Transports et mondialisations

- Transport : « La nature même du service de transport est de réduire les

distances et de permettre à l’homme de faire abstraction de l’espace » (P.
Merlin).   

Les transports sont la condition nécessaire du développement de toute

économie d’échange grâce à une triple dimension :

Son rapport avec le temps :

- Permanence des flux qui justifient des investissements d’infrastructure
lourds
- Fréquence du transport
- Durée du transport qui justifie son cout et son utilité
Son rapport avec l'espace:
- Quand il son régulier, relient les pôles d'activité et sont un facteur de
leur développement
- Organisent l'espace : 37% de la ville de Paris est constitué de réseau
routier.
Le transport est l'activité centrale de la mondialisation : nécessaire à la
libéralisation des échanges

I) Les transports occupent une place importante dans

l'économie de chaque état :

A) Un poids incontestable :
- Il représente 1/5 de l'activité dans chaque pays, presque 1/4 dans les
grands pays : 20 à 25 du PIB.

- Une problématique apparait :

- élément de pollution et de consommation d'énergie (25%)
- masse essentielle d'emploi et d'aménagement des territoires

- Les transports représentent entre 20 et 25% du PIB :

- Service de transport (SNCF…)
- Amont : Production de transports, travaux publique, maintenance,
industrie pétrolière
- Aval : industrie qui a besoin de faire transporter des choses, stations
services, restaurant de routes..

- Poids des transports dans l'emploi augmente : Il a doublé depuis le

XXème siècle (6,5% de la population en France)
- progrès technique
- ouverture économie
- mobilité croissante

- Transport enregistrent l'un des plus importants efforts de RD :

Dans l'aéronautique :
- Au niveau des matériaux : on cherche à faire des avions de plus en
plus léger et de plus en plus gros.
- Au niveau de l'assistance électronique à la navigation : GPS,
mécanismes d'alerte anti-collision
- La problématique actuelle : améliorer la puissance des moteurs,
réduire les nuisances sonores et développer des biocarburants. Les
moyens financiers pour conduire ces recherches sont colossaux en
raison du liens direct entre l'aéronautique militaire et civil.
Mécanisme : technologie partent de l'aéronautique et se généralise à
l'ensemble des secteurs

B) L'emprise de l'Etat sur les transports :

- C'est un instrument d'action pour les pouvoirs publiques dans le cadre du
capitalisme sociale :
-    source de revenue pour l'Etat à travers la taxe sur les produits
pétroliers
-    outil important des politiques sociales : pour soutenir la liberté au
mouvement
- source majeur de dépense avec le financement des infrastructure au
sens keynésien. Les transports sont un des enjeux des politiques de
relance.
Exemple : La France de De Gaulle au début des années 1960 veut se
moderniser : à l'échelle national, pour ouvrir le pays sur le reste du
monde avec le réseau autoroutier construit sur le réseau européen, la
construction de Roissy et la modernisation des ports. Cette logique de
transport a donc été un enjeu essentiel de l'insertion de l'espace français
dans l'espace européen et mondiale, mais ont également permit le
désenclavement de régions arriéré et l'essor du tourisme en Bretagne
par exemple.
- L'emprise des pouvoirs publics est directe au niveau des infrastructures :
- Les transports constituent un enjeux primordial de l'aménagement du
territoire et ce depuis le 19eme siècle
Exemple : En 1862, Lincoln, président des USA, assigne une loi pour
accélérer la construction de chemin de fer transcontinentaux : au niveau
de chaque mile de chemin de fer construit, la compagnie ferroviaire peut
exploiter une bande de 20 mile de part et d'autre du chemin de fer. L'Etat
garantit les emprunts que la compagnie ferroviaire réalise pour garantir
son développement. Au total, l'état fédéral distribuera aux compagnies
500 000 km2 (la taille de la France). Le paysage américain se
transforme radicalement, on voit la mise en place de Belt qui se
spécialise dans l'agriculture. Au terminus des grandes lignes, des villes
nouvelles émergent : Seattle, San Francisco…
- c'est l'état qui finance les grosses infrastructures

- L'emprise des pouvoirs public et plus faible sur les entreprises de

transport :
Exemple : à partir des années 1980, grande vague de privatisations et
déréglementations dans le domaine aérien : aujourd'hui, la plupart des
compagnies aériennes sont des compagnies privées
Exception : Le domaine ou les transport ont le moins bien fonctionné
c'est le domaine ferroviaire car les investissements sont extrêmement
lourds, et la rentabilité n'est acquise que sur 50 à 100 ans

- Une réglementation importante dans le domaine des transports :

Au niveau internationale :
- une réglementation internationale du transport maritime qui date de
1875, puis qui a été révisé dans le cadre des déréglementations des
années 1980
- dans le domaine du transport aérien, la conférence de Varsovie de
1950 regroupe les compagnies internationales dans l'IATA et les autorise
) quitter l'espace aérien de leur pays.
Au niveau national :
- la révolution des transport impose la mise en place de réglementation
pour la sécurité (exemple : permis de conduire)

