicule. :
 bâtiment administratif et financier : qui est constitué des bureaux du gérant de la
gare, du syndicat et du service de la comptabilité et finances, d’une salle de réunion et
d’attente, des latrines.
 Infirmerie : pour pouvoir administrer les premiers soins et traiter les cas légers en cas
d’accident ou de malaise. Elle permettra consultation et prescription des premiers
soins et sera destinée à tous, et particulièrement aux voyageurs.
 Laverie : elle permettra que les véhicules soient lavés dans la gare. les voitures qui
seront lavées auront la tarification suivante 1000 FCFA pour les taxis et camionnettes,
2000 FCFA pour les minibus et 5000 FCFA pour les bus.
 Garage : pour permettre l’entretien régulier et au contrôle technique des véhicules.
 Motel de la gare : composé de vingt chambres avec WC et douches internes, un hall
d’accueil et d’une buanderie.
 Espace vert : cet espace permettra non seulement de réguler l’air dans la gare mais
également d’embellir notre équipement, outre ces deux fonctions il servira aussi
d’espace de détente.
 Magasins : durant nos enquêtes nous nous sommes rendus compte que la gare routière
actuel ne dispose pas de magasins de plus une partie des enquêtés ont manifesté le
besoin parfois de garder leurs bagages et biens dans la gare car c’était difficile de se
déplacer avec.
d’Edéa »
Bloc commercial : l’activité commerciale est une partie prenante des activités de la gare et
nécessite donc un aménagement beau et sain pour qu’elle puisse bien cohabiter avec l’activité
du transport. De ce fait nous avons prévu aménager un pool commercial constitué de
boutiques, de bars, de restaurants…etc. et ces derniers seront loués au mètre carré. Les prix
seront 2000 FCFA/m2/mois et 2500 FCFA/m2/mois
 Point d’eau potable : ça permettra aux usagers de se ravitailler en eau potable.

 Parking pour le personnel de la gare : pour permettre au personnel de la gare de
stationner dans un lieu sécurisé.
 Poste de police : cela permettra de maintenir la sécurité dans la gare.
 Toilettes publiques : dans le souci de remédier au problème de manque de toilette

souligné par les usagers et étant donné que cette installation est indispensable dans
tout espace public. c’est également une source de revenue à la gare routière, le prix de
son emprunt variera en fonction de l’usage. Ce prix sera entre 50 et 100 FCFA.
 Signalisations verticales et horizontales : pour permettre aux usagers de la gare de
circuler aisément et sereinement dans la gare.
 Informations sonore et dynamiques : cela permettra aux usagers de la gare de recevoir
les informations en temps réel.
 Parking pour camions : cela constituera un lieu de repos plus que notre site est situé à
500 mètres d’un poste de pesage. C’est également une source de revenue
 Station-service : pour permettre l’alimentation des véhicules de la gare en carburant.
 l’espace réservé pour le stationnement du transport urbain serait transformé en parking
de gardiennage une fois la nuit tombée pour les véhicules des particuliers. Le prix
d’espace occupé par le véhicule sera de 500 FCFA par nuit.
 Dans le domaine de la gestion : établir en bonne et due forme un contrat de gestion.

 établir un règlement intérieur
 Instaurer le port d’uniforme par les employés pour pallier au problème d’orientation et
de transparence dans le fonctionnement de l’activité du transport.
 Etiqueter les bagages lors de l’enregistrement pour les magasins et les voyages.
 Dans le but d’assurer la sécurité et la fluidité dans la gare, des voies de grandes
emprises seront aménagées avec une bonne régularisation des panneaux de circulation.
Des bornes d’incendie et des extincteurs seront également installées selon des normes
de sécurité. Dans un concept de développement durable et d’optimisation des recettes
l’éclairage serait assuré par des lampadaires solaires tant à l’extérieur qu’à l’intérieur
de la gare routière car l’activité de transport se déroule jour et nuit.
 aire de stationnement pour le transport urbain à l’extérieur pour faciliter la séparation
entre transport inter urbain et urbain.
 salle de repos pour les chauffeurs afin d’améliorer les conditions de ses derniers.
 créer un système d’assainissement qui permettra d’évacuer les eaux usées et pluviales
de la gare. c’est ainsi que, dans le but d’assainir la gare routière d’une manière efficace
nous comptons faire un réseau de caniveaux et paver les espaces réservés à la
d’Edéa »
circulation pour éviter les boues en saison pluvieuse. De plus nous prévoyons mettre
en place un système d’entretien qui sera effectué par HYSACAM
 aménager des points d’eaux potables comme des bornes fontaines dans le but de
fournir aux usagers de la gare routière de l’eau potable.
 La gestion des déchets : elle sera assurée par la société HYSACAM responsable de
l’hygiène et salubrité dans les espaces publics de la ville d’Edéa compte tenu de l’état
d’insalubrité de l’ancienne gare nous optons mettre des bacs à ordures à l’intérieur et à
l’extérieure du site accompagner d’un message de sensibilisation. C’est dans un souci
de propriété que nous prévoyons mettre une équipe de ladite société soit présente sur
le site toute la journée pour assurer la propreté.
Ces changements apporteront une nette amélioration sur le plan économique et

organisationnel.
d’Edéa »
CHAPITRE VI : ETUDE DE RENTABILITÉ ET

MODE DE FINANCEMENT DU PROJET
Avant l’étude de rentabilité et la recherche du financement nous présenterons d’abord cette

étude portant sur le coût estimatif de réalisation du Projet.
VI.1 devis estimatif

VI.1.1 Cout de l’aménagement
Les prix unitaires proviennent de la CUED
Tableau 20:récapitulatif du cout de l’aménagement
P.U. EN P.T. EN
N° DESIGNATION UTE QTE
FCFA FCFA
I TERRASSEMENT GENERAUX
1 Installation du chantier FF 3 000 000 3 000 000
2 nivellement du site FF 3 000 000 5 000 000
SOUS TOTAL 1 8 000 000
II CONSTRUCTION DES BATIMENTS
1 Guérite m² 6,75 80 000 540 000
2 Poste de police m² 20 100 000 2 000 000
3 Poste de police principal m² 70 120 000 8 400 000
4 Administration m² 113 150 000 16 645 000
5 motel de gare m² 292 200 000 58 400 000
6 Bâtiment voyageur m² 5070 200 000 1 014 000 000
7 Toilettes publiques m² 140 150 000 21 000 000
9 Boutiques/bars/ restaurants m² 1140 120 000 136 800 000
10 Magasins m² 207 100 000 20 700 000
11 Laverie m² 225 200 000 45 000 000
12 Garage m² 225 200 000 45 000 000
13 Hangar de commerce m² 100 30 000 3 000 000
14 infirmerie m² 60 200 000 12 000 000
15 Construction de la barrière ml 540 50 000 27 000 000
SOUS TOTAL 2 1 140 485 000
III ESPACE VERT
1 Arbres u 100 1 000 100 000
2 Gazon m² 1700 2 000 3 400 000
3 Fleurs FF - 500 000 500 000
5 Bancs publics u 10 50 000 500 000
SOUS TOTAL 3 4 500 000
TOTAL (SOUS TOTAL 1+ SOUS TOTAL 2+ SOUS TOTAL 3) 1 152 985 000
IV TRAVAUX DE VOIRIE ET RESEAUX DIVERS
1 Il s’agit de 20% du cout du projet 230 597 000
d’Edéa »
SOUS TOTAL 4 230 597 000
TOTAL (SOUS TOTAL 1+ SOUS TOTAL 2+ SOUS TOTAL 3+ SOUS
1 383 582 000
TOTAL 4)
V COUT COMPLEMENTAIRE
1 Etude architecturale et technique FF 27 671 640
2 Impact environnementale FF 5 000 000
3 Maitrise d’ouvrage FF 48 416 564
4 Suivi et contrôle du projet FF 6 000 000
SOUS TOTAL 5 87 088 204
TOTAL HORS TAXE (sous total 1+ sous total 2+ sous total 3+ sous total
1 470 670 204
4+ sous total 5)
TVA 19,25% 283 104 014,27
COUT GLOBAL DU PROJET 1 753 774 218,27
VI.1.2 Charges d’exploitation de la gare routière

Les charges de la gare routière concernent essentiellement le salaire du personnel, les frais de
fonctionnement et de maintenance.
Tableau 21:estimation des différents salaires du personnel
Salaire Nombre Salaire annuel

