/SOMMAIRE

Introduction gnrale.
Premire partie : PRESENTATION DE LONCF ET DE SON ENVIRONNEMENT. I. Prsentation de lONCF. II. Analyse du macro-environnement. III. Les perspectives de libralisation du secteur de transport. IV. La restructuration actuelle de lONCF. Deuxime partie : PRESENTATION DE LA CONCURRENCE ET SA STRATEGIE. I. Prsentation du port de Casablanca. II. Prsentation de la concurrence et ses caractristiques. Troisime partie : ANALYSE I. Lapproche des 7 S de Mckinsey. II. Anlayse de la rivalit largie. III. Analyse SWOT. Quatrime partie : ETUDE DE LA PERCEPTION DES ENTREPRISES. I. Analyse de la perception. II. Conclusion de lanalyse. Cinquime partie : proposition dun plan daction.

Conclusion gnrale. Bibliographie Annexes

INTRODUCTION
Depuis longtemps, le Maroc pays conomie ouverte importe des biens dquipement, des produits nergtiques et exporte des matires premires, des produits manufacturs ou semi-finis et une bonne partie de sa rcolte agricole. Ces changes commerciaux font intervenir plusieurs modes de transport. En effet, le secteur de transport occupe une place de choix au sein de lconomie nationale. Il reprsente 6% du produit intrieur brut (PIB) ; il emploi 9% de la population active, il gnre 15% des recettes de lEtat et reprsente un

investissement de lordre de 15 20% du budget de lEtat et des entreprises publiques, il absorbe environ 26% de la

consommation nationale dnergie.

Premire partie : PRESENTATION de lONCF et de son environnement.

Avant dentamer le vif du sujet, nous allons essayer de prsenter lO.N.C.F. dans une premire tape, ainsi que son environnement. Cette phase reste indispensable pour cerner le sujet de notre prsent rapport.
IRaison sociale Mission Prsentation de lONCF. Office National des Chemins de Fer. (O.N.C.F.) Fournir aux clients voyageurs et industriels, un service de transport par train de qualit, en toute scurit et au meilleur prix. La construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En 1963, le Gouvernement Marocain a dcid le rachat des concessions et la cration de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). Effectif : 10.400 agents. Rseau : 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie unique (80%) et 370 Km double voie (20%). 53% de la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est lectrifi 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploits en traction Diesel. Il se compose de 116 locomotives de lignes, 95
Matriel roulant

Historique

Chiffres cls

locomotives de manuvre, 14 rames automotrices 3 voitures, 372 voitures voyageurs et 6894 wagons marchandises.

FILIALES

Carte du rseau ferroviaire

Statut de lONCF :
LONCF a t cr par le Dahir n 1.63.225 du 14 Rabia I 1383 05 Aot 1963 Cet tablissement public caractre industriel et commercial, dot de la personnalit civile et dune autonomie financire est plac sous la tutelle du ministre des transports. Sa part de march est de 20 25% hors phosphates et de 70 75% phosphate inclus en 1999. LONCF a le monopole lgal du transport ferroviaire pour le rseau existant et pour toute nouvelle ligne crer. Il a donc
4

lexclusivit de la construction et de lexploitation des voies ferres du pays.

II- Analyse du macro-environnement :

Environnement dmographique :
Dans quelle mesure les principales volutions dmographiques

reprsentent-elles une menace ou opportunit pour lO.N.C.F. ? Telle est la question principale pose par lanalyse de cet environnement. A priori, seule lactivit voyageurs peut tre influence par cette variable, lactivit fret quant elle, nest pas concerne directement par cette dernire.

Environnement conomique
La conjoncture conomique marocaine est fortement lie la

conjoncture internationale, ainsi les exportations (FAB) se chiffrent 34 milliards de DH contre des importations (CAF) de lordre de 62 milliards de DH, ce qui consolide un dficit budgtaire trs important. Aux importations, les biens dquipements constituent le secteur le plus important. Les produits nergtiques imports sont galement important et en augmentation, en volume et en valeur. Dautres achats portent sur les produits chimiques, le soufre brut, le fer, lacier et bien dautres. Aux exportations, on trouve par ordre dimportance en valeur : les vtements confectionns, les phosphates, les crustacs et les mollusques, les engrais naturels et chimiques, les agrumes, les poissons frais et en conserves, les conserves de lgumes. Par ailleurs, le Maroc est dot d'une infrastructure moderne qui rpond ses besoins de dveloppement conomique et social. Parmi les grands projets qui seront raliss au cours des annes venir figurent: -Le pont sur le Dtroit de Gibraltar reliant le Maroc et l'Europe. -L'Autoroute de la jeunesse, Rabat-Tanger qui constitue un maillon important du rseau reliant l'Europe l'Afrique. La premire phase de ce projet sera ralise entre Rabat et Larache sur 150 km.
6

Le reste de linfrastructure routire se compose comme suit : -Routes principales : 10.914 km -Routes secondaires : 9.434 km -Chemins tertiaires : 39.442 km -Total des routes : 59.790 km

Environnement politique
en matire de dveloppement. Ainsi les dcisions

Vu son statut doffice, lONCF accompagne la politique gnrale du pays stratgiques de cette firme sont prises en concertation avec les autres dpartements ministriels concerns.

Environnement juridique et rglementaire

Le cadre rglementaire du secteur de transport connat des

changements significatifs. De ce fait le dahir de 1963 (Annexe n1) a connu plusieurs modifications dont la dernire concerne la prochaine libralisation du secteur ( BO voir annexe n2) . Il faut souligner ce niveau que le fardeau rglementaire pse plus sur lONCF que ses concurrents, qui pour la plupart- chappent cette rglementation.

Environnement technologique
Plus favorable au transport routier, les innovations en matire de

scurit et de consommation dnergie rend de plus en plus lexploitation aise. A titre dexemple, le dernier salon Auto-Expo a t ddi aux poids lourds, et plusieurs nouveauts en matire de confort des chauffeurs, de scurit routire ainsi que dautres dispositifs de normes europennes, ont fait leur apparition.

