UNIVERSITE HASSAN II DE CASABLANCA

FACULTE DES SCIENCES BE M'SIK

DEPARTEMENT DE PHYSIQUE

Master Traitement de L’information

Année universitaire 2016-2017

Mémoire de Projet de Fin d'études

Etude et Proposition de solutions des avaries de
convertisseur de traction

Présenté par les étudiants

AZOUGAGHE YASSER
INNAN ADAM

Encadrant en entreprise : M. FERHAT

Le 10 07 2017 devant le jury composé de :

Pr. Président

Pr. Encadrant ABDELMAJJID ABOULOIFA

Remerciement

Tout d’abord, nous adressons un grand remerciement à notre petite famille qui nous
a soutient tout au long de notre cursus et durant ce stage.

Nous adressons nos respects et notre profonde gratitude à Mr.ABOULOIFA

professeur à la faculté des sciences ben M’sik, pour l’honneur qu’il nous a fait en
acceptant d’encadrer ce travail malgré les responsabilités et les charges de leurs
fonctions.

Nous tenons aussi à exprimer toute notre reconnaissance à notre encadrant Mr.
FERHAT Chef d’atelier électronique de maintenance des rames automotrices Z2M à
Casablanca de l’ONCF pour nous a avoir accepté dans son équipe en vue de la
réalisation de notre projet, pour la patience dont il a fait preuve au cours des
nombreuses discussions qu’on a eu ensemble, pour la véracité de ses remarques et
pour le temps qu’il a bien voulu nous consacrer.

Nous tenons à remercier vivement tous ceux qui sont de près ou de loin ont
contribué à l’aboutissement de ce travail, et en particulier les ingénieurs et les

techniciens de l’unité d’électronique du centre de maintenance.

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 Résumé

On a fait ce rapport qui a pour but à trouver une solution satisfaisante au

dysfonctionnement de GTO du hacheur de traction.

Les dégâts qu’on peut avoir émanent d’une panne de GTO donc le hacheur ne
pourra pas fonctionner et travailler d’une façon assidue et permanente comme il le
faut. Pour arrêter cette panne de GTO. On s’est penché à faire une étude très
profonde et on a conjugué notre effort à fournir des hypothèses afin de redresser et
combler cette lacune.

Donc les problèmes qui peuvent mettre en panne un semi-conducteur, sont en

général des problèmes de surtension et de surintensité.

Pour éviter de tomber dans ces problèmes , on a proposé d’ajouter aux module GTO
des composants associés à ce semi-conducteur « GTO » comme un fusible qui peut
exclure la surintensité et pour stopper la surtension, on a proposé de faire un circuit
R-C série mis en parallèle de semi-conducteur « GTO ».

Si on fait toutes ces protections, le semi-conducteur « GTO » exclue le risque qui peut
le détruire, donc il fait un bon fonctionnement dans les bons états, ce qui reflète sur
le fonctionnement normal de hacheur de stabilisation de tension d’entrée et de
l’inverseur ou l’onduleur de convertisseur de traction.

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Sommaire

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Listes des figures

Fig1-1 : Composition convoi TAF

Fig1-2 : Schéma de principe du circuit de puissance (Composition M+R+R+MH)

Fig2-1 : Motrice de conduite

Fig2-2 : Schéma du convertisseur de traction

Fig2-3 : Schéma de principe du fonctionnement du chopper (Traction).

Fig2-4 : Fonctionnement en traction (α≤0,5).

Fig2-5 : Fonctionnement en traction (α≥0,5).

Fig2-6 : Fonctionnement en freinage à récupération (α≥0,5)

Fig2-7 : Schéma de principe du fonctionnement de l’inverseur triphasé

Fig2-8 : Séquence de conduction des interrupteurs pour la commande 120°.

Fig2-9 : Schéma du convertisseur principal de traction.

Fig2-10 : Contrôle commande.

Fig3-1 : Schéma de principe de l’inverseur triphasé.

Fig3-2 : Schéma d’un GTO.

Fig3-3 : Caractéristique d’allumage et d’extinction.

Fig3-4 : Branchements GTO-G.U.-TCU.

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Introduction :

Dans le cadre de notre formation en master « Traitement de l’information » à la

faculté des sciences Ben M’sik de Casablanca, un stage de fin d’étude doit être
effectué au sein d’une entreprise externe, nous avons choisi de le passer au centre de
maintenance des rames automotrices Z2M de l’Office National des Chemins de Fer à
Casablanca. Ce stage a pour rôle de mettre en œuvre nos compétences et nos
connaissances sur le Traitement de l’information, et de s’intégrer dans le domaine
professionnel.
Le convertisseur de traction est la partie la plus importante dans le train, cette
dernière a pour but l’alimentation du moteur de traction. il se compose de plusieurs
tranches dont le chopper ou hacheur de traction qui sert à stabiliser la tension
d’entrée et le chopper de freinage qui sert à répartir l’énergie de freinage qui doit
être dissipée dans les rhéostats de freinage et l’inverseur ou l’onduleur qui sert à
transformer la tension continue en alternative convenable pour les moteurs de
traction.
Ce stage a pour but de proposer des solutions efficaces des avaries de semi-
conducteur « GTO ». le hacheur de traction ne fonctionne pas, cela est dû au
dysfonctionnement des Thyristors GTO qu’on peut changer avec des nouveaux.
Pour atteindre aux solutions satisfaisantes et souhaitables possibles, on a étudié le
schéma globale du convertisseur de traction pour avoir une idée la dessus et par
conséquent on a attaqué avec finesse et détail le module de semi-conducteur
« GTO ».
A ce stade on a divisé notre rapport aux trois chapitres, le premier chapitre sert
à faire une petite présentation sur l’office national des chemins de fer et une
introduction générale sur les trains haute fréquentation (TAF) , le deuxième chapitre
contient l’étude de convertisseur de traction et le dernier chapitre sert à aborder le
module de semi-conducteur « GTO » et les propositions solutionnées pour que ce
« GTO » aie des bons états de fonctionnement.

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Chapitre I

Contexte du stage

1.1 Organisme d’accueil ONCF

Dans ce chapitre, nous allons introduire l’organisme d’accueil en ONCF et le pôle de

la maintenance matériel, et très particulièrement le centre de maintenance des rames
automotrices Casablanca, là où s’est déroulé notre stage, puis nous allons entamer
d’une façon globale des trains TAF et particulièrement les trains Z2M.

1.1.1 Généralités

Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte à la

fin du 19éme siècle. En effet, la première ligne construite en 1889 était à vocation
militaire et reliait Tétouan à Ceuta alors sous le protectorat Espagnol, ensuite des
lignes à voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n’est qu’en 1923 que la
construction des voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies
concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en
exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu’en 1963, lorsque
le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des Concessions et la création de
l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).

L’ONCF est un Etablissement public à caractère industriel et commercial doté de la

personnalité civile et de l’autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère
de l’équipement, du transport et de la logistique.

Le réseau ferroviaire marocain comprend 3657 km de lignes en 2016 y compris

les embranchements particulière vers ses clients, dont 1300 km électrifiées en
courant continu avec une tension de 3 KV. Il s’agit d’un réseau à voie unique et à
double voie sur les axes très fréquentés ; on compte 640 km (soit 30 %) de double
voie.

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 Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale
du Trafic Ferroviaire (OITF) qu’il s’agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs
(CIV). De même, l’ONCF est membre actif de l’Union internationale des chemins
de fer (UIC), de l’Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité du Transport
Ferroviaire Maghrébine (TFM).

Pour ce qui est de l’activité de transport, l’ONCF opère sur trois marchés
stratégiquement indépendants, à savoir : le transport des voyageurs, le transport
des phosphates et le transport fret.

1.1.2 Activités de l’ONCF

L’activité de l’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à

savoir :

1.1.2.1 Le transport des voyageurs

Avec 40 millions de personnes de voyageurs qui ont choisi le train pour leurs
déplacements en 2015, ce moyen de transport continue de gagner la confiance des
citoyens grâce à la dynamique commerciale insufflée à cette activité selon une
stratégie commerciale appropriée à chaque segment de clientèle. Celle-ci vise
notamment à accroitre d’une manière durable et profitable la part de marché du rail
tout en lui permettant de se positionner en tant que mode de transport de masse au
service de la mobilité des personnes.

1.1.2.2 Le transport des marchandises

Par fret, il faut entendre le transport de marchandises.

Durant l’année 2013, l’activité fret et logistique, hors phosphate, a réalisé un volume
de trafic de 8,5 millions de tonnes en retrait par rapport à l’année 2012 de près de 7%
enregistrant ainsi un chiffre d’affaires de 400 MDh.

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1.1.2.3 Le transport du phosphate :

Les efforts d’accompagnement déployés par les équipes de l’ONCF dans le cadre de
la démarche de la transformation opérationnelle de la chaine logistique de transport
des phosphates ont permis d’atteindre en 2013 les résultats suivants :

- Un volume transporté de 27,7 millions de tonnes ;

- Un chiffre d’affaires record de 1 750 MDh en accroissement de 4% par rapport à

l’année précédente ;

- Une amélioration par rapport aux prévisions budgétaires de 9%.

1.1.3 Organigramme de l’ONCF :

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1.1.4 Pole de maintenance matériel

Le pole maintenance veille à l’application des directives de la direction tout en

s’alignant avec la politique de maintenance de l’entreprise.

1.1.4.1 Enjeux et objectifs du PMM :

 Assurer la maintenance du parc de matériel roulant.

 Répondre aux besoins en matériel roulant des pôles voyageurs, fret et
logistique.
 Participer aux plans de développement de l’ONCF
 Contribuer à l’optimisation des coûts de l’exploitation.

1.1.4.2 Objectifs de performance :

 Disponibilité du matériel roulant.

 Amélioration de la fiabilité / sécurité.
 Réalisation du programme de maintenance.

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1.1.4.3 Organigramme PMM

1.1.4.4 Établissement des rames automotrices Casablanca

L’ERAC ou l’établissement des rames automotrices est un établissement de

maintenance préventive et corrective des rames automotrices à deux niveaux
appelées Z2M, et des rames automotrices appelées ZM connues anciennement par
« Bidaoui ». Il regroupe deux centres de maintenance : l’un à Casablanca et l’autre à
Kenitra.

L’atelier de l’ERAC a été conçu après avoir importé 24 rames automotrices à deux
niveaux fabriqué par l’entreprise italienne « Ansaldo Breda », cet atelier prend en
charge la maintenance de tous les côtés techniques des 24 rames en question à
savoir : mécanique, électrique, électronique et confort.

