Documment Ecrit Final PDF

ECOLE AFRICAINE DES METIERS
Mémoire pour l’obtention du

DE L’ARCHITECTURE
ET DE L’URBANISME diplôme inter-état d’Architecture et
Etablissement Inter-états d’enseignement d’Urbanisme
Supérieur et de la recherche
THEME : Problématique d’aires de stationnement à

Libreville, cas du centre-ville:
Proposition d’un parc de stationnement multifonctionnel
Présentation :
Encadrement :
Professeur Nyassogbo Gabriel,

Géographe
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT Pana Bernadin, Architecte
I
DEIAU
Problématique d’aires de stationnement à Libreville, cas du centre-ville : Proposition d’un parc de
stationnement multifonctionnel
SOMMAIRE
SOMMAIRE ............................................................................................................................ II
DEDICACES ........................................................................................................................... V
REMERCIEMENTS .............................................................................................................. VI
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE .................................................................................. 1
HYPOTHESES DE TRAVAIL ............................................................................................... 5
OBJECTIFS GENERAUX DE L’ETUDE ............................................................................ 6
OBJECTIFS SPECIFIQUES .................................................................................................. 6
LIMITE DE L’ETUDE : ......................................................................................................... 6
METHODOLOGIE ................................................................................................................. 6
ETAT DE LA QUESTION DU STATIONNEMENT. ......................................................... 8
PREMIERE PARTIE : GENERALITES ............................................................................ 11
CHAPITRE I : L’AUTOMOBILE, L’HOMME ET L’ESPACE ..................................... 12
I. QUELQUES RAISONS DE RECONSIDERER LA PLACE DE L’AUTOMOBILE
DANS LES POLITIQUES D’AMENAGEMENT ................................................................. 12
II.L’IMPACT DE L’AUTOMOBILE DANS LA SOCIETE HUMAINE ........................ 13
III. QUELQUES APPROCHES DANS LA GESTION DU STATIONNEMENT EN
AFRIQUE NOIRE: ETUDES DES CAS. ............................................................................. 15
CONCLUSION PARTIELLE ................................................................................................. 17
CHAPITRE II : PRESENTATION DU GABON, DU CADRE INSTITUTIONNEL ET
REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS URBAINS A LIBREVILLE ........................ 18
I. SITUATION DU GABON .............................................................................................. 18
II. QUELQUES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES DU GABON ........................ 20
III. ORGANISATION DU TRANSPORT URBAIN A LIBREVILLE, CADRE
INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE .................................................................... 21
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE-DIAGNOSTIC .......................................................... 28
CHAPITRE III : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET LEURS
MECANISMES DE PRODUCTION. .................................................................................. 29
I. LE RESEAU VIAIRE : ...................................................................................................... 29
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT ............................................................................. 32
III. LES GARES ROUTIERES ............................................................................................ 38
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT II

CHAPITRE IV : LES AIRES DE STATIONNEMENT : ELEMENTS D’EQUILIBRE

ENTRE COMPOSANTS DE LA DYNAMIQUE URBAINE. ........................................... 43
I. LES AIRES DE STATIONNEMENT ET LA SECURITE DES POPULATIONS .. 43
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT ET LA MOBILITE DES POPULATIONS
44
III. LA MOBILITE DES POPULATIONS ET LEURS FACTEURS ENDOGENES 50
CONCLUSION PARTIELLE ............................................................................................... 62
CHAPITRE V : LE SITE DU PROJET ET SON ENVIRONNEMENT.......................... 63
I. LE CADRE PHYSIQUE .................................................................................................... 63
II. LA DYNAMIQUE AUTOUR DU CENTRE ADMINISTRATIF .......................... 67
TROISIEME PARTIE : PROPOSITIONS ......................................................................... 77
CHAPITRE VI : UNE VISION PROSPECTIVE POUR LE SECTEUR DES
TRANSPORTS : VERS UNE FLUIDITE DANS LES DEPLACEMENTS A
LIBREVILLE. ......................................................................................................................... 78
I. DU DIAGNOSTIC AUX STRATEGIES ...................................................................... 78
II. STRATEGIE ET PLAN D’ACTION ........................................................................ 81
III. SYNTHESE.................................................................................................................. 92
CHAPITRE VII : UN CENTRE MULTIFONCTIONNEL DE STATIONNEMENT.... 95
I. QUELQUES APPROCHES D’AMENAGEMENT D’AIRES DE
STATIONNEMENT POUR LA RESOLUTION DE LA PROBLEMATIQUE AU
CENTRE VILLE .................................................................................................................... 95
II. LE CHOIX DU SITE .................................................................................................. 98
III. PROGRAMMATION ............................................................................................... 100
IV. LE DESCRIPTIF SOMMAIRE ..................................................................................... 108
V. MONTAGE FINANCIER DU PROJET ....................................................................... 115
IV. IMPACT DU PROJET ET VERIFICATION DES HYPOTHESES ................... 117
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................. 122
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................................... 123
LISTE DES ILLUSTRATIONS ......................................................................................... 126
LISTE DES PHOTOS .......................................................................................................... 126
LISTE DES SCHEMA ......................................................................................................... 127
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... 127
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT III

LISTE DES CARTES .......................................................................................................... 128

LISTE DES GRAPHIQUES ............................................................................................... 128
LISTE DES CROQUIS ........................................................................................................ 128
LISTE DES ANNEXES ....................................................................................................... 128
ANNEXES ............................................................................................................................. 129
TABLE DES MATIERES ................................................................................................... 136
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT IV

Dédicaces
Que puisse la mémoire de mon père, DOBA Samuel, et celle de son épouse, ma très chère
mère DOUCKACKINI Cathérine, trouver dans ces mots l’expression d’une pensée éternelle
envers leurs personnes pour le souffle de vie et les efforts harassants en vue de ma réussite…
quel aurait été leur sentiment en cette phase de mes études…à Dieu la gloire !
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT V

Remerciements
Que serais-je devenu si après la disparition de ma mère, trois ans après son époux, Louembe
Justin, mon oncle ne m’avait pas hébergé, si Muotsoumboulou Ghislain, son neveu, ne
m’avait pas trouvé une place à l’école, si son oncle Lepedez Barthélémy n’avait pas pris le
relais de ma charge…MERCI ne suffirait certainement pas à compenser la grandeur des ces
bienfaisances.
A tous ceux et toutes celles qui de loin ou de près ont contribué à l’aboutissement de ce
travail, veuillez trouver en ces mots, simples mais que la faiblesse du langage ne saurait
pourtant exprimer dans toute leur profondeur, une marque de notre sincère gratitude pour tous
les bienfaits. Nous pensons principalement :
A nos encadreurs pour les sacrifices de leurs temps et leur volonté de partage il s’agit
de :
• Monsieur NYASSOGBO Gabriel, Professeur à l’Université de Lomé
• Monsieur PANA Bernadin, Professionel
Aux personnel de l’EAMAU
Les membres du corps administratif et les membres du corps professoral pour l’abnégation
dans les enseignements
Aux personnes ressources
• Monsieur Hilaire Moussavou Fumu, Professionnel
• Monsieur Ogalama Gabriel, enseignant permanent à l’EAMAU
Au personnel des différentes administrations consultées et principalement :
Du Ministère des transports
• Monsieur Nzue Emmanuel, Directeur de la prévention et des contrôles routiers
• Madame Ngoundou Albetine assistante de direction générale du transport routier
• Monsieur Mezui Jean Félixe, chargé d’études à la direction des transports terrestres
• Imboumy Mbeghe Théodora, du bureau de retrait des documents de transport
• Monsieur Ngoagna Bertin Peter, chef de service statistique à la direction générale

des transports terrestres…
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT VI

De la Préfecture de police de Libreville
• Le préfet de police et
• Le directeur de la voie publique (DVP)
De la municipalité de Libreville
• Monsieur Levosso, directeur adjoint du transport urbain
• Monsieur Abessolo Jean Daniel, Directeur des Projets
• Le Capitaine Vona A. Romaric, chef de poste à l’unité de police de l’hôtel de ville
De la Société Gabonaise des Transports (SOGATRA)
• Monsieur Ndjoubi-Ossamy, Directeur général de la SOGATRA
Du ministère des travaux publics
• Monsieur Bibalou Jean Claude, hef de service entretien routier et aérodrome
• Monsieur Essigone Prince Directeur des équipements aux Ministère des travaux
publics
Aux membres de notre famille, la famille DOBA
Dobhat Sylvèr ; Dodouck Mboungou Herman ;Biniezie Jolly Coeur; Binienzie Esperence…
A la famille Lepedez dont l’étendu des composants ne permettrait d’établir une liste
exhaustive ; Mesdames Lepedez et fils…
A Sara Lekombo pour le soutien multi forme
A toute les personnes dont le souci de concision ne nous a pas permis l’ocasion de porter leur
noms ici et aux membres de la communauté venimeuse pour les aides et le soutien permanent,
pensée spéciale à Yanogo Christian…
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT VII

INTRODUCTION GENERALE
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE
L’automobile reste jusqu’à nos jours le moyen de transport le plus utilisé au monde. Du
transport collectif à la voiture individuelle, les déplacements des populations restent
majoritairement tributaires de ce mode de transport. En France, malgré la construction d’un
réseau relativement performant de transport en commun, environ 85% des déplacements se
font toujours en voiture1.
Avec environ un milliard de véhicules circulant dans le monde, pour une production d’un peu
plus de 70 millions de voitures en 2010, cette tendance est bien loin de s’arrêter, estiment les
spécialistes en la matière. La voiture est devenue partie si intégrante de la vie de l’Homme
qu’elle est parvenue à lui modifier le comportement. En France, Georges Pompidou voulait
d’une ville faite par la voiture et pour la voiture. Elle était garante de prospérité, de vitesse, de
liberté, d'accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l'espace public,
chassé les tramways (avant qu’il ne soient revenus), grignoté les trottoirs. La voilà devenue un
fardeau synonyme de bouchons, d'accidents, d'étalement urbain, d'égoïsme, et surtout de
pollution…au point de pousser parfois les décideurs à prendre des mesures à la limite du
radical. A Venise, par exemple, la voiture n’est pas admise dans certains endroits de la ville;
Renaud Muselier, le premier adjoint au maire de Marseille, promettait une réduction de 30%
de la circulation automobile dans le centre-ville à l’horizon 2010. De Québec à Paris, en
passant par Los Angeles, l’arrivée de l’automobile a bouleversé le mode de développement
des villes. De compactes et axées sur la marche et les transports collectifs, où les services
devaient être accessibles à pied, elles se sont rapidement étalées. L’ère du tramway avait déjà
permis l’expansion des villes au-delà de ce qu’autorisaient les déplacements non motorisés.
Mais contrairement à la voiture qui allait les supplanter, les modes de transport collectifs
dictaient un développement urbain
(1 ), www.ifn.fr,Evolution comparée de la concentration en CO2 dans l’atmosphère et de la température

moyenne du globe.
TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 1

relativement compact où les déplacements actifs conservaient une place de choix.
Après la Deuxième Guerre mondiale, avec la démocratisation de l’automobile, l’urbanisation

massive de la société québécoise s’est réalisée sur un modèle de développement étalé, avec la
construction de banlieues de plus en plus éloignées des centres. Le tissu urbain s’est ainsi
distendu et les distances ont augmenté. Entre 1971 et 2006, alors que la population des
régions métropolitaines du Québec augmentait de 62%, leur superficie occupée augmentait de
261%. En raison de ces choix urbanistiques, l’automobile est devenue essentielle à la plupart
des déplacements.
La dépendance de l’homme vis-à-vis de l’automobile est si accentuée que sa prise en compte

devrait intervenir dans tous les aspects de notre vie. Elle nécessite dans ce sens, une
planification partant du projet de son achat à la gestion de son épave. Cela implique alors la
prise en compte des aspects financiers liés à son achat, à son fonctionnement (carburant
réparations éventuelles , taxes et contraventions), à son espace dans le milieu de vie humain
(stationnement, garage…) et surtout de son rapport avec l’environnement, la santé de
l’Homme…
Ces aspects ont, semble-t-il échappé, à la conscience collective que l’automobile s’est parfois
vue réduite à sa seule fonction de circulation. De ce fait, une bonne partie des villes du monde
et surtout africaines ont été conçues sans tenir compte de l’évolution réelle du parc
automobile. Ce qui a conduit alors à des problèmes multiples auxquels elles font face
aujourd’hui : nuisances sonores ; pollution de tout genre ; et surtout la congestion des voiries.
De Dakar à Douala en passant par Abidjan, Lomé, Cotonou et Lagos, le constat est le même.
Bâties dans un contexte de dualisme, héritage aujourd’hui mal maîtrisé d’une planification
coloniale, les villes africaines connaissent plus que leurs homologues occidentales des
problèmes complexes. Croissance urbaine et démographique effrénée, crise du logement, du
transport ; étalement urbain… sont autant de maux qu’elles n’auraient pu connaître si les
politiques en matière d’aménagement étaient basées sur une planification rigoureuse.
Centenaires pour la pluparts, elles auraient pu se passer des erreurs commises par leurs
consœurs occidentales, bien plus anciennes. Hélas le sempiternel manque de moyens fera que
le passé occidental demeure le futur africain.

Libreville, capitale du Gabon, à l’instar de ses homologues africaines, ne déroge pas à la

règle. Depuis la fin des années soixante, le Gabon a connu un boom pétrolier qui a relancé son
économie et changé fondamentalement le mode de vie des populations.
Depuis lors Ella est devenue une destination de choix pour un exode rural sans précédent et
un lieu de convoitise pour l’immigration des populations des pays de la sous-région. De 1960
à 2003 la population citadine du Gabon est passée de moins de 40% à plus de 80% de la
population totale du pays, et on estime à près de 34,5% le nombre des ménages expatriés à
Libreville2. Ainsi d’année en année la métropole gabonaise verra sa population s’accroître
jusqu’à plus de 700 000 habitants3 en 2014 soit un peu plus de 44% de la population totale du
pays. Elle deviendra dès lors, le théâtre de tous les maux qu’on reconnaît à ses consœurs
africaines : insécurité, développement des bidonvilles, étalement urbain, difficulté de
circulation etc.
La croissance démographique entraînant nécessairement une forte demande en espace, les

populations en quête de nouveaux logements et repoussées par le coût élevé de l’immobilier
au centre-ville s’installent en périphérie, augmentant alors la dépendance de l’automobile.
La ville étant conçue de façon à avoir d’un côté un centre administratif, qui concentre les
équipements, et de l’autre une ville résidentielle, les populations sont quotidiennement
soumises à un mouvement pendulaire entre le centre-ville et la ville résidentielle. Aux heures
de pointe, la demande en matière de transport est très élevée dans les différents carrefours de
Libreville, lieux par excellence d’attente des transports en commun, actuellement assurés par
des opérateurs privés (taxis qui en ce moment choisissent d’augmenter les enchères) et une
société étatique, la Société Gabonaise de Transport (SOGATRA). Le parc automobile de la
SOGATRA étant très limité (50 bus), la quasi-totalité du marché du transport des populations
revient donc aux taxis qui savent tirer leur épingle du jeu en assujettissant le secteur à la loi de
l’offre et de la demande, au grand dam des populations démunies. Cette situation est aussi
favorisée par la politique d’aménagement qui a développé un réseau viaire très insuffisant à
l’échelle de la ville (on estime à 57% le nombre de parcelles non accessibles en voiture à
Libreville 4 ) obligeant toutes les populations à n’emprunter que les mêmes artères sur
(2) Direction générale de la statistique, ANNUAIRE STATISTIQUE DU GABON – 2004-2008
(3 ) www.annuaire-mairie.fr/lbv site internet Hôtel de ville de Libreville.
(4 ) PAPSUT ,1997

lesquelles peuvent circuler les voitures, ce qui augmente davantage la demande. Il n’est par
ailleurs pas rare de passer deux heures de temps avant de trouver un taxi qui par parfois ne
vous déposera même pas à la destination finale selon les itinéraires définis par l’Etat,
aujourd’hui raccourcis par les transporteurs.
Ainsi, si en Occident la voiture est taxée d’avoir entraîné la périurbanisation et donc

l’étalement urbain, à Libreville le constat semble démontrer le contraire. Les populations
achètent les voitures parce qu’elles habitent loin et veulent échapper aux tracasseries relatives
aux transports en commun. Signalons à côté de ce fait l’effet de mode, car l’acquisition d’une
voiture est avant tout perçue comme signe d’ascension et de distinction sociale dans les
sociétés africaines. De cette façon les plus nantis en achètent des dizaines, tant que les moyens
le permettent. Les véhicules de services, les véhicules individuels, ceux du commerce,
… sont ceux qui peuplent aujourd’hui la capitale gabonaise, ramenant le taux de motorisation
à 34 en 1992, 50 en 1998 puis à environ 104 voitures pour 1000 habitants5 en 2012, et roulant
sur une voirie dont le dimensionnement n’aura pas été prévu en conséquence.
En effet, le réseau viaire librevillois en plus d’être insuffisant est très mal structuré, il est
étroit quelle que soit sa portée de desserte. Les voies sont généralement de 12 mètres
d’emprise (à l’exception des boulevards qui sont de30 m), souvent sans trottoirs et aires de
stationnement avec des caniveaux à ciel ouvert quand ils existent.
Les mauvaises caractéristiques des voiries couplées avec une augmentation exponentielle
(environ 20 000 véhicules 6 sont vendus chaque année au Gabon) du parc automobiles
librevillois sont aujourd’hui à l’origine de ce qui est qualifié par les médias gabonais de
« capharnaüm librevillois », pour traduire les interminables embouteillages présents dans la
ville. Cette situation se pose encore avec acuité dans le centre- ville.
En effet, ce quartier concentre la majeure partie des équipements administratifs. Quand

on n’y vient pas pour payer ses factures d’électricité, on y vient pour toucher son salaire,
payer ses impôts ou une facture au trésor public, pour travailler ou chercher du travail…bref
c’est le centre d’intérêt de la majeure partie de la population librevilloise. Conçu dans un
contexte colonial, le centre historique librevillois connaît d’énormes difficultés liées au
(5) www.gaboneco.com, site gabonais d’information
(6) L’Union des représentants de l’automobile et de l’industrie (Urai),

manque d’infrastructures de transport et à une règlementation urbaine mal maitrisée. Les

usagers et les utilisateurs qui tant mieux que mal peuvent y arriver en voiture, manquent
cruellement de places pour stationner et aller à leurs occupations quotidiennes. La pratique
courante est de garer sur les trottoirs, une partie de la chaussée et du terre-plein central,
provoquant ainsi un étranglement des voies, et donc des embouteillages aux conséquences
économiques incommensurables. Cette situation est par ailleurs en partie responsable de
l’augmentation du coût des transports en commun qui voient dans la pratique de ses itinéraires
une perte énorme de temps et par conséquent un manque à gagner important. Pour une
contribution à la résolution du problème dans cette partie de la capitale gabonaise une
question principale se pose :
Quel modèle d’aménagement pour le stationnement des véhicules pourrait mieux

s’adapter au centre ville de Libreville ?
A celle-ci s’articulent bien d’autres de façon accessoire :
• Pourquoi Libreville, qui n’abrite que 700 000 habitants serait en proie à des
problèmes d’engorgement de voies de circulation alors que d’autres villes cinq fois
plus peuplées n’en connaissent pas autant ?
• Quel aménagement pourrait contribuer à la promotion des politiques visant la

réduction de la distance logement / emploi, pierre d’achoppement de la mobilité
urbaine ?
Quelques politiques publiques en cours dans le domaine du transport urbain ont consisté au
réaménagement de certaines artères de la capitale, mais des efforts restent encore à faire.
Notre étude pourrait alors contribuer à la recherche de solutions au problème des transports en
milieu urbain.
Hypothèses de travail
La construction d’un parc de stationnement multifonctionnel et le réaménagement des

voies desservant le centre-ville offriront suffisamment d’espace pour le stationnement
des véhicules et dégageront les voies de circulation.
Les voies de circulation de Libreville sont engorgées parce qu’elles sont sous
dimensionnées et manquent d’aires de stationnement.

L’aménagement d’une unité mixte disposant des logements, des services et des
parkings constituera un modèle pour des politiques visant la réduction de la distance
logement/emplois, contribuant significativement à la résolution du problème de
mobilité à Libreville.
Objectifs généraux de l’étude
Notre étude vise à la contribution à l’amélioration de la qualité de la circulation, et du

stationnement au centre-ville de Libreville.
Objectifs spécifiques
Cette étude va de façon spécifique viser à :
Etudier les conditions de circulation à Libreville
A analyser la politique des transports à Libreville.
Limite de l’étude :
Conscient du caractère académique de cette étude, nous avons choisi de la circonscrire dans
un cadre spatio-temporel. Elle ne concerne dans certains aspects, surtout liés aux propositions,
que le centre-ville librevillois. Projet-pilote, il pourra ensuite par réplicabilité être transposé
dans certains quartiers de la capitale où le problème se pose avec non moins d’acuité.
Du fait de la complexité de la problématique de la mobilité des populations et de son

caractère pluridisciplinaire, nécessitant alors l’intervention des spécialistes très chevronnés en
la matière, cette étude n’abordera cette notion que dans ses aspects liés aux aires de
stationnement. Cette intervention partielle et volontaire ne saura donc prétendre trouver un
remède magique à une problématique qui depuis longtemps a fait l’objet de multiples études :
séminaires, colloques et ateliers, mais compte aux différentes solutions déjà proposées,
apporter sa contribution.
Méthodologie
Tout travail scientifique nécessitant une méthodologie rigoureuse, celle suivi par notre
étude à commencé par:

Le choix du thème
Son choix à été l’objet d’une démarche issue de l’observation des faits urbains dans notre
milieu de vie depuis que nous avons commencé à recevoir des enseignements dans la matière.
De cette observation se sont dégagé un nombre assez important des problématiques à résoudre
et pouvant constituer l’objet d’un travail personnel de fin d’études à l’EAMAU. Nous en
avons ainsi recensé quelques une sous forme de fiche de pré enquête (voir annexe) et soumis
à l’appréciation des personnes ressources, c’est à l’issus de cet exercice que le choix à été
porté sur ce thème du fait de l’intérêt qu’il à suscité auprès de nos enquêtés.
Le recensement des données existantes sur la question
Il a commencé avec la recherche documentaire à la bibliothèque Michel Coquery de

l’EAMAU où nous avons recueilli les travaux du CODATU (Coopération pour le
Développement et l’Amélioration des Transports Urbains), certains ouvrages traitant de la
question, et les mémoires ayant un rapport avec notre thème. Ensuite à Libreville au niveau de
la bibliothèque national, celle de l’université Omar Bongo, de l’institut français et au près des
institutions et personnes ressources pouvant nous procurer des informations. Cette phase nous
a entre autre permis de rentrer en possession des travaux du PAPSUT (Projet d’Ajustement et
de Planification des Secteurs Urbains et Transports) qui de 1997 à 2001 ont effectué une
analyse profonde du secteur des transports à Libreville avant de déboucher sur les
propositions. Toutefois, l’exploitation de ces travaux nécessitait quelques limites du fait de
l’obsolescence des données qu’il fallait réajuster au contexte actuel. A coté des sources des
données sus citées il conviendra également de parler des recherches sur internet qui nous ont
permis de rentrer en possession de plusieurs types de documents et études concourent à la
réalisation du présent travail.
Visites et enquêtes sur le terrain
C’est une phase déterminante, elle nous a permis d’être en contact avec les réalités du terrain,
à discuter avec les acteurs concernés pour avoir une perception des problèmes de transport par
les usagers, puis par les transporteurs, à travers une enquête. Le système préférentiel
d’enquête utilisé a été l’enquête par observation, mais une observation participative ce qui a
impliqué la discussion avec certains acteurs du secteur, dont les avis ont été recueillit et pris
en compte. Il s’agit principalement des responsables d’institutions et de services de transport,
des transporteurs et de transportés.

Analyse et traitement des données
Les données recueillies, nous avons en suite procédé à leur analyse avant de les consigner
dans la présente étude et définir les propositions y afférentes.
Rédaction du document final
Elle est faite selon une structure bien définie:
D’abord Les généralités qui essaient de montrer l’état de la situation sur le plan
international puis dans un contexte national qui constitue l’environnement du projet,
Ensuite L’analyse diagnostique qui dans une logique de recherche de la relation de causalité
entre différents aspects du secteur des transports à Libreville procède à sa revue globale avant
de déboucher sur des orientations stratégiques dont quelques unes seront tirées comme projet-
pilote pour constituer notre Proposition architecturale. Elle exploitera des outils d’analyse et
de planification étudiés en classe à l’exemple du cadre logique qui à la fin de l’analyse résume
par son arbre à problèmes la relation de causalité, évoquée plus haut, du quel découlera l’arbre
à objectif à partir duquel nous élaborerons les orientations stratégiques.
Enfin les propositions, résultante directe de l’arbre à problème présent à la fin de l’analyse
elles concernent pour sa partie urbanistique les orientations stratégiques suivies des actions à
mener pour atteindre la vision que nous nous sommes assignées pour Libreville dans les
transports urbains. Elles se limitent donc à leur caractère prescriptif sans toutefois aller dans
les détails relatifs à leur réalisation et donc leur évaluation.
Le projet architectural quant à lui est le développement de quelques une de ces orientations, sa
mise en œuvre se fera à l’issus d’une confrontation des forces, faiblesses menaces et
opportunités relatives à sa réalisation.
Etat de la question du stationnement.
Le stationnement dans plusieurs travaux n’a souvent été abordé que comme sous-question de
la grande problématique de la mobilité des populations. Cette approche, assurément logique,
mais assez réductrice à l’égard de cette fonction pourrait avoir des conséquences non
négligeables vu la place stratégique que celui-ci occupe dans toute la chaîne du transport en
général.