III-

LES PERSPECTIVES DE LIBERALISATION DU SECTEUR :

A- Une situation danarchie :

Cest des failles de la rglementation des transports routiers et des drives quelle a connues quest ne lanarchie du march des transports et le glissement progressif de lensemble du secteur vers linformel. Le non-respect de la rglementation, usuelle dans le secteur, est en effet devenu considrable. La fraude, autrefois circonscrite aux seuls transporteurs du secteur informel est dsormais pratique courante, ainsi pour survivre mme les transporteurs organiss sacrifient lentretien de leurs vhicules, le paiement des impts, les cotisations sociale et les polices dassurances. Et plus dangereux, cette fraude est aujourdhui admise collectivement, de ce fait un transporteur explique quil lui arrive parfois de payer pour pouvoir transporter, ces sommes dargents vont essentiellement quelques reprsentants des grandes socits ou bien des socits de transit qui interviennent lors du choix du mode de transport, et varient gnralement entre 50 et 100 DH par camion. Cet exemple de pratique dloyale est admis mme par les grandes socits qui le justifie par la ncessit de continuer lexploitation de leur flot, et incombe la responsabilit de cette drive aux petits transporteurs et au secteur informel.

B- lancienne rglementation :
En 1963, le dahir n 1.63.260. a t promulgu pour rglementer le secteur de transport de marchandises, ce dernier peut tre rsum comme suite : N TITRE I II lments traits Dfinition des diffrents types de transport auxquels sapplique le dahir. Les modalits doctroi des diffrentes autorisations et agrments pour le service public
8

III

de transport. Dmontre les articles de divergence entre transport public et priv. La coordination de transport : rle et structure de lONT, des bureaux de chargement ainsi que des comits provinciaux des transports. Dans un dernier point larticle met laccent sur le systme de fixation des prix et taxes. Ce chapitre du dahir est rserv aux sanctions et pnalits. Dans une premire lecture de ce dahir, on peut conclure que le

IV

lgislateur marocain a cern tous les points les plus importants du secteur de transport, mais en effet ce dernier na pas dfinit pour lorganisme coordinateur (ONT) les moyens de contrle efficaces et simples mettre en uvre, sajoute cette situation linstauration dune structure rigide grant lONT (composition du conseil dadministration.)

C- la Libralisation :
La libralisation du secteur de transport entrera en vigueur ds le 15 mars 2003, comme stipul par la loi 16-99 portant sur la rforme du systme national de transport routier de marchandises. Une date invitable qui inquite et dstabilise la majorit des transporteurs. Ces derniers dirigent dans leur crasante majorit des petites structures qui ne sont aucunement prpares pour affronter cette libralisation. Faute de soutien pour leur mise niveau, ces entreprises qui reprsentent plus de 85% des entreprises de transport routier de marchandises, de part leur taille microscopique et leur organisation archaque, sont menaces de disparition. Les principaux axes de cette rforme peuvent tre rsumer comme suit :

Suppression

du

monopole

daffrtement

dvolu

lONT

et

dcontingentement du nombre de camions mettre en circulation par les transporteurs.

Professionnalisation par lorganisation de laccs aux professions de transporteurs publics, sur la base de critres professionnels, techniques et financiers. Drglementation des tarifs avec la possibilit dinstaurer des tarifs de rfrence. Intgration des camions de moins de 8 tonnes de poids total en charge dans le systme lgal de transport routier de marchandises.

10

IV-

la restructuration actuelle de lONCF :

Dans un soucis de restructuration intrieure de lONCF, celui-ci a sollicit les services de deux cabinets de renomme mondiale, le premier charg de revoir la stratgie de loffice pour une meilleure rentabilit, le deuxime soccupe de loptimisation de la structure hirarchique. La nouvelle organisation est axe sur la valorisation de du terrain et la responsabilisation accrue des cadres. Elle a pour objectifs de diffuser plusieurs niveaux du management la responsabilit des performances conomiques de lentreprise et de rapprocher les structures des clients. Cette nouvelle organisation entrera en vigueur ds juillet 2002.

Diagnostic et organisation cible

Organigramme

Structure en place

Migration de lorganisation.

Performance.
Optimisation de lorganisation.

DEC. 2001

Mars. 2002

Juillet 2002

Ce changement de mthodes de travail sest traduit par la cration de nouvelles fonctions, pour ces dernires, loffice a fait appel des mutations internes, poursuivant ainsi la politique des ressources humaines entame prcdemment.

11

Direction Gnrale Inspection gnrale

Direction stratgie dveloppement Direction finances

Charg de communication

Direction Centrale Affaires Gnrales

Direction Centrale Activits

Direction Centrale Infrastructures Direction Activit Fret Direction Activit Voyageurs Direction Activit Phosphates

Cette nouvelle organisation permettra loffice dinstaurer une comptabilit analytique afin de connatre au mieux les produits et charges de chaque section.

12

Deuxime partie : Prsentation de la concurrence et sa stratgie.

Prsentation du port de Casablanca et des consistances ferroviaires : En 1906 fut dcid la construction du port de Casablanca, ds lors il na cess de voir ses dimensions sagrandir et acqurir au fil du temps une consistance physique de plus en plus vaste, moderne et structure. (Annexe n3) Considr juste titre comme principal port de commerce international du royaume, le port de Casablanca jouit davantages dterminants pour son expansion : Une situation gographique favorable par rapport aux zones de consommations les plus importantes du Maroc. Des possibilits nautiques lui permettant daccueillir de grands navires. Arrire-pays dune puissance conomique en dveloppement constant : Casablanca et sa rgion reste la capitale conomique du Maroc. Des liaisons avec larrire pays en amlioration continue : pour les consommateurs, le port le plus proche et le plus facilement accessible par chemins de fer et par un vaste rseau routier, desservant tous les points de production et de consommation.