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1.1.4.4.1 Missions de l’ERAC

 Réaliser les objectifs relatifs à la disponibilité, fiabilité, sécurité, performances

fonctionnelles et les coûts de la maintenance du parc matériel affecté à
l’Établissement ;
 Assurer la disponibilité nécessaire à la couverture journalière des plans de
transport ;
 Élaborer le programme de maintenance hebdomadaire et quotidien en tenant
compte de la politique de maintenance, des besoins de maintenance et
d’exploitation ;
 Organiser les opérations dans le respect des règles de maintenance et de
sécurité ;
 Tenir à jour les statistiques (avaries, incidents, interventions, disponibilité) ;
 Participer à l’élaboration du programme annuel des gros entretiens avec le
Département Planification et coordination maintenance ;
 Définir les besoins en pièces de rechange ;
 Assurer l’approvisionnement de maintenance en pièces de rechange;
 Assurer le retour des pièces réparables en atelier ;

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1.1.4.4.2 Organigramme de l’ERAC :

Chef ERAC
Mr. DEMMOUN

CMRA Kénitra CMRA Casa

Mr. ELKARDOUDI Mr. DEMMOUN

Atelier ZM / Superviseur Atelier Z2M / Superviseur

M. ELBETTIOUI Mr OUAHID

Atelier électrique
Atelier électronique Atelier mécanique
Chef d'atelier: Mr. AOULAD
chef d'atelier: Mr. Farhat EUM: Mr. BELMAACHI
OMAR

Unité confot Unité Ajustage+Cha

Unité électrique mécanique udronnerie
DUM: Unité Electronique
DUM: DUM: EUM:
Mr.BEKHOUC DUM:
Mr. M'HAILA H M.ETTAYYIEBI Mr.ISMAILI Mr. SADIK

1.2 Le matériel ferroviaire :

1.2.1 Introduction aux Trains Haute Fréquentation (TAF)

 Les convois connus sous le nom de TAF (Trains Haute Fréquentation) sont
composés de deux motrices et de deux remorques. (fig1-1)
 Ces convois possèdent une accélération au démarrage de 0,52 m / sec2
jusqu'à 60 km/ h et une décélération moyenne en freinage d'environ 1,1 m / sec 2.
 Le convoi est doté d'installations de climatisation destinées aux passagers et
au personnel de conduite (ce dernier possède une installation autonome).
 Il est possible d'accoupler jusqu'à trois unités pour cela les machines de tête
ont des coupleurs automatiques intégraux d'extrémité.

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 L'appareillage électrique installé à bord de chacune des deux motrices permet
développer une puissance de 1280 kW continus par axe.
 Chaque motrice est dotée de deux bogies dans celui du côté de la cabine de
conduite est équipé de deux moteurs de traction.
 L’alimentation est effectuée par la caténaire de 3 kVcc.
Une caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou en aluminium/acier
et de câbles conducteurs en cuivre au cadmium destinés à l’alimentation des trains
électriques par captage du courant par l'utilisation d'un pantographe.
 Chaque bogie moteur est actionné par un convertisseur de traction propre,
avec ses filtres et son réglage
 Le schéma de principe du circuit de puissance est reproduit par la fig 1-2.
 Dans l'alimentation à 3 kVcc, le circuit est composé d'un filtre LC puis du
convertisseur principal.
 Le premier étage du convertisseur est un chopper qui régule la tension
intermédiaire à 2,4 kVcc (VL = 2,8 kVcc) auquel est relié un inverseur qui contrôle le
flux et ensuite le couple des moteurs de traction.
 Le freinage électrique rhéostatique est réalisé avec un système de chopper et
ses résistances.
 En cas d'avarie, une commande peut être exclue et la marche peut poursuivre
avec la commande sur l'autre motrice.
 La récupération d'énergie dépend de la tension de ligne et la dissipation sur
les résistances est contrôlée par le chopper de freinage.
 Les circuits de puissance, comprenant les équipements accessoires et les
régulations relatives, ont été configurés sur la base du critère de regroupement
fonctionnel et de la modularité.
 La régulation de la commande de puissance est réalisée avec un
microprocesseur et chaque commande possède une régulation propre appelée TCU
(Traction Control Unit).
 Le convertisseur de traction est composé essentiellement de deux parties, une
de puissance et une de contrôle.

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 La fonction de la TCU est de générer les impulsions d'allumage et d'extinction
pour les semi-conducteurs de la partie de puissance, de réguler le fonctionnement
du convertisseur de puissance en fonction des conditions ambiantes (tension de
ligne) et des prestations demandées (couple, vitesse) et de protéger le convertisseur
en cas d'anomalies de fonctionnement (tensions et courants hors des limites prévues).
 Les services auxiliaires de bord sont alimentés par deux groupes statiques cc /
ca de 360A chacun et individuellement capables d'alimenter les usagers de tout le
convoi.
 Le contrôle des convertisseurs des services auxiliaires est réalisé avec un
microprocesseur.
 Le système de contrôle de chaque motrice des convois TAF (CCU) est
composé d'une unité en boucle à microprocesseur.
 La CCU (Central Control Unit) est une unité de régulation et de contrôle qui
supervise la gestion du train dans son ensemble.
 Comme la TCU, elle est réalisée avec des cartes électroniques qui exercent les
fonctions suivantes :
 Configuration et validation de la machine ;
 introduction et exclusion des équipements auxiliaires et de traction ;
 dialogue avec les autres unités de contrôle des différents équipements ;
 télécommande ;
 protection avec ouverture de l'interrupteur extra-rapide (IR) dans tous les cas
où la CCU détecte une situation d'alarme d'échauffement limite des inductances de
machine ou d'émission excessive de courant harmonique.
 La transmission des différentes commandes utilise un bus réalisé selon les
normes IEC 390 (TCN).

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1.2.2 Les trains Z2M

Pour faire face à la croissance que connaît le trafic des voyageurs, l’ONCF a renforcé
son parc de matériel roulant par des rames automotrices duplex construite par le
fabricant italien AnsaldoBreda.

La Z2M est une rame automotrice à deux niveaux ; c'est-à-dire qu’il y a des places
assises sur deux niveaux superposés. Elles ont aussi deux motrices, c’est pourquoi on
les appelle communément Z2M (2M : deux niveaux). Elle est conçue par la firme
italienne ANSALDO BREDA, connue au départ sur l’appellation (Treno Ad Alta
Fréquentazione abrégé TAF) train à haute fréquentation, sa variante marocaine de
type Z2M prendra l’appellation locale de Train Navette Rapide (TNR).

Les TAF concentrent un grand nombre de places (757 passagers dont 410 assis et 347
debout pour une longueur d'environ 103 mètres) et sont conçues pour un régime
d’exploitation à 160 km/h (vitesse max 180 km/h) tout en intégrant les avancées
technologiques les plus récentes : informatique embarquée, redondance des systèmes
de contrôle et de sécurité, équipement de climatisation performant, sonorisation
numérisée et affichage digital…

Les convois Z2M sont constitués de deux motrices et de deux remorques. Chaque
motrice est dotée de deux bogies, celui se trouvant du côté de la cabine de conduite
est équipé de deux moteurs de traction.

Chaque bogie moteur est actionné par son propre convertisseur de traction, avec ses
filtres et sa commande. Le convertisseur de la traction permet de développer une
puissance de 1 280 kW continus par essieu.

Les services auxiliaires de bord sont alimentés par deux groupes statiques cc / ca, de
360 KVA chacun, à noter que chaque GS est en mesure d'alimenter les services du
convoi tout entier.

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Le système de contrôle de chaque motrice des convois TAF (CCU) se compose d'une
unité redondante à microprocesseur. La CCU (Central Control Unit) est une unité de
réglage et de contrôle qui commande la gestion du train dans son ensemble.

Fig1-1 : Composition convoi TAF

Fig1-2 : Schéma de principe du circuit de puissance (Composition M+R+R+MH)

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 Récapitulatif
Dans ce chapitre, nous avons présenté l’organisme d’accueil là où nous avons
effectué notre stage de fin d’étude, puis nous avons introduit le pôle de maintenance,
et le centre de maintenance des rames automotrices en citant leurs objectifs et leurs
procédures de travail et les activités associés.

Puis on a vu une description générale des trains de la famille TAF, en parlant de

leurs caractéristiques techniques, ses avantages et leur efficacité.

Enfin nous avons introduit les trains à rames automotrices Z2M qui font partie de la
grande famille TAF, ces trains sont construits par la société Italienne ANSALDO
BERDA, ont une architecture très compliquée, ils rassemblent beaucoup de systèmes
électriques, mécaniques, électroniques et informatiques.

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 Chapitre II

Description de Module de Traction

Dans ce chapitre nous parlons du module principal de convertisseur de traction et

ses différentes tâches pour avoir une vision générale sur la manière de passage
gradué de la tension du caténaire jusqu’aux moteurs de tractions alimentées afin que
le train passe dans des meilleures conditions.

2.1 Caractéristique générale de la commande :

Fig2-1 : Motrice de conduite

2.1.1 Circuit de captage :

Chaque motrice (M et MH) est dotée d'un circuit de captage (voir Fig1-2) comprenant
:

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 un pantographe symétrique type FS 52 / 92 (sigle schéma 1UPA) avec
installation de lubrification et situé sur le pavillon avant de la motrice (côté cabine de
conduite).
Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique de
capter le courant par frottement sur la caténaire.
 un disjoncteur extra-rapide à commande électropneumatique (sigle schéma
1QIR) type Ansaldo IRA1AP3020 avec bobine de retenue à 24 Vcc et avec calibrage
du courant de déclenchement à 2 600 A.
 un circuit de précharge placé en parallèle au disjoncteur extra-rapide et
composé d'un résistor de précharge (sigle 1RCF) avec en série un contacteur à
commande électromagnétique (sigle 1KCF) type ANSALDO / MICROELETTR.
LTHH100.
La protection du circuit de précharge est confiée à un fusible type FERRAZ de 50 A
(sigle schéma 1FCF).
 un transducteur de tension de ligne à effet HALL (sigle schéma 1TVL) type
LEM relié directement au pantographe.
 un déchargeur de tension (sigle schéma 1FSC) type ABB situé à l'intérieur de
la caisse et précisément dans le tableau HT .L’intervention du déchargeur ou
l'éventuel c.t-c.t de celui-ci est diagnostiqué par l'intermédiaire d'un relais
différentiel, utilisé comme relais de courant max, (sigle schéma 1KFSC) type ABB
calibré à 20 A.
 un transducteur de courants harmoniques à 50 Hz (sigle schéma 1TCA)
identique à celui utilisé sur les autres roulants.
 En aval du transducteur 1TCA se trouvent trois dérivations qui vont alimenter
respectivement :
o La commande de traction (à travers le sectionneur
télécommandé, sigle schéma 1QAZ).
o Le convertisseur services auxiliaires (à travers le sectionneur
télécommandé, sigle schéma 1QGS)

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 o La conduit HT pour alimenter la motrice couplée (à travers le
sectionneur télécommandé, sigle schéma 1QAT, et le relais de
courant max, sigle schéma 1KAT, calibré à 1 200 A).

