Annales de Géographie

Transport et énergie
Maurice Wolkowitsch

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Wolkowitsch Maurice. Transport et énergie . In: Annales de Géographie, t. 90, n°501, 1981. pp. 535-559;

doi : https://doi.org/10.3406/geo.1981.20039

https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1981_num_90_501_20039

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Résumé
La comparaison entre la consommation unitaire d'énergie propre à chaque mode de transport est le
point de départ logique de la réflexion. Ce constat permet d'apprécier si les politiques énergétiques des
Etats, s'ils en ont une, tiennent compte de ces données; la rationalité économique ne saurait être la
même suivant les ressources énergétiques de chaque pays. Les mesures d'économie d'énergie
arrêtées paraissent d'une grande timidité chez les principaux consommateurs. Une nouvelle
organisation des systèmes de transport paraît souhaitable, elle devrait être établie en tenant compte
des facteurs géographiques et économiques variables suivant les lieux.
La recherche des économies d'énergie dans les transports semble avoir une incidence limitée sur la
localisation des activités productives; ces dernières répondent à des besoins impératifs pour l'homme.
Les déséquilibres présentés par des régions agricoles ou industrielles ont d'autres causes que
l'évolution des prix de transport liée au coût de l'énergie. En revanche, l'activité touristique, simple
agrément de la vie dont bénéficie moins du quart de l'humanité, apparaît vulnérable. En milieu urbain,
la recherche d'économie d'énergie conduit à un développement des transports collectifs au détriment
des transports privés essentiellement pour l'accomplissement des migrations pendulaires. Les pouvoirs
publics ont été contraints à cette option, à l'origine pour lutter contre la saturation de la voirie dans le
centre des villes; aujourd'hui, le souci d'économie est nécessairement pris en compte. Le cas des villes
helvétiques est exemplaire. Depuis vingt-cinq ans, la ville était conçue en fonction de l'usage
généralisé de l'automobile: localisations extérieures des usines, des entrepôts, des surfaces
commerciales, des campus universitaires, diffusion extrême de l'habitat... Ces tendances peuvent-elles
se poursuivre, certaine forme de dispersion résidentielle ne se trouvera-t-elle pas condamnée si
l'entretien et l'emploi quotidien de deux véhicules par ménage deviennent difficiles sinon impossibles ?

Abstract
Transport and energy.

This article logically begins with the comparison of the per unit energy consumption of each means of
transportation. That enables to see if the energy policies of the governments, when they have one,
have taken those data into account ; the reasonable economic policy differs of course according to
each country's energy resources. The energy saving measures adopted by the main consuming
countries seem very shy. Transportation pattems should be re-organized while some consideration
should be given to local geographical and economic conditions.
Research on energy-saving in transportation seems to have only a slight influence on the location of
production centers ; the latter correspond to man's drastic needs. The unbalances found in some
industrial or agricultural regions have other causes than the energy-related increasing cost of
transportation. On the other hand, recreation-related activities, which are enjoyed by less than one
fourth of mankind, seem vulnerable.
In metropolitan areas, the energy-saving policies lead to the development of mass transportation
instead of private transportation, as far as commuting is concerned. The administration has been
forced into this choice, first to fight the congestion of downtown streets, to-day also to save energy. A
good example is found in Swiss cities. For 25 years the cities had been adapted to the increased use
of cars: plants, wharehouses, shopping centers, university campuses were built outside the cities, new
homes were extremely scattered... Can these trends go on, won't this residential dispersion be
condemned if the use and maintenance costs of two cars per home keep skyrocketing ?
 Transport et énergie

Maurice
Institut Aix-Marseille
Wolkowitsch
de GeographieII

Le transport de énergie été pendant un siècle et demi

origine de progrès décisifs de nouvelles techniques ont été
inventées pour faire face chemins de fer pétroliers et lignes
haute tension conduites puis méthaniers Le trafic des combustibles
constamment alimenté des échanges volumineux Après vingt
années où avenir du charbon paraissait incertain devant le succès
des hydrocarbures un nouvel intérêt pour les combustibles solides
se manifeste le trafic maritime de la houille reprend le temps est
révolu de approvisionnement du continent au départ des estuaires
britanniques Tyne Clyde le trafic maritime établit autres
échelles celles de Atlantique Nord ou des liaisons de Australie au
Japon et même Europe beaucoup plus lointaine Ces rapports
entre les progrès dans les transports et dans le domaine énergétique
sont classiques Des relations une autre nature établissent
occasion de augmentation du prix de énergie
Ces relations nouvelles ont des incidences géographiques que
nous nous proposons de saisir nous ne saurions cependant nous
abstraire des données économiques et techniques Deux objectifs
retiendront notre attention Le coût de énergie est susceptible de
déterminer une évolution un système de transport en privilégiant
un mode par le jeu de la concurrence ou par celui de contraintes
fiscales ou juridiques Parmi les facteurs pris en compte dans une
politique aménagement du territoire les facilités de circulation
offertes par chaque réseau sont soigneusement pesées on ne saurait
oublier le prix de transport qui pu influencer la localisation une
activité dont essor pourrait être mis en cause par un renchérisse
ment des coûts acheminement une marchandise ou même pour

Cet article est le texte une communication présentée au symposium pré-congrès sur les
transports réuni Tokyo occasion du congrès international de U.G.I
536 ANNALES DE OGRAPHIE

une région touristique des hommes surtout tous les pays taux
de motorisation élevés connaissent un modèle urbanisation diffuse
liée usage de la voiture individuelle la congestion des centres
des villes et hui le souci des économies énergie confèrent
un renouveau intérêt pour le transport collectif urbain susceptible
engendrer une nouvelle évolution de urbanisation

Coût de energie et évolution des systèmes de transport

La consommation énergie propre chaque mode de transport

Suivant les modes de transport le coût de énergie ne repré
sente que de 20 du coût du transport augmentation du prix
de énergie donc que des effets relatifs sur les prix de transport
soumis autres facteurs aussi contraignants La recherche des
économies énergie comme premier objectif un retour
équilibre de la balance des paiements ce souci ne saurait être le
même dans tous les pays il est dominant pour ceux dont la
dépendance énergétique est très sensible Seule une rupture des
approvisionnements sur le marché mondial pénurie physique ou
pénurie provoquée par les détenteurs des ressources énergétiques
pour des raisons économiques niveau des prix ou politiques
conduirait faire des économies énergie une option prioritaire
analyse de la répartition de la consommation entre les divers
modes de transport est une première approche pour apprécier leur
exigence en énergie on met en parallèle les services rendus
effectivement par chacun entre eux Tenons-nous en abord au
cas de la France où les transports utilisent 35 Tep soit 20 de
la consommation énergétique nationale 72 vont la circulation
routière marchandises et voyageurs transports individuels
compris) 132 aux transports maritimes compris les soutes
pour les navires étrangers en France) 65 aux transports aériens
intérieurs et internationaux approvisionnement des avions étran
gers est inclus le prix des carburants en France ne conduit pas les
compagnies rechercher ce marché sauf obligation) 62 aux
transports ferroviaires compris les réseaux métropolitains 21
aux bateaux de pêche et de plaisance Seulement 42 de énergie
consacrée aux transports est sous forme électricité tout le reste
plus de 95 est constitué par les produits pétroliers La consom
mation totale des transports ferroviaires ne représente que 86 de
celle des transports routiers Les automobiles individuelles consom
ment 80 de essence et du super-carburant et 14 du gasole
Ces données indiscutables posent elles seules la question de
adoption une politique des transports devant les difficultés de
 TRANSPORT ET ENERGIE 537

approvisionnement en énergie analyse des consommations uni

taires énergie pour chaque mode de transport confirme les
indications fournies par les consommations globales étude de
Frybourg est une remarquable rigueur Les conclusions rejoi
gnent celles des recherches analogues conduites depuis dix ans des
deux côtés de Atlantique Qn est autant plus surpris des efforts
tentés par de distingués esprits pour faire dire aux chiffres le
contraire de ce ils expriment comme si certains groupes de
pression redoutaient les conclusions cependant nuancées qui en
ressortent tableaux et II)