Salaire mensuel
poste mensuel/personnel de total
total
FCFA personnes FCFA
Gestionnaire de la
300 000 1 300 000 3 600 000
gare routière
secrétaire 100 000 1 100 000 1 200 000
comptable 200 000 1 200 000 2 400 000
Chefs de ligne 200 000 10 2 000 000 24 000 000
gardiens 50 000 4 200 000 2 400 000
Agents d’entretien 50 000 4 200 000 2 400 000
jardiniers 50 000 2 100 000 1 200 000
magasinier 50 000 2 100 000 1 200 000
Gérant du motel
120 000 2 240 000 2 880 000
de la gare
Gérant latrine
50 000 2 100 000 1 200 000
publiques
TOTAL 39 3 190 000 38 280 000
Tableau 22:estimation des frais de fonctionnement et de maintenance
DESIGNATION FRAIS MENSUEL FRAIS ANNUEL
d’Edéa »
Fonctionnement 1 500 000 18 000 000
Maintenance 1 000 000 12 000 000
TOTAL 2 500 000 30 000 000
VI.2 mode de financement

En tenant compte du cout de l’aménagement et des charges d’exploitation et du budget
d’investissement de la CUED qui s’élève à 772 000 000 FCFA par an, nous pouvons dire
avec exactitude que la CUED ne peut pas à elle seule financer ce projet d’où la nécessite de se
tourner vers les bailleurs de fonds et ces partenaires.
Les partenaires :
Le F.E.I.COM : qui est considéré comme le principal bailleur de fonds des collectivités
camerounaises. Elle leur assiste dans la réalisation des projets urbains depuis bientôt trois
décennies.
Le MINHDU : la CUED peut entreprendre un contrat de ville avec le Ministère de l’Habitats
et du Développement Urbain afin de financer la réalisation de cet équipement.
VCUC : Il assiste les collectivités locales décentralisées du Cameroun dans la réalisation de
leurs projets.
VI.3 étude de rentabilité du projet

Les investissements sont très importants, pour cela il s’avère donc nécessaire que leur
rentabilité du point de vue financier soit étudiée, pour une meilleure gestion durable et
équitable. Les différentes entrées financières.
VI.3.1 Point sur la rentabilité

 L’ancienne gare routière
Tableau 23:estimation de la recette de l'actuelle gare routière
DESIGNATION nombre RECETTE RECETTE

MENSUELLE ANNUELLE
Vente de ticket de quai 3733 3 733 000 44 796 000
Location des locaux de 5000 17 85 000 1 020 000
Location des locaux de
8 100 000 1 200 000
12500
Location des locaux de
10 220 000 2 640 000
22000
Taxe sur les vendeurs
- 156 000 1 872000
ambulants
TOTAL 4 294 000 51 528 000
Source : CUED, Enquêtes, septembre 2015
 La nouvelle gare routière
d’Edéa »
Les prix unitaires ci-dessous sont tirés de la loi n° 2009/019 du 15 décembre 2009 portant
fiscalité locale.
Tableau 24:estimation de recette des activités commerciales de la nouvelle gare
RECETTE RECETTE
DESIGNATION tarif Qté
MENSUELLE ANNUELLE
Boutiques de 9m2 23000/mois 10 230 000 2 760 000
Boutiques de 12m 2
30000/mois 20 600 000 7 200 000
Boutiques de 20m 2
50000/mois 45 2 250000 27 000 000
Magasins de 9m 2
23000/mois 15 345 000 4 140 000
Magasins de 12 m 2
30000/mois 6 180 000 2 160 000
Places dans le
200/jour 80 448 000 5 376 000
hangar
Toilettes publiques 100/passage 2 450 000 5 400 000
Chambres du motel 10000/Nuitée 20 6 000 000 72 000 000
Place sur le
100/heure 27 453 600 5 443 200
parking
Frais de
stationnement 1000/jour 25 700 000 8 400 000
pour cars
Frais de
stationnement pour 2000/jour 18 1 008 000 12 096 000
autocars
Place sur le
parking longue 2000/jour 9 504 000 6 048 000
durée
Laverie et garage FF - 480 000 5 760 000
Location du terrain
pour la station- 500 000/mois 500 000 6 000 000
service
TOTAL 14 148 600 169 783 200
VI.3.2 Simulation
d’Edéa »
 Hypothèses de recettes de la gare routière
La recette de la vente des tickets de quai dans la nouvelle gare routière restera la même que
celle de l’ancienne gare routière et de ses points d’embarquements et de débarquement. Elle
est de 3733 tickets de quai en moyenne par semaine, ce qui donne un montant de 44 796 000
FCFA
La recette des activités commerciales estimée à169 783 200FCFA par année
Les recettes totales de la gare sont estimées à 214 579 200 FCFA
Cependant on distingue deux types de recettes à savoir :
Les recettes A : ce sont les recettes susceptibles d’augmenter au fil des années et elles sont
issues de la vente des tickets de quai, des places de parking, chambre d’hôtel, des toilettes
publiques, de la laverie et du garage. Et ces recettes sont égales à 159 943 200 FCFA
Les recettes B : ce sont les recettes ponctuelles qui restent constant au fil du temps. Elles sont
issues de la localisation des boutiques, des magasins, de terrain et des places de hangar. Et ses
recettes font une somme de 54 636 000 FCFA
 Hypothèse d’utilisation des recettes de la gare routière
Les charges d’exploitation (fonctionnement, maintenance et salaire du personnel) estimées à

68 280 000 FCFA par année avec un personnel de 39 employés
d’Edéa »
 Matrice de simulation et de rentabilité
Scénario 1 : les recettes A augmentent de 10% chaque année

Tableau 25:rentabilité avec 10% d’augmentation des recettes par an
Charges
Recettes totales
d’exploitation Cash-flow
année Recettes A Recettes B de la gare Cash-flow
de la gare cumulé
routière
routière
1 159 943 200,00 54 636 000,00 214 579 200,00 68 280 000,00 146 299 200,00 146 299 200,00
2 175 937 520,00 54 636 000,00 230 573 520,00 75 108 000,00 155 465 520,00 301 764 720,00
3 193 531 272,00 54 636 000,00 248 167 272,00 82 618 800,00 165 548 472,00 467 313 192,00
4 212 884 399,20 54 636 000,00 267 520 399,20 90 880 680,00 176 639 719,20 643 952 911,20
5 234 172 839,12 54 636 000,00 288 808 839,12 99 968 748,00 188 840 091,12 832 793 002,32
6 257 590 123,03 54 636 000,00 312 226 123,03 109 965 622,80 202 260 500,23 1 035 053 502,55
7 283 349 135,34 54 636 000,00 337 985 135,34 120 962 185,08 217 022 950,26 1 252 076 452,81
8 311 684 048,87 54 636 000,00 366 320 048,87 133 058 403,59 233 261 645,28 1 485 338 098,09
9 342 852 453,76 54 636 000,00 397 488 453,76 146 364 243,95 251 124 209,81 1 736 462 307,90
10 377 137 699,13 54 636 000,00 431 773 699,13 161 000 668,34 270 773 030,79 2 007 235 338,69
11 414 851 469,04 54 636 000,00 469 487 469,04 177 100 735,18 292 386 733,87 2 299 622 072,56
12 456 336 615,95 54 636 000,00 510 972 615,95 194 810 808,69 316 161 807,26 2 615 783 879,81
13 501 970 277,54 54 636 000,00 556 606 277,54 214 291 889,56 342 314 387,98 2 958 098 267,79
14 552 167 305,30 54 636 000,00 606 803 305,30 235 721 078,52 371 082 226,78 3 329 180 494,57
15 607 384 035,83 54 636 000,00 662 020 035,83 259 293 186,37 402 726 849,46 3 731 907 344,03
16 668 122 439,41 54 636 000,00 722 758 439,41 285 222 505,01 437 535 934,40 4 169 443 278,43
17 734 934 683,35 54 636 000,00 789 570 683,35 313 744 755,51 475 825 927,84 4 645 269 206,27
18 808 428 151,69 54 636 000,00 863 064 151,69 345 119 231,06 517 944 920,63 5 163 214 126,90
19 889 270 966,86 54 636 000,00 943 906 966,86 379 631 154,17 564 275 812,69 5 727 489 939,59
20 978 198 063,54 54 636 000,00 1 032 834 063,54 417 594 269,58 615 239 793,96 6 342 729 733,55
Cette simulation montre au regard du coût global du projet de valorisation estimé à 1 753 774 218,27 FCFA que ce dernier est rentabilisé au bout de
la dixième année d’exploitation
d’Edéa »
Scénario 2: les recettes A augmentent de 25% chaque année