I-

Consistances ferroviaires 1- Les terminaux conteneurs :

Terminal conteneurs TARIK ( MOLE TARIK)

Ce terminal dont la cration remonte lanne 1972 est situ la partie Ouest du port, ses principales caractristiques sont :
Superficie totale Capacit de stockage Un hangar pour visite douanire Linaire de quai 19 hectares 9 hectares 4700 m 500 m linaires

Les voies ferres

4 voies Nouveau terminal conteneurs (NTC)

13

Ce terminal dont la cration remonte lanne 1996, est situ la partie est du port. Ses principales caractristiques sont :
Superficie totale Un hangar pour visite douanire Linaire de quai 45 hectares 2130 m 380 m linaires

Les voies ferres

3 voies

Pour ces 2 terminaux, lONCF octroi un chef de chantier plus deux assistants
-

travaillant

selon

lhoraire

normal,

parmi

leurs

attributions on trouve : Suivi du trafic ONCF ( Arrive des bateaux, respect des dlais
de squence, soutien aux clients)

Veille concurrentielle. Prospection du march Remonte des informations.

2- Terminal minralier et dhydrocarbures

Les postes phosphatiers :

686 m linaires 4 postes

Dont les caractristiques se prsentent comme suit :

Linaire de quai Postes quai

Les voies ferres

3 voies Les postes minraliers :

Ayant les caractristiques suivantes :

Superficie de stockage Linaire de quai 27.000 m 686 m linaires

Voies ferres 3 voies Deux chefs de chantiers sont attribus ces deux postes, ils ont les mmes attributions que les prcdents.

3- Terminal marchandises diverses :

Superficie de stockage Linaire de quai 55.000 m 1.120 m linaires

Voies ferres

2 voies

4- Terminal des agrumes :

Superficie de stockage Linaire de quai Entrepts frigorifiques 64.000 m 1.490 m linaires 8.500 m

Voies ferres

3 voies
14

5- Postes crales (les docks silos)

Le terminal le plus important, en considrant ses ralisations, pour cette raison loffice accorde deux chefs de chantier travaillant selon lhoraire adopt par lODEP (2 shifts), parmi leurs attributions on constate :
Suivi du trafic ONCF. Veille concurrentielle. Prospection du march Remonte des informations.

Pour les postes crales un projet de desserte est en cours dlaboration. (Quai 50-55)

Les voies de communication du port :

ROUTIERS :

Le port est reli lEst au boulevard BEN AICHA (et rue de locan) et lOuest au boulevard des ALMOHADES, artres desservant les portes dentre du port en service : N1 MOLE TARIK N 3 MOLE DE COMMERCE N 4 JETEE DES PHOSPHATES N 5 CHANTIERS NAVALS N 6 JETEE MOULAY YOUSSEF
FERROVIAIRE :

Le rseau ferroviaire de lONCF longe la clture du port depuis la porte N1 jusquau-del de jete des phosphates ou stend la zone de triage. Seules les lignes pntrant dans la zone portuaire par la porte N4 intressent le trafic portuaire.

15

II-

Prsentation de la concurrence et ses caractristiques :

1er type : Le transport public agre.

Daprs les dernires statistiques, il aura environ 2.597 entreprises de transport agres travers tout le Maroc, celles-ci disposent dun parc avoisinant 4.614 vhicules dont 43% oprent Casablanca soit environ 1.900 vhicules. Caractristiques : Une forte atomisation des entreprises de transport, ce qui accorde un parc moyen de 2 camions par entreprise. Sachant que plusieurs entreprises et coopratives de transport disposent dun parc suprieur 150 vhicules, il aurai une grande majorit de firmes qui oprent avec un camion, cette dernire catgorie sappui totalement sur les efforts de lONT, et selon les estimations de cet office elle reprsente 85% des entreprises.

Les vhicules Casablanca (1900) offrent une capacit de charge de 36.000 tonnes soit 42% du total de tonnage offert travers le Maroc. Cette forte concentration cette ville sexplique par le trafic important assur par le port de Casablanca et qui dpasse 50% du trafic portuaire marocain. Daprs le tableau ci-dessous, il est remarqu une

augmentation considrable du parc national de 27% en lespace de quatre ans (en nombre de vhicules), et une augmentation plus forte de 41% en terme de tonnage agre. Lvolution Plateaux
Catgories du parc
Plateaux S/R

la

plus

importante

concerne

la

catgorie pour le

S/R

(30%)

gnralement

utiliss

transport des containers et des diffrents caissons.

1996 TA NV 26885 1208 1997 TA NV 2841 1224 5 1998 TA NV 3264 1432 0 1999 TA NV 3405 1488 2 2000 TA NV 3619 1576 4 16

Bennes S/R Citernes Double quipement Bennes solos Plateaux solos Vhicules spciaux

12724 9308 8302 4547 3814 1790

574 599 357 461 340 80

3839

583

3761 1434 1 8819

606 652 376

Totaux

67370 3619

1362 628 6 1029 430 3 4272 445 1036 338 6 2639 114 7345 3792 0

4023 415 1157 337 4 2954 127 7811 3945 2

1845 3 1234 6 1055 0 3915 3549

789 652 442 398 317

2034 7 1351 3 1288 5 3844 3627

875 692 537 411 321

3555 157 8642 4243 0

4815 202 9522 4614 5

TA : Tonnage Agre. NV : Nombre de Vhicules.

Evolution du parc national

1600 1400 1200 Nombre 800 de vhicules 600 400 200 0 1996 1997 1998 Annes 1999 2000 1000 Plateaux S/R Bennes S/R Citernes Double quipement Bennes solos Plateaux solos Vhicules spciaux

On considrant lONT comme tant le concurrent le plus redoutable, celui-ci dispose dune longue exprience dans le domaine (plus de 60 ans) ce qui lui a permis de rduire ses charges constamment. A titre dexemple, lexercice 2000 fait ressortir de charges de 218,62 millions de DH contre 247,69 millions en 1999 soit une baisse de 12%.

