Chapitre I : Présentation et caractéristiques du projet

NWM

I. Présentation du groupement SGTM/STFA

L'appel d'offre international de construction du port de Nador West Med est remporté par le
groupement SGTM, DJN et STFA.

1. SGTM :

La Société Générale des Travaux Publics a été créée dès 1971. Par l’effort constant de son
management et de ses équipes, SGTM a développé une expérience solide et cumulé de
nombreux acquis : ces savoir-faire ont rapidement fait de l’entreprise le leader national du
secteur BTP. Cette dynamique permanente s’appuie sur des ressources humaines bien
formées, soit plus de 8 000 salariés. De plus, elle mobilise un parc de plus de 900 engins à la
pointe de la technologie.

SGTM progresse en harmonie avec l’ensemble du Royaume : l’entreprise bénéficie du

développement national et y apporte sa contribution en retour. Ce cercle vertueux crée de la
valeur, pour tous, et construit, avec tous, le Maroc de demain.

2. STFA :

C’est une société turque créée dès 1938, D'une entreprise de construction de ponts et de
pieux, STFA est devenue une société de construction ayant un poids incontournable au niveau
national, devenant leader dans l'apport de solutions intégrées aux projets les plus difficiles
dans les domaines suivants :

 Construction maritime
 Travaux civils / infrastructures
 Pétrole, gaz et électricité.
 Ingénierie des sols et des fondations.
 Conseil en ingénierie et management.

3. DJN :

Le groupe se positionne comme leader du marché pour les travaux maritimes et de

dragage. Il propose en outre des services spécialisés pour le marché offshore du pétrole, du
gaz et de l’énergie renouvelable.
De plus, le groupe joue un rôle important dans les secteurs du génie civil et de
l’environnement.
II. Présentation du projet NWM
Encouragé par le succès du hub de Tanger Med, qui a permis au Royaume du Maroc de se
propulser sur la scène internationale de la ligne régulière, le pays a conçu un autre projet
portuaire en imaginant l'élaboration de Nador West Med ou ‘NWM’. Ce futur port en eaux
profondes, également situé sur la façade méditerranéenne du pays, sera logé dans la baie de
Betoya. Situé sur la façade Ouest du Cap des Trois Fourches à moins de 250 miles du détroit
de Gibraltar et ce, en face des principales routes maritimes Est-Ouest des trafics conteneurs et
produits pétroliers.

Figure I.1: Situation géographique du port de NWM (Photo extraite de Google Map)

4. But du projet

Les principaux objectifs assignés par les pouvoirs publics à cette initiative sont les suivants :

 Accélérer et renforcer le développement économique et social de la région de

l’oriental par la réalisation de grandes infrastructures améliorant la compétitivité de la
région, l’attractivité des investissements nationaux et internationaux et la création de
richesses et d’emplois
 Renforcer le rôle maritime et portuaire du Maroc dans la région de la méditerranée
occidentale notamment dans la rive sud et tirer bénéfice de sa position géographique
au niveau du détroit de Gibraltar pour drainer une partie de l’activité maritime
mondiale
  Assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques notamment le
charbon pour la future centrale thermique de la région et celles en projets dans la zone.

5. Choix du site

Dans le cadre de l’Initiative Royale de Développement de la région de l’oriental, la société

Nador West Med (NWM) a lancé l’étude de faisabilité d’un port énergétique. Outre sa
fonction de transbordement, ce port va abriter une zone franche d’une superficie de 1500 ha.
Pour ce faire, la première étape d’étude réalisée était le choix du site du port. A la suite d’une
série d’identification de sites susceptibles d’abriter ce port entre Saidia et Al Hoceima, le
choix était finalement la zone située dans La baie de Bétoya, cette zone est situé à 23 km du
port de Beni-Ansar et à 2.5 km de la route nationale n°16, Il est accessible par plusieurs pistes
partant de la route nationale n°16 et traversant le domaine public (forestier).

