REPUBLIQUE DU SENEGAL

MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR DE LA RECHERCHE ET DE L’INNOVATION

SUP DE CO CAMPUS THIÈS

Avenue Léopold Sédar SENGHOR x Nicolas Bakhazy Thiès
Tél : +221 33 951 10 03
J’

LA MOBILITÉ
Formateur : M. Dramé SECK

Septembre 2018
Dans le contexte d’une urbanisation galopante des villes africaines, la mobilité urbaine est une
préoccupation majeure des pouvoirs publics et des acteurs de développement.
Au Sénégal, la Capitale Dakar constitue un cas pratique.
En effet, Dakar regroupe l’ensemble des activités économiques du pays, occupe 0,03% du
territoire national et abrite 3,43 millions d’habitants soit 23% de la population du pays.
Il faut noter qu’il ressort du Plan Sénégal Émergent (PSE) : « Pour relever le défi de la
croissance, le Sénégal doit disposer d’infrastructures structurantes aux meilleurs standards en
développant un réseau intégré multimodale de transport ».
Aussi, dans le cadre de la politique des transports, les Gouvernements ont toujours accordé
une attention particulière au développement du secteur des transports compte tenu de sa
contribution au développement économique et social et dans le soutien aux activités
productives.
A cet effet, le Gouvernement de la République du Sénégal a adopté plusieurs documents de
Politique sectorielle dont entre autres :

Date Document de Politique Date de mise en œuvre et

ère
1990 1 Lettre de Politique
Sectorielle (LPST 1)
1992-1998 1er Programme
d’Ajustement Sectoriel des
Transports (PAST1)
1996 Lettre de Politique du Sous
Secteur pour le Transport
Urbain (LPSSTU)
1998-1999 2ème Lettre de Politique
Sectorielle des Transports
ème
1999 2 Programme Sectoriel
des Transports (PAST2)
2002 Stratégie Nationale de
Transport Rural (SNTR)
objectifs
Adopté et mis en œuvre à
partir de 1992 et clôturé en
1998
Déclaration de Politique de
Développement du Secteur
des Transports.
Élaborée en 1998 et adoptée
le 13 janvier 1999
Consolider les acquis du
PAST
Permettre au secteur des
transports de mieux assumer
son rôle de soutien à
l’activité économique et
sociale
Par ailleurs, la Troisième Lettre de Politique Sectorielle des Transports ( période 2010-2015 )
qui avait comme objectifs majeurs de consolider les acquis et de poursuivre les actions de
modernisation des infrastructures de transport entamées lors de la mise en place en 1999 de la
Première Lettre.
Cette nouvelle politique des transports devrait contribuer à la réalisation de l'objectif :
 économique par la création de richesse à travers les marchés internationaux en
choisissant la voie de l'ouverture sur la sous région et sur le reste du monde ;
 social par une meilleure répartition des richesses en développant les dessertes
intérieures du pays pour répondre à la demande des populations urbaines et rurales en
matière d'accessibilité.
Après avoir mis en œuvre les réformes pour atteindre les objectifs visés par la Deuxième
lettre, notamment, au plan institutionnel dans le financement des investissements par
l'implication plus grande du secteur privé, le Gouvernement du Sénégal veut concrétiser la
prise en charge de problématiques posées dans les précédentes stratégies pour contribuer à
l'accélération de la croissance, à la satisfaction de la demande sociale grandissante et à la
réduction de la pauvreté.
En outre, le Gouvernement de la République du Sénégal pour assurer son développement
économique et social, s’appuie sur différents secteurs d’activités dont notamment le secteur
des Transports, compte tenu de sa contribution au Produit Intérieur Brut (PIB).
En effet, au Sénégal, le secteur Transport a contribué en 2015 à hauteur de 9,5%, 12% en
2016 et il est attendu 13% en 2017 d’après la Direction de la Prévision des Etudes
Economiques (DPEE).
L’évaluation de la Troisième Lettre de Politique Sectorielle des Transports est terminée et la
quatrième Lettre de Politique Sectorielle a été élaborée et tous les acteurs l’ont validé ainsi
que les Partenaires Techniques Financiers (PTF) ; il ne reste que la signature des autorités
compétentes pour sa mise en œuvre.
Toutefois, il ressort de la LPST 4 2016-2020 :
 Vision :
Le secteur des transports professionnels qui soutient efficacement la transformation
structurelle de l’économie et facilite l’accès de tous aux services sociaux de base.