Etude de cas : Transport et Etat

- En France, politique alterne entre libéralisme et interventionnisme :
période de difficultés marqués par l'intervention de l'état :
- Après 1930, politique de "coordination" citant à freiner le
développement du transport routier par l'institution d'un
système de contingement de sa capacité de transport
 - Après 1958, péridode de croissance économique :
assouplissement de la réglementation
- A partir des années 1980 : tendance libérale s'accélère,
approfondissement de l'UE (particulièrement dans le
domaine aérien) néanmoins, intervention de l'Etat qui
restent plus ponctuels quand des difficultés se font sentir et
pour répondre à l'équilibrage du territoire nationale (avec loi
sur l'aménagement du territoire en 1995 pour que aucune
zone ne soit situé à moins de 50km d'une autoroute en
2015)

C) Les transports, facteurs d'aménagements du territoires

pour l'Etat (Etude de cas : SNCF eut autoroute A71) :

- La SNCF privilégie les axes lourds et rentables : En effet, depuis 1974, le

tarif est proportionnel aux prix de revient. Dès 1962, on s'efforce de
moderniser les axes lourds et déjà bien équipé. Cette politique tarifaire a
un effet spatiale : la polarisation du territoire.

- L'Etat utilise le service de transports pour réorienter la géographie

industrielle de la France : En effet, concrètement, on commence par
favoriser la concentration, le tarif étant d'autant plus élevé que la garrre
est petite, ce qui accélère l'exode rurale. Les activités rurales non
agricoles glissent vers les villes. Il y a une volonté très nette de l'état de
favoriser l'urbanisation de l'industrie. Ainsi, cette concentration autour
des axes et l'urbanisation des activités débouchent sur un véritable axe
majeur de l'industrialisation.

- La création de l'autoroute A71 est à l'origine du bourgeonnement

d'activité tertiaire nouvelle : En effet, 2è hôtels, 8 plateformes de
transports et 233 zones d'activités ont été crée. L'A71 a été un facteur
du développement des petites villes par lesquelles elle passe.
L'autoroute a eu un rôle de développement régional extrêmement
important.

B) Le triomphe de la route :
- La route pour le transport des marchandises s'impose en raison de ses
avantages : Elle permet le transport de matériaux lourd pour lesquelles le
chemin de fer est inadaptés et les voies d'eau trop lentes. De plus,
l'industrie est de plus en plus différenciés, on passe du TF qui
s'accommodait d'un délai élastique à une période où il y a une nécessité
d'être réactif, flexible. Le transport routier va d'autant plus permettre
d'assurer un ensemble de service comme la livraison, le déchargement.
De plus, la mondialisation est accompagnée d'une régionalisation : à
l'intérieur des blocs la redistribution se fait par la route et ce sont les
transports maritimes qui relient les différents blocs.

Exemple : La France cherche à partir des années 1960 à privilégier la

route par rapport au chemin de fer ce qui s'explique par la vision
industrielle de Pompidou, qui met en place le plan autoroutier, tandis
que la modernisation du chemin de fer prend du retard car il considère
que c'est une technologie obsolète. De plus, il est compliqué en France
de desservir les régions montagneuses en chemin de fer, on privilégie la
route avec laquelle il est plus facile de calibrer la taille de l'infrastructure
avec la densité du trafic : on voit bien que la géographie joue un rôle.

- Néanmoins, le transport routier particulier commence à être remis en

question : En effet, on veut réduire la pollution mais aussi la facture
énergétique, les transports routiers particuliers représentant 3/4 de la
consommation de carburant en France. Cela implique un changement
dans la manière des gens de se déplacer. Les solutions apportées sont
par exemple Autolib mis en place à Paris par Bertrand Delanoë.

- Le transport aérien domestique a connu une expansion fulgurante à

partir de la seconde moitié des années 1980 : Il est contenu à hauteur de
50% aux USA mais cette proportion diminue avec la montée en
puissance des transports aériens en Chine et en Inde. Il est
concurrencé, en zone urbaine européenne, par le TGV.

II) Transports et rapports de force économiques :

A) Les PDEM contrôlent le marché mondial du
transport international :
- Ils le contrôlent en terme de moyen matériel et d'infrastructure : En effet,
ils disposent de la plupart des véhicules et des ports, aéroports, d'autant
plus que ceux-ci sont souvent les plus modernes.
- La conséquence est que les PDEM présentent un avantage comparatif en
matière de transport qui accroit leur compétitivité : Cette avantage
comparatif revient à l'ordre du jour lorsque un part importante de la
production industrielle concerne des biens technologique de niveau
supérieur et que les couts salariaux dans les pays émergents tendent à
augmenter. C'est un facteur de relocalisation à l'échelle régionale.

