https://www.upela.com/fr/blog/hausse-prix-carburant-et-transports-915.

html (Melody, 2022)

L'article examine les conséquences de l'augmentation du prix du carburant en France en 2021

sur le secteur du transport. Le 8 octobre 2021, le coût du carburant a culminé à un niveau
record de 1,54 € par litre, ce qui représente une hausse de 28 % en seulement un an. Cette
augmentation trouve en grande partie son origine dans la montée des prix du pétrole sur les
marchés internationaux, une situation qui s'est encore accentuée en raison de la crise en
Ukraine à partir de février 2022, contribuant ainsi à accroître les coûts.

La composition du prix du carburant se décompose en trois éléments clés : les taxes, le coût
du pétrole et les frais associés au transport, au stockage et à la distribution. Le volet transport
représente environ 9 % du prix total d'un litre de carburant. Les taxes et le coût du pétrole
jouent aussi un rôle majeur dans les variations tarifaires.

Les augmentations des tarifs du carburant sont souvent le résultat d'une combinaison
d'élévations des taxes, d'accroissements des coûts liés à la distribution et d'augmentations dans
les prix du pétrole brut. Les fluctuations du cours du pétrole ont un impact significatif, et les
tensions géopolitiques, comme la guerre en Ukraine, peuvent engendrer des hausses notables
en raison d'une demande accrue associée à une offre plus restreinte.

L'article souligne également que les coûts de transport augmentent de façon annuelle, avec de
nombreux transporteurs ajustant leurs tarifs en fonction de facteurs tels que l'inflation
monétaire, les changements législatifs et les démarches administratives. Les tarifs de transport
peuvent connaître des hausses substantielles du fait de l'accroissement des coûts du carburant.

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/transport-logistique-comment-la-covid-19-a-
change-la-donne-897655.html (Jean-Marie Mascarenhas, 2021)

Cet article aborde les répercussions de la crise sanitaire sur le domaine du transport et de la
logistique. Malgré son rôle essentiel pour maintenir la chaîne d'approvisionnement pendant la
pandémie, ce secteur a subi des perturbations significatives. La demande croissante et les
pénuries de produits ont engendré une désorganisation, causant des retards de livraison et
nécessitant des mesures d'urgence.

Le manque de camions et de chauffeurs est également mis en avant. Cette pénurie est
amplifiée par la demande croissante en transport et par les limitations européennes concernant
le cabotage, restreignant ainsi le nombre de chauffeurs étrangers. Cette situation contraste
avec les excédents observés dans le passé, et le secteur éprouve des difficultés à recruter de
jeunes chauffeurs en raison des conditions de travail exigeantes.

La déficience dans le domaine du transport et de la logistique devrait persister pendant

plusieurs années, entraînant une hausse des coûts dans le transport routier. Ceci reflète à la
fois l'augmentation des coûts salariaux et les améliorations des conditions de travail pour les
chauffeurs. Malgré la crise, l'article met en évidence la possibilité d'une reconnaissance et
d'une valorisation accrues des travailleurs de ce secteur, ainsi que l'amélioration de leurs
conditions de travail et de leurs salaires.
En résumé, l'article met en évidence les défis actuels du secteur du transport et de la
logistique, tout en soulignant les opportunités de rééquilibrer la valeur du travail dans ce
domaine et d'améliorer les conditions de travail.

https://www.latribune.fr/economie/international/guerre-russe-en-ukraine-le-fmi-redoute-des-
consequences-devastatrices-sur-l-economie-mondiale-905494.html (latribune.fr, 2022)

L'article discute des implications économiques résultant de l'intensification du conflit en

Ukraine et des sanctions occidentales imposées à la Russie. Selon le Fonds monétaire
international (FMI), ces conséquences sont qualifiées de "dévastatrices". Les prix de l'énergie
et des matières premières, tels que le pétrole et le gaz, ont considérablement augmenté,
contribuant à l'inflation déjà existante due à la pandémie de Covid-19 et à la crise logistique
mondiale.

Le FMI prévoit que cette augmentation des prix aura des répercussions à l'échelle mondiale,
notamment sur les ménages à faibles revenus dont une part importante du budget est
consacrée aux dépenses alimentaires et énergétiques. En France, les dépenses énergétiques
pourraient augmenter de 400 euros par an par ménage. Les conséquences économiques de la
crise ukrainienne pourraient nécessiter des mesures de soutien public afin d'atténuer les effets
sur la croissance économique.