Autres chiffres remarquables : o Chiffre daffaires : 1,7 milliard de DH (activit transport) o Rsultat dexploitation : 37,51 millions de DH. o Bnfice net : 23,63 millions de DH.

17

Il est signaler que ces rsultats positifs sont raliss malgr la dtection auparavant dun dtournement dune grande somme, et malgr lusage de techniques dpasses et lemploi de mthodes de gestion obsoltes qui limite le rendement. Loffice national de transport prpare son passage pour devenir une socit anonyme (au plus tard en 2004) pour cela il a rduit de moiti son effectif et par consquent ses charges sociales, ce qui mne penser une plus forte comptitivit de ce gant pendant les annes venir.

La part de march de ce parc est estim 32,4%. Les professionnels de ce secteur bnficient de lencadrement de la fdration nationale du transport routier au Maroc (FNTRM), qui a pour mission de dfendre leurs intrts, et les reprsents auprs des institutions gouvernementales.

LONT prouve son inquitude vis--vis de ses adhrents actuels et qui seront ses concurrents partir de mars 2003, pour cela il est entrain d'tablir des critres pour ses prochains collaborateurs afin de ne pas voir ces derniers court-circuiter son portefeuille de client. En labsence de statistiques organismes exactes impliquant aux cette dits

catgorie dans les accidents spectaculaires que connat le Maroc, certains reprochent professionnels dtre la premire source de corruption et par consquent de la drglementation actuelle. (Voir compte
rendu du colloque national sur la scurit routire. Annexe n4)

Parmi les problmes que connat cette catgorie de transport, on trouve la agrments co-proprit, en effet lhritage des agrments a multipli les bnficiaires des do des problmes dordre lgislatif pour linsertion de ces derniers dans des coopratives ainsi que leurs relations avec les dpartements tatiques.
18

Malgr la signature dune convention de dontologie entre les diffrents centres du royaume, les transporteurs routier dsapprouvent la concurrence au niveau du retour des vhicules transportant des marchandises avec des prix bas. En considrant le scnario le plus pessimiste pour lONT, celui-ci gardera toujours un avantage concurrentiel (gestion dun parc tatique important), ainsi lintense formation des employs adopte actuellement prpare cet office un climat de concurrence plus svre. Dans le plan de dveloppement conomique et social 20002004, le gouvernement prvoit 2.500 nouvelles autorisations correspondant 50.000 tonnes supplmentaires.

19

2me type : le parc priv pour compte propre avec permis de circuler : (APC)
Selon les statistiques du ministre de transport et de la marine marchande, on compte quelques 7.000 vhicules couverts par des permis de circuler, offrant une capacit de transport avoisinant les 135.000 tonnes. Cette catgorie accapare une part de march estime 31,7%. La rpartition de ce parc est la suivante :
Rpartion du parc APC
Agriculture 3% Industrie 61%

Commerce 36%

Caractristiques :

Ce parc bnficie de plusieurs avantages de la part des pouvoirs publics, car destin amliorer les conditions dexploitation des entreprises marocaines. Ces avantages directs et indirects permettent davoir dnormes conomies dchelle et par consquent un avantage concurrentiel. Echappe toute rglementation et par consquent

contrevient toutes les rgles de circulation et de scurit (surcharge, excs de vitesse)

Pratique une forte pression sur les pouvoirs publics, et ne cesse de rclamer plus davantages en matire dexonration de TVA et dquipement en chrono tachygraphe. Ce parc ralise de fortes marges bnficiaires en offrant ses services aux tiers, ce qui lui est interdit par la loi.

20

Selon lavis des professionnels, le parc des APC opre trs activement Casablanca. dans les grandes villes, particulirement

3me type : Le parc priv pour compte propre sans permis de circuler. (SPC)
Estim selon lONT entre 60.000 et 70.000 vhicules dont le poids total en charge est infrieur 8 tonnes, et pour la mise en circulation desquels aucune autorisation nest requise. Ils accapareraient 35,9% de part de march. Cette catgorie de vhicules a dvast le march de transport de marchandises mme si elle a le caractre priv de transport.
Caractristiques :

Les raisons de dveloppement de ce parc proviennent de la rglementation stricte et trop

essentiellement

interventionniste pour loctroi des agrments, lchappement de cette catgorie du contrle tatique ainsi que le cot dexploitation jug favorisant pour ce parc. Un autre facteur qui vient pour encourager le dveloppement de ce systme de transport est la prolifration des socits de leasing permettant incitatives.

lacquisition

de

vhicules

des

conditions

Avec des petits tonnages en charge, les

propritaires de ce parc ngligent lentretien, ne paient pas dimpts, quasiment pas damortissement ce qui leur permet en fin de compte dappliquer des tarifs extrmement bas et davoir par consquent un avantage concurrentiel.
21

A travers le dernier salon Auto-Expo Casablanca,

la marque Mitsubishi principal fournisseur de ce parc au Maroc, a exprim sa satisfaction des ventes ralises au Maroc traduisant ainsi lvolution de ce mode de transport.

Le gouvernement marocain et dans un soucis de (dau moins 10 tonnes) contre des

rglementer cette catgorie, a donn des possibilits pour des groupements avantages tels que, des facilits doctroi de crdit, mais cette initiative sest heurte face au dsir des transporteurs de continuer lexploitation dans les mmes conditions juges plus favorisantes.