Recettes totales Charges

anné
Recettes A Recettes B de la gare d’exploitation de Cash-flow Cash-flow cumulé
e
routière la gare routière
1 159 943 200,00 54 636 000,00 214 579 200,00 68 280 000,00 146 299 200,00 146 299 200,00
2 199 929 000,00 54 636 000,00 254 565 000,00 85 350 000,00 169 215 000,00 315 514 200,00
3 249 911 250,00 54 636 000,00 304 547 250,00 106 687 500,00 197 859 750,00 513 373 950,00
4 312 389 062,50 54 636 000,00 367 025 062,50 133 359 375,00 233 665 687,50 747 039 637,50
5 390 486 328,13 54 636 000,00 445 122 328,13 166 699 218,75 278 423 109,38 1 025 462 746,88
6 488 107 910,16 54 636 000,00 542 743 910,16 208 374 023,44 334 369 886,72 1 359 832 633,59
7 610 134 887,70 54 636 000,00 664 770 887,70 260 467 529,30 404 303 358,40 1 764 135 991,99
8 762 668 609,62 54 636 000,00 817 304 609,62 325 584 411,62 491 720 198,00 2 255 856 189,99
9 953 335 762,02 54 636 000,00 1 007 971 762,02 406 980 514,53 600 991 247,50 2 856 847 437,49
10 1 191 669 702,53 54 636 000,00 1 246 305 702,53 508 725 643,16 737 580 059,37 3 594 427 496,86
11 1 489 587 128,16 54 636 000,00 1 544 223 128,16 635 907 053,95 908 316 074,21 4 502 743 571,07
12 1 861 983 910,20 54 636 000,00 1 916 619 910,20 794 883 817,43 1 121 736 092,77 5 624 479 663,84
13 2 327 479 887,75 54 636 000,00 2 382 115 887,75 993 604 771,79 1 388 511 115,96 7 012 990 779,80
14 2 909 349 859,69 54 636 000,00 2 963 985 859,69 1 242 005 964,74 1 721 979 894,95 8 734 970 674,76
15 3 636 687 324,62 54 636 000,00 3 691 323 324,62 1 552 507 455,93 2 138 815 868,69 10 873 786 543,44
16 4 545 859 155,77 54 636 000,00 4 600 495 155,77 1 940 634 319,91 2 659 860 835,86 13 533 647 379,31
17 5 682 323 944,71 54 636 000,00 5 736 959 944,71 2 425 792 899,88 3 311 167 044,83 16 844 814 424,13
18 7 102 904 930,89 54 636 000,00 7 157 540 930,89 3 032 241 124,86 4 125 299 806,03 20 970 114 230,16
19 8 878 631 163,61 54 636 000,00 8 933 267 163,61 3 790 301 406,07 5 142 965 757,54 26 113 079 987,71
20 11 098 288 954,51 54 636 000,00 11 152 924 954,51 4 737 876 757,59 6 415 048 196,93 32 528 128 184,63
la septième année d’exploitation
Scénario 3: les recettes A augmentent de 50% chaque année.
d’Edéa »

Charges
Recettes totales de
année Recettes A Recettes B d’exploitation de la Cash-flow Cash-flow cumulé
la gare routière
gare routière
1 159 943 200,00 54 636 000,00 214 579 200,00 68 280 000,00 146 299 200,00 146 299 200,00
2 239 914 800,00 54 636 000,00 294 550 800,00 102 420 000,00 192 130 800,00 338 430 000,00
3 359 872 200,00 54 636 000,00 414 508 200,00 153 630 000,00 260 878 200,00 599 308 200,00
4 539 808 300,00 54 636 000,00 594 444 300,00 230 445 000,00 363 999 300,00 963 307 500,00
5 809 712 450,00 54 636 000,00 864 348 450,00 345 667 500,00 518 680 950,00 1 481 988 450,00
6 1 214 568 675,00 54 636 000,00 1 269 204 675,00 518 501 250,00 750 703 425,00 2 232 691 875,00
7 1 821 853 012,50 54 636 000,00 1 876 489 012,50 777 751 875,00 1 098 737 137,50 3 331 429 012,50
8 2 732 779 518,75 54 636 000,00 2 787 415 518,75 1 166 627 812,50 1 620 787 706,25 4 952 216 718,75
9 4 099 169 278,13 54 636 000,00 4 153 805 278,13 1 749 941 718,75 2 403 863 559,38 7 356 080 278,13
10 6 148 753 917,19 54 636 000,00 6 203 389 917,19 2 624 912 578,13 3 578 477 339,06 10 934 557 617,19
11 9 223 130 875,78 54 636 000,00 9 277 766 875,78 3 937 368 867,19 5 340 398 008,59 16 274 955 625,78
12 13 834 696 313,67 54 636 000,00 13 889 332 313,67 5 906 053 300,78 7 983 279 012,89 24 258 234 638,67
13 20 752 044 470,51 54 636 000,00 20 806 680 470,51 8 859 079 951,17 11 947 600 519,34 36 205 835 158,01
14 31 128 066 705,76 54 636 000,00 31 182 702 705,76 13 288 619 926,76 17 894 082 779,00 54 099 917 937,01
15 46 692 100 058,64 54 636 000,00 46 746 736 058,64 19 932 929 890,14 26 813 806 168,51 80 913 724 105,52
16 70 038 150 087,96 54 636 000,00 70 092 786 087,96 29 899 394 835,21 40 193 391 252,76 121 107 115 358,28
17 105 057 225 131,95 54 636 000,00 105 111 861 131,95 44 849 092 252,81 60 262 768 879,14 181 369 884 237,42
18 157 585 837 697,92 54 636 000,00 157 640 473 697,92 67 273 638 379,21 90 366 835 318,71 271 736 719 556,12
19 236 378 756 546,88 54 636 000,00 236 433 392 546,88 100 910 457 568,82 135 522 934 978,06 407 259 654 534,18
20 354 568 134 820,32 54 636 000,00 354 622 770 820,32 151 365 686 353,23 203 257 084 467,09 610 516 739 001,27
la sixième année d’exploitation.
Au regard de toutes ces simulations de la projection en terme d’habitants nous pouvons dire que le scénario 1 est réalisable.
d’Edéa »
CHAPITRE VII : MODE DE GESTION,

EXPLOITATION ET MAINTENANCE DE LA
GARE ROUTIERE
VII.1 mode de gestion

Il existe en pratique trois (03) grand modes de gestion des équipements et services urbains.
VII.1.1La gestion en régie ou gestion directe

La gestion d’un ouvrage public ou service est dite directe lorsque la personne publique le gère
avec ses propres moyens humains, matériels et financiers. La gestion de l’ouvrage est intégrée
dans l’activité directe de la collectivité territoriale. Les opérations financières et comptables
sont intégrées dans le budget général de la collectivité. Nous avons distingué trois formes de
gestion directe :
a) La régie simple
La personne publique gère elle-même le service. Le service public ne jouit pas d’une
autonomie financière, les opérations financières sont intégrées au budget de la collectivité.
b) La régie personnalisée
La personne publique confère à une entité dotée de personnalité morale et juridique la gestion
du service. Elle se rapproche d’un établissement public et présente l’avantage de doter le
service de moyen de gestion autonome. Le comptable de la régie est un comptable autonome.
c) La régie autonome
La régie autonome est caractérisée par l’existence d’un budget propre annexé au budget de la
collectivité, d’une comptabilité séparée, d’un conseil d’exploitation ou de gestion à qui rend
compte le responsable de la régie
VII.1.2 La gestion déléguée

La gestion déléguée est le système dans lequel la personne publique confie à une personne
morale de droit privée la gestion du service public urbain. Les contrats de cahiers des charges
définissent les droits et obligations des cocontractants ainsi que les règles d’exploitation du
service et les modalités de rémunération. On distingue deux formes de gestion déléguée :
a) La concession
La personne publique charge une entreprise concessionnaire de réaliser à ses frais les
investissements nécessaire à la création du service et de le faire fonctionner en rémunérant au
moyen d’une redevance ou d’un prix payé par les usagers pendant une période donné. En fin de
contrat, l’ensemble des investissements et des biens du service concédé est retourné gracieusement
à la personne publique.
b) L’affermage
d’Edéa »
L’affermage est un contrat pour lequel la personne publique confie la gestion d’un service
public à une personne morale de droit privée dénommée « fermier », moyennant une
rémunération et le versement à la personne publique d’une redevance qui est déterminée. Le
fermier exploite le service à ses risques et périls.
VII.1.3 La gestion mixte

a) La régie intéressée
Ici, la personne publique confie à une entreprise le fonctionnement du service mais sous sa
responsabilité financière. La collectivité verse une rémunération forfaitaire à l’exploitant à
laquelle s’ajoute un intéressement aux résultats financiers.
b) La gérance
La gérance est le mode de gestion dans lequel, la personne publique charge une entreprise
extérieure de faire fonctionner le service mais sous sa responsabilité financière. La collectivité
verse une rémunération forfaitaire à l’exploitant et sans intéressement aux résultats financiers.
Tableau 28:synthèse des différents modes de gestion
Mode de gestion avantages inconvénients
La régie simple -Maîtrise des priorités par la municipalité. - Lourdeur de gestion