Figure I.2: situation géographique de la baie de Bétoya

La baie de Bétoya offre des caractéristiques physiques favorables à la réalisation d’un port
en eau profonde pouvant recevoir les plus grands navires porte-conteneurs actuels de 16000 à
18000 Equivalents Vingt Pieds (EVP). Le site est en effet bien connecté aux réseaux routier,
autoroutier et aéroportuaire existants ou projetés à court terme. Il dispose également d’une
position maritime avantageuse dans l’ouest de la méditerranée, d’un potentiel important en
matière de transbordement des conteneurs, et de la possibilité d’y associer une zone franche et
une zone de développement économique pouvant accueillir des activités logistiques et
industrielle. Le projet s’inscrit ainsi dans la stratégie d’ensemble de développement de cette
partie du Maroc, qui est actuellement relativement en retard sur le plan du développement
économique et humain.
6. Composants du projet NWM

Le complexe portuaire Nador West Med sera constitué de :

 Un nouveau port en eau profonde doté de capacités importantes pour le

transbordement des conteneurs, le développement d’un pôle énergétique (traitement,
conditionnement, stockage des hydrocarbures et produits dérivés) et le traitement des
produits vrac notamment le charbon.
 Une plate-forme industrielle intégrée ouverte aux investisseurs de renommés, et
destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc qui sera réalisée sur :
 Une zone franche de 1.500 ha (zone franche de Bétoya).
 Une zone de développement hors du périmètre de la zone franche sur une superficie
d’environ 2.500 ha (zone de développement du projet).

7. Principales activités portuaires du projet NWM :

Les différentes analyses et études préalables ont permis d’identifier trois principales
activités pour le port Nador West Med :
 L’activité transbordement des conteneurs. Elle se justifie notamment par :
 la position géographique du site du port sur les grandes lignes maritimes qui
doit être mise en valeur par le Maroc et lui permettre de profiter du potentiel du
développement de cette activité dans la région ouest de la Méditerranée.
 le besoin dans la zone de la Méditerranée Occidentale, en nouvelles
infrastructures portuaires de fort tirant d’eau, dû à l’évolution des tailles et des
capacités de la nouvelle génération des navires porte-conteneurs.
 l’importance stratégique pour le Maroc de renforcer son rôle portuaire dans le
bassin Méditerranéen et son positionnement sur le marché régional.
 l’opportunité de capitaliser le capital « expérience » acquis par la réalisation du
projet Tanger Med et de développer une « Offre Maroc » plus évolutive et plus
attractive.
 L’activité de stockage et d’éclatement des produits hydrocarbures dont l’objectif
est de :
 Tirer profit de la position géographique stratégique du projet entre les zones de
production du brut et un grand marché de consommation (l’Europe).
 Attirer l’implantation d’activités liées aux hydrocarbures grâce à l’offre
foncière en zones franches.
 Permettre l’implantation au Maroc d’une deuxième raffinerie destinée à
l’export.
 L’activité charbon visant à :
 Répondre aux besoins moyen et long termes en charbon : centrale Jerrada et
nouvelle centrale de l’Oriental.
III. Caractéristiques du port

1. Emplacement du port

Figure I.3: emplacement du port

2. Composition du port

La réalisation des infrastructures du port Nador West Med est prévue en deux phases :

 Phase 1 : Tranche Ferme

 La digue principale est à réaliser dans sa totalité.

 La digue secondaire est à réaliser dans sa totalité.
 Le Terminal à conteneurs Est sur 1520 ml non inclus les retours du quai des
cotés bassin et fond de darse ;
 Le Terre-plein à l’arrière des quais à conteneur précités y compris son cavalier
de protection côté Nord sur un linéaire de 460 ml environ.
 Le Terminal à conteneurs Ouest sur 600 ml, non compris les retours du quai,
côté bassin et fond de darse. Le retour de quai fond de darse est réservé pour le
poste RORO.
 Les retours de quais au niveau des fonds de darse des terminaux à conteneurs
Est et Ouest sur 70ml et les retours de quais du coté bassin.
 Le Terre-plein à l’arrière des quais à conteneur Ouest précités y compris son
cavalier de protection côté Nord sur un linéaire de 500 ml environ.
  Les remblais des terre-pleins à conteneurs sont à réaliser à la côte de 1,50 m en
dessous de la côte finale des terre-pleins.
 Les trois postes pétroliers y compris leurs équipements et leurs accès.
 1 quai de service de 384 ml à une profondeur de -7 m/ZH,
 1 rampe Ro-Ro, de 39 ml à des profondeurs de -18.00 m/ZH,
 Les équipements des quais et postes: bollards, défenses, crocs largables et
échelles,
 La réalisation des terrassements et dragages nécessaires au fonctionnement de
tous les quais et postes précités.