TABLEAU
Comparaison entre les consommations unitaires énergie1
suivant les modes de transport
et en fonction du coefficient occupation des places

Coefficient Gep Gep

occupation sko pkt
Route Automobile individuelle 34 425 14 372
27 35 41 63 15 1653
27 6.3 231
487 46 94
362 68 18.8
Trans-Europ Express 486 11.1 229
T.G.V.............. 65 113 174
Transport Airbus court courrier 687 394 57.4
aérien Aviation 3e niveau... 336 755 40 1114 748 2257
Exprimées en grammes équivalents pétrole gep par siège kilomètre offert sko ou passager kilomètre
transporté pkt)
34 41 par pkt suivant les véhicules
Peu entreprises ont répondu pour permettre établissement de cette statistique
Iré classe 212 prévisions 2e classe 137 prévisions

Comparaison entre les consommations énergie des divers

modes de transport
de rares exceptions près les transports ferroviaires sont les
plus faibles consommateurs énergie au passager ou la tonne
kilomètre transporté Les autocars sont plus avantageux que les
trains omnibus pour la desserte de zones rurales peu peuplées
cependant leur consommation unitaire élève considérablement au
dessous un certain seuil de fréquentation la voiture particulière
est la mieux adaptée ces circulations mais son emploi ne résout
pas le problème du transport collectif Aucune solution satisfaisante
été trouvée de vastes espaces sont privés de tout service public
538 ANNALES DE OGRAPHIE

TABLEAU II
Comparaison entre les consommations unitaires énergie1
en fonction des coefficients de remplissage des types de véhicules
et de leurs modes utilisation

Coefficient de Gep
remplissage tko tkt

Route
enquête de la Direction des Transports
Terrestres
camion de 19 tonnes ............ 83 24 291
ensemble articulé de 21 tonnes..... 83 233 285
ensemble articulé de 38 tonnes..... 77 149 192
enquêtes de trois grandes entreprises de
transports routiers dont la SERNAM et
Drouin
trafic grande distance
en fonction du tonnage .......... 57 100 149 24 192 291
en fonction du type de desserte2 .. 57 100 14 39 14 57
distribution rurale3 .............. 68 70 25.3 1489 42 56
Voie ferrée
régime ordinaire
trains complets ................. 484 35 73
rames de 480 et plus ........... 55 43 79
rames de moins de 4801 et wagons isolés 42 47 112
régime accéléré ................. 36 79 218
Navigation intérieure
convoi poussé sur la Seine ....... 378 32 85
convoi classique sur la Seine....... 422 71
Transport aérien intérieur
Aéropostale .................... 584 604 3265-5329 5591-8821
Air-Inter Airbus en complément du
trafic des voyageurs ............ 609s
Exprimées en gep par tonne kilomètre offerte tko et par tonne kilomètre transportée tkt)
Déménagements transports la demande messageries..
Chiffres peu significatifs par insuffisance du nombre des réponses
Un des parcours se fait vide
Gep/tkt marginale

avec les conséquences bien connues sur le plan socio-économique

Les camions ont une forte consommation unitaire sur les relations
moyennes et courtes distances consommation supérieure celle du
régime ordinaire acheminement par voie ferrée sauf pour de
rares courants de trafic de pondéreux ces déplacements reviennent
normalement au transport routier qui élimine les manutentions et
permet les liaisons directes expéditeur destinataire Le transport
routier grande distance exige moins énergie néanmoins la
 TRANSPORT ET NERGIE 539

concurrence avec la voie ferrée ne tourne son avantage que si on

compare un acheminement en ensemble articulé de 38 avec le
régime accéléré de la S.N.C.F La remorque tractée de 38 ne
apparente-t-elle pas davantage au wagon complet acheminé en
régime ordinaire au transport en régime accéléré Une réponse
affirmative donne avantage en matière de consommation énergéti
que au chemin de fer 112 gep contre 192 Une réponse négative
entraîne une conclusion inverse 192 contre 218) mais elle
accompagne de la perte de la qualité première du transport
routier établissement de liaisons directes banni de la ville le
38 conduira sa cargaison formée de plusieurs lots au quai un
dépôt en banlieue ou mieux une gare routière du type de Garonor
où les marchandises seront ultérieurement réexpédiées chez les
clients dans des véhicules adaptés la circulation urbaine Les
nombreux projets de gares routières en France soulignent le
tournant qui se produit dans histoire du transport routier
Les transports aériens apparaissent les plus gourmands même
avec Airbus économe de carburant la consommation unitaire au
pkt est de 50 supérieure celle de la voiture particulière et triple
de celle du voyageur de Iré classe Maintenir des relations aériennes
entre de grandes villes éloignées de plus de 500 km pour permettre
une clientèle pressée pour ses affaires professionnelles des allers
et retours dans une journée est un impératif conforme aux besoins
de expansion économique Créer de toutes pièces une clientèle avec
de bas tarifs jeunes vieux conjoint... pour remplir des avions qui
sans cela ne circuleraient pas dans des pays où des infrastructures
de surface denses et cohérentes autoroutes et voies ferrées permet
tent acheminer ces personnes dont le temps est pas précieux
paraît une aberration on présente la moindre économie
énergie comme fondamentale en vue de réduire le déficit de la
balance des paiements Le développement de aviation de 3e niveau
est encore moins justifié tableau titre exemple notons que
sur les relations de Paris Chambéry ou Colmar la consomma
tion unitaire énergie est près de fois celle du chemin de fer en
Iré classe Les villes moyennes par souci un prestige mal placé
exigent leur aéroport puis établissement une liaison avec la
capitale Ajoutons outre leur consommation énergétique ces
liaisons reposent sur octroi de subventions qui pourraient trouver
un meilleur usage le rapport de la Cour des Comptes de 1980
précise que T.A.T recevait 787 pour chaque passager transporté
de Cognac Lyon et 760 pour le parcours Angers-Lyon pour des
prix de billets de 330 et 360 Cette compagnie est cependant bien
gérée
Une telle politique concevable il dix ans ne est guère en
1980 dans un pays dont la dépendance pétrolière est manifeste
540 ANNALES DE OGRAPHIE

Même il agit au total de volumes faibles représentant une

part modeste de la consommation énergie du secteur des trans
ports le laxisme de la politique fran aise explique mal et peut
être comparé attitude plus rigoureuse suivie en Allemagne
fédérale comme le montre Charlier
De même la répartition entre les divers modes de transport des
dépenses de fonctionnement et investissement consenties par
Etat et les collectivités locales ne fait pas apparaître un souci
constant de la recherche des économies énergie on constate la
faiblesse des crédits investissements pour les chemins de fer la
place considérable faite la route la part relativement appréciable
réservée aviation civile équivalente 43 des crédits accordés
la S.N.C.F pour un volume de transport qui ne se situe pas sur le
même plan tableau III)