- Offre une garantie d’applications des - Recrutement limité du Personnel
choix politiques. technique.
- Convenance à des activités à évolution - Difficultés de mobilisations de
lente. capitaux
pour la mise en place du service.
La régie -autonomie de gestion administrative et - possibilité de lourdeur de gestion
personnalisée financière, - la représentation de divers intérêts
- Souplesse de gestion, possibilités de dans l’organe ne permet pas toujours
gestion participative la prise en
- efficacité dans la gestion liée à la compte de l’intérêt général.
spécialisation du service.
La régie - maîtrise ministérielle des décisions, -Organisation difficile du fait de la
autonome - Garantie d’application des Choix présence de plusieurs organes
politiques. -lourdeur dans le fonctionnement.
La concession -La collectivité n’apporte aucun moyen -contrôle réduit de la personne
financier ni à l’investissement, ni au publique
fonctionnement. sur le fonctionnement du service.
Le prix à payer par les usagers
profite quasi intégralement au
concessionnaire qui paie une
redevance pour
occupation du domaine
L’affermage -La personne publique assure le contrôle La collectivité supporte les
du service, et le prix à payer par les investissements
usagers est partagé entre la collectivité et
le fermier
d’Edéa »
La régie -les travaux d’entretien sont sous charge La collectivité supporte les
intéressée : du régisseur, investissements.
-les prix sont déterminés d’un commun
accord entre la collectivité et lui, et
-la collectivité assure réellement la
responsabilité du service.
La gérance : Les tarifs sont déterminés par la personne -Le rendement d’un point de vue
publique économique n’est pas bon.
Les investissements sont assurés par
la collectivité.
VII.1.4 Choix du mode de gestion

La gestion actuelle de la gare routière et des points d’embarquement et de débarquement ne se
fait malheureusement pas ressentir au niveau du service des recettes de la CUED. La CUED
se trouve dans l’obligation de résilier le contrat des gestionnaires car ces deniers n’arrivent
pas à respecter les termes du contrat. Par ailleurs, le service des recettes de la CUED déclare
avoir reçu en 2014 une somme de 19 876750 FCFA versée par les gestionnaires de la gare
routière et des points de chargement pourtant, il devrait recevoir un montant de 28 800 000
FCFA venant uniquement de la vente des tickets après soustraction la CUED se retrouve avec
un déficit annuel de 8 923 250. Selon ce même service, 2014 n’est qu’un cas parmi tant
d’autre.
Eu égard de tout ce qui précède, nous proposons comme mode de gestion la gestion déléguée
plus précisément l’affermage. Car ce mode parait être le plus adapté pour la nouvelle gare
routière d’Edéa. Les raisons qui justifient ce choix sont les suivantes :
 la gestion par concession, les équipements sont généralement donnés à la collectivité

dans un état plus ou moins usé. Car les matériaux ont une durée de vie. Il résout le
problème de demande en transport mais n’est pas rentable à très long terme. Comme la
collectivité va financer la construction de l’équipement, nous pensons que ce mode de
gestion n’est pas approprié.
 la régie directe est non seulement peu rentable, mais non évolutive. Car le régisseur
n’a pas obligation de résultat et la transparence dans la gestion est peu perceptive.
 la collectivité assure tous les investissements dudit projet ; pour cela, elle fera appel à
un fermier pour assurer la gestion.
a) Les droits et les obligations des parties contractantes
Il s’agit dans ce cas de la CUED et du fermier.
Droit mixte : la CUED et le fermier se partageront des redevances payées par les usagers
selon les termes du contrat,
Droits de la CUED
 elle reprendra son équipement en bon état la fin du contrat avec le fermier.
 elle devra assurer un contrôle de service.
Les obligations de la collectivité
 elle devra assurer la disponibilité de l’équipement ;
 elle assurera au fermier le maintien de la stabilité financière.
d’Edéa »
Les droits du fermier

Le fermier se rémunère sur les résultats financiers.
Les obligations du fermier
 il fera fonctionner le service à ses risques et périls jusqu’à la fin du contrat ;
 il prendra en charge le fonctionnement, l’entretien et, le renouvèlement des
installations.
La gestion de la nouvelle gare routière:

Nous apporterons plusieurs innovations dans la gestion de la nouvelle gare routière car un
bon fonctionnement d’un équipement nécessite une gestion rigoureuse. C’est ainsi que nous
proposons de gérer la nouvelle gare routière en suivant la règlementation ci-dessous :
 Les textes juridiques de règlementation : à ce niveau on retrouvera le règlement
intérieur de la gare routière et les arrêtés du délégué du gouvernement auprès de la CUED. Par
ailleurs, le règlement intérieur sera rédigé de commun accord lors de séances de travail entre
les divers acteurs de la gare routière, nous proposons une ébauche de règlement intérieur en
annexe. Les décisions qui en résulteront seront promulguées par le Délégué du gouvernement
auprès de la Communauté Urbaine d’Edéa. Quant aux arrêtés, ils seront décrétés dans le but
d’optimiser la rentabilité de la nouvelle gare en interdisant d’exercer toutes activités de
transport inter urbain or de l’enceinte de la gare routière.
 La définition des rôles : La gestion de la gare routière incombe au fermier. Mais, ce
dernier sera aidé par tous les acteurs intervenant dans la gare routière notamment les chefs de
lignes, le syndicat des transporteurs, les représentants des commerçants…etc.
Le tableau qui suit nous présente le personnel de la nouvelle gare routière

Tableau 29:récapitulatif du personnel de la nouvelle gare
poste fonction Nombre de personnes

Gestionnaire de la gare routière fermier 1
secrétaire Agent du fermier 1
comptable Agent du fermier 1
Chefs de ligne Agent du fermier 10
gardiens Agent du fermier 4
Agents d’entretien Agent du fermier 4
jardiniers Agent du fermier 2
magasinier Agent du fermier 2
Gérant du motel de la gare Agent du fermier 2
Gérant latrine publiques Agent du fermier 2
Nous proposons l’organigramme de fonctionnement suivant
d’Edéa »
Organigramme fonctionnel de la gestion de la gare routière
Communauté Urbaine d’Edéa
Fermier
Comptable Secrétaire
Personnel Syndicat Commerçants
Dans sa gestion, le Fermier sera aidé par d’autres personnes présentes sur la gare routière en
occurrence :
 les services de police, qui se chargeront d’assurer l’ordre et la sureté des personnes et
des biens au sein de la gare ;
 les gardiens qui veilleront sur les biens des usagers dans l’enceinte de la gare routière ;
 les représentants des différents secteurs d’activités présentes sur la gare notamment le
syndicat, le représentant des commerçants…etc.
VII.2 exploitation de la nouvelle gare routière d’Edéa

Le système d’exploitation que nous proposons dans cette partie ne serait pas appliqué aux
terminaux privés.
VII.2.1 L’embarquement et le débarquement

En ce qui concerne l’activité de transport la gare routière, elle se deroule uniquement
dans le bâtiment voyageur. Et ce dernier est composé de neuf (9) guichets pour l’achat des
tickets de voyage et l’enregistrement des voyageurs, de sept (7) magasins de consigne pour le
stockage des bagages des passagers, de huit (8) salles d’attente (réclamée par les usagers lors
de nos enquêtes, cette salle indispensable est mise à disposition des voyageurs pour leur
permettre d’attendre aisément le moment où ils seront embarqués) ; de huit (8) quais
d’embarquement pour permettre aux voyageurs d’embarquer sereinement ; d’une aire de
débarquement pour permettre aux voyageurs de débarquer aisément ; de neuf (9) bureaux
pour les chefs de secteur ; d’un (1) poste de police pour assurer la sécurité dans l’enceinte du
bâtiment ; de toilettes pour le personnel et les voyageurs ; de dix (10) boutiques pour faciliter
le ravitaillement des usagers ; d’un service d’accueil et information ; d’un point d’eau pour
permettre aux usagers de s’alimenter en eau potable.
Le passager pourra choisir sa destination aisément dès son arrivée, payer son ticket de voyage,
enregistrer ses bagages et attendre le départ dans une salle bien aménagée. Le chargement des
d’Edéa »
véhicules se fera par ordre d’arrivée. Le débarquement se passera sur une aire de
débarquement prévue à cet effet abri des intempéries.
Le personnel de chaque module est constitué, deux chargeurs (ils sont chargés de respecter
l’ordre de chargement qui serait attribuer chaque véhicule à son arrivée), un caissier, un agent
de service courrier et de consigne. Tout ce personnel sera payé par le gestionnaire.
VII.2.2 L’orientation dans la gare routière