Le gouvernement français a prolongé le "bouclier tarifaire" sur le prix du gaz jusqu'à la fin de
l'année 2022 pour faire face à la hausse des coûts de l'énergie. Les prix à la pompe
augmentent également, avec des anticipations concernant une hausse brutale imminente.
Parallèlement, les prix des matières premières agricoles, tels que le blé et le maïs, ont
également connu une forte augmentation en raison de l'instabilité en Ukraine.

La situation en Ukraine demeure tendue, avec des affrontements en cours et des avancées de
l'armée russe. L'Ukraine lance des appels à l'aide et sollicite l'intervention des pays
occidentaux. Malgré les négociations en cours, les perspectives de progrès semblent minces,
et la situation humanitaire continue de se détériorer, avec un grand nombre de personnes
déplacées et des villes en difficulté.

En résumé, l'article met en lumière les conséquences économiques de l'escalade du conflit en

Ukraine, notamment les augmentations des prix de l'énergie et des matières premières, ainsi
que les défis humanitaires et les appels à l'aide émanant de l'Ukraine.

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/les-evolutions-attendues-sur-le-secteur-du-
transport-de-marchandises-906201.html (Xavier Villetard,2022)

L'article nous renseigne sur les problèmes persistants auxquels fait face le secteur du
transport, entraînant d'importantes conséquences financières et stratégiques :

Pénurie de Chauffeurs et de Capacités : Tant sur les routes que sur les voies maritimes, les
déficits en chauffeurs et en capacités demeurent un défi de taille. Les raisons en sont diverses,
allant de la pyramide des âges défavorable aux difficultés d'attirer de nouveaux talents. En
France, on estime à 40 000 le nombre de chauffeurs manquants, et cette tendance est
également observable à l'échelle européenne.

Augmentation des Prix : Les prix du transport maritime et routier ont connu des
augmentations significatives ces dernières années. Les coûts dans le secteur maritime ont été
multipliés par sept au cours des deux dernières années. L'augmentation des prix du carburant
ainsi que la forte demande associée à une offre restreinte figurent parmi les principales causes
de cette hausse.

La croissance du e-commerce a été accentuée par la pandémie de Covid-19, générant une

demande accrue en solutions de transport adaptées à ces nouvelles habitudes de
consommation. Les entreprises doivent s'adapter à cette évolution et optimiser leurs capacités
logistiques afin de répondre aux exigences de l'omnicanalité.

Transition Écologique : La prise de conscience environnementale gagne en ampleur dans le

secteur du transport. Les entreprises cherchent à réduire leur empreinte carbone en
décarbonant leurs opérations de fret. Cependant, la mise en place d'initiatives écologiques
peut être entravée par le contexte de pénurie, ce qui pourrait conduire à des choix moins
favorables à l'environnement.

Digitalisation et IoT : La numérisation du transport, notamment grâce à l'Internet des Objets

(IoT), est en cours, mais elle se heurte à des obstacles tels que les contraintes
d'interopérabilité entre les systèmes informatiques des transporteurs et les outils de gestion.
De plus, la pénurie de semi-conducteurs retarde le déploiement de l'IoT dans le secteur.

Impact de la Guerre en Ukraine : Les effets du conflit entre la Russie et l'Ukraine sur le
transport de marchandises restent incertains. Les interruptions possibles dans l'offre à cause
de la guerre et les conséquences économiques peuvent avoir des répercussions sur la demande
et les opérations de transport.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/energie-environnement/bruxelles-veut-
des-bus-zero-emission-et-des-camions-bien-plus-propres-d-ici-2030-951903.html
(latribune.fr ,2023)

L'article met en lumière les projets de l'Union européenne (UE) visant à imposer des normes
plus rigoureuses concernant les émissions de CO2 émises par les camions et les bus d'ici
2030, dans le cadre de son plan climatique en vue d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050.
Les camions et les bus, responsables de plus de 6 % des émissions de gaz à effet de serre de
l'UE, devront démontrer des performances environnementales améliorées.