TABLEAU III
Répartition des dépenses de fonctionnement et investissement de Etat
et des collectivités locales entre les divers modes de transport

Dépenses investissement Dépenses de fonctionnement

757 48
R.A.T.P .................... 52
3.4 ........ 27
-3.5 R.A.T.P ........ ....... 79
122 S.N.C.F........... ....... 32
dont Aviation civile ........... 15 Divers2 .......... ....... 85
Incluses les dépenses pour Association professionnelle des transports routiers de la banlieue parisienne
hors de la R.A.T.P et les transports collectifs de province hors les métropolitains Ces dépenses ne repré
sentent que 07 Vo du total restent donc 75 pour les routes elles-mêmes
Voies eau ports aviation civile..
Ces dépenses incluent celles concernant les transports routiers de la banlieue parisienne hors R.A.T.P.
la police les transports scolaires

Les économies énergie dans les transports

La distinction doit être faite entre les pays aux réseaux denses et
bien équipés et ceux dans lesquels un nombre limité de modes de
transport se trouve représenté avec un développement des techni
ques souvent inégal si les premiers peuvent envisager une politique
économies énergie les seconds ne pourraient le faire que
contraints par leur situation financière et inévitablement au prix
un recul une activité économique déjà insuffisante tel est
cependant le cas de maints Etats africains non pétroliers
Pour les pays développés la voiture particulière les réseaux
concurrents offrent les facilités et les agréments auxquels chacun
est attaché Aussi voit-on les pouvoirs publics prôner les économies
 TRANSPORT ET NERGIE 541

énergie les rapports experts se succéder présentant des recom

mandations et des suggestions qui apparaissent comme des ux
pieux souvent renouvelés modifier le comportement des conduc
teurs créer des couloirs aériens permettant des trajectoires plus
courtes limiter la surcapacité sur les relations aériennes imposer le
respect des règlements sociaux dans les transports routiers... et
parfois contradictoires recommandations la S.N.C.F étoffer les
services pour les départs en week-end des grandes villes et
notamment de Paris et éviter les trains supplémentaires aux heures
de pointe de consommation énergie électrique)
En France les mesures concrètes effectivement prises sinon
toujours respectées sont les limitations de vitesse sur route2
abaissement en 1974 de la taxe sur la valeur ajoutée due par les
entreprises de transport de voyageurs de 176 7 comme
encouragement aux transports publics le relèvement de la taxe
intérieure de consommation appliquée essence au supercarbu
rant et au gazole
La limitation de vitesse hors le cas de la voiture privée se
traduit par une augmentation des frais de personnel redoutée par
toutes les entreprises de transport en outre elle réduit leur
compétitivité Le rapport Merlin préconisait une limitation de la
vitesse des trains de marchandises mais non de voyageurs puisque
cela ne pouvait orienter la clientèle vers des modes de transport
plus coûteux Le choix de la vitesse de 260km/h pour la liaison de
Paris Lyon correspond un parcours en de ville ville contre
20 avion avec une consommation unitaire au pkt par voie
ferrée égale 40 de celle de Airbus en lodasse et 238 en
2e classe tableau La vitesse techniquement réalisable de 300 km/h
aurait dépensé davantage énergie celle de 200 km/h maintenait
une forte compétitivité du transport aérien
La puissance intérêts privés transporteurs fabricants de
matériel... et le dynamisme de certaines entreprises publiques
allient souvent pour paralyser toute élaboration une politique
des transports absence de politique européenne en la matière
est-elle pas significative de impuissance de chaque gouvernement
dépasser les pressions dont il est objet et qui ne sont pas le fait
des représentants des mêmes modes de transport dans chaque
Etat

On évalue économie énergie vitesse stabilisée 90km/h 30 par rapport la

consommation 110km/h et 50 130
542 ANNALES DE OGRAPHIE

la recherche une nouvelle organisation des systèmes de

transport
Une nouvelle organisation des systèmes de transport est conce
vable tendant vers une plus grande rationalité économique ce qui
ne signifie pas des choix identiques dans chaque Etat Une telle
politique ne saurait accommoder un déclin de activité économi
que ni un recul global des commodités de circulation Les
objectifs atteindre prioritairement seraient une orientation vers
emploi de techniques permettant sur le plan énergétique la
meilleure utilisation des ressources nationales et la réduction du
déficit de la balance des paiements dû aux importations hydrocar
bures et une desserte satisfaisante du territoire combinant les
qualités spécifiques de chaque mode de transport
Parmi les facteurs pouvant conduire privilégier tel ou tel mode
de transport figure la richesse en hydrocarbures Le Mexique le
Venezuela Irak ne compromettent pas leur balance des paiements
en utilisant largement les transports aérien et routier Pour les pays
pauvres en hydrocarbures la distinction doit être faite entre les
pays industrialisés et les pays en cours de développement Les
premiers et est vrai aussi pour les pays industrialisés disposant
de pétrole comme les Etats-Unis le Canada ou le Royaume-Uni...
ont entre autres luxes celui un système de transport grand
consommateur énergie et couvrant la totalité du territoire il est
formé de réseaux denses et cohérents haute performance propres
chaque technique le secteur des transports est le théâtre de
concurrences acharnées Des choix et des économies seraient
réalisables Les pays en voie de développement ont des systèmes
formés un nombre limité de réseaux chacun ne couvrant une
partie du territoire dont occupation par les hommes est souvent
discontinue leur problème est abord le maintien du trafic sur les
artères exploitées Il convient ensuite dans le cadre un développe
ment harmonieux du territoire de construire de nouvelles infras
tructures est ce niveau que les choix pourraient intervenir
alliant la volonté économiser énergie celle de doter une région
un moyen de transport correspondant aux trafics prévisibles
condition de se placer dans une perspective évolutive pour ne pas
compromettre avenir piste route voie ferrée aéroport...)
Mais autres facteurs sont prendre en compte La dimension
des Etats est un élément important parce une proportion
considérable des déplacements et des échanges se réalise dans un
cadre national Les pays aux vastes surfaces Chine Canada
réservent une part appréciable du transport des marchandises la
voie ferrée et du transport des voyageurs avion Ce dernier est
heureusement utilisé dans les Etats allongés offrant dans une
 TRANSPORT ET NERGIE 543

direction de grandes distances Italie Suède) dans les pays formés

de complexes insulaires Indonésie Grèce) dans ceux disposant
infrastructures terrestres insuffisantes desservant un espace oc
cupation humaine discontinue Madagascar) dans ceux où aux
situations précédentes ajoutent les difficultés nées du relief Etats
des Andes ou de Afrique australe Les Etats européens de faible
étendue ont pas de raisons de développer un réseau aérien
intérieur Belgique Pays-Bas Suisse... Les transports des voya
geurs se font en voiture particulière ou en train La voie eau est
soumise aux conditions naturelles et son utilisation se justifie
particulièrement pour faire face de volumineux courants de
marchandises pondéreuses Le cabotage national un grand rôle
dans les Etats insulaires comme dans ceux où la circulation
terrestre est parfois difficile Norvège partie péninsulaire de
Italie...)
Ce rappel de notions classiques pour souligner la complexité des
facteurs qui pèsent sur évolution des systèmes de transport Cette
évolution est lente car un système élaboré est porteur inerties
une part le dessin des infrastructures existantes autre part le
poids des groupes de pression sont des freins efficaces au change
ment importance de évolution un système de transport en
matière aménagement justifie intérêt que le géographe doit lui
porter