Il y aura à chaque entrée de la gare un panneau qui portera l’organigramme de la gare, en plus
Il sera accroché sur la façade de chaque section le nom de la ligne desservie ainsi que le lieu
d’achat du ticket de voyage, d’attente et autres. Outre ces panneaux les chargeurs porteront
tous des gilets de la couleur de la ligne où seront inscrits le nom de la ligne et la fonction de
l’agent. C’est ainsi que, les passagers pourront s’orienter plus facilement. Les boites à
suggestion seront disponibles dans chaque hall et à l’administration de la gare routière pour
recueillir les suggestions ou recommandations des passagers.
VII.3 maintenance de la gare

Le tout n’est pas de mettre en place un équipement, mais il faut aussi s’assurer de sa
maintenance pour que ce dernier fonctionne dans un bon état de même, les équipements
Comme les êtres humains ont une durée de vie. De ce fait mieux ils sont entretenus et
maintenus en bon état de fonctionnement, plus leurs rentables durent. Cette partie présente le
mode d’entretien et de maintenance de notre gare routière.
VII.3.1 Maintenance préventive
Elle a pour but de :
 augmenter la durée de vie des matériels ;

 diminuer la probabilité des défaillances en service ;
 diminuer les temps d’arrêt en cas de révision ou de panne ;
 prévenir et aussi prévoir les interventions coûteuses de maintenance corrective
 permettre de décider la maintenance corrective dans de bonnes conditions ;
 éviter les consommations anormales d’énergie, de lubrifiant, de pièces détachées…etc.
 améliorer les conditions de travail du personnel de production ;
 diminuer le budget de maintenance ;
 supprimer les causes d’accidents graves.
La maintenance préventive se fera à tous les niveaux de la gare routière suivant une
planification que le gestionnaire mettra en place.
a) Au niveau des bâtiments : la maintenance préventive se fera suivant un planning pour

le renouvèlement de la peinture, le dégraissage de la tuyauterie, le changement des
installations électriques.
d’Edéa »
b) Au niveau de l’espace vert : la maintenance préventive consiste à prévoir les périodes

d’élagage des arbres, à traiter les espèces contre les maladies.
c) Au niveau des ouvrages d’assainissement : ici elle concerne la vidange des fosses
septiques et le curage des pièges à sables, des caniveaux.
VII.3.2 Maintenance curative

Elle se fera aussi sur toutes les parties de la gare et consiste à réparer les dégradations.
a) Au niveau des bâtiments : elle consiste à trouver les remèdes à toutes les dégradations
non prévisibles par exemple remplacer d’ampoules grillées, réparer une serrure
endommagée…etc.
b) Au niveau de l’espace vert : elle consiste ici de résoudre les problèmes empêchant le
bon fonctionnement de l’espace vert.
c) Au niveau des ouvrages d’assainissement : elle consiste à réparer les dégradations des
ouvrages d’assainissement.
d) Au niveau de la voirie : elle consiste à apporter des remèdes aux dégradations
observées.
VII.3.3L’entretien courant
C’est un entretien ordinaire et régulier. Il consiste à balayer la voirie, à vider les bacs à ordure,
à arroser les espèces de notre espace vert. L’hygiène et la salubrité de la gare seraient assurées
par la société HYSACAM.
La maintenance et l’entretien d’une gare routière comporte différents aspects, il faut prévoir
quotidiennement le nettoyage des parties communes. Il faut prévoir périodiquement le
nettoyage et l'entretien des structures, notamment l'enlèvement des ordures, le nettoyage et la
réparation des revêtements de toit et des murs latéraux, la maintenance des principaux
services: approvisionnement en eau, évacuation des eaux de surface. Les infrastructures et les
différents éléments accessoires (sols, grilles d'entrée, clôtures..) doivent être maintenus en état
d’efficacité. Les grandes lignes de programmation entretien et maintenance de notre
équipement sont données comme suit :
Tableau 30:Programmation d’entretien et maintenance de la gare routière
Lieux concernés : Parties communes et Fréquence Responsabilités
d’Edéa »
extérieur
Balayage des parties communes avant tous les jours Agent d’entretien
l'ouverture
Nettoyage des toilettes tous les jours Gérant des toilettes
Ramassage des ordures après la tous les jours Agent d’entretien
fermeture
Balayage des stands avant l'ouverture Tous les jours Les commerçants
Lavage du sol du bâtiment voyageur tous les jours Agent d’entretien
Inspection, nettoyage et curage des Tous les trois mois Agent d’entretien
caniveaux
Vérification des circuits d'électricité tous les ans Agent de maintenance
Vérification des lampadaires et des tous les ans Agent de maintenance
fusibles…etc.
Vérification des équipements anti- Tous les six mois Agent de maintenance
incendie.
Substitution des lampes…etc. Selon la nécessité Agent de maintenance
Peinture des structures, huisseries… entreprise spécialisée
etc.
Entretien des routes internes et des sols tous les 10 ans entreprise spécialisée
Rafraîchissement des marquages à Tous les trois ans entreprise spécialisée
l'intérieur comme à l'extérieur
L’enlèvement des ordures Tous les jours HYSACAM
VII.4 Impacts du projet

VII.4.1 Impacts positifs
Les impacts et avantages de la future gare routière sont nombreux :
 Du point de vue du fonctionnement du développement urbain

 La création de la gare permettra de limiter les difficultés à la circulation que
l’on observe à l’heure actuelle dans La ville d’Edéa, dans la mesure où la
gestion efficiente de cette infrastructure permettra un transport plus rapides
des voyageurs.
 Redonner au quartier qui accueillera l’équipement un visage nouveau et
améliorera son rayonnement et par conséquent celui de la ville aussi
 Du point de vue économique
- Améliorer l’offre de transport dans la ville ;
d’Edéa »
 Permettre à la commune d’Edéa d’augmenter ses revenus annuelles, avec les

activités économiques qui se développeront dans la gare routière ;
 La qualité de l’ouvrage entrainera une concurrence entre acteurs des secteurs
économiques présents dans la gare, car il faudra payer plus chère pour s’installer.
 Du point de vue de la population
 La construction de l’ouvrage offrira du travail aux populations environnantes ;

 La réalisation d’un tel équipement nécessite l’utilisation de matériaux de
construction tel que le bois, sables, pierres, etc… l’achat de ces matériaux locaux
sera une aubaine pour les populations environnantes qui se feront de l’argent ;
 Du point de vue des autorités charges de suivi et du contrôle du transport routier
En regroupant les transporteurs en un lieu unique, la gare permettra aux autorités de tutelle :
 Une meilleure connaissance statistique,
 De mettre en place des actions d’encadrement ou de formation
 De réaliser des contrôles
Avant chaque départ, le chauffeur devra se faire enregistrer et, outre un droit lié à
l’utilisation de la gare, il fournira quelques informations d’ordre statistique qui seront soit
transmises au Ministère des Transports pour exploitation, soit expliquées directement par
l’entité chargée de gérer la partie routière de la gare. Cette dernière pourra être un lieu
privilégié pour mener à bien des actions de sensibilisation des transporteurs, en particulier
dans le domaine de la sécurité. Certains contrôles portant sur les transporteurs et leur(s)
véhicule(s) pourront être réalisés dans la gare. Cependant il serait néfaste au fonctionnement
de l’équipement de concentrer tous les contrôles sur la gare. Un contrôle minimum sera
néanmoins nécessaire pour s’assurer que le transport puisse s’effectuer dans les conditions
minimales de sécurité, en particulier au regard de la règlementation sur les contrôles
techniques des véhicules.
 Du point de vue des usagers

 la gare routière donnera un confort aux usagers par la qualité de la salle
d’attente et les latrines qui y seront mis en place,
 l’équipement assurera la sécurité des usagers qui pourront attendre leurs
embarquements et leurs débarquements sous le contrôle des forces de l’ordre ;
 un contrôle minutieux permettra une sécurité des bagages,
 Du point de vue des chauffeurs et des transporteurs
Les chauffeurs trouveront dans la gare routière un lieu de travail plus serein et plus sûr.
Les transporteurs bénéficieront directement de la gare. Celle-ci permettra :
 Une meilleure rencontre entre l’offre et la demande et donc une amélioration
de la productivité des véhicules
 Une protection contre la concurrence des clandos dans la mesure où l’accès à
la gare routière leur sera interdit.
d’Edéa »
VII.4.2 Impacts négatifs