 Phase 2 : Tranche optionnelle

 L’achèvement du Terminal à Conteneur Ouest sur 840 ml, y compris ses

équipements ;
 Le Terre-plein à l’arrière des quais à conteneur Ouest précités y compris retour
de quais et son cavalier de protection côté Nord sur un linéaire de 460 ml.
 Le quai Vrac Spécialisé sur 360 ml y compris sa passerelle d’accès.
 La réalisation du dragage nécessaire au fonctionnement de tous les quais
précités.

3. Plan de masse

Voir annexe

IV. Conditions naturelles du site

1. Climat

La province de Nador faisant partie du biome méditerranéen, bénéficie de certaines

caractéristiques climatiques assez typiques, notamment un été sec et chaud et un hiver
pluvieux et frais. Par sa position géographique ouverte sur le littoral méditerranéen ; cette
zone subit des influences océaniques, qui vont causer des fluctuations et des alternances de
saisons sèches et humides, respectivement de juin à septembre, et d’octobre à avril.
Les données météorologiques proviennent de la station de Nador, pour la période allant de
2000 à 2012. Les coordonnées de cette station, située à environ 24 Km du site du projet, sont
les suivantes :

 X : 726 304
 Y : 507 857
 Altitude : 3 mètres

 Température
 Le paramètre température de la zone d’étude présente une variabilité intra-annuelle, et
demeure peu variable d’une année à l’autre. L’analyse de la température a été réalisée à partir
des données mensuelles disponibles.

Jan Fév Mars Avril Mai juin juill Aout sept Oct Nov Déc
Tmax 17.3 17.8 19.6 21.8 24.5 29.0 32.0 32.2 29.0 25.5 21.4 18.3
Tmin 11.6 12.4 14.4 16.2 19.0 23.6 26.3 26.4 23.4 20.0 15.5 12.6
Tmoy 6.1 6.9 8.8 9.9 12.8 17.1 19.8 20.3 18.0 14.8 10.6 7.3

Tableau I.1: Températures moyennes, maximales et minimales mensuelles de la région.

La température moyenne de l’année est de l’ordre de 18.4 C° avec un maximum de 26.4 C°

et un minimum de 11.6 C°

40
35
30
Température

25
20 Tmax

15 Tmin
10 Tmoy
5
0

Figure I.4: Répartition des températures moyennes, maximales et minimales mensuelles.

 Humidité

L’humidité relative moyenne enregistrée est de 71,25%, ce qui témoigne de

l’hygrométrie assez importante que peut connaître la zone. Le mois le plus humide est celui
d’Octobre avec une humidité mensuelle moyenne de 74 ,6%, face au mois d’Août qui s’avère
le moins humide avec 69% d’humidité relative.

Figure I.5: Humidité relative moyenne mensuelle (en %)

  Evaporation

L’évaporation annuelle totale mesurée sur bac classe A* (source PMVB de Semmar sur
les seules données de Mellila) est de 1341mm/an, soit 3,71mm/j. Les données mensuelles
rapportent que cette valeur journalière peut approcher les 5mm/j en Décembre qui enregistre
92,3mm.

Figure I.6: Variations mensuelles de l’évaporation (en mm)

 Précipitations

Le tableau suivant présente les précipitations moyennes totales annuelles en mm :

Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Précipitation 249,7 231,6 236,2 419,6 330,9 242,8 410,5 390,9 736,1 283,7 538,1 427,2 358,2

Tableau I.2: Précipitations annuelles.

La pluviométrie moyenne annuelle est de l’ordre de 373.5 mm/an. Les pluies sont
caractérisées par une variabilité saisonnière.

800
750
700
650
précipitation (mm)

600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Années

Figure I.7:Précipitations annuelles.