Consommation énergie dans les transports et localisation

des activités économiques

Trois observations préalables semblent nécessaires La première

est la part relativement modeste des frais de transport dans le prix
final une marchandise un relèvement du prix des transports lié
au prix de énergie devrait donc être très important pour se
répercuter de fa on appréciable sur le prix du produit cela
supposerait de grandes distances parcourir et même dans ce cas
nous en sommes pas là notamment pour les acheminements par
voie maritime La seconde est le caractère récent du relèvement du
prix de énergie quelques années ne suffisent pas modifier les
habitudes ou bouleverser des équilibres régionaux fondés sur une
activité économique caractéristique La troisième est la complexité
une analyse faisant intervenir bien autres éléments que la seule
évolution des prix du transport par exemple évolution des revenus
des consommateurs
544 ANNALES DE GEOGRAPHIE

Les activités touristiques

Un exemple précis nous permettra appréhender le problème
La saison touristique 1980 est présentée par tous les professionnels
comme la première marquée par la crise Agences de voyage et
compagnies aériennes sont inquiètes et notent que les voyages et
séjours lointains sont moins recherchés que les années passées Ce
phénomène résulte de la conjonction de la baisse du niveau de vie
et des inquiétudes des classes moyennes devant le chômage
notamment des cadres et de la hausse des prestations touristiques
liées en partie aux tarifs aériens Si cette tendance affirme et se
prolonge on est en droit de interroger sur avenir de régions de
complexes en un mot aménagements touristiques dont la prospé
rité reposait en grande partie sur la combinaison de prix avanta
geux de hôtellerie dans les pays en voie de développement et de
conditions tarifaires de transport sans commune mesure avec le
tarif normal fréquemment moins de 50 sur les avions réguliers
les réductions étant encore plus fortes sur les charters Cette
politique visait remplir les avions et les hôtels dont beaucoup
sont des filiales des compagnies aériennes est-elle pas mise en
question hui et équilibre de certaines zones touristiques ne
risque-t-il pas de en trouver ébranlé
Nul ne saurait regretter que des groupes de jeunes de personnes
âgées étudiants de touristes divers aient bénéficié de cette
situation pour découvrir de Amérique latine Asie des civilisa
tions originales la conjoncture nouvelle dans laquelle nous nous
trouvons justifie-t-elle encore incitation au voyage on sait
que sur un Boeing 747 la consommation au p.k.t est de près de
53 litres et en une heure de vol cet avion consomme
13 600 litres Qui plus est la situation financière de plusieurs
grandes compagnies est médiocre est dire la faillite de cette
politique tarifaire dont le désordre devient objet une critique
générale Des études approfondies conduites dans des aménage
ments touristiques méditerranéens et tropicaux inégalement éloi
gnés des principaux foyers de départ du mouvement touristique
Etats-Unis Europe du Nord et de Ouest Japon permettront
seules de répondre la question posée le coût et la politique des
économies énergie vont-ils engendrer une redistribution du mou
vement touristique
activité touristique retenu la première notre attention
comme la plus fragile elle est liée aux transports aériens les plus
sensibles au prix du carburant elle correspond aux loisirs et
contribue agrément de la vie elle ne correspond pas un
impératif économique Les zones fréquentées sont déterminées par
la mode et des substitutions sont toujours possibles Tahiti et
 TRANSPORT ET NERGIE 545

Acapulco peuvent être délaissées au profit de Djerba des Baléares

de île de Ré ou de Auvergne..

Les activités productives

Les observations faites propos du tourisme ne semblent pas
pouvoir être transposées sans nuance aux activités agricoles ou
industrielles des menaces de même nature que celles que nous
évoquions sur les espaces touristiques en raison des coûts de
transports ne risquent pas de gagner pour des causes identiques
des régions maraîchères céréalières extractives. cela plusieurs
raisons
En premier lieu ces activités répondent des besoins impératifs
de nos civilisations et non la satisfaction un plaisir la
fourniture de produits alimentaires ou de matières premières la
fabrication de biens équipement et de biens de consommation
conditionnent les bases de la vie économique augmentation des
cours du pétrole des matières premières du café et des prix des
objets manufacturés ont guère altéré et pour cause la répartition
géographique des marchés fondamentaux de vente et achat même
si on enregistre des variations des volumes globaux de production
importance des investissements consentis pour assurer la produc
tion et le nombre des hommes au travail constitue des obstacles
abandon une région tournée vers une production industrielle ou
agricole définie
En second lieu les échanges grandes distances sont majoritai
rement organisés par la voie maritime économe en énergie
tableau IV et relativement peu coûteuse la consommation varie
suivant les types de navires spécialisés dans le transport de
marchandises nettement caractérisées La hausse constante des prix
des soutes pas interdit de sérieuses fluctuations des taux de fret
On ne se trouve plus dans la situation des espaces touristiques face
au tarif du transport aérien
Les répercussions de augmentation du prix de énergie sur le
prix des transports maritimes ont pas eu effets négatifs sur le
pouvoir attraction des zones littorales en matière implantations
industrielles Les cultures de plantation caoutchouc café progres
sent
Les causes fondamentales des déséquilibres socio-économiques
régionaux qui se manifestent travers le monde sont diverses on
peut incriminer absence organisation des marchés et la concur
rence internationale dans des conditions inégales de droits sociaux
de niveaux de vie et de fiscalité zones viticoles et maraîchères du
monde méditerranéen) les tensions internationales accompagnées
de restrictions dans les échanges commerciaux plaines céréalières
ANN DE OG.XCe ANN 35
546 ANNALES DE GEOGRAPHIE

des Etats-Unis) les changements structurels et géographiques dans

la production industrielle accompagnés de apparition de nouveaux
concurrents crises des régions industries traditionnelles de Eu
rope de Est des Etats-Unis). augmentation des prix de trans
port est un phénomène secondaire qui est que rarement pris
en compte pour expliquer les situations difficiles
Les localisations industrielles côtières fixées par le bas prix du
transport maritime ne sont pas remises en question les économies
agricoles reposant sur des échanges lointains fruits tropicaux
produits de plantation produits de élevage néo-zélandais ne sont
pas compromises Les seuls trafics qui pourraient connaître une
perturbation et dont la disparition pourrait entraîner des problèmes
très localement sont ceux qui reposent sur le transport aérien
fleurs primeurs crustacés) il agit de faibles échanges et encore
bénéficient-ils de tarifs avantageux étant acheminés comme fret de
complément dans les soutes des avions de ligne relations Maghreb-
France par exemple)
évolution des espaces agricoles et industriels dépend de
facteurs complexes seules les régions touristiques risquent être
rapidement atteintes et touchées par augmentation des coûts de
transport liée la crise de énergie Un autre milieu apparaît

TABLEAU IV
Consommation unitaire énergie suivant les types de navires
les modes de transport et en fonction du coefficient utilisation

Port en lourd Coefficient

en tonnes utilisation Gep/tko Gep/tkt

Transport maritime
Cabotage international
500 40 103 26
000 75 84 11.2
Long cours
Polytherme bananier................ 000 44 84 191
Cargo conventionnel semi-porte-conteneur 21 970 91 26 28
119 000 49.5 07 14
167 000 556 06 118
19 100 68 57 84
14000à21 500 52 92 35 6.4 97
550000 50 16 16
Transport aérien
621 1626 2619
DC8 cargo......................... 63 2108 3346
La consommation abaisse 574 dans le cas un calcul de consommation marginale le
fret ajoutant au trafic des passagers elle est de 73 pour Airbus 300
 TRANSPORT ET NERGIE 547

