UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF

Faculté de Technologie
Département de Génie Civil

Master 2 : Voie et ouvrage d’arts

2022-2023
Module : Chemin de fer
Chapitre 1 : le Chemin de Fer
I. Définition

Le « chemin de fer » est un système de transport de masse terrestre. Les trains se déplacent
seuls (traction diesel) ou transmettent à distance (traction électrique) à l'aide de roues en acier
sur une voie De guidage en acier dédiée définie par deux rails parallèles.

Le chemin de fer transporte des passagers et du fret. Ses capacités peuvent s’étendre sur
toutes les Distances et dans tous les environnements (urbains, suburbains, périurbains,
régionaux et interurbains). Sa portée pour le transport de passagers est généralement adaptée à
environ 1 500 km, tandis que pour le fret, les distances peuvent être beaucoup plus grandes.
Du point de vue du système de transport il se compose d'une infrastructure spécialisée, de
matériel roulant et de procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain,
même si dans le cas des métros automatiques cette intervention se limite en temps normal à de
la surveillance.

II. Constitution de Système Ferroviaire

a) Une Infrastructure ferroviaire

Le terme infrastructure ferroviaire décrit la voie ferrée (sur lesquelles circule le matériel
roulant) et tous les ouvrages de génie civil pour le franchissement des obstacles naturels, ainsi
que les systèmes / locaux qui assurent le trafic ferroviaire.
1. La voie ferrée
Constituée d’une série d’éléments de rigidité variable qui transfèrent les charges de
circulation statiques et dynamiques sur les fondations. Par conséquent, la voie ferrée
comprend successivement de haut en bas, les rails, les traverses, le ballast, le sous-ballast, la
couche de fondation et le sol support.

• Les rails sont montés sur les traverses par-dessus des patins élastiques auxquels ils sont
fixés au moyen d’un ensemble de maintien de rail appelé fixation des rails.
 Figure 1 : Constituants de la voie ferrée

• Les rails, les traverses, les fixations, le ballast constituent la « superstructure de la voie »,
tandis que la couche de fondation et la couche de forme constituent « infrastructure de la
voie ».
• Mis à part la voie ballastée (conventionnels ou flexibles), la vois en béton (Voie dalle Ou
voie rigide) est de plus en plus utilisé. Cette dernière solution a s'est avéré très efficace
dans le cas de sections de voies souterraines où les exigences de maintenance
Sont fortement limitées. Un troisième système de voie rarement appliqué est le « piste en
béton bitumineux ».

Rail

Travers
e

Couche BALLAST Superstructure

Sous -Couche
Infrastructure
Couche de
forme
Figure 2 : Les différentes couches de la voie ferrée
 2. Ouvrage d’arts
Les ouvrages de génie civil comprennent les tunnels et les sections souterraines de la voie, les
Ponts, les passages supérieurs et inférieurs, les remblais et les déblais, les systèmes de
drainage, les murs de soutènement du sol, les galeries, les écrans antibruit et les clôtures.

Figure 3. Exemple d’ouvrage arts tunnel et pont

ferroviaire
 Infrastructure
ferroviare

Vois ferrée Ouvrages Système/locaux

art

Tunnels Systèmes Les

Infrastructure des lignes installations
Superstructure
Ponts

Couche de
Passages
supérieurs / -Systèmes Les
Voie fondation
inférieurs de
signalisatio Stations
-couche de forme
-les rails Systèmes n Les
-les traverses
dedrainage -Systèmes dépôtsles
Vois d'électrifica Gares
Vois Murs de tion
-Les fixations Vois semi
conventionnelle flexible soutènement
de -Systèmes Autres
-les aiguillages /galeries
etles dalle de installatio
(Flexible)
croisements télécommu ns du
(rigide nication
-Appreille
-Passages à
niveau

Figure. 4 : Les Composants de l’infrastructure ferroviaire

3. Les Systèmes de voies et les locaux

• Les systèmes de lignes qui comprennent les passages à niveau et les systèmes
d'électrification, de signalisation et de télécommunication.
• Les installations et les locaux comprenant les gares, les dépôts et d'autres installations
(bâtiments administratifs, entrepôts, etc.).

Figure 5. Exemple de système de voies (passage à niveau, signalisation)

Note : Donc tous les composants de l’infrastructure sont résumés à l’organigramme de la
figure I. 4.
b) Matériel roulant
Le matériel roulant est le terme employé pour décrire tous les véhicules de chemin de fer,
qu'ils soient :
1. Le Matériel remorqué : destiné aux Clients passagers ou fret
▪ Pour les passagers
Le type de transport des passagers est déterminant pour caractériser ce que l’on appelle
généralement une voiture, Ils servent à transporter des personnes.