De cette façon, Ajay Kumar et Fanny Barrett disent, dans DIAGNOSTICS DES
INFRASTRUCTURES NATIONALES EN AFRIQUE. Coincés dans les embouteillages :
Le transport urbain en Afrique, (2008) : « L’engorgement des routes est un problème dans
toutes les villes. Les causes en sont la mauvaise gestion du flux de la circulation, l’absence
d’aires de stationnement et la médiocre application des règles ».
Xavier Godard dans Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, (1992)
Paris, Karthala-Inrets, collection Economie et Développement, (pp. 73-82), reconnaît
pourtant : « Dans un contexte de croissance du parc automobile et de réduction des
espaces disponibles sous la pression des transporteurs mais aussi des commerçants à
la sauvette, le problème du stationnement en centre-ville est devenu de plus en plus vif
au cours des années 90. », ce qui justifie que le problème tire ces sources depuis
longtemps mais continue de moins à moins à constituer le centre des réflexions.
Abogbe Manou A. dans le cadre de son Travail Personnel de Fin d’Etude en 2012, intitulé
« Contribution à l’amélioration de la circulation aux abords du Grand Marché de Lomé :
Proposition d’un parc de stationnement », avait proposé pour contribuer à l’amélioration de la
circulation aux abords du grand marché de Lomé, un parc de stationnement construit sur
quatre niveaux dont un au sous-sol. Un tel équipement proposé pour contribuer à résoudre le
problème de mobilité traduit significativement la place de la fonction stationnement dans
l’équilibre des fonctions urbaines.
Le PAPSUT dans son rapport de 2001 intitulé stratégie urbaine proposait en pour la
décongestion du centre ville et de ses abords une séries des mesures (voir annexes) parmi
lesquelles l’aménagement des aires de stationnement corroborant ainsi l’importance de la
situation de la situation.
C’est fort de cette importance que Bechtel, le Bureau d’étude américain chargé de la maîtrise
d’ouvrage délégué du Gabon a prévu dans le cadre de son programme national
d’infrastructure du Gabon un ensemble de 900 places de stationnement sur le site que nous
avons choisi pour notre étude. Cette étude est aujourd’hui pilotée par un Bureau d’étude local,
BCA NDOLO, et qui en est à sa phase préliminaire, celle de l’étude technique du
réaménagement des voies au centre-ville. Dans un contexte d’exploitation optimale de
l’espace urbain nous pensons qu’un tel équipement qui exigerait un espace assez grand ne
saurait être monofonctionnel. Par ailleurs, il est souvent reproché aux parcs de stationnement
leur caractère sinistre du fait du manque permanant de présence humaine. C’est
vraisemblablement pour cette raison qu’une étude sommaire, chiffrée à 7 milliards de fracs

Cfa, des services techniques de la municipalité de Libreville, prévoyait la construction d’un

immeuble des parkings surmonté des bureaux sur un site situé à environ 1km du nôtre, vers le
sud. Pour des raisons non évoquées l’étude n’a as pu être réalisée malgré l’intérêt porté par
plusieurs opérateurs dans le financement.
Des discutions avec les services du ministère des travaux publics ont révélé que dans le cadre
des travaux préparatifs pour la Coupe d’Afrique des Nations 2012 il avait été envisagé la
démolition de l’immeuble inter-ministériel limitant notre site par le sud au profit des parkings.
Cette approche pourtant très coûteuse n’est pas nécessairement la meilleur du fait des coûts
liés à la démolition puis à la construction. En plus elle exige un espace trop grand au profil
d’un seul usage, en plein centre-ville où la terre est très sollicitée.

Première partie : GENERALITES
Chapitre I : L’automobile, l’homme et l’espace.
Chapitre II : Présentation du Gabon et du cadre

institutionnel et règlementaire des transports
urbains

Chapitre I : L’AUTOMOBILE, L’HOMME ET L’ESPACE
Une majeure partie des problèmes connus par les villes africaines, et même d’ailleurs, en
matière d’urbanisme et de transport est due au fait que la planification n’ait pas tenu compte
de l’évolution future du parc automobile. De cette façon les villes se sont retrouvées en train
d’agir en aval au moyen des politiques qu’il convient d’appeler «politiques de réparation ».
Reprofilage, réhabilitation, restructuration… sont aujourd’hui les maîtres- mots des opérations
en actualité dans nos villes, pour tenter de corriger les erreurs d’une planification jadis mal
amorcée. L’objet de ce chapitre est d’inciter une reconsidération de la place de l’automobile
dont les tendances évolutives semblent effrénées et dont les rapports avec l’homme paraissent
inséparables pour bien plus de temps encore.
I. Quelques raisons de reconsidérer la place de l’automobile dans les

politiques d’aménagement
Les estimations des spécialistes des automobilistes montrent une corrélation entre le PIB, la
population et l’automobile. Celles-ci montrent que l’évolution du PIB entraîne de façon
systématique celle du taux de motorisation et que la croissance démographique en serait un
facteur déterminant. Les graphiques suivant illustrent la corrélation entre le taux de
motorisation et la population.

GRAPHIQUE 1:Evolution du taux d’équipement mondial en

GRAPHIQUE 2:Perspectives de la population jusqu’en 2050 prolongation tendancielle
Source : INED, 2009 Source : Spéculation de l’auteur
S’il est vrai que la part de l’Afrique dans le parc automobile mondiale est insignifiante (2% du
parc mondial selon le président de la Fédération internationale automobile, le Français Jean
Todt), il n’en demeure cependant pas moins qu’elle la mette face à des enjeux aussi divers
que difficiles. Selon la même source l’Afrique représenterait 20% des décès mondiaux causés
par l’automobile. « Avec 250 000 morts par an, l’Afrique subsaharienne détient le triste
record mondial » ajout-il. Cette tendance augmenterait de 80% d’ici à 2020 si rien n’est fait.
Par ailleurs 40% de ces victimes serait des piétons à causes des infrastructures qui n’auraient
pas été prévues pour eux7. Les pays africains dont la plupart aspirent à devenir émergents
devront être conscients de ce que cela entraîne en terme de croissance économique et donc du
pouvoir d’achat, facteur déterminant de l’augmentation du parc automobile.
II.L’impact de l’automobile dans la société humaine

2.1. Sur le plan urbanistique
L’arrivée de l’automobile a bouleversé le mode de développement des villes. A l’origine, la

configuration de la ville ne faisait pas de l’automobile une préoccupation centrale, elles
étaient compactes avec des voies étroites où des services devaient être accessibles par des
modes de déplacement dits doux. La démocratisation de l’automobile conjuguée à une
croissance exponentielle de la population entraînera une véritable révolution dans le secteur
urbain. De compactes les villes se retrouveront très vite étalées car les populations dont la
(7 ) http://ennaharonline.com/fr/economy/19750.html

crainte de la distance se sera faite effacées par la possession d’un véhicule n’auront plus du
mal à s’installer en périphérie.
Par ailleurs, le coût de la terre étant plus élevé au centre-ville, la périphérie deviendra alors le
secteur préférentiel des nouvelles constructions des ménages en quête d’un paysage plus
calme et paisible, c’est ce phénomène que nous appellerons la périurbanisation dont les causes
peuvent être multiples comme « les opérations de déguerpissements » pour cause d’utilité
publique. (Nyassogbo Gabriel, 2010)
De nos jours la quasi-totalité des opérations urbaines qui se font mettent l’automobile au
centre des réflexions car les projets qui ont semblé ignorer cet aspect ont très vite montré leur
limites par des conséquences désastreuses, au titre de desquelles la congestion des voies, les
accidents de circulation, les pertes économiques et de temps. Au canada par exemple,
seulement dans la région de Montréal, la congestion coûte annuellement 1,4 milliard de
dollars (L’aménagement du territoire et l’urbanisme, au cœur de la lutte contre les GES « Saga
Cité »).
2.2. Sur le plan environnemental
En augmentant les distances à parcourir et le nombre de déplacements motorisés, l’étalement

urbain s’est accompagné d’une dépendance croissante de l’automobile, elle-même
responsable d’une augmentation drastique des émissions de gaz à effet de serre.
L’organisation des villes en fonction de l’automobile a de nombreux autres effets négatifs

dans plusieurs domaines :
• l’étalement urbain et les infrastructures nécessaires à l’automobile sont à l’origine

d’un énorme gaspillage d’espace.
• l’asphalte, le béton et le goudron qui composent les rues, les ponts et les
stationnements ont un très faible albédo (la fraction de l'énergie solaire qui est
réfléchie vers l'espace), ce qui fait qu’ils absorbent la chaleur, créant de vastes îlots de
chaleur urbains, non seulement inconfortables, mais augmentant les problèmes de
santé.
• l’imperméabilisation des sols limite les processus naturels de rétention et de filtration
des eaux augmentant ainsi des risques d’inondations.

2.3. Sur le plan économique
L’industrie automobile englobe non seulement les constructeurs et les marques célèbres, mais
également l’industrie équipementière et sous-traitante, des concessions, des revendeurs, etc. et
indirectement, une partie des industries sidérurgique, pétrolière, métallurgique, électronique,
des transports, des ponts et chaussées, des services d’assurance, de crédit, de péage, etc. Ce
sont par ailleurs des loueurs de véhicules, des garagistes, des réparateurs, des auto-écoles ou
encore un marché de l’occasion qui est souvent deux fois plus important en volume que le
marché du neuf. Bref, il s’agit là véritablement d’un secteur clé de l’économie d’un pays qui
génère directement et indirectement beaucoup d’emplois et de revenus en particulier.
Ainsi selon l’OCDE, dans les pays des plus gros producteurs d’automobiles, plus de 2%des
salariés travaillent dans ce secteur8. Cependant, ces chiffres ne prennent pas en compte les
effectifs des autres salariés travaillant dans les industries citées ci-dessus, que ce soit en aval
ou en amont. Au Canada par exemple, l’industrie de l’automobile concentrée dans la province
de l’Ontario, est d’une importance capitale pour l’économie du pays. Elle emploie ainsi
42 000 personnes dans la province et compte pour 24% de toutes les ventes de produits
manufacturés (cf. 10). Mais surtout, elle est la locomotive d’autres industries comme celle des
pièces d’automobiles.
III. Quelques approches dans la gestion du stationnement en Afrique noire:

études des cas.
3.1. Cas de la ville de Dar ès Salam en Tanzanie
La résolution des problèmes d’insuffisance de places de stationnement dans la ville

notamment dans le centre-ville, a conduit les autorités municipales de Dar ès Salam à
concéder la gestion de quelques 2 500 places de stationnement sur voirie à une société privée.
Les objectifs visés sont :
• Utiliser rationnellement les places de stationnement disponibles sur voirie en mettant fin à
l’utilisation de longue durée des places de stationnement ;
• Remédier aux problèmes d’accaparement des voies de circulation par les véhicules en
stationnement ;
(8) http://www.afriqueexpansion.com/industrie-automobile-/3478-industrie-automobile-un-secteur-cle-de-
leconomie-.html

• Avoir des recettes complémentaires.

Après le recensement de toutes les places de stationnement dans le centre ville, leur gestion a
été concédée à une entreprise privée : la Tanzania Parking System (TPS). Elle s’est vue
attribuer par contrat la gestion du système de parking payant. L’entreprise doit reverser au
City Council de Dar ès Salam 25% de ses revenus nets. Dans le contrat de concession, la
société concessionnaire a aussi pour obligation de développer les signalisations routières du
centre ville. Cette gestion décharge la municipalité de certaines obligations (installation et
entretien des signalisations, recrutement de personnel supplémentaire) mais ne garantit pas un
bon suivi des recettes. Cependant, elle a pu donner de bons résultats grâce aux mesures
suivantes prises par la municipalité9 :
Une taxe de stationnement de 300 shillings tanzaniens par heure, au sein du quartier
commercial afin de réduire le temps de stationnement accordé aux véhicules, augmentant
ainsi la rotation de stationnement et réduisant par là les problèmes de stationnement.
La seconde phase de la stratégie de stationnement a consisté en la construction de
parkings à plusieurs niveaux. Ils permettent de limiter le stationnement dans la rue et offrent
donc plus d’espace de stationnement améliorant ainsi la circulation, et réglant les problèmes
d’embouteillages.
Des structures privées sont également autorisées à construire des parkings pour le
stationnement de leurs clients et usagers. A ce jour, deux institutions privées ont construit
deux parkings de stationnement à plusieurs niveaux qui se situent à côté de leurs bureaux,
Une disposition demandant de réserver 5% de la superficie totale des zones de
construction pour y construire des parkings a été introduite par la City Council.
3.2. Cas de la Ville de Nairobi au Kenya
Pour gérer le stationnement dans sa ville, la Municipalité de Nairobi a choisi la régie comme
mode de gestion. Les places de stationnement sont donc gérées par des agents municipaux qui
délivrent des tickets. Le paiement du stationnement est journalier et un ticket acheté est
valable toute la journée à 70 Ksh (1$US) fixé par le Conseil Municipal. Pour améliorer la
circulation, la municipalité a instauré le paiement systématique sur toutes les places de
(9) PDM (Partenariat pour le Développement Municipal), 2007, Guide des collectivités locales pour la mobilité urbaine, P.117

stationnement dans le centre ville. Les recettes générées par cette gestion de stationnement
s’élèvent à environ 40 millions Ksh par mois. La gestion en régie présente des risques de
détournement d’une partie des recettes par les agents municipaux chargés du recouvrement et
alourdit les charges de fonctionnement de la ville.
Conclusion partielle
A la lumière de ce qui précède il semble claire que le couple automobile-homme est

inséparable et ce, pour longtemps encore. Il appartient donc aux humains, les seuls doter
d’une conscience, de définir et d’appliquer les conditions d’une évolution harmonieuse de
cette relation pour la survie de toutes les parties.les pas africains qui sont pour la plupart en
voie de développement auraient tout à gagner en s’inspirant de ce que les pays développés
connaissent comme problèmes, et des voies empruntées pour y remédier. Car même en l’état
actuel des choses l’Afrique semble la victime principale des aléas de l’automobile…

Chapitre II : Présentation du Gabon, du cadre institutionnel et

règlementaire des transports urbains à Libreville
I.Situation du Gabon
Le Gabon est un pays d’Afrique centrale situé à cheval sur l'Equateur. Il est limité au nord par
le Cameroun et la Guinée Equatoriale, à l’est et au sud par la République du Congo et à
l’ouest par l’Océan Atlantique sur 800 km de côte. Il s'étend sur une superficie de 267 667
km2. Le climat est de type équatorial, chaud et humide, avec deux saisons de pluies et deux
saisons sèches. Les précipitations moyennes annuelles varient entre 1 400 et 3 800 mm alors
que les températures oscillent entre 21 et 28° C.
Le relief se présente sous forme d’un ensemble de plateaux et de collines culminant entre 500
et 1000 mètre de hauteur.
Le schéma ci-dessous montre la situation du Gabon en Afrique et celle de Libreville au Gabon

L’Afrique Le Gabon
Libreville

II. Quelques données socio-économiques du Gabon

La croissance du produit intérieur brut (PIB) est estimée à 5,5 % en 2013, en légère baisse par
rapport à 2012 (5,7 %). L’économie du Gabon jouit d’une stabilité macroéconomique avérée
et d’une bonne situation financière, favorisées par son appartenance à la « zone franc », par
une évolution favorable des cours du pétrole, et par ses revenus forestiers et miniers, avec un
soutien dynamique des investissements publics et privés.
Les perspectives de croissance au cours des deux prochaines années seront déterminées par
l’évolution des cours internationaux du pétrole et par l’évolution de la production de
manganèse et de ses cours. La transformation du bois, dont la contribution au PIB est encore
faible (4 % en 2013), devrait connaître une progression constante. Ce secteur pourra
bénéficier à la fois de cours mondiaux en forte hausse mais aussi de la politique publique de
transformation locale des matières premières dans le cadre des trois « zones économiques
spéciales » (ZES) en création 10 .Malgré les conditions naturelle favorables la production
agricole est faibles. Le tableau ci après donne quelques renseignements socioéconomiques du
Gabon.
Tableau 1:Quelques données sur le Gabon
Type de gouvernement République

Monnaie Franc CFA-BEAC
Population active agricole (2004) 32,86 %
Part du PIB agricole dans le PIB total (2011) 4,3 %
Forêts (pourcentage du territoire) (2010) 85,4 %
Population (2013) 1 640 286
Densité de population (2013) 6,1 h. /km2
Population de moins de 15 ans (1012) 42,2 %
Population de plus de 64 ans (2012) 3,9 %
Population urbaine (2012) 86,0 %
Taux d'accroissement naturel (2014) 2,15 %
Taux de migration(2013) - 2,11 ‰
PIB en millions de dollars US courants (2011) 16 700
PIB par habitant en dollars US valeur PPA (2012) 16 800 $
Dette publique en % du PIB (2012) 22,2 %
Taux de croissance (2012) 5,6 %
Part dans les importations mondiales (2006) 0,01 %
Consommation d'énergie (TEP / Hab.) (2011) 1,253
Taux d'alphabétisation 15 ans et + (2007) 86,2 %
Taux de chômage (2006) 21,0 %
Indice de corruption (2011) 3,0
Source : http://www.statistiques-mondiales.com/gabon.htm
(10 ) http://www.africaneconomicoutlook.org/fr/pays/afrique-centrale/gabon

III. Organisation du transport urbain à Libreville, cadre institutionnel

et règlementaire
3.1. Le contexte urbain
Libreville s’étend aujourd’hui sur plus de 15kilomètres de long alors que la largeur
maximale de la ville est de l’ordre de 6 kilomètres. Les quartiers les plus anciens,
construits sur les anciennes buttes, sont séparés les uns des autres par d’anciens marais en
général partiellement remblayés.
En 1993, les quartiers les plus peuplés de Libreville sont11, ceux du 2ième arrondissement
avec 75 779 habitants dont 85% vivent à Nkembo, ceux du 3ième arrondissement avec
99 206 habitants dont 67% vivent à Akébé et, ceux de la périphérie Est avec 72 792
habitants dont 42% vivent à Nzeng-Ayong et 35% à Sibang.12
Le PAPSUT en 2001 donnait les populations des différents quartiers de Libreville (voir
annexes), en considérant les cinq quadrants constitués par les artères primaires de la
capitale. Sur la base de ces chiffres nous allons établir des projections pour donner la
population correspondante en 2014 à partir d’un taux d’accroissement moyen estimé à
2,5% par la Banque mondiale les résultats par quadrant sont consignés dans le tableau ci
après.
Tableau 2: projection de la population par secteur à Libreville
Année Q1 Q2 Q3 Q4 Q5
2001 57 000 65 000 66 000 70 000 140 000
2014 74 84 86 91 185
Source : PAPSUT, notre étude
(11) En l’absence des données actualisées nous nous sentons dans l’obligation d’exploiter celle du recensement de 1993 qui
de toute évidence doivent déjà être dépassées.
(12) PAPSUT, Stratégie de développement des transports urbains à Libreville, diagnostique des transports urbain : rapport
définitif, Aout 1997

La majorité des habitants effectue quarte déplacements par jour entre le domicile et le lieu de
travail. Cette structure des déplacements est liée au fait que, ni les écoles, ni les entreprises ou
administrations n’ont de cantines13.
Le schéma Directeur constatait que 85% des déplacements s’effectuaient en tout, ou partie par
un mode motorisé (taxi, taxi bus ou voiture particulière) et 15% à pied.
3.2. Les acteurs institutionnels

3.2.1. Au niveau de l’Etat.
Les ministères concernés par les transports urbains et la voirie urbaine sont, à des degrés
divers d’implication :
Le Ministère des Transports,

Le Ministère de la Promotion des investissements, des infrastructures, de l'habitat
et de l'aménagement du territoire, (MPIIHAT)
Le Ministère de l'Economie et de la prospective.
Le Ministère de l'Intérieur de la Sécurité Publique de l'Immigration et de la

Décentralisation.
Deux ministères ont toutefois un rôle prépondérant en matière de transport routier : le

Ministère des Transports, pour la réglementation, l’organisation des transports, de la sécurité
routière et le Ministère de l’Equipement et de la Construction pour la voirie.
Le Ministère des Transports a pour mission de «concevoir et de faire appliquer la politique

du gouvernement en matière de transports terrestres, aérien, maritime, fluviaux et
lagunaire14 ». Dans ce cadre et sur ces domaines de compétences il revient au ministère les
missions essentielles suivantes, entre autres :
élaborer la réglementation en matière de transport et veiller a son exécution,
établir les règles en matière de sécurité et leur contrôle,
exercer la tutelle des établissements publics et sociétés de transports chargés d’un

service public de transport,
(13 ) BENET, schéma directeur et d’aménagement de Libreville
(14 ) PAPSUT, 1997

assurer le contrôle de l’activité des entreprises privées de transport.
Le MPIIHAT a en charge la politique du gouvernement dans les domaines des travaux

publics, de l’équipement et de la construction. Il est compétent en matière de voirie nationale
urbaine et interurbaine, des investissements et de la gestion du domaine public routier. Pour la
ville de Libreville, les voiries d’intérêt national sont bien définies et identifiées. Le
kilométrage de voies urbaines de Libreville à la charge du MPIIHAT est relativement faible
(moins de 10%), mais constitue des voies de contournement et des dessertes expresses
essentielles pour la desserte de la ville.
Sur ces voies principales de Libreville, les services du Ministère interviennent pour les
travaux d’investissement (construction et renforcement), les travaux de réhabilitations et les
travaux des premiers équipements (signalisation tricolore, glissière, marquage au sol,
signalisation). Ils ont en charge également l’initiative et la coordination des actions
d’amélioration de la circulation dans Libreville.
Les autres voiries de Libreville, bitumées, dites « domaniales » qui assurent le trafic de liaison
entre les quartiers de la ville et les voiries tertiaires pour les dessertes locales sont de la
compétence de la municipalité. Les compétences entre l’Etat et cette dernière sont bien
établies et la répartition du réseau, à la charge de chaque niveau institutionnel, clairement
définie.
Depuis peu a été créer par l’Ordonnance 004/PR/2010 du 15 Février 2010, l’Agence National
des Grands Travaux pour être au cœur de la programmation, de l’identification et de la
maitrise d’ouvrage des grands projets et travaux publics classés prioritaires, cette agence est
sous la tutelle de la présidence de la république.
3.2.2. Au niveau de la municipalité
La voirie municipale, hors voirie d’intérêt national, est à la charge de la mairie de Libreville.
Elle représente plus de 90% de l’ensemble des voies de circulation. Une grande partie de ce
réseau n’est pas entretenue correctement faute de disponibilités financières.

Schéma 1:répartition des équipements viaires entre l’état et la municipalité
Source : PAPSUT, TRANSITEC

3.3. L’offre de transport
3.3.1. Transport par autobus
Il est aujourd’hui assuré par une société étatique appelée « Société Gabonaise des Transports »
(SOGATRA) qui dispose de 50 bus pour l’ensemble des déplacements intra et inter urbains.
Selon son Directeur général, il faut un total de 320 bus de 72 places chacun pour couvrir la
demande actuelle en transport à Libreville. La SOGATRA transporte en moyenne 7 000
voyageurs par jour (rapport SOGATRA, 2009) alors que la demande s’élève à 92 000
voyageurs potentiels par jour. On enregistre donc un écart important de 85 000 voyageurs
potentiels (92% de la demande), confirmant ainsi les faibles capacités de la société à répondre
aux besoins des usagers. La photo ci-contre (photo1) illustre bien la demande croissante en
transport en commun dans la ville.
Les efforts étaient faits dans ce sens afin de PHOTO 1 : une file de la population attendant SOGATRA
couvrir la demande dans un avenir très

proche car au moment de notre entretien
avec le Directeur général il réceptionnait
149 bus fournis par un constructeur
brésilien. Ce nombre devait s’accroître
jusqu’à atteindre les 320 bus au plus tard en
mars 2 015 selon lui.
Cette société née sur les cendres de sa Source : cliché Dobhat Sylvain
15
précédente, la SOTRAVIL a souvent connu
des difficultés de fonctionnement due à des facteurs divers :
• le caractère social du service pousse l’Etat à un taux de subvention souvent trop élevé,
ce qui justifie des difficultés dans la prise en charge de l’entretien et le renouvellement
du matériel roulant. Selon la même source le ticket donnant droit à un parcours est
imprimé à 105 francs CFA alors qu’il est revendu à 100 francs CFA l’unité.
• aussi le nombre pléthorique d’employés de cette société entraîne des charges salariales
élevées alors que les recettes issues de l’activité de la société ne permettent pas d’y
faire face. Selon le Directeur général, en l’état actuel des choses, la SOGATRA n’a
besoin que de 320 employés contre 775 que compte la société.
(15) Société qui assurait le transport urbain jusqu’en 1997, date de sa fermeture.