  Vent

L’étude réalisée par Artelia en 2010, au point 1800m au Nord Est du site du futur port
NWM a démontré que :

Les vents dominants proviennent de manière préférentielle des deux secteurs suivants :
 Secteur Nord-Est (60°N-90°N) : 31% des occurrences ;
 Secteur ouest (270°N) : 39% des occurrences ;

Par ailleurs, les vents supérieurs à 10m/S représentent 14% (51 jours/an) et proviennent de
deux directions principales :

 Autour de 70°N : 3,7% des occurrences ;

 270°N-280°N : 7,4% des occurrences

La distribution statistique des vents opérationnels pour les trois directions principales d’Ouest,
Est-Nord-Est et Est, est donnée dans la figure suivante :

Figure I.8: statistique des vents opérationnels

Si on se réfère aux données climatiques de Melilla, on constate que la vitesse moyenne

des vents connaît une vulnérabilité mensuelle et saisonnière, qui donne un pic de 5,88m/s au
mois de Décembre. Elle peut descendre jusqu’à 3,77m/s, soit environ 13,4Km/h au mois de
Mai ou Septembre. La zone est qualifiée de moyennement venteuse avec des vitesses
moyennes dépassant à peine les 13km/h, mais qui peuvent occasionnellement atteindre les
24Km/h au nord de la zone du projet.

2. Sismicité

Le RPS2011 répartit la carte du Maroc en cinq zones, chaque zone est caractérisée par
l’accélération et la vitesse maximale, la répartition des séismes au Maroc situe l’emplacement
de notre projet dans la zone du RIF (zone de plus forte sismicité au Maroc).
 Figure I.9: Cartes sismiques du Maroc

3. Nature des fonds marins

A l’échelle régionale, des vases et vases sableuses se situent dans la baie de Bétoya sur le
plateau interne et médian jusqu’à une profondeur de -75m et sur le rebord externe du talus.
Les sables grossiers et sables fins bioclastiques sont situés au niveau de Ras Tarf et sur le
plateau externe de la baie de Bétoya .
Dans la zone du projet, Les données suivantes sont extraites des campagnes de mesures
géotechniques réalisées par SOLSIF Maroc et LPEE en 2010 et MedOcean en 2014.
Les reconnaissances géotechniques qui ont été réalisées au droit du site permettent d’indiquer
que :

 D’un point de vue lithologique :

Les formations rencontrées sont des sables limoneux (parfois grésifiés et graveleux) et
des silts argileuses reposant sur un substratum formés par des marnes et des tufs volcaniques.
La couverture sableuse a une épaisseur allant de 19 à 25 m/TN et surmonte des séquences des
tufs volcaniques et de marne.
La transition entre les sables et les marnes est parfois marquée par la présence de bancs
gréseux.
  D’un point de vue géotechnique :
 La matrice silto-argileuse à environ 12 m d’épaisseur. Cette formation est
présente au niveau de la digue principale et de l’emplacement u terminal
charbonnier
 la matrice sableuse de la surface à environ 3 m de profondeur est lâche ;
 les niveaux sableux sont moyennement denses entre 3 et 15 m de profondeur par
rapport au terrain naturel (TN) ;
 Les sables rencontrés sont denses à très denses au-delà de 15 m et au droit des
passages gréseux.

 Les résultats des essais de laboratoire permettent de déduire que la couverture de sable
limoneux est peu plastique avec une fraction dominante à plus de 70 % d’éléments
compris entre 2 et 0.08 mm et un indice de plasticité de l’ordre de 4 à 6 %.

 Les essais pressiométriques révèlent que :

 la séquence marneuse se caractérise dans sa partie altérée par des pressions
limites supérieures à 2.2MPa et des modules supérieurs à 30MPa, alors que la
partie saine indurée a montré une pression limite supérieure à 5MPa et un module
supérieur à 66MPa.
 La séquence des tufs volcaniques présente des pressions limites de 7.5Mpa et des
modules pressiométriques de 266Mpa.

4. Caractéristiques granulométriques

La granulométrie du site du port est caractérisée par une forte dominance des formations
silto-argileuses et des sables fins. La formations silto-argileuse possède en moyenne 90 % de
particules de diamètre inférieur à 80 µm et 10 % de sable fin. La formation est considérée
comme de la vase. La formation sable fin comprend en moyenne 25 % de particules de
diamètre inférieur à 80 µm,.
Seules quelques stations présentent une partie granulométrique composée de cailloux
(supérieurs à 50 mm), tandis que les graviers (supérieur à 2 mm) sont très peu présents sur la
zone.
L’analyse granulométrique a été menée sur dix stations et a montré que :
 Les stations situées plus au large par des profondeurs de 18 m Zh ont une
granulométrie dominée par la fraction fine composée de limons et de vase. Leurs
sédiments sont composés de vases pures.
 Les stations proches de la côte, situées par de profondeurs 0 à 8 m Zh sont composées
de sables purs ne présentant pas d’envasement.
 Les stations situées par des profondeurs intermédiaires de 8 à 18 m Zh sont dominées
par les sables mais possèdent une fraction fine importante, il s’agit d’un sédiment très
envasé à dominante de sables.
 Figure I.10:Résultats de la composition granulométrique

