Partie 1 : Aperçu général sur l’ONCF

1) Introduction
2) Information Générale
3) Historique
4) Organisation de l’ONCF
5) Organigramme de l’ONCF
6) ONCF en Chiffre
7) Développement du Réseau Ferroviaire

Partie 2 : Les Différents type de Train

1) Locomotive
2) Rame Automotrice

Partie 3 : Visite Périodique

1) Définition
2) Périodicité

Partie 4 : Révision Périodique

1) Définition
2) Périodicité

Partie 5 : Le Freinage Pneumatique

1) Initiation
2) Principe de Freinage
3) Description générale
4) Les organes principaux de freinage
5) Position des différents organes de commande
6) Essai de frein

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Partie 1 : Aperçu général sur l’ONCF

1) Introduction :

Avant de commencer à approfondir dans ce petit livret, il vaut mieux avoir une petite idée sur
le monde ferroviaire, et en lisant ses information, sa pourra éclairer la tête :

L'essieu rigide est un type d'essieu composé d'une barre ou d'un axe reliant rigidement les
deux roues entre elles.

Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les
essieux (et donc les roues).

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train.

Une rame automotrice, ou encore simplement automotrice, est une rame indivisible, intégrant
la motorisation répartie sous, sur et/ou dans les voitures.

Un autorail est un véhicule ou un ensemble de véhicules ferroviaires automoteur à traction

thermique destiné au transport de voyageurs.

Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique de capter le
courant par frottement sur la caténaire.

Le captage du courant pour l'alimentation des locomotives électriques utilisées dans les
chemins de fer se fait aujourd'hui principalement de deux façons :
 Par fil de contact aérien simple, ou supporté par une caténaire.

 600 V à 750 V CC
 1 500 V CC (France, Pays-Bas)
 3 000 V CC (Belgique, Italie, Slovénie, Espagne, Pologne, Tchèque) c’est
la cas pour le Maroc aussi.
 15 000 V CA (Allemagne, Suisse, Autriche, Suède, Norvège)
 25 000 V CA (Fréquence Industrielle / France, Luxembourg, Grande-
Bretagne, Turquie, Croatie, Serbie, Bulgarie, Canada, Montréal)

 Par rail conducteur (troisième rail) : 600 V à 750 V CC (Sud de Londres, nombreuse
ligne de métro).

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 2) Information Générale :

Création : 1er Janvier 1963

Personnage Clé : Karim Ghallab (Ministre des Transports)
Forme juridique : Etablissement public
Slogan : L’avenir se lit sur nos lignes
Siège social : 8, rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal
Direction : Mohammed Rabie Khlie (DG)
Activité : Transport de voyageur et fret, exploitation ferroviaire

3) Historique :

L'Office national des chemins de fer a été constitué le 1er janvier 1963 par le rachat
des concessions attribuées antérieurement aux CFM et CMO, le TF subsistant un temps
comme concessionnaire afin de fusionner les exploitations des deux réseaux.
L’ONCF est membre de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), de l’Union arabe
des chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire maghrébin (CTFM).

Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au

début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été
établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement
normal a été confiée à trois Compagnies Concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était
concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un
Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la Marine
Marchande.

L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie (20%). Ce
réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements
particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la
longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifiée à 3000 Volt continu, alors que 904
Km sont exploités en traction Diesel.

Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains
tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud(Marrakech) à l'Est (Oujda) avec
des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes
et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au
Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques
techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions
d'exploitation.

Quant au parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95

locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et
6894 wagons à marchandises.

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Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans
le processus de développement allant de pair avec l'évolution croissante que connaît le tissu
économique et la renaissance que notre pays ne cesse d'enregistrer durant les dernières
décennies. Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le
trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures
conditions, mais aussi d'un moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des
activités industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume.

Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois marchés
stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des
marchandises diverses et le transport des phosphates.