 En condition de fonctionnement normal, sur chaque convoi TAF (M + R + R +

MH) se trouve un seul pantographe en prise et un seul extra-rapide fermé tandis que
les sectionneurs 1QAT sont fermés sur les deux motrices.
 De cette manière, le circuit de captage d'une motrice alimente la totalité du
convoi.
 En cas d'avarie sur l'un des composants du circuit de l'une des deux motrices
(pantographe, extra-rapide, contacteur de précharge, résistor de précharge,
déchargeur, transducteur de tension de ligne) il est possible d'alimenter la totalité de
la composition par l'intermédiaire du circuit de captage de la deuxième motrice.
 Il est également possible d'avoir les deux circuits de captage en fonction après
ouverture sur les deux motrices des sectionneurs télécommandés, sigle schéma
1QAT.
 La position du transducteur de courants harmoniques à 50 Hz (sigle schéma
1TCA) permet dans tous les cas de pouvoir détecter la composante harmonique à 50
Hz sortant ou entrant des convertisseurs d'un convoi TAF.
 Comme on le remarque sur le circuit (Fig. 1-2), les remorques ne possèdent
aucun circuit HT à l'exception de la traversée de la conduite HT par l'intermédiaire
des coupleurs appropriés, situés sur les têtes plates des remorques.
 La conduite HT ne passe pas par les têtes rondes des motrices.

2.1.2 Commande de Traction

1.1.2.1 Généralités

La commande de traction est composée de :

o Convertisseur de traction avec filtres

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 o Moteurs de traction

Le sectionneur télécommandé côté alimentation (signal schéma 1QAZ), le relais

différentiel (sigle schéma 1KD1) et le transducteur de courants harmoniques à 50 Hz
(sigle schéma 1TCAM) complètent le circuit de traction.

La fonction de ce transducteur est de permettre de changer les fréquences de

fonctionnement du convertisseur de traction afin de limiter l'introduction en ligne
d'une harmonique de courant à 50 Hz dans le cas où l'harmonique de courant à 50
Hz dépasse une valeur déterminée pendant une durée déterminée (toutefois
inférieure à celle d'intervention du détecteur de courants harmoniques du convoi,
sigle schéma 1TCA) (voir paragraphe 3.1).

Ce transducteur (1TCAM), du point de vue du circuit, est situé de façon à détecter

également l'harmonique de courant à 50 Hz du groupe statique

Fig2-2 : Schéma de principe de la commande de traction

Les deux moteurs sont situés sur un seul bogie de la motrice (celui côté cabine de
conduite) afin d'avoir deux commandes de traction (une pour chaque motrice)
complètement indépendantes pour chaque convoi TAF.

Le schéma du convertisseur de traction est représenté à la Fig. 2-3.

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Page | 22
 Fig2-3: Schéma du convertisseur de traction

Le schéma du convertisseur de traction comprend différents composants reportés ci-

après qui ont le sigle référé au schéma de la Fig2-3:

 Inductance de filtre de ligne de 18 mH (sigle LFI) externe au convertisseur

 Condensateurs de filtre réseau (sigle CRF1 ÷ CRF12).
 Ensembles de résistances de décharge du filtre réseau (sigle 1RF1 et 1RF2).
 Transducteurs électroniques de tension du diviseur capacitif d'entrée (sigle
1TV4 et 1TV5).
 Transducteur électronique du courant de ligne (sigle 1TA4).

 Modules principaux semi-conducteur du chopper 1er étage (sigle 1AC1 et

1AC2).
 Transducteur électronique du courant intermédiaire (sigle 1TV6).
 Inductance de filtre intermédiaire (sigle LFI) externe au convertisseur.
 Transducteur passif TA de crowbar qui détecte l'amorçage du circuit de
limitation de tension (sigle 1TA5).

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 Résistance du circuit de crowbar (sigle 1R1).
 Ensemble crowbar composé du thyristor de crowbar et de la carte d'allumage
ACW.
 Ensemble de résistances de décharge statique des condensateurs de filtre
intermédiaire (sigle 1RFI).
 Transducteur électronique de la tension intermédiaire (sigle 1TVE).
 Condensateurs de filtre intermédiaire (sigle CFI1 ÷ CFI8).
 Chopper de freinage (sigle 1AFC).
 Transducteurs électroniques du courant de freinage (sigle 1TA1 et 1TA2).
 Module inverseur (sigle 1AIR, 1AIS et 1AIT).
 Transducteurs électroniques des courants de sortie de l'inverseur (sigle 1TAR,
1TAS et 1TAT).
 Borniers in-out des câbles de puissance (sigle MXY, Z), visibles sur la Fig.3
12.
Vous trouverez ci-après la description de la fonction des composants individuels
indiqués précédemment.
 Inductance de filtre de ligne et condensateurs de filtre réseau :
Ces composants composent le filtre réseau de la commande qui effectue différentes
fonctions, à savoir :
o Désaccoupler électriquement le fonctionnement du convertisseur de la ligne
en continu.
En effet, grâce au filtre réseau le courant absorbé est continu et non alternatif
comme cela est intrinsèquement requis par le convertisseur de premier étage.
Le filtre évite d'absorber des courants déformés par la ligne en continu.
o Offrir une impédance élevée aux courants harmoniques à haute fréquence
typique des convertisseurs électroniques. De cette manière, le courant absorbé
présente un contenu harmonique compatible avec les courants codifiés de rail
avec lesquels il pourrait interférer.
o Offrir une impédance d'entrée élevée aux fronts abrupts de surtensions
typiques des foudroiements. De cette manière, la surtension est bloquée

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 directement sur l'inductance et ne se propage pas sur le premier étage du
convertisseur.

 Ensembles de résistances de décharge du filtre réseau 1RF1 et 1RF2

o Ce sont les résistances de décharge statique des condensateurs de filtre réseau.
Chaque ensemble est composé de 7 résistances de 47 kΩ / 260 W en parallèle
pour une valeur équivalente de 6,71 kΩ. La capacité équivalente à décharger
statiquement, correspondant à chaque demi-filtre, est égale à :

Ceq=(4*1100µF)+(2*350µF)=5100µF

Le temps total de décharge statique est donc de : Tsc=4*Req*Ceq= 137 s

 Transducteurs 1TV4 et 1TV5

o Ce sont des transducteurs électroniques de la tension en entrée au diviseur
capacitif.
Ils ont pour but d'envoyer à la TCU un signal isolé et proportionnel à la
tension d'entrée.

Ce signal est traité pour effectuer des régulations sur le chopper 1er étage et pour la
protection du convertisseur.

 Transducteur 1TA4
o C'est le transducteur électronique du courant de ligne. Il envoie à la TCU un
signal isolé et proportionnel à la valeur mesurée. Le signal est traité pour des
fonctions de protection.

 Modules principaux 1AC1 et 1AC2

o Ce sont les modules semi-conducteurs du chopper de premier étage. Le
schéma de principe du fonctionnement du chopper est reproduit par la
Fig2-4.
o Le convertisseur de premier étage est configuré comme un chopper à deux
niveaux qui dérive l'alimentation d'un chopper capacitif. La répartition

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 capacitive de la tension d'entrée permet l'utilisation de deux modules
configurés en demi-ponts égaux entre-deux. L'état du chopper est
intrinsèquement réversible afin de permettre le freinage à récupération sans
nécessité de reconfigurer aucun circuit.
o Le circuit de détail de chaque module est indiqué dans le schéma fonctionnel
de la Fig2-3.
o Le cœur de chaque module semi-conducteur est composé de deux GTO (Gate
Turn Off) en fonction d'interrupteurs statiques.
o Le GTO est un semi-conducteur particulier capable de s'allumer et de
s'éteindre par une impulsion de courant provenant de la carte appelée
Gate - Unit.
o La Gate - Unit à son tour reçoit les impulsions de commande de la TCU.
o Le dialogue entre G.U et le contrôle de la commande s’effectue par
l’intermédiaire d’impulsions lumineuses qui voyagent sur fibre optique .
o Cette solution est habituellement employée dans tous les systèmes de
transmission de données où l'on souhaite éliminer les interférences
électromagnétiques qui pourraient provoquer des allumages ou des
extinctions indésirables des semi- conducteurs.
 Transducteur 1TA3
o C'est le transducteur électronique du courant intermédiaire. Il envoie à la TCU
un signal isolé et proportionnel à la valeur mesurée. Le signal est traité pour
des fonctions de protection.
 Inductance de filtre intermédiaire LFI et condensateurs de filtre
intermédiaire
o Ils composent les filtres de mise à niveau de la tension intermédiaire du
convertisseur. En effet, les deux modules du chopper 1er étage transfèrent en
amont du filtre intermédiaire une tension à onde rectangulaire périodique et
la tension est rectifiée en aval du filtre intermédiaire puisque le filtre effectue
la valeur moyenne de la tension d'entrée.

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 Transducteur passif TA de crowbar 1TA5
o La fonction de ce transducteur est de transférer au contrôle un signal
correspondant à l'amorçage effectué du tronçon de crowbar.
 Résistance de crowbar 1R1
o C'est la résistance du circuit de crowbar. Elle dissipe de façon adiabatique
(sans échange de chaleur avec l'extérieur) l'énergie accumulée dans les
condensateurs et les inductances de filtre en cas d'amorçage du circuit à
2500V. La fonction de crowbar est d'agir en tant que court-circuit dans le cas
où la tension intermédiaire s'élève de façon excessive devenant dangereuse
pour les composants qui s'y trouvent.
 Ensemble de crowbar
o Il est composé par un thyristor de crowbar et une carte d'allumage. la carte
amorce de façon automatique le thyristor dans le cas où la tension dépasse
2500 V.
 Ensemble de résistance de décharge 1RFI
o Ce sont les résistances de décharge statique des condensateurs de filtre réseau.
Chaque ensemble est composé de 7 résistances de 68 kΩ / 260 W en parallèle
pour une valeur équivalente de 9,71 kΩ. La capacité équivalente à décharger
statiquement est égale à :

Ceq= (8*350µF)=2800µF

Le temps total de décharge statique est donc de : Tsc=4*Req*Ceq=109s

 Transducteur 1TV6
o C'est le transducteur électronique de la tension intermédiaire. Il envoie à la
TCU un signal isolé et proportionnel à la valeur mesurée. Le signal est traité
pour des fonctions de protection et régulation.