3.3.2. Les taxis et taxi bus
Officiellement, 6 000 taxis et taxis-bus16enregistrés desservent les trois communes (Libreville,

Owendo et Akanda) que compte la capitale gabonaise, selon les services de la municipalité
chargés du transport urbain. La faiblesse de l'offre de transport a fait naître une catégorie
complètement informelle : les taxis clandestins communément appelés « clandos » qui se
regroupent en périphérie de la ville à des points de correspondance avec les taxis réguliers
suivant le plan de circulation des populations que nous allons étudier au chapitre 2 de la
deuxième partie.
Depuis peu la municipalité aurait multiplié des études en vue de formaliser l’activité des taxis
clando 17 seulement une partie de celle-ci aurait abouti, à la suite de laquelle 1 200 (taxis
clando) ont été répertoriés et peints en jaune dans la commune de Libreville. Ce chiffre bien
au-dessous de la réalité est à prendre avec réserve car de notre observation il ressort qu’un
nombre très important des véhicules opérant dans le même secteur ne possèdent ni auto
collant ni peinture jaune pouvant indiquer PHOTO 2: taxi péri urbains en attente du chargement
leur activité. Sur la photo ci-contre (photo 4)
on remarquera la présence de plusieurs
autres véhicules de couleurs différente en
attente de chargement.
Les taxis et taxi bus sont organisés autour de

points de regroupement et suivent des
itinéraires variables en fonction de la demande des passagers. Les taxis-bus desservent des
trajets plus longs que les taxis.
Source : cliché Dobhat Sylvain
3.3.3. Les véhicules particuliers
La part des véhicules particuliers dans le transport des populations n’est pas négligeable car si
la moitié des déplacements à Libreville se fait par taxi18, il n’en demeure pas moins que la
(16) Expression qui désigne les minibus de 15 à 18 places opérant dans le transport urbain.
(17 ) Selon les agents municipaux après cette opération d’identification les clandos s’appelleraient désormais
les taxis péri urbains.
(18 ) PAPSUT, Stratégie de développement des transports urbains à Libreville, diagnostique des transports urbains : rapport
définitif, Aout 1997

quasi-totalité du reste de la population se déplace en véhicule privé, la marche occupant les

15% des déplacements et le mode à deux roues quasi inexistant selon la même source.
Le caractère juteux du secteur n’est pas sans attirer la convoitise des particuliers qui a des
périodes creuses choisissent en toute illégalité de s’initier dans le transport des populations à
titre pécuniaire. Ce phénomène est plus remarquable aux heures de pointe c’est-à-dire le
matin pendant le départ pour les différentes activités ; à midi pendant la pose et les soirs au
retour des différentes occupations.
Les tarifs sont inchangés depuis 1971, le prix d'un trajet est de 100 F CFA. « Les taximen »
ont contourné la réglementation en sectionnant les trajets, imposant des correspondances aux
voyageurs. Les prix pratiqués sont maintenant des multiples de 100 FCFA, rapportés à la
distance à parcourir.
L'état technique général des véhicules est assez aléatoire, du fait du kilométrage annuel
parcouru (de l'ordre de 100 000 km) et d'un entretien très limité et effectué dans des
conditions souvent précaires.
Parallèlement, des entreprises et des administrations ont mis en place leurs propres services de
ramassage de personnel, gérés directement ou sous-traités. Bien qu'alourdissant les charges
des entreprises, ces services assurent en contrepartie la ponctualité des employés

Deuxième partie : ANALYSE-DIAGNOSTIC
Chapitre III : Les infrastructures de transport et leurs mécanismes

de production
Chapitre IV : les aires de stationnement : éléments

d’équilibre entre composantes de la dynamique urbaine.
Chapitre V: Le site du projet et son environnement

Chapitre III : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET LEURS

MECANISMES DE PRODUCTION.
I. Le réseau viaire :
Libreville dispose du plus important réseau de voirie urbaine du pays. Ce réseau s’est
structuré selon une forme radioconcentrique avec pour point d’appui le boulevard du bord de
mer. Il est fortement hiérarchisé et s’étend sur un linéaire de plus 520 Km dont 52 % de voies
bitumées (soit 270 km)19.
Ce réseau de voirie se subdivise en trois types de voies.
1.1. Les voies primaires
Les voies primaires assurent la circulation rapide à l’intérieur de Libreville et facilitent l’accès
à la ville. L’armature du réseau primaire, qui structure l’espace urbain, est constituée d’un
ensemble des grandes artères ou grands axes (boulevards, voies express et avenues)
d’emprises maximum de 30 m. Les voies primaires ont pour rôles essentiels de faciliter la
traversée de l’agglomération de Libreville du nord au sud et d’est en ouest. Le linéaire total de
ce réseau primaire est de 60 Km. Toutes les voies du réseau sont bitumées et présentent un
état physique acceptable. L’entretien et la production de cette voirie est du ressort du
Ministère en charge des Equipements.
Par ailleurs, il est important de noter que la voirie primaire reste limitée eu égard à
l’importance du trafic de véhicules. Déjà en 2001 le PAPSUT (Projet d’Ajustement et de
Planification des Secteurs Urbains et du Transport) estimait que la voirie primaire accueillait
un flux journalier compris entre 4 000 et 6 000 Unités de Véhicules Particuliers (UVP), ce qui
selon lui est supérieur à la norme technique admise qui devait être de 2 400 UVP/jour. Il en
résulte une forte surcharge des voies, qui est à l’origine des certains dysfonctionnements
constatés dans la circulation urbaine, notamment :
des saturations et encombrements de la chaussée sur certains tronçons ;
des dégradations importantes de chaussées notamment l’apparition de nids de poules.
(19) BNETD –Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de Libreville -Rapport provisoire du diagnostic

Aujourd’hui ce nombre est bien dépassé eu égard à l’augmentation du parc automobile,

comme expliqué dans le chapitres suivant, et les conséquences amplifiées.
C’est le seul réseau qui a bénéficié d’un aménagement sommaire d’aire de stationnement
temporaire entrepris dans le cadre des travaux préparatifs de la coupe d’Afrique des Nations
(CAN) en 2012. Il s’agit notamment de la voie expresse et du boulevard du bord de mer. La
structure de ce réseau est de façon générale:
• Pour les boulevards, 2x2 voies avec terre-plein central sans coursive de service, avec
caniveaux à ciel ouvert et des trottoirs discontinus de moins d’un mètre de largeurs, quand
ils existent. Libreville en compte trois: la voie Croquis 1:caractéristiques des boulevards
expresse qui va du port dans la partie sud de la ville à
Source : coupe d’un boulevard
Source : notre étude
l’aéroport situé au nord ;

• le boulevard triomphal qui constitue la principale
pénétrante reliant la voie expresse au boulevard du

bord de mer, et le boulevard du bord de mer qui relie
le nord au sud de la ville en longeant la côte et se raccordant à la voie expresse par ses deux
extrémités.
• Pour les avenues, 1x2 voies sans trottoirs avec des caniveaux à ciel ouvert quand ils
existent.
Croquis 2 : caractéristiques d'une avenue

• Il s’agit principalement de la voie nationale N°1 qui constitue la seule voie d’accès à
Libreville en la traversant du sud est à l’ouest en passant par le centre sur un peu plus de 14
km. Elle est en cours d’agrandissement en 2x2 voies jusqu’à la ville suivante qui se situe à
environ 47 km de la périphérie de Libreville.
En outre, le maillage de la ville par ce réseau de grands axes n’est pas satisfaisant. En effet, la
liaison entre la partie nord et la partie sud de la ville est difficile, notamment la jonction avec
les nouvelles zones d’habitation d’Angondjé et de Bikélé. A cela, il faut ajouter les difficultés
pour joindre les localités de Cap Santa Clara et Cap Estérias, et pour établir une liaison directe
entre ces deux localités et la nationale N°1.
1.2. Les voies secondaires
La voirie secondaire constitue l’armature principale des liaisons inter-quartiers. Son entretien
et sa production sont sous la responsabilité des municipalités de Libreville et d’Owendo. Le
réseau secondaire s’étend sur un linéaire total d’environ 55 km (PAPSUT, 2001) selon un
tracé qui suit pour l’essentiel les lignes de crêtes.
Le réseau de voies secondaires présente la particularité d’être parsemé de nombreux

carrefours, très peu éloignés les uns des autres. La plupart des voies ne disposent pas de
trottoirs et d’espaces de stationnement. C’est également à partir des voies du réseau
secondaire que l’on accède aux quartiers sous-intégrés, leur emprise varie entre 5 et 15 m.
1.3. Les voies tertiaires
La voirie tertiaire assure la desserte des zones d’habitation et organise la circulation à

l’intérieur des quartiers. Le réseau tertiaire, Photo 3 : aspect d'une voie tertiaire dégradée
qui s’étend sur un linéaire de 400 km dont
près de 250 km de voies bitumées
(PAPSUT, op. cit.), est le réseau le plus
important de la voirie urbaine de Libreville.
Ce réseau est principalement constitué des
voies de desserte des quartiers modernes qui
sont parfois entièrement revêtues ou Source : cliché Dobhat Sylvain

partiellement revêtues et des voies non
carrossables des quartiers sous-intégrés. Cette voirie est très peu entretenue d’où la

dégradation très avancée des chaussées notamment celles en terre. Son emprise varie entre 5
et 15 m selon qu’on soit dans un quartier d’habitat planifié ou spontané.
so
II. Les aires de stationnement

Un parking, ou parc de stationnement est un espace ou un bâtiment spécifiquement aménagé
pour le stationnement des véhicules. On en trouve le plus souvent à côté des bâtiments publics
(gare, aéroport), des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces
pour accueillir les usagers.
Toutefois les deux termes, l’arrêt et le stationnement, ne devaient pas être confondus.
• L'arrêt est l'immobilisation temporaire d'un véhicule sur la route. Il permet la montée ou
la descente de passagers, de charger ou de décharger votre véhicule, à condition que le
conducteur reste au volant du véhicule, ou à proximité afin de le déplacer en cas de
problème20.
• Le stationnement est l'immobilisation du véhicule sur la chaussée ou l'accotement, pour

une durée indéterminée, pour des raisons autres que la montée ou la descente de
passagers.
2.1. Les parkings officiels
Il s’agit des parkings règlementaires qui sont planifiés et réalisés avant ou après la
construction d’un équipement quelconque. Ce sont en général :
(20) http://www.code-route.com/reviser-le-permis/arret-et-stationnement

2.1.1. Les rives de chaussées

Ce sont les aires d’arrêt aménagées en bordure des voies pour les arrêts à temps très réduit, de
dimension 2 m de large sur 9 m de long. Elles servent généralement à embarquer ou
débarquer des passagers ou une
Photo 4:voie expresse avec des véhicules garés sur des
marchandise. Ils ont été aménagés rives de chaussées
récemment et pour la plus part en
bordure des voies primaires dont la
description sera faite au point 3 du
présent chapitre. Seulement dans la
pratique ses aires sont souvent prises
d’assaut par les usagers en manque des
parkings pour des stationnements à

Source : Cliché Dobhat Sylvain
longue durée. D’autres y trouvent là des
endroits appropriés pour l’abandon des épaves de leurs voitures, ce qui constitue une autre
problématique à laquelle les autorités municipales sont confrontées au quotidien. La photo ci
contre(Photo4) montre une partie de la voie dite expresse avec des véhicules garés sur des
rives de chaussées de part et d’autres du terre plein central.
2.1.2. Les parkings utilitaires
Ce sont des parkings aménagés au profit des usagers d’un équipement donné. Ils peuvent être
publics ou privés, payants ou gratuits.
Au titre des parkings publics nous citeront ceux aménagés devant les immeubles des
ministères et l’aéroport. En effet, les ministères disposant de ces ouvrages sont pour la plupart
ceux dont la construction remonte à moins de 20 ans : c’est le cas des ministères situés sur le
Boulevard Triomphal qui abrite le Sénat, l’Assemblée Nationale, la radiotélévision…
Les parkings privés sont aménagés pour accueillir le public d’un service privé, on les trouve
généralement devant, derrière, au sous-sol ou à côté du bâtiment abritant les services
concernés.

Qu’ils soient publics ou privés à Libreville le constat est le même ces espaces de
stationnement sont fréquemment débordés. Le parking du plus grands super marcher de la
capitale (photo6) d’une capacité des 740 places est en cour de réaménagement pour en
augmenter la capacité d’accueil.
Photo 6:exemple d’ouvrage R+2 des parkings pour Photo 5: le parking du plus grand super marche de la
l’immeuble Diamond2 capitale
Source : Cliché Dobhat Sylvain Source : Cliché Dobhat Sylvain
Au centre-ville les constructions privées récentes commence à prendre conscience de la

situation et on voit de plus en plus des constructions intégrer la notion de stationnement dans
la conception. C’est le cas du parking de l’immeuble dit Diamond 2 (photo5) qui a prévu sur
trois niveaux des parkings réservés exclusivement à l’immeuble.
2.2. Les parkings sauvages
Les parkings sauvages sont de diverses catégories et nous ne pourrons en établir une liste
exhaustive. Le manque d’aires de stationnement dû à une mauvaise utilisation de l’espace est
à l’origine de plusieurs pratiques tant de la part des usagers des automobiles que de celle
d’autres couches de la population qui ont su tirer profit de la situation.
D’abord signalons le phénomène selon lequel les espaces publics sont squattés par les
automobilistes, ce qui est devenu une pratique courante à tous les endroits de la ville et plus
particulièrement au centre-ville.
Ce phénomène concerne tous les espaces libres privés ou non, susceptibles d’accueillir un
véhicule.

C’est le cas de la Place de l’Indépendance (photo7) située au centre-ville de même que

Photo 7:place publiques transformée parking l’esplanade en face du palais présidentiel.
Il s’est développé autour de ce phénomène

une activité à travers laquelle les jeunes en
quête d’emploi se postent à ces endroits
précis servant de guide pour trouver une
place de stationnement aux usagers contre
une somme variant de 500 à plus selon la
largesse de l’usager.
Si la tendance est telle qu’en ville, le besoin de se fait ressentir avec un peu plus d’acuité la
journée, il n’en demeure pas moins que la nuit, les zones résidentielles en prennent le relais.
Ici on distingue d’une part les populations dont les parcelles sont accessibles en voiture mais
n’ont pas d’endroit où garer, et de l’autre, celles dont les parcelles ne sont pas du tout
accessibles en voiture. Les lieux de parking pour ceux-ci sont donc la rue, les stations-
services et les domiciles des voisins. Cette situation profite en général :
Aux ménages dont les résidences sont accessibles par l’automobile, ceux-ci reçoivent
des véhicules dans leurs concessions, en assurent le gardiennage toute la nuit sans en
être responsables des réparations ou d’éventuels dommages dus aux vols, contre
paiement d’une redevance quotidienne convenue à l’avance.
Aux gardiens des stations-services à la différence que ceux-ci sont responsables des
réparations en cas de vol.
Enfin aux gardiens des rues, qui sont pour la plupart des populations issues de
l’immigration, sans domicile et qui capitalisent leur nuit à la belle étoile en assurant le
gardiennage des véhicules contre une redevance de 1000 francs CFA par véhicule. Ils
sont eux aussi responsables des réparations en cas de vol. En effet, les usagers n’ayant
trouvé ni concession ni station-service où garer leurs véhicules, le font de part et
d’autre des voies qui conduisent à leur domicile, donnant l’impression d’un autre
embouteillage nocturne. Cette situation est due au fait que plus de la moitié des
ménages n’a pas accès à une voie carrossable comme nous le verrons plus tard.

2.3. Les autres

Photo 8:l'un des garages constituant un parking les nuits
Ils concernent les garages (photo 9) et les
stations de vente de voitures d’occasion.
Ces deux espaces semblent indissociables
car le nombre accru des voitures dans les
garages est en grande partie due à la vente
croissante des véhicules d’occasion. Ces
aires de stationnement n’hésitent pas
d’occuper la rue et les trottoirs quand
l’espace qu’ils occupent devient insuffisant. Source : Cliché Dobhat Sylvain
Elles sont les plus nuisibles à la circulation car leur durée d’immobilité étant très longue les
rues se trouvent à ces endroits congestionnées provoquant des embouteillages et des dangers
d’accident pour les piétons dont les trottoirs deviennent inexploitables.
Ces espaces sont aussi des aires de stationnement payantes la nuit en profitant du service de
gardiennage déjà présent pour l’activité de départ.
D’une façon générale le constat qui se dégage de l’observation dans les aires de
stationnement est tel qu’il y a énormément d’efforts à faire dans le domaine. Les
aménagements qui pour la plupart ont été faits pendant la période coloniale n’ont pas été de
type à accorder une place de choix à l’automobile alors que celle-ci devient un élément
incontournable dans la vie sociétale.
Au centre-ville comme dans les quartiers résidentiels, les populations sont sujettes à des
manœuvres de tous genres pour pouvoir se garer et vaquer à leurs occupations. Souvent elles
n’hésitent pas à brader les interdictions des stationner (voir photo10) et cela au risque de
toute forme de verbalisation comme le montre la photo 11.
Selon la direction de la voie publique basée au sein de la préfecture de police de Libreville, un

cumule de 4365 (tableau ci-dessous) usagers a été verbalisé pour faute de stationnement,
d’arrêt gênant et entrave à la circulation au cours de l’année 2013.

Photo 9: véhicule garé devant une interdiction de Photo 10:Un véhicule portant un sabot de la préfecture
stationner de police
Ce chiffre est de toute évidence inférieur à la réalité car le même contrôle est effectué par la
brigade de la sécurité routière basée au sein du ministère du transport et par l’unité de la
police basée à l’hôtel de ville (police municipale).
Tableau 3: Le nombre de délits et infraction routier en 2013 à Libreville
Nature de l’infraction / délits Effectif

Défaut de permis de conduire 91
Défaut d’assurance 163
Défaut de carte G. 187
Défaut de visite technique 309
Délit de fuite 11
Refus d’obtempérer 113
Manœuvre dangereux 100
Non présentation de toutes pièces 21
Arrêt gênant 1906
Stationnement gênant 1865
Franchissement feu T. 496
Refus de priorité 58
Franchissement ligne continue 413
Entrave à la circulation 594
Défaut de plaque d’immatriculation 216
Usage du téléphone au volon 253
Non présentation du permis de conduire 78
Non-respect du sens giratoire 14
Surcharge 94
Circulation en double file 231
Chevauchement terre-plein
Circulation sens interdit 32
Etat mécanique défectueux 96
Accident avec dégât matériel 1217
Accident sens tiers 16
Blessés légers 108
Accident avec dégât corporel 179 Blessés graves 21
Décès 50
Source : Préfecture de police de Libreville.

III. Les gares routières
2.1. Les gares routières intra-urbaines
D’une façon générale il existe une grande gare routière intra-urbaine à Libreville. Celle-ci
combinait le transport urbain et inter-urbain jusqu’en 2002, date à laquelle les activités
interurbaines ont été transférées dans la périphérie sud de la ville au quartier dit PK8.
Cette gare routière se caractérise par un manque d’aménagement spécifique capable

d’organiser les transporteurs et les activités connexes. Désormais l’expansion du marché de
Mont Mbouet a phagocyté la gare, ne laissant aux transporteurs qu’une partie de la voie
publique pour leurs activités. Cette place constitue l’un des endroits de la capitale les plus
animés du fait de sa proximité avec le plus grand marché de la capitale et de son rôle central
dans le plan de déplacement des populations comme nous allons le voir plus bas. Les
véhicules y garent en file indienne et parfois en doubles file en fonction des heures,
provoquant des congestions dans la circulation. C’est le centre d’affaire librevillois où l’on
trouve toute sorte d’activités liées au secteur formel comme informel, les actes d’insécurité y
sont monnaie courante.
Photo 12:une vue de la gare routière principale de Photo 11:La nationale n°1 a l’entrée de la gare
Libreville routière principale
A côté de cette gare routière que nous appelons officielle il existe plusieurs autres spontanées
créées pour satisfaire un besoin lié aux activités des transporteurs. C’est essentiellement des
terminus des lignes des taxis et taxis-bus, nées d’une subdivision des tronçons initialement
prévus par l’Etat, et des terminus des lignes des clandos. Ces gares sont généralement des
points de jonction des grandes artères de la capitale par où l’on trouve la plus grande
affluence des populations attendant le transport en commun. Ces endroits sont caractérisés par

un manque d’aménagement (parkings ; abris bus ; toilette publiques…) sensé accueillir cette
activité et celles connexes qui s’y greffent de façon coutumière (commerce services…). En
2001 le PAPSUT en comptait 22 mais depuis lors ce nombre a vraisemblablement décuplé à
cause des mauvaises pratiques des transporteurs.
La dernière concerne les gares des véhicules commerciaux chargés d’un transport urbain
autres que les personnes. Ils sont appelés TM (transport des marchandises) et sont utiles dans
les déménagements, le transport des matériaux de construction…elle se localise plus dans la
zone périurbaine et surtout sur la rocade qui relie le port à l’aéroport (comme le montre la
photo 14 ci- après).
L’une des particularités de Libreville, c’est Photo 13: une gare des TM
que la Mairie n’est pas impliquée dans la

gestion des gares routières. Elle ne perçoit
aucune taxe journalière sur les véhicules qui
y stationnent. Les taxes perçues par la
mairie sont les droits que les taxis et taxis-
bus paient à l’année, pour obtenir le numéro
qui est le signe de leur légitimité, dans

l’exercice de leur activité.
2.2. Les gares routières inter-urbaines
Libreville dispose de façon officielle d’une gare routière interurbaine située au lieu appelé
« marché de banane » sis au quartier PK8 dans le sud-est de la ville. Cette gare a vu le jour
suite à sa délocalisation en 2001 par les services de la municipalité du site où elle combinait
transport urbain et inter urbain. Elle constitue le principal point de chute de toutes les
populations en provenance de l’intérieur du pays pour Libreville. Force est de constater
qu’elle se caractérise par un aménagement très sommaire et spontané sans équipements
d’accompagnement quelconque. Depuis peu le site a laissé place à un grand marché dont la
construction est à sa phase finale, pour un autre aménagé à environ un kilomètre du premier
vers le centre-ville au quartier pk7. Ce site reste vide jusqu’à nos jours, ce dernier étant aussi
une simple esplanade aménagée, au sol nu avec une pancarte portant la mention: site réservé
aux transports inter-urbains.
2.3. Les autres

Elles concernent les gares des opérateurs privés qui possèdent des compagnies de transport
terrestres elles sont les plus nombreuses et paressent les mieux organisées dans la gestion des
flux de leurs véhicules. Elles ne possèdent pas non plus de services d’accompagnement
adéquat pour la plus part et exploitent souvent l’espace public disponible devant leur siège qui
fait aussi office de guichet de vente de billet. Peu d’entre elles disposent d’un nombre
suffisant des sièges pour l’attente des passagers, et parfois de toilette publique.

Carte 1:Réseau viaire et densité de la population
Source : Notre étude

Dans leur ensemble, les voies tertiaires comme une bonne partie des voies secondaires ont
besoin d’entretien (fermeture des nids de poule, consolidation des zones ravinées, bitumage,
etc.) et de nouveaux aménagements (signalisation horizontale, pistes cyclables, espaces de
stationnement, etc.).
L’une des particularités de Libreville réside dans le fait que les trois quarts de son habitat sont
spontanés il en résulte alors une trame viaire très irrégulière dans la quasi-totalité de la ville.
La responsabilité du réseau viaire dans la qualité de la circulation à Libreville est
indéniablement capitale car, partant de sa structure à son taux de couverture il n’est pas
exempt de reproches. Selon le rapport de la Banque Africaine de Développement de 2008 sur
les infrastructures en Afrique noire, le taux de couverture du réseau viaire à Libreville est
seulement de 7% contre 20% de la superficie totale de la ville qu’exige la norme.
La hiérarchie des voies n’est en réalité remarquable qu’entre les voies primaires et le reste. La
différence fondamentale entre les voies secondaires et les voies tertiaires réside plus sur la
longueur et donc la portée de desserte que sur leurs dimensions. Il n’est pas très rare de voir à
Libreville des voies inter-quartiers avec des dimensions similaires à celle des voies intra -
quartiers c'est-à-dire 5 mètres de chaussée carrossable, partagée entre les deux sens.
En somme la production de la plupart des voies, à l’exception des voies primaires, est bien
plus la résultante d’une installation spontanée des populations que l’effet d’une volonté de
planification de la part de l’Etat qui souvent choisi d’agir en aval par « l’urbanisme du
bulldozer » pour prendre les mots de Allogo Nkoghe Marcellin dans sa thèse soutenue à
l’université Paul-Valery de Montpellier III, traduisant les opérations de déguerpissement
menées par l’Etat.

Chapitre IV : LES AIRES DE STATIONNEMENT : éléments d’équilibre

entre composants de la dynamique urbaine.
La ville qui est un système où les différents composants interagissent, obéit à certaines
lois qui lui sont indispensables pour sa survie en tant qu’entité mais aussi en tant qu’espace de
vie. Elle doit pour ce faire s’assurer d’un fonctionnement harmonieux des différentes
fonctions qui la composent pour une vie plus paisible des populations.
L’objet de ce chapitre est donc de montrer comment l’absence d’aires de stationnement peut
lourdement impacter les autres aspects de la ville provoquant alors des troubles dans le bon
déroulement de toutes les activités urbaines et par-delà, toute celles du pays.
I. Les aires de stationnement et la sécurité des populations
1.1. La sécurité des personnes et des biens
Les aires stationnement ont un rôle prépondérant à jouer dans la sécurité des personnes et des
biens. Le manque d’aires de stationnement entraîne les populations à garer leurs véhicules
loin des leurs domicile ou de leurs lieux d’activités ou de travail. L’une des conséquences
immédiates est souvent le vol des pièces qui la composent, de son contenu ou de tout le
véhicule le cas échéant. Selon Interpol, le service international de coopération policière, trois
millions de voitures disparaissent par an dans le monde, soit une voiture volée toutes les dix
secondes21.
Les véhicules volés quand ils ne sont pas vendus, sont très souvent exploités à des fins de
vandalisme, soit comme moyen de déplacement soit comme moyen de séduction d’une
jeunesse de plus en plus attirée par l’automobile. Aussi, les véhicules (surtout les épaves)
garés en bordure des rues constituent des abris pour des drogués qui profitent de ces cachettes
pour surprendre leurs victimes.
Enfin, les véhicules volés ne tombent pas toujours dans les mains des personnes autorisées à
conduire, augmentant ainsi des risques d’insécurité routière.
(21) http://www.memoireonline.com/10/09/2854/m_La-contrebande-de-voitures-volees-entre-la-Gabon-le-Cameroun-et-
la-Guinee-Equatoriale0.html

1.2. Sécurité routière
Les aires de stationnement sont étroitement liées à la sécurité routière car leur absence a
parfois des incidences énormes sur la vie des populations.
Les automobilistes qui manquent d’aires de stationnement investissent les trottoirs obligeant
les piétons à marcher sur la chaussée et ce sur des longues distances. Cette situation est à
l’origine d’un nombre important d’accidents qui surviennent dans la ville de Libreville.
Par ailleurs les automobilistes qui souvent manquent de choix quant au lieu où garer leurs
véhicules se livrent à des manœuvres défiant quelques fois la règlementation. Il s’en suit,
quoique de façon non systématique, des verbalisations entraînant des charges supplémentaires
aux budgets des ménages. Selon la DVP (Direction de la voie publique) 3 771 usagers ont été
verbalisés au cours de l’année 2013 tout en précisant que ce nombre devait être inférieur à la
réalité car celui-ci ne concernait que sa brigade. Les autres brigades, notamment celle de la
sécurité routière basée au ministère des transports et celle de la police municipale, manquant
de statistiques, nous n’avons pu disposer de leurs chiffres.
II. Les aires de stationnement et la mobilité des populations
Peut-être conviendrait-il de définir ce que c’est que la notion de mobilité avant de dégager les
rapports que cette dernière entretient avec les aires de stationnement.
Le terme de mobilité, tout d’abord, contient une idée de mise en mouvement. Il fait référence
à une notion de déplacement. De manière très générale, un déplacement est une opération qui
consiste à se rendre d’un lieu à un autre, dans le but de réaliser une activité, en utilisant un ou
plusieurs modes de transport. Le déplacement est donc défini par la notion de motif, ou
encore, de réalisation d’une activité, par le biais de l’utilisation d’un mode de transport.22
La mobilité urbaine concerne les déplacements des individus pris dans un environnement
urbain. Traditionnellement, la mobilité urbaine intéresse l’ensemble des déplacements
effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain (Raux, Andan, 1988).
(22) http://theses.univ-lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2000.petiot_r&part=29377

2.1. Les aires de stationnement dans la qualité de la circulation
Les aires de stationnement sont d’une Photo 14: un aspect de la rue cours pasteur à 10h
importance capitale dans la qualité de la
circulation. Bien placées, elles permettent le
bon déroulement des fonctions assignées à
une voie depuis sa construction. En
revanche leur absence est source d’énormes
difficultés liées à l’activité urbaine entière.
En effet, comme nous l’avons vu dans le Source : Cliché Dobhat Sylvain

chapitre précédent, seules les voiries
primaires bénéficient d’un aménagement sommaire d’aires de stationnement pour les arrêts
temporaires des automobilistes. Les arrêts de bus sont quasi inexistants ou quand ils en
existent sont pris d’assaut par d’autres automobilistes et ce pour des stationnements à durée
indéterminée.
Il en résulte le phénomène de parking sur les trottoirs (photo 17) ou sur une partie de la rue et
ce, de part et d’autre de celle-ci (photo 16) qui se retrouve ainsi rétrécie offrant peu d’espace
de circulation aux automobilistes. Il s’en suit
Photo 15:occupation du trottoir par les véhicules dans
alors une congestion de la circulation et donc
le périmètre de notre étude (rue cours pasteur).
des longues files d’attente, plus connues
sous le nom des embouteillages. De nos
observations il apparaît que la grande
responsabilité des embouteillages est
amputable à ce phénomène(le manque d’aire
de stationnement.).
A Libreville le phénomène est fréquent et

plus crucial aux heures de pointe où on Source : Cliché Dobhat Sylvain
remarque des fils allant jusqu’à plus de sept kilomètres et dans lesquels les automobilistes
passent en moyennes 4 h. C’est le cas de celui situé sur la nationale n°1 partant du PK 15 au
PK5.
Ce phénomène s’accentue davantage dans les rues qui ont été construites de façon à ne pas
réserver des espaces précis pour les arrêts des taxis et taxi-bus. Ceux-ci s’arrêtent et
réintègrent la circulation au gré des clients sans tenir compte des perturbations habituelles que
cela cause à la circulation.
Par ailleurs les chaussées étant aménagées de façon à n’avoir qu’une seule bande de
séparation entre les deux sens, sans prévoir de chaussé de service, les usagers de la route
n’hésitent pas à stationner en plein espace de circulation obligeant les autres à s’arrêter en
attendant la fin de la manœuvre.
Si dans les zones résidentielles le phénomène se pose avec beaucoup plus d’acuité en période
de pointe, il n’en demeure pas moins qu’au centre-ville celui-ci le soit de façon permanente.
En effet, dans cette partie de la capitale gabonaise où se concentre la quasi-totalité des grands
ministères, services et grands commerces les Photo 16:un aspect des embouteillages au centre-ville
embouteillages sont monnaie courante au

point où on pourrait parler d’une paralysie de
la ville pendant les heures de pointe en
observant ces amas de véhicules immobiles
sur les artères de toute cette zone (photo 18).
Les principales causes étant l’étroitesse des
voies, elles même ayant été construites

depuis l’époque coloniale avant la période
dite de la démocratisation de l’automobile, et les structures qui l’accompagnent comme les
trottoirs et les aires de stationnement.
Aux causes évoquées plus haut il convient d’en ajouter d’autres :
2.1.1. Principales causes des embouteillages à Libreville
Les principales causes des embouteillages sont bien identifiables dans la capitale gabonaise.
• D’abord l’absence d’aires de stationnement comme décrit plus haut, pousse les
usagers de la voies à garer sur une partie de la chaussée et ce, de part et d’autre de
celle-ci, la rétrécissant et provoquant ainsi des perturbations dans la circulation. On
peut ajouter à cette cause la mauvaise habitude des transporteurs qui ne songent pas à
sortir de la circulation pour embarquer ou débarquer un passager obligeant les autres à
attendre la fin de cette manœuvre et provoquant des longues files.