Figure. 6. Les différentes couches de la voie ferrée

▪ Pour le fret
Le wagon de marchandises destinés au transport de marchandises (wagons de fret à usage
Commun ou d'usage général). Wagons de fret à usage spécifique destinés au transport de
certains types de fret uniquement.

Figure 7 : Exemple de wagon de marchandises

 2. Le Matériel moteur
Assurant la traction du matériel remorqué. Les véhicules à moteur sont automoteurs, c’est-à-
dire qu’ils sont équipés de moteurs de traction. Le classement se fait selon que l’engin moteur
transporte ou non des passagers. S’il est dédié à la traction il s’agit d’une locomotive– ou
locotracteur en faible puissance.
a. Engins moteur sans transport de passager

• Locomotive
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Une
locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un
train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique.

• Locotracteur (Faible puissance)

Les locotracteurs sont des engins ferroviaires de faible puissance utilisés principalement pour
la manœuvre des wagons et la formation des convois. Ils sont aussi utilisés pour les transports
internes de nombreuses industries lourdes et parfois sur de courtes distances pour la desserte
de lignes secondaires ou d'embranchements particuliers (on parle alors de « locomotive
manœuvres-ligne »). Ils sont le plus souvent propulsés au diesel, et parfois électriques.

Figure 8. Engins moteur-locotracteur diesel

 S’il est conçu pour le transport des passagers ce sont les automotrices– EMU (Electric
multiple unit) et Automoteur – DMU (Diesel multiple unit) suivant le mode de traction
(Ils ont une cabine de conduite à une ou deux extrémités).
b. Engins moteur transportant des passagers

• Automotrice Electric multiple unit– EMU

Véhicule moteur à traction électrique comportant des compartiments passagers

Figure. 9.Automotrice Electric multiple unit– EMU

• Automoteur diesel multiple unit-DMU

Véhicule moteur à traction autonome comportant des compartiments passagers (caisse unique
ou multi caisses).

Figure 10. Automoteur diesel multiple unit-DMU

Le Matériel d’ingénierie
Sont également inclus dans le matériel roulant les véhicules d’ingénierie utilisés pour
effectuer les travaux d’installation des panneaux de voie et divers Travaux d’inspection et
d’entretien de la voie.
 Figure 11. Exemple de machine d'entretien de vois ferrés
Ils sont divisés en deux catégories principales :
• Travaux sur voies lourdes, véhicules d’ingénierie.
• véhicules d'enregistrement de vois.
c) Energie
Sous deux formes possibles :

• Combustible embarqué à bord

• Electrique distribuée aux engins moteurs grâce aux installations fixes d’alimentation à
partir d’un réseau général.
L’ensemble des transports est assuré par des trains ; la gestion de leur circulation constitue

d) Le Trafic
Répondant à la demande des clients. Celui-ci doit être géré par :

• L’exploitation conformément à des horaires et une régulation de ceux-ci.

• La sécurité constituée des installations au sol et embarquées et d’une réglementation La
tenue en service de toutes les composantes du système exige une maintenance organisée.
e) Les Clients
Ils sont la raison d’être du système ferroviaire. Deux types s’en partagent la demande :
Les passagers et le fret. Pour chacune d’elles on distinguent plusieurs catégories :

1. Les passagers
• Passagers « grandes lignes » exigeant des relations rapides et confortables
• Passagers « inter – villes », moyenne distance, exigeant la fréquence des relations
• Passagers « banlieue »
• Passagers intra-muros type « métropolitain » ou tramway.
 2. Le fret
La demande -fret est caractérisée par une grande variété de clients :
• Produits pondéreux (agricoles, chimiques, sidérurgiques ou minéraux)
• Combustibles (charbon, pétrole, gaz, etc.)
• Produits finis (automobiles)
• Combinés (containers, caisses mobiles)
• Colis isolés
Le transport du fret est l’objet d’un vaste plan d’adaptation dans les pays fortement
Industrialisés. À partir de l’infrastructure existante et des atouts de base du chemin de fer :
Économe en énergie, respectueux de l’environnement, apte au transport de masse.
La réduction des coûts de transport exige de « réinventer » des dessertes en termes de
souplesse, de qualité, de rapidité.
L’offre et la demande de transport sont gérées par les entités commerciales comme pour
Toute entreprise. Elles se traduisent par une offre de produit, sous deux formes principales :
• La tonne kilomètres (TK) ou La tonne kilomètres brut remorque (TKBR) mesurant la
charge totale y compris le contenant ou tare.
• Le voyageurs – kilomètre (VK)
Complétée, éventuellement par des prestations annexes telles que réservations d’hôtel,
location de voitures, terminaux, stockage, etc.…).
f) Exploitation ferroviaire