5. Les conditions nautiques

 zéro hydrographique :

Pour que les profondeurs indiquées sur une carte soient utiles à la navigation, il faut
qu'elles soient établies par rapport à un niveau de basses eaux appelé niveau de référence, ou
zéro hydrographique. Le zéro hydrographique est choisi de manière à ce que le niveau d'eau y
soit rarement inférieur et la profondeur rarement moindre que ce qui est indiqué sur la carte.
Dans les eaux non soumises aux marées, le zéro hydrographique est fixé de façon à être en
dessous de la surface de l'eau environ 95 % du temps.
Le zéro hydrographique est situé au voisinage du niveau des plus basses mers
astronomiques. Sa détermination passe par des observations de marégraphe et par l'analyse de
celles-ci pour calculer les valeurs des différentes composantes de la marée au port
d'observation. Ainsi, on déduit le niveau recherché des plus basses mers astronomiques et on
le rapporte à un ensemble de repères proches du marégraphe. Ces repères, dits de marée, et
leurs côtes réalisent concrètement la référence du zéro hydrographique.
Pour notre projet le Zéro hydrographique (ZH) est situé à 0,40 m en dessous du zéro NGM
(Nivellement générale marocain).
 Figure I.11:Explication Zéro hydrographique

 La marée

La marée astronomique le long du littoral méditerranéen bordant le site est de type semi-
diurne. Des mesures de la marée ont été réalisées par LPEE dans le cadre du projet de
Marchica durant un mois en novembre et décembre 2007 au port de Nador ont mis en
évidence des marnages de 0,1 m en période de morte eau et 0,5 m en période de vive eau.
Les niveaux de marée considérés sont les suivants :
 Niveau de pleine-mer de vives eaux exceptionnelles 0,66 m ZH
 Niveau de pleine-mer de vives eaux moyennes 0,57 m ZH
 Niveau de pleine-mer de mortes eaux moyennes 0,47 m ZH
 Niveau moyen 0,35 m ZH
 Niveau de basse-mer de mortes eaux moyennes 0,23 m ZH
 Niveau de basse-mer de vives eaux moyennes 0,13 m ZH
 Niveau de basse-mer de vives eaux exceptionnelles 0,00 m ZH

 La Houle

On distingue deux mêmes populations d’état de mer : les états de mer générés par les vents
d’Ouest qui arrivent sur le site de l’O-NO (centrés sur 300°N) et les états de mer générés par
les vents d’Est ou en provenance de la méditerranée occidentale qui arrivent sur le site avec
une direction N-NE (centrés surN30).
Les houles subissent les phénomènes de diffraction autour du Cap des Trois Fourches et de
réfraction sur les fonds. Elles s’orientent vers une direction perpendiculaire à la côte.
  Les Courants

Les courants maximaux de surface en phase de flot maximal induits par les effets de
densité, vent d’Ouest et vent d’Est varient de 0.06m/s à 0.16m/s.
Les courants maximaux de surface en phase de jusant maximal induits par les effets de
densité, vent d’Ouest et vent d’Est varient de 0.02m/s à 0.14m/s.
Les courants sur le site sont faibles, le courant côtier atteignant une vitesse maximale de
0,16 m/s dans des conditions extrêmes de vent et de marée (marée de vives- eaux).
Chapitre II : Définitions et Classification des Digues
I. Introduction
Les ouvrages de protection contre la houle sont les ouvrages qui permettent de protéger
un port ou une partie d’un port (plan d’eau, terre‐plein) contre les actions de la houle (attaque
directe, franchissements, submersion, érosion...). Certains de ces ouvrages peuvent aussi être
utilisés pour protéger des installations ou des ouvrages isolés (prise d’eau, émissaire en mer)
ou même des portions de littoral. Ce sont des ouvrages artificiels construits par l’homme, à
l’exception des ouvrages naturels qui peuvent avoir les mêmes fonctions. Certains de ces
ouvrages peuvent être situés à l’intérieur du port. Ils permettent alors d’améliorer ou de
compléter la protection contre la houle : jetées intérieures, contre jetées, talus de terre‐pleins
ou plages d’amortissement. Globalement ces ouvrages se présentent comme suit :