• Ensuite les gares routières informelles : elles ont la principale caractéristique de

manquer d’aménagements appropriés, ce qui explique qu’elles exploitent une partie de
la voie, elles et les activités qu’elles induisent. Les différentes manœuvres
d’automobilistes qui s’y déroulent impactent sévèrement sur la qualité de la circulation
provoquant embouteillages et accidents.
• Puis la mauvaise gestion des flux à certains carrefours de la ville : en effet la

présence inappropriée de certains feux tricolores, le mauvais aménagement de certains
carrefours, et le sous-dimensionnement de certains ronds-points, le cas de celui
d’Awendjé sur la voie expresse, sont aussi en partie majeur responsables de plusieurs
embouteillages comme l’aurait remarqué le PAPSUT en 2001.
• Enfin le mauvais état de la voirie : les nids de poule le caractère étroit de certaines
voies couplé au parc automobiles assez élevé de la capitale ralentissent la circulation
et crée des nombreuses perturbations dans la circulation. En effet, le ratio parc
automobile et disponibilité en voirie n’est pas toujours de type à fluidifier la qualité de
la circulation à Libreville.
Dans la carte suivante, qui montre les principales zones de congestion et les équipements
de transport, on remarquera par exemple que les zones les plus congestionnées se trouvent
à proximité des gares routières (formelles ou informelles), ce qui traduit leur
responsabilité dans ce phénomène.

Carte 2:Equipement de transport et Principales zone de congestion de la voie

2.2. Quelques conséquences d’une mobilité défaillante
Une mobilité défaillante se caractérise généralement par des embouteillages qui ont eux-
mêmes des conséquences sous-jacentes multiples. À Libreville elles sont de divers ordre et on
peut en citer :
2.2.1. Les conséquences économiques
Le temps passé dans les embouteillages est majoritairement considéré comme perdu, n'étant
utilisé ni pour le travail ni pour les loisirs. Cette perte a un coût économique très important. A
Libreville les embouteillages ont favorisé l’augmentation du coût de transport en commun et
la subdivision des lignes de transport. Les destinations connues pour leur congestion de la
circulation ne sont desservie qu’après négociation préalable du prix avec les transporteurs qui
savent tirer leur épingle du jeu au grand dam des populations à faible revenu
2.2.2. Les conséquences sanitaires
Les embouteillages ont pour spécificité de créer une carence en offre de transport en
commun, ce qui entraîne des attroupements des populations, souvent sous un soleil de
plomb, à des carrefours qui constituent des lieux préférentiels d’attente des taxis. La
nervosité tant de la part des automobilistes que de leur clients est le caractère le plus
remarquable car il n’est pas difficile d’entendre des citoyens se proférer des injures
dans les rues de la capitale gabonaise.
2.2.3. Les conséquences écologiques
En effet les embouteillages qui sont synonyme de conglomération des véhicules entraînent
nécessairement une forte consommation des carburants augmentant la production des gaz à
effet de serre. Par ailleurs les gaz d’échappement émis par les automobiles ne sont pas
toujours d’un effet positif tant sur l’environnement que sur la santé des populations.

III. La mobilité des populations et leurs facteurs endogènes
Les déplacements à Libreville sont caractérisés par leur aspect qu’il convient de qualifier de
pénible. Aller d’un lieu à un autres relève du parcours du combattant et ce, à cause d’une
conjugaison des facteurs dont nous nous efforcerons de faire un inventaire, quoi que non
exhaustif, dans cette parie.
3.1. Les politiques en matière d’aménagement du territoire
Cela relèverait d’une grande erreur que de parler des facteurs intervenant dans la mobilité
urbaine à Libreville sans parler des politiques en matière d’aménagement du territoire.
3.1.1. La périurbanisation
Le coût du foncier n’est pas toujours de nature à favoriser la densification de l’espace autour
du centre-ville. Il y a d’une part les populations essoufflées par le coût trop élevé du loyer au
centre-ville et de l’autres celles fatiguées des conditions de vie dans les quartiers sous
intégrés, facteurs auxquels s’ajoute le désir pour chacun d’avoir un chez, qui incitent les
populations, en quête des nouvelles terres, à investir la périphérie. Cette situation a pour
conséquence la dépendance à l’automobile car, après avoir construit, les habitants se
retrouvent avec des distances trop longues à parcourir de façon pédestre, il s’en suit donc un
désir d’avoir une automobile dès qu’ils en ont les moyens.
3.1.2. La dualité de la ville
Libreville a héritée d’une planification coloniale qui distinguait la ville blanche où se

concentrait la quasi-totalité des équipements dirigés par le colon et de l’autre la ville indigène
résidentielle où se trouvaient des habitations autochtones. C’est dans cette logique le
développement urbain de Libreville s’est fait avec au bord de mer le centre-ville et au-delà la
ville résidentielle qui dans sa largeur s’étant à plus de 7kilometre. Cette situation a pour
conséquence :
• Un sentiment d’exclusion sociale pour des populations habitant la périphérie au profit

de celles habitant aussi proche que possible du centre-ville, Il n’est par ailleurs pas
difficile d’entendre cette expression courante à l’endroit des populations habitant la
périphérie « tu habites loin ».

• Les mouvements pendulaires des populations entre le centre-ville et la ville

résidentielle : le matin la ville résidentielle se vide au profit de la ville administrative
qui à son tour reste vide la nuit au profit de la ville résidentielle.
Il en résulte une forte demande en transport en commun à des endroits précis et aux mêmes
heures puis une sur exploitation des voies qui finissent congestionnées. En suite :
3.1.3. La mono-polarité de la ville
Libreville ne procède à ce jour qu’un seul pôle, le centre-ville qui constitue le centre majeur
d’intérêt des populations. Il regroupe les activités administratives et une bonne partie des
activités économique et culturelles, toute chose qui concours au mouvement pendulaire des
populations décrit ci-haut avec des incidences y relatives. Puis :
3.1.4. La production de l’habitat
La capitale gabonaise est constituée de plus de 75%23 d’habitat sous intégrés conséquence
d’une politique qui anticipe peu ou presque pas sur la production du cadre de vie des
populations. La combinaison de ce facteur avec le relief très accidenté de Libreville conduit à
des très larges espaces d’habitation sans voies de circulation. Des voies, qui souvent
n’arrivent qu’après que les populations se soient installées, ne suivent que la ligne de crête des
multiples collines que compte la ville, desservant pour la plus part moins de 10% des ménages
concernés. Très vite ses différentes voies gagnent en valeur marchande et voient leur trafique
augmenté du fait du nombre importants des ménages qu’elles sont censés desservir et des
commerces qui s’y greffent.
Dans une ville où la densité au km² est de 11 518,6 habitants24 et dont le taux de motorisation
serait de 104 véhicules pour 1000 habitants, on comprendrait aisément comment une voie issu
d’une restructuration, et donc sous dimensionnée, se retrouverait saturée en peu de temps. En
fin :
(23) MHLUEDD, projet d’appui à l’élaboration d’une stratégie nationale d’habitat et de développement urbain, étude
diagnostique pour l’élaboration d’une stratégie nationale d’habitat et de développement urbain au Gabon.
(24) www.annuaire-mairie.fr/LBV

3.2. Accessibilité et transport urbain
Lorsqu’on aborde le problème des transports à Libreville, et dans une moindre mesure dans
les autres villes gabonaises, on est obligé de distinguer deux aspects complémentaires : celui
de l’accessibilité et celui des déplacements et circulation. Le premier revêt une importance
particulière, puisque les enquêtes ont confirmé qu’un grand nombre de citadins ne disposent
pas de voirie d’accès à leur domicile, et sont donc obligés de commencer et de finir leurs
déplacements par un trajet plus ou moins long à pied. Le second commence quand ils ont
atteint une voie carrossable et qu’ils entrent dans le réseau des transports urbains pour se
rendre à leur travail ou pour accéder aux équipements. Par soucis de clarté de l’exposé nous
allons traiter ces deux aspects successivement, quand bien même ils composent une seule et
même problématique.
3.2.1. L’accessibilité
L’une des caractéristiques les plus visibles des Photo 17:un aspect d'un sentier inondable
quartiers spontanés, c’est certainement l’absence
ou la médiocrité des voies d’accès (photo 19).
Situés au cœur d’une « grande maille » délimitée
par des grandes artères, qui font partie du réseau
primaires, ou le long des voies de pénétration dans
les villes, ces quartiers ne disposent généralement
que d’un réseau de pistes médiocre, puis de «
Source: Cliché Dobhat Sylvain
sentiers » créés plus par le passage des piétons que
par un effort conscient d’aménagement. Lorsque les déclivités sont fortes ou moyennes, ces «
pistes et sentiers » servent aussi de drains principaux pour l’écoulement des eaux pluviales, et
sont généralement assez fortement dégradés par l’érosion. La médiocrité de ces voies non
carrossables, à la limite de la praticabilité, souvent interrompues par des inondations dans les
bas-fonds, est un obstacle considérable à l’amélioration des conditions de vie dans ces
quartiers. Les réseaux d’eau et d’électricité sous la responsabilité de la SEEG se limitent (en
vertu du contrat entre cette société et l’Etat), à la partie du réseau accessible aux véhicules de
service, c’est-à-dire à la périphérie du quartier et aux principales pénétrantes carrossables
quand il y en a. Les réseaux intérieurs sont à la charge des abonnés, avec ce que cela implique
de bricolage au niveau de l’installation et de l’entretien. L’éclairage public n’est assuré que
sur les voies principales. Enfin les services urbains les plus indispensables ; tels que le

Problématique d’aires de stationnement
tationnement à Libreville, cas du centre-ville
ville : Proposition d’un parc de
ramassage des ordures, la sécurité contre le feu ou l’évacuation sanitaire des malades par
ambulance, ou la vidange des fosses ne sont évidemment assurés que dans les zones
accessibles par les véhicules correspondants, c’est-à-dire
c’est dire le plus souvent à la périphérie des
quartiers sous-intégrés.
Comme le montrent les chiffres du « dénombrement de la population » de 1992, les quartiers

de Libreville souffrent d’un manque important de voirie secondaire et tertiaire :On constate
(dans le taleau4) que, pour l’ensemble de la ville, 41 % des maisons ne sont accessibles que
par un sentier (et souvent ces sentiers sont malaisés, irréguliers, ravinés ou inondés), une
proportion à peu près égale (43%) est accessible par une voie carrossable, et 16 % par des
pistes non carrossables (mais qui sont cependant utilisables partiellement pour des transports
spéciaux à certaines périodes de l’année).
Tableau 4:les
les différentes voies d’accès dans les quartiers de Libreville
Par un sentier inondable 13 %

Par un sentier praticable 28 %
Par une piste inondable et non carrossable 8%
Par une piste non carrossable 8%
Par une piste carrossable 17 %
Par une route bitumée 26 %
Source : PAPSUT, 1997
Graphique 3:la
la part de chaque voie de desserte à
Photo 18un aspect d'une piste carrossable
Libreville
Par un
23% 17%
sentier
inondable
38% Par un
11% sentier
11% praticable
Source: Cliché Dobhat Sylvain

La situation est assez contrastée dans les différents quartiers comme le montre le tableau
suivant :
Tableau 5:accessibilité des quartiers de Libreville (1992)
% % non % ramassage des Population

carrossable carrossable OM
Libreville total 44 56 45 364147
Aéroport 82 18 51 5667
Alibadeng/Ambowe 54 46 14 5861
Charbonnages 59 41 37 4427
Gué-Gué/Camp des 59 41 44 6475
Boys
Trois Quartiers 86 14 73 9120
Derrière la prison 28 82 29 18865
Plaine Oréty 42 58 37 13443
Hôtel de Ville 42 58 18 6102
Sotega 20 80 71 14076
Nkembo 34 66 51 25985
Sorbonne Peyrie 37 63 26 6459
Derrière l'hôpital 29 71 59 3416
Mont Bouët 49 51 55 6261
Montagne Sainte 74 16 97 8355
Nombakélé Likouala 69 31 85 11343
Glass/ Plaine Niger 59 41 62 6483
Akébé Ville 49 51 73 7122
Akébé 27 73 67 21240
Venez voir 27 73 75 14123
Kinguélé Belles 16 84 22 27714
Peintures
Avéa 35 65 65 16516
Plein Ciel 35 65 8 12165
Oloumi Dakar 48 52 49 9345
Lalala 63 37 35 9245
IAI Ozoungué 47 53 13 15403
Nzeng Ayong 66 34 41 17595
PK - 5 PK 8 23 77 13 20973
Mélen 55 45 2 13801
Mindoumbé 82 18 37 5657
Nomba 28 72 11 5467
Owendo 63 37 50 15443
Source : dénombrement de la population, 1993

On relèvera que dans sept zones, qui regroupent environ 30 % de la population totale de la
ville moins de 30% des maisons peuvent être atteintes par véhicule.
Depuis 1992, la situation ne s’est certainement pas améliorée, car la Commune n’a pas eu les
moyens de construire de nouvelles voies importantes et Photo 19: les conditions de vie dans les
quartiers sous intégrés
la population s’est reportée vers les quartiers
périphériques où elle s’installe le plus souvent dans des
quartiers non lotis sans aucune infrastructure
secondaire et tertiaire. La situation a donc dû
s’aggraver légèrement. Même sans tenir compte de
cette éventuelle aggravation, si on applique les
pourcentages de 1992 à la population actuelle (estimée
grossièrement à 700 000 habitants) on peut dire Source: Cliché Dobhat Sylvain
qu’aujourd’hui il y a, à Libreville, plus de 400 000 habitants qui ne bénéficient pas d’un accès
carrossable permanent à leur maison, et environ 300 000 qui disposent de cet accès facile, la
photo ci contre (photo 21) en est une illustration.
Le fait, que dans une localité de cette taille, nettement plus de la moitié de la population
ne soit pas accessible par des véhicules est tout à fait inhabituel, surtout si on tient compte du
PIB relativement élevé du Gabon. Cette situation se répercute évidemment sur la durée, le
confort et le coût des trajets. Il s’agit donc d’un problème important qui se situe « en amont »
du point où commencent traditionnellement les études de circulation et de transports urbains.
En réalité, la population supplée comme elle peut à l’état insatisfaisant de la voirie. Il

s’est ainsi développée, au cours des deux dernières décennies, une répartition des
interventions entre les transports publics officiels (bus, taxi-bus et taxis) qui opèrent
principalement sur les artères du réseau principal et secondaire bitumées, et des transporteurs
clandestins ( clandos ) qui assurent le service au sein des quartiers sur les pistes les plus
carrossables. Ces derniers travaillent sans autorisation, sans contrôle technique et dans des
conditions totalement irrégulières, sur des voiries où les vérifications sont inexistantes. Ils
compensent des coûts d’exploitation plus élevés par des tarifs non contrôlés et par le fait
qu’ils échappent aux taxes assez lourdes qui frappent les taxis officiels. Il sera de plus en plus
difficile de les contrôler ou de les supprimer, car ils remplissent un rôle nécessaire que le
système officiel a abandonné.

Il est extrêmement difficile d’apprécier la situation de l’accessibilité selon des critères et

des normes techniques reconnues. En effet, cette situation est aujourd’hui renforcée par la
densification des quartiers, et toute tentative d’appliquer des normes paraît irréaliste car elle
obligerait à démolir un nombre considérable de bâtiments occupés.
La restauration de conditions d’accessibilité normales dans ces quartiers implique donc de

toute évidence une combinaison des interventions indispensables sur les réseaux secondaires
et surtout tertiaire avec une amélioration des réseaux de sentiers, qui resteront durablement le
seul moyen d’accès pour des dizaines de milliers de citadins.
3.2.3. Les transports urbains
Une fois qu’ils sont parvenus à joindre le réseau carrossable, les habitants de Libreville se
trouvent confrontés à des problèmes classiques de transport et de circulation, « normaux »
dans une ville de 700 000 habitants où le taux de motorisation est assez élevé (104 0/00).
Ces problèmes pour la plupart exposés dans les parties précédentes sont essentiellement liés à
une demande sans cesse croissante en moyen de déplacement mais aussi à une surexploitation
du réseau viaire existant.
En effet la part du transport dans le budget des ménages gabonais est de nos jours difficile à
déterminer du fait d’un manque de planification rigoureuse de ceux-ci dans ce secteur.
Cependant, de quelques échanges que nous avons eu avec certains citoyens il en ressort que le
transport occupe une part importante dans leurs dépenses mensuelles. Par ailleurs le
gouvernement conscient de ce fait avait choisi en 2012 d’augmenter à 150 000 francs CFA la
prime de transport minimale contre 50 000 auparavant. Très vite celle-ci s’est retrouvée
engloutie par l’augmentation du coût du trajet et par des pratiques frôlant la cupidité de la part
des transporteurs.
Au bord de la voie carrossable, commence un autre challenge pour les populations non
véhiculées, celui d’avoir un « clandos », puis un taxi. Aux heures de pointe, une place dans
chacun de ces moyens s’obtient au prix des longues heures d’attente suivies d’une
bousculade, dont les gagnants sont souvent les plus valides, et surtout par proposition d’un
tarif allant jusqu’à plus de10 fois le tarif normal du trajet. Le scenario devant se répéter à
chaque fois qu’on change de taxi pour un autre selon le plan de circulation décrit plus bas.

Une fois dans un taxi ou à bord d’un véhicule particulier il faudra faire face aux aléas de la
routes notamment les embouteillages le mauvais état de la voie et au finish la difficulté de
trouver une place pour garer à l’arrivée chez les véhiculés…La conjugaison de tous ces
paramètres fait que, de la périphérie au centre-ville, soit environ 6km, les populations passent
en moyenne 3h de temps de trajet.
Pour pallier la difficulté la pratique habituelle est de se lever à des heures défiant toute normes
de sécurité afin d’être des premiers à emprunter la voie publique. Dans un pays où gangrène
l’insécurité, on laissera imaginer le nombre des victimes collatérales causées par cette
pratique.
3.3. Le parc automobile :
S’il est vrai qu’il n’existe pas de données Photo 20:un aspect du parc automobile librevillois
pouvant déterminer avec exactitude le

nombre de véhicules circulant au Gabon et à
Libreville en particulier, il est cependant
plus facile d’observer l’évolution sans cesse
croissante du parc automobile dans la
capitale gabonaise, comme peut le justifier
la photo ci contre (photo 23). Le manque de Source : Cliché Dobhat Sylvain

données dans la plus part des domaines est
dû au fait que les administrations gabonaises ne disposent pas pour la pus part de service de
statistique. Au ministère des transports, celui-ci venait d’être créé en 2012 et souffre encore
d’un problème de coordination avec les autres services de la même boite pour le traitement
des données statistiques. Il aura quand même mis à notre disposition les seules données à sa
disposition, le nombre de véhicules immatriculés au cours de l’année 2013 qui s’élève à 21
650. Ces données complètent celles du tableau de bord de l’économie gabonaise et sont
marquées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 6:nombre de véhicule immatriculé au Gabon suivant les années
Année 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Effectif 8357 11884 13489 … … … … … 21650
Source : Tableau de Bord de l’économie complété par des données de notes enquête
Le taux de taux de motorisation correspondant est selon des sources différentes consigné dans
le tableau ci- après
Tableau 7: taux de motorisation au Gabon
Année 1992 1998 2012

Taux (véhicule/1000hbts) 34 50 104
Dénombrement de la Rapport ambassade de
sources
population 1992 www.gaboneco.com France au Gabon, 2012
3.3.1. Quelques facteurs à la dépendance de l’automobile
D’une façon générale les principales raisons évoquées pour l’acquisition d’un véhicule sont
les suivantes :
• La distance entre le lieu de résidence et celui de travail, en effet cette raison est la
principales évoquée par les populations habitant la périphérie et celles habitant les
lieux non accessibles par le transport en commun. Une autre raison concerne
• L’insuffisance d’offre en transport en commun, comme on l’a vu dans les généralités

la seule société étatique, la SOGATRA, dispose d’un parc automobile très réduit, et
même quand celui-ci pourra changer, la distance à parcourir avant d’atteindre une
ligne desservie par la SOGATRA, à cause des contraintes géomorphologiques déjà
évoquées, fait que le recours à la voiture particulière parait la solution idéale. A cela
s’ajoute les tracasseries dans l’acquisition d’un taxi. En effet, le coût désormais très

élevé pratiqué par leurs propriétaires, les bousculades et le temps d’attente ne sont pas
toujours de type à encourager les populations en quête d’un gain de temps pour
l’accomplissement de leurs taches journalières, toute chose qui concoure à la
dépendance de l’automobile.
• Puis la distinction sociale, l’acquisition d’une automobile apparait comme un signe

d’ascension sociale dans milieux africains, ainsi les couches les plus aisées de la
population, quand elles peuvent achètent jusqu’à un nombre indéterminé leurs
véhicules, faisant de leur propriétaire une personne à la « hauteur de sa classe
sociale ». de cette façon la voiture est bien plus perçue comme un moyen de luxe et de
distinction sociale plutôt qu’un outil au service d’un besoin nécessaire.
•
Enfin les raisons de service, qu’ils soient étatiques ou privés, les dotations de service
en matière de véhicules sont très importantes et partagent avec les véhicules
particuliers privés la deuxième moitié du parc automobile gabonais, la première étant
occupée par les taxis selon le PAPSUT. Cette catégorie des véhicules est pour
l’essentiel constitué des voitures neuves, l’état et les sociétés étant les mieux nantis
pour supporter les coûts y relatifs (Tableau de bord de l’économie gabonaise 2009).
3.4. Le plan de circulation des populations :
Officiellement les transporteurs desservent

Photo 21: L'une de ces gares spontanées nées de
subdivision des trajets des lignes bien définies par les pouvoirs
publics au tarif de 100 FCFA le trajet. Ces
lignes obéissent à une structure étoilée et
dont les tentacules ont pour point de
convergence la gare routière située au centre
de la ville, constituant ainsi le point de
départ vers tous les quartiers de la capitale
gabonaise. Le départ d’un quartier pour un

autre se fait nécessairement en transitant par
la gare routière où l’on change de ligne et donc de taxi. Il n’existe ainsi pas de ligne inter
quartier sans passer par la gare routière, il en résulte :

• une forte demande au terminus de chaque ligne aux heures de pointe, toutes les
populations ayant la même destination de départ, la gare routière,
• qu’à la gare routière le phénomène est permanant car les populations en transite se
retrouvent en quête d’un second taxi pour aller à la destination finale. Un citoyen qui
va de la périphérie au centre-ville aura donc au moins trois taxis à emprunter si l’on
prend en compte le clando et fait fi des trajets sectionnés par les transporteurs25,
• une forte sollicitation des mêmes artères dont les dimensionnements n’auront pas été
prévues à cet effet contribuant à la
Photo 22:exemple d'une bousculade pour une
congestion des voies,
place dans le taxi bus
• une forte affluence des populations à

ces deux lieux cités (gare routière et
terminus), (photo 25) non seulement
à cause du transport, mais aussi à
cause des activités induites tels les
commerces et les petits services
informels dont l’incidence sur la

circulation et même la sécurité n’est
pas négligeable.
De plus, entre les deux terminus d’un trajet les arrêts ne sont pas règlementés, ceux-ci se font
selon qu’un client demande de monter ou à descendre du moyen de transport emprunté, le
tarif restant inchangé. En plus des perturbations que ceci induit sur la circulation, cela est en
partie responsable (avec des embouteillages) de la subdivision des trajets, les multipliant ainsi
par cinq ; six ou même plus de dix. Avec pour corollaires la prolifération des petites gares
routières informelles, comme décrit dans le chapitre précédent, qui eux aussi impactent de
façon significative sur la qualité de la circulation. La carte ci-dessous montre les différentes
lignes de transport en commun empruntées par les taxis et taxi-bus à Libreville. On
remarquera la présence accrue des gares informelles situées à mis parcours des deux terminus
d’une ligne.
(25) Aujourd’hui le nombre moyen des taxis à emprunter entre la périphérie et le centre-ville est de cinq suite au
saucissonnage des trajets par les transporteurs privés.