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 Chopper de freinage 1AFC
o Sur les commandes triphasées, le passage de traction à freinage s'effectue en
agissant simplement sur la fréquence d'alimentation des moteurs de traction.
Si la ligne d'alimentation en continu est réceptive, le courant est envoyé à la
ligne d'alimentation et le freinage est dit à récupération.
o Si la ligne d'alimentation n'est pas réceptive, l'énergie de freinage doit alors
être dissipée sur les rhéostats de freinage. Les rhéostats de freinage sont au
nombre de deux et il en est de même pour les choppers de freinage par
module. La fonction du chopper de freinage est d'introduire et de retirer une
résistance sous la tension intermédiaire du convertisseur. En variant de
manière appropriée les temps de conduction et de blocage des choppers de
freinage, il est possible de faire varier la valeur des résistances de freinage soit
la puissance dissipable et par conséquent de l'effort de freinage.
 Transducteurs 1TA1 et 1TA2
o Ce sont les transducteurs électroniques du courant de freinage. Ils envoient à
la TCU un signal isolé et proportionnel à la valeur mesurée. Le signal
provenant de 1TA1 et 1TA2 est traité pour des fonctions de protection.
 Phases inverseur 1AIR, 1AIS et 1AIT
o Chacun des trois modules inverseur constitue une phase avec accessoires.
La fonction réalisée par l'inverseur triphasé est de convertir l'énergie
électrique d'une tension continue de 2 400 V à une tension alternée triphasée
de valeur efficace et fréquence variables.
 Transducteurs 1TAR, 1TAS et 1TAT
o Ce sont les trois transducteurs électroniques du courant de sortie de
l'inverseur. Ils envoient au contrôle un signal isolé et proportionnel à la valeur
mesurée.
o Le signal est traité pour des fonctions de protection et régulation
 Caractéristiques principales du chopper
o Tension d'entrée............................................................................1 000 ÷ 4 000 Vcc
o Tension de sortie ................................................................................ 2 400 V ± 4 %

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 o Puissance max. de sortie (continue)........................................................... 2 000 kW
o Fréquence................................................................................. 292,5 / 227,5 Hz (*)

Le convertisseur de premier étage est conçu pour maintenir la tension de sortie

constante avec une tension de ligne comprise entre 2 800 V et 4 000 Vcc (2 400 V).

La configuration du circuit simplifiée du convertisseur pour le fonctionnement aussi

bien sous la ligne à 3 kVcc que 1,5 kVcc continue est représentée à la Fig.2-4.

( * ) Le chopper présente donc deux fréquences de fonctionnement en fonction de la

vitesse de la machine.

o De 0 à 70 km / h elle est de 292,5 Hz, de 70 km / h à 140 km / h elle est de

227,5 Hz.

Fig2-3: Schéma de principe du fonctionnement du chopper (Traction).

2.1.2.2 Principe de fonctionnement du chopper 1er étage

o Le schéma électrique de référence est celui de la Fig2-3. Les GTO 1 et GTO 4

sont pilotés par la TCU avec un déphasage de 90° entre eux. Les GTO 2 et
GTO 3 sont pilotés en opposition de phase par rapport à GTO 1 et GTO 4.

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 o On définit le rapport cyclique de chaque module chopper le rapport entre le
temps de conduction de chaque GTO par rapport à la période de conduction.

Par exemple avec VL=2800 V et Vint=2400 V

o Le chopper de premier étage possède deux modes de fonctionnement, pour a

< 0,5 et pour a >= 0,5.
o Le premier type de fonctionnement est typique de la rampe de couplage du
chopper, où la tension de sortie doit augmenter de façon linéaire.
o Dans l'hypothèse de α ≤ 0,5 les formes d'onde de tension de sortie du chopper
1 étage sont :

Fig2-4 : fonctionnement en traction (α≤0,5).

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 o Dans l'hypothèse de a > 0,5 les formes d'onde de tension de sortie du chopper
sont :

Fig2-5 : Fonctionnement en traction (α≥0,5).

Fig2-6 : Fonctionnement en freinage à récupération (α≥0,5)

Voyons à présent les critères avec lesquels piloter les GTO du convertisseur de
traction.

Faisant référence au schéma de principe du chopper de traction et appelée VL / 2, la

tension sur chaque demi-filtre (condensateurs 1CF1, 1CF2) la tension entre le point

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central du module 1AC1 et le point commun entre les deux demi-filtres dépend du
pilotage en conduction du GTO1 ou du GTO2.

En fonctionnement normal, les deux GTO sont toujours configurés de façon

complémentaire, lorsque l'un est allumé, l'autre est éteint ; la situation des deux
allumés est impraticable puisqu'il y aurait un court-circuit du condensateur de demi-
filtre. Les GTO sont tous deux éteints avec le chopper éteint, l'allumage du chopper
est lié à la commande avant/ arrière sur le combinateur manuel de commande de la
motrice.

En particulier, si le GTO1 est allumé, la tension entre le point central de 1AC1 et le

point commun des deux demi-filtres est VL / 2, inversement, si le GTO1 est éteint la
tension est de zéro.

Une fois définie la fréquence de chopper, l'évolution de la tension susmentionnée est

En fonction du ton, la tension moyenne vaut (ton * VL / 2) / T.

Le même discours vaut pour le module 1AC2 pour lequel dans la description
précédente, le GTO1 doit être remplacé par le GTO4 et le GTO2 par le GTO3.

En sortie, on obtient la même valeur moyenne de tension.

La somme entre ces deux tensions fournit la tension moyenne en sortie du chopper :

VL * ton / T

Page | 32
Il est maintenant évident qu'en modifiant le ton des GTO en faisant varier la VL il est
possible d'obtenir la tension moyenne stabilisée à 2 400 volts en sortie du chopper

2.1.2.3 Principe de fonctionnement de l'inverseur

L’onduleur triphasé dans le convertisseur de traction est alimenté par une tension de
2400Vc vient de hacheur de stabilisation avec un filtre de sortie. le type de
commande utilisé dans ce onduleur est 120°.

Pour obtenir une tension alternative à partir une tension contenue, il faut découper la
tension d’entrée et l’appliquer une fois dans un sens, l’autre fois dans l’autre à la
charge

Les interrupteurs sont commandés pendant une durée correspondant à un tiers de

période, mais avec des séquences décalée de 120° d’un bras par rapport aux autres
d’où :

 à tout instant deux interrupteurs sont en état de conduire et les quatre autres
sont bloqués.
 deux interrupteurs d’un même bras doivent être commandés de façon
complémentaire afin de ne pas court-circuiter la source de tension.

o Un inverseur triphasé diffère du monophasé puisqu'il est doté de trois phases.

Fig2-7: Schéma de principe du fonctionnement de l’inverseur triphasé

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Les GTO sont représentés schématiquement comme des interrupteurs.

Les GTO A, D faisant partie de la patte d'inverseur appelée phase R sont à l'intérieur
du module 1AIR du schéma du convertisseur de traction
Les GTO B, E faisant partie de la patte d'inverseur appelée phase S sont à l'intérieur
du module 1AIS du schéma du convertisseur de traction
Les GTO C, F faisant partie de la patte d'inverseur appelée phase T sont à l'intérieur
du module 1AIT du schéma du convertisseur de traction

Portons notre attention à une seule phase et en particulier aux GTO A, D.

Dans ce cas aussi, les GTO de la même phase sont pilotés de manière
complémentaire.

Ils ne sont jamais allumés en même temps pour éviter de mettre en court-circuit
l'alimentation de l'inverseur et ils sont tous deux éteints lorsque l'inverseur est inactif

L’inverseur est allumé avec le levier de traction / freinage du combinateur manuel

de commande.

Le critère de pilotage part du principe que le potentiel de la phase R vaut VCC avec
le GTO A allumé et B éteint et qu'il vaut zéro dans la configuration opposée.

On en déduit qu'en pilotant de manière opportune ces séquences, la tension de la

phase R peut avoir une évolution périodique à une certaine fréquence voulue et avec
une amplitude de fondamentale voulue.

Avec un critère analogue sur les autres phases, mais avec un pilotage déphasé de 120
degrés électriques, il est possible de créer un groupe de trois tensions avec une
fondamentale sinusoïdale de fréquence et d'amplitude voulues

Page | 34
 o La séquence de pilotage des phases R S T est identique à celle de la phase R,
mais elles sont déphasées dans le temps de 120° et 240° par rapport à la phase
R.

Fig2-8: Séquence de conduction des interrupteurs pour la commande 120°.

Page | 35
 o Il est essentiel de faire en sorte que deux interrupteurs du même tronçon ne
soient jamais fermés simultanément pendant la séquence de commande des
phases, car on aurait un court-circuit sur le côté continu. En fonction de cela,
un inverseur triphasé permet de fournir trois tensions symétriques et
équilibrées à onde carrée, donc aptes à générer un champ tournant.
o Dans un moteur asynchrone, il est possible de modifier le couple en faisant
varier la valeur efficace de tension (en effet, le couple est fonction du carré de
la tension appliquée).
o La vitesse de rotation est en revanche variable en modifiant la fréquence de la
tension d'alimentation.
o Il est en effet connu que le nombre de tours au synchronisme est donné par la
relation

Où <<P>> est le nombre de couples polaires

o Les caractéristiques principales de l'inverseur de traction TAF sont les

suivantes :
 Tension d'entrée ............................................................................. 2 400 V (± 4
%)
 Tension de sortie maximale de 1 ère harmonique ..........................................
1867 V
 Courant maximum de sortie efficace de première harmonique ......................
870 A
 Puissance maximale de sortie continue de l'inverseur.............................. 1
625 kW
 Fréquence de sortie............................................................................... 0,5 ÷ 180
Hz
 Fréquence maximale de commutation............................................................
300 Hz

Page | 36
2.3 Installations de refroidissement (convertisseur principal):

2.3.1 Semi-conducteurs de la commande de traction :

Le refroidissement des semi-conducteurs et des résistances snubber correspondantes

de la commande de traction est effectué par un fluide réfrigérant composé d'un
mélange d'eau déionisée et de glycol d'éthylène à 50 % qui circule à travers les
modules et échange la chaleur grâce à un radiateur spécial refroidi par l'air forcé
poussé par un motoventilateur axial à double vitesse.