- Cette avance est particulièrement significative dans les transports

maritimes, transports de la mondialisation : Les pays développés et la
Chine possèdent la majeure partie des navires et des ports. Les pays
développés reste bien les moteurs de la mondialisation. Cela amène à
relativiser les phénomènes d'émergence et à se questionner sur leur
caractères plus ou moins conjoncturelle.

B) Les PVD sont en situation de dépendance pour

leur besoin de transport :
- Les PVD présente un manque qualitatif en moyen de transports : Les
PVD sont alors obnlligé de faire appel à des organismes extérieurs pour
leur importations et exportations. Cela pose des problème de
souveraineté, de dépendance technique, c'est une question de
subordination géopolitique.

Etude de cas : La production d'étain sur les haut plateaux bolivien devait
d'abord être acheminé vers la mer et nécessitait un passage par le Chili
ou le Pérou, qui prélève une taxe douanière et des taxes portuaires. Les
Bolivien faisaient avec, jusqu'à que les brésiliens trouve un très grand
gisement d'étain à Carajas, il font construire une usine au pied de la
mine et transporte leur étain directement par voie fluviale à l'intérieur du
territoire brésilien. Le transport fluvial est beaucoup moins cher et l'étain
arrive sur le marché à des prix imbattables. Dans cette lutte Sud-Sud, on
voit que les trasnports ont joué un rôle clé dans l'éviction des Boliviens
du marché de l'étain.

- Les transports sont un moment clés dans les stratégies de développement :

ils permettent à la fois la maitrise du territoire et la stimulation de
'l'industrie avec travers les grands travaux.

Etude de cas : La Chine, avec un tournant en 1997, réoriente son

économie vers les biens de consommation destiné vers la classe
moyenne, avec notamment l'automobile. pour cela, il faut déjà lancer un
grand plan de développement des transport qui dure 5 ans et au cours
duquel les Chinois construisent, sous l'impulsion de Deng Xiaoping,
l'équivalent du réseau de transport routier français. Ainsi, ce n'est qu'en
2003, qu'est lancé un grand plan de développement de l'industrie
automobile.

- Les PVD sont dépendants : Ils doivent souvent utiliser les moyens de
transport des pays du Nord ou émergents, l'entretien de leur aéroports
est souvent confié à des compagnies étrangères.

- Les PVD sont marginalisés : Ils se retrouvent en bout de ligne. quand on

veut livrer un colis de Santiago du Chili partir de Panama, on a un porte
conteneur seulement deux fois par semaine, contre une fois tout les 6h
en moyenne sur les grandes routes.

C) Les pays du Nord ont imposé a déréglementation

des transports qui convenait à leur besoins :
- Les pays du Nord imposent une déréglementation : Elle s'inscrit dans le
cadre des politiques de type néolibérales comme les politiques de l'offre,
l'objectif étant de faire baisser les prix en faveur du client. On distingue
trois période de déréglementation.

- Dans un premier temps (1977-1982) les effets sont positifs pour les usagers
: En effet, on enregistre une baisse des prix qui permet au gens de
voyager plus.

Dans un second temps (1982-1992) la concurrence exerce ses ravages : Des

mastodontes comme Pan Am disparaissent, la concentration des
entreprise reprend et avec les monopoles régionaux. De plus perte de
confort, de ponctualité et manque d'entretien dans les compagnies.

- Depuis 1992, on assiste à un retour par étape de la réglementation : Elle

concerne la sécurité, la maintenance des avions et la formation. La
chaine en amont a donc été durcit.

- Par l'intermédiaire du GATT, avec les négociations de l'Uruguay Round,

les USA imposent leur vision au reste du monde capitaliste qui s'en
accommode fort bien : ils imposent en effet la déréglementation dans la
logique de la mondialisation.    La premier point est une vague de
privatisation des compagnies étatiques, et l'ouverture du transport aérien
à la concurrence avec les accords Open Sky.
- Ces transformations poussent à la concentration avec l'émergence de
quelques grands groupes ou associations de compagnies : Les grands
groupes vont en effet assurer les les transports sur longue distance alors
que les PME vont assurer la fluidité du service. On assiste à un
phénomène d'externalisation concernant le transport : En effet l'activité
de transport est devenue suffisamment mature pour être indépendante.
Cela pousse à la formation de grands groupes.
Exemple :    Dans le transport maritime, on se sépare le transport de
marchandise et le transport pétrolier : En effet, pour le transport de
marchandise, il y a quatre grand armateurs : Maersk-Sealand (Danois)
Evergreen (Taiwanais) CMACGM (Français) et NYK (Japonais). Le
transport pétrolier quant à lui est essentiellement était essentiellement
intégré en raison du cout, externalisation avec essentiellement des
compagnies grecques qui gèrent le transport pétrolier.

D) La déréglementation donne naissance à des

marchés mondiaux des transports centrés sur des
bourses :
- Il existe un marché mondiale des produits pondéreux et des produits en
vrac : Lorsque le cout du transport dépasse 2% du prix de revient, il faut
délocaliser la production. Cela explique deux phénomènes : la tendance
à augmenter la taille des navires pour avoir des économies d'échelle et
la littoralisation pour rapprocher le lieu de production du lieu d'arrivée
des matières premières et de départ des produits finis.