Schéma 2 : Plan de circulation des populations: état des lieux

Aux abords des lignes des taxis et taxi bus se trouvent les stations des clandos qui
desservent les destinations qui ne peuvent être empruntées par les modes de transport officiels
du fait de leur praticabilité, leur activité se passe hors de tout contrôle tarifaire.
Depuis peu une nouvelle pratique a émergé dans le secteur des transports collectifs à
Libreville. En plus de la subdivision des tançons, les conducteurs poussés par la demande de
plus en plus forte mettent aux enchères leur services et n’embarquent que les mieux disant. De
cette façon les trajets (même issus de la subdivision), sont passés du tarif règlementaire de
100 francs CFA à parfois 1000 francs CFA ou plus, selon que la demande soit forte ou moins.
Cette pratique est plus courante chez les petits taxis, c’est-à-dire, les véhicules de 5 places
exerçant de façon légale dans le transport urbain.
Les difficultés que connait Libreville dans les transports urbains sont pour la plus part la
résultante d’une combinaison des facteurs inhérents aussi bien à une organisation interne du
secteur qu’aux mesures d’accompagnement mis à sa disposition. Ses facteurs sont de façon
générale de deux ordres :
règlementaire, le manque de coordination dans la liste trop longue des acteurs

institutionnels, couplé d’une absence d’autorité administrative chargée de la définition
et de la gestion des politiques de transports urbains (le cas de la CETUD au Sénégal et
de la CODATU en Côte d’ivoire), serait à l’origine du vide réglementaire coercitif,
responsable du laissez- aller constaté dans le domaine.
infrastructurel, les infrastructures sont le socle de toute activité dans le secteur des
transports, par-delà tout le système économique d’un pays. Leur mise en place devrait
donc être en amont de toute intervention dans le secteur. L’offre insuffisante et
inadaptée aux exigences actuelles d’une ville qui se veut moderne n’est donc pas
d’une responsabilité minime au disfonctionnements constatés.
Enfin, si un effort devait être fait de la part des populations dans une adaptation aux exigences
d’une ville moderne en matière de transport, il n’en demeure pas moins que la responsabilité
fondamentale de l’heure repose sur une véritable volonté politique à prendre des mesures

audacieuses pour la mise à la disposition des populations d’infrastructures adéquates dans le

secteur et d’un cadre réglementaire approprié.
Chapitre V : LE SITE DU PROJET ET SON ENVIRONNEMENT
Il serait évidemment utopique de penser résoudre le problème d’aire de stationnement dans

tout le centre-ville par la construction d’un seul parc tel que proposé par la présente étude. Ce
chapitre se prose de situer, de déterminer et de décrire le cadre physique consterné par notre
étude et son rayon d’influence.
I. Le cadre physique
1.1. Situation géographique
Le centre-ville de Libreville est situé au centre ouest de la ville, au bord de l’Océan atlantique
à son estuaire avec le fleuve Komo. Il est délimité au nord par le quartier Montaigne Sainte au
sud par le quartier Glass et London, à l’Est par le quartier Nomba Nkélé et à l’ouest par
l’océan atlantique.
Le site abritant notre étude est situé dans le noyau historique de la ville qui est en même
temps le poumon administratif gabonais, plus précisément à la rencontre de l’avenue Félix
Eboué et l’avenue Cours Pasteur.
Il est délimité au nord par une concession connue sous le nom de « propriété française » et le
conseil national de la communication ; au sud, par l’avenue Cours Pasteur et le ministère de
l’économie et des finances ; à l’est, par l’Avenue Félix Eboué et le siège social de la société
d’Energie et d’Eau du Gabon (SEEG), puis à l’ouest par un immeuble interministériel abritant
entre autres le ministère de l’agriculture.

Schéma 3: Plan de situation du site

1.1. Le site et ses caractéristiques physiques
D’une façon générale le site est légèrement accidenté par son côté Sud et Sud-est. Il présente
les caractéristiques de la source d’un ruisseau mais étouffé par les constructions. Il est
entièrement plat du centre à l’ouest, vers où coulent quelques eaux de ruissellement canalisées
dans une rigole bordant le Ministère de l’agriculture. Il présente des pentes variant entre 20 et
30% au sud, à l’est et au Nord, entre 0 et 20% au centre et à l’ouest comme présent sur les
deux photos cis dessous.
Photo 23: une vue aérienne du site Photo 24: vue du ministère de l'agriculture 5è étage
Source : cliché Dobhat Sylvain Source : cliché Dobhat Sylvain
Esquisse 1 : Etat morphologique du site

Carte 3: carte des pentes
Source : service du cadastre, retouché par notre étude

1.2. Le statut foncier
Le site est la propriété de l’Etat il servait d’espace d’expérimentation au ministère de

l’agriculture qui occupe l’un des locaux situés dans l’immeuble interministériel évoqué plus
haut. Il est actuellement squatté aux abords par des commerçants qui y ont installé leurs
kiosques en matériaux non durables (photo28), on y trouve aussi un restaurant-bar très
fréquenté en matériaux de récupération dans le bas-fond situé à son sud Est.
Photo 26: vue aérienne des occupations illégales du site Photo 25: des kiosques en périphérie sud du site
Source : cliché Dobhat Sylvain Source : cliché Dobhat Sylvain
II. La dynamique autour du centre administratif
Nous entendons par centre administratif le noyau historique du centre-ville qui concentre la
majeure partie des équipements administratifs et qui fait l’objet de notre étude. Afin de mieux
comprendre l’intérêt porté à cette zone pour notre étude nous vous proposons de découvrir les
différents équipements présents dans l’environnement immédiat du site.
2.1. Les différents équipements et leurs affectations
Pour parvenir à notre inventaire des équipements nous allons procéder suivant les voies qui
bordent l’ilot abritant le site de notre projet en commençant par :

• L’avenue cours pasteur situé au Sud Photo 27:vue du bâtiment interministériel au sud ouest
du site, il comporte de part et
d’autre de son emprise un ensemble
de 12 grands immeubles et annexes
étalés sur environ 200 mètres. elle
abrite entre autre les services du
ministère de l’agriculture
(photo30) ; du ministère des Source : cliché Dobhat Sylvain

transports ; du ministère de la
jeunesse et des sports ; du ministère des finances et du budget ; du ministère des
travaux publics ; du ministère du commerce ; de la direction générale du trésor public ;
de la direction générale des impôts ; de la solde ; de l’agence nationale des
infrastructures numériques et des directions de plusieurs autres ministères dont les
locaux ne se trouvent pas sur place.
• L’avenue Félix EBOUE situé à l’Est du site, en trouve sur cet avenu un grand
immeuble essentiellement occupé par la direction générale de la SEEG, sur environ
200 mètres et derrière laquelle se trouve le centre hospitalier universitaire de
Libreville (CHUL), le plus grand hôpital du Gabon. un peu plus au Nord se trouve la
direction annexe de Gabon Télécom.
• Sur la rue située au nord du site se Photo 28: vue du bâtiment de la SEEG a l'est du site
trouve le ministère de l’enseignement

supérieur, le ministère de
l’enseignement secondaire et pré
primaire, la plus grande mosquée du
Gabon, la mosquée Hassan, un camp
de la gendarmerie, le Camp Roux un
immeuble interministériel qui abrite

les services de plusieurs ministères tel
ceux du transport, de l’enseignement technique et professionnel…
A noter un manque de bâtiments à usage d’habitation dans la zone. On remarquera aussi

un manque d’équipement commercial tel que les magasins ou un super marcher dans un

environnement immédiat, le seul disponible, et dont le parking est toujours archicomble,

se trouve à environ 1 km de notre site d’étude.
Cet état des faits a pour conséquence une "désertification" de la zone en période nocturne,
dû au manque de la présence humaine, et d’une dépendance à l’automobile pour toutes les
populations fréquentant le centre-ville.
Carte 4:répartition des équipements dans le Périmètre d’étude

2.2. Les caractéristiques du bâti
Dans leur ensemble, les bâtiments sont conçus sous un style moderne quoique datant de des
années soixante. Ils ont tous une ossature variant entre 6 et 12 étages et combinant le béton au
verre pour les ouvertures.
Le revêtement est essentiellement de l’enduit superposé d’une couche de peinture bicolore,

combinant le beige à l’ocre ou le blanc au beige.
Les couvertures sont quant à elles en dalle de béton armé quelquefois combinée aux bacs
aluminium pour certains bâtiments.
2.3. Le flux d’automobiles au centre-ville
Trois principaux axes conduisent au centre-ville :
• Celui qui emprunte le boulevard du Photo 29:un aspect du parc automobile sur le
boulevard du bord de mère
bord de mer, passe par le quartier
glace pour sortir sur la voie expresse
côté sud de la ville. Sur cet axe
26
transite en moyenne 12 000
véhicules par jour
• Celui qui part du carrefour Rio, passe

par les Akébés et le quartier Nomba Source : cliché Dobhat Sylvain
NKélé pour sortir à la préfecture de
police, le flux moyen des véhicules par jour y est de 7 84727
• Et enfin celui qui va de la gare routière passe par le carrefour Léon Mba et les Neufs
étages pour arriver à la préfecture de police qui supporte en moyenne 650028unités de
voitures par jour.
26Ministère des travaux publics, contage routiers 2013
27 Notre enquête sur le terrain
28 Notre enquête sur le terrain

Photo 30:un aspect de la présence automobile sur notre Au flux des véhicules circulant sur les axes
site d'étude
sus cités s’ajoute celui des véhicules passant
par les autres bretelles secondaires
généralement pour éviter les embouteillages
ou pour accomplir un besoin au passage.
L’image ci contre montre l’aspect de la
circulation sur la rue bordant notre site du
coté sud.
La convergence de ses flux au centre-ville conjuguée à la mauvaise structure du réseau viaire

décrit plus haut crée des longues files et fait du centre-ville le lieu le moins attractif pour les
automobilistes aux heures de pointes. Selon quelques-uns interrogés sur place la traversé du
centre-ville en voiture aux heures de pointe peut prendre jusqu’à 4h de temps. Une situation
qui n’est pas moins étonnante quand on sait que d’un bout à l’autre le centre-ville ne s’étend
pas sur plus de 2,5km.
Le périmètre de notre étude ne déroge pas à la règle les embouteillages y sont permanents et
les accidents fréquents. Sur l’une des photos ci-dessous (photo36) on remarquera une
altercation entre un véhicule de la gendarmerie et celui d’un particulier, le regard de l’un des
gendarmes nous laissera imaginer ce qui adviendra à l’appareil photo...
Photo 31:Un aspect de l'affluence quotidienne en Photo 32: Accident entre un véhicule de la gendarmerie
automobile sur le site d'étude et celui d'un particulier sur le site du projet

En effet la dynamique d’automobiles autour de cette zone est telle que la situation ne peut être
autrement : le nombre et la nature des équipements qui y sont implantés justifient l’intérêt que
la population y attache et son attractivité.
De plus, les bâtiments et les rues qui s’y trouvent ont pour la plus part été construits sont tenir
compte d’aires de stationnement ni pour les usagers ni pour les utilisateurs. Les trottoirs le
terre-plein central et une partie de la chaussée se révèlent ici les seules places de choix pour le
stationnement des automobilistes au grand mépris des conséquences que cela entraîne sur la
circulation et par-delà les autres aspects de la vie. Cet état des choses nous a cependant révélé
un fait, la disposition des usagers à payer leur place de stationnement car désormais
l’acquisition d’une place de parking décrit ci haut se passe contre payement d’une somme
minimale de 500 francs CFA aux jeunes qui y en trouvé une opportunité d’affaires.
Le centre-ville comme le reste de la ville n’échappe pas à ce qui convient d’appeler la crise du
transport à Libreville. Son caractère de centre d’intérêt de la quasi-totalité de la population
librevilloise, et même du Gabon tout entier, fait de lui l’un des lieux les plus fréquentés de la
capitale, du fait des équipements qu’il regroupe. De par sa position il constitue aussi un lieu
de transit pour le flux entre le nord et le sud de la ville. La conjugaison de ces facteurs
explique la présence accrue d’automobiles dans cette partie de la ville, le taux de couverture
et les caractéristiques des voiries n’étant pas en adéquation avec cet état des faits, il en résulte
le chaos caractérisant la circulation librevilloise.
Bipolaire, (un centre administratif dans sa partie nord et un centre des services au sud) le
centre-ville gabonais n’a pas su laissé de place à la fonction habitation, saturé la journée, il se
retrouve vide la nuit entraînant un sentiment sinistre et augmentant les risques d’insécurité.
L’instauration de la journée continue en 2010 au Gabon à entraîner un autre type de besoins

dans le centre-ville comme dans tous les lieux de travail, à midi les rues se retrouvent encore
envahies car les populations accourent vers les lieux de restauration qui font encore défaut
dans cette zone de la capitale, augmentant la demande en lieu de stationnement dans leurs
destinations respectives.

Schéma 4: Dynamique au centre ville

Synthèse de l’analyse-diagnostique.
L’analyse du secteur des transports à Libreville présente plusieurs spécificités, celles-ci

émanent d’un certain nombre de facteurs disparates mais tous aussi liés et complexes les uns
que les autres. Aussi divers soient-ils, ces facteurs ont une base commune, les politiques en
matière de planification et d’aménagement du territoire, elle-même résultantes de la mauvaise
gouvernance urbaine, véritable socle d’un fonctionnement urbain harmonieux.
De celles-ci découlent la configuration de la ville et de tous les équipements qu’elle comporte,

au titre desquels :
• Les voiries qui d’une façon générale ont un caractère monofonctionnel, sans partage de
l’espace, donc vides d’aires de stationnement, de trottoirs, avec des caniveaux à ciel
ouvert quand ils existent, et surtout exigües ; dont la couverture selon la BAD est
seulement de 7% de la superficie totale de la ville contre 20% comme recommandé
par la norme ;
• L’habitat qui comme on l’a vu interfère de façon significative dans la qualité de la

circulation ; de par son aménagement dualiste et mono polaire, mais surtout de la
prépondérance (75%) de quartiers sous intégrés.
• Et d’une façon générale dans les transports qui se caractérisent par des longues files dans
la quasi-totalité des grandes artères de la capitale gabonaise.
L’évolution tendancielle du parc automobile, la périurbanisation l’insuffisance en offre de

transport en commun, l’effet de mode les tracasseries dans l’emprunt des taxis sont autant de
raisons qui nous laissent penser sans risque de nous tromper que l’attrait à la voiture
individuelle restera encore pour bien de temps d’actualité et les besoins en espace de
stationnement croissants.
L’arbre à problèmes ci-dessous, précédé de la carte de synthèse, nous donne un résumé causal
des certains aspects intervenant dans le transport à Libreville.

Carte 5: Synthèse de l'analyse diagnostique

Schéma 1 : arbre à problème
Ralentissement de l’activité
économique et de la dynamique urbaine
Risque élevé d’accidents de Augmentation du prix du Problèmes sanitaires chez les

la circulation transport en commun populations
Congestion de la voirie et
difficulté de circulation
Insuffisance d’aires de
stationnement pour usagers
Rues mal structurées/ mal Augmentation du parc

dimensionnées automobile
Prépondérance à la voiture Insuffisance en offre de

individuelle transport en commun
Dualité, périurbanisation et
mono polarité de la ville
Mauvaise gouvernance
Urbaine

Troisième partie : PROPOSITIONS
Chapitre VI: UNE VISION PROSPECTIVE POUR LE SECTEUR DES

TRANSPORTS : vers une fluidité dans les déplacements à Libreville.
Chapitre VII : UN PARC MULTIFONCTIONNEL DE STATIONNEMENT

Chapitre VI : UNE VISION PROSPECTIVE POUR LE SECTEUR DES

TRANSPORTS : vers une fluidité dans les déplacements à Libreville.
Fort des acquis de l’analyse, nous allons proposer dans ce chapitre quelques orientations
stratégiques et les plans d’actions y afférents, pour tenter tant mieux que mal d’apporter notre
contribution à la résolution de la crise dans le secteur des transports urbain à Libreville.
Cependant, ayant choisi de nous mettre dans le cadre d’une planification stratégique, nous
allons nous limiter à une étape prescriptive et schématique sans toute fois aller dans les détails
relatifs à la réalisation des visions proposées ci après, et donc de leur estimation financière.
I.Du diagnostic aux stratégies
1.1. Les objectifs : arbre à objectifs
Les objectifs assignés à cette vision prospective du secteur des transports à Libreville sont
consignés dans l’arbre à objectifs qui est une émanation directe de l’arbre à problèmes que
nous avons établi dans la synthèse de l’analyse. De cet arbre découleront les différentes
orientations stratégiques et les plans d’actions y relatifs.

L’arbre à objectifs
Contribution à l’accélération de
l’activité économique et de la
dynamique urbaine
Diminution des risques Stabilisation du coût des Usagers de la route plus

d’accident transports en comment courtois et bien portants
Voies dégagées et fluidité

de la circulation
Aires de stationnement
disponibles
Diminution progressive du
parc automobile
Diminution du recours à la Facilité d’accès des

voiture individuelle transports en commun
Rues bien structurées et Tendance aux modes de

bien dimensionnées. déplacement doux
Ville multipolaire, dense et

peu étalée
Politiques de planification
et d’aménagement du Absence des quartiers
territoire adéquates spontanés

1.2. Les scenarios possibles
1.2.1. Le scénario pessimiste
Dans ce scenario les politiques adoptent peu les stratégies adéquates dans la planification et
l’aménagement du territoire, il s’en suit alors un déclin de toute volonté visant à corriger les
problèmes déjà présents en ville et celle censée anticiper son développement.
• L’implication serait alors la prolifération des quartiers sous intégrés avec les problèmes
d’accessibilité et de transport déjà évoqués,
• Un étalement urbain accéléré multipliant la dépendance de la voiture et une forte

demande des transports en commun,
• En fin une prolifération des problèmes actuels déjà reprochés à la ville avec une
possibilité de leur aggravation, et de la naissance de plusieurs autres comme
corollaires.
1.2.2. Le scénario tendanciel
Ici les politiques sont conscientes de l’ampleur du problème et tentent de le résoudre par des
solutions non adaptées. Il s’en suit alors un déplacement temporaires des problèmes et la
création des divers autres. Cette tendance aura pour conséquence l’empirement de la situation
actuelle, avec pour corollaire la sur exploitation des voies et leur congestion, la détérioration
des conditions de vie dans las quartiers sous intégrés, et surtout l’augmentation des prix de
transport en commun.
1.2.3. Le scénario optimiste
Dans ce scénario, en plus de la conscience de la situation actuelle dont ont les autorités
politiques dans le secteur des transports, elles adoptent des mesures adéquates et
recommandées pour le développement d’une ville. Cella passe alors par la mise en place
d’outil d’aide à la décision, de ceux de planification et surtout de se doter des moyens de leur
mise en application et de leur suivi. Elles font intervenir de la main d’œuvre qualifiée dans le
secteur, et leur dotent des moyens de cette politique pour la correction des problèmes existants
et l’anticipation de plusieurs autres. Il s’en suivra un développement harmonieux de la ville où

chacune de ses fonctions pourra s’exercer de façon particulièrement normale. Le dégagement

de la fonction circulation qui en résultera offrira aux populations un aspect agréable avec un
espace partagé, entre tous les modes de déplacement conduisant dans un cadre de vie assaini,
où toutes les habitations peuvent être desservies.
1.3. La vision de cette étude pour le secteur des transports

1.3.1. Le scenario retenu
Le scénario retenu par la présente étude et qui rime avec la vision qu’elle défend est le
scénario optimiste. La vision à la quelle il se rattache est la suivante
1.3.2. La vision stratégique dans les transports urbains à Libreville
Libreville, ville fluide dans la mobilité des populations, aux espaces de circulation
partagés, avec une importance particulière accordée aux modes de déplacement doux.
Ville où les transports urbains participent activement au développement du pays.
II. strategie et plan d’action
2.1. A l’echelle de la ville
2.1.1. Le concept d’aménagement : la concentration décentralisée

C’est un concept qui dans l’aménagement d’un espace propose la création de plusieurs pôles
qui constituent les centres d’intérêt des populations et qui devront fonctionner de façon
autonome pour désengorger le centre ville, la décentralisation, avec lequel ils devront
toujours garder une relation de dépendance, la déconcentration, du point de vue de son
caractère de centre administratif.
2.1.2. Redistribution des centres d’intérêts des populations : la multi polarisation de

Libreville :
Il s’agira ici de désengorger le centre ville des équipements qui sont à l’ origine du flux
important des populations dans cette zone de la capitale, pour ce faire, il faut:
mettre en valeur certains endroits de la capitale au moyen d’un aménagement particulier et

leur assurer une mini autonomie de fonctionnement.

Ces endroits devront être les plus proches possibles des grandes lignes de transports en
commun à l’exemple du tramway proposé par le SDAU à l’horizon 2030 (voir annexes).
Développer autour de ces centres des unités d’habitations dans la mixité devra concilier
disponibilité des services et d’habitation.
Délocaliser ou déconcentrer, au besoin créé des services annexes des équipements présents
au centre ville dans les différents pôles ainsi constitués ;
Cet aménagement qui dans le tissus urbain existant devra se faire à moyen terme et à long
terme dans les zones d’extension futures de la ville, aura l’avantage d’assurer une autonomie
de fonctionnement des populations concernées. Elles pourront ainsi effectuer la majeure partie
de leurs besoins autour de ces pôles par les modes de déplacement dit doux, la distance de
déplacement étant réduite. Ce qui à terme contribuera à la réduction du flux des populations
vers le centre ville et à l’amélioration de la qualité de la circulation dans toute la capitale.
2.1.3. Définition d’un schéma de circulation cohérant pour la population : de la structure

en étoile à la structure en toile
La définition de ce schéma aura pour base la requalification du réseau viaire de la ville, suite à
laquelle le schéma de circulation de la population devra partir de sa structure étoilée à une
structure en toile d’araignée. Cela sou tend :
D’assurer la desserte inter quartier et du centre ville par des transports de grande
capacité, et la desserte intra quartier par ceux de capacité réduite, c'est-à-dire les taxis
et les déplacements pédestres ; Schéma 5: Exemple d'aménagement des carrefours idéal
pour la ville
Réorganiser la gestion des flux au
niveau des grands carrefours par
leur réaménagement, soit par un
redimensionnement des ronds
point soit par les passages à
niveau ou par l’emplacement
approprié des feux tricolores
(schéma 1).

Assurer une connexion d’une part, entre les différents pôles et de l’autre entre les pôles
et le centre-ville ;
Augmenter la part et la taille du parc automobile de l’Etat dans les transports en

commun de grande capacité.
2.1.4. Une requalification des voies librevilloises
Partant du constat que les voies urbaines librevilloises sont de types monofonctionnel et
quelquefois peu hiérarchisées du point de vue des charges et des fonctions qu’elles
assurent, une requalification du réseau viaire serait de mise pour la capitale gabonaise.
Pour y parvenir un certain nombre d’action Schéma 6: principe de partage d'espace entre
quelque mode de transports usuels à Libreville
devront être envisagées il s’agit donc de :
Redimensionner et restructurer les

voies primaires afin de fluidifier
leur trafic, faciliter leur rôle
collecteur et de desserte inter
quartier ;
Source : Bechtel, SMART CODE Gabon
Initier le principe de partage de l’espace sur toutes les voies avec pour les voies
primaires, des chaussés de circulation un Schéma 7: Autre principe de partage
d'espace entre quelque mode de
terre plein central des voies piétonne des
transports usuels à Libreville
pistes cyclables et des aires de
stationnement,
Faciliter l’interconnexion de tous les

quartiers par un réseau viaire structurant
comprenant de voies primaires et de voies
secondaires par la création d’une seconde
rocade nord sud désenclavant ainsi les quartiers périphériques de la capitale.
Aménager des stations taxi à des distances bien précises afin de réorganiser leur
stationnement et supprimer les gares routières informelles.

2.1.5. Maitrise de la gestion de l’espace
Toutes les solutions ici proposées seraient vaines si de façon parallèle la gestion de
l’espace urbain ne se baisait pas sur des principes efficaces et rigoureux, ce qui d’une part
déplacerait les problèmes jadis solutionnés, et les poserait avec beaucoup plus d’acuité
plus tard, Il s’agirait ici :
de restructurer les quartiers sous intégrés (et surtout d’anticiper sur les politiques de
production des parcelles pour en éviter d’autres), afin de les réinsérer dans un tissus
urbain nouveau. Favoriser leur desserte pour diminuer la demande en TC sur les
artères principales,
de contrôler l’expansion urbaine par la densification des quartiers périphériques et

l’imposition d’une densité minimale par zone avant la production des nouvelles
parcelles à bâtir,
De circonscrire le développement de la ville au moyen d’une ceinture verte valorisant

les zones naturelles présentes dans la périphérie de la zone d’extension de la capitale.

Schéma 8: synthèse des propositions à l’échelle de la ville

2.2. A l’échelle du centre-ville
2.2.1. Plan d’interconnexion du centre-ville et la ville résidentielle
Comme nous l’avons vu dans l’analyse, quatre principales voies desservent le centre
ville. Celle qui vient du Nord et dont le prolongement constitue son accès par le Sud, celle
qui vient du centre ouest de la ville (gare routière), dont le prolongement constitue son accès
est. Le parti d’aménagement choisi consiste à une amélioration de la tendance actuelle par la
fluidification de la mobilité au centre ville et de la facilité de son accès. Cela implique qu’il
faut :
Conforter le rôle collecteur des grandes pénétrantes qui permettent l’accès au

centre ville et rabattent les flux issus de cette zone sur les deux principaux
boulevards qui la bordent. cela permet la desserte du centre ville par des TC de
grande capacité et résorber la demande des deux (2) personnes sur cinq (5) qui
viennent au centre ville en taxi29. Cela aura aussi pour incidence la réduction de
la présence automobile et notamment des taxis au centre ville contribuant ainsi
au désengorgement des voies.
Conforter le rôle
Schéma 9: Principe d'aménagement des Boulevards
évacuateur des principaux évacuateurs des flux inter quartiers et du centre ville
boulevards par
l’augmentation de leur
capacité d’accueil et la
gestion des différents
nœuds. Cela permettra de
désengorger la circulation à
l’intérieur du périmètre
délimité par la voix expresse et le boulevard du bord de mer et une limpidité dans
les déplacements au centre ville, un exemple d’aménagement est présenté par le
schéma ci-contre (schéma 2).
29 Selon le PAPSUT deux personnes sur cinq accèdent au centre ville par taxi

Réorganiser la circulation au centre ville de façon à limiter son accès à certains

types de véhicules et à des heures précises. Définir des circulations à sens unique
pour faciliter le trafic interne du centre ville et son rabattement sur le réseau
collecteur constitué par les pénétrantes avant d’atteindre le réseau évacuateur
constitué par les boulevards.
Il faut en suite réorganiser le stationnement de façon à libérer les trottoirs et

faciliter les déplacements pédestres sur des rues ombragées. (voir 2.2.3.).