 Objectif global : Pour la période 2016-2020 à moyen terme, l’Objectif global à

poursuivre par la politique sectorielle, est de « contribuer à la mise en place des
fondements de l’émergence, pour la réussite du PSE ».
  Orientations stratégiques :
1) Consolidation du désenclavement et de l’intégration régionale, développement d’un
système intégré utilisant efficacement tous les modes de transport ;
2) Gouvernance et Administration publique performante ;
3) Professionnalisation des services et meilleure compétitivité ;
4) Renforcement de la politique de transport urbain.
 Lettre de Politique des Transports Urbains (LPSTU) 1996.
 Lettre de Politique des Déplacements Urbains (LPDU) 2015-2020 élaborée en 2015
dans le cadre de la mise en œuvre du Plan de Déplacement Urbain de Dakar (PDUD)
cadre de référence horizon 2025.

I-LA CONGESTION
La congestion peut prendre des formes et des ampleurs diverses, et se produit en général dans
les villes, mais pas uniquement : l’embouteillage le plus long jamais constaté n’a pas frappé
New York, Tokyo ou Mexico, mais l’autoroute française reliant Lyon et Paris le 16 février
1980. Il s’étendait sur 176 km.
La congestion est onéreuse, polluante et dangereuse.
Aussi, pourquoi ne pas le réduire ?
Une simple baisse de 5% de son volume aux heures de pointe suffirait à résorber
sensiblement, voire totalement, les encombrements aux heures d’affluence dans de
nombreuses villes.
La tarification routière suscite toujours plus d’intérêt parmi les responsables des
administrations urbaines et notamment dans les grandes capitales métropolitaines comme
Paris et Londres.
Un embouteillage, bouchon ou congestion est utilisé par analogie, tous ces mots étaient
auparavant employés dans d’autres domaines. Ils désignent de manière courante un embarras,
un encombrement de circulation qui se traduit par des vitesses plus lentes qu’habituellement
voire quasiment nulles ou encore par un débit irrégulier.
Quelles sont les causes de l’embouteillage ?
La principale cause de l’embouteillage :
 L’augmentation du trafic automobile (elle même due à l’augmentation de la
population et de son taux d’équipement automobile).
  Le mauvais état de certaines infrastructures favorise également les bouchons ainsi que
le manque d’information des usagers (qui diminue notamment grâce à l’information
sur le trafic en temps réel).
 Dans certaines régions, la division des autorités en divers organismes, parfois peu
efficaces, ainsi que le système de conduite agressif peuvent être des facteurs
aggravants.
 Une affluence supérieure à la capacité de la route.
 Une augmentation du trafic ou baisse de la capacité de la voie.
 Une capacité réduite par des conditions météorologiques, par un accident, par des
travaux ou d’autres obstacles (barrières de péage, Carrefour, véhicule lent,
manifestations...).
Quelles conséquences peuvent-ils en résulter ?
Les embouteillages ont de nombreuses
conséquences : économiques, sociales, sanitaires et écologiques.
Exemples :
• Paris Boulevard 35 km ; 3 voies dans chaque direction ; 1 voiture tous les 10 m sur chaque
voie.
Soit 21 000 véhicules immobilisés représentant un capital d’environ 21 millions d’euros. Si 1
million de parisiens perdent 1h/jour en transports cela représente 1 million d’heures/jour soit
l’équivalent de 57 vies humaines « perdues » par an.
Selon un calcul fait en 2010, l’Etat français perdrait 2,5 milliards d’euros à cause des
bouchons franciliens chaque année.
• Au Sénégal, en 2004-2005 le CETUD avait commis un Consultant pour une Etude et les
résultats de ladite Étude faisaient ressortir une perte de 108 milliards FCFA à l’Etat dans les
embouteillages ; et à cet effet d’importants travaux routiers et de construction d’ouvrages
d’art ont été réalisés dans les Programmes d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU 1 et
2).
• Retards de livraison pour les entreprises.
• Réduction de la vitesse de circulation, un embouteillage est une source importante de
pollution atmosphérique due à une consommation supplémentaire de carburant et un moindre
mélange des couches d’air, avec des coûts sanitaires, et à moyen et long terme, climatique via
les émissions de gaz à effet de serre.
Exemple :
 Aux États Unis 8,7 milliards de litres de carburant soit 20 millions de tonnes de gaz
carbonique (soit 1/3 des émissions annuelles des voitures particulières en France) sont rejetées
par les automobilistes américains dans les embouteillages.