- Il existe un marché pour le transports des produits à haute valeur ajoutée

unitaire : Pour ces produits, le coûts du transport est marginale et ce qui
importe est la variabilité, la flexibilité, la régularité et la vitesse du
transport. On se tourne vers des logisticiens qui vont mettre en
concurrence différents modes de transport et différentes compagnies.
Tout cela amène à la mise en place d'une bourse des transport, Londres
est la principal place des transports, car dispose de trois outils majeurs.

- Premièrement une expérience unique en matière d'assurance de transport

avec les Lloyd's : En effet, ils jouent un rôle géopolitique important en
modifiant les tarifs des assurances.

- Deuxièmement, les anglais maitrisent les marchés d'affrètement : Il donne

naissance à la BMSE, ce qui va permettre à des courtiers d'établir le
cout de transport des différentes marchandises.

- Londres est également un des grands marché de matière première :

notamment avec le LCE, deuxième après Chicago, dont le rôle est
essentielle en Europe, coeur technique de la PAC. Ils disposent du LME,
premier marché mondial de loin.

II) Transports et territoires, entre maitrise et

régionalisation    :   
IMPORTANT : Les transports sont un des éléments majeurs de la conquête
de l'espace à l'échelle nationale, la médiocrité des réseaux de transports
aujourd'hui en Inde constitue un obstacles majeurs à la poursuite du
développement du pays, ou encore pourquoi pour développer l'Europe
centrale, l'accent est mis sur des politiques d'infrastructures

A) L'implantation des transports privilégie les endroits

stratégiques :
- En terme de tonnage : On transporte 75% de produits de base (pétrole
et vrac) et 25% de produits manufacturés.

- Quelques routes concernent l'essentiel de ce trafic : Ce sont les routes

maritimes stratégiques, qui constituent des enjeux géopolitiques
majeurs. Autour de ces routes, il y a des bases navales qui permettent
des facilités portuaires, monopole de l'OTAN. La Chine essaye
actuellement de se constituer son propre réseau de base navale "le
collier de perle", mais ça ne concerne que que le golf du Bengal et la
mer de Chine.

- La première route stratégique est celle qui va d'Europe vers l'extreme

Orient en passant par le détroit de Gibraltar, le Canal de Suez, la mer
Rouge, et le détroit de Malacca puis vers Chine, Corée et Japon: Cette
route lie en fait Rotterdam à Singapour, mais on rencontre un problème
de sécurité (piraterie). Face à cela, mise en place d'une coopération
entre les grande puissance pour sécurisation. Puis, problème du
contrôle de la mer de Chine : tension international devant volonté de la
Chine de contrôler l'essentiel de la mer (iles Spratley, Senkaku-Diaoyu).

- La route transatlantique, tellement fréquenté qu'on l'apelle the track :

dangers de navigation, mais trafic très contrôlé. Point de l'océan mondial
où le trafic est le plus intense.

- La route trans-pacifique : Elle est la plus tranquille.

B) Les transports sont un éléments majeurs de

conquête de l'espace, dont l'évolution coïncide avec
la dynamique des territoires concernés, et qui
constituent un facteur de développement pour les
territoires et états (conséquence du transports sur le
développement)    :

1) Les transports, moyen de conquête de l'espace aux USA, Australie,

Russie, Chine et son développement est lié à la dynamique des territoires
concernés :

Etude de cas : La construction du système ferroviaire aux USA se fait en

5 étapes.

- Jusqu'au milieu du 19eme siècle : L'essentiel des mouvements se fait

le long de la pleine côtière ou le long du Mississipi. Il y a une difficulté de
rejoindre ces deux réseaux à cause des Appalaches. Le seule passage
est au niveau de NY reliée aux grands lacs par la percée de la Mohawk.
NY et Chicago sont alors les deux étoiles ferroviaires.

- A partir de 1869 jusqu'en 1890 : commence la conquête de l'Ouest

avec la construction de grands réseaux qui mène a Seattle, Portland,
San Francisco, Los Angeles : les 4 grandes villes de la zone Ouest.

- A partir de 1890 : On relie les quatre grandes villes entre elles.

- Entre 1950 et 1960 : à travers tout les USA, on met en place un réseau
autoroutier dans les USA de l'ouest avec une maille de environ 100
miles (très grand travaux jusqu'en 1958). Les USA sont alors la
civilisation de l'automobile, on peut se rendre dans tout les espace
américains sans aucun problèmes.

- La dernière étape en cours aujourd'hui : il faut moderniser, c'est un des

enjeux du fiscal cliff. Il y a une problématique urbaine entre Los Angeles
et San Francisco, dans la mégalopole du Nord Est, au niveau du Texas
et au niveau des Grands lacs. Vers quel type de transport doit-on se
tourner ?
2) Les transports, héritages du début du    siècle, accentue les contrastes
régionaux en Europe et au Japon :

IMPORTANT : La donne est différente, il s'agit de taille moyenne. Il faut

moderniser les réseaux de transports pour accompagner l'industrialisation
en Europe et pour la mettre en place au Japon.