Schéma 10: Plan d'interconnexion du centre-ville et de la ville résidentielle

2.2.2. Une restructuration des voies d’accès au centre-ville
La fluidité de la circulation au centre ville passe nécessairement par une révision des
caractéristiques des voies qui le desservent. Le schéma de restructuration de ces voies propose
les différentes voies qui devraient être réaménagées, leurs différentes caractéristiques
morphologiques et les différents éléments qu’elles devront prendre en compte pour un bon
accomplissement du rôle qui leur est assigné.
Selon le smarte code, le document qui

Schéma 11: structure d'une voie dont le
défini les politiques en matière d’aménagement trafic est de 32 000 véhicules par jour
urbain au Gabon, mis en place depuis 2011 par

Bechtel, le bureau d’étude américain, une voie qui
supporte un trafic journalier de 32 000 véhicules
par jour devait avoir la structure suivante présente
sur la Figure ci contre c'est-à-dire 2x2 voie avec ou
sans terre plein central et des parkings en créneau.
Le bureau d’étude international Transitech Source : Bechtel, SMART CODE Gabon

spécialisé dans les transports remarquait en 2001,
dans le cadre du PAPSUT, que c’est voies supportaient un trafique journalier allant jusqu’à
120 000 véhicules par jour, étude corroborée par le contage routier réalisé par le ministère des
travaux publics en 2013. Pour une telle voie nous pensons que les dimensions peuvent être
revues à la hausse et les caractéristiques redéfinies.
Ainsi eu égard au trafic sans cesse croissant dans la ville de Libreville, nous pensons
que les voies primaires devraient au moins être en 2x3 voies en plus d’une coursive de service
et d’aire de stationnement.
Quant aux voies secondaires, qui constituent les principales pénétrantes au centre ville,
la structure adéquate serait de 2x2 voies (Figure 4) sans terre plein centrale a cause de
l’espace que cela nécessiterait ; avec des passages piétonniers.
Les voies tertiaires qui assurent la desserte interne du centre ville pourront être en 1x2
voie avec des espaces piétonniers.
Schéma : 12: Principe d'aménagement de quelques

Somme toute, la pénétrantes, peu extensibles, au centre ville
restructuration des voies menant au

centre ville devrait se faire sous le
concept de partage de l’espace cité
plus haut qui met le piéton au centre
de la réflexion. Les trottoirs devront
pour se faire être larges ombragés,
pour encourager les déplacements
Source : Bechtel, SMART CODE Gabon
pédestres, dotés d’abris bus et surtout
d’aires de stationnement temporaire.
2.2.3. Plan de répartition des parcs multifonctionnels de stationnement
La construction d’un seul parc ne suiferait pas pour résorber le problème d’aires de
stationnement au centre ville du fait de son rayon de couverture limité, et de la distance
acceptable à parcourir de façon pédestre après avoir garé. La répliquabilité du centre
multifonctionnel de stationnement permettrait cependant à atteindre cet objectif par son offre
suffisante de place de parking qu’il propose. Il faut donc accessoirement à cela :
prévoir dans tout le périmètre du centre ville des aires de stationnement temporaire,
c'est-à-dire où l’on gare pour débarquer ou pour embarquer,
pérenniser, renforcer le cas échéant, le rôle de la police dans la répression des

contrevenants au code de la route dans le périmètre du centre ville. Cela permettrait
une meilleure exploitation des aires de stationnement mis à la disposition des
populations.
Dans la carte qui suit nous découvrirons les différentes voies qui méritent d’être
restructurer et les caractéristiques correspondantes.

Schéma 13: Plan de restructuration des voies d’entrée au centre-ville

III. Synthèse
axes
Actions-clé Résultats Hipothèses
strategiques
A l’échelle de la ville
Créer des nouveaux pôles urbains au tour • Réduction du flux • Volonté politique ;
des grandes lignes de transport en des populations
• Disponibilité
Redistribution commun; vers le centre ville ;
financière ;
des centres
Les doter des équipements annexes du • Désengorgement
d’intérêts des • Disponibilité des
centre ville ; des voies de
populations : la populations à
circulation
multi polarisation Développer autour d’eux une mixité s’adapter aux
de Libreville services / habitation • Réduction de la exigences d’un
tendance à la mode de vie
voiture individuelle nouveau
connecter les différents pôles entre eux et • réduction de la

avec le centre ville ; dépendance des
quartiers
partir d’une structure en étoile à une
Définition d’un périphériques en • Volonté politique ;
structure en toile ;
plan de vers le centre ville ;
• Disponibilité
circulation prioriser leur desserte permanente en
• facilité de liaison financière ;
cohérant pour la transport en commun de grande capacité
inter quartiers sans
population
supprimer les gares routières informelles. sollicitation du
centre ville
Hiérarchiser la trame viaire tant au • Allégement des

niveau de la forme qu’au niveau des
Une charges sur les
charges ; voies de petite
requalification
des voies Partager l’espace de circulation ente les capacité ;
Librevilloise différents modes et encourager les
• Augmentation de la
déplacements pédestres.
tendance au mode

déplacement doux ;
Circonscrire le développement de la ville • Réduction de la

au moyen d’une ceinture verte. • Desserte de toutes tendance à la
les parcelles par maison
Créer une seconde rocade valoriser et
des véhicules et les individuelle ;
Maitrise de la densifier les quartiers périphériques ;
TC ;
gestion de • Volonté Politique
Restructurer les quartiers sous intégrés
l’espace • Expansion spatial
Disponibilité
Anticiper la production des parcelles à ralenti.
financière.
bâtir et imposer une densité minimum.
A l’échelle du centre ville
Conforter le rôle collecteur des grandes • Diminution de la • Volonté politique ;

pénétrantes ; qui rabattent le flux interne présence
• Disponibilité
sur les boulevards ; automobile au
financière ;
centre (surtout taxi)
Favoriser l’accès au entre ville par les
Plan
transports en commun de grande capacité
d’interconnexion
du centre-ville et • Volonté des
• Fluidité de
la ville populations à
la
résidentielle emprunter les
circulation
transports en
au centre-
commun de grande
ville ;
capacité
• Fluidité de la
circulation au
• Volonté politique ;
Une centre- ville ;
Redimensionner et augmenter la
restructuration • Disponibilité
capacité des voies menant au • Tendance aux
des voies d’accès financière ;
centre ville déplacements
au centre-ville
pédestres dans le
périmètre du centre
ville.

Plan de Répliquer les centres multi • Volonté politique ;

• Disponibilité
répartition des fonctionnels de stationnement
d’aires de • Disponibilité
parcs
Prévoir des aires de stationnent de stationnement dans financière ;
multifonctionnels
courte durée en bordure des voies tout le centre-ville ;
de stationnement • contrôle policier
au centre-ville. • Rues dégagées et permanant et
circulation fluide. rigoureux.
Il conviendra au terme de cette partie urbanistique de souligner que la mise en œuvre de tous
les axes stratégiques évoqués ci haut ne saurait se faire sans un nombre considérables de
sacrifices, sacrifice de la part de la population, principale victime des faits urbains, et de l’Etat
entant qu’acteur principal dans les prises de décisions urbaines.
D’abord le caractère peu extensible des voies au centre ville impliquerait des démolitions à
certains endroits de la capitale, dans ce sens, la volonté politique semble faire ces preuve, par
lancement d’un ambitieux programme d’agrandissement des voies de la capitale qui a conduit
à des travaux d’élargissement du boulevard du bord de mère du coté sud et quelques autres
artères dans le centre ville. Ceci étant notre étude se veut donc un complément technique à la
volonté politique déjà présente.
En fin les populations devront être consentantes et éprises du sens de l’intérêt collectif afin de
consentir ses sacrifice et devenir au coté de l’état des actrices dans l’exécution le suivi et la
gestion des décisions politiques. L’exemple des indemnisations suite à la restructuration du
quartier montagne sainte situé derrière la présidence de la république, des populations autres
fois situées en bordure de la nationale n°1, en cours d’agrandissement, est une bonne source
d’espoir pour les opérations futures de même ordre.
C’est donc à ce prix que Libreville victime d’une planification et d’un aménagement
chaotique pourra peu à peu sortir de son impasse et rejoindre le rang tant aspiré d’une
capitale de pays émergent comme le souhaite la volonté politique.

Chapitre VII : UN CENTRE MULTIFONCTIONNEL DE STATIONNEMENT
I.Quelques approches d’aménagement d’aires de stationnement pour la

résolution de la problématique au centre ville
1.1. Aménagement en satellite.
C’est un concept d’aménagement par lequel les aires de stationnement seront aménagées en
périphérie du centre-ville créant ainsi une zone de rupture de charges. Les usagers devront à
partir de ce niveau laisser leurs véhicules dans les parcs aménagés à cet effet et emprunter les
modes de circulation dit doux c'est-à-dire la marche et la bicyclette.
Un tel concept résoudrait le problème de façon efficace en laissant le centre-ville vide des
voitures et donc sans embouteillage.
L’adoption d’un tel concept sous-tend des mesures d’accompagnement pour des déplacements
pédestres, c'est-à-dire des espaces de circulation ombragés et un centre- ville relativement
moins étendu, ce qui ne semble pas le cas aujourd’hui.
De plus cette approche aura certes le mérite d’avoir résolu le problème au centre-ville mais
elle l’aura déplacé en périphérie de celui-ci, où les usagers seront forcés de garer leurs
véhicules. Le flux des véhicules particuliers et des taxis à ses endroits, additionné aux
activités qui s’y grefferont dégraderait d’avantage la qualité de la circulation au tour du
centre-ville.
Les occupants des immeubles qui ont eu le mérite de prévoir des aires de stationnement
(photo5 page 34) se verraient dans l’obligation de payer une place de parkings en périphérie
pendant que les leurs resteraient vides et cet investissement vain.
La présence de certaine institution telles les banques les hôpitaux la préfecture de police de
Libreville et les ministères ou travaillent les hauts fonctionnaires de l’Etat rendrait
l’interdiction de la voiture au centre ville difficile peut-être impossible.

1.2. Aménagement en mini-parkings
C’est un concept qui consiste à aménager des aires de stationnement aux tailles et aux
capacités réduites, à des distances régulières au centre-ville.
Ce type d’aménagement aura pour mérite de rapprocher l’aire de stationnement du lieu

d’occupation de chaque usager, de moins encombrer l’espace visuel et aura un coût
d’investissement réduit par unité de stationnement.
Ce pendant, un tel aménagement est consommateur d’espace. Si chaque véhicule nécessite

environ 12.5m² comme espace de stationnement, il faudra 1250m² d’emprise au sol pour
pouvoir garer 100 véhicules (soit plus de deux parcelles réglementaires qui sont de 550m² au
Gabon) il faudra à chaque procéder à des expropriations, ce qui augmenterait le coût
d’investissement et compliquerait la faisabilité du projet.
1.3. Des parcs de stationnement multifonctionnel
C’est un aménagement des parcs de stationnement de grande capacité, compilant à son sein
d’autres fonctions complémentaires au stationnement et répliqué à des endroits précis du
centre-ville.
Ce type d’aménagement a pour spécificité de couvrir un rayon à la limite de déplacements

pédestres, de se limiter aux réserves administratives dans le cadre de sa répliquabilité, de
recaser au même endroit dans le cas où une expropriation est nécessaire et surtout d’exploiter
de façon optimale l’espace urbain.
Si on peut reprocher à ce model sa cherté dans le coût rapporté à une unité de stationnement
(un parc de stationnement), il n’en demeure pas moins que du fait de son exploitation
rationnel de l’espace et de son retour rapide sur l’investissement il devienne à terme moins
coûteux et donc idéal comme solution. C’est donc le model qui nous parait le mieux adapté et
que nous allons développer comme projet pilote à travers le programme qui suit.

Schéma 14: déférents concepts d'aménagement d’aires de stationnement envisagés

II. Le choix du site
2.1. Les différents sites envisagés

Trois principaux sites ont retenu notre attention pour l’implantation de ce projet pilote, du fait
de l’attraction appariement naturelle que ceux-ci semblent avoir sur les automobilistes qui les
exploites déjà à cette fin. Le premier que nous appelons site A se situe au sud du centre
administratif qui est une propriété de la municipalité, abritant ainsi une place publique, la
place de l’indépendance (photo 33). C’est le site qui a fait l’objet d’une étude, évoquée plus
haut, des services techniques de la municipalité en vue de la construction d’un immeuble des
parkings. Son occupation traduirait le recasement de la fonction qu’il abrite présentement sur
un site dont nous n’avons pas la connaissance actuellement. De plus il n’est pas le plus proche
possible du lieu du centre-ville où le problème est le plus accentué. Le deuxième est le site B
qui se trouve au nord de la partie administrative du centre-ville à coté de la plus grande
mosquée de la capitale. Cette place qui appartient à la présidence de la république lui sert
d’esplanade pour les activités présidentielles, le déguerpissement habituel des usagers qui s’y
garent traduit le caractère inaliénable de ce site qui par ailleurs se situe directement en face du
palais présidentiel. Le troisième site, le site C, est le site retenu qui fait l’objet du point
suivant.
Photo 34 : site A Photo 33: site B
Cliché Sylvain Dobhat Cliché Sylvain Dobhat
2.2. Le site retenu, le site C

Ce site est en quelque sorte le barycentre des deux autres il se situe cœur de la partie
administrative et a la spécificité d’être laissé en l’état pour reprendre l’expression des

autorités du ministère de l’agriculture à qui appartient le site. Son ouverture sur trois voies
donne à l’ouvrage la possibilité d’être exploité par tous les ministères situés à l’intérieur du
cercle constitué par son rayon de couverture. Tous ces critères font de se site le mieux placé
des trois sélectionnés.
2.3. Intégration environnementale du site

L’un des enjeux de cette construction est la relation que notre ouvrage entretient avec les
équipements existants.
D’abord, afin d’éviter les interférences entre le flux automobile existant et celui engendré
par notre équipement un plan d’accès et de sotie a été minutieusement choisi. Celui-ci propose
trois entrées dont deux à double sens et trois sorties soit quartes accès possibles suivant le
schéma ci après.
SCHEMA 15: LES PRINCIPAUX ACCES DE NOTRE SITE
Légende
Entrée et sortie
Entrée ou sortie

En suite, l’inter action des bâtiments et leur occupants :

Croquis 3: principe d'interaction du parc
afin d’améliorer l’écran visuel constitué par notre avec l'existant
ouvrage sur le bâtiment qui lui est le plus proche, et

possédant une ouverture sur lui, un recule de 5 mètres a
été observé entre les deux. Les espaces verts constitués
par des jardinières suspendues et des arbres plantés en
pieds de la bâtisse participent à cette dynamique en
offrant une vue agréable aux occupants de l’immeuble
abritant le ministère de l’agriculture (au sud du site) et

plus de leur effet compensateur sur la pollution causée
par la forte présence automobile.
III. Programmation
2.1. Les équipements et leurs surfaces
2.1.1. Les bases de la programmation
Les acquis des l’analyse
Forces Faiblesses Menaces Opportunités

La forte présence Insuffisance Problèmes disponibilité
automobile dans la ville d’espaces de parkings : environnementaux du à la d’automobilistes à payer
et au centre ville: obligation d’aller trop en forte concentration une place de parking ;
une hauteur ; d’automobile ; volonté politique à
concentration Forte occupation Risque résoudre le problème ;
d’équipement attirant de l’espace : voies peu d’incendies dévastateurs disponibilité de
les populations dans la extensibles ; du aux hydrocarbures ; quelques opérateurs dans
zone Une présence Réduction du parc le financement du projet
une absence important de véhicules en automobile particulier au Présence d’une
criarde d’aire de transite au centre ville. profit des transports en action répressive et
stationnement dans la commun permanant dans la zone.
zone ;
accoutumance un parc
des populations aux automobile en pleine
parkings aériens ; croissance ;
rapidité du une dépendance

retour sur à l’automobile effrénée ;

l’investissement du
projet.
Possibilité
d’exploitation de
l’équipent de jour
comme de nuit y
compris les jours
fériés ;
De ce qui suit, il ressort une prédominance des forces et des opportunités en rapport avec ce
projet. En effet, les principales menaces sont celles liées aux risques d’incendies et à la
réduction du parc automobile privatif, l’installation d’instincteurs et des bouches d’incendie
couplés d’un aménagement particulier, dans l’agencement et le choix des structures, pourrons
contribuer à minimiser les premiers cités. De plus les raisons à causes des quelles les
populations se procurent les voitures à Libreville sont telles que la dépendance à l’automobile
reste encore d’actualité dans cette partie du globe et ce pour longtemps. Et même s’il advenait
une improbable sous exploitation de l’ouvrage, le caractère multifonctionnel de notre
équipement entrainerait simplement une conversion de certaines fonctions en d’autres
assurant ainsi sa mutation et donc sa pérennité.
Les documents normatifs
Le Gabon a depuis 2010 mis en place un outil de référence pour tout opération urbaine, ce
document appelé SMART CODE et mis en place par le cabinet américain Bechtel qui assure
la maitrise d’ouvrage délégué de l’Etat dans tous les grands travaux, est le seul opposable à
tous les autres existants en territoire gabonais. Les normes que nous utiliserons seront en
majorité tirées de ce document, elles seront complétées si nécessaires par certaines normes
françaises consignées dans le « guide de stationnement », réajustées au contexte national en
fonction des objectifs visés par la présente étude et des enjeux aux quels elle fait face.

2.1.2. Les différentes fonctions et leurs hypothèse de programmation

Le stationnement
Fonction principale de notre centre elle vise en journée la satisfaction de la demande autour
de notre site, et la nuit, celle des populations environnantes qui par manque d’aire de
stationnement laissent leurs voitures en bordure des rues ou dans les stations services avec
tous les risques que cela comporte.
• Hypothèses
Considérons les 185 000 personnes vivant dans les alentours du centre ville, et rapportons-le
au taux de motorisation qui est de 104 véhicules pour mille habitants, le nombre d’automobile
correspondant seraient 19 240 unités. Or selon l’analyse faite dans la présente étude, 57% de
la population ne possèdent pas d’accès à une voie carrossable, soit 10 964 véhicules sans
accès à la voie publique, et par conséquent sans parkings les nuits. Ce nombre doit être revu à
la hausse car de tous ceux qui ont accès à la voie il en existe plusieurs autres qui n’ont pas
prévu de place de parking dans leurs parcelles pour une raison ou pour une autre. Ne
possédant pas ce chiffre nous nous limitant là en considérant le tiers, partant du principe que
ceux qui sont relativement loin de notre centre trouverons des difficultés à venir y garer leurs
véhicules les nuits. Le nombre de demandeurs potentiels d’une place de parkings les nuit est
donc 3 656, ce qui est visiblement raisonnable quant d’après le constat qui se dégage quant on
circule cette zone les nuits.
En journée le besoin se chiffre simplement en fonction du type d’équipement présent dans la

zone et au nombre de parkings qui s’y rapporte. La norme est telle que pour les équipements
administratifs et commerciaux le nombre de place de parking équivaut à une place pour 20 m2
de plancher. En tenant compte de tous les bâtiments présents dans le rayon d’influence de
notre projet de leur ossature et de leur surface de plancher approximative mesurée à partir
d’une photo satellitaire, nous trouvons environ 1 897 places de parking. En tenant compte de
l’évolution du parc automobile, et du besoin induit par les équipements que nous allons
prévoir dans notre zone, nous choisissons de ramener ce nombre à 2 000.
La restauration
Depuis 2 010 le Gabon a institué la journée continue selon laquelle les administrations
travaillent de 08h à 16h avec une pose de 30min à midi. Force est de constater un le manque

de cantine dans la totalité des administrations présentes dans notre zone d’étude. Il en résulte
une forte présence d’automobile dans les rues à partir de midi en direction des points de
restauration. C’est pour palier cette difficulté que nous proposons cette fonction dans notre
centre qui pourra être accessible à pieds pour tous ceux travaillant dans les alentours. Nous le
prévoyons pour mille places subdivisées en trois cartes. Une VIP une moyenne et une carte
mini.
La fonction travail
Né de sa compatibilité avec le projet, du caractère approprié de son emplacement et surtout de

la notion de capitalisation d’espace très recherché au centre ville, cette fonction mettra à la
disposition des entreprises, des services et même des ministères, des espaces de travail dont la
demande est très élevée dans la zone à encroise Schéma Directeur National d'Infrastructures
(ces espaces seront à aménager en parois modulables selon les besoins de chaque occupant).
Selon ce document mis en place par l’état gabonais avec la collaboration du bureau d’étude
américain, Bechtel le coût mensuel30 moyen des espaces de bureau est d’environ 12 à 14 000
francs CFA.
Commerciale
L’insuffisance si non le manque d’équipement commerciaux dans un environnement

immédiat de cette zone entraîne les populations qui y travaillent d’effectuer des détours après
leurs services pour accourir au super marché faire une course avant de rentrer chez soi. La
disponibilité d’un tel équipement dans la zone pallierait un temps soi peu la difficulté et
soulagerait les populations concernées. Par ailleurs la présence accrue des magasins de vente
de luxe dans la partie sud du centre ville laisse présager un attachement de la population à
cette activité et de la disponibilité d’une classe moyenne de plus en plus attirée par le secteur.
L’habitation
30 Le besoin de bureaux à Libreville est important que ce soit pour le secteur privé ou public. L’offre actuelle ne
répond pas à la demande en hausse depuis les lancements des projets liés au Gabon Émergent. Les locaux
actuels sont souvent vétustes et ne répondent plus aux besoins de leurs locataires. L’utilisation de villas par
des sociétés et administrations est fréquente et les prix sont proches de ceux des grandes capitales
européennes. Les prix moyens de location de bureaux seraient entre 12 000 et 14 000 FCFA (18 à 21 €) le m²
par mois.

Fonction complémentaire de notre centre elle se justifie par la proximité que cela offrirait à un
employer travaillant dans le périmètre du centre ville ou dans les locaux prévus par notre
centre.
Le centre offre donc à terme la possibilité de se loger, de travailler, de circuler, de garer, de se

restaurer et de faire des achats sur place. La combinaison de toutes ses fonctions constituera
alors une unité autonome model dont la reproduction participerait de façon significative à la
réduction de la distance domicile travail, et donc du recours à l’automobile, favorisant ainsi le
désengorgement des voie et la réduction de la pollution automobile.
A ces fonctions nous ajouterons un espace pour les réparations légères des véhicules (vidange,
chargement d’huile, vulcanisation…) et d’une station de lavages automatique des voiture
comme il en existe dans plusieurs endroits de la capitale.
Le loisir
Faisant partie des fonctions complémentaires de notre parc, elle naît de la volonté de satisfaire
les besoins inhérents à la présence humaine et de sa compatibilité avec les autres fonctions. Il
s’agira ici de prévoir un espace qui fera office de lieu de détente et de socialisation pour les
habitants du site à travers les activités comme le sport la natation …
Tableau 8: Récapitulatif des équipements et leurs caractéristiques
PARKINGS
Nature Nbre des pièces Surface unitaire (m²) Surface totale (m²)
Aires de stationnement 1200 13,75 16 500
circulation - 7,5/places 9 000
Escalier 4 - -
ascenseur 2 - -
TOILETTE PUBLICS
Toilettes H. + lave mains 2 /niveau 6 12
Toilettes F. + lave mains 2 /niveau 6 12
Total 24

LOGEMENTS F4 (10)
Chambres Enfants 2 12 24
Chambre Parents 1 16 16
SAM+Séjour 1 20 20
Cuisine 1 9 9
Terrasse 1 8 8
Toilette visiteur 1 3 3
Toilette Parents 1 6 6
Toilette Enfant 1 6 6
Total 89
LOGEMENTS F3 (10)
Chambres Enfants 1 12 12
Chambre Parents 1 14 14
SAM+Séjour 1 20 20
Cuisine 1 9 9
Toilette Parents 1 6 6
Toilette Enfants 1 6 6
Terrasse 1 8 8
Total 77
LOGEMENT F2
Chambre 1 14 14
SAM+Séjour 1 20 20
Coin Cuisine 1 9 9
Toilette 1 6 6
Toilette visiteur 1 6 6
Terrasse 1 8 8
Total 63
ESPACE BUREAU (10)
Espace Bureau modulable 2/niveau 100 200
Total 200
ESPACES COMMERCIAL

Centre commercial 1 200 200

Boutiques vente de luxe 5 25 125
Total 300
RESTAURANT
Carte mini 2 200 400
Moyenne carte 2 150 200
Carte VIP 2 200 150
Cuisine 2 20 20
Plonge 2 12 12
Magasin 2 15 12
Toilettes 2 12+6 18
Bar 1 12 12
Total 724
ENTRETIEN ET LAVAGE AUTOMOBILE
Espace réparation 1 50 60
Espace lavage automobile 1 300 50
Total 110
CENTRE DE CONTROLE CENTRALISE
Espace contrôle c. 1 - 500
2.2. Le parti architectural
L’environnement de notre site et sa configuration influenceront beaucoup la qualité

architecturale de notre édifice, celui-ci étant situé en plein centre ville où les bâtiments sont
pour la plus part d’une architecture moderne et de structure allant jusqu’à 12 étages. Ainsi la
principale qualité de notre style architectural sera la sobriété afin de minimiser les coûts de la
construction d’un ouvrage aux aspects techniques complexes.
Le béton se veut le matériau prépondérant dans toute la construction du fait de sa

disponibilité ; de son adaptation à la qualité de l’ouvrage concerné et de sa conformité avec
l’environnement du projet.