4) Organisation de l’ONCF :

Plus de 30 cadres ont été impliqués et un travail très soutenu a été fait d’Avril jusqu’à Juin
2002 pour mettre en place la nouvelle organisation. Organisés en 4 groupes de travail, les
cadres concernés ont travaillé sur plusieurs thèmes et ont atteint les résultats suivants : des
organigrammes détaillés, des limites géographiques exactes, un référentiel de missions, un
matériel roulant réparti en totalité et des responsabilités claires.
Depuis, l’ONCF dispose d’un cadre formalisé et de procédures, et grâces à leurs efforts, les
participants des groupes ont acquis de nouveaux savoir-faire et de nouvelles pratiques qui se
sont diffusées dans l’entreprise.
Actuellement l’organisation au sein de l’ONCF est répartie en 3 grandes directions :

 Direction Centrale Affaires Générales.

 Direction Centrale Activités
 Direction Centrale Infrastructure et Circulation

4-1) Direction Centrale Affaires Générales :

Elle a pour mission de mettre à la disposition des directions opérationnelles les moyens
nécessaires à l’exercice de leurs missions : ressources humaines, juridiques, moyens généraux
et informatiques.
Pour chacun de ces domaines d’intervention, elle exerce ses missions à travers des activités de
plusieurs natures : fournitures et prestations, conseil, assistance et consolidation en vus de
préparer la prise de décision au niveau de l’entreprise. La Direction Centrale Affaires
Générales est garante de la politique de l’entreprise dans ces différents domaines
d’intervention en adéquation avec la stratégie globale de l’entreprise.

4-2) Direction Centrale Activités :

Opérant dans un marché concurrentiel et sujet à de nombreuses mutations, la Direction

Centrale Activités a pour mission d’asseoir le développement de l’office sur base d’une
stratégie orientée clients qui lui permet de mieux se positionner sur le marché de transport et
de se doter des moyens qu’il faut pour conforter et pérenniser la croissance de son trafic. Cette
mission s’articule autour de trois fonctions principales :

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 a) Fonction Marketing et Logistique :

Elle quantifie le marché potentiel de transport des voyageurs et des marchandises. Elle définit
la stratégie commerciale et marketing de l’entreprise et les moyens à mettre en œuvre
(politique de prix, conditions de vente, distribution, marché…)
Elle conçoit les produits appropriés pour atteindre les objectifs de croissance de l’office en
terme de part de marché, chiffre d’affaires et volume de trafic.
Elle négocie avec la Direction Centrale Infrastructure et Circulation la disponibilité optimale
de l’infrastructure.
Elle assure la réalisation des objectifs de vente, la prospection du marketing, le
développement du portefeuille client et le recouvrement des créances de l’entreprise. Elle
assume les responsabilités opérationnelles des ventes de l’entreprise.

b) Fonction vente :
Elle joue un rôle de coordination entre le commercial et la production. Elle met en œuvre les
plans d’actions opérationnels et anime la force de vente pour atteindre les objectifs arrêtés à
court, moyen et long terme dans les meilleures conditions de qualité et de rentabilité. Elle
assure le traitement administratif des ventes.

c) Fonction Production :

Elle élabore le plan de transport en concertation avec la Direction Centrale Infrastructure et

Circulation.
Elle définit la politique de gestion du matériel, d’exploitation, de roulement, d’entretien et de
maintenance dans un objectif de rentabilité et dans un souci d’adaptation en toute sécurité.

4-3) Direction Centrale Infrastructure et Circulation :

La Direction Centrale Infrastructure et Circulation assure, conformément à la politique et aux

orientations stratégiques décidées par l’office, la mise à disposition optimale et en toute
sécurité des infrastructures ferroviaires nécessaires à la réalisation des objectifs de vente fixés
à la Direction Centrale Activités.
D’autre part, elle assure la circulation des trains, conformément aux prévisions du plan de
transport, dans les meilleures conditions de sécurité et de ponctualité et établit les règlements
de sécurité ferroviaire.