Une mesure phare est que tous les nouveaux bus entrant en service dans les villes de l'UE à
partir de 2030 devront être des véhicules à "zéro émission". Par ailleurs, la Commission
européenne propose une réduction graduelle des émissions provenant des camions et des bus à
longue distance, exigeant une diminution d'au moins 45 % des émissions pour les nouveaux
véhicules vendus à partir de janvier 2030, avec un objectif de réduction de 90 % d'ici janvier
2040. Bien que des exemptions soient prévues pour certains types de véhicules, les objectifs
restent ambitieux, nécessitant la mise en circulation de plus de 400 000 camions à émission
nulle ainsi que la mise en place d'infrastructures adéquates de recharge.
Cependant, des critiques émergent concernant le manque de restrictions complètes sur la
vente de camions à moteur thermique, et l'accent est mis sur les conséquences de la
dépendance envers des composants de batterie venant de l'étranger. En outre, les eurodéputés
ont voté pour mettre fin à la vente de voitures neuves à moteur thermique d'ici 2035, suscitant
des préoccupations relatives aux impacts économiques et à la dépendance vis-à-vis des
batteries provenant de l'étranger.

https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/decarbonation-du-transport-de-marchandises-le-
secteur-routier-a-du-chemin-a-faire-951977.html (Bruno Kloeckner, 2022)

Cet article met en évidence l'impératif auquel est confronté le secteur du transport routier en
France, celui de réaliser rapidement une transition vers des zones à faibles émissions (ZFE)
d'ici 2025. Cependant, cette transition est compliquée par le fait que plus de 98 % des poids
lourds en circulation sont alimentés au diesel, ce qui constitue un défi majeur. Les camions
représentent une part significative de ces véhicules, mais seulement 53 % d'entre eux
répondent aux normes CRIT'AIR E, 1 ou 2 en matière d'émissions.

Le gouvernement s'est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 35 % d'ici
2030 et à étendre le nombre de ZFE à 45. Toutefois, des obstacles majeurs, tels que les coûts
élevés des véhicules alternatifs et les délais de production, entravent cette transition. Malgré
cela, certains transporteurs prennent des mesures pour réduire leurs émissions, comme la
formation à l'écoconduite et l'optimisation des chargements. Cependant, de nombreux défis
demeurent à relever.

Pour réussir la décarbonation à long terme, le secteur du transport routier doit évoluer d'un
système monomoteur basé sur le diesel vers un système multi-énergies. Cela nécessite des
adaptations au niveau des flottes, des opérations et de la technologie. Cette transformation en
profondeur est essentielle pour répondre aux enjeux environnementaux et aux objectifs de
réduction des émissions de gaz à effet de serre.

https://www.latribune.fr/regions/nord-pas-de-calais/port-de-dunkerque-les-enjeux-d-un-
agrandissement-a-plus-de-600-millions-d-euros-740451.html (Gaëtane Deljurie, 2017)

Le port de Dunkerque a pour ambition de doubler le volume de marchandises conteneurisées

d'ici 2030 et prévoit la création de nouveaux terminaux pour répondre à cette croissance.
Deux options sont envisagées : le projet Atlantique, qui impliquerait l'agrandissement du quai
des Flandres actuel pour un coût de 641 millions d'euros, et le projet Baltique, qui envisage la
construction d'un nouveau quai pour 843,3 millions d'euros. Un débat public à venir se
penchera sur ces projets majeurs, prenant en compte des aspects écologiques et logistiques.
Ces initiatives visent à renforcer la compétitivité du port face à l'expansion du transport
maritime de conteneurs.

Le port de Dunkerque aspire à gagner une part plus importante dans le commerce maritime de
conteneurs, cependant il ne représente actuellement qu'une fraction du trafic international,
largement dominé par les ports d'Anvers, Rotterdam et Hambourg. Malgré sa situation
stratégique à l'entrée de la mer du Nord, Dunkerque n'a pas encore atteint son plein potentiel
et se trouve en concurrence avec les ports belges et néerlandais. Ces derniers tirent parti
d'avantages tels que des zones franches, des installations de stockage conséquentes, des
connexions routières, ferroviaires et fluviales bien développées, ainsi que des procédures
douanières simplifiées. Contrairement à Dunkerque, qui a historiquement été associé à des
activités industrielles en vrac telles que la sidérurgie et la pétrochimie, ses concurrents se sont
spécialisés dans le transport de conteneurs. Le port vise à changer cette dynamique en attirant
des activités logistiques et en envisageant des projets d'expansion pour accueillir davantage de
navires transportant des conteneurs.