- En Europe un des moteurs de l'industrialisation est le chemin de fer :

Cela va être à l'origine du développement de l'industrie des matériaux.
L'Europe dispose du réseau el plus vaste au monde à la veille de la
première guerre mondiale. Les territoires sont connectés, ce qui
constitue un des atouts majeurs pour l'Europe, et demeure aujourd'hui
un atout important pour l'Europe des 9.

- Le Japon se construit autour d'une seule voie de chemin de fer qui va de

Tokyo à Kyoto : C'est ainsi autour de cette voie que s'est structuré tout le
sud du Japon, les villes. La mégalopole japonaise est ferroviaire, logique
centre-périphérie.

- On voit néanmoins apparaitre des réseaux de types différents : Certains

réseaux sont dense et centré sur une étoile, c'est le cas de la France.
D'autre, se construise avec des villes ayant un poids relativement
homogène, c'est le cas de l'Allemagne. D'autres pays ont des réseaux
partielles, avec de grandes percées héroïques mais solitaires, comme
avec le trans-sibérien en Russie. C'est aussi le cas pour le centre de
l'Espagne, en Europe de l'Est.

3) Le réseaux de transports du Tiers Monde est un des facteurs de son sous-

développement, il présente trois caractéristiques :

- Ces un système de transport désarticulé, et non pas un réseau de

transport : Les liaisons sont disposés perpendiculairement à côté ou aux
grand fleuve (disposition en épis), mais les différentes branches ne sont
pas connecté. Cela a pour conséquence une asymétrie du territoire en
terme de développement, seule les régions qui sont dans l'axe des
régions de transport se développe et la pauvreté s'accumule dans la
périphérie.

- Ce système de transport donne la priorité à la route : Les routes bien

aménagés se trouvent principalement en proximité des grandes villes.
Plus on s'éloigne des centre urbains, moins les routes sont praticables.
La conséquence est que le transport est lent, peu fiable, peu entretenue
(qui explique l'échec du réseau brésilien amazonas).
- Il y a une forte dépendance à l'égard des pays développé : Notamment au
niveau de la desserte maritime et aérienne, n'ayant pas les moyens
d'avoir une flotte et concède la gestion des ports et aéroports à des
compagnies internationales. Cela est à l'origine d'une dépendance
géopolitique.

Exemple : Jusqu'au début des années 2000, l'OPEP ne possédait que

4% de la flottepétrolière mondiale alors qu'était à l'origine de 50% de la
production mondiale. Il y a alors une possibilité de mettre en place des
embargos, en raison de cette dépendance au niveau des transport. L'un
des objectif des pays émergents et de se doter d'un flotte importante. On
voit bien le lien entre la situation des PMA et l'enclavement territoire.

C) Les transports, facteurs de différenciations des

territoires avec la régionalisation, de modification de
la géographie des activités et d'aménagement du
territoire (conséquence des transports sur la
géographie) :
1) Les transports assurent la spécialisation des régions :

- En France, la spécialisation est permise à partir du moment où se

développe les transports : En effet, à partir des années 1870, on met en
palce des réseaux ferroviaires nationaux, qui permettent la spécialisation
de régions, notamment dans le domaine agricole.

- Aux USA, c'est également les transports qui autorisent la spécialisation : à

la même époque, se mettent en place les phénomènes de Belt, qui est
un impact de la structuration de l'espace américain.

2) Les localisations industrielles sont étroitement dépendantes de l'accès

aux réseaux :

- Le coûts croissant des transports amènent à la relocalisation industrielle :

En effet, on se relocalise sur les gisements, où l'on effectue la plus
grande partie possible de la transformation de matière.

Exemple : La sidérurgie Lorraine a pour avantage de trouver du charbon

dans les bassins de Lorraine et du minerais de fer sur place, ce qui
réduit la transports. Ainsi, on transforme sur place l'acier en produit
semi-fini, ce qui permet de diviser pratiquement par huit le cout des
transports.
- La littoralisation est une conséquence de ce phénomène de transport en ce
qui concerne l'industrie lourde : En effet, le cout du transport devient
prépondérant et on s'installe sur les côtes. De plus, la main d'oeuvre
devient de plus en plus couteuse dans les pays développés et on
assiste à partir des années 1960 à des délocalisation. C'est le cas du
Japon pour la sidérurgie, avec la mise en place dans les années 1970
des cartels de récession.

- Concernant l'industrie légère, les transports sont eux aussi un facteur de

relocalisation : En effet, les industries légères doivent de façon
croissante comprendre une dimension de service, l'idée étant de
permettre d'accéder facilement à l'usine ou au lieu de la
commercialisation.