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 5) Organigramme de l’ONCF :

Directeur
général
MOHAMMED RABIE
KHLIE

Chargé des
missions auprès Chargé des
du directeur missions auprès
général du directeur
DRISS MELHAOUI général
ALI BOUDI

Conseiller
auprès du Directeur
directeur finance et
général gestion
HASSAN RACHIDI

Directeur Inspecteur
stratégie et général de
développement sécurité
AZEDDINE EL AMRAOI MOHA KHADDOUR

Chargée de la
communication
KHADIJA BOURARA

Directeur central Directeur central

Directeur central
activités infrastructure et
affaire général
ALI EL KARRAM
EL HASSANE circulation
LEQSIOUER MOUHAMED SMOUNI

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 6) l’ONCF en Chiffre :

Sachant que l’ONCF est classé le 1er dans toute l’Afrique en se qui concerne le transport des
voyageurs et 2ème du coté marchandise, et qui dispose les meilleurs prix de qualité et de
sécurité (ISO), voyons aussi le chiffre d’affaire qui augmente chaque année d’un peu près 3%,
ce qui montre le développement continu sur tout les niveaux par rapport à d’autre société
ferroviaire dans l’Afrique.

 Chiffre d'affaires : Le chiffre d’affaires réalisé en 2008 est de l’ordre de 3 milliards de

DH (+6% par rapport à 2006)

 Transport de voyageurs : en 2008, l’ONCF a transporté 27,7 millions de voyageurs

 Transport de marchandises : en 2007, le trafic marchandises s'est élevé à 36,5 millions

de tonnes

7) Développement du Réseau Ferroviaire :

7-1) Projets récent et en cours :

Le Maroc a décidé d'investir une somme de 17 milliard de dirhams ou 1,5 milliard d' euros
dans ses chemins de fer pour la période allant jusqu'en 2010. Parmi les principaux projets, on
note :

 L'amélioration des liaisons ferroviaires entre Gare de Tanger Ville et le complexe

portuaire Tanger Med (le nouveau port de Tanger) situé dans la région de Oued Rmel,
avec création d'une ligne nouvelle en voie unique non électrifiée de 45 kilomètres
entre ces deux sites. D'un coût total de 3,2 milliards de Dhs, cette ligne ferroviaire
permet de relier le port de Tanger Med au réseau national. Elle a été inaugurée le
mercredi 17 juin 2009 par le roi Mohammed VI. Il y a aussi la construction d'un shunt
de 47 kilomètres entre Sidi Yahya el Gharb et Mechraâ Bel Ksiri et l'électrification
totale de la ligne depuis Sidi Yahya el Gharb jusqu'à Tanger. Cela permettra de réduire
les temps de parcours sur Casablanca-Rabat-Tanger et de développer le trafic des
conteneurs. La ligne entrera en service en été 2009.

 la ligne à voie unique non éléctrifiée Taourirt-Nador, d'une longueur d'environ 110 km,
desservant une région riche en minerais. Elle a été inauguré par le roi Mohammed VI
le 1er Juillet 2009. Sept gares ont été construites sur cette ligne.

 Le doublement des voies entre la Province de Nouaceur et Jorf Lasfar, commencé en

2005 et qui s'est achevé en 2007.

 La rectification du tracé et le doublement du tronçon Meknès-Fès, qui s'est achevé en

janvier 2007, après une mise en service partielle entre Sidi Kacem et Meknès dès
juillet 2005.

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  La construction de gares multimodales la Gare de Marrakech en 2008, la Gare de Fès-
Ville en 2009 et à Gare Casa-Port en 2010.

 La rénovation et l'agrandissement de plusieurs gares, celles de Safi, Youssoufia, Settat,

Berrechid, El Jadida, Mohammedia, Gare de Rabat-Ville, Gare de Salé-Ville, Gare
Kénitra-Médina et Asilah.

 L'entreprise prévoit la création d'une gare à Hay Riad à Rabat.

 Sur la nouvelle ligne reliant Tanger à son nouveau port. L'office y construira trois
gares.