Dans cette optique, le port de Dunkerque redéfinit sa stratégie pour profiter de la croissance
du transport maritime de conteneurs. Il cherche à attirer des activités logistiques sur son
territoire en mettant en place des zones dédiées à la logistique internationale, y compris pour
les produits sensibles et les grandes industries. Certaines de ces zones sont connectées au
réseau ferroviaire afin de faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Bien
que le directeur du port, Stéphane Raison, n'ait pas encore confirmé le projet "Cap 2020" en
raison du débat public en cours, il vise à accroître les capacités du port de 5 % à 10 %,
améliorant ainsi son efficacité et sa compétitivité pour attirer davantage de chargeurs et
augmenter sa part de marché face à la concurrence belge.

Le port de Dunkerque joue un rôle crucial pour diverses industries, dont Arcelor Mittal ainsi
que des sites tels que Versalis, Kerneos, Ecophos et BASF Agri-Production, sans oublier
d'importants exportateurs comme Toyota, La Redoute et les 3 Suisses. En outre, il soutient
une part significative de l'industrie agroalimentaire régionale, comprenant des entreprises
telles que Tereos, Roquette, Lesaffre et Bonduelle. Le port engage un débat public impliquant
près de 300 acteurs pour discuter de sa transformation, en examinant divers aspects et
implications de cette évolution cruciale pour son avenir.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/en-raflant-bollore-
logistics-cma-cgm-va-realiser-la-plus-grosse-acquisition-de-son-histoire-961587.html
(latribune.fr, 2023)

Le groupe CMA CGM, un acteur majeur dans les secteurs maritimes et logistiques, a présenté
une offre d'achat à Bolloré Logistics à l'issue de discussions exclusives. Cette offre, d'une
valeur d'entreprise de 5 milliards d'euros, représente la plus grande opération capitalistique
jamais entreprise par CMA CGM depuis sa création en 1978. Sous réserve d'approbation des
autorités de la concurrence, cette acquisition renforcerait considérablement l'aspect logistique
de CMA CGM et propulserait sa filiale CEVA Logistics parmi les cinq premières entreprises
mondiales du secteur.

L'union des activités logistiques de CMA CGM et de Bolloré Logistics donnerait lieu à un
chiffre d'affaires global d'environ 24 milliards de dollars US, avec des volumes de transport
équivalant à plus de 2 millions de conteneurs de 20 pieds pour le transport maritime et 0,8
million de tonnes pour le transport aérien.
Ces dernières années, l'accent mis sur la logistique s'est accru grâce à des acquisitions
stratégiques, renforçant la capacité de CMA CGM à offrir des solutions complètes pour les
chaînes d'approvisionnement. L'acquisition de Bolloré Logistics est perçue comme une étape
cruciale dans cette stratégie.

Cette opération entraînerait l'intégration de plus de 14 000 nouveaux employés répartis dans
350 bureaux de 63 pays. De plus, elle augmenterait les capacités d'entreposage de 900 000
mètres carrés répartis dans 115 entrepôts, venant s'ajouter aux 10,3 millions de mètres carrés
déjà gérés par CEVA Logistics à travers le monde. Cette acquisition offrirait également
l'accès à d'importants centres logistiques, notamment en France et en Asie.

Malgré le ralentissement récent du marché du fret maritime, CMA CGM est financièrement
solide pour mener à bien cette acquisition. En effet, l'entreprise a enregistré des bénéfices nets
cumulés de plus de 40 milliards de dollars en 2021 et 2022, ce qui la positionne comme le
leader français en termes de bénéfice net, devant TotalEnergies, Stellantis et LVMH.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/fret-maritime-les-
ports-francais-remontent-le-courant-924843.html#_ftn1 (Patrick Cappelli, 2022)

La France possède une étendue maritime vaste et de longues côtes, mais ses Grands Ports
Maritimes (GPM) sont en retrait par rapport à leurs homologues nord-européens en termes de
volume de fret et d'attractivité. Malgré leur importance économique, les ports français
affichent des performances modestes. Des ports tels que Rotterdam, Anvers et Hambourg
dominent le trafic de conteneurs, tandis que Le Havre et Marseille-Fos accusent un certain
retard, ce qui suscite des préoccupations.