- La localisation des industries de services prend elle aussi en compte les

réaux de transports : C'est le cas pour l'implantation et l'accessibilité des
grands magasins, qui se situent souvent près de la route, ce qui permet
une accessibilité à la fois au clients et au fournisseurs.

Exemple : Eurodisney obtient de Laurent Fabius l'agrandissement de la

ligne A qui mène jusqu'à Marne la Vallée, que les aéroports soient
aménagés en fonction avec des lignes qui mènent jusqu'à Eurodisney.

- Les transports orientent l'implantation des entreprises : En effet, il faut

que le réseau de transport soit convenant autant pour permettre au
employés un bon accès au siège de l'entreprise, mais aussi aux clients
ou encore aux fournisseurs.

Exemple : Bouygue s'installe sur la sortie du RER à Cergy Pontoise. On

voit bien qu eBouygue choisit un emplacement stratégique en terme de
transport pour s'implanter.

3) Les transports, facteurs d'aménagements du territoires (Etude de cas :

SNCF et autoroute A71)

- La SNCF privilégie les axes lourds et rentables : En effet, depuis 1974, le

tarif est proportionnel aux prix de revient. Dès 1962, on s'efforce de
moderniser les axes lourds et déjà bien équipé. Cette politique tarifaire a
un effet spatiale : la polarisation du territoire.

- L'Etat utilise le service de transports pour réorienter la géographie

industrielle de la France : En effet, concrètement, on commence par
favoriser la concentration, le tarif étant d'autant plus élevé que la garrre
est petite, ce qui accélère l'exode rurale. Les activités rurales non
agricoles glissent vers les villes. Il y a une volonté très nette de l'état de
favoriser l'urbanisation de l'industrie. Ainsi, cette concentration autour
des axes et l'urbanisation des activités débouchent sur un véritable axe
majeur de l'industrialisation.

- La création de l'autoroute A71 est à l'origine du bourgeonnement

d'activité tertiaire nouvelle : En effet, 2è hôtels, 8 plateformes de
transports et 233 zones d'activités ont été crée. L'A71 a été un facteur
du développement des petites villes par lesquelles elle passe.
L'autoroute a eu un rôle de développement régional extrêmement
important.

III) Les politiques d'aménagement des territoires :

A) Le développement des réseaux intérieurs pose le

dilemme équité ou efficacité :
1) Les régions sont inégalement desservies :

- Les régions sont inégalement desservies ce qui a pour conséquence une

disparité (pas inégalité) des territoires : Ces disparités sont liés à des
déterminisme géographiques, mais aussi historique. Par exemple, les
axes de circulations en France sont le mêmes qu'il y a 12 000 ans.

- Il y a aussi une inégalité des territoires : Certaines localités sont

désavantagés en raison d'une mauvaise organisation ou tarification,
souvent liés à des rapports de force économique.

- Le modèle centre-périphérie accentue ces inégalités : C'est le cas en

France ou en Angleterre. Il est alors difficile de relier deux points situés
oins du centre mais pas sur le même axes. les réseaux polynucléaires
comme aux USA sont moins inégaux.

2) Au nom de l'équité, faut-il équiper les régions en retard ?

- Cela se heurte à un problème de coût : Par exemple, la France des

années 1960 se rend compte qu'elle a beaucoup de retard en matière
de transport et d'aménagement du territoire. Est lancé un grand plan
autoroutier par Pompidou en 1964, mais se pose un problème sur quel
autoroute privilégié dans l'ordre de construction et sur la tarification.
Certains axes seront payant, d'autres gratuit : c'est un transfert de
revenu pour finance le développement de territoire dans les régions qui
sont moins bien équipés.

3) Faut-il renforcer la compétitivité des régions les plus avancées au nom de

l'efficacité ?

Etude de cas :

- Les transports sur paris comportent trois couches : La première est faite
de routes nationales et de train de banlieue qui sont centralisateur car
tendent à ramner la population sur paris. La seconde couche est faite du
RER et du réseau autoroutier, construit depuis la politique de
décentralisation et de déconcentration des années 1965. Ils favorisent
en effet la construction de zone industrielles ou tertiaires en périphérie
comme Rungis ou Disneyland ! Néanmoins, la saturation demeureent
dans la ville de Paris au niveau de la circulation des biens et des
personnes. La troisième couche, en cours de réalisation, consiste à
organiser les relations entre les banlieue sans passer pas Paris. Le bilan
est clair : les difficultés de pénétration dans le centre de l'agglomération
parisienne ont au fil du temps conduit à la désindustrialisation des
quartiers centraux !

III) Les transports et la mondialisation:

ESSENTIEL !!!!!!!
Les transports s'inscrivent dans la double logique :
INDUSTRIALISATION DE MASSE DU TF ET MONDIALISATION.
- Volonté de réduire les couts ==> gains de productivité et économie
d'échelle ==> massification des transports
- massification atteint ses limites ==> on adapte les moyens de transport à
la demande des entreprises ==> transport multimodale et essor de la
conteneurisation
==> Les transports reflètent l'évolution de la demande ! C'est le demande
industriel qui suscite les moyens de transport.