également sensible celui de la ville comme dans le cas du

tourisme il agit du déplacement des hommes et en outre de
emploi un mode de transport consommant beaucoup énergie
automobile

Economie énergie dans les transports et aménagement

urbain

La volonté économiser énergie peut renforer la tendance

favorable aux transports collectifs née de la saturation des centres
urbains sous les effets de la circulation des automobiles les luttes
contre la pollution atmosphérique contre le bruit la volonté
améliorer le cadre de vie des citadins conduisent un usage
intensifié de la marche pied ou des modes de transports collectifs
Une première question vient esprit la consommation unitaire
énergie des modes de transports collectifs est-elle inférieure celle
des transports individuels

Consommation unitaire énergie des divers modes de transports

urbains
Hors la marche et la bicyclette tous les modes de transport
consomment de énergie évaluation de la consommation est
délicate notamment dans le cas des transports individuels Les
données sont nécessairement des moyennes qui offrent des varia
tions horaires et saisonnières qui subissent les effets du milieu
naturel pentes) qui changent suivant les itinéraires Ces restric
tions faites les études de Frybourg sont de nature permettre
des comparaisons valables et est essentiel et conduisent des
conclusions qui ne sauraient surprendre tableau V)
Au passager kilomètre transporté le cyclomoteur est seul compé
titif avec les transports publics en matière de consommation
énergétique la situation est moins favorable pour le vélomoteur et
la motocyclette elle est constamment défavorable pour la voiture
particulière même de bas de gamme dans la région parisienne la
voiture particulière consomme trois fois plus que autobus et pour
beaucoup de modèles trois fois plus aussi que le métro ou le train
utilisation de la voiture particulière est desservie en ville par les
distances parcourues 37 des déplacements se réalisent moins
de 2km et 30 entre et km les départs froid accompa
gnent une surconsommation variable avec les saisons de ordre
de 30 60 sur les premiers kilomètres de 20 40 sur les
premiers kilomètres La majeure partie des modèles consomment
548 ANNALES DE OGRAPHIE

plus de 10 aux 100 km en cycle urbain 15 ne constituent pas une

exception

TABLEAU
Consommation unitaire énergie en fonction des modes de transport urbain
et des coefficients de remplissage

Coefficient Gep Gep

de remplissage sko pkt

Transports privés
Cyclomoteurs place ................... 91 175 91 175
Vélomoteurs.............................. 131 1582 238 28.63
Motocyclettes ........................... 15 372 27 683
Voitures particulières
Paris et sa banlieue ...................... 14 20 55 74
Trois villes de plus de 100 000 habitants .... 15 20 46 635
Transports publics
Taxis.................................... 21 24 596 1227
Autobus
R.A.T.P Paris)......................... 284 53 18.6
R.A.T.P Banlieue de Paris).............. 214 43 199
Marseille................................ 192 43 224
Lyon................................... 18 37 21
40 réseaux de villes de province .......... 165 36 221
réseaux
heures de pointe ....................... 116 232
heures creuses ......................... 191 407
Trolleybus Marseille...................... 189 63 331
Tramways9.............................. 227 62 274
Métro Paris ............................ 18 4.2 23.6
R.E.R Paris ........................... 145 34 23
Métro Marseille.......................... 182 76 416
Chemin de fer banlieue Paris.............. 175 36 203
Pour les véhicules privés une distinction est opérée entre les véhicules du bas du milieu et du haut de
gamme
Consommation calculée sur places offertes
Consommation calculée sur une moyenne de 11 passager par véhicule
Consommation calculée sur une moyenne de 11 passager par véhicule
Consommation calculée sur une moyenne de 16 passager par véhicule
Consommation calculée sur les seuls parcours en charge et avec 14 passager par course chauffeur exclu
Consommation calculée sur la totalité des parcours et avec 08 passager par véhicule chauffeur exclu
Brest Bordeaux Caen Cherbourg Dijon Lyon Perpignan et Tours
Rame de 103 places

Un seul mode de transport public dépasse largement la consom

mation des véhicules privés est le taxi il est vrai il reste un
mode de transport individuel Cette situation est due importance
des parcours vide au médiocre coefficient de remplissage en
charge de ordre de 35 ) la nature du parc composé de
véhicules de haut de gamme Les prix très élevés découragent une
 TRANSPORT ET ENERGIE 549

clientèle une autre politique des voitures de place serait suscep

tible attirer
La comparaison entre les autobus et les transports sur voie
ferrée est avantage des premiers au passager kilomètre transpor
té des seconds au passager kilomètre offert cause de leur
différence de coefficient de remplissage les métros aux arrêts plus
fréquents consomment davantage que les trains de banlieue
La différence de consommation entre les heures creuses et les
heures de pointe est très élevée elle fait plus que doubler en heures
creuses Bordeaux et Brest elle double presque Caen et
Perpignan Le phénomène se traduit dans toutes les villes et pour
toutes les techniques parce que les coefficients de remplissage très
élevés abaissent considérablement la consommation au passager
transporté lors des pointes de trafic est alors que utilisation des
transports collectifs est la plus avantageuse bien souvent est une
courte période de saturation et les réseaux pourraient difficilement
faire face un afflux de clientèle nouvelle Cependant est bien
une utilisation croissante des transports en commun on peut
attendre des économies énergie et la décongestion des centres
urbains

Une politique favorable aux transports urbains

Les transports urbains doivent être suffisamment attractifs pour
détourner les usagers de emploi de automobile sauf pour certains
déplacements correspondant des flux mineurs et diffus que les
transports collectifs assurent difficilement certains parcours en
banlieue certains mouvements nocturnes... Les réseaux desservant
une ville doivent faire face même au trafic de pointe Le renforce
ment des services et la création infrastructures sont les moyens de
cette politique supposant des dépenses de fonctionnement et in
vestissement accrues
Une telle politique se traduit dans les budgets et dans les faits
Les crédits accordés au cours du plan la S.N.C.F pour les
services de la banlieue parisienne élèvent milliards 700
millions ce est en 1973 que intérêt pour les transports
collectifs se traduit en chiffres les investissements passent de 240
millions en 1971 490 en 1973 et plus de milliard en 1975 au
cours du VI plan les investissements globaux atteignent mil
liards soit près du double de ce ils étaient au cours de la
période précédente
est époque où on renonce aux opérations systématiques de
voirie destinées faciliter toujours davantage la venue des automo
biles au ur de Paris pénétrante Vercingétorix et autres villes
on prend conscience que la solution réside dans le développement
 550 ANNALES DE GEOGRAPHIE