II. Définitions :
1. La digue :

Il s’agit d’une longue construction destinée à faire obstacle aux eaux. Elle sert soit pour
protéger les côtes de l'érosion marine et les terrains bas de l'envahissement par la mer, soit
pour régulariser un cours d'eau et protéger ses rives.

2. Le talus :

C’est une pente d’inclinaison que l'on donne à la surface verticale d'une construction ou
d'un terrain. Le talus d'une fortification, d'un mur de terrasse.

Talus en enrochements :

Les talus en enrochements prennent une place de plus en plus importante dans la
construction des ouvrages maritimes défensifs. Cela tient à plusieurs raisons qui sont leur
facilité de construction et d'entretien, leur bonne tenue à la mer, et leur coût souvent plus
faible que celui des autres types de constructions.

Talus artificiels :

Les talus artificiels sont essentiellement affectés par des glissements et parfois par des
phénomènes de fluage. On peut les classer en fonction des types d’ouvrages

-Talus en déblai ;
-Talus en remblai sur sol non compressible ;
-Talus en remblai sur sol compressible ;
-Digues et barrages en terre. Pour chaque type, on peut identifier certains modes de rupture.
 Talus en déblais et talus en remblais sur sols non compressibles :

Les ruptures ont, d’une façon générale, l’allure de glissements rotationnels circulaires. On
distingue :

-Les cercles de talus se produisent généralement dans les sols hétérogènes. La base du cercle
correspondant à une couche plus résistante.
-Les cercles de pied (sont les plus courants dans ce type d’ouvrages).
-Les cercles profonds ne se produisent que dans le cas où le sol situé sous le niveau du pied
du talus.

Talus en remblais sur sols compressibles :

La rupture constatée dans des remblais en sol compacté repose sur une couche d’argile
molle, de vase ou de tourbe souvent profonde. Les cercles de rupture sont tangents à la base
de la couche molle lorsque celle-ci est relativement peu épaisse.

III. Les ouvrages traditionnels:

- Digues ou brise‐lames ou jetées qui se subdivisent en : digues à talus construites
généralement à l’aide d’enrochements naturels ou artificiels (béton) ;

- Digues verticales dont la paroi exposée à la houle peut être ou non perméable ;

- Digues en Terre.

Toutefois, la mise en place de ce type d’ouvrage nécessite une étude préalable

IV. Études préalables :

Avant d’entreprendre l’implantation finale et la construction d’un ouvrage de protection
contre la houle, il est nécessaire de bien connaître les caractéristiques du site ainsi que les
ressources locales, de façon à réaliser un ouvrage qui soit optimisé en fonction des critères
fondamentaux que sont :

- La durabilité ;
- L’efficacité de la protection contre la houle ;
- Le coût de construction ;
- Le coût d’entretien.

En effet, compte tenu du coût très élevé de ce type d’ouvrage, leur durée de vie souhaitable
est d’au moins 50 ans.
En général, les renseignements recueillis lors de la phase préliminaire des études sont
suffisants pour pouvoir déterminer l’implantation du port et les caractéristiques de ses
ouvrages
V. Classification des ouvrages :
Dans cette partie, on s’intéressera aux ouvrages généralement utilisés dans les ports qui
sont au nombre de trois:

- Les digues à talus ;

-Les digues verticales ;
- Les digues mixtes.

1. Digue à talus :

Les digues à talus sont réalisées au moyen de matériaux rocheux et blocs plus ou moins
grossiers, arrangés globalement sous la forme d’un trapèze qui va opposer à la progression de
la houle une résistance d’autant plus efficace que le massif sera élevé et peu poreux.
Les digues servent généralement à mettre à la disposition des navires des eaux calmes pour
l’amarrage ou le mouillage, à l’abri de la houle ou des courants.
La (Figure I.1) montre une coupe-type d'une digue à talus, avec ses divers éléments.