4me type : Le transport international routier. (TIR)

Un march perdu davance ou bien quasiment inaccessible, les

caractristiques de ce type de transport ne manquent pas, mais une chose est certaine le TIR gagne de plus en plus de parts de march, ce mode qui est gr par des accords et des conventions internationales prsente les performances suivantes :
Nombre dautorisations Tonnage agre Parc rellement exploit Caractristiques :

612 15.300 236

Le parc le plus gter du secteur : lEtat marocain, motiv par le dsir de voir les nationaux investir dans ce domaine, ne cesse de faire bnficier cette catgorie de plusieurs avantages. Le parc de TIR marocain se trouve en troisime position derrire les parcs espagnols et franais.
22

Pays dorigine Espagne France

Part dans lactivit globale 40,5 % 26,7 %

Maroc
Allemagne Grande Bretagne Autres Annes 1996 1997 1998 1999 2000

15 %
5,2 % 5,2 % 7,4 %

Nombre de voyages 28.612 34.072 45.097 52.592 56.476

Lactivit TIR a volue de 97% en lespace de quatre ans (1996-2000)

Au regard de la loi fiscale, le TIR bnficie de lexonration de TVA concernant lachat des vhicules et des biens y affrents acquis par les entreprises de transport international. (Bulletin officiel du 21 mars 2001)

23

Troisime partie : ANALYSE. I- Lapproche des 7 S de Mckinsey.

Structure

Stratgie

Systme

Shared values

Skill Staff

Style

Prsentation de lapproche :
Cest une mthode de jugement de lentreprise propose par McKINSEY , elle prsente lavantage dtudier simultanment plusieurs niveaux, et permet de : Dcrire tous les aspects cls de lentreprise pour rflchir sur le plan stratgique. Donner du poids des facteurs les uns concrets (stratgie, structure) les autres non concrets (valeurs partages)

Stratgie : Loffice a totalement revu sa stratgie au cours des

dernires annes, celle-ci sappui actuellement sur un management dobjectifs permettant limplication et la responsabilisation de tous les niveaux hirarchiques, ainsi que lutilisation optimale des ressources. Le changement en lui-mme est favorable loffice.

Structure : Celle-ci est en pleine mutation et pour remdier aux

effets ngatifs du nombre important de niveaux hirarchiques, lONCF a procd une dlgation de pouvoir donnant plus de libert aux agences dont la structure reste adquate aux exigences du march.
24

Systmes : LONCF a t parmi les premires entreprises adopter

loutil informatique au Maroc. Actuellement la plupart des procdures sont informatises, et loffice dispose de son propre rseau intranet (Exchange) permettant de relier toutes les agences et gares. Nanmoins il faut noter que le site web de lONCF ne permet pas une interactivit avec les clients (entreprises).

Staff : Avec le tmoignage de son DG*, le personnel de loffice se

caractrise par une excellente culture technique et une matrise du mtier. Les chemins de fer exigent une spcialit fine et le sens de responsabilit qui se traduit par la scurit.

Skills : Concernent les comptences distinctives par rapport la

concurrence, les cheminots se particularisent essentiellement par leurs abngations envers leur mtier, ainsi ce dvouement demeure mme dans les priodes de discorde avec la direction.

Style : Malgr une succession rapide de directeurs, loffice et

partir de 1994 a conserv le mme style de management, un style qui converge vers la libralisation et la modernisation des relations.

Shared values : Concernent les valeurs communes, il a t

dmontrer chez les cheminots un impressionnant sentiment dappartenance, ainsi le personnel sidentifie beaucoup lentreprise.

25

*Daprs lentretien accord au journal LIBERATION.

26

II- Analyse de la rivalit largie : ( de MICHAEL PORTER)

Entrants potentiel s Fournisseurs Rivalit entre firmes existantes
Menace de nouveaux entrants

les clients
Pouvoir de ngociation des clients

Menace des services substituables

Substituts

1-Les entrants potentiels :

Les obstacles lentre : Si lONCF travers ces dernires annes a pu raliser dnormes

conomies dchelle, la structure de ses cots demeure nanmoins majorit des cots fixes, et favorisant ainsi lentre dautres concurrents plus comptitifs ce niveau, offrant des prix relativement infrieurs ceux de loffice. Dautres part les produits et services de lONCF sont lgrement diffrencis de ceux de la concurrence pour fidliser une clientle de plus en plus soucieuse de ses cots et en recherche permanente du moins disant . Sajoute cette situation les multiples avantages dont disposent les nouveaux entrants pour faire supporter les cots de transfert aux clients. En rsum, on peut conclure que le portail du secteur est suffisamment ouvert et connatra une large frquentation pendant les annes prochaines.

La raction : De sa part lONCF ne dispose actuellement daucun plan de

riposte pour dcourager les nouveaux entrants potentiels, dune autre part la vive concurrence entre les transporteurs routiers mne conclure que mme ces derniers noprent aucunes actions stratgiques afin de dissuader tout entrant potentiel.
27

Face cette ignorance, le secteur de transport des marchandises sera trs attirant pour certaines firmes, celles-ci seront vivement concurrentielles puisque la loi accompagnant la libralisation va limiter laccs au secteur aux seules entreprises ayant des critres professionnels, de ce fait trois types dentrants potentiels sont considrer : a) Les entreprises internationales de transport : Avec la prochaine libralisation du secteur ainsi que la cration dune zone de libre change euro-mditerranenne en 2010, le secteur de transport routier se trouve menac par lentre de nouveaux oprateurs essentiellement europens. Ces derniers seront tents de bouleverser le jeu en y intervenant fortement, favoriss ainsi par leffondrement des barrires lentre du secteur et lintrarivalit des transporteurs marocains dont la majorit sont des petites entits artisanales sappuyant essentiellement sur les efforts de lONT et ignorant les prrogatives de leur mtier. b) Les moins de 8 tonnes (SPC) : Si les vhicules dont le poids total est compris entre 3,5 et 8 tonnes opraient clandestinement dans le secteur, leur entre officielle a t annonce par la loi n16-99 qui va entre en vigueur en mars 2003. Ce parc trs important constitue une concurrence ardue pour le transport de certaines marchandises sur les courtes distances. Son avantage concurrentiel reste dailleurs sa grande flexibilit et son faible cot dexploitation.
c) Les laurats des INFTR (Institut National de Formation aux Mtiers du Transport Routier)

Si

laccs

au

secteur

sera

conditionn

par

la

capacit

professionnelle, que le candidat devra justifier en plus des capacits financires et dhonorabilit, les laurats des INFTR seront plus tents de crer leurs entreprises de transport bnficiant des facilits accordes aux jeunes promoteurs ainsi que de leur conformit aux lois rglementant le secteur. Il faut souligner que la cration de ces
28

instituts dbutera en 2003 et portera au dbut sur 4 villes ( Tanger, Agadir, Mekns et Casablanca) et que lOFPPT compte aussi la cration de loption Mtier du transport qui sera enseigne travers les ISTA marocains (instituts suprieurs de technologies appliques).