des transports collectifs les facilités nouvelles créées en faveur de

automobile ne font que retarder les problèmes de quelques mois
ou quelques années et que les reporter dans espace sur autres
artères ou vers autres quartiers
Après plusieurs décennies immobilisme les transports ferro
viaires traversent une véritable période de rénovation qui se
poursuit encore dans la région parisienne3 laissant de côté les
efforts réalisés pour le confort des usagers matériel escaliers
roulants...) soulignons la multiplicité des travaux infrastructures
dont le R.E.R est que la manifestation la plus spectaculaire les
améliorations du réseau du métro étant très nombreuses Parallèle
ment les travaux débutent pour doter Lyon mai 1973 et Marseille
août 1973 de leur réseau 6km sont ouverts au trafic Marseille
le 26 novembre 1977 suivis de km dans le centre le 11 mars 1978
le 28 avril de la même année le métro de Lyon est inauguré celui
de Lille est prévu pour 1983
Toutes ces créations se traduisent par le développement du trafic
des transports collectifs les réseaux de surface bénéficiant de
opération grâce au jeu des correspondances Après mois de
service du métro le réseau de transport en commun lyonnais
enregistré une progression de 17 de sa clientèle et de 38 du
nombre des voyages4 Marseille le volume de la clientèle est
accru de 22 et le nombre des voyages de 31 le trafic total
dépassé 20 millions de voyageurs la première année pour le métro
seul évolution de la composition de la clientèle mérite être
soulignée sur deux plans le premier est la part croissante des
hommes alors que les femmes captives des transports publics
dominaient antérieurement Lyon 64 en 1976 55 après
ouverture du métro le second est le développement de la
fréquentation par les cadres les membres des professions libérales
et les employés autrement dit les actifs dont emploi est dans le
centre Marseille les migrations pendulaires et les déplacements
scolaires et universitaires représentent 56 en 1978 contre 39 en
1976 Le métro modifié opinion des citadins sur les transports
publics et les conduits cesser de les considérer comme un
service réservé aux assistés sociaux
Cette nouvelle clientèle comprend une part des personnes qui
abandonnent un mode de transport exigeant en énergie autre part
des marcheurs des cyclistes des cyclomotoristes des personnes qui

Boulogne
du
prolongement
R.E.R.
R.E.REnEn
de
achèvement
1980
1981
de
Marnes-la-Vallée
laouverture
ouverture
lignede ladede
ligne
vers
lalaTorcy
gare
gare
le Kremlin-Bicêtre
10dedu
etdans
Lyon
de
NordBoulogne
lasouterraine
souterraine
ligne 2e10phase)
banlieue)
du
du tron
métro
engagement
onprolongement
deChâtelet-Gare
la porte
des Auteuil
dedula Nord
travaux ligne
de

Le chiffre de 17 correspond au nombre de déplacements effectués en transport

collectif mais un déplacement correspond plusieurs voyages il suppose utilisation successive
de véhicules métro-autobus autobus etc.)
 TRANSPORT ET NERGIE 551

ne se seraient pas déplacées sans les progrès du transport collectif

seules les premières sont retenir dans la perspective de recherche
des économies énergie Les statistiques sont précises propos des
conducteurs de voitures de tourisme mais ignorent les adeptes du
vélomoteur et de la motocyclette on obtient donc une évaluation
sous-estimée des transferts du transport privé au transport collectif
13000 conducteurs lyonnais et 11000 marseillais laissent leur
voiture et empruntent le métro Ces chiffres ne sont pas négli
geables et traduisent élimination des stationnements du centre de
quelques milliers de véhicules néanmoins est un progrès dérisoire
comparé la circulation totale puisque cela ne représente
Marseille que du nombre total des déplacements en voiture
Dans les deux villes la clientèle du métro ne comprend environ
12 automobilistes convertis
amélioration des transports en commun exige une hausse de la
consommation autant plus forte que les progrès sont appré
ciables fréquences nouvelles infrastructures. supposons dans une
ville une augmentation de la consommation des transports en
commun de moitié si les économies de carburant liées un
moindre usage de la voiture équilibrent cette hausse opération
aucun intérêt en matière énergétique si les économies sont supé
rieures opération est positive dans le cas inverse elle est négative
tableau VI opération ne peut être positive que il un
nombre considérable de déplacements transférés des véhicules
privés vers les transports en commun et non si amélioration
entraîne de nouveaux mouvements ou attire prioritairement des
cyclistes et des marcheurs La prudence impose en matière de
bilan énergétique la suite de plan de rationalisation des trans
ports urbains
TABLEAU VI
Exemple théorique de évolution de la consommation énergétique
des transports privés et collectifs en milieu urbain

Consommation Bilan global pour la ville

après
Consommation amélioration Evolution
initiale de la Transport collectif Consommation Résultat
des transports consommation totale
collectifs Transport privé

Transports
collectifs 100 150 50
Transports
privés.... 100 50 50 150 50 200
hypothèses 45 55 150 45 195 positif
55 45 150 55 205 négatif
Total ... 200
 552 ANNALES DE OGRAPHIE

Le succès sur le plan énergétique exige en définitive une

véritable politique de dissuasion de utilisation de automobile
cette politique rejoint les objectifs de ceux qui cherchent une
amélioration de la qualité de la vie citadine est ce titre que les
deux actions peuvent être conjuguées Même si le bilan est négatif
sur le plan énergétique il peut avérer bénéfique pour la ville

exemple des villes suisses

Seule une volonté continue traduite dans une organisation
impeccable de la desserte urbaine conduit des résultats les villes
néerlandaises et allemandes beaucoup plus encore les villes suisses
sont caractéristiques de cette évolution Les transports publics
offrent une alternative valable emploi de automobile dont
utilisation est contrariée par la priorité accordée dans la circula
tion aux tramways et autobus
Les réseaux de Baie Berne ou Zurich le cas de Genève se
rapprocherait de celui des villes fran aises offrent une desserte au
moins 18 heures sur 24 souvent plus les fréquences varient de
15 minutes suivant les heures sur chaque ligne et cela dimanches
compris leur accumulation dans les mêmes artères du centre
entraîne des passages parfois toutes les minutes les vitesses varient
suivant les parts respectives des parcours urbains et suburbains
elles se situent aux environs de 17km/h pour les lignes du centre de
Zurich Baie la ligne entièrement urbaine la moins favorable
parce que ayant pas de tron on en site propre bénéficie une
vitesse de 14 km/h la meilleure ligne atteint 26 km/h
La situation dans les villes fran aises est pas si favorable5
amplitude des services est souvent moindre 16 heures Mont
pellier comme Perpignan) sauf dans les plus grandes 20 heures
Nice et 21 Marseille) les fréquences moyennes sont plus faibles
10 minutes Marseille lia Nice 20 Cannes 33 Avignon...
sans parler de absence de services la sortie des spectacles et de
leur réduction ou de leur disparition pendant les fins de semaine
Les vitesses sont sensiblement inférieures même dans des villes de
moindre importance les chiffres moyens élèvent 145km/h
Marseille et Montpellier 139 Nîmes 137 Aix-en-Provence 13
Toulon et Cannes 118 Avignon 113 Nice..
La différence du service proposé peut exprimer en nombre de
véhicules kilomètre par an et par habitant offre est de 60km
Zurich de 28 Bordeaux et Toulouse 25 Marseille 17

villes suisses
Zurich Nous concernées
avons éliminé
nousParis
citons
de Marseille
la comparaison
mais ilcompte
agit un
tenu cas
du poids
très différent
démographique
de Baie des
ou
 TRANSPORT ET ENERGIE 553