Les ports jouent un rôle crucial dans l'économie française, contribuant à plus de 15 milliards
d'euros de valeur ajoutée et employant environ 350 000 personnes. Cependant, les raisons
sous-tendant la faiblesse des ports français sont diverses et complexes. Bien que la réforme de
2008 ait introduit d'importants changements, certains problèmes persistent, notamment les
relations entre les différents niveaux de gouvernement, les lacunes dans les connexions
intermodales, les enjeux sociaux et la nécessité d'une gestion davantage orientée vers le
commerce. Les experts soulignent ces défis et appellent à des améliorations visant à renforcer
la compétitivité des ports français.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/cma-cgm-negocie-
le-rachat-de-la-compagnie-la-meridionale-951136.html (latribune.fr, 2023)

L'article rapporte que CMA CGM, un acteur majeur du secteur maritime, poursuit sa stratégie
d'expansion à travers des acquisitions externes. L'entreprise est actuellement en pourparlers
avancés pour acquérir la compagnie La Méridionale, spécialisée dans les liaisons maritimes
vers la Corse et le Maroc depuis Marseille. La Méridionale, propriété de la société de
transport Stef, est en discussions pour céder cette compagnie qui assure des trajets de
passagers et de fret. Cette initiative marquerait le retour de CMA CGM dans le secteur du
transport maritime de passagers, après la vente du croisiériste de luxe Ponant en 2015.
La Méridionale a obtenu le renouvellement de sa délégation de service public pour ses
liaisons jusqu'en 2029, en partenariat avec Corsica Linea. Stef, ayant nommé un nouveau
directeur général en janvier, vise à développer un nouveau plan stratégique pour les lignes
vers le Maroc.

Cette opération s'inscrit dans la stratégie d'expansion de CMA CGM visant à diversifier ses
sources de revenus. En plus de son activité maritime, le groupe cherche à devenir un acteur
mondial de la logistique complète, en élargissant ses activités au-delà du B2B (entreprise à
entreprise).

CMA CGM a déjà réalisé plusieurs acquisitions dans cette optique, dont l'achat du
transporteur français d'automobiles Gefco en avril 2022. L'entreprise a également acquis Colis
Privé pour s'étendre dans la logistique du dernier kilomètre. En investissant dans des secteurs
tels que Brittany Ferries, la start-up NetZero (spécialisée dans la capture de carbone) et
Eutelsat (opérateur de satellites), CMA CGM poursuit sa diversification.

En 2022, grâce à la forte demande dans le secteur du transport maritime et aux perturbations
post-Covid, CMA CGM a enregistré d'importants bénéfices.

https://thepressfree.com/transitaires-gerer-la-tempete-grace-a-la-technologie/ (ThePressFree,
2021)

L'article souligne que la pandémie mondiale de COVID-19 a créé une grande incertitude au
sein de l'industrie du transport de fret, entraînant divers défis tels que la hausse des taux de
fret en raison de la réduction des capacités dans les chaînes d'approvisionnement, la demande
croissante de biens de consommation et de commerce électronique, la congestion et la
fermeture des ports, ainsi que les pénuries de conteneurs, entre autres problèmes. Les
transitaires, qui sont chargés de gérer les expéditions et les opérations logistiques, ont été
confrontés à des défis majeurs, mais ont démontré leur agilité en s'adaptant aux circonstances.

Face à la pénurie de capacité de fret aérien et maritime et aux perturbations dans la chaîne
d'approvisionnement, les transitaires ont dû trouver des solutions pour gérer les expéditions.
Leur expertise mondiale et leurs relations avec les transporteurs leur ont permis de gérer les
envois malgré les défis tels que la pénurie de conteneurs et les changements inattendus dans
les calendriers d'expédition.

En outre, les transitaires ont investi dans la technologie pour accroître l'efficacité et la
visibilité de leurs opérations. Ils ont développé des solutions numériques pour suivre et
retracer les expéditions, prévoir les perturbations de la chaîne d'approvisionnement et gérer
les risques. Les portails clients, les systèmes de gestion du transport (TMS) et d'autres outils
numériques ont amélioré la gestion des opérations et répondu aux besoins changeants des
clients.