Toute fois le souci de modernité pourra nous faire intégrer d’autres matériaux tels que le verre
pour les parties du bâtiment où seront logées certaines fonctions citées ci-dessus et de
l’aluminium.
Figure 1 : principe d’aération du parc de stationnement

Le bâtiment des parkings sera de type largement
ventilé 31 cela permet une meilleure évacuation
des gaz de voiture et facilite l’évacuation directe
des fumées en cas d’incendie.
Le choix sera porté vers un ouvrage en super Source : les carnets de l’acier, parkings aériens
structure, ce qui nous permettra de loger un nombre suffisant de place de parking sans
consommer trop d’espace que cela nécessiterai horizontalement.
2.3. L’organigramme fonctionnel
Ici l’espace est organisé de façon à donner au stationnement sa place de fonction principale
dans le parc. Toute fois le caractère pluri fonctionnel du bâtiment abritant les bureaux a
justifié son emplacement en bordure de la voie pour permettre aux piétons d’y accéder
facilement.
(31 ) Pour l’application du présent règlement, on entend par parc de stationnement largement ventilé : parc de
stationnement à un ou plusieurs niveaux, ouvert en façades et remplissant simultanément les conditions suivantes :
- à chaque niveau, les surfaces d’ouverture dans les parois sont placées au moins dans deux façades opposées. Ces surfaces
sont au moins égales à 50 % de la surface totale de ces façades. La hauteur prise en compte est la hauteur libre sous
plafond;
- la distance maximale entre les façades opposées et ouvertes à l’air libre est inférieure à 75 mètres ;
- à chaque niveau, les surfaces d’ouverture dans les parois correspondent au moins à 5 % de la surface de plancher d’un
niveau. (Les carnets de l’acier / Les parkings aérien, France P10)

ORGANIGRAMME FONCTIONNEL
Entrée/ Hébergement Entrée

sortie 2 piétonne 2
LEGENDE Sortie
Simple
Relation faible
Relation forte ESPACE DE

STATIONNEMENT
Bâtiment
multi
Entrée/ Entrée Entrée

sortie 1 Simple piétonne 1
IV. Le descriptif sommaire

3.1. Le terrassement
Le terrassement constituera l’une des étapes les plus déterminantes dans la réalisation de notre
projet. Accidenté, le site nécessitera quelques travaux de terrassement permettant les assises
du premier plancher de notre bâtisse. Le terrassement sera plutôt fait de façon à ce que la
construction épouse le site et non de façon à l’aplanir. Ce qui nous permettra d’avoir trois
niveaux semis enterrés avec ouverture complète vers le sud et l’ouest, partielle vers le nord.
La seconde phase consistera aux travaux de terrassement proprement dits. Ils seront facilités
car le relief du site est relativement plat et non marécageux. Cela ne nécessitera pas de gros
investissements physiques, temporels et financiers.
3.2. Le gros œuvre
3.2.1. La fondation
Sous réserve des résultats des études géotechniques et des recommandations du bureau
d’études techniques les fondations seront de type profond en semelles isolées afin de
permettre une bonne stabilité de l’ouvrage et une réponse aux sollicitations des charges y
afférentes.

3.2.2. Elévation
La structure portante du parking est projetée sous forme d’une structure classique en béton
armé coulé sur place, mais prend en compte également, dans la mesure du possible, l’objectif
d’une préfabrication partielle maximale des structures, pour des raisons économiques et de
délais.
3.2.3. La maçonnerie
Elle sera en agglomérés de ciment creux de 15x20x40 cm sur les parties de l’ouvrage abritant
les fonctions autres que le stationnement. Les cloisons des espaces bureaux seront faits de
panneaux modulables.
3.2.4..Les planchers
Ils seront en béton précontraint alvéolé du fait de leur capacité à Photo 35 : Le champignon ou
chapiteau, ici de type « pointe de
franchir des portées importantes, et de la faculté à ne plus exiger diamant».
de traitement particulier pour le plafond. Le plancher
champignon, dont les derniers développements offrent des
portées équivalentes à la dalle alvéolaire, en est une alternative.
Sur le plan architectural, cette solution auto-stable qui met en jeu
des poteaux à large chapiteau coulés en place s’évasant
progressivement, associés à des pré-dalles préfabriquées, permet
d’animer le plafond avec une plastique originale ; avec à la clé Source : BET, Georges Louis-
DEPERRAZ.
une très faible épaisseur de dalle, apte à répondre aux contraintes
d’encombrement les plus drastiques.
3.2.5. Toitures
Quelques toitures seront en voile de béton, végétaliseés ou non, notamment pour le bloc
contenant des bureaux. Toutes les autres couvertures seront constituées de tôles bacs en
aluminium et seront supportées par des structures métalliques en treillis.

3.3. Le second œuvre
3.3.1. La menuiserie
o Menuiserie Aluminium – Vitrerie

Toutes les baies sont en vitre surmontées d’un cadre en aluminium à l’exception des portes
conduisant vers les circulations verticales qui doivent être coupe-feu et dont la résistance
devra être déterminée avec les spécialités de la sécurité incendie.
Ce vitrage est composé d’une glace de 8 mm et pour en renforcer les qualités, nous l’avons
voulue filtrante : elle est teintée dans la masse par des oxydes métalliques. Cette glace
réfléchit et absorbe grâce à sa masse jusqu’à 50% de l’énergie incidente du spectre solaire.
Tous les profilés d’aluminium sont filés à la presse alliages AGS, protégés par oxydation
anodique colorée ou protection thermo laquage. La mise en œuvre sera de bonne qualité pour
renforcer les qualités obtenues du vitrage.
3.3.1. Revêtement
Les maçonneries ou le béton seront enduits en mortier de ciment de 1,5cm d’épaisseur. Les
toilettes et les cuisines recevront un revêtement en carreaux en faïence de 10cmx20cm
jusqu’à une hauteur de 2 mètres.
Tous les bureaux, les salles de réunion recevront des revêtements au sol de carreaux de grès
cérame de 60cmx60cm. Les sanitaires et les cuisines auront comme revêtement de sol des
carreaux en grès cérame de dimension 30cm x 30cm. Les pièces des autres équipements
seront revêtues de carreaux en grès cérame de type granito ou similaire de dimension 60cm x
60cm.
3.3.2. Plomberie-sanitaire
L’installation de la plomberie doit respecter certaines prescriptions pour répondre aux
exigences surtout acoustiques. Pour contenir le bruit à 35 dB, nous avons exigé :
- un surdimensionnement des robinets ;
- une étude irréprochable du clapet et de son joint ;
- une parfaite étude du tracé des canalisations et des attaches.
La vitesse et la pression de l’eau sont ainsi limitées.

La robinetterie ainsi obtenue est du groupe I du classement suivant le DS (différence

standard) exprimé en dB qui caractérise la qualité acoustique d’une robinetterie. Plus l’indice
DS exprimé en dB (A) est fort, meilleure est la robinetterie sur le plan acoustique.
Les robinets sont de classe A (0,20 à 25 l/s).
3.3.4. Electricité
o Sources d’énergie
Il sera prévu une connexion au réseau d’électricité du Gabon c’est-à-dire la SEEG, qui sera la
source de base ; une deuxième source sera l’énergie solaire à partir des panneaux
photovoltaïques installés en terrasses des habitations ; un groupe électrogène de secours sera
installé au sous sol.
o Réseau de distribution électrique

La conception du réseau général de distribution basse tension est faite suivant la norme en
vigueur au Gabon en ce qui concerne les installations électriques basse tension. Il est conçu
pour prendre en compte les aspects suivants :
sécurité des personnes et des biens par l'installation de disjoncteurs et de
dispositifs différentiels à courant résiduel adéquats,
continuité de service par la sélectivité totale des dispositifs de protection,
maintenabilité des installations par la séparation des circuits en fonction de leur
nature (éclairages, prises de courants, climatisation, ventilation etc.).
o Appareil d'éclairage
Eclairage normal
L'éclairage des différents locaux sera déterminé en tenant compte du niveau d'éclairement en
rapport avec l'activité effectuée dans ce local et des normes en vigueur. Les appareils seront
choisis dans une gamme et une marque de bonne qualité avec une garantie sur les sources de
provenances, la principale qualité étant le respect de l’environnement et l’économie d’énergie.
Eclairage de sécurité
En plus de l'éclairage dit normal, nous préconisons conformément à la réglementation en
vigueur deux types d'éclairage de sécurité : (i) L’éclairage d'évacuation réalisé avec des blocs
autonomes d'éclairage de sécurité pour indiquer les sorties en cas d’absence de

courant, (ii) l'éclairage anti-panique réalisé avec des blocs autonomes d'éclairage d'ambiance qui
procurent une lumière d'ambiance minimale afin de permettre une évacuation dans le calme en cas de
disparition du courant dans le secteur. Cet éclairage concernera les salles pouvant recevoir au moins
20 personnes.
3.3.5. Petits appareillages

Les prises de courant, les interrupteurs, les boutons poussoirs etc. seront choisis dans
une gamme et une marque qualité supérieure. Les appareillages installés à l'extérieur des
bâtiments seront du type «anti-vandales» et étanches aux eaux de pluie.
3.3.6. Protection contre les coups de foudre et surtension atmosphérique

Celle-ci se fera de deux manières :
Coup de foudre direct :
La protection sera réalisée par l'installation d'un paratonnerre à grand rayon de couverture
de façon à couvrir intégralement le site en cas de coup de foudre direct.
Protection indirecte :
Cette protection est assurée par l'installation de parafoudres en cascade dans les tableaux
de distribution électrique afin d'éviter la destruction des équipements par
suite de surtension d'origine atmosphérique.
3.3.7. Economie d'énergie

Notre politique d'économie d'énergie commence depuis la conception de l'installation
électrique par la prise en compte des aspects suivants :
choix adéquat des sections des câbles pour éviter des pertes d'énergie dans les
câbles de distribution basse tension ;
asservissement de l'éclairage des zones de circulation par des minuteries
préréglées ;
asservissement du réseau d'éclairage extérieur en fonction de la luminosité avec
une possibilité de marche forcée en cas de panne du système automatique ;
installation de luminaires à haute efficacité énergétique ;
choix des équipements de climatisation à haut coefficient de performance.

3.3.8. Climatisation
La climatisation des bureaux et des hébergements sera individuelle par local du type Split
System. Une unité extérieure qui est le compresseur et qui produit l’air frais. Cette unité
extérieure sera fixée sur un socle en béton de préférence en terrasse et cachée pour des raisons
d’esthétique. Une unité intérieure fixée au mur à l’intérieur et dont le rôle est de souffler dans
le local l’air frais produit le compresseur.
3.4. Téléphone et Réseau Informatique

Il est prévu pour le local de gestion du site un autocommutateur téléphonique. Le système
prévu sera du type ultra moderne permettant d’obtenir sur le même réseau la Voix, les
Données numériques et l’Image (VDI). C’est un système moderne qui est très compatible
avec les nouvelles technologies de l’information et de la communication et de la
vidéosurveillance. Un poste principal d’opérateur et des postes téléphoniques individuels dans
chaque local viendront compléter le système. Cela pour nous permettre une bonne télé
surveillance du site à travers une technologie de pointe faisant intervenir des détecteurs de
voiture afin d’indiquer aux automobilistes les places disponibles pour le stationnement dès
l’entrée du site. Le système de facturation sera assuré par des horodateurs surveillé depuis le
centre de contrôle équipé d’une salle d’informatique de dernière génération.
3.5. Joints de dilatation et joints de rupture

Leur emplacement optimal, nécessaire pour éviter des fissurations du bâtiment dues au
tassement et aux effets atmosphériques sur le béton, sera déterminé conjointement avec le
bureau d’études techniques.
3.6. Les espaces verts

C’est par soucis de compensation de la concentration des gaz d’échappement aux effets
atmosphériques nuisibles qu’un choix a été porté sur des façade et toiture végétalisées d’une
part. De l’autre, les jardinières présentes sur les façades de notre immeuble des parkings
offriront un paysage assez agréable (à l’opposé d’un spectacle des véhicules alignés du haut
en bas) aux occupants des bâtiments environnants. Par ailleurs la forme en « L » du bâtiment
des bureaux a été expressément choisie pour nous permettre d’observer une retrait de la rue
afin nous laissant ainsi de la possibilité de placer des aménagements paysager à cet endroit.

3.7. Voirie et assainissement
3.7.1. Voiries
Elles sont essentiellement constituées de la circulation interne et de rempes dont la pente est
de 12% et le rayon intérieur de 20 mètres. Elles sont en béton traité de façon à assurer une
bonne adhérence avec les roues des véhicules. Elles seront surélevées de 2cm par apport au
niveau de la dalle d’arrivée pour éviter la descente des fluides d’un niveau à un autre.
3.7.2. Assainissement
L’assainissement du site est assuré par deux dispositifs :
Les eaux pluviales
Elles sont recueillies par un dispositif qui les conduit vers des Poly Tanks installés au niveau
des habitations pour servir d’alimentation relaie des toilettes et d’arrosage des plantes.
Les eaux de ruissellement
Elles sont recueilles, drainées dans une canalisation préexistante au sud du site et
redimensionnée pour la circonstance pour intégrer le réseau de la ville.
Les eaux usées et eaux-vannes
Les eaux usées et eaux-vannes sont véhiculées par des tuyaux en PVC vers les fosses
septiques et puisards classiques.
3.7.3. Protection incendie

Etant dans le cadre d’un équipement recevant du public la protection contre l’incendie devra
faire l’objet d’une étude conjointement menée avec les services de protection contre le feu
pendant la phase d’étude de détail du projet. Cette étude en plus des aspects structuraux
qu’elle devra prendre en compte, devra aussi concerné la signalisation et le plan d’évacuation
en cas de catastrophe. D’hors et déjà, tous les éléments porteurs du parking (planchers, murs,
piliers, renforcements) doivent être stables au feu. Les constructions en béton armé (coulé sur
place, éléments préfabriqués ou construction composite) répondent le mieux aux exigences de
la protection contre le feu. Il faudra ensuite prévoir des bouches d’incendie, des inspecteurs à
déclanchement automatique, des détecteurs d’incendie, de la vidéosurveillance et un système
d’alarme, tous connecté au centre technique de gestion centralisée où travailleront de façon
permanente du personnel avec des responsabilités bien précises.

V. Montage financier du Projet

2.1. Evaluation
Tableau 9: Evaluation sommaire du Projet
Désignation de l'Espace surface totale (m2) Coût /m² Coût total
Espace stationnement 34 754,15 200 000 6 950 830 000

Espaces Bureaux 7 947,94 200 000 1 589 588 000
Espaces commerciaux 1 358,64 250 000 339 660 000
Espace Restaurant 1 618,875 300 000 485 662 500
Ebergement 8 283,8 250 000 2 070 950 000
Espace lavage et entretien auto 707,04 200 000 141 408 000
Centre de Gestion Centralisée 507,89 250 000 126 972 500
Aménagement et réseau divers - ff 5 000 000
Etudes techniques 5% 585503550
Total - 12 290 324 550
2.2. Financement et phasages
Financement
Le financement de ce projet fait l’objet de deux possibilités:
La première concerne le financement de l’Etat sous fond propre. Ce financement se

ferait dans le cadre du programme de développement du secteur des transports dans tout le
pays et plus particulièrement à Libreville. Ce programme prévoit un investissement annuel de
493,53 milliards FCFA sur 15 ans32 et est encours d’exécution. Le projet de réaménagement
des voies du centre ville, qui fait partie de ce programme, a affecté une partie du financement
à la construction des aires de stationnement parmi les quelles 900 places de parking en
hauteur prévu sur le site de notre étude.
La deuxième possibilité consiste en une combinaison de sources de financement au

moyen d’un Partenariat Public Privé (PPP), les exemples de ce type de partenariat au niveau
national sont multiples, le cas de la marina de Libreville : ce contrat en 6 parties (ANGT -
Agence Nationale des Grands Travaux, Ministère des Infrastructures, Direction du Budget,
Direction Générale des Marchés Publics, Trésorerie Publique, et China Harbour Engineering)
est estimé à 247,5 milliards, il consiste :
32 Bechtel, Schéma Directeur National d’Infrastructure du Gabon 2010, page 121

• Dans un premier temps à draguer l’océan sur une surface 45 hectares où seront édifiés
un centre de conférences, un musée et des bureaux, des commerces et des hôtels.
• Dans un second temps le redéveloppement du Boulevard Triomphal sera lancé.
Par ailleurs le projet (construction des parkings en hauteur) a déjà fait l’objet de plusieurs
études par des privés qui se sont souvent heurtées à la difficulté du foncier, la mise à
disposition de ce site aux profils des investisseurs privés à travers un contrat bien déterminer
pourrait constituer une autre possibilité de financement. Dans ce sens l’Etat semble avoir une
bonne image au prés des ses partenaires au développement, qui sont de plus en plus prés à le
soutenir dans ses projets de développement33
Selon les ressources mobilisées le maître d’ouvrage choisira de faire exécuter tout ou partie de
l’ouvrage, les recettes de l’exploitation de la première partie servant de source de financement
pour la suite. De même, pour le processus de réplicabilité les recettes d’exploitation des parcs
précédents pourrons en partie servir à la construction des parcs futurs.
2.3. Gestion
La municipalité a en charge la gestion des équipements urbains de l’Etat, celle-ci les gère soit
de façon directe ou de façon déléguée. Les recettes issues de cette sont reversées au pouvoir
central qui les redistribue. Ainsi la responsabilité de l’équipement sera assurée par la mairie
pour le compte de l’état, celle-ci confiera la gestion à un operateur privée au moyen d’un
contrat qui limitera l’étendu des missions de chaque contractant, elle devra toute fois en
garder l’exclusivité du contrôle des tarifs pratiquées. Les charges d’entretien et les éventuelles
réparations étant à la charge de l’exploitant.
(33 ) En fin d’année 2014, l’ensemble des financements apportés au secteur public ainsi que des garanties données au
secteur privé représentera plus de 300 milliards de FCFA. Cet effort est appelé à se poursuivre les années à venir, où l’AFD
prévoit, en fonction des priorités du gouvernement, d’accroître ses engagements d’environ 70 milliards par an, en faveur de
l’aménagement urbain, de l’aménagement du territoire, de l’eau et de l’énergie, des secteurs sociaux de la santé et de
l’éducation. (http://www.slateafrique.com/96069/gabon-projet-futuriste-pour-le-port-de-libreville)

IV. Impact du projet et vérification des hypothèses
3.1. Impacts du projet
3.1.1. Sur le plan environnemental

Les impacts environnementaux se déclinent principalement en deux types : ceux positifs et
ceux négatifs.
De façon négative, nous ne sommes pas sans ignorer que la construction de ce parc détruira
l’éco système présent sur le site d’étude à travers le déracinement de la végétation qui s’y
trouve.
La concentration des automobiles sur notre site entraînera a ce endroit une forte émission des
polluants du à l’automobile en lieu et place de la végétation naturelle initialement présente.
Leur compensation se fera par des façades et toitures végétalisées que nous avons proposées
sur note ouvrage.
Si les problèmes environnementaux se posent avec plus d’acuité sur notre site, il n’en
demeure pas moins qu’ils aient été allégés sur l’ensemble du centre ville. Le projet dégagera
les voix de circulation permettant ainsi la fluidité dans les déplacements des automobilistes
réduisant ainsi la production des polluants par unité de surface de la voie publique.
Par ailleurs, le réaménagement des voies de circulation du centre ville avec la plantation des
espaces verts, encourageant ainsi les déplacements doux, ne viendra à l’aspect
environnemental qu’améliorer la qualité.
3.1.2. Le plan économique et financier

Le plan économique
Le projet est à fort impact économique du fait du désencombrement des voies de circulation,
celui-ci permettra un gain de temps lui-même intimement lié à tous le système économique
d’une ville et d’un pays en général.
Le coût du transport en commun vers le centre ville pourra se stabiliser à défaut de diminuer
entraînant ainsi des économies dans les budgets réservés aux transports chez les ménages.
Le plan financier
La rentabilité financière est directement liée aux recettes tirées de l’exploitation du parc,
celles-ci s’établissent comme suit :

Tableau 10:Prévision des recettes Annuelles du projet
Désignation Coût unitaire Coût Coût

(CFA/U) mensuel(CFA) annuel(CFA)
Recette parking en journée (1 200 500/h 144 000 000 1 728 000 000
places)
Recette parkings de nuit (1 200x 1000) 1000/nuit 36 000 000 432 000 000
Sous total Parkings 2 160 000 000
Logement f2 (24logements) 200 000/U 4 800 000 57 600 000
Logement f3 (8logements) 250 000/U 2 000 000 24 000 000
Logements f4 (16 logements) 350 000/U 5 600 000 67 200 000
sous total logements 148 800 000
Espaces commerciaux 2 500/m² 3 396 600 476 876 400
Espaces bureaux (7947,94m²) 5 000/m² 39 739 700 40 759 200
Espace Restaurant (1618,875m²) 1000/m² 1 618 875 19 426 500
Espace Entretien et Lavage Auto 500/m² 3 53 520 4242240
Sous total divers 541 304 340
TOTAL GENERAL 2 850 104 340
En outre, quelques uns des coûts mentionnés dans le tableau ci-dessus paraîtront assez élevés
comparativement à ceux pratiqués dans la plus part des pays de la sous région. Il conviendra
de signaler qu’ils sont pourtant très compétitif eut égard à la réalité sur le terrain. Le coût d’un
logement f4 mini standing en zone péri urbaine avoisine le demi million, ce qui traduit que le
notre, situé en plein centre-ville ne saurait souffrir d’une carence d’occupation. Comme nous
l’avons vu plus haut les espaces de bureau se louent autour de 14 000 FCFA/m² selon des
sources officielles de la république.
Cette rapidité sur l’investissement que nous confère notre équipement permettrait donc son
amortissement quatre ans et démis après sa construction. Période après laquelle l’équipement
devait nous générer des bénéfices, de quoi toucher donc la sensibilité des investisseurs.
3.1.3. Le plan social

La construction du parc multifonctionnel de stationnement permettra un soulagement des
automobilistes et des populations qui utilisent ces moyens de déplacement. Les durées
d’attente dans les stations-taxis seront réduites, la durée des trajets avec. Ce qui contribuera à
la réduction du stress de la nervosité fréquente chez les usagers de la route et des maladies
liées à l’exposition au soleil.

Tableau 11:résumé des impacts du projet

Nature de Phase Milieu
l’impact Biophysique Humain
Préparatoire - Néant - Création d’emplois
temporaires
- Evolution temporaire du
commerce et des activités de
restauration
Construction - Néant - Développement des activités
locatives avec l’arrivée du
personnel
- Brassage culturel (échange
culturel)
- Amélioration de la capacité de - Contribution au
résistance du sol à l’érosion développement économique
Positifs
- Amélioration du régime de la ville
hydrodynamique - Contribution à l’amélioration
- Amélioration du paysage des conditions de
déplacement
- Contribution à l’amélioration
Exploitation
de la qualité de vie des
populations
- Contribution à l’amélioration
de la sécurité routière
- Contribution à la réduction
des dépenses liées au
transport
- Dégradation des sols - Destruction des
- Destruction de la végétation infrastructures informelles
Préparatoire
- Pollution de l’air dans l’emprise du site
- Nuisances sonores
- Pollution du sol par les déchets - Perturbation des activités
solides et liquides socio-économiques
- Pollution des eaux - Perturbation de la circulation
- Destruction de l’habitat de la - Atteintes à la santé, à la
faune sauvage qualité de vie et au bien-être
- Modification de la biodiversité des populations
Construction
Négatifs - Pollution de l’air par l’émission
des poussières et des gaz
- Nuisance sonore et vibration
- Modification du paysage au
niveau de zone d’emprise du
chantier
- Concentration de la pollution
- Risque d’incendie due à la
Exploitation par des hydrocarbures sur la
présence d’hydrocarbures
zone d’emprise de l’ouvrage

3.1.4. Plan de gestion environnemental et social

Le plan de gestion environnemental et social est un outil de l’évaluation environnementale qui
va permettre de proposer des mesures d’atténuation des impacts négatifs potentiels du projet.
Tableau 12: Plan de gestion environnementale et sociale
Période de la
Phases Impacts négatifs Mesures proposées mise en
œuvre
Déplacement des installations Informer et indemniser les personnes affectées au Avant le

Avant
informelles hors du centre moins à un mois du démarrage des travaux démarrage de
chantier
administratif travaux
Manque de sensibilité à Recrutement d’un expert en environnement/sécurité Avant le
l’environnement chez les ouvriers et durant les chantiers démarrage de
entreprise travaux
Enquêtes préalable au choix des aires destinées à Avant le

Endommagement du site du point
l’usage de l’entreprise (choix des sites du parc démarrage de
de vue écologique
matériel, centrales de concassage, etc.) travaux
Installation d’un dispensaire de chantier ou trousse Avant le
Risques d’accidents sur le chantier médicale. démarrage de
travaux
Contamination des eaux, et des sols Installations des équipements pour la gestion des Début et
par les déchets solides et impact déchets (poubelles) pendant les
paysager négatif travaux
Pollution des sols par des Installations des équipements du parc de matériel de Avant le
hydrocarbures lors des entretiens bassin, décantation pour les eaux de lavage des démarrage de
des engins équipements travaux
Utilisation des engins moderne et maintenance
régulier ;
Chantier Interdiction d’incinération des déchets sur le chantier ;
Pollution de l’aire liée à l’émission Arrosage systématique des pistes empruntées pour le
des poussières lors du transport des transport des matériaux, des zones de travaux et des Pendant les
matériaux et lors de l’opération de sites de concassage en vue de réduire les poussières travaux
terrassement émises ;
Dotation des carmions de transport des matériaux de
bâches pour la couverture des bennes
Gestion de drainage des eaux ; Pendant et à

Pollution de l’eau et des sols Eviter les fuites possibles des substances et les la fin des
collecter travaux
Remise en états des carrières de roches massives, y Pendant et la
Erosion, Stagnation des eaux,
compris reboisement éventuel des sites affectés, fin des
perturbation du paysage lié à la
remise en état des empruntes (correction de l’épandage travaux
déforestation
de la terre végétale et révegetalisation)
Mise à disposition des ouvriers des équipements de Début et
Dégagement de poussière et
sécurité et de protection pendant des
manipulation à risque
travaux

Faire fonctionner les engins pendant les heures de Début et

Bruit et vibration travail ; pendant des
Installation des engins dans les lieux appropriés travaux
Augmentation des vitesses avec Aménager des avertisseurs aux entrées du site Pendant et la
Exploitation risque d’accident dans les zones de fin des
groupement des personnes travaux
3.2. Vérification des hypothèses
Les impacts du projet, dont la liste ne saurait être exhaustive, combinés aux acquis de
l’analyse dont ils sont une résultante directes, montrent à suffisance que la construction d’un
parc multifonctionnel de stationnement et le réaménagement des voies menant au centre-ville
offrent assez de places de stationnement aux usagers et dégagent les voies de circulation.
Toutefois, cette construction devra se suivre d’une réplication de celui-ci afin de palier de
façon complète le manque de parkings dans cette partie de la capitale gabonaise.
Da même, ont aura démontré suite aux résultats de l’enquête sur le terrain que la structure des
voies et le taux de motorisation très élevée de la capitale sont les causes principales de la
congestion des voies de circulation à Libreville
Ainsi le rapprochement des fonctions à l’origine des déplacements des populations constitue
un exemple d’aménagement visant la réduction de l’usage de la voiture et donc le
désengorgement des voies de circulation.