Montpellier 16 Nice 13 Nîmes Aix-en-Provence

Avignon... si on exprimait en sièges-km offerts la distorsion
serait encore plus grande compte tenu de la capacité des tramways
courants en Suisse comparée celles des autobus presque exclusi
vement utilisés dans les villes fran aises citées La différence de
offre est particulièrement sensible au niveau des villes plus
modestes les réseaux de Séte ou Arles supportent difficilement la
comparaison avec ceux de Neuchâtel ou de Saint-Gall existence
généralisée de transports urbains valables favorise en Suisse em
ploi du train pour les relations interurbaines arrivée les
parcours en ville ne poseront pas de questions
On ne étonnera pas que les citadins suisses fassent annuel
lement 350 400 voyages dans les villes principales environ
200 dans les autres les données sont inférieures en Allemagne
occidentale comme aux Pays-Bas et beaucoup plus faibles en France
104 Marseille 84 Nice 72 Perpignan 70 Montpellier...
Selon les villes en Suisse les transports collectifs font face
30/40 du total des déplacements 48 Berne 90 pour les
migrations alternantes destination du centre) proportion nette
ment supérieure celle des villes de même niveau en France
Les plans de circulation les techniques permettant de donner la
priorité aux véhicules de transport public aux carrefours comman
dés par des feux la longueur des voies réservées aux piétons et aux
transports en commun la politique du stationnement assurent une
bonne exploitation des réseaux de transport urbain Berne la
construction de parc de stationnement est interdite dans hyper-
centre même près des grands magasins Le quartier offre
700 places de stationnement et re oit chaque jour près de
50 000 migrants quotidiens utilisation de la voiture est pratique
ment impossible pour les actifs ayant ici leur emploi le stationne
ment étant onéreux et rigoureusement limité dans le temps Le taux
de motorisation des ménages est cependant très élevé en Suisse et
notamment Berne les autoroutes proches de la ville ont des
trafics quotidiens de ordre de 35 000 véhicules jour La combinai
son de utilisation de automobile et des transports publics est
recommandée et facilitée par la réalisation de 30 parcs proches des
gares des chemins de fer et des terminus ou arrêts des tramways et
autobus gagnant la ville des expériences sont en cours pour les
deux roues
Dans le cadre une politique systématique telle que Berne en
offre exemple on peut atteindre des résultats démonstratifs la
fois dans deux domaines celui des économies énergie celui de
amélioration des conditions de circulation qui pèsent sur les
conditions existence des populations urbaines
554 ANNALES DE GEOGRAPHIE

Les incidences sur évolution spatiale de la ville

Clozier avait comparé les réseaux métropolitains de Paris
intra-urbain et de Londres métro régional et montré comment
leurs différences ont orienté la croissance spatiale des deux
capitales6 La structure des banlieues liées aux gares du chemin de
fer Europe occidentale et première génération dans Est des
Etats-Unis et des banlieues nées de utilisation de automobile
aux Etats-Unis et plus récemment en Europe été maintes fois
décrite ce sont autant étapes et de types dans le développement
des grandes agglomérations
automobile favorisé un habitat diffus localisé en fonction
des échangeurs autoroutes au sein des aires métropolitaines il
agit notamment en Amérique de lotissements cohérents grandis
sant proximité du contact avec autoroute Une autre forme
habitat diffus la localisation plus fantaisiste également fait de
grands progrès on la trouve au sein aires métropolitaines la
périphérie de grandes agglomérations mais aussi autour de villes du
bas et du milieu de la hiérarchie urbaine il agit de implantation
individuelle une résidence principale un actif urbain soit dans
une ancienne ferme soit dans une maison moderne en pleine
campagne ou dans un village Le phénomène est fréquent dans un
rayon une dizaine de kilomètres autour une ville mais il se
trouve plusieurs dizaines de kilomètres du lieu activité
Cette tendance correspond esprit du temps où les charmes de la
campagne sont vantés et aussi au souci plus économique du prix
des terrains des immeubles et des loyers
Ce type de résidence impose utilisation une voiture pour se
rendre son lieu de travail parfois de deux si la femme exerce un
emploi ou si elle ne veut pas être prisonnière des déplacements
de son époux conduite des enfants école courses... Un tel type
habitat suppose un budget essence obligatoire pour une large
part acquisition et entretien de un ou deux véhicules Des
ménages de plus en plus nombreux dans divers milieux sociaux ont
été en mesure de faire face cette situation grâce élévation du
niveau de vie intervenue entre 1955 et 1975 la conjoncture
actuelle évolution des salaires des prix du carburant et de
entretien un véhicule conduisent penser une limite risque
être atteinte le budget de bien des particuliers ne permettant
plus ces dépenses
La diffusion de habitat risque alors être remise en cause
dans le cas une relative densité ou de lotissements organisés le
relais par les transports collectifs est partiellement envisageable

Clozier La Gare du Nord Baillière Paris 1940

 TRANSPORT ET ENERGIE 555

expériences un autobus appelé par téléphone) dans le cas

fréquent de la dispersion totale le changement de résidence risque
être un terme inéluctable Plusieurs exemples nous sont donnés
Paris et Cherbourg de majorations très fortes des loyers dans le
centre ou dans des secteurs bien desservis par les transports
collectifs la demande se trouvait renforcée par la volonté de
rapprocher les lieux de résidence et de travail et de réduire les
achats essence
Ces problèmes sont autant plus réels que depuis 30 ans la vie
citadine est con ue en fonction de automobile la désindustrialisa-
tion du tissu urbain traditionnel accompagne de la création de
zones industrielles extérieures les nouvelles formes de commerce
exigent un déplacement que dans bien des cas on accomplit
aide de véhicules privés plus récemment on assiste aux transferts
de bureaux dont la fréquentation est parfois obligatoire Sécurité
sociale E.D.F. services municipaux...) les transports en commun
ignorent plus ou moins leur nouvelle localisation Nous pourrions
citer le cas un bureau de pointage pour les chômeurs Agence
Nationale pour Emploi pratiquement hors atteinte sans un
mode de transport personnel
La réponse aux difficultés se trouve dans le développement des
transports collectifs dont influence sur la croissance urbaine est
indiscutable exemple de la branche est du métro express régional
parisien montré comment la spéculation foncière se manifestait
dès les plans établis Dans le but éviter le renouvellement de ce
type opérations des mesures conservatoires ont été arrêtées
Marseille une zone aménagement différée de 200 hectares été
définie dans les espaces les plus vulnérables le long du tracé de la
ligne de métro efficacité de cette politique dépendra de aptitude
des collectivités publiques dégager les ressources financières
nécessaires acquisition des terrains
Les zones proches du métro bénéficient un rythme rapide de
construction de logements le phénomène accentue on passe
de la phase des projets celle des certitudes Marseille cette zone
bénéficie de 6 des logements achevés en 1975 mais de 1976
1978 le taux varie de 21 24 Villeurbanne le nombre de
logements annuellement construits passe de 110 en 1970 2000 en
1977 dans le secteur desservi par la ligne
Le métro permis de créer au ur de Lyon un axe piétonnier
majeur en lui donnant la possibilité une très bonne desserte il
assure une relation rapide entre cet hypercentre ancien et le
nouveau quartier affaires de la Part-Dieu Marseille le projet de
centre directionnel reposait entre autres sur une amélioration
décisive des transports urbains recommandée dans le livre blanc de
aire métropolitaine Le rôle de grand centre tertiaire exigeait une
556 ANNALES DE GEOGRAPHIE