Figure II.1 : Digue à talus

 Le soubassement : sa mise en œuvre n’est pas systématique, il a pour rôle de

rehausser le niveau d’assise de la digue dans le cas de grandes profondeurs, il est
réalisé avec des matériaux moins coûteux généralement trouvés sur site (sable,
galets,…)
 La fondation : éventuellement on utilise une couche de fondation pour assurer le
réglage du terrain accidenté, la transition entre les matériaux du terrain naturel (ou
soubassement) et matériaux constituant la digue et la répartition des charges de la
digue sur le sol et homogénéiser les tassements ;
 Le Noyau : il constitue la plus grande partie de l’ouvrage généralement construit en
matériau de dragage ou d'abattage, de granulométrie étalée comme le tout-venant.
 Le filtre (filtre de transition) : placé entre les sous-couches et le noyau, il assure la
transition entre les matériaux des deux couches et empêche le départ des matériaux
fins du tout-venant composant le noyau.
  Les sous-couches (filtre support) : situées juste au-dessous de la carapace afin
d’assurer une bonne assise de la carapace et la transition avec les couches en dessous
 La Carapace : elle protège l’ensemble de l’ouvrage contre l’action de la houle, et elle
est constituée d’enrochements naturels ou de blocs artificiels en béton généralement
non armé, dont le poids est le facteur principal pour le dimensionnement.
 Butée de pieds : elle a pour rôle principal le calage de la partie inférieure de la
carapace pour éviter le risque de glissement.
 Le mur de couronnement : Cet ouvrage en béton est situé sur la partie supérieure de
la digue. Il est généralement constitué d’une dalle horizontale servant de voie de
circulation et d’un mur vertical appelé aussi mur de garde permettant de limiter les
franchissements.
 Musoir : c’est l’extrémité de la digue, il est soumis à une action renforcée de la houle.

Les différents types de la digue à talus sont :

 Digue à talus conventionnelle

 Digue à talus conventionnelle avec mur de couronnement:
 Digue à berme
 Digue à crête abaissée

Figure II.2 : les différents types de la digue à talus

Digue à talus conventionnelle :

Elle a une coupe trapézoïdale simple. La carapace peut recouvrir la crête ainsi qu’une partie
du talus arrière de même que la face avant. L’objectif de ces coupes simples est généralement
de constituer un abri pour d’autres ouvrages tels que les quais ou les postes d’amarrage. Ce
type d’ouvrage est très fréquent.

Digue à talus conventionnelle avec mur de couronnement:

Cet ouvrage est principalement utilisé en tant que protection de port. Le mur de
couronnement ou l'élément de crête, qui intègre souvent une voie de circulation, permet
l’accès le long
de la digue. Cette caractéristique est essentielle lorsque le côté arrière est le lieu d’opérations
portuaires, telles que l'amarrage (quai) ou le stockage (plate-forme). Si l’ouvrage n’intègre ni
quai ni plate-forme, le mur de couronnement fournit un accès au musoir et pour les opérations
de maintenance de la digue.

Digue à berme :

Dans ce cas, le talus côté mer présente une berme en enrochement naturel. Il existe trois
types de digues à berme définis en fonction du niveau de stabilité de l’enrochement:

• digue non-reprofilable statiquement stable, dans lesquelles peu de mouvements de blocs

sont autorisés;
• digue à berme reprofilée statiquement stable: lors de violentes tempêtes, la répartition de
l’enrochement est modifiée par la houle pour former un profil naturellement stable dans
lequel chaque bloc d’enrochement est stable;
• digue à berme reprofilable dynamiquement stable: lors de violentes tempêtes, la répartition
de l’enrochement est modifiée par la houle pour former un profil en S naturellement
stable dans lequel les blocs individuels continuent de se déplacer sur le talus.