2-Les substituts :
Constitus essentiellement par les entreprises pouvant fournir le mme service avec un rapport qualit/prix meilleur quactuellement ou qui disposeraient de fortes marges, permettant des actions de dumping (notamment le dumping social), ce niveau on constate que les entreprises ayant leurs propres parcs de transport font ; contrairement la lgislation, le transport pour autrui, bnficiant ainsi des exonrations accordes par la loi, et ralisant de fortes marges bnficiaires. La question qui se pose en fin de compte, sachant que le projet de libralisation na pris aucune mesure pour ces derniers, est la suivante, doit-on tout faire pour liminer les services substituts ou au contraire les considrer comme des facteurs invitables susceptibles dintervenir dans la stratgie de dveloppement de nos services ?

3-La concurrence :
Comme il a t indiqu prcdemment, quatre types de concurrents sont considrer, et la moindre des choses dire ce niveau quils ne sont pas pied dgalit, de ce fait tant que les conditions de concurrence entre les diffrents modes ne sont pas harmonises, concurrentiel. Pour autant, il est illusoire de croire que le rquilibrage Projet de libralisation permettra lui seul au chemin de fer de regagner des parts de march importantes. Le transport ferroviaire ne profitera de ce rquilibrage que sil est mme damliorer sa qualit de service et de rpondre aux attentes de ses clients. les chemins de fer subissent un dsavantage

29

4-Le pouvoir de ngociation des clients :

Dans un environnement de mondialisation et de privatisation, les entreprises cherchent constamment lavantage concurrentiel qui permettra de faire la diffrence sur le march. Parmi ces avantages on trouve la rduction des cots et par consquent le cot de transport. Dsormais, les clients ngocient plus le prix que les autres critres de transport (Constat vrifi travers ltude de perception ), cette ngociation est aggrave par la drglementation que connat le secteur, sachant que les transporteurs du secteur informel ne remettent pas de factures, leurs prix sont plus attirants que ceux des institutionnels travaillant dans la transparence, de ce fait une rvision de la politique de ngociation doit tre instaurer, valorisant plus les services priphriques (facilit de paiement, garantie, assurance) et dsapprouvant les pratiques dloyales.

30

III- Analyse S.W.O.T.

31

32

Transport ferroviaire Forces

Faiblesses

Transport de masse. Facilits de paiement. Scurit de transport. Octroi de caution moral aux clients. Consommation dnergie rduite. Le train est le moyen de transport le moins polluant. Divers services accompagnent le service principal (chargement, pesage, manutention) Important savoir-faire dans le domaine. Un parc diversifi de wagons. Monopole du transport du phosphate. Le rseau permet de desservir les grandes rgions conomiques, agricoles, industrielles et minires.

Un rseau limit. Matriel dexploitation vtuste. Vitesse moyenne non concurrentielle.

Opportunits

Menaces

33

Projets ambitieux de construction de nouvelles lignes. Croissance continue des exportations et importations.

Vive concurrence formelle et informelle. Absence de contrle de la rglementation dans le secteur. Prise dassaut par les privs du march de transport marchandises. Un fort dumping social exerc par les transporteurs routiers.( droit du travail non respect) Regroupement des petits transporteurs favoris par lONT. Certaines socits de transit ont leurs propres filiales de transport..

Transport routier Forces

Faiblesses

Une grande flexibilit. Un cot dexploitation rduit. 59.790 Km de route permettant de desservir toutes les zones du royaume. LONT dispose dun grand rseau dagences implantes dans lensemble du royaume, ainsi que dun savoir-faire de plus de 60 annes. Multiples accord bilatraux entre le Maroc et les autres pays en matire de TIR (Annexe n5).

Parc vtuste (48,6% du parc a plus de 11 ans et 30,2% a plus de 15 ans). Des ressources humaines non qualifies.

34

Opportunits

Menaces

Un programme de dveloppement du rseau autoroutier trs important (1000 Km dici 2004). Regroupements initis par lONT permettant des rductions des redevances ainsi que dnormes conomies dchelle. La suppression des redevances due lONT partir du 15 mars 2003.

Un nombre de concurrents directs trs important. Concurrence informelle acharnes.

35

Quatrime partie : Etude de la perception des entreprises.

Mthodologie de ltude :
Echantillon total : 40 entreprises. Mthode dchantillonnage : Par convenance.
Questionnaire : (Voir annexe n 6) CASABLANCA
1. 2. 3. 4. 5. TRANS ADATRA SACTAL AIR SEA MAROC FRET EUROPE EXPRESSE TRANSCO

FES

MEKNES

MARRAKECH

Transitaires Socits de surveillance Importateurs & Exportateurs Compagnies maritimes

1. TRANS ISMAILIA

1.

TRANSMACHMOUM

1. 2. 3.

SGS BEN CHORKI SHIPPING SGBS 1. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ANDALOUSSIA BARAKAT HOURIA EL WAHDA DOKKARAT ZALAGH SICOPA SIOF 2. 3. 4. 5. 6. 7. 1. 2. 3. ACACIA MARITIME IMTC COMARINE MINOTERIE SAHARA MINOTERIE ISMAILIA MINOTERIE ZARHOUNE HUILERIES DE MEKNES CONSERVERIES DE MEKNES SAADYINE CONSERVERIES NORA

1.