mobilité dans hypercentre asphyxié par la circulation de surface

Le métro été décisif en permettant comme Lyon une liaison en
quelques minutes entre le nouveau quartier au nord de la Cane-
bière proche de la chambre de commerce et hypercentre
traditionnel avec la Préfecture les banques de la place Estrangin et
plus loin Castellane où on assiste une transformation très rapide des
appartements en bureaux Si on ajoute que le centre direction
nel comporte de grands magasins destinés contrebalancer attrac
tion des grandes surfaces extérieures on constate que le métro
facteur de retour aux transports collectifs est un moyen de lutte
contre le dépérissement du centre
Cela est pas un hasard si de grandes opérations urbanisme se
réalisent en fonction un remodelage du système de transport
intéressant la fois les transports urbains et les liaisons nationales
et régionales depuis dix ans les exemples se multiplient le World
Trade Center New York une échelle plus modeste les opérations
liées la modernisation des gares parisiennes tour Maine-
Montparnasse gares de Lyon et du Nord) la construction de la gare
de la Part-Dieu se substituant Lyon celle des Brotteaux
destinée recevoir le train grande vitesse
Le transport est pas une fin en soi mais un service permettant
épanouissement des activités humaines de loisirs ou de produc
tions La recherche économies dans ce domaine ne peut se
conduire en évitant de réduire les possibilités action de
homme une telle politique exige de mettre en parallèle les
mesures prendre leurs résultats sur la consommation leurs
conséquences sur la localisation des activités toutes les échelles et
sur la politique aménagement du territoire au niveau de la ville
comme de la région ou de Etat
La recherche économies peut passer par des choix entre les
modes de transport elle devrait beaucoup plus souvent passer par
une combinaison utilisation des diverses techniques rail-route
par exemple aussi bien pour les marchandises système kangourou
conteneurs que pour les voyageurs multiplication des parcs de
stationnement proximité des gares sur une plus vaste échelle en
province comme en banlieue)
En ville les économies énergie passent par une reconquête de
clientèle par les transports collectifs mais cette reconquête nous
avons souligné doit être massive pour être efficace La volonté de
revitalisation du ur des villes peut favoriser les économies en
incitant les citadins usage des transports collectifs défaut le
risque de paralysie de la circulation est évident Cette revitalisation
passe par le développement de attractivité du centre qui doit
exercer dans toutes les directions commerces loisirs services... et
 TRANSPORT ET NERGIE 557

limiter essor de la grande surface américaine où outre les

commerces tous les services sont présents Le centre doit conserver
les bureaux des administrations dont les citadins ont besoin
autres bureaux ou de simples antennes pouvant être ouverts dans
certains quartiers en fonction de la dimension de la ville et de
accessibilité du centre Les zones industrielles isolées souvent
des kilomètres de la ville doivent être desservies par des moyens de
transport public ce qui est pas un cas général Certaines indus
tries demandant leur énergie électricité et manipulant des
matières premières non polluantes pourraient trouver leur place au
sein du tissu urbain ou sur ses bordures immédiates
Les rythmes de travail constituent un autre moyen économiser
énergie la journée continue véritable7 celle qui supprime le
retour au domicile heure du déjeuner en est un exemple de
même que la suppression du travail le samedi condition que la
fin de semaine ne soit pas utilisée pour accomplir des centaines de
kilomètres il en va de même une utilisation accrue de la
télévision de préférence aux sorties nocturnes La réduction des
distances des migrations pendulaires et notamment du nombre de
celles qui sont effectuées en automobile est objectif prioritaire Un
chercheur de Berkeley estimait moins de la consommation de
carburant consacrée aux Etats-Unis aux loisirs voyages de vacances
et fins de semaines il montrait que chacun pourrait conserver la
voiture pour ses agréments si les conditions étaient créées et les
habitudes prises pour faire les autres déplacements aide des
transports collectifs chaque fois que cela était possible
Les économies énergie passent sans doute par un rôle spécial
dévolu aux villes où les distances demeurent raisonnables le coût
comparé par habitant et par an des transports publics dans les
grandes agglomérations est beaucoup plus élevé que dans les autres
sans doute parce que les services sont très supérieurs mais aussi
par suite des frais considérables que doivent supporter les entre
prises et les collectivités publiques les charges exploitation au
véhicule-kilomètre sont Marseille près du double de celles relevées
Aix et un tiers supérieur celles constatées Montpellier entre
1970 et 1980 Etat et la région Ile-de-Fran ont dépensé plus de
24 milliards pour les transports collectifs Ainsi la politique des
économies énergie semble compatible et avec le de ceux qui
sont favorables la ville et au dynamisme des centres et avec le
souhait souvent exprimé des populations désireuses de vivre dans
des villes échelle humaine
Lorsque la distance-temps le permet le personnel qui demandé la journée continue
pour sortir entre 16 30 et 17 utilise heure arrêt pour déjeuner domicile cette pratique
exige usage de automobile impose même certains qui en passeraient sans doute pour un
seul aller-retour par jour si opération est positive sur le plan social elle est totalement
négative sur le plan énergétique
558 ANNALES DE OGRAPHIE

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Rapport la conférence européenne des ministres des Transports présenté le
23 novembre 1979 Synthèse publiée dans Voies 1980 25-27

Résumé TRANSPORT ET NERGIE La comparaison entre la consomma

tion unitaire énergie propre chaque mode de transport est le point de départ
logique de la réflexion Ce constat permet apprécier si les politiques
énergétiques des Etats ils en ont une tiennent compte de ces données la
rationalité économique ne saurait être la même suivant les ressources
énergétiques de chaque pays Les mesures économie énergie arrêtées
paraissent une grande timidité chez les principaux consommateurs Une
nouvelle organisation des systèmes de transport paraît souhaitable elle devrait
être établie en tenant compte des facteurs géographiques et économiques
variables suivant les lieux
La recherche des économies énergie dans les transports semble avoir une
incidence limitée sur la localisation des activités productives ces dernières
répondent des besoins impératifs pour homme Les déséquilibres présentés
par des régions agricoles ou industrielles ont autres causes que évolution
des prix de transport liée au coût de énergie En revanche activité
touristique simple agrément de la vie dont bénéficie moins du quart de
humanité apparaît vulnérable
 TRANSPORT ET NERGIE 559

En milieu urbain la recherche économie énergie conduit un développe

ment des transports collectifs au détriment des transports privés essentiellement
pour accomplissement des migrations pendulaires Les pouvoirs publics ont
été contraints cette option origine pour lutter contre la saturation de la
voirie dans le centre des villes hui le souci économie est
nécessairement pris en compte Le cas des villes helvétiques est exemplaire
Depuis vingt-cinq ans la ville était con ue en fonction de usage généralisé de
automobile localisations extérieures des usines des entrepôts des surfaces
commerciales des campus universitaires diffusion extrême de habitat. Ces
tendances peuvent-elles se poursuivre certaine forme de dispersion résidentielle
ne se trouvera-t-elle pas condamnée si entretien et emploi quotidien de deux
véhicules par ménage deviennent difficiles sinon impossibles

Abstract TRANSPORT AND ENERGY This article logically begins with

the comparison of the per unit energy consumption of each means of
transportation That enables to see if the energy policies of the governments
when they have one have taken those data into account the reasonable
economic policy differs of course according to each energy
resources The energy saving measures adopted by the main consuming
countries seem very shy Transportation patterns should be re-organized while
some consideration should be given to local geographical and economic
conditions
Research on energy-saving in transportation seems to have only slight
influence on the location of production centers the latter correspond to
drastic needs The unbalances found some industrial or agricultural regions
have other causes than the energy-related increasing cost of transportation On
the other hand recreation-related activities which are enjoyed by less than one
fourth of mankind seem vulnerable
In metropolitan areas the energy-saving policies lead to the development of
mass transportation instead of private transportation as far as commuting is
concerned The administration has been forced into this choice first to fight
the congestion of downtown streets to-day also to save energy good example
is found in Swiss cities For 25 years the cities had been adapted to the
increased use of cars plants whorehouses shopping centers university
campuses were built outside the cities new homes were extremely scattered.
Can these trends go on this residential dispersion be condemned if the
use and maintenance costs of two cars per home keep skyrocketing