II-LUTTE CONTRE LA CONGESTION :

Pour lutter contre la congestion automobile qui a de nombreuses conséquences économiques,
sociales, sanitaires et écologiques, les Etats ont donc le choix entre :
• À ne rien faire ;
• Augmenter l’offre viaire ;
Le terme viaire se rapporte à tous les équipements de voirie qui sont destinés à un usage
public et gérés par une Collectivité.
On peut qualifier de viaire toutes les voies publiques sans critères de fréquentation.
Exemple : Les dernières infrastructures viaires mises en place par la municipalité
améliorent le confort de la circulation.
Le réseau viaire d’une ville est le réseau formé par toutes les voies de circulation qui la
desservent des plus importantes ( autoroutes, urbaines, boulevards…) aux plus modestes
( rues privées, impasses ) en passant par tous les types de rue.
On parle aussi de voirie pour désigner l’ensemble des voies de circulation et l’administration
publique qui les a en charge.
• Diminuer la demande automobile ;
• Articuler les politiques de transport et d’urbanisme.

III-IMPACTS NÉGATIFS DE LA CONGESTION :

▪ Les retards de livraison pour les entreprises.
▪ La réduction de la vitesse de circulation, un embouteillage est une source importante de
pollution atmosphérique due à une consommation supplémentaire de carburant et un moindre
mélange des couches d’air, avec des coûts sanitaires, et à moyen et long terme, climatique
via les émissions de gaz à effet de serre.
Le transport routier est un facteur anthropique qui a des effets considérables sur les
concentrations de polluants dans l’air.
A Dakar, cinq (5) stations de mesure avaient été implantées à Yoff, Bel Air, HLM,
Médina, République. La quantité de trafic qui passe dans une zone influe sur la station. Les
émissions de NO2 surtout mais également de PM10 sont dépendants des émissions faites par
les transports. En fonction de la vitesse des véhicules, les émissions varient. Les transports
 émettent différemment s’ils roulent à vitesse constante ou s’ils changent constamment leurs
vitesses (arrêt puis démarrage) avec les feux routiers, les ralentisseurs ou ronds points. De
plus, selon le type de carrefours utilisés (feux routiers, ronds-points), les émissions se sont
discordantes.
Ainsi, le trafic urbain selon sa densité et sa vitesse n’émet pas les mêmes quantités de
polluants. Le carburant utilisé a également une influence sur les émissions dans
l’atmosphère.
Dans une zone, il y a une influence du type de transports le plus utilisé dans les quartiers, s’il
y a plus de transports en commun (TC), de même l’entretien des véhicules est un facteur
entrant dans l’explication des émissions de polluants (véhicule mal entretenu émettra plus de
polluants dans l’air).
Le Sénégal possède des concentrations en PM10 très importantes ; en revanche les
concentrations en NO2 sont faibles. La norme de pollutions aux PM10, pour le Sénégal, est
de 80 ug/m2, cette limite est souvent dépassée. De même, la moyenne journalière à ne pas
dépasser est de 200 ug/m2, mais cette valeur est dépassée parfois pendant plus de 24 heures.
La pollution par les particules fixes à Dakar en 2010 s’avère nettement supérieure aux
recommandations.
Selon un rapport de l’OMS, il devient dangereux de respirer à Dakar, le taux de micro
grammes dans l’air de la capitale est de 141 m3. Ce qui représente un niveau 7 fois supérieur
à la limite fixée par l’OMS.
Ainsi, il ne serait pas exagéré de dire que malgré sa position de presqu’île, Dakar ne permet
plus de respirer à pleins poumons. Que ses habitants sont en danger.
L’OMS souligne dans son rapport que la « pollution atmosphérique est une cause de
morbidité et de mortalité ». Qu’elle augmente le risque d’accident célébrât, de cardiopathie,
de cancer des poumons, d’asthme. Des maladies très connues dans les structures
sanitaires dakaroises.

IV-SOLUTIONS POUR LUTTER CONTRE LES EMBOUTEILLAGES :

Dans le cadre de la lutte contre les embouteillages, les solutions ci-après peuvent être, entre
autres, envisagées :
➢ L’amélioration de la fluidité du trafic avec notamment une meilleure signalisation et les
régulations de vitesse.
➢ Une régulation de l’usage par la tarification (péage d’infrastructure ou péage urbain).
➢ L’instauration de système de transport intelligent.
➢ La prévention des accidents de la route.
➢ La création de nouvelles voies de circulation.
➢ L’amélioration et la promotion de transports en commun.
➢ La promotion du covoiturage pour les déplacements au lieu de travail.
➢ La restauration de services, emplois, et commerces de proximité et d’espaces verts de
proximité, pour diminuer le besoin de déplacements motorisés.
➢ La promotion du vélo, avec la création de pistes cyclables, points d’attache...
➢ Les horaires de bureaux décalés.
➢ La diminution de déplacements en cas d’intempéries.