1. 2.

CARGILL CMH

CONSERVERIE DE Latlas 2. TOP FOOD 3. CARTIER SAADA 4. SOMIA 5. SIDI GHANEM 6. SIMS 7. LAGRO 8. MCSL 9. MAROCAPRE 10. ABBASSIA

36

Les principaux rsultats de ltude se prsentent comme suit :

Rsultats de ltude

Qui intervient lors du choix du mode de transport ?

A ct du premier concern le client, figure aussi les transitaires. Le poids de ces derniers est trs important lors du choix du mode de transport. Pourtant plusieurs socits de transit font aussi le transport routier, ou bien ont des relations troites avec des transporteurs routiers. Par contre les socits de surveillance et les compagnies maritimes ont peu ou pas dinfluence ce niveau, leur degr dintervention est quasiment nul.

Quels sont les critres de choix dun mode de transport ?

Les critres les plus importants lors du choix dun mode de transport sont : Les tarifs appliqus par les transporteurs. La disponibilit du transporteur. La longueur du trajet. Aprs ce panier de trois critres, les enquts ont exprims dautres critres tel que : La crdibilit du transporteur. Facilit de paiement. Les conditions gnrales de transport.
Critres de choix
3% 6% 6% 31% 11%
Non rponse budget accord au transport prise en charge des diffrentes dmarches volume de la livraison Autres prciser longueur du trajet

11% 17% 15%

disponibilit du transporteur T arifs appliqus par le transporteur

37

Le mode de transport le plus privilgi

En premier lieu viennent les chemins de fer avec 47% suivit par le transport agre (40.2%). Il faut signaler que le rail a t plus prfr par les clients (importateurs/exportateurs) que par les transitaires.

AFC n1 : Transport privilgi/ Fiche signaltique

Mode de transport privilgi

Trans. Agre

Sts Impo. Expo.

ONCF
40% 47% 5%

8%

Son propre parc. Trans. SPC Trans. Agre ONCF

Sts transit

Trans.SPC

Jugement des deux modes de transport.

20 18

Note moyenne

16 14 12 10 8 6 4 2 0

Rail

Route

Critres de coix

Note moyenne par critre

Prix Dlai mise disposition du matriel Rail 12,73 14,55 Route 14,09 16,7

38

Transport de masse facilit de paiement Accueil et informations Service aprs vente Dlai d'acheminement Garantie et assurance

16,91 15,4 16,09 15,22 13,89 15,67

15,27 14,6 14,44 12,63 17,25 14

15,05 Note moyenne

14,87

Daprs la lecture du tableau ci-dessus, les enquts ont bien positionn lONCF par rapport la concurrence, et obtient un score moyen de 15,05 contre 14,87 pour la route, mais cette perception positive ne correspond pas aux parts de march de chaque mode. En effet une certaine rticence est exprime ce niveau.

Satisfaction

ONCF
45% Tout fait 24% 19% 08% 04%

69% des entreprises enquts prouvent leur satisfaction envers les prestations de lONCF, ce taux positif traduit leffort considrable ralis par les agents et cadres de loffice afin de garantir un service de transport de qualit.

satisfait Plutt satisfait Plutt pas satisfait Pas du tout satisfait Non rponses

Route
32% 06% 27% 31% 04%

Tout fait satisfait Plutt satisfait Plutt pas satisfait Pas du tout satisfait Non rponses

58%

des

entreprises

dclarent

leur

mcontentement envers les services rendus par les transporteurs routiers. En croisant cette variable avec le mode de transport privilgi, il savre quune grande partie de firmes non satisfaites du transport routier recours ce dernier pour des considrations non dclares.

39

Suggestions pour amliorer les prestations ferroviaires

Augmenter les dparts partir du port de Casablanca. Avoir assez de matriel roulant pour servir la clientle surtout lors Revoir les prix la baisse ainsi que les frais de magasinage. Contrler les pertes de marchandises. Crer des gares ddies au fret dans les zones industrielles. Amlioration du matriel porte porte. Satisfaire les besoins exprims en matire dembranchement. Dployer plus de moyens de mise disposition. Respecter les dlais de livraison. Personnaliser les services offerts chaque entreprise. Tel t un exemple des suggestions formules par la clientle, et qui concerne trois volets essentiels : Le prix du transport. Le service (contrle, dlai,) Les moyens dexploitation. Ces trois variables tendent tre le mix-marketing de la logistique moderne.

daccostage de nombreux navires.

Quelles sont les pratiques ferroviaires dsapprouves ?

Manquants trs important. Lincitation dcharger le maximum de wagon dans un temps record. Non-respect des dlais de livraison.

40

Llment qui revient le plus est le problme des manquants (pour les marchandises en vrac ), en effet les minoteries ont soulev ce problme avec acuit, et insistent sur le fait que ce sont des pertes considrables, pour certains ce problme est plus prsent lorsque la provenance est le port de Casablanca (au contraire du port de Safi). De ce fait lexemple de la minoterie ABBASSIA est significatif, cette dernire dispose dun potentiel trs important et ne remet au rail que 12% de son trafic, dautres firmes comme SIMS ont investis pour se doter de leur propre parc mme sils sont embranchs.

Et la libralisation ?
Pour la plupart des entreprises, lchance 15 mars 2003 ne signifie rien, cet vnement a t en effet peu mdiatis au milieu professionnel. Pour les connaisseurs, cest une opportunit saisir qui va amliorer leur pouvoir de ngociation surtout pour les deux variables importantes savoir le prix et la qualit de transport.

Cinquime partie : Proposition dun plan daction.