 L'achat de 24 rames à deux étages électriques auprès du constructeur italien Ansaldo

Breda, ainsi que l'achat auprès du Français Alstom de 20 locomotives électriques
Prima dernière génération afin de densifier son offre tant sur le volet voyageur que
fret. Elle a signé un partenariat avec la SNCF afin d'acquérir d'anciennes rames auprès
de l'entreprise française. L'office acquiert également des wagons de marchandises et
restaure son matériel roulant.

7-2) Les investissements engagés par l’ONCF :

Les investissements engagés par l’ONCF dans des projets structurants en 2 phases :

a) Phase 1 : de 2005 à 2009

Totalisant une enveloppe de 5,5 milliards de Dhs, les projets concernent :

 La desserte du port de Tanger Med qui permettra d’assurer la connexion Ville - Port en
générant des flux de trafic importants et diversifiés : trafic en transit international
(MRE, touristes ...), trafic de marchandises (près de 2 millions de tonnes an) et trafic
domicile - travail (employés du port) ...

 L’amélioration de la ligne classique Casablanca - Tanger qui permettra d’effectuer le

trajet entre les deux métropoles dès 2009 en 4h10 au lieu de 5h45 et de porter la
cadence des trains à 1 départ chaque 2 heures au lieu de 3h actuellement. Les projets
concernent la construction du raccourci Sidi Yahya el Gharb-Mechraâ Bel Ksiri (47
km), l’électrification de Sidi Yahya el Gharb à Tanger, la rénovation des voies et de la
signalisation et la modernisation des gares de Ksar El Kébir, Souk El Arbaâ et
Mechraâ Bel Ksiri.

 La mise en service sur la ligne d’un matériel de transport entièrement rénové aux
normes des standards de qualité.

 L'ONCF s'informatise et développe des techniques de commercialisation en vue de se

renommer, adaptant le nom en SMCF, société marocaine des chemins de fer.

 La construction d'une ligne à grande vitesse Kénitra-Tanger. Cette ligne est prévue
pour 2014.

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 b) Phase 2 : de 2009 à 2014 :

 Projet phare national dont les retombées seront récoltées en premier par les citoyens
du nord, le TGV Casablanca - Tanger permettra d’effectuer le trajet en 2h10 au lieu de
5h45 aujourd’hui. Avec une grille horaire qui prévoit un départ chaque heure, ce sont
près de 8 millions de passagers qui sont attendus à terme. Le projet porte sur la
construction d’une ligne à grande vitesse dont 200 km à 320 km/h et l’acquisition de
18 rames TGV. Le montant d’investissement y afférent est de l’ordre de 20 milliards
de Dhs.

 L'entreprise prévoit un schéma directeur concernant la réalisation de 1500 kilomètres

de LGV Marocaine pour 2030 afin de relier efficacement et rapidement l'ensemble du
royaume par un moyen de transport écologique et propre.

 Schéma Directeur de la Grande Vitesse au Maroc :C’est dans ce contexte que l’ONCF
a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant conduit à l’élaboration d’un
schéma directeur pour le développement d’un réseau ferré de lignes pour Trains à
Grande Vitesse au Maroc TGVM.
Ce schéma directeur prévoit la construction d’un réseau de 1500 km devant relier à
l’horizon 2030 : Mise en place de deux Lignes :

o Ligne Atlantique : Tanger, Kénitra, Rabat, Casablanca, Marrakech, Agadir en

moins de 4 heures.

o Ligne Maghrébine : Oujda, Taza, Fès, Meknès, Rabat, Casablanca en moins de

3 heures.

 1ère étape du projet de la Grande Vitesse au Maroc. Aujourd’hui, le TGV marocain se

précise. En effet, et dans une 1ère phase, ce sont deux lignes à Grande vitesse qui
seront mises en service :

o La première, vers le nord, reliera Tanger à Casablanca en 2013. Elle a fait

l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France
qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la
nouvelle ligne à Grande Vitesse Tanger - Casablanca dont 200 km entre Tanger
et Kénitra à 320 km/h. Le coût du projet selon des études préliminaires est
estimé à 20 milliards de Dhs. Il permettra d’effectuer le trajet entre les 2
métropoles en 2h10 min au lieu de 5h 45mn actuellement et drainera un flux de
clientèle estimé à 8 millions de passagers par an.

o La seconde, vers le sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20 au lieu de

3h15 actuellement. Le montage financier de la 1ère section (Marrakech - Settat
d’une longueur de 170 km) est en cours de réflexion.