En dépit des impacts favorables à l’environnement physiques et socioéconomique
local, il est à noter qu’il présente aussi des effets négatifs.
Le tableau de synthèse suivant présente les effets négatifs potentiels du projet et les mesures
principales en faveur de l'environnement pendant la phase des travaux.
Tableau 31: impacts et mesures
impacts négatifs potentiels durant mesures en faveur de

thèmes
les travaux l'environnement
Obligation d’utiliser les sites de
Destruction des milieux naturels
carrières définis.
lors de l’ouverture de carrière et de
le milieu Traitement et/ou évacuation des
sites d’emprunt.
physique matériaux impropres en décharge agréée
Création de microreliefs localisés
le relief ou en zone de dépôts peu sensibles sur
liés aux dépôts provisoires de
le plan de l'environnement.
matériaux.
Sensibilisation des intervenants.
Stockage des huiles et des carburants
Risque de pollution chimique
sur des aires étanches abritées de la
(rejets d’huile, de graisse,
pluie et éloignées des points d’eau.
d’hydrocarbures) lié à la circulation
Implantation des stockages sous abri.
d'engins de chantier et de boues de
les eaux Mise en œuvre d’une collecte efficace
lessivages des zones de chantier.
des eaux de ruissellement du chantier et
Risque de particules fines, de bois,
de dispositifs de traitement avant rejet
de gravas dans les eaux
dans le milieu naturel. Remise en état
superficielles.
des sites de chantier.
Prise en compte des conditions
météorologiques. Arrosage par temps
sec et venteux pour limiter l’envol des
Dispersion de poussières lors, du poussières. Stockages à l’abri du vent,
qualité de décapage et des terrassements bâchage si nécessaire des stocks et des
l'air généraux. camions.
Odeurs, fumées, rejets gazeux Lavage des engins de chantier sur des
aires prévues à cet effet.
Utilisation de véhicules aux normes
(échappement et taux de pollution).
Risque de dégradation de la
végétation limitrophe (perturbation
Délimitation précise et respect des
le milieu de la respiration et de la régulation
emprises travaux.
naturel thermique des plantes et des
Arrosage en période sèche.
cultures par les émissions de
poussières).
Remise en ordre du chantier en fin de
Modifications visuelles peu
le milieu journée (enlèvement des déchets,
valorisantes liées aux installations
humain rassemblement des matériaux et engins)
de chantier (bâtiments provisoires,
le paysage et remise en état des occupations
dépôts de matériaux, clôture...).
temporaires.
d’Edéa »
Relativement à la limitation des bruits

dus aux travaux et aux transports, il sera
remis au préalable aux autorités locales
et à la population environnante, des
Bruit et vibrations liées à :
éléments d'informations utiles sur la
- la circulation des engins
nature du chantier, sa durée prévisible,
approvisionnant le chantier ;
les nuisances sonores attendues ainsi
- la réalisation des bâtiments ;
que les mesures prises pour limiter ces
-la réalisation des
nuisances.
réseaux d’assainissement ;
- bitumage ou à la pose de pavé en
Les riverains Information préalable des riverains et
béton de la plateforme ;
et les usagers des usagers sur les périodes
- la réalisation des chaussées.
d’intervention.
La protection du chantier entraînera
Chantier interdit au public.
une dégradation des conditions de
Mise en place d'une signalisation
circulation
adéquate pendant la phase chantier pour
les usagers (motorisés)
Implication des riverains dans la
construction (Approche participative)
Source : YEDE Benjamin, juin 2016 et GUEMO Stéphane 2010
 Au plan physique
La création d’un tel équipement s’accompagnera d’un déplacement des petits commerces vers
le site du projet. Par conséquent, avec l’éloignement du centre-ville, l’insécurité pourrait
s’installer. Avec l’augmentation du trafic, les risques d’accidents seront notables.
En compensation, des dispositifs spécifiques (postes d’appels d’urgence, des agents de
sécurité, éclairage, dos d’ânes, signalisation et limitation de vitesse, etc. seront mis en place.
L’ambiance sonore actuelle au niveau de la zone d’étude va connaître une dégradation, des
nuisances sonores et une altération de la qualité de l’air ambiant dû au rejet des gaz et autres
éléments toxiques relatifs aux activités de la gare routière.
Il convient de veiller au bon état des véhicules et autocars. Les vitesses de circulation sur les
voies express seront limitées à 40 Km/h hors du site et à 10 Km/h dans la gare routière. Des
zones tampon : fronts commerciaux et espace vert, permettront d’amoindrir les effets du bruit
sur la population environnante.
 Au plan socioéconomique
 la grandeur de l’équipement nécessite une grande mobilisation des fonds pour sa

construction sa maintenance
 La production des matériaux locaux aura un grand impact sur la zone car il faudra
prélever des éléments de la terre et donc diminuer les ressources des générations
futures.
d’Edéa »
CONCLUSION GENERALE
Les infrastructures de transport notamment les gares routières sont des équipements
indispensables pour le développement d’un pays. De ce fait, leur gestion doit être rigoureuse
et pérenne pour une maximisation de la mobilisation des ressources.
Parvenu au terme de notre travail, il en ressort qu’avec la croissance démographique et
économique de la ville et du pays en générale, la demande en transport n’a cessé de croitre
depuis les années 1990. La gare routière d’Edéa, à cause de son aménagement actuel, s’est
vue avec le temps ne plus être capable de contenir tout le flux de transport et par la même
d’Edéa »
occasion, ne plus être capable de satisfaire à la demande en transport d’où la naissance des
points de chargement et déchargement informels le long des routes nationales.
Dans la recherche de contribuer à l’amélioration de la situation actuelle, nous avons proposé
l’aménagement et à la gestion efficiente d’une gare routière dans la ville d’Edéa. Notre
investigation fut axée autour de deux objectifs spécifiques à savoir :
 Aménager une nouvelle gare routière qui répond aux besoins actuels de transport et de
mobilité dans la collectivité
 Proposer un système de gestion efficiente dans le but non seulement d’augmenter les
recettes de la collectivité mais aussi de rendre l’équipement pérenne.
Pour répondre au premier objectif, nous avons proposé un aménagement qui tient compte des
avis des différents acteurs, du problème de sécurité, des besoins à court et à long terme. De
plus, cet aménagement apporte un ensemble de commodité et d’activités connexes nécessaires
pour le bon déroulement de l’activité de transport.
Quant au deuxième objectif nous avons choisi comme mode de gestion l’affermage. La
CUED établira un contrat de gestion avec un fermier qui travaillera avec les usagers de la gare
routière pour assurer une bonne gestion.
Afin de mener à bien ce travail, nous avons eu à formuler des hypothèses qui se sont vérifiées
Un service public de transport de qualité passe par l’aménagement et la gestion efficiente
d’une nouvelle gare routière. En effet, nous avons proposé un aménagement accueillant et
fonctionnel qui répond aux besoins de transport et de mobilité de la collectivité.
L’augmentation des recettes financières et la pérennisation de la gare routière vient d’une
gestion efficiente. En effet, l’aménagement et la bonne gestion augmentera les recettes de la
CUED dans la mesure où cet équipement produira 229 572 000 FCFA par an selon nos
estimations. De plus le mode de gestion (affermage) que nous proposons rendra ce dernier
rentable et durable dans le temps. Mais cela passera par une bonne implication des autorités
en charge de la gestion du transport et de la participation de la population de la ville.
BIBLIOGRAPHIE
 Mémoires
NKUEFI BITNKE M. Christel dont le sujet de mémoire portait sur le thème « contribution
à l’aménagement et à la gestion efficiente d’une nouvelle gare routière à Bangangté au
Cameroun » pour obtention de son diplôme de technicien supérieur en gestion urbaine
(session de juin 2011),
MOMO TECHOUNG S. Lionel dans son mémoire sur le thème « contribution à

l’aménagement et à la gestion efficiente Tchoula Dezong Dschang au Cameroun »pour
obtention du grade de licence en gestion urbaine (session de juin 2011),
d’Edéa »
NGUEMO Stéphane, dans son mémoire ayant pour thème : « vers une optimisation des
équipements de transport routier inter urbain à Yaoundé : un terminal de transport de
voyageurs à l’entrée Sud-Ouest » pour obtention de son diplôme d’architecte urbaniste
(session de juin 2010),
 Ouvrages
Xavier Godard et de Pierre TEURNIER dans leur ouvrage intitulé : « les transports
urbains en Afrique à l’heure de l’ajustement : redéfinir le service public »
 Articles
WADE C.S., TREMBLAY R., NDIAYE EL Hadji, dans la gare routière et la ville à Dakar
LES GARES ROUTIÈRE EN ÎLES DE FRANCE ; par le CERTRU et le STIF
GARES ROUTIÈRE POUR VOYAGEURS ; par Daniel FARRAY Architect DPLG
 rapports
Rapport du dialogue parlement-gourment sur la problématique de la réforme foncière au
Cameroun
Institut Nationale de Statistique annuaire statistique du Cameroun version 2011
Etude sectorielle : le secteur du transport interurbain des personnes par route au
Cameroun réalisée par ACA expertise
 Site web
www.google.cm
www.cvuc.cm
www.wikipedia.org
GLOSSAIRE
CUED : Communauté Urbaine d’Edéa