Les grandes entreprises de transitaires, notamment XPO Logistics, Expeditors International et

CH Robinson, ont augmenté leurs parts de marché en offrant des solutions flexibles et en
adaptant leurs services aux besoins des expéditeurs. En dépit des défis liés à la pandémie, ces
entreprises ont enregistré une croissance significative de leurs revenus.
La numérisation et l'innovation ont joué un rôle clé dans la capacité des transitaires à s'ajuster
aux conditions difficiles. Les solutions numériques ont amélioré la visibilité des expéditions,
la gestion des stocks et la planification des itinéraires. Des technologies telles que
l'intelligence artificielle, la réalité virtuelle et les drones autonomes ont été adoptées pour
améliorer les opérations et la gestion des entrepôts.

Cependant, les transitaires sont confrontés au défi de maintenir un équilibre entre l'adoption
de la technologie et le maintien d'une approche personnelle dans leurs services. Certains
d'entre eux ont investi dans des systèmes de gestion de la relation client (CRM) pour
centraliser les communications avec les clients et offrir un service omnicanal.

En résumé, la pandémie a mis à l'épreuve l'industrie du transport de fret et les transitaires,

mais ceux-ci ont fait preuve d'agilité en s'adaptant aux circonstances, en investissant dans la
technologie et en développant des solutions pour gérer les défis de la chaîne
d'approvisionnement perturbée.

https://portsetcorridors.com/2023/tlf-les-greves-dans-les-ports-ont-impacte-lactivite/ (Hervé
Deiss, 2023)

Lors de l'assemblée générale de l'Union TLF, les membres ont mis en évidence les
conséquences des mouvements sociaux en début d'année sur les principaux ports
conteneurisés français. Le président de l'Union TLF, Éric Hémar, a souligné que l'importance
des ports français a diminué par rapport au port d'Anvers en termes de trafic conteneurisé,
avec les ports français représentant désormais un tiers du trafic d'Anvers.

Les mouvements sociaux ont exacerbé cette situation, entraînant une chute significative du
trafic conteneurisé à l'importation et à l'exportation, principalement en raison des
perturbations dans les terminaux à conteneurs et dans les opérations logistiques. Les grèves
ont conduit à une réduction de 20% des conteneurs à l'export et de 15% sur les importations
en mars. Ces perturbations ont également eu des répercussions sur les opérations logistiques,
entraînant une baisse estimée de 20% à 25% de l'activité logistique en raison des interruptions
fréquentes.

Les coûts des mouvements sociaux sont estimés à environ 7 millions d'euros pour le Syndicat
des Transitaires du Havre. Au port de Marseille-Fos, les mouvements sociaux ont également
engendré des difficultés, perturbant les opérations et impactant les dockers et le personnel de
la capitainerie.

Malgré ces défis, les opérateurs du GPM de Marseille-Fos ont réussi à atténuer les
perturbations grâce à la diminution du trafic depuis le second semestre 2022. Les syndicats
des transitaires des deux ports cherchent des solutions pour résoudre les problèmes de fluidité
et de coûts supplémentaires provoqués par les mouvements sociaux. Cela inclut la réalisation
de constats d'huissier et la réduction des frais de stationnement des conteneurs.

Un pacte portuaire est en cours de négociation à Marseille dans le but d'instaurer des mesures
visant à atténuer les conséquences des mouvements sociaux. Ces mesures pourraient garantir
la gratuité des locations d'emplacement pour les manutentionnaires pendant les jours de grève
et exclure les frais de stationnement des conteneurs pendant ces périodes.
En somme, les mouvements sociaux survenus en début d'année ont eu un impact négatif sur
les principaux ports conteneurisés français, entraînant une réduction du trafic de conteneurs,
des perturbations dans les opérations logistiques et des coûts significatifs pour les acteurs de
l'industrie. Des mesures sont envisagées pour atténuer les conséquences futures de ces
mouvements sociaux, notamment à travers la négociation d'un pacte portuaire à Marseille.

https://www.businews.fr/%E2%80%8BLa-colere-des-transitaires-gronde-face-aux-greves-
sur-le-port-de-Marseille-Fos_a4449.html (Nathalie Bureau du Colombier, 2023)

Lors d'une assemblée générale des commissionnaires de transport à Marseille, un cri d'alarme
a été lancé en réponse à une crise sociale qui persiste depuis trois mois. Les ports de Marseille
sont confrontés à des arrêts de travail de quatre heures par jour et à des préavis de grève,
entraînant des retards et des blocages. Les commissionnaires de transport font partie des
victimes collatérales de ces conflits, mettant en danger les entreprises. Les marchandises
réfrigérées, dangereuses et soumises à des contrôles phytosanitaires sont particulièrement
touchées, avec des déviations vers d'autres ports. Les chargeurs sont confrontés à des frais de
stationnement élevés et à des coûts de détention des conteneurs en raison des blocages et des
retards.