L'expression exploitation ferroviaire décrit toutes les activités par lesquelles une compagnie
de chemin de fer assure un service payant.

L'exploitation ferroviaire peut être décomposée en activités techniques et commerciales.

La figure 14 présente les activités d’exploitation technique et commerciale.
Une bonne maintenance est une condition préalable au bon fonctionnement du système
ferroviaire. La maintenance est qualifiée d’activité horizontale (Intégration horizontale) car
elle s’applique aux trois composants du système ferroviaire.
Figure. 12.les activités d’exploitation technique et commerciale et maintenance
En peut le conclus donc tous les principaux organes de système ferroviaire au-dessous voir
figure 13

Figure. 13.les principaux organes de système ferroviaire

g) Futur de la technologie ferroviaire
Hyperloop
Un projet futuriste de train à très grande vitesse 1200 km/h, baptisé Hyperloop, a été lancé
en 2013 par le milliardaire américain Elon Musk, déjà à l'origine de SpaceX et Tesla.
L'idée est de déplacer des capsules -de passagers comme de fret- sur des coussins d'air le
long d'une voie faite d'un tube à basse pression. Le projet est ouvert aux offres
concurrentes de plusieurs entreprises, dont la startup "Hyperloop One" qui a fait la
démonstration d'un prototype en public, près de Las Vegas le 11 mai. Il permettrait à
terme de relier en 30mn les 600km séparant Los Angeles de San Francisco, selon ses
ingénieurs. La société américaine qui l'a conçu, a même l'intention d'effectuer des essais
avec passagers dès 2020.

Figure. 14. Modèle similaire et réel d'un train Hyperloop

h) La Technique du système ferroviaire

Description du système
Les deux « unités techniques » de base qui assurent le « transport » par des moyens
ferroviaires sont l’ensemble de Roues du véhicule et les Rails.
L’essieux montés se composent de trois parties de base :
• L'essieu
• Les roues
• Les boîtes d'essieux
 Figure 15. Roulement essieux de roues conventionnel sur rails

Figure 16 Exemple essieux ferroviaire

▪ Les roues sont constituées :

• La bande de roulement, c'est la partie extérieure des roues qui permet le
roulement sur les rails.
• Le corps de roue

Au cours des 30 dernières années, tous les véhicules de transport de

marchandises et de passagers circulant à une vitesse V> 160 km / h ont été
équipés de roues en fonte (la jante et la carrosserie étantmonobloc).

▪ Les boudins de roue (une sur chaque roue) sont caractéristiques de la section intérieure
Des roues ; leur mission est d’empêcher le déraillement dans le cas où le
déplacement latéral del’ensemble de roues exclut les limites fixées par
L’écartement de la voie.
 Figure 17. Boudins d'essieu ferroviaire

Pendant ce temps, les boudins supportent l'autoguidage des essieux montés lors
du passage à travers Aiguillage et le passage à niveau.
i) Particularités des systèmes ferroviaires
Par rapport aux moyens de transport routiers en tant que système de transport terrestre de
masse, le chemin de fer diffère du moyen de transport routier vis-à-vis de ses trois
composantes, à savoir l'infrastructure ferroviaire, le matériel roulant et l'exploitation
ferroviaire.
À titre indicatif :
•Le chemin de fer n'a qu'un seul degré de liberté. Le degré de liberté facilite l'automatisation
d'une gamme d'opérations telles que la conduite, la signalisation, le freinage, l'électrification.
Inversement, contrairement au véhicule routier, le chemin de fer ne peut pas fournir de
services « porte à porte » (système rigide).
•En raison de la faible adhérence roue / rail (contact acier / acier) et du l’effort de freinage
plus important, la distance de freinage d'un train est, pour la même vitesse, beaucoup plus
grande que celle d'un véhicule routier ; le freinage empêchant rarement une collision.
•Les véhicules ferroviaires, contrairement aux véhicules routiers, n'ont pas besoin d'être
guidés par une intervention humaine (pilotage). La direction du mouvement est déterminée
uniquement par la voie de guidage en acier.

j) Importance du chemin de fer

Le transport ferroviaire possède un impact indéniable sur la croissance de la demande de
Transport. Il est le complément essentiel aux autres modes, Peu polluant, plus sûr, plus
Économique en termes d’énergie, il s’intègre parfaitement dans l’environnement ; il joue un
rôle indiscutable dans l’aménagement du territoire et le désenclavement des zones déshéritées.