ONEO : Compagnie nationale d’électricité
ALUCAM : Compagnie Camerounaise d'Aluminium
CAMRAIL : Cameroon Railways
HYSACAM : Société Hygiène et Salubrité du Cameroun
FEICOM : Fonds Spécial d’Equipement et d’Intervention Intercommunale
d’Edéa »
CVUC : Communes et Villes Unies du Cameroun
SETRACAUCAM : Syndicat des Transporteurs Routiers des Voyageurs par Cars et Autobus
du Cameroun
MINHDU : Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain
MINAT : Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation
MINFI : Ministère des Finances
DTT : Direction des Transports Terrestre
CNTR : Conseil National des Transports routiers
CNSR : Comité National de Sécurité routière
FR : Fond routier
RN3 : Route Nationale N°3
RN7 : Route Nationale N°7
TABLE DES ILLUSTRATIONS
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Départements, Arrondissements et Communes dans la région du Littoral...........................17
Tableau 2:relevées thermiques des températures minimales moyennes mensuelles en °c....................19
Tableau 3:relevées thermiques des températures maximales moyennes mensuelles en °c...................19
Tableau 4:évolution de la population de la CUED selon des sources...................................................21
Tableau 5: récapitulatif des équipements existants dans la CUED.......................................................23
Tableau 6:points d’embarquement et leurs destinations.......................................................................30
Tableau 7:répartition des destinations en fonction des secteurs............................................................35
Tableau 8 : échange de flux de la gare routière....................................................................................41
Tableau 9: échange de flux des trois points de déchargement et d’embarquement...........................42
Tableau 10:résultant de la question 2...................................................................................................43
Tableau 11:réponses de la question 3...................................................................................................44
Tableau 12:Récapitulatif des résultats de la question 4........................................................................44
Tableau 15:récapitulatif des résultats de la question 7..........................................................................46
Tableau 16:récapitulatif des problèmes recensés..................................................................................47
Tableau 17:synthèse du fonctionnement actuel de la gare....................................................................51
Tableau 18:synthèse du fonctionnement proposé.................................................................................55
Tableau 19:Surface des installations....................................................................................................58
Tableau 20:récapitulatif du cout de l’aménagement.............................................................................62
Tableau 21:estimation des différents salaires du personnel..................................................................63
Tableau 22:estimation des frais de fonctionnement et de maintenance................................................63
d’Edéa »
Tableau 23:estimation de la recette de l'actuelle gare routière..............................................................64
Tableau 24:estimation de recette des activités commerciales de la nouvelle gare................................65
Tableau 25:rentabilité avec 10% d’augmentation des recettes par an...................................................67
Tableau 28:synthèse des différents modes de gestion...........................................................................71
Tableau 29:récapitulatif du personnel de la nouvelle gare....................................................................73
Tableau 30:Programmation d’entretien et maintenance de la gare routière..........................................77
Tableau 31: impacts et mesures............................................................................................................79
LISTE DES PHOTOS

PHOTO 1: vue aérienne de la gare routière d’Edéa................................................................31
PHOTO 2:état délabré de la chaussée présence des nids de poules.........................................31
PHOTO 3:obstruction de la chaussée par les activités commerciales......................................31
PHOTO 4:stagnation des eaux..................................................................................................32
PHOTO 5:présence de boue dans la gare.................................................................................32
PHOTO 6:les lampadaires non fonctionnels de la gare............................................................32
PHOTO 7:bac à ordures plein...................................................................................................33
PHOTO 8:toiture détériorée......................................................................................................33
PHOTO 9:état de délabrement de l’unique hangar...................................................................33
PHOTO 10:état délabré d’un bar..............................................................................................34
PHOTO 11:présence de vendeuses de sandwichs et de bâton de manioc sur l’espace réservé à
la circulation des passagers qui viennent payer leur ticket.......................................................36
PHOTO 12:présence d’une quincaillerie mobile sur l’espace réservé à la circulation des
passagers qui viennent payer leur ticket...................................................................................36
PHOTO 13:des jeunes filles qui pratiquent l’activité call-box (cabinet de téléphonique).......37
PHOTO 14:point d’embarquement et de débarquement de Yaoundé......................................37
PHOTO 15:l’activité de transport qui pratique sous la pluie....................................................37
PHOTO 16:point d’embarquement et de débarquement de Kribi............................................38
PHOTO 17:point de débarquement et d’embarquement de Douala.........................................38
LISTE DES CARTES

Carte 1: localisation du Cameroun.......................................................................................................10
Carte 2:Présentation générale du transport au Cameroun.....................................................................12
Carte 3:Présentation de la région du Littoral........................................................................................15
Carte 4:Présentation du Département de la SANAGA-MARITIME....................................................18
Carte 5:pentes du site du projet............................................................................................................54
d’Edéa »
TABLE DES MATIERES

Dédicace.................................................................................................................................................1
REMERCIEMENTS............................................................................................................................2
SOMMAIRE.........................................................................................................................................3
INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................4
CONTEXTE ET PROBLÉMATIQUE...........................................................................................4
OBJECTIFS......................................................................................................................................5
 Objectif général....................................................................................................................5
 Objectifs spécifiques.............................................................................................................6
HYPOTHESES DE TRAVAIL.......................................................................................................6
METHODOLOGIE DE TRAVAIL................................................................................................6
DIFFICULTES RENCONTREES..................................................................................................7
d’Edéa »
INTERETS ET LIMITES DE L’ETUDE.......................................................................................7
PARTIE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE...................................................................9
CHAPITRE I : CADRE PHYSIQUE...........................................................................................10
I.1 Présentation du Cameroun............................................................................................10
I.1.1 La végétation...............................................................................................10
I.1.2 Le relief.......................................................................................................11
I.1.3 Le climat......................................................................................................11
I.1.4 Le réseau hydrographique..........................................................................11
I.1.5 Le transport................................................................................................12
I.1.5.1 Le transport aérien.............................................................................................13

I.1.5.2 Le transport maritime.............................................................................................13
I.1.5.3 Le transport terrestre.............................................................................................14
I.2 Présentation de la région du Littorale...........................................................................15
I.2.1 Situation géographique de la région du Littoral.........................................16
I.2.2 Démographie...............................................................................................16
I.2.3 Organisation administrative de la région du Littoral.................................16
I.3 Présentation de la communauté Urbaine d’Edéa : la ville d’Edéa..............................18

I.3.1 Situation géographique et limites territoriales............................................18
I.3.2 Historique de création.................................................................................18
I.3.3 Description du milieu physique...................................................................19
I.3.3.1 Le climat..................................................................................................................19
I.3.3.2 Relief, sol et végétation............................................................................................19
I.3.3.3 Hydrographie..........................................................................................................19
I.3.3.4 Situation foncière....................................................................................................19
I.3.3.5 Répartition spatiale.................................................................................................20
I.3.4 Organisation administrative.......................................................................20
I.3.5 Milieu humain et organisation sociale.........................................................21
I.3.5.1 Evolution de la population communale.................................................................21

I.3.5.2 Mouvements migratoires........................................................................................21
I.3.5.3 Aspect économique..................................................................................................22
I.3.5.4 Les infrastructures et équipements dans la ville...................................................23
d’Edéa »
CHAPITRE II : ORGANISATION DU TRANSPORT INTER URBAIN DANS LA VILLE
D’EDÉA..........................................................................................................................................24
II.1 Cadre juridique, institutionnel et organisationnel du transport routier à Edéa........24
II.1.1 Cadre règlementaire...................................................................................24
II.1.2 Cadre institutionnel et organisationnel du transport routier.....................24
II.1.2.1. Le Ministère des Transports.............................................................................25