Digue à crête abaissée :

Un ouvrage à crête abaissée peut servir de protection dans des sites où les conditions de
houle doivent être atténuées mais où le franchissement est acceptable ou dans les sites où la
visibilité horizontale est un impératif, par exemple pour des raisons esthétiques. Ces ouvrages
permettent généralement un franchissement significatif de la houle et peuvent être semi-
émergés ou totalement immergés, en fonction de la marée. Ce type de digues est généralement
construit sous la forme d’un remblai en enrochement naturel, quelque fois recouvert
d'enrochement artificiel, ce qui revient à une digue statiquement stable conventionnelle. Il est
également possible de construire deux digues parallèles, la digue côté mer étant immergée et
la digue côté terre étant à crête abaissée, l’ensemble formant une digue à double remblai. En
règle générale, ces ouvrages ne limitent la hauteur de la houle avec efficacité que pour une
faible variation des hauteurs d’eau et leur utilisation est normalement restreinte à de faibles
marnages. Les digues à crête abaissée peuvent servir d’ouvrages de protection des plages
2. Digue verticale :

Une digue verticale est essentiellement composée d’un mur vertical monolithique ou
constituée d’éléments assemblés entre eux destinés à renvoyer l’énergie de la houle par
réflexion quasi totale.
Elle est assise sur un massif de fondation généralement constitué d’enrochements de
petite taille (ballast concassé par exemple), protégé contre l’action de la houle par des
éléments de taille beaucoup plus importante.
Ces digues sont conseillées en eau profonde (>15m), vu la demande importante en matériaux
rocheux dans le cas de digue à talus.
Ce type de digue est en général posée sur un soubassement en matériaux de carrière qui
comporte à sa partie supérieure une couche de matériaux relativement petits (inférieurs à 100
mm) destinée à faciliter le réglage.
Une couche de protection en blocs est à prévoir sur le soubassement afin de minimiser
l’effet de la houle

Figure II.3 : Digue verticale

3. Les digues mixtes :

C’est une combinaison entre les types de digues précitées, en l’occurrence la digue à talus
et la digue à parois perforés. Généralement, à marée basse, elle se comporte comme une digue
à talus, et à marée haute, comme une digue verticale.

Sont le plus souvent implantées dans les mers à marnage. Le soubassement en

enrochements monte généralement à une cote qui autorise la réalisation à sec de la partie
verticale. Ce type d’ouvrage peut également constituer une alternative dans l’hypothèse où le
sol support pourrait ne pas supporter le poids d’une digue à talus complète.

Figure II.4 : Digue Mixte

VI. Caractéristiques des digues de protection en mer

Digue Verticale Digue à talus Digue mixte

- Constituent des zones -Coefficient de réflexion plus - Implantées dans les

d’accostage côté intérieur
- Réfléchissantes
- Offrent peu de souplesse
(érosion, tassement, ..)
- Les ruptures sont totales
- Mise en place complexe
- Incertitudes aux calculs des
efforts de la houle déferlante.
faible
-Moins franchissables
-Les risques d’affouillement
sont atténués
-Nécessité de matériaux
naturels de type enrochement
avec des volumes importants
mers à marnage
- Alternative à la digue à
talus dans le cas où le sol
ne peut le poids
- Le soubassement
autorise la partie
verticale à sec

- En générale réservé aux

grandes profondeurs

Tableau II.1 : Caractéristiques des digues de protection en mer

VII. Les critères techniques de choix du type de digue :

La sélection d’un type de digue dépendra de plusieurs facteurs dont les coûts, la
constructibilité, la disponibilité des matériaux localement ainsi que les préférences du maître
d'ouvrage.

En général, les critères techniques relatifs aux choix du type de digue à retenir sont liés
aux conditions suivantes :

1. Conditions hydrauliques :

- La profondeur de l’eau ;
- L’intensité du marnage ;
- La hauteur de la houle.
2. Conditions géotechniques :

Il s’agit essentiellement des conditions liées aux paramètres du sol

3. Contraintes d’exploitation du port

- L’agitation résiduelle maximale qui dépend notamment de l’ouverture de la passe et de la

réflexion due aux ouvrages;
- Les franchissements admissibles;
- Les emprises souhaitables.

4. Conditions de construction :

- Matériaux disponibles ;
- Engins, matériel et équipement requis ;
- Aires nécessaires (zone, de préfabrication, aire de stockage,…) ;
- Contraintes d’approvisionnement
Bibliographie :
Conception des ouvrages a la mer :
http://www.kennisbank-waterbouw.nl/DesignCodes/rockmanual/Chapitre6.pdf
Conception et dimensionnement d’une digue à talus Cas de la digue de Doui Thabet-Wilaya
de Saida :https://www.univ-saida.dz/butec/doc_num.

Webographie
http://forum-btp.blogspot.com/2014/08/les-digues.html