Le fluide réfrigérant permet le fonctionnement correct jusqu'à la température de - 38

°C.

L’installation de circulation du fluide prévoit une série d'équipements de contrôle et

de protection (température, niveau, débit, résistivité) et une cartouche de traitement
du liquide ayant la fonction de maintenir les paramètres de ce dernier dans la plage
des exigences de spécification.

Le choix d'avoir un motoventilateur à double vitesse pour le refroidissement du

fluide réfrigérant permet d'avoir un débit d'air inférieur et donc une réduction
considérable du bruit émis (vitesse basse = 1 500 tours / minute) avec une
température externe < + 35 °C et les deux commandes du convoi en fonction.

2.3.2 Centrale hydraulique :

 Généralité sur le fonctionnement

A l'intérieur de la Centrale Hydraulique, le liquide réfrigérant circulant dans

l'installation de refroidissement est généré, analysé et géré. Elle comporte la pompe
qui produit le flux de liquide direct dans le circuit, le groupe de traitement qui se
charge de sa purification (principalement la déionisation) et tous les appareils et les
instruments qui contrôlent les caractéristiques physiques et chimiques du liquide
ainsi que les paramètres hydrauliques. L'échangeur de chaleur qui réduit la
température du liquide provenant des modules du convertisseur est inclus dans le

Page | 37
circuit de refroidissement, mais situé à l'extérieur de la Centrale.

La centrale a pour fonction de contrôler et / ou maintenir dans les limites de projet

les caractéristiques suivantes du fluide réfrigérant :

o Résistivité du liquide (composé d'un mélange d'eau déionisée + glycol

d'éthylène à 50 %), qui doit garantir l'isolement électrique approprié.
o Température du liquide, qui est en permanence contrôlée afin qu'elle ne
dépasse pas la limite de 62 °C, dans n'importe quelle condition.
o Débit / pression du liquide, c'est-à-dire les paramètres hydrauliques qui
garantissent le fonctionnement correct de la pompe et la configuration exacte
du circuit hydraulique.
o Niveau minimum du liquide dans le réservoir.

La sortie de l'un de ces paramètres des limites tolérables entraîne l'exclusion du

convertisseur (temporaire ou définitive selon les cas). Le 1er niveau du liquide dans
le réservoir, le débit dans le tronçon de traitement et la résistivité du liquide en sortie
du groupe de traitement sont également contrôlés.

La sortie des limites tolérables des grandeurs appartenant à ce deuxième groupe

entraîne uniquement la demande d'une intervention d'entretien, sans l'exclusion
fonctionnelle du convertisseur.

2.3.3 Tour de refroidissement :

Il s'agit d'un dispositif de refroidissement qui, suivant la direction de l'air de

ventilation, est composé d'un convoyeur d'aspiration, d'un échangeur de chaleur
eau-air pour le convertisseur de puissance et d'un motoventilateur.

Page | 38
 1.2 Description contrôle commande

2.2.1 Introduction

Le but du contrôle commande est de générer les pilotages appropriés pour les GTO
(Gate Turn Off, soupapes à semi-conducteur pilotables aussi bien en allumage qu'en
extinction) faisant partie du convertisseur de traction illustré dans le schéma du
convertisseur principal de traction (Fig. 4-1).

Les GTO sont introduits en particulier par paires dans les modules qui sont appelés
1AC1, 1AC2, 1AFC, 1AIR, 1AIS, 1AIT sur le schéma du convertisseur principal de
traction.

Fig2-9 : Schéma du convertisseur principal de traction.

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Les modules 1AC1, 1AC2, comprenant quatre GTO appartiennent à la partie du
convertisseur de traction appelée chopper (convertisseur cc / cc) de stabilisation, le
module 1AFC appartient à la partie appelée chopper de freinage, tandis que les
modules 1AIR, 1AIS, 1AIT appartiennent à l'inverseur (convertisseur cc / ca).

Au premier abord, les GTO peuvent être considérés comme des interrupteurs très
rapides capables d'être allumés ou éteints en fonction d'une commande appropriée

Ce pilotage (commande appropriée) est généré par le contrôle commande.

Voyons dans les grandes lignes le but des différentes parties du convertisseur de
traction, la logique des commandes en fonction des buts que l'on souhaite obtenir.

Le Chopper (hacheur convertisseur continu / continu) de stabilisation a pour but de

transformer la tension de ligne en entrée (tension sur la série des condensateurs
1CF1, 1CF2) en une tension stabilisée en sortie de 2 400 volts aux bornes du
condensateur 1CFI.

En pilotant de manière appropriée les GTO du chopper de stabilisation, il est

possible de maintenir en sortie de ce dernier la tension stabilisée de 2 400 V même si
la tension de ligne varie.

Cette tension, maintenue constante même lorsque la tension de ligne varie, alimente
le convertisseur inverseur.

L’inverseur (convertisseur continu / alterné), alimenté par la tension constante de 2

400 V générée par le convertisseur chopper, a pour but de créer à ses bornes de
connexion de sortie un système triphasé de tensions à fréquence et tension variables
pour alimenter les deux moteurs asynchrones (moteurs en alternatif) placés sur le
bogie avant des motrices.

En pilotant de manière appropriée les 6 GTO du convertisseur inverseur, il est

possible de générer des formes d'onde alternées à l'amplitude et à la fréquence
voulues.

Page | 40
Les convertisseurs chopper de freinage sont placés en parallèle aux condensateurs
en entrée de l'inverseur et sont donc alimentés par la tension de 2 400 volts.

Chaque chopper de freinage est composé conceptuellement d'une résistance (placée

sur le pavillon) avec un GTO en série.

Le but de ce chopper est d'absorber tout ou une partie du courant généré par les
moteurs (générateurs) durant les phases de freinage électrique où les moteurs de
traction se comportent comme des générateurs pour ne pas l'envoyer en ligne si celle-
ci n'est pas réceptive (la ligne est considérée comme étant réceptive pour une tension
de caténaire inférieure à 3 600 volts, partiellement réceptive avec des tensions de
ligne comprises entre 3 600 V et 3 800 V, et complètement non-réceptive pour des
tensions supérieures à 3 800 volts).

Le critère de choix de la fréquence avec laquelle alimenter le moteur, sans entrer dans
les détails, est qu'en traction, la fréquence électrique doit être supérieure à la vitesse
du moteur d'une quantité liée à la quantité de couple demandées, et en freinage, elle
doit être plus basse avec le même critère.

A chaque fréquence d'alimentation, la forme d'onde de pilotage doit fournir aussi la

tension d'alimentation correcte qui doit être, comme première approximation,
proportionnelle à la fréquence d'alimentation.

Pour réaliser ce qui a été décrit, le contrôle commande doit connaître par
l'intermédiaire des transducteurs les valeurs de toutes les grandeurs électriques et de
la vitesse du moteur, ainsi qu'avoir la possibilité de s'interfacer avec les GTO.

Cet interfaçage est réalisé par fibre optique.

En particulier, on allume le GTO avec la lumière dans la fibre optique, tandis que le
GTO s'éteint en absence de lumière

De plus, le contrôle commande doit recevoir de la logique de véhicule les

commandes opportunes.

Page | 41
Ce branchement est réalisé par un branchement sériel également abordé. (MVB
Multifunction Vehicle Bus, bus de véhicule multifonctions)

Le contrôle commande est divisé en deux racks appelés RAS (Rack Acquisition
Signaux analogiques) et TCU (Traction Control Unit, unité de contrôle de la
traction).

Fig2-10: Contrôle commande

Les fonctions réalisées par le contrôle commande des trains TAF sont :

o contrôle de l'inverseur (convertisseur continu / alterné) pour obtenir les

caractéristiques de couple désirées suivant la variation de la vitesse et de la
tension de ligne en traction comme en freinage à partir des 2 moteurs

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 asynchrones (moteurs en alterné) qui y sont reliés

o Contrôle des choppers (convertisseur continu / continu) de stabilisation pour

obtenir, dans la mesure du possible, la tension stabilisée de 2 400 volts en
entrée de l'inverseur en fonction de la variation de la tension de ligne aussi
bien en traction qu'en freinage
o Contrôle des choppers de freinage pour dissiper sur ces derniers la puissance
non récupérable en ligne pendant le freinage électrique
o Acquisition par fibre optique des données analogiques et des alarmes
provenant du rack acquisition des signaux analogiques
o Lecture de la vitesse du moteur par l'intermédiaire des pick-up (une roue
dentée placée sur l'arbre du moteur génère, par l'intermédiaire du pick-up qui
lui fait face, une forme d'onde périodique dont la fréquence en fonction du
nombre de tours du moteur) placés sur les moteurs
o Lecture de la température du moteur par l'intermédiaire des sondes placées
dans les moteurs
o Intervention de protection comme extinction d'impulsions ou ouverte extra-
rapide en fonction de l'alarme déclenchée
o Génération des impulsions à l'inverseur et aux chopper par l'intermédiaire de
la fibre optique
o Génération par l'intermédiaire de la fibre optique de la commande du
crowbar (résistance de basse valeur ohmique qui est introduite entre un
thyristor en parallèle à l'entrée de l'inverseur dans le but de court-circuiter la
tension dans le cas où elle dépasse les 2600 volts)
o Interface par l'intermédiaire du MVB (Multifunction Vehicle Bus, bus sériel
auquel sont reliés tous les systèmes du véhicule) avec la logique du véhicule
CCU (« Central Control Unit » Unité de contrôle centrale)
o fonctions d'autodiagnostic sur les cartes et sur le système.

Page | 43
 1.2.2 ARCHITECTURE DU SYSTÈME :

Le système est composé de deux racks dont l'un est placé à l'intérieur du caisson de
puissance et l'autre est placé à l'intérieur de la tour de refroidissement.