Dans la compétition des divers moyens de transport, le chemin de fer garde des atouts
Nombreux et importants et notamment ceux relatifs à :

- La régularité et la ponctualité,
- La rapidité et le confort, La sécurité, etc.…

Il est également reconnu comme un moyen de transport économique et quasi idéal ; à titre
Illustratif un train céréalier complet équivaut à 55 semi-remorques.

A cela vient s’ajouter la préoccupation de la protection de l’environnement liée :

- À la congestion (routière/autoroutière),

- À la pollution (émission de CO2 à effet de serre),

- Aux dommages corporels et matériels (coûts élevés des accidents de la route).

La congestion des routes accroît la consommation d’énergie, amplifie les nuisances sures
L’environnement et affecte l’efficacité économique des systèmes de transport.

A titre d’exemple, la proportion d’émissions totales de CO2, en Europe, en 1994, se

Décompose par sous-secteur de transport, comme suit :

Route Avion Chemine de fer Autre moyens

Figure 18. Pourcentage (%) d’émissions totales de CO2 par les (4)

Systèmes de transports a l’aire libre

k) Avantages et inconvénients du chemin de fer

Avantages Inconvénient

• Capacité de transport élevée • Besoins accrus en conception de géométrie

de voie
• Voyage à grande vitesse
(Alignement horizontal, longitudinal)
• Sécurité de voyage
• Faible coefficient d’adhérence roue-rail
• Services ferroviaires quelles que soient les conditions
météorologiques • Un degré de liberté (Un degré de liberté (pas
de services porte à porte)
(Régularité des services)
• Roulement difficile (bruyant)
• Transports respectueux de l'environnement
• Faible densité de réseau
• Un degré de liberté (automatisation de plusieurs
Opérations)
• Confort du passager / état d'esprit détendu
• Petite prise de terre (droit de passage)
Prendre petit terre
Le tableau 1 présente les avantages et les inconvénients de la voie ferrée par rapport à
d'autres Moyens de transport
Remarque : le faible coefficient d'adhérence agit négativement sur deux opérations de
base :
Le freinage et le démarrage du train. La plus grande distance de freinage requise pour
arrêter le train automatiquement définit une limite de vitesse maximale ainsi qu'une
pente longitudinale maximale pour le chemin de fer.

l) Les Capacités Du Système Ferroviaire

• Transport haute capacité : Le contact L’acier-sur-acier réduit considérablement
La résistance au roulement (15 N/t pour le chemin de fer, 150 N/t pour un Autocar, 300 N/t
pour un camion routier).

Une locomotive peut donc tirer une charge plus qu'un véhicule routier en appliquant le même
L'effort de traction

• Circulation à grande vitesse : de nos jours, les progrès techniques dans les domaines du
matériel roulant et de la voie permettent à un train de se déplacer en toute sécurité sur une
voie droite et dans de bonnes conditions de roulement à une vitesse de déplacement
Vmax> 300 km / h (depuis 2009, Vmax = 350 km / h) en Chine.

• Services ferroviaires quelles que soient les conditions météorologiques :

La sécurité du train et de sa circulation n'est généralement pas affectée par les conditions
météorologiques extrêmes (brouillard, neige, verglas, vents forts) et par l'annulation des
services réguliers en raison des conditions météorologiques est rarement nécessaire.

De ce fait, le chemin de fer assure une régularité dans ses services, une qualité d’une grande
importance pour ses utilisateurs.

• Occupe un petit espace : une voie à double écartement standard occupe environ 1/3 de
celle d'une route à double sens avec trois voies par direction. A titre indicatif, pour 1 km
de ligne de chemin de fer à grande vitesse, il faut 3,2 hectares de terrain, tandis que pour
la même longueur de route, il faut 9,3 hectares de terrain.

Figure 19. Comparaison entre l’espace occupé (emprise) d’une voie à double écartement
standard et une autoroute pour une capacité de transport à peu près identique