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Partie 2 : Les Différents type de Train

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 1) Locomotive :

1-1) Description :

Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des
convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive
tracte le train en marche avant et le pousse en marche arrière. Dans ce cas, le conducteur
contrôle la locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.

Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz
naturel), ou elles peuvent la tirer d'une source électrique.

Locomotive Nombre Mise en service Puissance Vitesse Masse Constructeur

d’effectif
E 1000 8 1976 4000 CV 125 Km/h 120 T Kolmex
E 1100 22 1977 3800 CV 100 Km/h 120 T Hitachi
E 1200 8 1982 3800 CV 100 Km/h 132 T Hitachi
E 1250 12 1984 5300 CV 160 Km/h 120 T Hitachi
E 1300 18 1992 5400 CV 160 Km/h 88 T Alstom
E 1350 9 1999 6000 CV 120 Km/h 88 T Alstom
E 1400 20 En cour d’essai 6800 CV 180 Km/h Inconnu Alstom

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 1-1) Principe de fonctionnement : Hitachi

a) Couplage des Moteur :

a-1) Couplage Série :

Lorsque les pantographes montent au contact de la ligne aérienne 3000V et que le

disjoncteur ultrarapide haute tension est fermé, le démarrage normal de la locomotive
s’effectue avec les six moteurs en série et la totalité des résistances est en circuit.

L’accélération du mouvement de la machine s’obtient d’abord par court-circuitage des

résistances, au cours de cette manœuvre, la tension appliquée à chacun des moteurs augmente
et il en est de même pour la vitesse de la machine, car la vitesse de chaque moteur est
proportionnelle à la tension qui lui est appliquée.

Lorsque toutes les résistances de démarrage sont éliminées, aucune énergie électrique
n’est plus dissipée en cent pour cent pertes par effet Joule, c’est le couplage série qui marche,
dont chaque moteur de traction est soumis à une tension de 500V, comme la montre la figure
suivante :

L’augmentation de la vitesse de circulation peut alors s’obtenir par réduction

progressive du flux magnétique des inducteurs des moteurs ou bien ce qu’on appelle le
shuntage.

Le shuntage des inducteurs permet donc, d’augmenter la vitesse de rotation, et

diminue l’effort maximal susceptible d’être développé par le moteur en cas d’accroissement
de la charge, il (le shuntage) n’est pas utilisé pendant la première période de démarrage,
période d’accélération transitoire avec maintien d’un très gros effort de traction (un très grand
couple de démarrage).

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 a-2) Couplage Série-Parallèle :

Le changement du couplage série des moteurs de traction en couplage série-parallèle, après

suppression du shuntage éventuellement réalisé et simultanément avec la remise en service
des résistances de démarrage, permet d’amener progressivement la locomotive à un régime de
vitesse plus élevée, dont chaque moteur de traction est soumis cette fois-ci à une tension de
1000V: c’est le régime série-parallèle comme le montre la figure ci-dessous :

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 a-3) Couplage Parallèle :

Apres dépassement d’un certain régime de vitesse, on aura obligatoirement besoin de vitesse
que de couple, donc le passage au couplage parallèle s’effectue suivant le même principe, tout
en évitant l’annulation de l’effort de traction en maintenant l’alimentation d’au moins une
partie des moteurs pendant le changement de couplage, et de s’opposer à toute variation
importante de la tension entre le dernier cran d’un couplage et le premier cran du couplage
suivant, d’où on aura une tension aux bornes de chaque moteur traction de 1500V , suivant le
schéma qui suit :

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