Afin de contrecarrer les problmes portant atteintes la perception de loffice, celui-ci doit envisager une rforme visant lamlioration de ses indicateurs quantitatifs et qualitatifs afin davoir un positionnement assez favorable dans un march o les conditions de concurrence ne sont pas harmonises. La proposition suivante sarticule sur quatre volets essentiels : Le service

41

 La communication externe Linformation Linvestissement

I-

Le service :

La diffrenciation : Le service principal ne fait plus la diffrence,

cest travers les services priphriques accompagnant ce dernier que les entreprises modernes font de la diffrenciation. Dans le cas de lONCF, le service ne doit pas sarrter lacheminement de la marchandise, dautres lments peuvent tre perus prcieusement par la clientle.
La stratgie de verrouillage : Garder sa part de march tout en

prospectant de nouveaux clients est une chose difficile dans un march de concurrence effrne et de dtournement permanent de la clientle, pour cela loffice ne doit pargner aucun effort verrouiller ses clients, et ce travers : Signature de convention dexclusivit moyens et long terme. Octroi doccupations temporaires aux clients a fort potentiel. Embranchement des clients.
La fidlisation : Le verrouillage lui seul ne suffit pas pour garder

ses clients. Des actions de fidlisation doivent laccompagner. Ces actions peuvent prendre plusieurs formes : Transport gratuit de X tonnes au-del dun tonnage prdfinis remis au rail. Avantages en terme de transport des salaris des entreprises fidles.
Le business to business : Une personnalisation des relations et

par consquent des offres doit tre oprer, cette adquation donnera plus dassurance aux entreprises et se traduira par plus de satisfaction envers les prestations ferroviaires.

42

 La logistique : En fin un lment qui pose de nombreux problmes

et suscite une attention particulire. Les matriels dexploitation ferroviaires ncessitent des investissements lourds ainsi que des cots dentretien considrables, mais font partie intgrante de lexploitation. A ce niveau plusieurs firmes ont exprim leur insatisfaction du fait que loffice ne dispose pas dassez de moyens de logistiques, et le matriel existant reste trs vulnrable aux pannes et pose beaucoup de difficults, de ce fait la poursuite des investissements savre ncessaire voire urgente, cette action doit tre accompagne par une compagne de communication pour rtablir la bonne image de marque de loffice.

II-

La communication externe :

Une variable qui prend de plus amples dimportance dans notre conomie. La communication ferroviaire doit suivre le changement que connat lentreprise et son secteur et prendre par consquent plusieurs forme : Une compagne de communication priodique ciblant la clientle actuelle et les prospects, prsentant les atouts du rail et les changements que vit lentreprise, et ce travers diffrents supports (Internet, prospectus, annuaires et salons professionnels, ) Etablir une liste des transitaires non-transporteurss afin denvisager une compagne de communication ciblant cette catgorie, et envisageant une ventuelle collaboration contre de possibles avantages. Saisir chaque occasion pour sensibiliser les institutionnels et pouvoirs publics du danger que constitue le secteur informel sur lconomie nationale. Lutilisation optimale des relations publiques afin de promouvoir le rail.

43

 Maintenir un canal de communication rciproque avec les partenaires notamment lODEP. Dans le cadre de la gestion concurrentielle qui consiste bien prendre en compte les entits extrieures, loffice doit dfinir une stratgie de communication, ceci impliquant en particulier : Le choix des forces de lentreprise promouvoir, autant que des faiblesses estomper ou relativiser. Llaboration de rgles de communication respecter par lensemble du personnel.

III- Linformation :
Avec la libralisation du secteur linformation prendra une importance considrable et sa gestion deviendra plus complexe. Pour cela loffice doit prparer le terrain pour une gestion optimale de cette variable. Conception dun tableau de bord plus exhaustif, permettant aux responsables de tirer parti de lessentiel des donnes dont ils ont besoin en vue de laction court terme. Renforcer et former une veille stratgique active sur le terrain (antennes), qui aura pour objectif de scruter lenvironnement, afin de situer les enjeux venir, et de nourrir le processus de dcision stratgique de la hirarchie. Confier la gestion de linformation un service spcialis (veilleur), et donnant accs sa base de donnes aux cadres de lentreprise.

IV- Linvestissement :
Coteux mais indispensable, loffice doit accompagner lvolution des besoins exprims par sa clientle, et proposer des services complmentaires. Ces investissements devront faire lobjet dtudes rigoureuses afin de dterminer leurs rentabilits relles.
44

 Linvestissement

en

tlcommunications

et

nouvelles

technologies dinformation dans le but doptimiser la ractivit de loffice. Renforcement des dispositifs de scurit. Cration de ligne ferroviaire ddie au transport de marchandises, amliorant ainsi la vitesse comptitive des trains. A linstar de la SNCF (France), cration dune filiale de transit permettant dajouter une boucle indispensable la chane de service. Cration de centres de stockage. ltat des quipements et une estimation des cots de remise en tat et des cots dentretien, lattention des services concerns.

Oprer priodiquement, une valuation rigoureuse de

Conclusion
Faut-il attendre dtre vaincu pour changer . Loffice national des chemins de fer est conscient de la ncessit du changement en prenant en compte la conjoncture nationale. Pour cela la recherche des domaines dactivit stratgique rmunrateurs doit tre renforcer surtout que les prix de transport ne cessent de chuter, et les conditions de

concurrence ne sont pas harmonises. Si les autres pays commencent critiquer la paresse des voies ferres entre

45

deux

trains,

cela

nous

pousse

chercher

les

points

dinnovations possibles pour compenser les pertes lies aux trafics saisonniers, ainsi que la rentabilisation des charges fixes lies lexploitation.

46

BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE

Lopinion du lundi 29 avril 2002 Lopinion du 9 janvier 2000. Libration du 19 avril 2002. Le Matin conomique du 15 mai 2002. Lconomiste du 17 janvier 2002. Magazine ALAM ANNAQL de la confdration nationale des transporteurs routiers.

WEBOGRAPHIE

www.oncf.org.ma www.odep.co.ma www.emi.ac.ma www.leconomiste.com/archives www.iru.org/TIR

47