 RACK ACQUISITION SIGNAUX ANALOGIQUES

o Ce rack se trouve à l'intérieur du caisson de puissance où est logé le

convertisseur de commande.
o On le trouve en particulier en parcourant le couloir à l'intérieur de la motrice
entre le vestibule et la cabine de conduite, en haut à gauche en ouvrant la
cloison après celle de la centrale hydraulique
o Toutes les cartes placées dans ce rack ont un format EUROPE 1 allongées.
o Dans le rack en question se trouvent quatre cartes et deux
alimentateurs.
o Le rack est alimenté par la tension de batterie par l'intermédiaire d'un
connecteur VEAM placé sur la face.
o Parmi les quatre cartes placées dans le rack, trois sont des cartes EDA
(EDA01A, EDA02A, EDA03A, (Elaboration Données Analogiques)) et la carte
restante est une carte IDA (IDA01A (Interface Digitale Analogique)).
o Chaque carte EDA héberge cinq canaux analogiques composés de résistances
de chute des transducteurs, un réseau d'adaptation du gain, un filtre
antialiasing (ce filtre a pour but d'éliminer les hautes fréquences présentes
dans le signal en entrée), un éventuel redresseur du signal analogique en
amont du bistable de maximum correspondant.
o Les signaux analogiques provenant des transducteurs arrivent aux cartes
susmentionnées.
o Nous soulignons que parmi les signaux d'alarme traités se trouvent également
les power good (signal de bon fonctionnement) des alimentateurs placés dans
le rack.
o Les signaux analogiques et les signaux d'alarme en sortie des cartes EDA
Page | 44
 arrivent tous à la carte IDA.
o Sur la carte IDA se trouve une partie analogique capable d'additionner deux
signaux analogiques pour créer un signal somme avec le redresseur
correspondant si nécessaire et le bistable d'alarme.
o Tous les signaux analogiques sont convertis en signal sériel avec les alarmes et
envoyés à la TCU par fibre optique.
o Le synchronisme avec la TCU est cadencé par un deuxième signal sériel
provenant de la TCU par une deuxième fibre optique.
o Deux DEL rouges placées sur la façade de la carte IDA indiquent l'état de
communication active.

 TCU :

o Les cartes placées dans la TCU sont toutes au format EUROPE 2.

o Le rack TCU se trouve à l'intérieur de la tour de refroidissement et on peut le
voir, plus particulièrement, en parcourant le couloir entre la cabine de
conduite et le vestibule, à droite à travers une paroi transparente.
o La TCU s'occupe du contrôle de l'inverseur de traction des choppers de
stabilisation et des choppers de freinage et s'interface avec le RACK
ACQUISITION SIGNAUX ANALOGIQUES par l'intermédiaire de deux fibres
optiques.
o Ce branchement est réalisé entre la carte DMF01A de la TCU et la carte
IDA01A du RACK ACQUISITION SIGNAUX ANALOGIQUES.
o Le branchement entre la TCU et les GATE-UNITS (ensembles qui reçoivent la
commande en fibre optique de la TCU et génèrent la commande électrique
appropriée pour le GTO) de pilotage des GTO est réalisé par fibres optiques.
o Le retour diagnostique de fonctionnement correct des GATE-UNITS à la TCU
est réalisé en fibre optique (retour diagnostique en fibre optique depuis la gate
unit : présence de lumière GTO éteint, et inversement GTO allumé).
o En particulier, les 25 fibres optiques employées pour ce qui a été décrit ci-
dessus sont réparties comme suit :

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  fibres optiques pour le pilotage des 6 GATE-UNITS du
convertisseur inverseur
 fibres optiques pour le retour diagnostique des 6 GATE-UNITS de
l'inverseur
 fibres optiques pour le pilotage des 4 GATE-UNITS des
convertisseurs des choppers de stabilisation
 fibres optiques pour le retour diagnostique des 4 GATE-UNITS
des choppers de stabilisation
 fibres optiques pour le pilotage des 2 GATE-UNITS des choppers
de freinage
 fibres optiques pour le retour diagnostique des 2 GATE-UNITS
des choppers freinage
 1 fibre optique de pilotage du thyristor de crowbar.
 Aucun retour diagnostique n'est prévu pour le pilotage de
crowbar.
o Ces 25 fibres optiques aboutissent d'une part aux GATE-UNITS et à l'intérieur
de la TCU à quatre cartes de type GIO et en particulier :
 GIO03A :6 fibres optiques pour le pilotage du convertisseur
inverseur
 GIO04A : 4 fibres optiques pour le pilotage des convertisseurs
des choppers de stabilisation + 2 pour le pilotage des choppers
de freinage + 1 fibre optique pour le pilotage du crowbar (7 au
total)
 GIO05A : 6 fibres optiques de retour pour la diagnostique
GATE-UNITS de l'inverseur
 GIO06 : 4 fibres optiques comme retour diagnostique GATE-
UNITS des choppers de stabilisation + 2 fibres optiques comme
retour diagnostique GATE-UNITS des choppers de freinage.
o Sur la face des cartes, pour chaque signal optique, se trouve une DEL rouge
qui identifie l'état du signal.

Page | 46
En particulier, pour le pilotage des GTO, la commande OFF est signalée par la DEL
éteinte et inversement pour le signal ON.
o Pour les signaux de diagnostic des GATE-UNITS, le cas de GTO en état OFF
est signalé par la DEL allumée et inversement pour l'état ON.
o Au total, les connecteurs optiques qui aboutissent à la TCU sont au nombre de
5 : quatre correspondant aux cartes GIO et un avec deux fibres optiques
correspondant à la liaison avec le RACK ACQUISITION SIGNAUX
ANALOGIQUES placé sur la carte DMF de la TCU.
o L'extra-rapide est ouvert par la TCU en fonction des alarmes déclenchées.
o La carte qui gère cette fonction est la carte MIU01A.
o La carte est protégée contre un éventuel court-circuit en sortie.
o La TCU s’interface avec le bus de véhicule MVB (Multifunction Vehicle Bus)
par l'intermédiaire de la station placée sur la carte VBM01A.
o La carte VBM est une des deux cartes placées dans la TCU dotées d'unités à
microprocesseurs. L'autre carte dotée d'unités intelligentes est la carte
DMF01A.
o Les cartes intelligentes VBM et DMF se répartissent les tâches de contrôle de la
commande et l'interface entrée / sortie avec les cartes susmentionnées.
o La TCU contient en tout neuf cartes au format EUROPE2 qui sont les
suivantes :
 MIU01A ……………………….MASTER INTERFACE
SORTIE
 GIO06A ………………………..GESTION IMPULSIONS
OPTIQUES
 GIO04A……………………….. GESTION IMPULSIONS
OPTIQUES
 VBM01A ………………………MICROCONTRÔLEUR BUS
DE VÉHICULE
 DMF01A ………………………FONCTIONS DSP ET
MICROCONTRÔLEUR

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  GIO03A………………………. GESTION IMPULSIONS
OPTIQUES
 GIO05A………………………. GESTION IMPULSIONS
OPTIQUES
 TEM01A ………………………TEMPÉRATURE DU MOTEUR
 VEL01A ……………………….VITESSE DU MOTEUR
o La gestion des cartes et les tâches de régulation de la commande sont réparties
entre les deux cartes intelligentes de la manière suivante :

1) DMF01A

 Contrôle convertisseur inverseur

 Elaboration grandeurs électriques à l'intérieur d'un modèle du moteur
asynchrone
 Gestion communication avec RACK ACQUISITION SIGNAUX
ANALOGIQUES
 Gestion données analogiques et alarmes provenant du RACK ACQUISITION

SIGNAUX ANALOGIQUES

 Générations impulsions pour convertisseur inverseur

 Gestion cartes GIO03A, GIO05A, TEM01A, VEL01A

2)VBM01A

 Contrôle convertisseurs chopper de stabilisation

 Contrôle chopper de freinage
 Gestion communication avec Master Vehicle Bus
 Générations impulsions pour convertisseurs chopper de stabilisation
 Génération impulsions pour chopper de freinage
 Génération impulsion crowbar
 Gestion cartes GIO04A, GIO06A, MIU01A

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Récapitulatif :

Nous avons attaqué le module principal de convertisseur de traction. on a expliqué

les principaux éléments de ce module et comment la tension vient de caténaire
«3000VC » à travers le pantographe pour passer par le circuit de captage jusqu’au
moteur de traction. On a noté que le hacheur de stabilisation stabilise la tension en
« 2 400VC » qui va être exploitée par l’inverseur ou l’onduleur triphasé qui sert à
transformer la tension continue en alternative pour alimenter les moteurs
asynchrones de traction.
On a abordé aussi la commande de semi-conducteur « GTO » utilisée dans le hacheur
de stabilisation et dans l’onduleur.

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Chapitre 3

Proposition des solutions des avaries

du module GTO

Dans ce dernier chapitre, nous nous concentrons sur l’étude du module GTO pour
avoir l’intérêt du circuit associé à ce module et proposer des solutions convenables
pour que le semi-conducteur « GTO » fonctionne dans les bons états.

3.1 Le module GTO:

Fig3-1 : Schéma de principe de l’inverseur triphasé

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En référence à la Fig2-7, nous décrivons les différents composants de ce module et
leur fonctionnement.

 GTO1 et GTO2

o Ce sont deux interrupteurs statiques de la phase. Ce sont des semi-

conducteurs capables d'être allumés et éteints par des impulsions de courant
entre les bornes de commande G - K.

Fig3-2: schéma d’un GTO.