A) Economie d'échelle, spécialisation,

conteneurisation trois forme de progrès qui
soutiennent la mondialisation des échanges
(transports==> mondialisation) :
Mécanisme : L'accroissement de la productivité par des économies
d'échelle et une accélération des rotations ==> transport de masse dans une
logique du TF (baisse des couts, qualité standard dans le domaine aérien)
==> développement tourisme de masse (loi Engel)

Exemple : les pétroliers, qui représentent 50% du tonnage mondiale,

connaissent les progrès les plus flagrants. Un T2 en 1945 a une
capacité de 18 000 TPL, et nécessite 42 Hommes. En 1945, un Tanker a
une capacité de 100 000 TPL. En 1975, un VLCC a une capacité de 550
000 TPL et nécessite seulement 20 hommes à bord. Aujourd'hui, un
pétrolier standard c'est 250 000 TPL. A partir de 1975, les progrès ne
portent plus sur la vitesse mais sur la sécurité et la fiabilité : on double la
coque, on développe des systèmes de navigation sophistiqués pilotés
par satellites pour réduire la consommation de carburant en fonction des
vents et courants marins.

Mécanisme : intensification des flux à partir des années 1950 ==> trafic
suffisant dans chaque produit à transporter ==> on spécialise les navires
==> adaptation des unités aux produits à transporter
Exemple : Les navires bananiers, qui assure la conservation des abattes
mais aussi leur maturation, ce qui permet de cueillir la banane verte.

Mécanisme : standardisation des contenant de produits (les conteneurs)

==> développement, à l'échelle mondiale, d'infrastructure compatible ==>
mise en place de norme

IMPORTANT : La conteneurisation ne peut se faire que si la demande

est suffisamment importante et que tout le monde adopte ces normes,
l'évolution des moyens de transport va rendre nécessaire l'adaptation
des infrastructures et sont donc à l'origine d'une modification de la
géographie.

B) Le progrès technique se généralise    :

- Glissement des ports et des aéroports en dehors des agglomération : En
effet, les ports et les aéroports vont le plus possible vers la côte. Il y a un
glissement vers l'aval des activités. Cela s'explique par des raisons de
manque de place et de nuisance sonore.
Exemple : Le vieux port est aujourd'hui un port de plaisance à Marseille.
A partir de l'entre deux huerre, le port de Marseille glisse
progressivement vers l'Ouest pour acceuillir les activités liés à l'Empire
coloniale. En 1960, est construite la plateforme de Fos sur Mer.

- Le progrès en terme d'infrastructure concerne également l'outillage et

l'équipement portuaire : En effet, l'objectif premier est de réduire le
temps d'immobilisation des navires. On veut aller le plus vite possible,
on industrialise la manutention.
Exemple : Quand on mobilise un super pétrolier, on perd chaque jour
100 000$.

- L'intermodalité se généralise : En effet, tout port devient une plateforme.

La gestion est informatisée. Pour les conteneurs qui représentent une
valeur certaine, on peut mes géolocaliser.

C) La dynamique de l'économie mondiale engendre

une augmentation du trafic maritime
(mondialisation==>transports) :
- Il y a une explosion du trafic à partir de 1960 : On franchis le cap du
milliard de tonne en 1960, de 5,5 milliards en 2000 et on est aujourd'hui
sur le point de dépasser 8 milliards de tonne. On explique cela par
l'explosion de la demande de matière première par les pays émergents,
c'est une explosion du trafic liée essentiellement aux produits de bases.

- Cette croissance s'est faite en plusieurs étapes : Dans un premier temps,

une forte progression jusqu'en 1973, puis stagnation, puis reprend est
s'accélère dans les années 2000.

- L'évolution des transports est liée à des facteurs différents en fonction des
périodes : La forte progression de 1945 à 1973 s'explique par la
croissance de la demande dans les PDEM pendant les trente glorieuse.
La stagnation de 1973 à 1992 est l'effet des chocs pétroliers, de la crise
de la Triade et de la crise de la dette. De 1992 à nos jours, la reprise est
la conséquence d'une reprise de la croissance aux USA et en Asie, aux
quelles s'ajoute à partir de 2000 l'influence de pays émergents comme la
Chine, l'Inde, le Bresil. L'évolution des transports est donc corrélé à
l'évolution de la dynamique mondiale.

- A partir de la fin du XIXème siècle jusqu'en 1973 : La tendance générale

est à la baisse des coûts des transports. De plus, on assiste à une
quasi-littoralisation avec un glissement des productions industrielles vers
la rive des voies d'eau navigables à grand gabarit.

- Pendant la crise des années 1970 et 1980, c'est une phase de transition :
L'augmentation du prix de l'énergie, qui devient trop important pour les
petites unités, fait qu'on a tendance à la concentration des compagnies
d'armement et à l'augmentation de la taille des navires. On assiste,
notamment avec l'explosion du transport à conteneur à partir de 1965, à
une deuxième phase de littoralisation : se multiplie les zones ranches
par exemple. Ca concerne principalement l'industrie.