La congestion dans les terminaux à conteneurs a entraîné une désorganisation, avec les
transporteurs routiers prenant des rendez-vous excessifs et saturant le système. Cette
congestion a atteint un niveau tel que les conducteurs refusent maintenant de se rendre sur les
quais en raison de l'inefficacité de la situation. Les entreprises subissent des pertes financières
considérables et redoutent pour leur avenir en raison des retards, des coûts supplémentaires et
des détournements de marchandises vers d'autres ports.

https://www.actu-transport-logistique.fr/journal-de-la-marine-marchande/shipping/le-port-de-
dunkerque-double-la-superficie-dediee-a-la-logistique-749039.php (Étienne Berrier, 2022)

Dunkerque Port a été désigné comme une "zone industrielle clé en main", ce qui permet des
délais réduits pour l'obtention des permis de construire et des autorisations
environnementales. L'autorité portuaire a inauguré une nouvelle zone logistique, nommée la
zone DLI (Dunkerque Logistique International), couvrant 150 hectares au sud du terminal à
conteneurs. Cette expansion vise à résoudre les problèmes de saturation de la zone logistique
existante et à soutenir la croissance des activités de conteneurs et de logistique du port.

La zone DLI a été labellisée "Choose France", ce qui signifie que les procédures
administratives ont été anticipées pour faciliter l'installation d'entreprises, avec des délais
réduits pour l'obtention des autorisations de construction et environnementales. Cette zone
cible les flux logistiques de la grande distribution et de l'industrie agroalimentaire, renforçant
ainsi l'activité liée aux conteneurs réfrigérés du port de Dunkerque.

La Société de développement de l'axe Nord (SDAN) est l'un des principaux acteurs à investir
dans la zone DLI. Elle a déjà inauguré un entrepôt de 44 000 m² et prévoit la construction d'un
deuxième entrepôt de taille similaire au début de l'année 2023. Cette expansion vise à
accompagner la croissance attendue du trafic de conteneurs et à renforcer les activités
logistiques du port de Dunkerque.

https://www.supplychainmagazine.fr/nl/2021/3299/dunkerque-pret-a-recolter-les-fruits-de-
lapres-brexit-634449.php (Armindo Dias, 2021)

En 2020, le port de Dunkerque a enregistré une baisse de 14% du trafic en raison de la

pandémie. Cependant, l'année 2021 marque un tournant grâce au Brexit, avec plusieurs
opérateurs shortsea lançant de nouveaux services entre Dunkerque et les îles britanniques.
Containerships, une filiale du groupe CMA CGM, a ajouté une escale à Dunkerque sur sa
ligne reliant le Benelux à l'Irlande, répondant ainsi à la demande de liaisons directes et sans
formalités douanières avec l'Irlande. DFDS Seaways, une compagnie maritime danoise, a
également inauguré une nouvelle ligne entre Dunkerque et l'Irlande. Containerships a renforcé
son offre vers les îles britanniques en introduisant un nouveau service hebdomadaire vers la
côte ouest de la Grande-Bretagne, renforçant ainsi le rôle de Dunkerque en tant que hub de
transbordement.

Le port de Dunkerque dispose d'infrastructures d'entrepôts de plus de 150 000 m² à proximité

des terminaux à conteneurs et des terminaux rouliers. Ces installations offrent divers services
tels que le stockage, le cross-docking, le dédouanement et la distribution. De plus, le port
promeut une zone de 150 hectares appelée "Dunkerque Logistique International" afin d'attirer
de nouveaux investisseurs dans le domaine de la logistique transocéanique et européenne. Ces
développements renforcent la position stratégique du port en tant que pivot majeur pour les
liaisons entre le continent européen et les îles britanniques.