Les caractéristiques d'une impulsion d'allumage et d'extinction d'un GTO sont les suivantes :

Fig3-3 : Caractéristique d’allumage et d’extinction.

o La commande d'allumage et d'extinction provient de la TCU qui agit sur une

Gate-Unit (une pour chaque GTO) qui envoie au GTO le courant nécessaire pour

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l'allumage ou l’extinction. La liaison entre TCU et G.U. s'effectue par fibre optique et
fonctionne de la manière suivante :

Fig3-4 : Branchements GTO-G.U.-TCU.

o La TCU comme les G.U. sont alimentées en 24 V continus. Chaque G.U. est
reliée au contrôle de commande par deux branchements en fibre optique, un
pour le pilotage et l'autre pour la diagnostique. Le choix de l'utilisation des
branchements optiques dans le pilotage des GTO repose dans le fait que les
signaux lumineux sont insensibles aux perturbations électromagnétiques, ce
qui n'est pas le cas avec l'utilisation de signaux électriques.
o L’allumage d'un GTO s'effectue en envoyant la lumière sur le canal de
pilotage, l'extinction s'effectue lorsqu'il n'y a pas de lumière.
o La diagnostique envoie au contrôle la réponse de la commande effectuée
d'allumage ou d'extinction de la manière suivante :
 Lumière GTO éteint
 Absence de lumière GTO allumé

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La possibilité d'avoir une diagnostique sur l'état du GTO et de la G.U. permet
d'éviter d'allumer un GTO lorsqu'un autre est en court-circuit et d'éviter ainsi la
propagation des pannes.
o Les caractéristiques de chaque GTO sont les suivantes :

V Ak- MAX= 4 500 V

IAK MAX = 3 000 A

V K - A MAX = 17 V

 DR1 - DR2:

o Elles sont également appelées diodes de recirculation. Leur fonction est

double puisque d'un côté il faut protéger les GTO des tensions inverses
dangereuses qui pourraient détruire les composants si elles dépassaient 17 V
et de l'autre il faut donner la possibilité aux courants inductifs des moteurs de
pouvoir circuler.
o Par conséquent, sans les diodes DR1 - DR2 dans le circuit de la phase, nous
aurions des surtensions inverses qui détruiraient les GTO. De plus, même si
l'on utilisait des composants symétriques capables de résister à une tension
inverse, nous aurions une diminution de la valeur efficace du courant en
sortie de la charge.
𝒅𝒊
 Circuit de « Snubber » (croissance du courant en A/µs) :
𝒅𝒕

o Au moment de l'amorçage, le courant anodique commence par s'établir dans

une petite zone près de la gâchette, puis cette zone s'étend progressivement à
toute la jonction.
o Si le courant augmente trop vite, la densité de courant locale peut être élevée
𝒅𝒊
et entraîner la destruction du thyristor. On dit qu'il y a destruction par .
𝒅𝒕
𝒅𝒊
o Le constructeur renseigne l'utilisateur sur la vitesse de croissance limite ( )
𝒅𝒕
max

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 𝒅𝒊
o La protection contre le " " consiste à connecter une inductance L en série.
𝒅𝒕
o Les deux inductances anodiques L1 et L2 sont composées de noyaux
magnétiques saturables. Leur fonction est de ralentir la montée du courant
dans les GTO puisque le courant passe de la diode de recirculation au GTO.
o La dérivée de courant à laquelle est sujette D2 dépend de l'inductance de la
maille de commutation, les autres paramètres dépendent de comment est
réalisée la diode, du circuit et du courant en jeu. Une récupération trop
violente provoque des surtensions élevées aux extrémités de la diode et de
forts réchauffements des composants ; de plus, le courant de récupération doit
être fourni par le GTO.
o Afin d'éviter les récupérations lourdes aux diodes et pour limiter les
problèmes thermiques aux GTO dérivants de densités élevées de courant, on a
𝒅𝒊
introduit deux noyaux saturables capables de limiter le à la commutation
𝒅𝒕

à environ 350 A / µs. L’énergie accumulée par ces inductances saturables est
enfin déchargée dans la maille composée de L1 - L2 - DS2 - RS - DS1.

𝒅𝒗
 Circuit de « Snubber » (amorçage intempestif) :
𝒅𝒕

o Lorsque la tension anode/cathode augmente brusquement, le thyristor étant à

l'état bloqué, la capacité de jonction CJ se charge rapidement et injecte dans la
gâchette un courant.
IG= C* dvak/dt. Il y a amorçage intempestif par dVak/dt.
o Le constructeur indique la valeur limite ( dVAK/dt).
o Pour freiner la variation de la tension VAK .la protection du thyristor consiste
à connecter un condensateur en parallèle.

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 o En référence à la Fig. 2-7 le circuit de snubber du GTO1 est composé par les
composants CS1 - DS1 - RS - CS2.
o Le circuit de snubber du GTO2 est composé par les composants CS2 - DS2 - RS
- CS1.
o CS1 et CS2 sont les condensateurs de snubber des GTO, la valeur de CS1 / 2
est de 2 µF pour une tension nominale de 3 000 V.
o DS1 et DS2 sont les diodes de snubber caractérisées par une tension inverse de
blocage de 4 800 V.
o RS est la résistance de snubber de 0,16 Ω 5 kW, cette résistance est composée
de 20 éléments de 3,2 Ω 250 W en parallèle.
o En raison des inductances parasites Ld, on a donc une surtension égale à

𝑑𝑖
Vak /GTO1 = V+2*Ld * aux extrémités de GT1.
𝑑𝑡

o Cette formule indique que :

La surtension est d'autant plus forte que l'extinction du semi-conducteur est
𝑑𝑖
rapide, c'est-à-dire que le est élevé.
𝑑𝑡
o Dans le parallèle hydraulique, la surpression était d'autant plus forte que la
fermeture de la vanne d'arrêt était rapide.
o La surtension est d'autant plus forte que les inductances parasites Ld sont
grandes.
Dans le parallèle hydraulique, les surpressions étaient d'autant plus fortes
que la masse d'eau en mouvement était grande.

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  Par conséquent, il faut limiter les longueurs des branchements
électriques pour limiter les surtensions aux extrémités des semi-
conducteurs puisque les inductances dépendent de la longueur des
branchements ; il faut utiliser des barres au lieu de câbles lorsque
cela est possible puisque celles-ci sont caractérisées par une
inductance relativement basse et il faut enfin positionner les
condensateurs proches des GTO pour limiter la longueur des
branchements.
 Malgré toutes ces précautions que l'on peut prendre, les inductances
dispersées ne peuvent être réduites à zéro et vu la vitesse élevée
d'extinction des semi-conducteurs, leur effet en termes de surtension
n'est certainement pas négligeable.

Même si le module GTO a des protection contre la croissance de courant et tension ,

le GTO le risque de sa destruction reste potentiel , et puisque la cause de destruction
de GTO et n’est pas connu nous avons fait des hypothèses comme (surtension et
surintensité) qui peuvent être la cause de destruction de notre GTO

3.2 Les avaries possibles :

3.2.1 DEFAILLANCE AFFECTANT LE CONVERTISSEUR DE
PUISSANCE :

Comme tout composant électronique en fonctionnement, les composants

électroniques sont soumis à des mécanismes de dégradation et de vieillissement liés
aux conditions de fonctionnement ou à l’environnement. En électronique de
puissance, les mécanismes de dégradation et les modes de défaillance des
composants ont été largement étudiés et le sont encore. Les défaillances sont
principalement dues aux contraintes thermiques et électriques.

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La fragilité d'un convertisseur électronique de puissance est évidente puisque
l'énergie

qu'il est capable de dissiper par lui-même est très inférieure par rapport à l'énergie
qu'il contrôle. Il est donc nécessaire d'introduire des protections. Une protection est
un composant ou un ensemble de composants, internes ou externes à l'interrupteur
principal, permettant d'abaisser le niveau de contrainte électrique ou thermique
appliquée à cet interrupteur.

 Défaillance des diodes :

Pour les diodes classiques, plusieurs modes de défaillance sont possibles. Seul le
vieillissement, qui est la défaillance classée comme la plus importante. La défaillance
apparaît en fin de vie du composant causée par la mauvaise dissipation thermique.

 Défaillance des condensateurs :

Pour les condensateurs, électrolytiques ou à films métallisés, qui ont le rôle de

capacité de filtrage lorsqu’ ils sont soumis aux ondulations de tensions ou une
mauvaise répartition de courant, ils sont affectés, par conséquent, par une élévation
de température qui accélère leurs vieillissement et seront hors service.

 Défaillance du GTO :

Les causes de destruction d’un module GTO (GATE TURN OFF) sont généralement
d’origine thermique liées à un court-circuit, de surintensité ou surtension. Les
conséquences sont alors désastreuses et entraînent quelquefois la perte d’un
convertisseur ou d’un équipement complet. Le court-circuit constitue la condition de
fonctionnement la plus critique pour un composant. En effet, il est alors traversé par un
fort courant en ayant la pleine tension à ses bornes. Les Sollicitations successives et les
défauts au niveau de la puce au silicium augmentent le taux de son vieillissement
comme les diodes classiques.

On note aussi que les interrupteurs ne sont pas à l'abri des défauts causés par des

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surtensions, par conséquent il faut prévoir des protections afin de les protéger et
assurer le bon fonctionnement.

Donc l’élément principale dans le hacheur de traction et le composant semi-

conducteur « GTO » , donc pour avoir un bon fonctionnement de hacheur de traction
il faut protéger ce composant contre tout les avaries possibles qui peut le détruire .

3.2.2 Protections des Thyristors GTO :

 Définition de surintensité :

Dans un circuit électrique la surintensité est atteinte lorsque l’intensité du courant

dépasse une limite jugée supérieure à la normale.

 Protection contre les surintensités :

Les semi-conducteurs sont très sensibles aux surintensités. Les pertes de conduction
dues aux courants trop forts provoquent un échauffement trop élevé de la jonction et
causent la destruction de semi-conducteurs. Il est donc indispensable de prévoir une
protection adéquate. Les surintensités peuvent être provoquées par des court-
circuits aux bornes du convertisseur statique ou dans une de ses branches, soit par
des surcharges dues à la charge à la sortie du convertisseur statique. La protection
doit couper le courant avant que celui-ci n'atteigne la valeur limite. Dans ce but il
existe deux types de protections, protection externe et protection internes.

 Protections externes
 Protection par fusibles

Comme on le sait, le fusible est un élément comportant un fil conducteur, grâce à sa

fusion, il interrompe le circuit électrique lorsqu’il est soumis à une intensité du
courant qui dépasse la valeur maximale supportée par le fil.

La caractéristique nécessaire pour un fusible afin de garantir une protection

complète. Il est nécessaire d'avoir une coordination totale entre la caractéristique

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limite du semi-conducteur et la caractéristique de coupure du fusible. Il est
cependant très difficile de produire une telle caractéristique adaptée sur toute la
gamme.

Sinon, ces fusibles reviennent trop chers.

 Protection interne

Un convertisseur statique est fragile quand on tient compte de la faible énergie qu'il
est capable de dissiper par lui-même par rapport à l'énergie qu'il contrôle. Il est donc
nécessaire d'introduire des protections. Une protection est un composant ou un
ensemble de composants, internes ou externes à l'interrupteur principal, permettant
d'abaisser le niveau de contrainte électrique ou thermique appliquée à cet
interrupteur. La protection agit généralement en deux temps : la limitation de la
contrainte (limiteur de courant, ...) ce qui est une protection dynamique, puis la
suppression de la contrainte (disjoncteur), protection statique. Une protection agit en
situation de fonctionnement anormal, ce qui correspond à un défaut de commande,
une défaillance physique d'un autre composant, une contrainte environnementale
hors spécification, ou lors d'un usage hors spécification du montage

(surcharge, court-circuit, injection d'énergie, ...).