- Depuis 1990 : Le transport doit s'adapter à nouveau à l'évolution de la

demande de transport, notamment avec l'augmentation de la demande
de produit pondéreux lié à l'émergence, particulièrement des BRIC, qui
entrainent à nouveau la littoralisation. On tend à intergrer les flottes dans
les chiantes multimodales : on transporte les porudits de l'usine
jusqu'aux point de vente. Cela se traduit par l'essor des flottes de porte
conteneur et l'apparition de plateforme multimodale, c'est à dire des
zones industrielles sur lesquelles se reocntrent différents moyen de
transports.

D) Les disparités entre les littoraux et l'intérieur est

représentative des effets de la mondialisation des
transports :
1) Le développement des littoraux depuis 1945 est lié à l'essor du transport
maritime :

- La concentration littorale est intense : En effet, environ 80% de la

population mondiale se situe dans une bande de 200km le long des
côtes. Cela a tendance à s'accélérer.

- Le glissement vers les littoraux s'explique ; ils présentent des avantages

comparatifs : En effet, c'est une interface, c'est à dire un lieu de rupture
de charge, donc demande d'emploi et donc des possibilités pour les
populations modestes. Il y a ainsi une accumulation de capital et une
forte demande d'emploi dans les littoraux qui deviennent ainsi attractifs.
Cela explique que la plupart des très grandes viles sont des
implantations d'estuaires : NY, Canton, Shanghai… La révolution des
transports a accentué ce phénomène ! La littoralisation est une des deux
manifestations majeures de la metropolisation !
- On distingue plusieurs phase dans le glissement vers les littoraux : Tout
d'abord, une littoralisation qu'on peut dire mercantile : les flux de
drainage en Afrique de l'Ouest par exemple. C'est une littoralisation des
activités portuaires destinés à l'exportation vers la métropole coloniale.
Vient ensuite la littoralisation des industries lourdes (voir plus haut les
raisons). La troisième étape est la littoralisation de l'industrie de
transformation avec la politique des zones franches. Aujourd'hui, on a
une littoralisation de certaine activité tertiaires au niveau des loisirs
(tourisme) ou encore des activités primaires comme l'aquaculture.

- La littoralisation génère des disparités sur le plan géographique    En

effet, il y a une forte disparité d'activité et de inégalités de revenus ente
l'intérieur et la côte. Le cas le plus flagrant est celui de la Chine ! Cela
aboutit à un phénomène de migration intérieur, et des gens venants de
l'intérieur de la Chine sont marginalisés sur les côtes.   

- Derrière cet irrésistible mouvement vers les littoraux, se cachent trois

phénomènes : Premièrement, un mouvement de l'intérieur du continent
vers le littoral en ce qui concerne l'industrie lourder. Le second
mouvement, qui se manifeste surtout à partir des années 1960, est
l'implantation en provenance de l'extérieur d'usines d'industries légères
de transformation avec l'essentiel sur les zones franches. Le littoral
devient une interface entre l'économie nationale et l'économie mondiale.
Exemple :    le déplacement du centre de gravité sidérurgique français de
la Lorraine vers le Nord-Pas-de-Calais et vers Fos-sur-Mer, les
implantations de Lorraine ayant toute disparu.

2) On peut distinguer trois types de littoraux :

- La majorité sont peu attractif pour l'industrie, ce qui peut s'expliquer par
trois phénomène : Le premier est l'absence d'abris pour les bateaux
comme en Afrique de l'Ouest. Le second et le problème de
positionnement géographique comme le sud de l'Amérique Latine. Enfin,
le dernier est la médiocrité des relations avec l'intérieur des continents :
le port ne construit un hinterland significatif.
Exemple : L'hinterland de NY remonte jusqu'aux grands lacs où ils
fusionnent avec l'aire d'attraction de Chicago.

- Les littoraux en crise : Ce sont les façades littorales de la première

génération, voués à l'infrastructure lourde et qui sont dans l'obligation de
se reconvertir. Les usines ne sont plus créatrices d'emplois.
- Les façades littorales de calibre mondiale : Elles sont les pôles de la
mondialisation et sont en général liés au mégalopoles.

3) La mondialisation accentue l'hétérogénéité des espaces régionaux (voir

spécialisation, régionalisation)

- La mondialisation n'est pas l'uniformisation : En effet, sont accentués

les disparités, inégalités et hétérogénéités à toute les échelles.

- La mondialisation met en concurrence les différents espace : Ainsi,

chacun cherche à se différencier, à mettre en avant ses avantages
comparatifs. Chacun cherche à faire valoriser un héritage : on comprend
bien l'hétérogénéité.

- Une problématique se pose : Un pays doit il consacrer son capital à

développer des activités dans des régions peu dynamiques ou l'utiliser
pour dy,amiser les régions capitales ?