II.1.2.2. Le Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain.................................25
II.1.2.3. Le Ministère des Travaux Publics....................................................................25
II.1.2.4. La Délégation Générale de la Sureté et la Gendarmerie Nationales..............25
II.1.2.5. La Communauté Urbaine d’Edéa.....................................................................25
II.1.2.6. Les acteurs de la société civile...........................................................................26
II.2 Le transport dans la Communauté Urbaine d’Edéa....................................................26
II.2.1 Le transport intra urbain............................................................................26
II.2.2 Le transport inter urbain............................................................................27
II.2.2.1. Organisation du transport.................................................................................27

II.2.2.2. Présentation des équipements de transport présent dans la ville d’Edéa......27
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX DE LA GARE ROUTIERE D’EDEA............................29
III.1 Historique de la gare routière d’Edéa...........................................................................29
III.2 Description de la gare routière d’Edéa.........................................................................30
III.2.1Situation géographique...............................................................................30
III.2.2Les données physiques de la gare................................................................30
II.2.2.1 voirie et réseaux divers de la gare......................................................................31

II.2.2.2 La gestion des déchets solides............................................................................33
II.2.2.3 Structures et équipements :................................................................................33
III.2.3L’organisation administrative et fonctionnelle de la gare routière d’Edéa 34
III.2.3.1 La gestion administrative de la gare................................................................34

III.2.3.2 Le fonctionnement de la gare routière d’Edéa................................................35
III.3 état des lieux des points de débarquement et d’embarquement..................................37
III.3.1Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Yaoundé..........37
III.3.2Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Kribi................38
III.3.3Point de déchargement et d’embarquement de la ligne de Douala.............38
CHAPITRE IV : ANALYSE ET DIAGNOSTIC.........................................................................40
d’Edéa »
IV.1 résultats des enquêtes et interprétations.......................................................................40
IV.1.1 Première phase d’enquête : étude des échanges de flux..............................40
IV.1.2 La deuxième phase : l’enquête socioéconomique........................................43
IV.2 diagnostic.........................................................................................................................48
IV.2.1 Synthèse de l’état des lieux et résultat des enquêtes...................................48
IV.2.2 Analyse de la situation géographique de la gare.........................................49
IV.2.3 Analyse de l’aménagement actuel de la gare...............................................49
IV.2.4 Analyse du système de gestion de la gare routière.....................................50
IV.2.5 Analyse de la rentabilité financière actuelle de la gare et des 3points de

chargement et de déchargement............................................................................50
IV.2.6 Analyse du système de fonctionnement actuel de la gare routière.............51
PARTIE II : PROPOSITION............................................................................................................53
CHAPITRE V : PROPOSITION TECHNIQUE DE L’AMÉNAGEMENT DE LA GARE....54
V.1 Le site du projet..............................................................................................................54
V.1.1 Le choix du site............................................................................................54
V.1.2 Statut foncier du site...................................................................................54
V.1.3 Morphologie du site.....................................................................................54
V.2 Proposition de l’aménagement...........................................................................................55

V.2.1. Aménagement de la partie externe de la gare routière...............................56
V.2.2. Aménagement de la gare routière...............................................................56
V.2.1 Propositions d’un système de fonctionnement et de tarification la gare.....59
CHAPITRE VI : ETUDE DE RENTABILITÉ ET MODE DE FINANCEMENT DU

PROJET..........................................................................................................................................62
VI.1 devis estimatif..................................................................................................................62
VI.1.1 Cout de l’aménagement...............................................................................62
VI.1.2 Charges d’exploitation de la gare routière..................................................63
VI.2 mode de financement......................................................................................................64

VI.3 étude de rentabilité du projet.........................................................................................64
VI.3.1 Point sur la rentabilité.................................................................................64
VI.3.2 Simulation...................................................................................................65
d’Edéa »
CHAPITRE VII : MODE DE GESTION, EXPLOITATION ET MAINTENANCE DE LA
GARE ROUTIERE........................................................................................................................70
VII.1 mode de gestion...........................................................................................................70
VII.1.1 La gestion en régie ou gestion directe...................................................70
VII.1.2 La gestion déléguée...............................................................................70
VII.1.3 La gestion mixte...................................................................................71
VII.1.4 Choix du mode de gestion.....................................................................72
VII.2 exploitation de la nouvelle gare routière d’Edéa......................................................74

VII.2.1 L’embarquement et le débarquement..................................................74
VII.2.2 L’orientation dans la gare routière......................................................75
VII.3 maintenance de la gare...............................................................................................75

VII.3.1 Maintenance préventive.......................................................................75
VII.3.2 Maintenance curative...........................................................................76
VII.3.3 L’entretien courant..............................................................................76
VII.4 Impacts du projet........................................................................................................77

VII.4.1 Impacts positifs....................................................................................77
VII.4.2 Impacts négatifs...................................................................................79
CONCLUSION GENERALE............................................................................................................82
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................83
GLOSSAIRE......................................................................................................................................84
TABLE DES ILLUSTRATIONS......................................................................................................85
TABLE DES MATIERES.................................................................................................................87
ANNEXE.............................................................................................................................................92
d’Edéa »
d’Edéa »
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Contribution à l’amélioration des infrastructures de transport au

Le tout puissant, le miséricordieux qui par sa grâce et sa bonté a permis l’aboutissement

Merci pour votre soutien à toutes épreuves!

A mes frères et sœurs

Quivelon, Baudouin, Pivard

Au terme de l’aboutissement de ce travail, notre profonde gratitude va à l’égard des

Nos remerciements vont à l’attention de :

 L’Etat Camerounais qui m’a permis d’être ici aujourd’hui ;

La ville d’Edéa est une communauté urbaine, chef-lieu du département de la Sanaga

L’objectif général de notre étude est de contribuer à l’aménagement et à la gestion efficiente

 un service public de transport de qualité passe par l’aménagement et la gestion

OVONO Éric, « Aménagement et gestion de la gare routière du pk8 à Libreville au

 L’analyse des données

 Les Proposition de solution

 La faible documentation relative au transport routier (quasiment inexistante) dans la

INTERETS ET LIMITES DE L’ETUDE

PITRE I : CADRE D’ETUDE

PARTIE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE

Chapitre I : Cadre physique

Chapitre II : Organisation du transport inter urbain dans la ville d’Edéa

Chapitre III : Etat des lieux de la gare routière d’Edéa

Chapitre IV : Analyse et diagnostique

CHAPITRE I : CADRE PHYSIQUE

I.1 Présentation du Cameroun

Source : YEDE Benjamin, juin 2016

Carte 1: localisation du Cameroun

Source : YEDE Benjamin, juin 2016

Carte 2:Présentation générale du transport au Cameroun

Le système Camerounais de transport est relativement diversifié. On retrouve les principaux

I.1.5.1 Le transport aérien

 L’aéroport de Douala : situé dans la région du Littoral, il dessert la capitale

 L’aéroport de Ngaoundéré situé dans la région de l’Adamaoua

I.1.5.2 Le transport maritime

 Le port d’estuaire de Douala

 Le port maritime de Kribi

 Le port maritime de Limbé

Le port de Limbé abrite essentiellement des infrastructures de raffinage de pétrole de la

 Le port fluvial de Garoua

I.2 Présentation de la région du Littorale

Source : YEDE Benjamin, juin 2016

Carte 3:Présentation de la région du Littoral

I.2.1 Situation géographique de la région du Littoral

I.2.3 Organisation administrative de la région du Littoral

Tableau 1:Départements, Arrondissements et Communes dans la région du Littoral

Départements Arrondissements Communauté/ Communes

Douala I Commune d’arrondissement de Douala I

I.3 Présentation de la communauté Urbaine d’Edéa : la ville

Source : YEDE Benjamin, juin 2016

Carte 4:Présentation du Département de la SANAGA-MARITIME

I.3.1 Situation géographique et limites territoriales

I.3.2 Historique de création

I.3.3 Description du milieu physique

Tableau 3:relevées thermiques des températures maximales moyennes mensuelles en °c

I.3.3.5 Répartition spatiale

La CUED comprend une quarantaine de quartiers répartis comme suit :

 Une compagnie de gendarmerie comportant une brigade territoriale et une

de trois commissions à savoir : la commission de grands travaux, la commission des finances

I.3.5 Milieu humain et organisation sociale

Années Population Taux (%) Sources

I.3.5.2 Mouvements migratoires

Ville carrefour au confluent de trois agglomérations majeures : Douala, la métropole

I.3.5.4 Les infrastructures et équipements dans la ville