On introduit le principe de la commutation automatique qui permet d'introduire la

protection au sein même du mécanisme de commutation du convertisseur.

Par la suite, des interrupteurs utilisant la commutation automatique sont associés au

sein d'une cellule de commutation afin de dégager de nouvelles règles d'association
d'interrupteurs dans une cellule de commutation.

Les circuits de protection doivent répondre dans un temps très court. Le problème
est plus critique dans le cas d'une surtension (le composant se met en avalanche dès
que le champ local dans le volume et en périphérie atteint le seuil de claquage). Pour
atteindre ces niveaux de rapidité, il est impératif de placer les circuits de protection

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au plus près du composant, voire dans la puce elle-même. L'intégration de la
protection directement dans le semi-conducteur n'est possible que si la contrainte
thermique qui en découle le permet.

On se trouve donc avec deux types de protections : des protections actives qui sont

intégrées dans la puce et des protections passives qui sont externes. Les deux sont de
type semi-conducteur, placées directement au niveau des interrupteurs.

Les deux types de protection à fournir sont des protections contre les surintensités

(surcharge ou court-circuit) et les surtensions rapides. Dans le premier cas, le souci

de la limitation de la température de la puce peut rentrer en ligne de compte, soit
température globale en cas de surcharge, soit au niveau d'un point chaud formé au
sein de la puce en cas de court-circuit .Dans tous les cas, les protections peuvent être
de type limitation de la grandeur à un seuil réglable ou non, ou l'élimination de la
grandeur jugée devenue dangereuse (exemple de la fonction disjoncteur dans le cas
d'une surintensité).

 Protection contre les surtensions

 Définition de de surtension :

La surtension est un phénomène qui se traduit lorsque la tension à l'entrée des

bornes d'un appareil est supérieure au seuil accepté : c'est une augmentation sur une
courte durée du voltage.

 Cause des surtensions

Les semi-conducteurs sont également très sensibles aux surtensions apparaissant

pendant la durée de blocage entre anode et cathode.

Pour la protection des semi-conducteurs contre ces surtensions, on utilise le plus

souvent des circuits RC. Récemment des semi-conducteurs qui peuvent être
employés comme limiteurs de tension ont été développés.

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  Protection contre des surtensions externes par des circuits RC

Pour la protection contre des surtensions externes, c'est-à-dire provenant du réseau

d'alimentation, il faut prévoir un circuit constitué d'une résistance R en série avec un

condensateur C entre chaque phase et la terre.

 Protection contre des surtensions internes par des circuits RC :

Dans un semi-conducteur idéal le courant s'annule lors de son passage par zéro et la
tension entre anode et cathode saute à la valeur négative, cependant, un semi-
conducteur ne peut pas bloquer instantanément le courant à cause de l'effet
d'accumulation des porteurs de charge. Le courant devient négatif pendant un très
bref laps de temps et tombe ensuite rapidement à zéro.

Cette variation rapide du courant induit pendant une brève durée des tensions très
élevées dans les inductances des lignes d'amenée.

Entre l'anode et la cathode du semi-conducteur apparaissent des surtensions très

élevées qui peuvent provoquer la destruction de cet élément.

Pour un circuit RC en parallèle avec le semi-conducteur, on peut diminuer

sensiblement la surtension aux bornes de l'élément hacheur de traction . Dans ce cas
il n'y a plus de danger pour l'élément hacheur de traction . Ce circuit RC en parallèle
permet en même temps de limiter la croissance de la tension dv /dt aux bornes de
l'élément hacheur de traction.

 Protection contre des surtensions par des semi-conducteurs

Grâce au développement de semi-conducteurs spécifiques, il est aussi possible de

protéger les semi-conducteurs contres des surtensions interne ou externes. Ces

semiconducteurs à oxyde métallique sont appelés varistors ou suppresseurs. Pour
des valeurs de la tension inférieure à la tension de seuil le courant est très faible

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(proche des valeurs du courant de blocage d'un semi-conducteur). Dès que la tension
dépasse la tension de seuil le courant augmente très fortement. La caractéristique est
symétrique pour des tensions positives et négatives. Le comportement d'un varistor
correspond en principe à celui d'une mise en anti-série de deux diodes zener (c'est-à-
dire la mise en série avec sens de conduction opposé). Cependant la tension de seuil
est beaucoup plus élevée que la tension Zener.

 Problème de refroidissement du semi-conducteur GTO :

Ce qui est gênant et inquiétant c’est que le GTO se détruit par le biais de
l’échauffement intensifié, même s’il y a un système de refroidissement qu’on a
cité avant.

Donc on a trouvé que ce problème vient des paramètres de ce système de

refroidissement par exemple la résistivité de fluide ou sa température ou son
débit /pression.

La sortie des limites tolérables des grandeurs entraîne uniquement la demande d’une
intervention d’entretien, sans l’exclusion fonctionnelle du convertisseur.

Il faut donc que le machiniste avant de démarrer le train, il doit vérifier le moniteur
pour s’assurer qu’il n’y a pas une fuite au niveau des paramètres de fluide de
refroidissement du semi-conducteur pour que le hacheur de traction travaille dans
les bons états de fonctionnement.

3.2.2.1 La Solution Proposée :

Dans les trains, on a beaucoup des problèmes à propos des composants « Thyristor
GTO » mais la nature de ces problèmes reste anonyme comme le cas « surintensité,
surtension, température… ».

Si un thyristor GTO est détruit, le département de maintenance au sein de l’ONCF

satisfait seulement de changer le composant par un autre nouveau ,Cette méthode est
archaïque et démodée car à tout moment un GTO est détruit on a besoin d’un autre

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ce qui est couteux pour la société. cela n’exprime pas une méthode efficace car il ne
résout pas les difficultés à partir de ces origines.

Cela nous a poussé à recourir à une méthode fiable à caractère à détecter la nature de

failles de GTO et à les protéger .

La méthode qu’on a proposée c’est installer des capteurs.

D’une manière générale pour protéger un composant d’un éventuel

dysfonctionnement, il convient de développer des capteurs d’état qui permettent de
le détecter. Ces derniers font partie intégrante de circuits permettant à la fois la
détection et la validation des défauts de fonctionnement. Il existe plusieurs types de
capteur en fonction de la technologie et de la grandeur d’état recherchés. En fonction
des applications il peut être utile de détecter des pressions, des températures, des
vibrations, des flux lumineux, des tensions et des courants. Bien entendu cette liste
n’est pas exhaustive. Dans le cas qui nous intéresse, les grandeurs d’état que nous
utilisons sont la tension et le courant qui existent aux bornes des interrupteurs de
puissance « GTO ». La seule contrainte, que nous avons pour développer ces
capteurs, porte sur la technologie. En effet, ils doivent pouvoir être intégrables
monolithiquement avec les interrupteurs de puissance.

Donc pour le capteur de courant nous l’utiliserons par la suite dans le circuit
permettant de détecter les surintensités. En ce qui concerne la tension, nous allons
utiliser un capteur que nous appelons capteur d’anode.

Pour la détection de valeur de température de ce interrupteur de puissance «GTO »

nous avons proposé à utiliser un capteur de température

Donc ces capteurs seront liés à une carte « ARDUINO » ou une « AUTOMATE »
pour qu’il nous donne des enregistrements de signaux soit de tension, soit de courant
au borne de « GTO », soit le courant de commande qui vient à la gâchette de « GTO »

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et par addition, la valeur de température de ce composant « GTO » Ce qui serait
facile à la suite de détecter une augmentation anormale de l’une de ces grandeurs.

Récapitulatif :

Dans ce chapitre nous avons expliqué le circuit associé au module « GTO » et on a

proposé des solutions efficaces pour protéger le GTO contre les surtensions et
surintensités qui peuvent le détruire.

Page | 64
Conclusion :

L’objectif de ce stage c’est explorer le système de travail d’une part, et de s’intégrer

au monde professionnel.

Notre projet de fin d’étude, s’accentue sur le sujet « étude et proposition des
solutions des avaries de hacheur convertisseur de traction », cette problématique
influence négativement sur le convertisseur de traction.

Donc pour que nous atteignions à proposer des solutions, on a étudié d’une manière
globale le schéma de convertisseur de traction et comment il fonctionne puis on s’est
penché sur le module GTO et postulant des hypothèses concernant des problèmes
qui peuvent détruire un semi-conducteur comme le cas de la surtension et la
surintensité, dans ce cas là on a proposé des solutions convenables et séantes pour
maintenir ce semi-conducteur dans des bons états de fonctionnement.

Comme on sait le convertisseur de traction est la partie la plus importante dans les
trains haute fréquentation, qui est composé de plusieurs parties ,pour que l’étude soit
claire , on a divisé ce rapport en trois chapitres dont le premier chapitre concerne la
présentation de l’office national des chemins de fer et les équipements y sont compris
aussi avec leurs compositions matérielles ,leurs alimentations et leurs
fonctionnement .

Dans le deuxième chapitre on a abordé le schéma de convertisseur de traction avec

ses déférentes parties et son fonctionnement pour avoir une vision générale de la
manière dont les choses se déroulent à partir de pantographe qui prend la tension
continue jusqu’aux moteurs de traction.

Ce qui concerne le troisième chapitre qu’on peut considérer comme un élément

essentiel de notre projet qui met en évidence le sujet proposé.

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On a fais une étude générale de module GTO et on a essayé de proposer des
solutions pour les pannes qui peuvent perturber et détruire le GTO, prenons
l’exemple de la surtension et de la surintensité.

Comme solution proposée pour résoudre ce problème on a suggéré d’utiliser un

circuit R-C série mis en parallèle de semi-conducteur GTO et un fusible qui entrave le
circuit de module GTO lorsque un fort courant passe.

On a effectué notre stage dans l’atelier de maintenance de l’office national de chemin

de fer où on a résulté et relevé que les semi-conducteurs GTO restent un problème
colossal sans issue et qui se considère comme une contrainte aux techniciens qui leur
suffit de les changer comme des pièces de rechanges.

On a remarqué une série des failles : l’atelier n est pas nécessairement équipé,
manque de communication, l’engourdissement qui domine, vus ces obstacles, on a
fait d’arrache pied un travail auquel on a mis la main sur des propositions qui
peuvent être plus ou moins fiables et utiles qui s’ouvrent sur des solutions
malheureusement les techniciens les ont prises avec légèreté.

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