CONCLUSION GENERALE
La problématique qui a fait l’objet de notre étude est en effet un brin de la grande
problématique de la mobilité des populations, centre névralgique des nombreuses réflexions à
l’échelle du continent et même du globe. Ce qui explique certainement l’intérêt porté sur le
domaine des transports urbains général dans la ville de Libreville, en tentant d’y montrer à
chaque fois le rôle capital des aires de stationnement.
Si les aires de stationnement ont un rôle capitale à jouer dans la mobilité des populations, il
n’en demeure pas moins que celui-ci s’étende jusqu’à divers autres aspects de la vie sociétale.
En ce sens, cette notion mérite une attention particulière et des études à part entière à travers
différentes travaux qui sont menées en rapport avec la discipline. Car, le fait que cet aspect est
souvent été relégué au second plan entraine de conséquences importantes dans le milieu
humain. Libreville est l’exemple d’une ville dont les transports urbains se trouveraient à la
limite de la paralysie si des mesures audacieuses ne sont pas prises en rapport non seulement
avec les aires de stationnement mais aussi avec la gouvernance urbaine en générale.
C’est dans sa contribution à la réparation des conséquences d’une gouvernance urbaine

défaillante que notre projet trouve son existence. En mettant à la disposition des usagers un
nombre conséquent d’aires de stationnement notre projet contribue ainsi au dégagement des
voies, fluidifiant ainsi la circulation, et contribuant à la dynamique économique de la ville.
En fin si les aires de stationnement constituent une contribution à l’amélioration de la qualité

de la circulation à Libreville, il n’en demeure pas moins que la véritable solution se trouve
dans les politiques en matière d’aménagement urbain qui devraient être de type à encourager
la réduction de l’usage de l’automobile individuelle. S’il est vrai que les fonctions principales
d’une ville sont l’habitation, la circulation et le travail, la fédération de ces dernières
proposées par le parc de stationnement multifonctionnel constitue un exemple de ce type de
politique, dont la réplicabilité participerait de façon significative à la résolution du problème
de transport à Libreville, sans toutefois manquer de modestie...

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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• http://theses.univ-lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2000.petiot_r&part=29377
LISTE DES ILLUSTRATIONS
Liste des photos

PHOTO 1 : une file de la population attendant SOGATRA ................................................................. 25
PHOTO 2: taxi péri urbains en attente du chargement ..................................................................... 26
Photo 3 : aspect d'une voie tertiaire dégradée...................................................................................... 31
Photo 4:voie expresse avec des véhicules garés sur des rives de chaussées ........................................ 33
Photo 5: le parking du plus grand super marche de la capitale ........................................................... 34
Photo 6:exemple d’ouvrage R+2 des parkings pour l’immeuble Diamond2 ....................................... 34
Photo 7:place publiques transformée parking ...................................................................................... 35
Photo 8:l'un des garages constituant un parking les nuits.................................................................... 36
Photo 9: véhicule garé devant une interdiction de stationner .............................................................. 37
Photo 10:Un véhicule portant un sabot de la préfecture de police ...................................................... 37
Photo 11:La nationale n°1 a l’entrée de la gare routière principale ................................................... 38
Photo 12:une vue de la gare routière principale de Libreville ............................................................. 38
Photo 13: une gare des TM ................................................................................................................... 39
Photo 14: un aspect de la rue cours pasteur à 10h ................................................................................. 45
Photo 15:occupation du trottoir par les véhicules dans le périmètre de notre étude (rue cours
pasteur).................................................................................................................................................. 45
Photo 16:un aspect des embouteillages au centre-ville ........................................................................ 46
Photo 17:un aspect d'un sentier inondable ........................................................................................... 52
Photo 18un aspect d'une piste carrossable ........................................................................................... 53
Photo 19: les conditions de vie dans les quartiers sous intégrés .......................................................... 55
Photo 20:un aspect du parc automobile librevillois ............................................................................. 57
Photo 21: L'une de ces gares spontanées nées de subdivision des trajets ............................................ 59
Photo 22:exemple d'une bousculade pour une place dans le taxi bus .................................................. 60
Photo 23: une vue aérienne du site ........................................................................................................ 65
Photo 24: vue du ministère de l'agriculture 5è étage ............................................................................. 65

Photo 25: des kiosques en périphérie sud du site ................................................................................. 67

Photo 26: vue aérienne des occupations illégales du site ..................................................................... 67
Photo 27:vue du bâtiment interministériel au sud ouest....................................................................... 68
Photo 28: vue du bâtiment de la SEEG a l'est du site ........................................................................... 68
Photo 29:un aspect du parc automobile sur le boulevard du bord de mère ......................................... 70
Photo 30:un aspect de la présence automobile sur notre site d'étude .................................................. 71
Photo 31:Un aspect de l'affluence quotidienne en automobile sur le site d'étude ................................ 71
Photo 32: Accident entre un véhicule de la gendarmerie et celui d'un particulier sur le site du projet 71
Photo 33: site B ..................................................................................................................................... 98
Photo 34 : site A ................................................................................................................................... 98
Photo 35 : Le champignon ou chapiteau, ici de type « pointe de diamant». ...................................... 109
Liste des schema
Schéma 1:répartition des équipements viaires entre l’état et la municipalité ...................................... 24

Schéma 2 : Plan de circulation des populations: état des lieux ........................................................... 61
Schéma 3: Plan de situation du site ...................................................................................................... 64
Schéma 4: Dynamique au centre ville .................................................................................................. 73
Schéma 5: Exemple d'aménagement des carrefours idéal pour la ville ................................................ 82
Schéma 6: principe de partage d'espace entre quelque mode de transports usuels à Libreville ......... 83
Schéma 7: Autre principe de partage d'espace entre quelque mode de transports usuels à Libreville 83
Schéma 8: synthèse des propositions à l’échelle de la ville ................................................................. 85
Schéma 9: Principe d'aménagement des Boulevards évacuateurs des flux inter quartiers et du centre
ville ........................................................................................................................................................ 86
Schéma 10: Plan d'interconnexion du centre-ville et de la ville résidentielle...................................... 88
Schéma 11: structure d'une voie dont le trafic est de 32 000 véhicules par jour ................................. 89
Schéma : 12: Principe d'aménagement de quelques pénétrantes, peu extensibles, au centre ville ...... 90
Schéma 13: Plan de restructuration des voies d’entrée au centre-ville ............................................... 91
Schéma 14: déférents concepts d'aménagement d’aires de stationnement envisagés ......................... 97
SCHEMA 15: LES PRINCIPAUX ACCES DE NOTRE SITE ........................................................... 99
Liste des tableaux

Tableau 1:Quelques données sur le Gabon .......................................................................................... 20
Tableau 2: projection de la population par secteur à Libreville.......................................................... 21
Tableau 3: Le nombre de délits et infraction routier en 2013 à Libreville .......................................... 37
Tableau 4:les différentes voies d’accès dans les quartiers de Libreville.............................................. 53
Tableau 5:accessibilité des quartiers de Libreville (1992)................................................................... 54
Tableau 6:nombre de véhicule immatriculé au Gabon suivant les années .......................................... 58
Tableau 7: taux de motorisation au Gabon.......................................................................................... 58
Tableau 8: Récapitulatif des équipements et leurs caractéristiques.................................................... 104
Tableau 9:résumé des impacts du projet ............................................................................................ 119

Tableau 10: Plan de gestion environnementale et sociale ................................................................. 120
Liste des cartes

Carte 2:Réseau viaire et densité de la population ................................................................................ 41
Carte 3:Equipement de transport et Principales zone de congestion de la voie .................................. 48
Carte 6: carte des pentes ...................................................................................................................... 66
Carte 7:répartition des équipements dans le Périmètre d’étude .......................................................... 69
Carte 9: Synthèse de l'analyse diagnostique .......................................................................................... 75
Liste des graphiques

GRAPHIQUE 1:Evolution du taux d’équipement mondial en prolongation tendancielle ................... 13
GRAPHIQUE 2:Perspectives de la population jusqu’en 2050 ....................................................... 13
Graphique 3:la part de chaque voie de desserte à Libreville .............................................................. 53
Liste des croquis

Croquis 1:caractéristiques des boulevards .......................................................................................... 30
Croquis 2 : caractéristiques d'une avenue .............................................................................................. 30
Croquis 3: principe d'interaction du parc avec l'existant .................................................................. 100
Liste des annexes
Annexes 1 : les différents types de trafics à Libreville ....................................................................... 130

Annexes 2 Extrait des propositions du PAPSUT au centre ville ........................................................ 131
Annexes 3: fiche de consultation pour le choix du thème ................................................................... 132
Annexes 4: Extrait du Schama Directeur d'Amenagement et d'Urbanisme de Libreville .................. 133
Annexes 5: Les orientations du SDAU en matière de transport ......................................................... 135

ANNEXES

Annexes 1 : les différents types de trafics à Libreville
Source: PAPSUT

Annexes 2 Extrait des propositions du PAPSUT au centre ville
Source : PAPSUT

Annexes 3: fiche de consultation pour le choix du thème
Numéro Intitulé du thème Annotations

Contribution à la valorisation du patrimoine
historique au Gabon :
Rénovation et mise en valeur du complexe
1
missionnaire de DIBWANGUI.(lycée catholique,
couvent, Eglise internat complexes scolaire,…
tous en matériaux locaux.)
Perspective de développement des économies
2 locales :
Proposition d’un port à sec à NDENDE.
Problématiques de la mobilité dans le centre-ville
de Librevillois :
3
Proposition d’un centre de stationnement en
hauteur au centre-ville.
Contribution à la valorisation du patrimoine
historique et touristique au Gabon :
4 Mise en œuvre du projet du centre international de
civilisation bantu.(musée ;salle polyvalente de
spectacle…)
Habitat librevillois : entre logement et logis
5
Restructuration du quartier cocotier.
Problématiques d’intégration des zones dites
perdues de Libreville.
6 Valorisation du lac du quartier Nzeng-Ayong-
fromager (sport nautique, complexes hôteliers,
restaurants…)
Eventuelles Propositions
7
10

Annexes 4: Extrait du Schama Directeur d'Amenagement et d'Urbanisme de Libreville
Source : Agence Nationale de l’Urbanisme et des Travaux Topographique


Annexes 5: Les orientations du SDAU en matière de transport

TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE ............................................................................................................................ II
DEDICACES ........................................................................................................................... V
REMERCIEMENTS .............................................................................................................. VI
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE .................................................................................. 1
HYPOTHESES DE TRAVAIL ............................................................................................... 5
OBJECTIFS GENERAUX DE L’ETUDE ............................................................................ 6
OBJECTIFS SPECIFIQUES .................................................................................................. 6
LIMITE DE L’ETUDE : ......................................................................................................... 6
METHODOLOGIE ................................................................................................................. 6
ETAT DE LA QUESTION DU STATIONNEMENT. ......................................................... 8
PREMIERE PARTIE : GENERALITES ............................................................................ 11
CHAPITRE I : L’AUTOMOBILE, L’HOMME ET L’ESPACE ..................................... 12
I. QUELQUES RAISONS DE RECONSIDERER LA PLACE DE L’AUTOMOBILE
DANS LES POLITIQUES D’AMENAGEMENT ................................................................. 12
II.L’IMPACT DE L’AUTOMOBILE DANS LA SOCIETE HUMAINE ........................ 13
2.1. SUR LE PLAN URBANISTIQUE ......................................................................................................................... 13
2.2. SUR LE PLAN ENVIRONNEMENTAL.................................................................................................................. 14
2.3. SUR LE PLAN ECONOMIQUE .......................................................................................................................... 15
III. QUELQUES APPROCHES DANS LA GESTION DU STATIONNEMENT EN

AFRIQUE NOIRE: ETUDES DES CAS. ............................................................................. 15
3.1. CAS DE LA VILLE DE DAR ES SALAM EN TANZANIE.......................................................................................... 15
3.2. CAS DE LA VILLE DE NAIROBI AU KENYA ....................................................................................................... 16

CHAPITRE II : PRESENTATION DU GABON, DU CADRE INSTITUTIONNEL ET
REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS URBAINS A LIBREVILLE ........................ 18
I. SITUATION DU GABON .............................................................................................. 18
II. QUELQUES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES DU GABON ........................ 20
III. ORGANISATION DU TRANSPORT URBAIN A LIBREVILLE, CADRE
INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE .................................................................... 21
3.1. LE CONTEXTE URBAIN .................................................................................................................................. 21
3.2. LES ACTEURS INSTITUTIONNELS .................................................................................................................... 22
3.2.1. Au niveau de l’Etat. ............................................................................................................................ 22

3.2.2. Au niveau de la municipalité ............................................................................................................. 23

3.3. L’OFFRE DE TRANSPORT ............................................................................................................................. 25
3.3.1. Transport par autobus ........................................................................................................................ 25
3.3.2. Les taxis et taxi bus ............................................................................................................................ 26
3.3.3. Les véhicules particuliers ................................................................................................................... 26
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE-DIAGNOSTIC .......................................................... 28

CHAPITRE III : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET LEURS
MECANISMES DE PRODUCTION. .................................................................................. 29
I. LE RESEAU VIAIRE : ...................................................................................................... 29
1.1. LES VOIES PRIMAIRES ................................................................................................................................... 29
1.2. LES VOIES SECONDAIRES .............................................................................................................................. 31
1.3. LES VOIES TERTIAIRES .................................................................................................................................. 31
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT ............................................................................. 32

2.1. LES PARKINGS OFFICIELS ............................................................................................................................. 32
2.1.1. Les rives de chaussées ........................................................................................................................ 33
2.1.2. Les parkings utilitaires ....................................................................................................................... 33
2.2. LES PARKINGS SAUVAGES ............................................................................................................................. 34
2.3. LES AUTRES ................................................................................................................................................. 36
III. LES GARES ROUTIERES ............................................................................................ 38

2.1. LES GARES ROUTIERES INTRA-URBAINES ........................................................................................................ 38
2.2. LES GARES ROUTIERES INTER-URBAINES ........................................................................................................ 39
2.3. LES AUTRES ................................................................................................................................................. 40

CHAPITRE IV : LES AIRES DE STATIONNEMENT : ELEMENTS D’EQUILIBRE
ENTRE COMPOSANTS DE LA DYNAMIQUE URBAINE. ........................................... 43
I. LES AIRES DE STATIONNEMENT ET LA SECURITE DES POPULATIONS .. 43
1.1. LA SECURITE DES PERSONNES ET DES BIENS ............................................................................................ 43
1.2. SECURITE ROUTIERE .............................................................................................................................. 44
II. LES AIRES DE STATIONNEMENT ET LA MOBILITE DES POPULATIONS

44
2.1. LES AIRES DE STATIONNEMENT DANS LA QUALITE DE LA CIRCULATION.................................................... 45
2.1.1. Principales causes des embouteillages à Libreville .......................................................................... 46
2.2. QUELQUES CONSEQUENCES D’UNE MOBILITE DEFAILLANTE..................................................................... 49
2.2.1. Les conséquences économiques ........................................................................................................ 49
2.2.2. Les conséquences sanitaires .............................................................................................................. 49
2.2.3. Les conséquences écologiques .......................................................................................................... 49
III. LA MOBILITE DES POPULATIONS ET LEURS FACTEURS ENDOGENES 50

3.1. LES POLITIQUES EN MATIERE D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE .............................................................. 50
3.1.1. La périurbanisation ............................................................................................................................ 50
3.1.2. La dualité de la ville ........................................................................................................................... 50

3.2. ACCESSIBILITE ET TRANSPORT URBAIN ...................................................................................................... 52

3.2.1. L’accessibilité ..................................................................................................................................... 52
3.2.3. Les transports urbains ........................................................................................................................ 56
3.3. LE PARC AUTOMOBILE : ............................................................................................................................. 57
3.3.1. Quelques facteurs à la dépendance de l’automobile .......................................................................... 58
3.4. LE PLAN DE CIRCULATION DES POPULATIONS : .......................................................................................... 59

CHAPITRE V : LE SITE DU PROJET ET SON ENVIRONNEMENT.......................... 63
I. LE CADRE PHYSIQUE .................................................................................................... 63
1.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE .......................................................................................................................... 63
1.1. LE SITE ET SES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES ........................................................................................ 65
1.2. LE STATUT FONCIER ............................................................................................................................... 67
II. LA DYNAMIQUE AUTOUR DU CENTRE ADMINISTRATIF .......................... 67

2.1. LES DIFFERENTS EQUIPEMENTS ET LEURS AFFECTATIONS .............................................................................. 67
2.2. LES CARACTERISTIQUES DU BATI................................................................................................................... 70
2.3. LE FLUX D’AUTOMOBILES AU CENTRE-VILLE ................................................................................................. 70

TROISIEME PARTIE : PROPOSITIONS ......................................................................... 77
CHAPITRE VI : UNE VISION PROSPECTIVE POUR LE SECTEUR DES
TRANSPORTS : VERS UNE FLUIDITE DANS LES DEPLACEMENTS A
LIBREVILLE. ......................................................................................................................... 78
I. DU DIAGNOSTIC AUX STRATEGIES ...................................................................... 78
1.2. LES SCENARIOS POSSIBLES ......................................................................................................................... 80
1.2.1. Le scénario pessimiste ........................................................................................................................ 80
1.2.2. Le scénario tendanciel........................................................................................................................ 80
1.2.3. Le scénario optimiste.......................................................................................................................... 80
1.3. LA VISION DE CETTE ETUDE POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS.................................................................... 81
1.3.1. Le scenario retenu .............................................................................................................................. 81
1.3.2. La vision stratégique dans les transports urbains à Libreville .......................................................... 81
II. STRATEGIE ET PLAN D’ACTION ........................................................................ 81

2.1. A L’ECHELLE DE LA VILLE ...................................................................................................................... 81
2.1.1. Le concept d’aménagement : la concentration décentralisée............................................................. 81
2.1.2. Redistribution des centres d’intérêts des populations : la multi polarisation de Libreville : ............. 81
2.1.3. Définition d’un schéma de circulation cohérant pour la population : de la structure en étoile à la
structure en toile .......................................................................................................................................... 82
2.1.4. Une requalification des voies librevilloises ........................................................................................ 83
2.1.5. Maitrise de la gestion de l’espace ...................................................................................................... 84
2.2. A L’ECHELLE DU CENTRE-VILLE ................................................................................................................... 86
2.2.1. Plan d’interconnexion du centre-ville et la ville résidentielle ............................................................ 86
2.2.2. Une restructuration des voies d’accès au centre-ville........................................................................ 89
2.2.3. Plan de répartition des parcs multifonctionnels de stationnement ..................................................... 90
III. SYNTHESE.................................................................................................................. 92
CHAPITRE VII : UN CENTRE MULTIFONCTIONNEL DE STATIONNEMENT.... 95

I. QUELQUES APPROCHES D’AMENAGEMENT D’AIRES DE
STATIONNEMENT POUR LA RESOLUTION DE LA PROBLEMATIQUE AU
CENTRE VILLE .................................................................................................................... 95
1.1. AMENAGEMENT EN SATELLITE. ........................................................................................................... 95
1.2. AMENAGEMENT EN MINI-PARKINGS..................................................................................................... 96
1.3. DES PARCS DE STATIONNEMENT MULTIFONCTIONNEL ........................................................................ 96
II. LE CHOIX DU SITE .................................................................................................. 98

2.1. Les différents sites envisagés ................................................................................................................. 98
2.2. Le site retenu, le site C .......................................................................................................................... 98
2.3. Intégration environnementale du site .................................................................................................... 99
III. PROGRAMMATION ............................................................................................... 100

2.1. LES EQUIPEMENTS ET LEURS SURFACES .................................................................................................. 100
2.1.1. Les bases de la programmation ........................................................................................................ 100
2.1.2. Les différentes fonctions et leurs hypothèse de programmation ....................................................... 102
2.2. LE PARTI ARCHITECTURAL ....................................................................................................................... 106
2.3. L’ORGANIGRAMME FONCTIONNEL ........................................................................................................... 107
ORGANIGRAMME FONCTIONNEL ......................................................................................................... 108
IV. LE DESCRIPTIF SOMMAIRE ..................................................................................... 108

3.1. LE TERRASSEMENT ............................................................................................................................. 108
3.2. LE GROS ŒUVRE ....................................................................................................................................... 108
3.2.1. La fondation ..................................................................................................................................... 108
LEGENDE ..................................................................................................................................................... 108
RELATION FAIBLE ............................................................................................................................................. 108
RELATION FORTE .............................................................................................................................................. 108
3.2.2. Elévation........................................................................................................................................... 109
3.2.3. La maçonnerie .................................................................................................................................. 109
3.2.4..Les planchers.................................................................................................................................... 109
3.2.5. Toitures............................................................................................................................................. 109
3.3. LE SECOND ŒUVRE ................................................................................................................................... 110
3.3.1. La menuiserie ................................................................................................................................... 110
3.3.1. Revêtement........................................................................................................................................ 110
3.3.2. Plomberie-sanitaire .......................................................................................................................... 110
3.3.4. Electricité ......................................................................................................................................... 111
3.3.5. Petits appareillages .......................................................................................................................... 112
3.3.6. Protection contre les coups de foudre et surtension atmosphérique ................................................ 112
3.3.7. Economie d'énergie .......................................................................................................................... 112
3.3.8. Climatisation .................................................................................................................................... 113
3.4. Téléphone et Réseau Informatique ...................................................................................................... 113
3.5. Joints de dilatation et joints de rupture ............................................................................................... 113
3.6. Les espaces verts ................................................................................................................................ 113
3.7. Voirie et assainissement ...................................................................................................................... 114
3.7.1. Voiries .............................................................................................................................................. 114
3.7.2. Assainissement.................................................................................................................................. 114
3.7.3. Protection incendie........................................................................................................................... 114

V. MONTAGE FINANCIER DU PROJET ....................................................................... 115

2.1. EVALUATION .............................................................................................................................................. 115
2.2. FINANCEMENT ET PHASAGES ...................................................................................................................... 115
2.3. GESTION.................................................................................................................................................... 116
IV. IMPACT DU PROJET ET VERIFICATION DES HYPOTHESES ................... 117

3.1. IMPACTS DU PROJET................................................................................................................................ 117
3.1.1. Sur le plan environnemental ............................................................................................................. 117
3.1.2. Le plan économique et financier ...................................................................................................... 117
3.1.3. Le plan social ................................................................................................................................... 118
3.1.4. Plan de gestion environnemental et social ....................................................................................... 120
3.2. VERIFICATION DES HYPOTHESES............................................................................................................ 121
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................. 122

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................................... 123
LISTE DES ILLUSTRATIONS ......................................................................................... 126
LISTE DES PHOTOS .......................................................................................................... 126
LISTE DES SCHEMA ......................................................................................................... 127
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... 127
LISTE DES CARTES .......................................................................................................... 128
LISTE DES GRAPHIQUES ............................................................................................... 128
LISTE DES CROQUIS ........................................................................................................ 128
LISTE DES ANNEXES ....................................................................................................... 128
ANNEXES ............................................................................................................................. 129
TABLE DES MATIERES ................................................................................................... 136

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ECOLE AFRICAINE DES METIERS

Mémoire pour l’obtention du

THEME : Problématique d’aires de stationnement à

Professeur Nyassogbo Gabriel,

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT II

CHAPITRE IV : LES AIRES DE STATIONNEMENT : ELEMENTS D’EQUILIBRE

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT III

LISTE DES CARTES .......................................................................................................... 128

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT IV

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT V

• Monsieur NYASSOGBO Gabriel, Professeur à l’Université de Lomé

• Monsieur PANA Bernadin, Professionel

Aux personnel de l’EAMAU

Aux personnes ressources

• Monsieur Hilaire Moussavou Fumu, Professionnel

• Monsieur Ogalama Gabriel, enseignant permanent à l’EAMAU

Au personnel des différentes administrations consultées et principalement :

Du Ministère des transports

• Monsieur Nzue Emmanuel, Directeur de la prévention et des contrôles routiers

• Madame Ngoundou Albetine assistante de direction générale du transport routier

• Imboumy Mbeghe Théodora, du bureau de retrait des documents de transport

• Monsieur Ngoagna Bertin Peter, chef de service statistique à la direction générale

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT VI

De la Préfecture de police de Libreville

• Le directeur de la voie publique (DVP)

• Monsieur Levosso, directeur adjoint du transport urbain

• Monsieur Abessolo Jean Daniel, Directeur des Projets

• Le Capitaine Vona A. Romaric, chef de poste à l’unité de police de l’hôtel de ville

De la Société Gabonaise des Transports (SOGATRA)

• Monsieur Ndjoubi-Ossamy, Directeur général de la SOGATRA

Du ministère des travaux publics

• Monsieur Bibalou Jean Claude, hef de service entretien routier et aérodrome

Aux membres de notre famille, la famille DOBA

A Sara Lekombo pour le soutien multi forme

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT VII

(1 ), www.ifn.fr,Evolution comparée de la concentration en CO2 dans l’atmosphère et de la température

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 1

relativement compact où les déplacements actifs conservaient une place de choix.

Après la Deuxième Guerre mondiale, avec la démocratisation de l’automobile, l’urbanisation

La dépendance de l’homme vis-à-vis de l’automobile est si accentuée que sa prise en compte

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 2

Libreville, capitale du Gabon, à l’instar de ses homologues africaines, ne déroge pas à la

La croissance démographique entraînant nécessairement une forte demande en espace, les

(2) Direction générale de la statistique, ANNUAIRE STATISTIQUE DU GABON – 2004-2008

(3 ) www.annuaire-mairie.fr/lbv site internet Hôtel de ville de Libreville.

TPFE Session de juillet 2014. Par Sylvain DOBHAT 3

Ainsi, si en Occident la voiture est taxée d’avoir entraîné la périurbanisation et donc

En effet, ce quartier concentre la majeure partie des équipements administratifs. Quand

(5) www.gaboneco.com, site gabonais d’information

(6) L’Union des représentants de l’automobile et de l’industrie (Urai),

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manque d’infrastructures de transport et à une règlementation urbaine mal maitrisée. Les

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A celle-ci s’articulent bien d’autres de façon accessoire :

• Quel aménagement pourrait contribuer à la promotion des politiques visant la

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Objectifs généraux de l’étude

Notre étude vise à la contribution à l’amélioration de la qualité de la circulation, et du

Cette étude va de façon spécifique viser à :

Etudier les conditions de circulation à Libreville

A analyser la politique des transports à Libreville.

Du fait de la complexité de la problématique de la mobilité des populations et de son